 |
December másodikán a
Bakonyszentlászló-Veszprém szakasz felső végét -
Porva-Csesznekig - mutattam be; ezúttal, két héttel
később az alvég következik, Eplénytől
Veszprémig. A meteorológiai jelentésben "derült
idő" kifejezést olvastam Veszprém térségére -
nos, amerre én jártam egész nap, az egy felhő
belsejében volt...
A 900-as gyors mai összeállítása: 19-37 038, 20-37
135, 20-37 121, 20-37 339, 82-28 124 (a
kerékpárszállító már a szombathelyi részhez
tartozik), 20-37 099, 20-37 059, 20-37 148, 20-17 377,
20-17 467, 20-17 254, 20-70 061 (lezárva), V43 1098. A
telítettség 10% alatti, Kelenföldön és
Székesfehérváron egyaránt huszonöttel leszünk
többen. A menetrendben meghatározott módon, Érd
felsőn át közlekedünk, Érd-elágazás előtt egy
térközt azonban - némi várakozás után - 15 km/h-val
teljesítünk, csak Elágazás után növeljük a
tempót. Fehérvárra ezért 20 perc késéssel
érkezünk, ami Veszprémig nyilván nem tűnik el,
tehát a csatlakozó személyvonatok megkapják a magukét.
A 9017-essel Várpalota helyett Csór-Nádasdladányban
sikerül keresztezni, az IC950 "Göcsej"-jel
Hajmáskér helyett Pétfürdőn, 7:57-kor (+28).
Mindkét állomáson hat-hat utassal nő a létszám. A
909-es gyorsot Hajmáskéren látjuk, Veszprémbe 8:16-ra
érkezünk (+27). Huszonöt felszálló, tizenöt
leszálló jelenti a veszprémi utascserét, és miután
kereszt itt most nem lesz, a szigetperonhoz érkezünk. A
peron másik oldalánál várakozik a szombathelyi (9012)
és a győri (39517) személy - utóbbival Eplényt
veszem célba. |
  |
A december 10-én lezajlott
menetrendváltással az állami személyszállító
társaság által biztosított szolgáltatás egyetlen
vonalon sem szűnt meg, erre tervek szerint 2007.
március elejétől kerül sor. A 11-esen közlekedő
vonatok azonban már most némi racionalizálásra
kerültek: ezúttal csak a 331-es motort és a 504-es
melléket állították ki, amelyek átlagosan 20%-ra
telnek meg. 8:26-kor, azaz 17 perc késéssel sikerül
elindulni, miután a 9012-es elstartolt előlünk. A
késéstől függetlenül a 39512-essel Zircen lesz a
kereszt, tehát az első, tervezett vonali fotó helye
nem változik. A másodikig pedig így is bőven marad
időm. Szóval a késés engem egyáltalán nem zavar -
sőt, a tragikus fényviszonyokon csak javíthat az idő
előrehaladása -, de az utastársak többsége nyilván
másképp gondolja.
Eplényben egyedül szállok le. A zúzmara gyönyörű,
a köd viszont vészjóslóan sűrű. Az aljakon és a
zúzottkövön rendkívül csúszós jégkéreg
képződött: ezt figyelembe kell vennem a séta során. |
   |
Eplény állomás fény bejárati,
egyéni fény kijárati jelzős, átmenő fővágánya a
második, 48-as sinekkel, 1983-as TF betonaljakon. Első
átmenőjétől ("c" sínrendszerű - 1913-as
gyártású sineket találok benne -, faaljas, közvetlen
leerősítésű) kp. felé nézve jobbra használaton
kívüli csonka található (szintén 34,5 kg/fm,
faaljas, közvetlen), amely a felvételi épülettől
kezdődik, és a győri váltókörzetbe kötötték be.
A harmadik átmenő a végponti váltókörzettől
rövid, megfutamodásgátló csonkában folytatódik és
ér véget. A 3. átmenőre (faaljas, közvetlen
sínleerősítésű) Megállj! táblát tűztek ki. Az 1.
és 2. átmenő közötti kitérő mindkét
váltókörzetben gázos fűtőberendezéssel ellátott.
A váltóállítás vonóvezetékes. Szolgálat van, bár
a szolgálattevő nem hal bele a munkába: egyetlen
személyvonati keresztet ír elő a menetrend, az év egy
részében, hétvégén. A teherforgalom pedig annyi,
amennyi.
