Expo negyedszerre - első rész

 

A 2013-as, negyedik Expo1520 vasúttechnikai és -technológiai kiállítás szeptember 11-14 között fogadta a látogatókat a VNIIZsT scserbinkai kísérleti központjában. A felhozatal áttekintésére, fotózására ezúttal másfél napot szántam, előtte azonban moszkvai, szentpétervári és novgorodi helyszíneken próbálkoztam vasúti, vasútközeli témák megörökítésével.

Útvonalam. 2013.09.08: Budapest - Moszkva (Seremetyevo). 2013.09.09: Moszkva - Micsurinyec - Moszkva. 2013.09.10: Moszkva - Szentpétervár. 2013.09.11: Szentpétervár - Novgorod - Szentpétervár. 2013.09.12: Szentpétervár - Izsori - Szentpétervár - Kavgolovo - Szentpétervár. 2013.09.13: Szentpétervár - Moszkva - Scserbinka - Moszkva. 2013.09.14: Moszkva - Scserbinka - Moszkva. 2013.09.15: Moszkva - Budapest.
Igénybevett járatok. 2013.09.08: repülő, SU2031 (Moszkva, Seremetyevo) - 7287 (Moszkva-Belorusszkij) - városi eszközök (Moszkva). 2013.09.09: városi eszközök (Moszkva) - 6419 (Micsurinyec) - gyalog (Peregyelkino) - 6109 (Moszkva). 2013.09.10: 152A (Szentpétervár-Moszkovszkij) - városi eszközök (Szentpétervár). 2013.09.11: 171Cs (Novgorod) - városi eszközök (Novgorod) - 172M (Szentpétervár-Moszkovszkij). 2013.09.12: 6373 (19. km) - városi eszközök (Szentpétervár-Finljandszkij) - 6539 (Kavgolovo) - 6544 (Szentpétervár-Finljandszkij). 2013.09.13: 151A (Moszkva-Leningradszkij) - városi eszközök (Moszkva) - 6239 (Scserbinka) - Expo-különmenet (Moszkva-Kurszkij). 2013.09.14: 6414 (Scserbinka) - Expo-különmenet (Moszkva-Kurszkij). 2013.09.15: 7272 (Moszkva, Seremetyevo) - repülő, SU2468 (Budapest).
Az első nap (2013. szeptember 8., vasárnap), tekintve, hogy az Aeroflot kora délutáni gépére foglaltam helyet, lényegében eltelik az utazással. Az A320 teltházas, ami nem csoda, hisz a konkurencia - a MALÉV - elmúlása óta vagy az orosz légitársaság megmaradt járataival utazik a nagyérdemű (tegyük hozzá: a korábbi áraknál erős 30%-kal drágábbért), vagy átszállással veszít időt és kényelmet. A seremetyevói reptérnek immár az új és tágasabb, ugyanakkor az Aeroexpressz-fejállomástól távolabb eső D terminálját használhatják a budapesti utasok. Az útlevél- és vámvizsgálat húsz-huszonöt perces időszükségletét az F (régi 2-es) terminál ritkán tudta megközelíteni, az összesített időeredmény azonban mégsem kedvező, a fél órát meghaladó csomagkiadással. A nagyobb tér már az épületen belül több sétát generál, és akkor nem beszéltünk a séta- és mozgójárda-kombinációkkal leküzdhető távolságról, az E terminálon át a vasúti fejállomás épületéig. A 19:00-kor startoló Aeroexpresszt kapom el, szerelvénye tízrészes ED4mkm-Aero, a 3+2 elrendezésű, újabb fajta ülésekkel. Egy útra a teljesárú jegy 320 rubelt kóstál (a fizetési módokat illetően széles a lehetőségek tárháza: hagyományos pénztár, automata, mobilfizetés, PayPass-képes kártya). A szomszédos vágányon tízrészes ED4m tartózkodik, a teljes járműfelületet fedő, sötétkék, REKSz (regionális expressz) feliratú matricázással. A felirat mellett kutya sziluettje látható a matricákon, utalva arra, hogy a vonatfajta elnevezése megegyezik a gyakori ebnevek egyikével. (Vajon a marketingesek mennyit izzadtak ezen?) A REKSz a CPPK (a moszkvai körzet elővárosi társasága) és az Aeroexpressz közös vállalkozásaként jött létre, célja a 7000-es vonatszámcsoportba sorolható járatok (városközi expresszek) fokozatos beterelése egy olyan konstrukcióba, ahol a kialkudott állami támogatással együtt, az üzem nem veszteséges. Igénybevevői oldalról nézve természetesen jegyáremelés kísérte a REKSz-esítést, és semmi kétség afelől, hogy előbb-utóbb a hagyományos 7000-esek eltűnnek. Mivel pedig a REKSz és az Aeroexpressz vonatok utastéri felszereltsége nagymértékben hasonló, nincs csodálkoznivaló azon, hogy a sötétkék szerelvény nehézségek nélkül be tudott ugrani a valami okból ideiglenesen kieső közlekedésivörös helyére. A szavjolovsziji oldalban a felsővezeték tartóoszlopok többségét rácsos acéloszlopokra cserélték, viszont a vonalra jellemző, narancs-szerű (napfény hatására gyalázatos gyorsasággal fakuló) színvilág helyett a korporatív szürke-szürke-vöröset erőltetik - persze a pemzlit kezelő, kevéssé motivált ipari tanulók teketória nélkül rákenték a szürkét a fakó-rózsaszínűre a tartóoszlopok alján, a biztosítóberendezési szekrények, váltóhajtóművek felületén. És lehetőleg úgy, hogy az új festés ne fedje teljesen a régit. A szentpétervári vonalat metsző acélhidakat cserélik éppen, egyenként új felszerkezeteket tolnak a régiek helyére, a munkaterület miatt ideiglenes lassút tűztek ki. A sebességcsökkentést nem kompenzáljuk frissebb tempóval, sőt, a vonat másutt sem használja ki a lehetőségeket, ezzel együtt pontos - köszönhetően annak, hogy a reptéri ágon rég megszűnt a lassújel, a menettartamot viszont nem igazították hozzá.

A második napot (2013. szeptember 9., hétfő) a Rizsszkaja metrómegálló környékével kezdem, ahol a Proszpekt Mira felüljárója és a Rizsszkaja Esztakada (Szuscsovszkij Val felüljárója) segítségével bepillantást nyerünk a Kurszkij pályaudvar északi "átmérős" vonalának, a Leningradszkij és a Jaroszlavszkij pályaudvar vonalának, a Kazanszkij vonalát a Leningradszkijéval (illetve az "átmérőssel") összekötő ágnak, valamint az itt működő létesítményeknek az életébe. A Proszpekt Mira felüljárójától északra a Leningradszkij vonala (a Szentpétervár-Moszkva fővonal) mentén elhelyezkedő személykocsitároló és kocsijavító üzem - Nyikolajevka szolgálati hely egységei - cserkészhető be. A Rizsszkaja Esztakada közepe alatt a Kazanszkij vonalától érkező összekötőágra illesztett személykocsitároló vágánycsoport húzódik. Megfigyelhető a színtervek erőteljes korporatívosodása, kivételek persze mindig akadnak, mint a sok szürke-szürke-vörös közül kikandikáló, egyedi - bár nagyrészt a hagyományos sötétzöldön alapuló - festésű Csuvasia (53Zs/54G vonatpár, Moszkva-Csebokszari) kocsijai.
A vágánykötegek közül a bal (nyugati) oldali, vagyis a Kurszkij "átmérőse" egyik felüljáróról sem különösebben fotogén - keretállások, zajárnyékoló falak rontják el a lehetőségeket -, hasonló a helyzet a Leningradszkij vonalánál, viszont a jaroszlavli oldalban legalább valamelyest kinyílik a tér. A vonal négy sínpárjától balra látjuk a Moszkva-Mitiscsi szakasz 1929-es villamosításával egyidőben megnyílt Moszkva-2, avagy TCs-10 telephelyet - amely egész életében villamos motorvonatoknak adott otthont -, előttünk pedig kétvágányú betonhíd keresztezi a magisztrálist, hogy a mozdonyok az elővárosi forgalom lehető legkisebb zavarásával járhassanak a távolsági vonatokra a Moszkva-3 vontatási telephelyről. (A korábban TCs-11-ként szerepelt fűtőház jelenleg a Kurszkij TCsE-1 jelű telephelyének az FTCsE-68 számú fiókegysége.) CsSz2k-675 mutatja meg nekünk az ólba való távozás műveletét, nem sokkal később CsME3-4921 követi. Közben zajlik a normál napi forgalom: Bolsevóról hatrészes EM4 Szputnyik esik be, ED4m-0390 indul majdnem ugyanoda, csak kettővel messzebbre - Zeljonij Bor végállomással -, ED4m-0357...
...és ED4m-0230 Alekszandrovról érkezik. A korporatív színterv az elővárosi forgalomban is hódít, bár Moszkva-2 telephelyen bőséggel előfordul rajta kívül a jaroszlavli oldal kék-ezüstje, él még a hagyományos zöld, és megjelentek a sötétkékre matricázott REKSz-ek.
Visszaútban a metrómegállóhoz, még egyszer megörökítem a Kazanszkij összekötőágára telepített személykocsitárolót: időközben megjelent két korporatív festésű CsME3, az egyik síktolatásba kezdett, a másik szerelvényért jött. Egy vezető utaskísérői ("stáb") kocsi tetejét górcső alá véve konstatálhatjuk, mi minden szükséges ahhoz, hogy a vonatszemélyzet rádiókapcsolatba léphessen az irányítókkal, az 1520 mm-es hálózaton előforduló frekvenciatartományok bármelyikén, valamint hogy az utasok zavartalanul tévézhessenek a fülkéjükben.
A következő, tervezett fotóhely a Rizsszkij vonalának a Moszkva-csatornán átívelő, kétvágányú, vasbeton szerkezetű, felsőpályás hídja. A csatornán a Himki-víztározótól délre több zsilipet építettek, kettő éppen közrefogja a hidat, de sajnos a zsilipek környezetét szögesdrót kerítés és kamerarendszer veszi körbe, ezért a vízpartról nem tudok odaférni. Igaz, forgalom sem igen mutatkozik a rigai oldalban egy CsSz7-eses mérőmenetet leszámítva (a Tvema Csoport "Integrál" komplexumát használják a mérést végzők), ezért megvárom, míg a Moszkva-folyó felől érkezett, tévéstábbal felszerelkezett rendőrmotorcsónak bezsilipel, azzal megcélzom Scsukinszkaja metrómegállót.
