| 2006. december másodikán,
tizenhatodikán és huszonharmadikán egy-egy napot
szenteltem a Győr-Veszprém vasúti összeköttetést
jelentő 11-es vonal Bakonyszentlászló-Veszprém
közötti, déli szakaszának gyalogos bejárására.
Mindhárom alkalommal a Budapest Déliről reggel 6
órakor induló, Szombathelyig közlekedő 900-as
gyorsvonatot vettem igénybe Veszprémig, ahonnan a
8:09-es indulási idejű, győri 39517-es személyvonat
vitt az aznapi kezdőpontra. Előszörre és harmadszorra
a 39524-essel tértem vissza Veszprémbe, onnan -
"elégetendő" az időt - a 9013-as személlyel
Székesfehérvárig, végül a 903-assal Budapest
Déliig. A második, rövidebb kirándulás gyalogos
része Veszprémben ért véget, ahol az IC954
"Citadellára" szálltam. Az időjárás nem
kényeztetett el: borult, nyirkos, sőt, a második és a
harmadik út során kifejezetten ködös időt fogtam ki,
fagyponthoz közeli hőmérséklettel. A második út
zúzmarás képei valamelyest ellensúlyozták a komor
alaphangulatot. |
   |
December másodikán a 9 kilométeres,
Bakonyszentlászló - Porva-Csesznek szakaszt terveztem
bejárni, esetleges zirci - újabb 8 kilométer -
meghosszabbítással. Ennél többet a rövid nappalok nem
engedtek meg, ám mint a helyszínen kiderült,
örültem, hogy Porva-Csesznekig eljutottam. Ugyanis a
hányással és hasmenéssel járó, de szerencsére
rövid lefolyású, vírusos jelenség tünetei épp
a legjobbkor ütköztek ki rajtam...
A 900-as gyors összeállítása hátulról előre: 19-37
062, 20-37 145, 20-37 332, 20-37 138 (idáig a
zalaegerszegi, Bobától 959-es vontszámon közlekedő
rész), 82-28 104, 20-37 368, 20-17 197, 20-17 393, 20-17
259, 20-17 388, V43 1134. Az induló telítettség 10%
alatti, Kelenföldön 28 felszálló várakozik. Érden,
a két vasutat korábban szintbeli útátjáróval
metsző Diósdi úton aluljáróépítés folyik. Emiatt
most Érd alsón át közlekedünk, az állomás
végponti váltókörzete után az eredeti nyomvonaltól
jobbra eső provizóriumon haladunk az épülő
aluljáró felett. Székesfehérváron negyvenketten
szállnak fel. Várplalotán 15 felszálló, kereszt a
V43 1037-ből és három fülkés 2. o. kocsiból álló,
9017-es személlyel. Pétfürdőn öten várnak a
vonatra, Hajmáskéren hatan - a keresztező IC950
"Göcsej" komótosan negyvenezget végig az
illesztéses, szomszéd vágányon. Veszprémben
huszonöten fejezik be útjukat, a 900-as itt keresztez a
Budapest Délibe tartó, 909-es gyorssal.
A gyorsokhoz csatlakozó "mini-pók" a győri
39517-es és a szombathelyi 9012-es személyvonatokból
áll, amelyek a széles szigetperon felvételi
épülettel szemközti oldali vágányán, egymás
mögött várják az indulási időket (8:02 illetve
8:09). Az általam igénybevett győri személy Bzmot
308, Bzx 519, Bzmot 327 összeállítású. Induló
telítettségének átlaga 10% alatti, ezen belül a
hátsó motorkocsiban egyedül foglalok helyet. Külön
felhívom a figyelmet, hogy a 11-esen az utasforgalom
erősen ingadozik - a mindhárom úton kifogott,
bűnrossz időjárás, valamint az érdektelen decemberi
szombatok átlag alatti utasszámot okoztak.