A felvételi épülettel szemközti oldalon
üzemanyagtárolót, tőle kezdőpont felé
ömlesztettáru surrantót képeztek ki - egyiket sem
használják már. Mindezek az országút oldalában
illetve aljában találhatók, a szűk hely miatt beton
bélésfalat alkalmaztak a vasút felől. |
   |
A veszprémi váltókörzet (614+50)
alatt ágyazatátvezetéses, beton átereszt
létesítettek, ezen a szakaszon az átmenő fővágány
faaljas, közvetlen leerősítésű. Végpont felé
nézve jobbra felhagyott, faaljas, közvetlen sínleerősítésű
csonkavágány ágazik ki, majd emelkedik az országút
szintjéig.
A nyíltvonal illesztéses (lengő illesztés, hatlyukú
szöghevederek), faaljas, GEO-s, 48-as sínrendszerű,
vissznyereményezett sinekből. Az ágyazat jó
minőségű, bár a vulkanikus kőzetet kevés
mészkővel higították. 615+80-nál
telepítették a bejárati jelzőt, 623-nál az
előjelzőt. Erőteljesen ereszkedünk végponti
irányban, az országút közben - nagyobb
lejtésszöggel - a vasút szintjére kerül. 620+50 és
626+20: ágyazatátvezetéses, beton áteresz. A 624-es
szelvénykő mellett végetér a jobb ív, 625+30-tól
bal kezdődik, 627 magasságában újból a 82-es
országút mellé érünk. |
 |
| Az út melletti, nyitott helyen várom be
a 39512-es személyt: ez a párjánál komolyabb, két
motor, két mellék összeállítású. |
    |
| A bal ív 628-ig tart, majd egyenes
szakasz kezdődik, néhány méternyire az
országúttól. 633+30-nál nem biztosított
útátjáróban földutat, 636+70-nél pedig fény- és
félsorompós (AS636) útátjáróban - a 635-től
kezdődő, jobb ívben - a 82-es országutat szeljük
át. A jobb ívet bal követi 639+80-ig, azután
egyenesben, alacsony bevágásban ereszkedik tovább a
vonal. 642-től rövid bal ív, 643+50-től jobb,
közbeiktatva egy 50 méteres egyenest 645-nél. Az
átmenetiív eleje-vége pontok földbe ásott
síndarabokkal, korrekt módon ki vannak tűzve, bár a
feliratok már olvashatatlanok. |
  |
| 180 fokot fordul jobbra a vasút, és
közel északi irányt felvéve, a Répa-völggyel válik
párhuzamossá az ív végén, 652+30-nál. A
Répa-völgyből Y alakban szétágazó Gyökeres-árok
és Répás-árok feletti csúcsfordulóban két viadukt
épült. A szükséges ívsugár biztosítása
céljából a vasút a csúcsforduló mindkét végénél
kissé eltávolodik a völgy peremétől - ezért rövid
szakaszon bevágásban halad. A viaduktok között
ugyancsak bevágást képeztek, miután a szétágazó
árkok között a vasút szintjénél valamivel
magasabban húzódik a domb gerince. A bevágásoknál
fenyőfák keverednek a lombosok közé, itt most
valamelyest a köd is ritkább. A csúcsforduló bal íve
653+80-tól kezdődik, az első bevágás 653 - 656
között létesült. Az ágyazatban a mészkő aránya
csökken, majd teljesen elmarad. |
  |
| 655+90-nél tűzték ki a viaduktokra
vonatkozó, 20-as lassújel elejét, valamint
nyomkarimakenőt telepítettek, amely - ellentétben a
Cuha-völgyi társaival - működik. 656+15-től
kezdődik a Gyökeres-árok feletti völgyhíd,
folyamatos bal ívben. A vonalbejáró áthaladását
segítő közlekedőút fémlemezei jelenleg
korcsolyapálya minőségűek, úgyhogy a ködvágó
tripla Axel bemutatását elkerülendő, ajánlott a
korlát használata. |
    |
| Mindkét viadukt terméskő hídfőkkel
rendelkezik, középen pedig szegecselt, acél
rácsszerkezettel. A hídfőknél ágyazatátvezetést
alkalmaztak, faaljakon, GEO-val, a fémszerkezetnél
hídfák tartják a sineket, ugyancsak GEO
sínleerősítéssel. A terelősineket H csavarokkal és
alátétlemezekkel fogták le. |
   |
| 657+30-tól indul a két árok közötti
dombon átsegítő, száz méter hosszú bevágás, itt
is sok fenyőfát látunk. A bevágásokban szerencsére
száraz az ágyazat, nem csúszik úgy, mint Eplénytől
idáig. A Répás-árok viaduktja a 660-as szelvényre
esik, előtte szintén működő nyomkarimakenő
csökkenti a sinek és a kerékpárok kopását. |
  |
| A második völgyhíd szerkezete szemmel
láthatóan, nagymértékben hasonlít az elsőhöz, ám
a hídfők mindegyike (egy hídon belül is)
külön-külön méretezéssel került kialakításra, az
árok oldalának lejtviszonyai függvényében. Mindkét
árokban földút húzódik, a lejutás egyszerű,
csupán a megfelelő helyet kell megtalálni. |
  |
| A Répás-árok keleti lejtőjét
választom a Veszprémből 39515-nek forduló,
motor+motor+mellék+mellék összeállítás
fotózásához. |
    |
Negyed tizenkettő felé, mire újból
kiérek a völgyhídhoz, a gyalogos trepnin felolvadt a
jégréteg. Ez jó jel a zúzottkő és az aljak
csúszósságának vonatkozásában, bár az utóbbi
amúgyis kevésbé problémás az út hátralévő
részén, ugyanis a völgyhíd végponti hídfője
mögött húsz méterrel LM+5 1991-esekkel folytatódik
az ív. Betonaljakat alkalmaztak innen egészen
Veszprémig, egyelőre még továbbra is 48-as sinekkel,
lengő illesztésekkel, hatlyukú szöghevederekkel. A
csúcsfordulóban 1988-as gyártású sineket fektettek
újonnan, a folytatásban ismét különféle korokból
származó, vissznyereményezett sínanyag jellemző.