A csatorna zsilip alatti szakaszánál hangulatos parkot varázsoltak, ahol még véletlenül sem találunk odavetődött hajléktalant. Tegyük hozzá, az Aviacionnaja utcának a csatornához közelebbi részén fejlődő toronyház-komplexum a tehetősebb rétegnek a magaslati levegőt szívni óhajtó divatirányzatához tartozó családjai számára biztosít otthont. Márpedig ebben a divatirányzatban (is) vastagon bennefoglaltatik az oda nem tartozó elemek távol tartása, biztonsági őrök, illetve a városi rendőrség igénybevételével. Az utca elején két azonos szerkezetű, türkíz-szerű színekre festett toronyház szolgál az átlaghoz közelebb álló polgárok hajlékaként.
A türkíz tornyok lábazatát körülvevő bevásárlóközpont mellett villamosok végállomásoznak - a hurok a városi hálózatrészek közül a sztroginói központjaként tekintendő. A klasszikus T3-as Tátrák és reklám-matricázott KTM19-esek (71-619A) között feltűnik egy LM99-es (71-134A), aminek körülbelül olyan a hatása, mintha valaki fekete-afrikai tiszttel találkozott volna a szovjet hadseregben. Pedig a szentpétervári PTMZ termékei közül az LM2008-asnak (71-153) szintén sikerült beférkőznie az "ellenség" állásai közé.
Újabb helyszínünk a Moszkva-folyó és a Harmadik Gyűrű által határolt sarokban épülő Moszkva-City. Itt nem annyira a földből kinövő, hatalmas tornyok lettek volna érdekesek, mint inkább a belső vasúti körgyűrűnek a folyón átívelő hídja. Csakhogy a mostanáig átállítós és tolatós teherforgalomra használt kis-kögyűrűnek az S-Bahn-osításával kapcsolatos munkálatok odáig jutottak, hogy a Kutuzovszkij proszpekt alatti szakaszon alépítmény-megerősítéssel egybekötött felépítménycserét végeznek. Átállítós tehervonatot ezért errefelé nemigen fogok fotózni mostanság. Nyugatabbra, a Belorusszkij vonalát a folyón átjuttató alsópályás, rácsos műtárgyra többé-kevésbé rálátni, bár elég kedvezőtlen szögből - ezért nem erőltetem az elképzelést, inkább átmetrózom a Kijevszkij pályaudvarra.
A Kijevszkijen a legújabb marketing-szörnyszülöttet csodálhatjuk meg több példányban: a Szapszan-alakú jégkrémespultot. Nem világos, hogy a pult eltávolítható egységét képező orr-rész mit rejt, az pedig végképp érthetetlen, hogy ha már egyszer lefotózták vagy lerajzolták a vezetőállásos kocsi részletét, hogy azután műanyagba fröccsönthessék, miért kellett beleilleszteni a legkevésbé sem idevaló KVZ-CNII forgóváz sziluettjét, ahelyett, hogy hagyták volna az eredetit? Persze ez legyen a jégkrémárus cég problémája. A 15:07-kor Nara állomásra közlekedő, 6419-es számú elővárosira szállok, hogy készíthessek néhány képet a város peremén lévő Micsurinyec megállóhelytől keletre eső szakaszon. Az elektricska szerelvénye az Aprelevka (TCs-20) állagú, tizenkét részes, korporatív festésű, ER2r-7080 és ER2t-7214 járműegységekből összelegózott formáció. Kezdeti telítettsége 30%. A teljesárú, menettérti jegy 99 rubelbe kerül. A vonal Szolnyecsnaja állomásig háromvágányú - onnan kétvágányú -, felépítménye hézagnélküli, betonaljas, nagyobbrészt ARSz-4 szorítórugós, kisebbrészt KB sínleerősítésű.
A szokásos, SK+110 szintű, betonelemes szerkezetű, aszfaltburkolatú oldalperonokkal ellátott Micsurinyec megálló (kezdőponti peronvégek: 20.4) környezetében a bal ARSz-4 szorítórugós, a jobb valamivel régebbi fektetésű, KB sínleerősítésű. Az előző helyet, Peregyelkinót ellátták automata peronzárral, itt azonban már nem számolnak akkora utasforgalommal, hogy megtérüljön az ilyesfajta beruházás. A vasúttól északra a hétvégiházas-kertes Micsurinyec település (legújabban betagozódott Moszkvába), délre a főváros Novo-Peregyelkino lakóövezete fekszik. A megállótól kezdőpont felé a vonal először töltésen, majd bevágásban halad, miközben ellenívet ír le. A környezet szinte parkosított: rendszeresen nyírt fű, ültetett bokorsáv és fasorok. A sűrű forgalom adott, és csupán abban kell reménykedni, hogy a mindinkább befelhősödő égbolton ne pont a legjobb pillanatokban tűnjön el a Nap.
Az Aeroexpressznek a Vnukovói reptérre közlekedő járatai csupa ED4m sorozatúak, a 2009-2011 között beszerzett, hét ED4mkm-Aero szerelvényből errefelé egyet sem használnak. (Az ED4mkm projekt sikertelensége persze érthető: az adott célra szükséges utastéri berendezés kialakíthatósága nem függ attól, hogy az ER2-alapú járműszekrény mely reinkarnációjának mely változatát használjuk, vagyis a nagy darabszámban épített ED4m ugyanúgy megfelel, miközben jóval olcsóbb. Az sem valószínű, hogy az mkm, mkm-Aero divatosabb, lapos oldalfala miatt az utasok majd többet fizetnek a jegyért. Ugyanezen okból a DMZ 2011-ben bemutatott újabb próbálkozása, az ED4m.5 sem tartozik a biztos befutók közé.)
A CPPK elővárosi elektricskái többségükben az ER2t sorozatból kerülnek ki, tizenkét részes (egyes betétjáratok esetében tízrészes) konfigurációban, korporatív színtervvel. A kivételeket gyarapítja a DMZ gyári zöld-szürke festését viselő, Moszkva-Nara viszonylatot teljesítő ED4m-0217. A távolsági személyszállító vonatok élén a TCsE-18 CsSz7-eseit látjuk (a tető vonalához jobban illeszkedő, esztétikusabb főfényszórókról felismerhető 82E1, 82E2, 82E3 gyári alváltozatokból), és mivel sok vonatot az ukrán állami szolgáltató ad (nem meglepően, hiszen a kijevi fővonalon járunk), a kék kocsijaikhoz jól illeszkedik a Kijevszij és a Belorusszkij pályaudvar egy üzemmé összeolvasztott vontatási telephelyein meghonosodott, bár újabban némileg módosított színterv. A kellemes séta végén, Peregyelkino megállóhelyen felszállok a 6109 számon Kalugától közlekedő, Aprelevka állomásítású ED4m-0213-asra (festése a 0217-esével azonos, tehát DMZ-gyári). Utasterhelése 30% körüli. (Talán feltűnt, hogy a Moszkva-Nara és a Kaluga-Moszkva viszonylatú elővárosi egyaránt páratlan vonatszámot visel. A kijevi fővonalon a végponti a páratlan irány, akárcsak a Szentpétervár-Moszkva, vagy a Szentpétervár-Varsó (az orosz területre eső szakaszt illetően), vagy további, általában délnyugatra tartó vasutakon - szemben például a Transzszibbel. De miért páratlan a másik vonat is? Azért, mert nem a fővonal-menti Kaluga-2, hanem a Vjazma-Tula-Rjazsszk vasút részét képező Kaluga-1 állomásról startol, ott pedig Vjazma irányában páratlanok a vonatok.)
A harmadik nap (2013. szeptember 10., kedd) kora reggeli metrózással kezdődik - érdekes módon ezúttal nem csupa közép-ázsiai bevándorló utazik a reggeli műszakjába, hanem jóval vegyesebb a kép -, a nagysebességű eszközök esetében kötelező biztonsági ellenőrzéssel folytatódik, azzal elhelyezkedem a 152A számon 6:45-kor Szentpétervárra induló, EVSz1-07 pályaszámú Szapszan 2-es jelzésű kocsijában. Gyakorlatilag teltházas a vonat. (Ebben a menetrendi időszakban napi hat pár Szapszan közlekedik a két főváros között, plusz egy hetedik, csak a hétvégéken.) A magisztrális sűrű elővárosi forgalmú, jelenleg háromvágányú szakaszán kibontakozott a negyedik vágány építése - kezdőpont, azaz Szentpétervár felé nézve jobboldalt -, a Moszkva-csatorna hídjáig a vágánymezők telepítése megtörtént, azonban nagyobbrészt még hátravan a szabályozás, illetve a vendégsínek cseréje. Himkitől helyenként elkészült az alépítmény, a kevésbé előrehaladott szakaszokon a kitűzésnél, tereprendezésnél tartanak. A korábban tapasztaltakkal szemben, amikor zömében 200 km/h sebességgel fogyasztottuk a kilométereket, egy keveset időztünk a 220-230 km/h, azután a 250 km/h tartományban, ezúttal a kétszázhuszas tempó bizonyult népszerűnek, cserébe viszont a kétszázötvenezés elmaradt.
Első pétervári helyszínünk a jó öreg Moszkvai-rendező, éspedig a Proszpekt Szlavi hosszú-hosszú felüljárójáról. A páros rendszerben épp a soronkövetkező gurítást várja a 35 vágányos, IV-es számot viselő irányrendező csoport. A vele szembefordított, északról dél felé dolgozó páratlan rendszer irányrendező csoportjának a gurítóval ellentétes végében viszont némi mozgás tapasztalható: korporatív festésű CsME3t rugaszkodik neki egy adagnyi kocsival, hogy átjuttassa őket az indító csoportra (V).
Egyéb érdekességek híján, Szortyirovocsnaja megállóhelytől indulok el a személyszállító vonatok által használatos megkerülő két sínpárjának az oldalában (a három átmenő fővágány közül ez a római I-es és II-es; a III-as belemerül a rendezőbe), azonban maradásra késztető helyet nem lelek, és a korporatív színtervű ET2m-099 megörökítését követően szedem a sátorfámat. Az Akekszandrovszkaja Ferma sugárútjával próbálkozhatnék még, azonban Obuhovótól kényelmetlen a megközelíthetősége, a némileg félreeső városrészt (úgy-ahogy) feltáró, hetvenpercenként járó 117-es buszt viszont pont lekésem. Akkor mára ennyit a rendezőről, és lessük meg, mi újság még délebbre a moszkvai vonal mentén, Ribackoje állomásnál. A volhovsztroji és a moszkvai vonal, valamint a városon belüli, külső félgyűrű meglehetősen bonyolult delta-bújtatás csokorral kapcsolódik egymáshoz Ribackoje térségében, és adja egyúttal a rendező déli bekötését. A moszkvaitól a volhovsztroji vaspályáig fektetett, bal összekötőn a korporatívba öltöztetett VL10-1462 araszol Plasser 08-275/3S munkagéppel, valamint üzemi kocsival. Megpróbálkozom a külső félgyűrű és a volhovsztroji vasút közötti, déli deltaággal, de az útbaeső bokrokon és bozótoson két-háromszáz métert előretörve megállapítom, hogy az utóbbi húsz évben határozottan romlott a hely használhatósága fotózási, vagy akár egyszerű vonatnézegetési célból. Annál jobb illegális szemétlerakónak...