Most Bakonyszentlászlóig utazom, ahonnan Porva-Csesznek
ex-állomásig nézzük meg közelebbről a pályát és
környékét. A Porva-Csesznek - Veszprém szakasz
vizsgálata a következő két alkalomra marad. |
 |
Az eredetileg a
Győr-Veszprém-Dombóvári HÉV által épített vonal
Bakonyszentlászló-Jutas (Veszprém külső, majd
Veszprém) szakaszát 1896. december 16-án adták át, a
három kirándulás apropója tehát a vasút száztíz
éves évfordulója is lehet. A Veszprémig tartó
szakasz Győrszabadhegy kezdőponttal
szelvényszámozódik. A szelvénykövek téglatest
alakúak, az egész kilométereket jelzők pedig
többnyire, de nem kizárólagosan régebbi típusú,
egyedi kialakításúak. 40 km/h a pályasebesség, a
felépítmény szerkezetét és minőségét majd
pontról pontra meg tudjuk szemlélni.
A meteorológiai szolgálatok Veszprém térségére
mára változóan felhős időt jósoltak - nos, ebből a
felhős igaz, a többi egyelőre várat magára.
Eplényben egy felszálló akad (vasutas), Zircen
tizennégyen várakoznak, de ebből hatan a keresztező
39512-es vonattal utaznak tovább, amely Bzmot 321, Bzmot
330, Bzx 737, Bzx 527 összeállítású. Az érkező
személy utasterhelése 15% körüli, tizen szálltak le
róla.
Porva-Cseszneken kettő, Vinyén hat utassal leszünk
kevesebben, Bakonyszentlászlón pedig hatan szállnak
fel. |
   |
| Bakonyszentlászló állomás fény
bejárati, a 2.-5. vágányokról egyéni fény kijárati
jelzőkkel ellátott, szolgálat van. A hat 48-as
sínrendszerű átmenővágány közül az utolsó TU
betonaljas, az ötödik 1989-es LM-eken nyugszik, a
negyedik és harmadik szintén LM-es. A vágányzáró
sorompókkal határolt első, valamint a második a
változatosság kedvéért T-s. A rakodóvágány mellett
oldalrakodó, raktár, rakodóterület található. Az
átmenő fővágány a harmadik. Az 1.-2., 2.-3. között
sínkoronaszintű, kaviccsal felszórt, keskeny
középperon létesült, továbbá a 3.-4. közötti
kavicsréteg is alkalmas szükségperon céljaira. |
  |
A 352-es szelvénykő jelöli ki a
váltókörzet helyét. Végponti (Veszprém) irányba
nézve jobbra, angolváltó segítségével ágazik a
bauxitrakodó két vágánya; az angolváltó negyedik
iránya a felvételi épület felé kihúzó csonkaként
folytatódik. A vonaltól rézsút távolodó fekvésű
bauxitrakodót a bánya 2004-es bezárása óta nem
használták, az aljközökben kezd feltörni a gaz.
A teherforgalom fokozatos leépülésének az elhagyott
rakodó csak az egyik, jól látható jele. Az erdei
szakaszon régebben gazdasági vasutak csatlakoztak a
nagyvasúthoz (Vinye, Porva-Csesznek, Eplény); itt,
illetve közvetlenül a vonal mentén épült rakodók
segítségével került a fa és a kő a kocsikba. A
dudarbányai szállítások generálnak némi
teherforgalmat, de ez csak árnyéka a régi
kihasználtságnak.