660+60-ig tart a sebességkorlátozás. 661 - 663
között ismét alacsony bevágás jön, ahogy az ív
miatt a vonal kissé behatol a völgyperem mögé.
662-nél, az ív végén az eredeti, dél-délkeleti
irányra állunk vissza, a Répa-völgy nyugati oldalán.
A magasság csökkent, bár még mindig jelentős
szintkülönbséget kell legyőzni a 20-as vonalig.
662+30-nál csőáteresz vezeti le a vizeket a völgybe.
Rövid ívek váltják egymást, rövid egyenes szakaszok
közbeiktatásával. |
   |
667+90-nél megszűnt útátjárót
veszünk észre. Valószínűleg a katonai gyakorlótér
területeit összekötő átjáró volt, a vasút
közvetlen környezetében aszfaltburkolattal - védendő
a felépítményt a sárfelhordástól -, de mostanában
nincs rá szükség. 668+50-től rövid bal ív
kezdődik.
Nemrég élelmiszerkereskedelmi cégek átcimkézési
ügyeitől volt hangos a média. A jelenséget a hatás
kedvéért persze úgy tálalták, mint valami egyedileg
előforduló szörnyűséget - holott történelmi
példák garmadáját lehet felhozni. Itt most tizenöt
éves példát látunk: az eredetileg 1990-es gyártású
LM betonaljakat 1991-esre korrigálták. Mindezt persze
célszerű volt még a beton friss állapotában
megtenni, azaz valaki meglehetősen gyorsan ráeszmélt,
hogy mégsem lesz jó az eredetileg felvitt évszám.
Egyszerű tévedés, vagy valami más volt-e a
háttérben? Kutassa, akinek kedve van hozzá...
Helyenként az aljvégek lazák, néhány illesztésnél
is a vágánymezők mozgására utaló jeleket látunk.
Itt-ott az aljkiosztás nem egyenletes. A 40 km/h-val
haladó, napi hét-nyolc motorvonat párral
szembeállítva, persze nincs komoly baj. |
   |
Az 1990-es, 1991-es LM-ek közé néhány
1986-os és 1989-es is vegyül ezen a szakaszon. A
Veszprém felé laposan lejtő, két-háromméteres
kiemelkedésekkel, keresztben futó mélyedésekkel
tarkított, bokros, majd füves Rátóti Nagy Mező,
Jutaspuszta térsége eszményi a gumikerekes és
lánctalpas harcjárművekkel való gyakorlás számára
- erre mások is elég korán rájöttek.
Gyulafirátóttól északkeletre, az Öreg Futóné
tövéig terjedően pedig nemcsak a mozgáshoz, hanem az
éleslövészethez is adott a terep.