Délutánra a csak tehervonatokkal foglalkozó Avtovo állomás marad, a belső félgyűrű nyugati szárainak egyikében, a Szénkikötő előtt. Hamarosan CsME3t-7177 indul gépmenetben a Krasznyenkoje temető oldalában húzódó két ág közül a délin, vagyis a külső félgyűrűhöz. Az állomáson VL15-ös várakozik eleggyel, a kikötőből pedig a kissé kopottas TEM7a-0178 (a TCsE-14, Szentpétervár-Varsói telephely állományából) hoz kocsicsoportot, akad le és áll át. Jól mutat a száznyolcvan tonnás monstrum a Kirovszkij kerületre eléggé jellemző formájú téglaházak előtt, kis túlzással a lakóövezet kellős közepén - ennyi erővel mehetne egy kört a közeli villamospályán. A CsME3t, üzeminek átminősített fedett, illetve pőrekocsival hamarosan visszatér...
...ugyanakkor az állomási líra felől kibújik a 2TE116-560, a közúti felüljáró alatt-mellett létesített, nem biztosított gyalogosátjárónál lefékez, és a vezér azonmód telefonálásba merül. Az errejáró gyalogosokat abszolút hidegen hagyja a 276 tonnányi vas, rá se hederítve kelnek át az orra előtt két méterrel. Nyilván rutinból tudják, hogy majd "szól", ha indulni akar, és teljes egészében ráhagyatkoznak. Az 1980-ban gyártott, 2005-ben motorcserés felújításon átesett gép ugyanúgy a TCsE-14 állományából való, mint a TEM7a; az interneten fellelhető fotók szerint gyakran jár erre, a Finn-öböl déli-parti vonalán és a pszkovi vonalon hordja a tehervonatokat a kikötőből, illetve a kikötőbe.
A Transoil tulajdonában lévő 2ESz4k-119 esik be a déli ágról, alapegységnyi méretű tartályvonattal. Míg elhelyezi magát az állomáson, összegyűlik pár járókelő, és ki-ki vérmérséklete szerinti türelemmel várja, hogy elfogyjanak végre a Transoil és más olajcégek logóját viselő tartálykocsik. A gyalogosátjáró mellett tevékenykedő zokniárus persze megpróbál lecsapni a közönségre, lelkesen ajánlgatva a portékáját. Sikert nem arat, ígyhát lemond a kínálgatásról, és inkább ő is a tartályokat kezdi bámulni - mindha nem látna belőlük egy hegyomlásnyit minden áldott nap. (A tartálykocsik korántsem ritka vendégek a Szénkikötőben, lévén a nevében említett nyersanyagon kívül az utóbbi évtizedekben számos egyéb termék átrakására is berendezkedett. Az alapvetően 2TE116-osokkal trakcionáló Transoil 2013-ban három "Doncsakot" vásárolt, a 119-es mellett övé a 118-as és a 120-as. Mindhárommal a Kirisi településen lévő bázisuk felé járnak.)
A negyedik napot (2013. szeptember 11., szerda) Novgorod (1999-től a hivatalos neve: Velikij Novgorod) meglátogatására fordítom, a Moszkovszkijról 7:11-kor induló, 171Cs számú járat közreműködésével. Szentpétervárról, vasúton kétféle módon juthatunk el Volhov-parti városba: a moszkvai fővonalon Csudovo állomásig, és onnan a Csudovo-Novgorod összeköttetés segítségével, vagy közvetlenül, Novoliszino és Rogavka érintésével. Az előbbi létezik régebb óta, egyúttal ez a népszerűbb, tekintettel arra, hogy napjainkban végig villamosított, és Csudovóig kihasználhatók a moszkvai fővonal sebességi lehetőségei. A másik változat esetén az elővárosi forgalom határáig, Novoliszinóig lehet drót alatt közlekedni, tovább dízelüzemű a vasút. Ennek megfelelően, korábban két mozdonyvontatású, Novoliszino-Novgorod vonatpár állt az utasok rendelkezésére, újabban viszont a torzsoki gyártású DT1 hibrid oldja meg az átszállásmentes eljutás problémáját, bár menettartamban így sem versenyezhet a csudovói megoldással - holott az a hosszabbik (169 helyett 191 km). Csudovón át napi egy pár, elővárosi kivitelű villamos motorvonat közlekedik, valamint kettő pár Lasztocska, azaz Desiro ML-alapú Desiro RUS - sorozatjelén nevezve ESz1 - villamos motorvonat. (A kétfeszültségű (3 kV=/25 kV~), ötrészes, 2,56 MW névleges teljesítményű, 160 km/h legnagyobb üzemi sebességű Desiro RUS egységeket egy-egy vezetőállásos motorkocsiból, valamint három mellékből állították össze. A Siemens és az RZsD között 2009-ben megkötött szerződés értelmében, két részletben 38+16 Lasztocska (fecske) érkezik az oroszországi szolgáltatóhoz a 2012-2014 időszakban. Egy második, 2011-ben tető alá hozott megállapodás pedig arról szól, hogy a Szinara és a Siemens közös vállalata, az Uráli Mozdonyok, 2014-től kezdve 1200 járműegységet (240 szerelvényt) szállít, 80-85%-os lokalizációt elérve a folyamat során. A 453 ülőhellyel rendelkező, 3+2 elrendezésű alapváltozat mellett régióközi (InterCity jellegű), valamint városon belüli (az ülőhelyek egy része rovására állóhelyeket tartalmazó) változat bevezetésére is sor kerül.) Összesen tehát öt pár vonatból válogathat, aki Szentpétervárról Novgorodba igyekszik, vagy fordítva. Kevés? Korántsem, hiszen a közösségi eszközökre szorulóknak csupán a kisebb hányada jelenik meg a kötöttpályán. A többég az olcsóbb, buszos-iránytaxis megoldást választja. A Lasztocska egy útra 333 rubelt kóstál, "2Sz" típusú, helybiztosítást magába foglaló jeggyel, azaz másodosztályúnak számító ülőkocsiban.

A járatok ugyanúgy a 4-es peron mellől indulnak, mint a Szapszan, ezért az utasok a beszállás előtt biztonsági ellenőrzésen esnek át (a reptereken megszokottak szerint). Csudovóig csatolva közlekedik az ESz1-007 és az ESz1-008, onnan a Szentpétervár felé néző egység folytatja Novgorodra (irányváltás után), míg a másik egység célpontja Bologoje-Moszkovszkoje, a moszkvai vonal mentén. Ötrészes egységenként két-két feljáróajtón keresztül lehet beszállni, ajtónként kétfős kísérőszemélyzet fogadja az utaznivágyókat, és kéri a jegyeket, illetve a jegyváltáskor megjelölt okmányt - akár egy távolsági vonat esetében. (A vonatrészenkénti négy kísérőből három marad velünk az út során, míg az RZsD biztonsági szolgálatától két őr utazik végig.) A novgorodi vonatrész kezdeti utasterhelése 15%, a bologojei 25%, egyszóval mindkettő mélyen alulkihasznált. Kétnyelvű (orosz és angol), vizuális illetve hangos utastájékoztatás működik a kocsikban. Indulás után balra, a TCsE-8 területén a szokásos, gazdag felhozatal látható, klasszikus (vörös) színtervű CsSz2t, korporatív festésű CsSz6 és EP20, gyári és korporatív festésű EP2k mozdonyok formájában. Az Amerikai hidakat és Navalocsnaja megállóhelyet elhagyva 100 km/h-ra húzzuk fel, azzal egészen Obuhovóig kifuttatunk, tehát mondhatni, a fél várost végigguruljuk egy lendülettel. Szortyirovocsnaja megállóhelynél még nyolcvannal, az V-ös jelzésű indító csoport végponti végében hetvennel haladunk, végül villamosfékezve állunk meg a peronoknál, egypercnyi tartózkodás erejéig. Felszálló nincs, és leszállók sem mutatkoznak a látóteremben. Ismét a felgyorsít - hosszan kifuttat megoldás következik, de most száz helyett száznegyven a "kezdősebesség". Ebben az időszakban kumulálódnak a Moszkvából Pétervárra tartó, éjszakai vonatok: a balon és a középsőn csak úgy hullanak be egymás után a CsSz2t-vel, CsSz6-ossal vontatott hálókocsi-kígyók, a legszebb álmukból ébredező, vagy már a reggeli kávéjukat-teájukat kortyolgató utasokkal. Izsorszkij Zavodtól, kilencvenről hetvenre villamosfékezünk, Kolpino váltókörzetén kifuttatunk, és további villamosfékezéssel kikötünk a peron mellett. Egyperces tartózkodásunk alatt itt sem figyelhető meg utascsere. A Lasztocska 155-160 km/h-ra gyorsítva és a sebességet tartva vág bele a hosszú-hosszú, nyílegyenes szakaszba. Rjabovo állomás végponti váltókörzetétől Szokolov Rucsej megállóhelyig előző nap pályakarbantartási munkákat folytattak a Moszkva felé helyesen, vágányzár keretében, de úgy tűnik, még akad tennivaló, mert bár a vágányzárat lemondták, 80 km/h ideiglenes lassút tűztek ki. (A pft-sek Szergejjel és egy szolgálati célra átalakított D1-es dízelmotorvonattal vonultak fel.) A ljubanyi, minimális utascserét követően, folyamatos százhatvannal közelítjük meg Csudovót.
Torfjanoje állomás végponti végénél ágazik balra a Volhovsztroj-Csudovo vasutat a moszkvai magisztrálisba kötő deltaágak közül az északi. Déli irányban azonban kevés volna a keresztbejárásokat generáló, egyetlen deltaág, ezért Csudovo-Moszkovszkoje (másnéven Csudovo-1) állomás kezdőponti váltókörzetéhez kétoldalról, két vágánnyal, bújtatás segítségével csatlakozik a vonal. (Volhovsztroj felé Csudovo-Kirovszkoje, avagy Csudovo-3 állomáson egyesülnek az ágak.) Az 1871-ben Novgorodig megnyitott és 1878-ban Sztaraja Russzáig meghosszabbított - eredetileg 1067 mm nyomtávú, 1916-ban 1524 mm-esre "átszögelt" - vaspályát bújtatás nélkül, két deltaággal (egy észak, egy pedig dél felé néz) kapcsolták a moszkvai vonalhoz, azonban mivel az állomás másfél évszázadnyi bővítés során kezdőpont felé megnyúlt, a déli deltaág Csudovo-Moszkovszkoje két, egymással párhuzamos vágánycsoportja közül mindössze a rövidebb, jobb oldalival teremt összeköttetést. A jobb átmenő fővágányról jobbra járunk kitérőbe, így érjük el a szigetszerűen elhelyezkedő felvételi épület nyugati oldalában húzódó csoport peronos, első átmenőjét. A szétakadásra bőségesen megmérték az időt: 17 percet tartózkodunk menetrend szerint (igaz, a másik ötrészes egység valamivel hamarabb elstartolhat Bologojéra). Az állomáson felsővezetékrendszer-átépítés és peronfelújítás folyik, a nyugati csoport alacsony és magas (SK+110) szakaszokból összeállított peronjának az alacsony részeit felbontották (teljes hosszában magasként alakítják majd ki), ezért az ötrészes egységeknek az egymás felé néző két-két kocsiján keresztül történik az utascsere. A tizenöt felszálló zöme a másik vonatrészre kíváncsi. Szétakadás után a novgorodi vonatrész tízméternyit feljebb húz a bologojeitól - a művelet során természetesen az ajtók bezáródnak -, és két vasutas dolgozó akkurátusan felhelyezi a műanyag védőlemezt a szabaddá vált Scharfenberg vonó-ütközőkészülékekre. Tehát nem a mv. vagy a kísérőszemélyzet dolga ez, nem egy személy dolga ez, hanem mindjárt kettőé. (És amíg az RZsD, vagy bármely más cég olcsón kap viszonylag képzetlen, de egyszerűbb műveletekre mégiscsak betanítható, nem feltétlenül teljesen legálisan foglalkoztatott munkaerőt - például közép-ázsiai menekülteket -, addig a helyzet így is marad.)