A váltókörzetek között - ahogy a jobb oldali képen
látjuk - a lejtő a szokásos módon megtörik, majd a
győri váltókörzettől újra lejt a pálya. A
nyíltvonal felépítménye Veszprém felé 1986-os LM
aljakat, GEO sínleerősítéseket és 60-as, 70-es,
80-as évekből származó, 48-as sineket tartalmaz -
valószínűleg csupa vissznyereményezett anyag. Az
illesztések lengők, a sínvégeket hatlyukú
szöghevederek fogják össze. Az ágyazat zúzottkő,
minősége jó. Itt-ott megfigyelhetők laza aljvégek,
de a helyzet nem súlyos, főként a mai forgalomhoz
mérten. A váltókörzet után határozott emelkedő
leküzdése során marad el a bauxitrakodó nemcsak
irányban, hanem szintben is. |
   |
Bal ív, majd rövid egyenes jön;
354+20-nál, jobb ív elején ágyazatátvezetéses beton
áteresz, húsz méterrel mögötte Bakonyszentlászló
végponti bejárati jelzője, 354+60-nál pedig nem
biztosított útátjáró, földúton. Ívkombinációval
feljutunk az állomástól délre elterülő, fákkal
borított domb tetejére, ahonnan még lelátni a
rakodóhoz. 356+70-nél nyomkarimakenőt telepítettek,
de már nem üzemel. Hasonló, szétbontott, a
helyszínen hagyott berendezéseket láthatunk majd'
minden ívben. Úgy tűnik, a könnyű motorvonatok
kedvéért már nem szükséges vállalni az
üzemeltetési többletet. Ahonnan a szél nem tudja
kifújni a lehullott faleveleket, enyhe
ágyazatszennyezés mutatkozik.
Az egész kilométereket jelző szelvénykövek másutt
ritkán előforduló alakot követnek, a vonal egyes
részein még érdekesebbek kerülnek szem elé.
360+50-nél sétálunk el az előjelző mellett, harminc
méterrel rá az egykori alak előjelző masszív
betontalapzata hívja fel a figyelmet. |
    |
| 365+50-től, jobb ív előtt 20 km/h
lassújel eleje, az ívben 368+50-nél nem biztosított
útátjáróban földutat metsz a vasút. A
sebességkorlátozás 370+30-ig, az ív végéig tart -
de valószínűleg nem a vonalvezetés, hanem az igen
rosszul belátható útátjáró az oka. Az ív utáni
egyenesben az emelkedő megtörik, 376-tól fenyőerdőbe
érünk ("Tilos-fenyő" a neve), a bal ívben
határozottan elindulunk lefelé. A háttérben a
Magas-Bakony tömbje sejlik át a párás levegőn.
384+50-nél, bal ív vége előtt állították fel a
Vinye megállóhely feletti kiágazáshoz tartozó,
jelenleg már rögzített fény előjelzőt. Rövid
ívekkel tartjuk a folyamatos lejtést a dombvidék
hullámjai között. |
    |
385+50-nél a Hódos-ér felett acél
gerendahíd vezet át. A hídfők terméskőből
készültek, beton megerősítéssel, felettük GEO-s,
faaljas a felépítmény. Az acélszerkezetnél hídfás,
GEO-s. A híd már-már viadukt magasságú; jobb kéz
felől a Fenyőfőre tartó, aszfaltozott út jóval
alacsonyabb híddal beérhette, miután a dombok
arrafelé lejtenek. 388+70: földút keresztez nem
biztosított útátjáróban - környezetében GEO-s,
faaljas a felépítmény. 390+30-nál helyezték el a
kiágazást biztosító fény főjelzőt.
Vinye győri peronvége felett, 392+30-nál mindkét
oldalra egy-egy vágány ágazik, a váltókörzet
faaljas. Balra a megálló melletti gépállomás
(Sándor-major) és fatelep felé tartva merül el a
kettéágazó sínpár a fűben, a másik (B betonaljas)
oldalrakodóhoz vezet - ez utóbbi a "ritkán
használt" kategóriába tartozik. Egykor Vinyén,
valamint Porva-Cseszneken gazdasági vasút szállította
a kitermelt fát a nagyvasútig. Ma már megteszi a
Porva-Csesznekig a völgyben kanyargó erdei út is.