671+80-tól jobb ívvel végleg elhagyjuk a
Répa-völgyet. 674+20-ra esik az AS674-es fénysorompós
útátjáró, földúton. A lánctalpnyomok meglehetősen
árulkodók. A fénysorompó elemeinek sérüléseit
megakadályozandó, az oszlopok körül néhány vasbeton
harckocsiakasztót helyeztek el. 675+90-nél mélyedést
szel át a vasút, magas töltésen. A töltés aljában
csőáteresz szabadítja meg az alépítményt attól a
tehertől, hogy egy komolyabb esőzés következtében
esetleg duzzasztógáttá váljon. |
  |
| 676+50-nél fénysorompós (AS676)
útátjáró, a 82-es főútba torkolló, aszfaltozott
úton keresztül. 684-ben mélyedést szelünk át magas
töltésen, a töltés aljában itt is csőáteresz
készült. |
    |
| 691+80-nál, bal ívben nyomkarimakenőt
telepítettek, ez is működőnek tűnik. A
felépítményben újabb pozitív változás
tapasztalható: a sínrendszer 54-esre vált -
vissznyereményezett, itt-ott darabokból hegesztett
sinekből, persze -, az illesztéseket hatlyukú
laposhevederekkel készítették. Az aljak 1988-as,
1989-es LM-ek. |
   |
700+20-nál található az AS700-as
fénysorompós útátjáró. Célja szintén a
gyakorlást végző harcjárművek, gépjárművek
átkelésének biztosítása. Aki volt katona,
elsőkézből tudhatja, hogy az állomány minősége -
mellőzve minden szigorúbb megfogalmazást - nem
volt egyenletes. Vonatkozik ez a kiképzőkre és a
kiképzettekre egyaránt. Talán ennek köszönhető,
hogy az átkelő szélessége a szokásos harcjárművek
szélességének sokszorosa - így nagyobb
valószínűséggel sikerül az átjutás a kevésbé
egyenletesek számára is.
Az oldalirányú erőhatások csökkentésére különös
gondot fordítottak. Magán az aszfaltburkolaton és a
vezetősinen túl, a külső oldalakon is beépítettek
egy-egy oldalerőt elosztó sínt. |
  |
| A 701-es szelvénykő után az
eddigiekhez képest nagyobb sugarú, jobb ív indul -
702+80-nál működő nyomkarimakenővel -, 704+50-től
egyenesben folytatódik. Az egyenes vége erdősáv
szélébe kap bele, kétoldalt enyhén emelkedő dombbal. |
 |
| A 39514-es személyvonat (Veszprém é
13:38) fotózása céljából az erdősáv előtti
domboldalt választom, a 707-es szelvényben. |
   |
| 706+50 - 708+50 között alacsony
bevágással merül bele az erdős dombba a vasút, a
708+20-tól kezdődő, bal ívben - 709+30-nál - ismét
nyomkarimakenőt látunk. A rövid ív után hosszú
egyenes jön lejtőben, egészen Jutas széléig.
718+20-nál állították fel az előjelzőt rövid bal
ívben, amely rövid jobb ívvel folytatódik, az AS721
fénysorompós útátjárón (721+50) túl még száz
méternyit. Ide is került nyomkarimakenő. |
  |
| Alázúzalékolással javított, rövid
egyenes végén (723+90) indul a kissugarú, vezetősines
bal ív, amellyel százhúsz foknyit fordulva, a 11-es
vonal a 20-as mellé ér. Az ívben GEO-s faaljakat és
48-as sineket használtak. 724+70-től 10 km/h
lassúmenet kezdődik. |
   |
A sebességkorlátozás a 725+20-nál
található, ágyazatátvezetéses híd állapotának
szól, a lassú végét 725+50-nél tűzték ki. A Séd -
jelenleg nulla vízhozamú - mellékfolyása felett
átívelő, sérült betonszerkezetet ideiglenesen acél
I tartókkal erősítették meg. Veszprém fény
bejárati jelzőjét 725+50-nél helyezték el, előtte
negyven méterrel a sokadik nyomkarimakenő üzemel. A
bejárati jelzőtől megjelenik a felsővezeték a
vágány felett.
Még mindig a bal ívben, 726+60-nál a bejárattal
fedezett fénysorompós útátjáró létesült,
aszfaltúton keresztül. Ezt az utat a 20-as vonal is
átszeli egy fénysorompós útátjáróval.
728+40-nél, immár a 20-as vonal vágánya mellett,
ágyazatátvezetéses betonhíd alatt folyik a Séd.
Közvetlenül a híd mögött már a váltókörzet
kezdődik. |
 |
| Az IC954 "Citadella" a
legközelebbi vonat Budapest felé. Se különösebb
látnivaló, se megfelelő időjárás nem lévén, nincs
miért tovább maradnom - ígyhát megveszem a
helybiztosítás nélküli IC pótjegyet. A páratlan
(IC955) "Citadella" pontosan érkezik Szilivel
és négy szlovén kocsival. A páros V43 1015, (51 79)
39-80 012, 20-70 069, 20-80 081, 20-80 055
összeállítású, a végében lezártan továbbított,
MÁV-os 20-91 106-ossal. Tíz felszállóval együtt az
átlagos utasterhelés 30%, de igen egyenetlenül oszlik
el. Székesfehérváron néhány leszálló mellett öten
szállnak fel (vajon miért fizetnek pótjegyet erre a
távolságra, sok-sok egyéb vonat birtokában?). |