Pontosan indulunk tovább, Novgorodig menetrend szerint már nem állunk meg. (Az alábbiakban a Csudovo-Novgorod táv vonalleírása következik, azonban csak a fontosabb objektumokra koncentrálunk.) A Csudovo-Moszkovszkoje kezdőponttal szelvényszámozódó vonal 1991-es villamosításakor a 3 kV= feszültségnemet választották - hiszen ilyen hálózathoz kapcsolódik -, ennek megfelelően a járműnek most nem kell csillogtatnia a kétfeszültségű képességeit. 60 km/h-val haladunk végig a déli deltaág bal ívén, az ív elejében, őrzött, fény- és motoros sorompós útátjáróban keresztezzük az R36 jelzésű, 2x1 sávos közutat (Csudovo-Logyejnoje Pole), az ív végében jobbról megérkezik az északi deltaág. Cserélik a felsővezeték tartóoszlopokat, az új, rácsos acéloszlopok már a helyükön állnak. A két deltaág külön fedezőjelzővel ellátott, fénysorompós útátjárónál, nyíltvonalon egyesül (1.3), felsőpályás acélhíd (1.750-1.850) segítségével átszeljük a Kereszty folyócskát, és elérjük a keretállásos felsővezetékrendszerű, erőteljes fogyasztáson átesett vágányzatú Csudovo-Novgorodszkoje, avagy Csudovo-2 állomást (váltókörzetek: 2.5 és 3.350). Az átmenő fővágány (jelenlegi 1.) aszfaltburkolatú, magas peront (eredetileg funkcionálisan középperont) kapott a jobb oldalán. Balra tároló csonka indul a végponti váltókörzethez közelebb, a váltókörzetet megelőzően sajátcélú sínpár ível belőle. Jobbra, a peron mögött két, egymás felé néző csonka halad végig, a váltókörzetekbe kötve - korábban átmenő volt, azonban bakkal megszakították, de csonkaként sincs használatban. Egyelőre a végponti lírafejig értek el a tartóoszlop-átépítők, a folytatásban csupán a használatban lévő, pörgetett vb. oszlopokat látjuk. Az egyvágányú vonal felépítménye 800 méteres jellegű hézagnélküli, a kilométerkarók fémcsőre erősített fémtáblák, a hektométerkarók keskeny, hasáb alakú betonoszlopkák, talapzattal. Állomástávolságú a közlekedés, az állomások és forgalmi kitérők fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzősek. Elérjük a pályasebességet, a 100 km/h-t - ennél többet az alkalmazott ívsugarak nem engednének. A jobbunkon megjelenik az itt 2x2 sávos, M10-es autóút, vagyis a Moszkva-Szentpétervár közúti összeköttetés, amely egészen Novgorodig a közelünkben marad. Kifuttatásból 80 km/h-ra lassulunk a Poliszty folyócska felsőpályás, ágyazatátvezetéses hídja előtt, a híd utáni ívet, egyúttal 9. km ex-megállóhelyet magunk mögött hagyva, felvesszük ismét a százas tempót. Az M10 autóút felüljáróját (15.0; a balunkra kerül át) követően, egynyílású, felsőpályás híddal (16.5) keresztezzük másodszor a Poliszty folyócskát, előtte 80 km/h-ra kifuttatva, utána visszatérve a 100 km/h sebességszinthez. A műtárgy közelében létesült a megállóvá egyszerűsített Tregubovo ex forgalmi kitérő (váltókörzetek helye: 17.5 és 18.5). Az átmenő fővágánytól (1.) jobbra eső 2. átmenőt felbontották. Balra a település házai látszanak.

A keretállásos felsővezetékrendszerű, féllíra jellegű, három átmenővágányos Szpasszkaja Poliszty állomáson (váltókörzetek: 24.850 és 26.2) VL10-eses, vegyes összeállítású teherrel keresztezünk. Az egykori negyedik átmenőt felbontották. Az átmenő fővágányhoz (1.) nyolcrészes villamos motorvonatra méretezett hosszúságú, SK+110 szintű, aszfaltburkolatú oldalperont illesztettek, az apró, egyszintes felvételi épület közelében. Kifuttatásból nyolcvanra lassulunk a nyíltvonalon, viszonylag kis sugarú, rövid bal ívet (28.0 környezetében), azután hasonló, jobb ívet (30.0 környezetében) veszünk. A fektetéskor 800 méteres sínszálakat az üzem során több helyen megszakították és rövid védőmezőket toldottak be, így a pálya lassanként a hosszúsínes állapotot közelíti, sőt, a két ívet követően illesztésesre vált. 70 km/h-t tartunk ezen a gyengébb minőségű szakaszon, letudva pedig (35.0-tól) visszatérünk a százas sebességszinthez illetve a 800 méteres jellegű hézagnélküli pályaszerkezethez. 80 km/h-ra mérsékeljük az iramot Mjasznoj Bor megállóhelyet, ex forgalmi kitérőt (váltókörzetek helye: 37.3 és 38.7) megelőzően, a kezdőponti váltókörzet helyénél 75 km/h a sebességünk, közvetlenül előtte kissugarú jobb ívet írunk le. Az átmenő fővágány (1.) jobbján felbontották az egykori 2. átmenőt, az egyszintes, téglafalú felvételi épületről eltávolították az ex szolgálati hely nevét jelző táblát. Az épülettel szemközt, jobbra villanytelep található. 90 km/h-val folytatjuk, közvetlenül a kissugarú ív után vontatásba kezdve, azután 100 km/h-t érünk el, de azonmód kifuttatunk, 90 km/h-ra vesszük vissza. További kifuttatással 80 km/h-ra mérsékeljük a sebességet, két kilométer erejéig (45.0-47.0), és újfent kilencvennel fogyasztjuk a távolságot, Podberjozje bejáratát (51.1) százra gyorsítva haladjuk meg. Balra kőőrléssel foglalkozó telep működik, a többnyire betonaljas kitérőket tartalmazó váltókörzettől (51.5) keretállásos a felsővezetékrendszer, az ipartelep felől több sínpár torkollik a lírafejbe, ugyanitt közúti betonfelüljáró keresztezi különszintben a vasutat. Az átmenő fővágánytól (1.) jobbra három átmenő (2.-4.) alakul, a 2. és a 3. hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű, a 4. illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű. Az egyszintes felvételi épületet balra látjuk, környezetében SK+110 szintű, aszfaltburkolatú oldalperont kapott az első átmenő. 80 km/h-ra villamosfékezünk a lassújeles végponti váltókörzetben (52.9), majd 100 km/h-ra gyorsítunk. A váltókörzetből balra sínpár ágazik, ötveméterre távolodva vágánycsoportot alkot - önürítős kocsik tartózkodnak a vágányokon. A továbbiakban a Pityba folyócska lapos völgyét követjük a szinte teljesen sík terepen.

58. km táblás megállóhelynél (58.950) 80 km/h-ra vesszük vissza villamosfékkel, majd tovább villamosfékezünk, 40 km/h állandó lassújeles, nem biztosított útátjáró (60.4, földút átszelésében) miatt. A Pesztova (Vitka) folyócska felsőpályás hídján (61.2) 70 km/h-val haladunk, kifuttatunk. Jobbról használaton kívüli, faaljas kihúzó veszi kezdetét, és a keretállásos felsővezetékrendszer alatt jobbra ágazó (62.1), öt használaton kívüli, faaljas átmenőből álló csoporthoz csatlakozik. A vágányokon ARSz-4 sínleerősítéshez alkalmazható, vissznyereményezett betonaljakat készleteztek, tekintélyes mennyiségben, bár nem éppen tegnap, mert a gaz már feltört közöttük. A csoport végponti bekötését (63.2) követően jobbról, a vonal teherforgalmának a nagyját biztosító Akron műtrágyagyártól használatban lévő, faaljas vágány érkezik, és 64. km forgalmi kitérő keretállásos felsővezetékrendszerű, központi lírájának a kezdőponti váltókörzetébe (63.3/63.4) torkollik. Ugyanitt kötötték be balról a közeli katonai reptér vasúti kapcsolatát. A 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas átmenő fővágánytól (3.) jobbra két használatban lévő, betonaljas, KB-s átmenő (4., 5.), balra ugyancsak két átmenő (1., 2.) ágazik, önürítősökkel és tartálykocsikkal foglalva. Az 1. rövid, SK+110 szintű oldalperont kapott. 60 km/h-val haladunk a forgalmi kitérőn. A betonaljas kitérőkkel fektettett végponti váltókörzettől (64.4) vontatni kezd a Desiro RUS, 80 km/h-t érünk el, kifuttatunk. Elérjük Novgorod peremét, az R47-es főút (Luzsszkoje sossze) felüljárójától jobb ívet veszünk (66.7-67.5), bal ívvel folytatjuk, a végében 40 km/h-ig villamosfékezve kerülünk az egyvágányú, dízelüzemű - kihúzó-hosszon villamosított -, betonaljas, KB-s, vissznyereményezett anyagból frissen felépítménycserélt, még vendégsínes novoliszinói vonal mellé, majd csatlakozunk Preduzlovaja Pavlovszkaja betonaljas és faaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, kezdőponti váltókörzetébe (68.9). Balról, iparteleptől sínpárok érkeznek, jobbról használaton kívüli, faaljas vágány kapcsolódik a lírafejhez. Keretállásos az állomási felsővezetékrendszer. A Csudovo-Novgorod vonal átmenő fővágányától (3.) jobbra három átmenő (4.-6.) alakul, a 4. (a novoliszinói vonal egyenes folytatása) betonaljas, KB-s, az 5. és 6. faaljas, sínszeges leerősítésű. Az 1. és 2. szintén illesztéses, faaljas. A kisméretű, egyszintes felvételi épület balra kapott helyet, az 1. mentén SK+110 szintű, aszfaltozott oldalperon, a 2. és 3. által határolva pedig SK+110 szintű, széles, aszfaltozott középperon szolgálja az utascseréket. A felvételi épület közelében, még a lírafej előtt, kitérőpárral kapcsolatot teremtettek a 3. és 4. között. Ipartelep működik balra, a végponti váltókörzet (70.050, a novoliszinói vonal szerint 166.550) közelében. A 4. átmenő egyenes folytatása csatlakoztatja az 5. és 6. átmenőket, majd egyrészt ipartelepekkel és a vontatási telephellyel biztosít kapcsolatot, másrészt a Luga-Novgorod vasút deltával történt bekötésének az északi deltaágát adja. A két illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű vágánnyal rendelkező nagyállomási ág (a 2., 3. egyenes folytatása) kissugarú bal ívvel távolodik a deltaágtól, és mindkét ág őrzött, fény- és motoros sorompós útátjáróban (70.150/166.650) metszi a Szirkovszkoje sossze aszfaltcsíkját. 30 km/h-val gurulunk az ívben.