A 394-es szelvénykő adja meg a végpont felőli
főjelző helyét. |
  |
| A veszprémi peronvégnél (396+80) nem
biztosított útátjáró található, emiatt a győri
peronvégtől, 395+90-től odáig 20 km/h
sebességkorlátozás van érvényben. Ugyancsak a győri
peronvégnél állították fel a kiágazás
főjelzőjének fény ismétlőjelzőjét - mivel a
főjelző a vp. felé nézve bal ív elején, a
peronvégtől nem belátható helyen található. Mindez
a biztosítóberendezés jelenleg csak a vonalat
díszítő objektumok sorát bővíti. |
    |
| 402-nél telepítették a kiágazást
Veszprém felől fedező főjelző előjelzőjét. Vinye
megállóhely után a vonal bejut a Cuha-patak
völgyébe, végpont felé nézve annak jobb szélén. A
rohamosan összeszűkülő völgy alja tizenöt-húsz
méterrel a vasút szintje alá kerül, vagyis a
vágánynak a domboldalra tapadva, annak ívét követve
kell előrejutnia, kissugarú ívkombinációkkal. Az
útátjárótól 300-400 méteren keresztül
alázúzalékolást végeztek az aljközökben. Az
ívekben nyombővített, LM+5-ös aljakat használtak,
szintén 1986-os gyártásúakat. 402+80-nál a magas
töltés aljában áteresz segítségével vezetik le a
domb felőli vizeket. Az íveket továbbra is üzemen
kívül helyezett nyomkarimakenők ékesítik. |
  |
| A Cuha-völgy e szakaszán néhány,
balról jobbra lefutó mészkőszikla-nyúlvány
keresztezi a vasutat. Az elsőt a vonal építésekor
letermelték, vagyis rövid bevágást képeztek. A
második már komolyabb méretű, itt fúráshoz
folyamodtak, kiképezve a "Porvacseszneki I."
alagutat. A bevágás és az alagút között kerüli meg
a nyúlványokat a mélyben kígyózó Cuha-patak, így
az alagút előtt 30 méterrel viadukt létesítésére
is szükség volt. A földút szorosabban képes követni
a patakot, ezért a viadukt alatt szintén átbújik,
átkerülve a vasút - végpont felé nézve - jobb
oldalára. A völgyhíd hídfői terméskőből
épültek, itt GEO-s, faaljas a felépítmény,
ágyazatátvezetéssel. A hídszerkezet acélgerendákat
tartalmaz, hídfákat alkalmaztak a sinek
alátámasztására, szintén GEO leerősítéssel. |
   |
| A bevágás vp. felé nézve jobb
partjára emelték az 1896-os évszámot viselő
"Milleniumi vasútépítési emlékművet".
Ezzel felkerült a korona a vonal leglátványosabb
szakaszára, ahol százötven méteren belül alagút,
viadukt, sziklás bevágás kelti fel az utasok
figyelmét. (A Bakonyon keresztülvágó, helyi érdekű
vasút építésének fő célja az volt, hogy a
nyersanyagokat kiszállíthassák onnan. Csakhogy a
farönkök számára ritkán emelnek emlékműveket.
Személyforgalomra tehát már a kezdetektől
számíthattak, nem is kevésre - igaz, a Millenium
évében nem zárták palackba a populizmus szellemét,
és PR-célokra az átlagosnál könnyebben nyílhattak
különböző pénztárcák. Összegezve: ennyiből nem
tudhatjuk, hogy valójában hány bámészkodó utasnak
készült a műtárgy-együttes éppen ilyenre,
emlékművestül.) |
  |
| A Porva-Csesznekről 11:48-kor Győrbe
továbbinduló, 39515-ös személyvonat nem
kényszerített hosszú várakozásra, így
elkészíthettem a járműves fotót az emlékmű
talapzatáról. A Zircen keresztezett járművek vonulnak
el alattam, ezúttal Bzmot 330-as került az élre.