Preduzlovaja Pavlovszkaja állomástól a novoliszinói vonal szelvényszámozása érvényesül. Az állomásközben kétvágányú a vasút, mindkét sínpár felépítménye illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű. Ipartelepek közé nyomulunk be, bár ezek nem tűnnek működőnek: a telkeket felveri a gaz, az épületek elhagyatottak, a fémszerkezetek rozsdásak, gondozatlanok. Balról használatban lévő, sajátcélú, illesztéses, faaljas vágány jut a vonalunk mellé, a felsővezetékrendszer keretállásosra vált. Novgorod-depo megállóhely két kocsi hosszúságú, SK+110 szintű, aszfaltburkolatú oldalperonjait végpont felől a Gyepovszkaja utca fénysorompós átjárója (167.3) határolja, az átjáró végponti oldalánál Novgorod-na-Volhove bejáratával (167.320). A vonal jobb vágánya az útátjárótól betonaljas, KB-sre vált, vendégsínes jelleggel, az ágyazat tömörítés előtti állapotú. Vissznyereményezett anyagból hajtottak végre nemrég felépítménycserét. A bal változatlanul illesztéses, faaljas; balról felzárkózik hozzá a sajátcélú vasúti kapcsolat, amelybe egymásután két használatban lévő, illesztéses, faaljas sínpár torkollik, ipartelepekről, fény tolatásjelzőkkel biztosítva. Jobbról a vontatási telephely (a pétervári, rendezői TCsR-7 karbantartó telephely fióküzeme TCsP-75 jelzéssel) kapcsolatait egybefogó, villamosított, illesztéses, faaljas, sínszeges leerősítésű vontatóvágány csatlakozik terelőcsonkával a lugai (itt ugyancsak villamosított) vonal déli deltaágába (betonaljas, KB-s), majd a deltaág, szintén terelőcsonkával, a vágányunkba (a bekötés környezetében betonaljas, KB-s). A kitérők betonaljasak. A bal oldali-, valamint a vontatóvágányt egy-egy faaljas angolváltóval kapcsolták a deltaághoz. Változatlanul 30 km/h-val csorgunk. Átbújunk a troliforgalommal is rendelkező Alexander Korszunov út betonfelüljárója (167.750) alatt, balra és jobbra csoport alakul, a vágányunk jobbján és balján egy-egy SK+110 szintű, aszfaltozott középperon veszi kezdetét, Mengyelejevszkaja megállóhelyhez tartozóan. A végponti peronvégek (168.5) közelében található Novgorod-na-Volhove második bejárata. A bal kéz felőli, betonkerítéssel övezett csoportot részben személykocsitárolónak használják, a 42A/42Cs Moszkva-Novgorod éjszakai vonatpár szerelvénye áll rajta naphosszat, no meg a CsSz2t-1006 gépük sem talált magának más munkát estig. A csoport külső sínpárjai ipartelepre távolodnak - megjegyzendő, hogy a novgorodi állomás eredetileg ott, tehát a jelenlegitől mintegy 500 méternyire északkeletre helyezkedett el. 25 km/h-val gurulunk a központi líra kezdőponti, többnyire betonaljas kitérőkkel fektetett vágánykapcsolatain (169.050), amelyek, mielőtt kiágaztatnák a líra átmenőit, csatlakoztatják a tároló célú sínpárokat.
A fehérre vakolt, két- és háromszintes szárnyakból összeálló, aszimmetrikus szerkezetű, 1953-ban létesített, 2002-ben felújított, jó állapotú felvételi épület előtt, az 1. mentén alacsony, térkőburkolatú oldalperon húzódik. Ezt a sínpárt használhatják a távolsági vonatok, napi kettő pár terjedelemben (kiegészítve az időszakos járatokkal). A 2.-3. és a 4.-5. közé SK+110 szintű, széles, perontetővel ellátott középperon ékelődik, térkőburkolattal illetve aszfaltburkolattal. Előbbi kezdőpont felé SK+20 szintű, térőburkolatú meghosszabbítással rendelkezik, vagyis a mellette lévő, két átmenő szintén alkalmas a távolsági vonatok utascseréinek a végrehajtására. A hatodikat térkőburkolatú, SK+20 szintű oldalperon szegélyezi. A peronokat gyalogosaluljáró köti össze. Az 1. betonaljas, KB-s, a 2., 3. faaljas, sínszeges leerősítésű. Vonatunk a másodikra érkezik, a hosszú középperon magas szakaszára éppen befér - egyébként az ER2 villamos motorvonat család rövidebb kocsijait figyelembe véve, hatrészes egységre tervezték. A felsővezetékrendszer keretállásos, pörgetett vb. tartóoszlopokkal, az 1. hosszláncát a 2.-6. átmenőket áthidaló keretállások 2.-felőli oszlopaira szerelt, egyedi tartószerkezetek hordozzák. Végpont felé a 3. és 4. átmenők mellé árbocos, a többi mellé törpe kijárati jelzőket telepítettek. A kitérők elektromos állításúak, a téli, csapadékos időszakban levegős lefúvatóberendezés biztosítja a zavartalan üzemüket. A felvételi épület város felőli oldalánál lévő téren trolik és buszok végállomásoznak. Kissé délebbre bevásárlóközpont és helyközi-távolsági buszállomás működik.
Elindulok a Novgorodi kremlhez vezető úton. Középtájon a Marx Károly térbe torkollik, a parkosított, virágokkal gazdagon ellátott térről természetesen nem hiányozhat ... de nem Marx szobra, hanem a kétfejű sasos cári címert hordozó kőoszlop, eggyel odébb pedig a hardcore háborús attribútumok jellemző darabja, Ljonya Golikov emlékműve. A szobrász hasonlóképpen faragta meg, mint Lenint Sziktivkarban, ígyhát a dobtáras géppisztolyt szorongató, füles sapkás partizánfiú lábai a kőben maradtak. Ami felettébb helyes, hiszen a politikai széljárás bármikor változhat, a partizánból terrorista lesz (és viszont), aztán kinek hiányzik a békés város közepén holmi elszánt, fegyveres kamikaze? A többnyire szóló és csuklós LiAZ, szóló NefAZ, MAZ városi buszok fehér-kék színtervűek (kivételek és telibe-reklámmatricázott példányok persze akadnak), a midikategória örök képviselője, az elnyűhetetlen PAZ gyári ruhájú, a használtan beszerzett Volvókat egyelőre nem fehér-kékítették be. (A szovjet időkben kizárólag Ikarusokból állt a gumikerekes flotta. Mára néhány maradt közülük.)
A kreml előtti, Szófiai téren a kötelező, hatalmas, aszfaltozott terület (május elsejei felvonuláshoz ideális lehetett), a kötelező Lenin-szobor, a kötelező virágágyások & gránitszegélyű, gránitzúzalék utacskahálózat-kompozíció, a kötelező szuperadminisztratív épület és a kötelező helyrajzi múzeum fogad. A szovjet attribútumoktól roskadozó szuperadminisztratív épület alsó két szintje kőutánzatú burkolatot kapott, bár a klasszikus KGB-sötétszürke helyett zöldes árnyalattal dobták fel. A kreml területét téglából emelt fal veszi körül, a fal külső oldala mentén várárok nehezítette meg hajdanán a bejutást. Hogy mikor volt ez a "hajdanán"? Először is, kreml helyett adott esetben a pallérozottabbak a gyetyinyec megnevezést használják, ami ugyanúgy erődítményt jelent - persze ha akarunk, maradhatunk a kreml szónál, a helyiek érteni fogják. A gyetyinyec a jelenlegihez közelálló formáját 1490-ben nyerte el, amikor III. Iván alatt a Novgorodi Fejedelemség a Moszkvai Nagyfejedelemség részévé vált. Előtte, az 1330-as évektől az 1430-as évekig folyt a korábbi, cölöpökből emelt fal átépítése-bővítése kőfallá, a faerődítmények sora viszont Vlagyimir Jaroszlavovics idejére, 1045-re nyúlik vissza. A falakon belül található, Ezeréves Oroszország emlékművet 1862-ben avatták fel, ami észrevehetően sehogyse stimmel 1045-höz, igaz, az első cölöpvár helyén lakóhelyek álltak a X. századtól, de akkor is hibádzik még másfél évszázad. A hiányzó éveket kicsinykét délebbre találjuk, közelebb az Ilmeny-tóhoz, majdnem ahol a Volhov folyó elindul belőle a Ladoga-tó felé. Ott lelhetünk rá a legendás Rurik erődjére, márpedig Rurik, a varég - az emlékmű emberalakjai közül a falevél alakú pajzzsal rendelkező -, az írások szerint a 862. évben alapította a fejedelemséget. Novgorod akkor már létezett, de hogy pontosan mikortól, arra vonatkozóan több verzió ismeretes. Megállapodás szerint a 859. évet tekintik a városalapítás évének, csakhogy az írás, amelyben felbukkan a dátum, már egy létező, működő települést említ. Sőt, az Ilmeny körüli törzsek, valahányszor új helyre költöztették házaikat a torkolat vidékén, mindig az Újváros, Novgorod nevet adták neki. (Sajnos a verziószámozás sem dívott a körükben, hogy legalább azt ismernénk, hányadik Novgorod fonódott össze a varég szállal.) És tegyük hozzá, Rurik sem Novgorodban kezdte a pályafutását, hanem lényegében itt fejezte be. A kezdet-kezdetének a Volhov másik végén lévő Sztaraja Ladogát tekintik, értelemszerűen cölöpvár formájában, 753-ból. De maradjunk csak egyelőre Novgorodban, szívjuk magunkba a helyi - mellesleg egész friss - levegőt, és érezzük, ahogy minden perccel egyre varégabbakká válunk.
Mire kijutunk a gyetyinyec Volhov felőli falához, és a széles kanyarulaton végignézve eltelünk az oroszhonban teljesen normális, "basszus, ennek a földnek sehol sincs vége"-érzéssel, már annyira varégok vagyunk, hogy maga Odin isten lebeg a szemünk előtt... A folyón gyalogoshíd ível át a nyugati Szófiai-oldal és a keleti (gyetyinyeccel szemközti) Kereskedői-oldal között. Az 1987-ben átadott, acélszerkezetű műtárgyat az íve miatt Púpos-hídnak becézik. Előtte sok évszázadon át létezett itt átkelőhely: a feljegyzések az 1133-as évnél említik először. A tetszőleges mennyiségben rendelkezésre álló, jó minőségű faanyag birtokában kőhidat felesleges volt építeni, ezért egészen az 1820-as évekig cölöptámaszokon nyugvó faácsolatok burkolatát koptatták a novgorodi polgárok. A fahíd időnként leégett, időnként elvitte a jég, de mindig újjáépítették, és nemcsak azért, hogy nyáron száraz lábbal juthassanak át a szófiaiak a kereskedőkhöz, vagy fordítva. A műtárgy fontos események helyszíne volt, például a halálraítélt bűnösöket innen dobták a vízbe, megkötözve (akinek sikerült kiúsznia, megmenekült, mert egy ítélethez szigorúan csak egy fejesugrás dukált), sőt, a szófiaiak és a kereskedők nemegyszer a híd közepén csaptak össze, több-kevesebb vért kívánó nézeteltéréseik rendezése során. Ilyenkor a gyetyinyecből kirohant az aktuális, magasrangú egyházi méltóság, és a maga elé tartott, jókora kereszttel igyekezett nyugalomra szólítani az egymást ütlegelő-kaszaboló városlakókat.
Körsétám során visszaérkezem a Marx Károlyról elnevezett tér déli pereméhez. A város központi területeit (a Szófiai- és a Kereskedői-oldalon egyaránt) hatkilométernyi földsánc veszi körül, amelyet a tér miatt - bár valószínűleg már a város e részének a fejlesztése, és/vagy a vasútépítés időszakában - megszakítottak. Jelenlegi állapotában kicsit girbegurba, kicsit veszített a magasságából, ettől függetlenül még kellően karakteres. Azt gondolnánk, hogy van vagy ezer éves, esetleg több, de nem, éspedig azért nem, mert ezer évvel ezelőtti állapotában cölöpfal volt, bástyákkal. Aztán részben kőfal, részben földsánc és cölöpfal - attól függően, hogy mögötte mennyire tehetős család lakott, ugyanis minden polgár maga finanszírozta a telke végében lévő szakaszt -, míg végül Nagy Péter idejében lebontották az addigra nagyobbrészt használhatatlanná vált védvonalakat, és helyettük megelégedtek az olcsó, egyszerű földsánccal. (Nincs hír arról, hogy a vegyes építésű védvonal idejében sikerült-e mindig megegyezni a városra támadó ellenséges erőkkel, hogy közülük a tehetősebbek kizárólag a kőfal-szakaszokat támadhatják, míg a szegényebbek kizárólag a cölöpfalat vagy a földsáncot.)

A nagyállomás végponti lírafejét a Nyehinszkaja utca őrzött (videokamerákkal felszerelt), fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú útátjárója (170.050) határolja. Az útátjárótól két illesztéses, faaljas, villamosított sínpár halad tovább, azonban ötven méternyire a jobb (betonaljas kitérővel) a balhoz csatlakozik. Korábbi állapot szerint a pálya a belátható szakaszon kétvágányú volt (a felbontott jobb sínpár felsővezeték tartóoszlopai és hosszlánca a helyén maradt). 1878-ban a Csudovo-Novgorod vasút dél felé folytatódott, Simszken át az Ilmeny-tó másik végénél lévő Sztaraja Russzáig, ahol a nyugat-keleti irányú, Pszkov-Dno-Bologoje-Ribinszk-Jaroszlavl vaspályához csatlakozott, sőt, 1916-ban közvetlen kapcsolatba került a Szentpétervár-Dno-Orsa összeköttetéssel, egy Szoljci-Simszk ág jóvoltából. Amint az I. Világháború elbúcsúzott oroszhontól, nemcsak az említett ág vált feleslegessé, hanem a Novgorod - Sztaraja Russza szakasz is. Pedig a Nagy Világégés komoly vasúti csomóponttá tehette volna a környéket. A hadiszállítások miatt gyors ütemben megtervezték a Szentpétervár-Orjol, valamint a Narva-Valdaj vonalakat, és haladéktalanul nekiláttak a kivitelezésüknek. A két vasútnak közös szakaszon kellett leküzdenie a Volhov és a Mszta víziakadályát, előbbit Novgorod város déli peremén, utóbbit attól keletre. Az 1917-es események - katonai puccs, kommunista hatalomátvétel, kiugrás a háborúból - hatására az építkezések félbeszakadtak, befejezett formájában a mai napig egyik vonal sem létezik, és Novgorodból sem lett nagy csomópont. Azonban az orjoli vasútból a 142 kilométeres Pavlovszk-Novgorod szakasz készültsége lehetővé tette, hogy 1922-ben (más források szerint 1926-ban) felvegyék rajta a forgalmat, a narvai vasút tervezetéből az 1916-ban megnyitott Luga-Batyeckaja-Novgorod szakasz megtalálta helyét a Nap alatt - leginkább mint tehervonati összekötő -, és bár az ugyancsak megépült, 58 kilométernyi Valdaj-Kresztci zsákvonalat - néhány kilométerre kiterjedő, ipartelepi kiszolgálást leszámítva - feladták, egészen 2011-ig elvegetált. A Novgorod-Kresztci szakasz itt-ott mocsárba süllyedő, félkész alépítménye, a Volhov-híd támaszai, és a novgorodi Orlovszkaja utca déli része mutatja, merre haladt volna tovább a vaspálya. Az abbahagyott projektek és a felbontott szakaszok együttes eredményeként adódik, hogy bárki, aki Oroszország vasúti térképének az itteni részletére napjainkban ránéz, önkéntelenül elcsodálkozik a három irányból összefutó, de sehova sem folytatódó vasutakon. A "sehova sem folytatódót" persze cseppet pontosítani kell, mert mint látjuk, folytatódik, bár nem túl messzire: a nagyállomástól kihúzó-hosszon villamosított Sztaraja Russza-i ág kurta maradványa fűzi fel vontatóvágányként a város déli ipartelepeit.
A Nyehinszkaja utcától észak felé sétálva, a nagyállomást a nyugati oldaláról cserkészem be, kilencszintes, nemrég épült panelházakkal a hátam mögött. Lasztocskánk rendületlenül posztol a másodikon, akárcsak a tárolón a Moszkva-Novgorod (42A/42Cs) járat szerelvénye. Lássuk be, különösebb lehetőségeik az idő agyonütésére valóban nem volnának: a lugai vonalon, utas híján, nem teremne nekik babér, Novoliszinón és Pavlovszkon át egy pétervári fordulóhoz dízelvontatás kellene, Csudovón keresztül Pétervárra ott az elektricska (annak az utasait kannibalizálnák). Talán Moszkva? Úgy meg a Desiro RUS szólítaná magához a drágább, több bevétellel kecsegtető 42-es vonat közönségét. Szólni kell még egy távolsági vonatpárról, a Murmanszk-Minszk viszonylatú 65B/66B-ről, amely nem tér be Szentpétervárra, hanem Volhovsztrojtól Csudovón át Novgorodot célozza meg, irányváltás után pedig a lugai vasúton Batyeckaja felé folytatja - itt sajnos az éjszaka kellős közepén találkozhatunk vele.
A felvételi épülethez képest kezdőpont felé teszek néhányszáz métert és elhelyezkedem a városi sportcsarnok-jégcsarnok komplexumánál. A 6685-ös számon Szentpétervár - Novoliszino - Novgorod viszonylatot teljesítő, négyrészes DT1-003 hibrid a menetrend előírásainak megfelelő időpontban kerül elő. Bár Preduzlovaja Pavlovszkajától kihasználhatná a villamos vontatás lehetőségét, ennek ellenére leeresztett áramszedővel, dízelüzemben működve gurul. A Torzsoki Vagongyár 2005-ben építette a prototípust, 2009-ben a jármű sikeresen végrehajtotta a próbákat és megkapta a sorozatgyártáshoz szükséges tanúsítványt, 2012 végéig további tíz szerelvény készült, és újabb megrendelések érkeznek a gyártóhoz. Járműszerkezetileg és a motorkocsi villamos berendezése terén az ET2m sorozatot vették alapul, ennek megfelelően 3 kV= feszültségnemű hálózaton képes használni a felsővezetéket. Dízelüzemben a két vezetőállásos mellék padlója alatt elhelyezett, 550 kW névleges teljesítményű MTU PowerPack dolgozik, így 2x550 kW áll rendelkezésre a 4x235 kW-nyi vontatómotor, valamint a segédüzemi fogyasztók ellátására. A DT1 legnagyobb üzemi sebessége az elővárosi villamos motorvonatokéval azonosan 120 km/h (konstrukciós sebessége 130 km/h), azonban a négyrészes szerelvény teljesítménye éppen fele egy azonos konfigurációjú ET2m-ének (hiszen ott két mellékhez két motorkocsi járna), ezért sűrűn megálló, klasszikus elővárosi jellegű forgalomra kevésbé alkalmas. Ehelyett zónázó menetrend ideális a számára, ahol a nagyvárosi vonzáskörzet villamosított szakaszán nem, vagy csupán kevés helyen áll meg, majd rátér a kisebb forgalmú, dízelüzemű vonalra. Ott a feszített, dinamikus haladás már kevésbé fontos szempont.
Fél órám van pozíciót foglalni az Alexander Korszunov út felüljáróján, Mengyelejevszkaja megállón túl. A hetvenes-nyolcvanas évek klasszikus szovjet lakótelepi miliőjét árasztó házak között iparkodva, elérem a főutat, hamar megtalálom a másik oldali, felvezető lépcsőt, és már érkezik is a 6925-ös számú, elővárosi jellegű, Csudovón át közlekedő, Szentpétervár-Novgorod viszonylatú elektricska. Nem a vidéki, helyi vonatokra jellemzőbb hatrészesre (vagy rövidebbre), hanem - a többi pétervári elővárosihoz igazodóan - nyolcrészesre állították össze a hagyományos zöld-szürke-zöld színtervű ET2m-049-est. Kisvártatva ADM1 felsővezetékjavító munkagép halad Preduzlovaja Pavlovszkaja felé, a faaljas vágányon. Az elmúlt percekben rohamos javulás következett be a felhőhelyzetben, így minden esélyem megvan a visszaforduló hibridet ezúttal napsütésben elkapni. A változatosság kedvéért most villamosjárműként üzemelő DT1-es pontosan jelenik meg, és az időjárás sem hagy cserben.