Néhány éve még Csörgő vontatta Bhv kocsik
közlekedtek, egyre kevesebb utassal. Azóta a könnyű
motorvonat egyeduralkodóvá vált - és mint tudjuk,
ahol a bézé elegendő, ott a dolgok mai
állása szerint előbb-utóbb vagy a busz is megteszi,
vagy egyáltalán nincs komoly szükség közösségi
járműre. Vajon mit látunk majd ugyaninnen, a
százhúsz éves évfordulón? |
  |
| Az alagutakban lőtt betonos
technológiával erősítették meg a falazatot a
legutóbbi felújításkor, a felépítmény pedig az
első kettőnél GEO-s, LM betonaljas. Az első alagút
egyenes vonalvezetésű, a belső felfestések szerint 45
méter hosszú (az 1994-es MÁV Almanach 37 métert
említ). A végponti bejárat a 410-es szelvénykőnél
található, innen a végpont felé nézve jobb ívvel
érjük el a második alagutat; oldalt támfalat kellett
alkalmazni a vasúttal párhuzamos irányba visszatérő
patak melletti, szűk hely miatt. |
   |
| A 413+20-tól bal ívben kezdődő,
"Porvacseszneki II." alagút egybefüggő
műtárgyának teljes hossza 77 méter, de ebből a
mészkőszikla alatti rész csak 31 méter, a kezdőponti
portálnál. A többit - egyenesben - galériaszerűen
képezték ki, sőt, még galériának sem nevezhetnénk,
hiszen felülről nem takarja a hegy. A terméskő
építmény íves teteje görgetegfogóként szolgál,
hegy felőli fala bélésfalként. A műtárgy végponti
bejárata a 414-es szelvényre esik. |
  |
| Az alagút után jobbra támfal, balra
bélésfal biztosítja a stabil fekvést. A bélésfal
414+50-ig tart, a második és harmadik alagút között
ívkombinációval követjük a sziklás dombok
peremvonalát. Középtájon baloldalt omlásveszélyes a
hegy, de a vasút itt biztonságos távolságban halad.
417-re esik a patakot és a földutat átszelő,
ágyazatátvezetéses betonhíd veszprémi hídfője. |
    |
A három alagút leghosszabbika a
417+50-től fúrt, végig jobb ívben fekvő, 110
méteres "Porvacseszneki III". Felépítménye
GEO-s, faaljas. Az előzőkhöz képest ellentétes
irányban lefutó, sziklás domb alatt juttatja át a
vasutat - a patak és az erdei út itt is beéri a
nyúlvány csúcsának megkerülésével, a vasút
lehetőségeihez képest jóval kisebb ívben.
Az alagút végponti bejáratánál várom be a 39514-es
személyvonatot: a reggel kipróbált, háromrészes
konfiguráció (327-es és 308-as motor között az
519-es mellék) igyekszik Veszprém felé. |
   |
A patak tehát ismét a - vp. felé
nézve - bal oldalon csordogál, a vasút a völgy jobb
szélén kapaszkodik tovább. A völgy szurdok-jellege
enyhül, a vízfolyáshoz képesti szintkülönbséget
sikerült ledolgozni, a Cuha esése most már kielégíti
a vasútüzemi követelményeket.
429+70-nél telepítették Porva-Csesznek győri fény
előjelzőjét. |
 |
436+50-nél nem biztosított útátjáró
létesült, mellette fémből készült őrbódé
rozsdásodik, funkcióját vesztetten. 437-nél találjuk
a bejárati jelzőt, előtte pedig egy
ágyazatátvezetéses, beton átereszt.
Az ex-állomás két átmenővágányos, fény bejárati
jelzős, átmenő fővágánya az első, LM 86 aljakon. A
váltóállítás vonóvezetékes. Jelenleg a második
átmenő (48-as sínrendszerű, TM betonaljas)
használaton kívüli, így a jelzők és a kitérők
egyaránt rögzítettek. Szolgálat nincs, a jegykiadás
időszakos. A felvételi épület veszprémi oldalánál,
nem biztosított útátjáróban keresztez az Éles-hegy
mögé tartó erdei út; közvetlenül mellette,
patakmeder felett beton átereszt építettek. |
  |
| A felvételi épülettel szemközt
kulcsosház várja a turistákat. Erről az épületről
jutott eszembe a vonalszakasz kulcsosvasút
minősítése. Teherforgalmát ugyanis nagyrészt
elvesztette, a veszprémi hivatásforgalomból minimális
mértékben részesül, ám kirándulóidőben szívesen
használják a turisták. A Cuha-völgy vadregényes
szakaszán tett, rövidebb sétához Vinye,
Porva-Csesznek tökéletes kiinduló- vagy végpont, így
időnként tisztességesen meg is telik a vonat.
Ugyanakkor, ha jobban megnézzük, nyereséges üzemről
itt sem beszélhetünk, a hivatásforgalomban betöltött
szerepről szintén nem. Marad a turistaforgalom, amely
térben és időben korlátozott, és kérdés, hogy a
kirándulók mekkora hányada lenne hajlandó jobban a
zsebébe nyúlni, vagy ki lenne hajlandó finanszírozni
a rá háruló költségeket. Tervek szintjén
felmerült, hogy közforgalom kívül, turistavonalként
működne ez a harmincnyolc kilométer - de
megállapodott pénzügyi háttér egyelőre nincs
hozzá. |
  |
Tiltakozásból nincs hiány itt sem.
Amikor - sokadszor - felröppent a hír a mellékvonalak
államilag támogatott, vasúti személyforgalmának
leépítéséről, a 11-es vonal - mint lehetséges
listaelem - ismét több figyelmet kapott, mint
amennyit egy vasútvonal a hétköznapokon kapni szokott.
Mint mindig és mindenhol, ezúttal is akadtak
hangoskodók (akik karriervágyból és/vagy belső
bizonyítási kényszerből nyilvánultak meg), hozzájuk
csatlakoztak többen, akik úgy gondolták, elveszítenek
valamit, vagy semmit sem gondoltak, de jónak tartották
a csatlakozásukat. Összességében azonban a
tiltakozás nem jutott túl a helyi kereteken: úgy
látszik, a médiák és a politikusok nem szagoltak
akkora üzletet, hogy foglalkozzanak vele. Egyelőre
csend van, de ki tudja, meddig.
Még lelassított tempóval is jó másfél órám maradt
a 39524-es vonat 15:26-os indulásáig. Az időjárás
szemernyit se javult, a völgy aljában megült a nyirkos
hideg. Szerencsére a négyrészes (két motor, két
mellék) összeállítású vonat pontosan érkezett, és
a fűtésében sem volt kivetnivaló - hibernálódott
végtagjaim hamar átmelegedtek. Porva-Cseszneken én
voltam az egyedüli felszálló. Zircen négyen fejezik
be útjukat, két új utassal gyarapodunk. Keresztezünk
a másik (motor, mellék, motor) szerelvénnyel, amely
most 39513-asként tart Győrbe. Telítettsége 10%
körüli, hatan szállnak le róla, tizen fel.
Eplényben egy leszálló adódik. Veszprémig kilencen
utazunk.
A 903-as gyorsig majd' egy órát kellene várnom, ezért
úgy döntök, hogy a Szombathely-Székesfehérvár
viszonylatú, 9013-as személyt veszem igénybe
Fehérvárig, és ott szállok át a gyorsra. A személy
V43 1005-össel az élen, három 20-17-es kocsival
érkezik, 10% alatti utassal. Szinte mindenki leszáll,
tizennégyen kapaszkodnak fel. Kádártán tizen
várakoznak, azután már inkább a leszállók
jellemzők, az út végére tíz utas marad.
A 903-as összeállítása: V43 1191, 82-28 124, 20-37
206, 20-17 414, 20-17 411, 20-37 363, 19-37 062, 20-37
145. Huszan várnak rá Fehérváron, az átlagos
telítettség ezután 15% - Kelenföld és a Déli
között megoszlanak a leszállók. |