Trolizom egyet a nagyállomásig (a jegy ára 16 rubel, a járműveken kalauzrendszert alkalmaznak), és ha már napsütés, nem hagyom ki a késő délutáni menetet váró Lasztocskánk...
...valamint a felvételi épület újbóli megörökítését. A városi, közösségi közlekedés két alágazatának a képviselője teszi mozgalmasabbá a beállítást. A LiAZ 6212-es földgázüzemű, miként számos társa ebből, valamint a szóló 5256-os típusból. (Legújabban megjelentek az alacsonypadlós, ugyancsak földgázos 5293-asok.) A novgorodi troliüzem érdekessége, hogy - időben legalábbis - nem kötődik a Szovjetúnióhoz: 1995-ben indultak. Az öt viszonylaton közlekedő járművek többsége ZiU-9 (ZiU-682), emellett néhány Skoda-VMZ 14Tr is szolgálatban áll. A ZiU-k selejtezett vázakból, váz-elemekből Ivanovóban újragyártott darabok. Az építés során a villamos berendezéseket a tetőn lévő készülékszekrényben helyezték el.
Három kirándulóhajó hordja az érdeklődőket az Ilmeny-torkolathoz: a nagyobb Vecse, a kisebb Szadko, és a Moszkva osztályú sétahajók helyi képviselője, a Moszkva-101. Mivel a mondabeli kereskedőről elnevezett Szadko indul a legközelebb, azt választom 400 rubelért (a Moszkva-101 üzemeltetője 300 rubelért méri az egyórás sétahajókázást - csak arról nem érnék vissza az állomásra). Büfé, kávézó, légkondicionált helyiség áll a rendelkezésemre odabent, de a többi utashoz hasonlóan, a jobb kilátást és kellemesebb közérzetet biztosító, nyitott fedélzeti helyeket keresem fel. A tóig tartó úton idegenvezető ismerteti sorban a látnivalókat, előre felvett szöveg formájában, míg a visszaúton valamilyen zenés rádióműsor szól a hangszórókból. Indulás előtt egy másik, előre felvett szöveg ötpercenként tudatja a külvilággal, hogy a hajó mindjárt indul, és hogy le ne maradjon senki, mert páratlan élményben lesz része. Végül a személyzet kötelet old, és irány az Ilmeny, a "szláv tenger". A kreml (gyetyinyec) és a Púpos-híd lassanként elmarad a tat mögött.
Túljutunk a folyásirány szerinti jobb (keleti) part lakóövezetén - a Kereskedő-oldal valójában sziget, mert a Volhov egyik ága, a Malij Volhovec, bár jócskán a város határán kívül, de teljesen körbeveszi. A korábban említett Narva-Valdaj vasút részét képező, soha el nem készült Volhov-híd támaszai úsznak be a képbe. Annak idején számos ellenzője akadt a vonalnak, akik valószínűleg nem alaptalanul állították, hogy a műtárgyat a lehető legrosszabb helyre sikerült tervezni, hiszen a keleti parton, csupán néhányszáz méternyire...
...nem kisebb jelentőségű emlékhely található, mint Rurik erődjének maradványai, és tőle kissé keletre a XII. századi Szpasz-na-Nyeregyice temploma. (Ami az erődöt, pontosabban egykori erődített települést illeti, a partmenti magaslat és közvetlen környéke tartozott hozzá. A kisebb várhoz hasonló kőépítményt ilmenyi szlávok emelték a VIII. században, tehát még Rurik előtt. A későbbiekben a novgorodi fejedelmek rezidenciája volt, a Moszkvai Nagyfejedelemségbe olvadást követően pedig az idelátogató nagyfejedelmek - például III., IV. (Rettegett) Iván - szálltak meg a falai között.)
Ahol a torkolat szélesedni kezd, a bal (nyugati) parton a Szvjato-Jurjev kolostort pillantjuk meg a fák között. 1030-ban alapította Jaroszlav Mudrij, bár kezdetben a kivitelezők faanyagot használtak, és majd' egy évszázaddal később, 1119-ben utasította Msztyiszlav a helyieket arra, hogy építsék át, ezúttal kőből. Az egyházi létesítmény napjainkban férfikolostorként működik. A jobb part a Mszta folyó deltatorkolatánál keletnek hajlik, és ezzel kiérünk a tó nyílt vízfelületére. Az Ilmeny aránylag sekély, átlagos mélysége 3-4 méter körüli, felülete 982 négyzetkilométer - azaz hasonló a Balatonhoz, csak északibb kivitelben, erős másfélszeres méretben. Több irányból kisebb-nagyobb folyók ömlenek bele, de a Volhov az egyetlen, amely a vízszint csökkentéséért felelős, lévén a fölös mennyiséget folyamatosan északra, a Ladogába szállítja. (Tehát a Mszta vize, alighogy megérkezett az Ilmenybe a Volhov oldalában, szinte azonnal távozik is belőle. Arról nem beszélve, hogy egy mesterséges csatorna segítségével, az utóbbi időben közvetlenül a Volhovhoz kapcsolódik.)

A Lasztocska 18:45-ös indulásáig fél óra maradt: nem árt felkeresnem a nagyállomást. A pénztárcsarnokban a falra erősített monitorokon valósidőben követhetők a jegyeladások, segítségükkel hamar megállapítom, hogy tömeg a visszaúton sem várható, 368 ülőhely vár gazdára. A hangos utastájékoztató közli, hogy aki a 172M járatra - a Desiro RUS-ra - venne jegyet, az most előnyt élvez, soron kívül kiszolgálják - igen ám, de a tizenöt-húsz ember, akik a pénztárablak mögött várakoznak, kivétel nélkül a 172M leendő utasai. Időközben a 42-es vonat szerelvényét egy CsME3t (nem a naphosszat dolog nélkül sütkérező vonatgép, ó, dehogy) beállította az elsőre. Pontosan indulunk. Preduzlovaja Pavlovszkajáig a szelvényszámozás szerinti balon (illesztéses, faaljas felépítményűn) közlekedünk, 40 km/h-t tartva. A vontatási telephelyen narancs-vörös színtervű TEP70-es mutatja magát, kizárásos alapon a 65B/66B vonat gépe lesz Luga felé, de ezek szerint neki sem találtak más munkát éjjelig. 64. km forgalmi kitérőn VL10-eses - természetesen a helyi iparvállalat műtrágyájával rakott, önürítős kocsikat tartalmazó - teher vár arra, hogy a vonatunk után eredhessen. Podberjozje területén hetvenre lassulva gurulunk végig, igen-igen ráérősen húzzuk fel ismét százra; Mjasznoj Bor ex forgalmi kitérő végponti előjelzőjéhez közeledve pedig negyvenre vesszük vissza, majd csupán nyolcvannal teljesítjük a Szpasszkaja Poliszty-ig hátralevő táv harmadát. A Poliszty folyócska két hídján nyolcvannal leszünk túl, közöttük viszont, a hosszú egyenes szakaszon 105 km/h-ig fokozza az iramot a vezér, az utastéri kijelző szerint.

Időmilliomosok lévén, Csudovo-Novgorodszkojétól ötvennel-hatvannal gurulunk, és állítunk be ugyanezzel a lendülettel Csudovo-Moszkovszkoje nyugati vágánycsoportjának az első átmenőjére. CsME3t-7118 várakozik a delta belsejébe nyúló, a TD-58 fordulótelephely részét képező vágányon. Csudovo nagyállomásán, a keleti vágánycsoporton VL10u-751 pihen néhány üzemi kocsival, de sajnos pont rávetülnek a már igen hosszú árnyékok. Az ideúti, 17 perces tartózkodásra alaposan ráverünk: kettő perc híján fél órát (19:49-20:17) trécselhetnek az üldögélést elunó utasok a friss levegőn. Ebből a foglaltra járó, bologojei vonatrészünk összeszedéséhez tíz perc is sok, a többit azért iktatták be a menetrendszerkesztők, hogy a Szentpétervárra tartó, Csudovón megálló, 162A számú Szapszan és a CsSz200-assal szép tempóban, ugyancsak Szentpétervár felé elporzó Nyevszkij Expressz (168V) előzhesse járatunkat, de legfőképp, hogy biztosított legyen az átszállás a Moszkvába közlekedő, Csudovón ugyancsak megálló, 163A számú Szapszanra. Merjük remélni, hogy a menettartam növekedés vs. csatlakozás eredője az utasvonzó hatást tekintve pozitív. (Tegyük hozzá, a két szétakadós vonatpár megérte a 2013-2014-es menetrendet, lényegében ugyanebben a fekvésben, igaz, Csudovo állomáson valamivel kevesebbet, 15 illetve 22 percet tartózkodnak. Egyúttal az emelt sebességűeknek fenntartott vonatszám-tartományból (170-199) átkerültek a 800-as tartományba (emelt komfortfokozatú, rövid távolságú, nappali vonatok). Persze a moszkvai vonalon majdnem minden képes volna legalább százhatvannal haladni, mégsem titulálják emelt sebességűnek - akkor pedig a Lasztocskát sem muszáj.) Rjabovónál időközben befejezték a pft-munkákat, sebességcsökkentésre nincs szükség, tartjuk mindenhol a százhatvanat. Tosznótól a három vágány közül a másik kettőtől távolabb vezetett, szelvényszámozás szerinti balt vesszük igénybe.
Az ötödik nap (2013. szeptember 12., csütörtök) reggelén furcsa dolgot tapasztalok, kilépve az utcára: az ég szinte teljesen tiszta. Tegnap Novgorodban, délutánra alig maradt felhő, na de az Novgorod, nem pedig a tengermelléki Szentpétervár. Két fotóhelyet néztem ki, délelőtt a volhovsztroji vonal (úgyismint a legeredetibb Transzszib legeredetibb nyugati vége) Izsori állomásától végpont felé terjedő szakaszt, az Izsora hídjával, délutánra pedig a Kavgolovói-tó partját, a priozjorszki vonalon. Indulhatnék a fejpályaudvartól, de inkább kimetrózom Ribackoje vasútállomásig és ott szállok fel a 9:10-kor továbbinduló, 6373-as számú elővárosira. A rendező pufferállomásaként is funkcionáló Ribackoje külső középperonja mellett, a negyediken tehervonat várakozik, tetőzsalus, Tbiliszi-beli (TEVZ) VL10-essel az élén. A mozdony mögötti pőrekocsin egy Siemens gyártmányú frekvenciaátalakítót szállítanak bedobozolva, feladója a moszkvai Gidromasszerviz, címzettje a Jakut Vasutat építő cég aldani telephelye. Az eszköz tehát Oroszország kétharmadán végig fog vonatozni, és mindezt úgy, hogy a doboz rakmintán túlérő: úgynevezett felső-kettes zónájú. Vagyis a sarkok kilógnak a normál rakmintából. De szemlátomást ez a körülmény nem probléma az útbaeső vonalakon, amelyek a folyamatosan végrehajtott alagútbővítések és hasonló beavatkozások hatására megbarátkoztak valamennyi zónával. (Lassan itt az ideje összevonni a zónákat és adni nekik egy új rakszelvény-jelzést.)

A vonatom pontosan érkezik. Húsz felszálló jön össze a velük együtt gyenge negyedházas telítettségű, nyolcrészes, korporatív színtervű ET2m-091-esre. Mindössze "egy megállónyit" utazom Izsori állomásig, konkrétabban Izsori állomás 19. km nevű állomási megállóhelyéig - bár hogy ne borzolják az egyszeri elővárosi utas kedélyeit, mostanság nem a megálló igazi nevét, hanem az állomásáét hirdetik meg a menetrendben. A helyzet az, hogy a moszkvai és a volhovsztroji vonalat csatlakoztató Szentpétervár-Moszkvai rendezőt megelőzően, a tehervonatokban nem szűkölködő volhovsztroji vasúton kevés a két vágány: a rendezővel összenőtt Ribackoje, és a tőle végpont felé eső Izsori között négyet fektettek. Az elővárosi vonatok errefelé nem a moszkvai sűrűséget produkálják - a buszok, iránytaxik előnyben vannak a lazább szerkezetű település(rész)eken -, nekik tehát két sínpár elég volna, azonban ha a rendező átmenetileg nem képes fogadni az elegyeket, és azoknak valahol várakozniuk kell, sokkal hatékonyabb a sor lebontása a nyíltvonalon, nem pedig az állomási vágányokon. Erre való a plusz két sínpár egyfelől, másfelől pedig arra, hogy ha mégsem a rendező a célpont, hanem például a külső félgyűrű, és rajta keresztül a kereskedelmi kikötők valamelyike, úgy a vonatot Ribackoje eleve azon a vágányon fogadja, ahonnan a keresztbejárások minimalizálásával folytathatja útját. Izsori ipartelepi kiszolgálást is nyújt, a sajátcélú vágányok egy része a vonal jobb és bal sínpárjához kapcsolódik, mégpedig a Ribackoje felé néző szakaszon, aminek eredményeként a bejárati jelzőket jócskán ki kellett telepíteni, lerövidítve ezzel az egyébként sem különösebben hosszú állomásközt. Uszty-Izsora település - napjainkban Szentpétervár külső kerületeinek egyikébe tagozódva - központja távolabb esik Izsori állomás felvételi épületétől, a közönség zöme ezért a kezdőponti bejárathoz mintegy másfél kilométerrel közelebb szállna fel. Itt létesült az SK+110 szintű, aszfaltburkolatú oldalperonos 19. km megállóhely, "utasul" Izsori - a felvételi épületnél viszont ne keressünk utasperonokat. A kezdőpont felé helyes sínpár peronja mögötti gazból ittfelejtett fémkompozíció emelkedik ki, Leningrád határát jelezve, amivel csupán annyi probléma adódik, hogy a város rég felvette az eredeti nevét, és a közigazgatási határa sem itt található, hanem 29. km megállóhelynél, jó tíz kilométernyire.
A Néva bal partja közelében végighaladó, régi petrozavodszki főút és az ideeső keresztutcák segítségével kijutok a Kolpinóba vezető útra, onnan pedig az Izsorához lejtő terület szélére. Néhány aprócska hétvégiház, illetve inkább viskó található erre, az egyiknek nemsokára megjelenik a ránézésre sem a felső tízezerből való lakója, begyújt a kályhájába valami igen vizes fával (pedig egyáltalán nincs hideg), és hamarosan rádió hangjai hallatszanak a kalyibája felől. A hangerő szerencsére bőven az elviselhető tartományban van - de lehet, hogy csupán ennyit bír a készülék. A szép, napsütéses idő még kitart, viszont a hely annyira mégsem igéző, ahogy vártam, mert a vasútépítők hídcserébe kezdtek: a két alsópályás, trapézövű műtárgy közé beillesztették az egyik újat, és a jobb vágányhoz tartozó felszerkezetet előkészítették az oldalirányú eltoláshoz. Alkalmas időpontban majd mindkettőt jobbra szánkáztatják, amivel a régi a bontásra és elszállításra alkalmas pozíciót veszi fel, míg az új megkezdheti aktív pályafutását. Dokumentálás szempontjából érdekes helyzet, ám a járműfotózás szempontjából kevésbé. Egy darabig várnom kell, mire a Nap "átfordul": az M62-1696 gépmenetet még nem a megfelelő oldalról süti, de VL10u-708 tehervonatától kezdve a dolgok a helyükre kerülnek.
ET2m-131 képviseli egyedül a személyszállítást, rajta kívül folyamatosan a cargósok tartanak erődemonstrációt. Egy VL10 - egy VL10u, egy sima - egy fordított. Kár, hogy a VL15 sorozat ezúttal alulreprezentált, mindössze egyetlen példány esik be, az is Volhovsztroj felől, a "rossz" irányból. VL10-1067 tehervonatát a kolpinói út mellől kapom el, aztán lassan szedelődzködnöm kell, mert a Finljandszkij pályaudvarig nem éppen tíz perc az út.
Felpattanok a Zvezda gyár és Kolpino között ingázó 327-es buszra, ám nem jutok vele messzire, mert a LiAZ még Uszty-Izsora területén megadja magát. A következő 327-esig nem kell várnom, befut a betétjárata, a 328-as, és elég gyorsan teljesíti a távot a ribackojei vasútállomásig, viszont mivel magánszolgáltató üzemelteti, az előző 327-esen váltott jegyemet fújhatom. Az állomás mögötti téren gyorsan megörökítem a 24-es villamosjárat LM-68M-jét, azzal nyomás a metróba.
A 6539-es számú, Kuznyecsnoje állomásig közlekedő elővárosira pályázom a Finljandszkij pályaudvaron, ahol a peronokhoz kilépve sajátos együttállás fogad: a Kerekorrú, a Sebtében Előadott Koppintás, valamint a Rókáról Lehúzott Hetedik Bőr. Annyi szépséghibával persze, hogy a klasszikus játékos, a belsőségeit illetően már a másik kettő valamelyikével azonosult, a rajta végrehajtott fődarabcserés javítás időpontja függvényében. A 6539-es szerelvénye nyolcrészes, kocsijai a korporatív színtervű ED4m-0082-ből valók, kivéve egy hagyományos zöld-szürke festésű motorkocsit, mégpedig a 02-est, az együttállás közepén megörökített ED2t-0009-esből. A teljesárú jegy egy útra 58 rubelbe kerül. A kezdeti utasterhelés 50-60%, Gyevjatkinóig 110%-ra növekszik, ahonnan megkezdődik a terítés. Háromnegyed órás vonatozás végén szállok le Kavgolovo ex-állomáson. A végpont felé helyes (jobb) vágány mentén aszfaltburkolatú, SK+110 szintű peron épült, a bal belső oldalán hasonló burkolatú és magasságú, perontetővel ellátott középperont látunk. A két sínpár közé régebben egy harmadikat fektettek az itt végállomásozó elővárosik miatt, később azonban feleslegesnek ítélték és felbontották, ugyanakkor a felszámolt váltókörzetek feletti, keretállásos felsővezetékrendszert nem építették át egyedi tartóoszloposra. Az ex végponti váltókörzet hosszában a jobb vágányba rövid mezőket iktattak be (a felépítmény egyébként 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s). Szentpétervártól északkeletre járunk, a Finn-öböl és a Ladoga-tó által határolt Karéliai-földszoros déli részén, a hatezer lakosú Tokszovo település határában, a Kavgolovói-tó (finnül Kaukolanjärvi) partján. A nem egészen hét négyzetkilométeres vízfelület keleti sarkában egy még kisebb tavat, a Kurgolovóit találjuk. A Szentpétervárt a Ladoga-parti Priozjorszkkal illetve Hijtolával összekötő vasútvonal a két vizet egymástól elválasztó - csatornával megszakított - földsávon halad végig. A megállóvá egyszerűsített, egykori szolgálati hely peronjaitól párméternyi séta csupán a nagyobbik víz füves-homokos partja. A kisebbiket jobban körbeépítették, például a pétervári Testnevelési Egyetem sportlétesítményei közül kimagasodó síugrósánccal.
A Karéliai-fölszoroson délről északra végighaladó priozjorszki vasút Szosznovo állomásig (73 kilométer Szentpétervártól) kétvágányú, Kuznyecsnojéig (155. km) villamosított, onnan Hijtoláig (174. km) dízelüzemű. Hijtolánál csatlakozik a szintén dízelüzemű, Viborg - Szortavala - Szuojarvi - Juskozero vaspályához, Karélia 650 kilométer hosszú vasúti gerincéhez, amely gerinc több helyütt ágaztat szárnyvonalakat mind a finnországi hálózat, mind a murmanszki fővonal felé. A karéliai dízelparadicsom tipikus teheráruja a jó minőségű fenyőfa - különféle feldolgozottsági fokon -, tipikus tehervonati mozdonya a 2M62, 2M62u (egy időben 3M62u is előfordult), bár újabban a nehezebb elegyeket 2TE116-osok veszik át. Itt, a priozjorszki vonalon a villamosítás és a kétvágányúsítás az elővárosi forgalomnak volt köszönhető, teherszállítás terén sosem volt erősnek mondható ez az oldal. Egészen mostanáig, amikor a viborgi magisztrálison meghonosodó nagysebességű közlekedés (Szentpétervár és Helsinki között, Pendolino villamos motorvonatokkal) miatt a tehervonatokat fokozatosan át kell terelni. Az átterelés kézenfekvő megoldása a Viborg-Hijtola kerülő, a priozjorszki vasút felhasználásával. A beugró természetesen a teljes villamosítás, valamint a kétvágányú szakasz kiterjesztése. A munkálatok vége még odébb van, ám remélem, hogy a szükség mégiscsak idevonz a szokásosnál több elegyet, és a délutánra mindinkább befelhősödő égen átszűrődő Nap mégiscsak rásüt valamilyen tehervonatra. Hiszen a többi kellék - halvány ízelítő az Ezer Tó Országa tájelemeiből - felsorakozott.

VL15-ösös anyagosmenetet előztünk még a városon belül, Rucsjinál, nemsokára annak rendje-módja szerint megjelenik (bájos, ahogy a VL15-ös hóna alatt elbújik a mögésorozott, hattengelyes TEM2 nehéztolató), majd oldalzsalus VL10 cipel Novotransz tulajdonú magasoldalfalúakat - de dél felé semmi. A partmenti séta azért mégsem eredménytelen: a korporatív színekbe öltöztetett VL10-1039 gurul gépmenetben a balon. Ránézésre novocserkasszki, továbbá oldalzsalus, és széttartó ingás forgóváz-szekrénykapcsolatú. Utóbbi körülmény gyanússá teszi a pályaszámát, mert vagy az nem stimmel, vagy a mozdonyt főműhelyi javítás során átalakították - utánanézve az első megoldás ad találatot, merthogy pályaszámot cserélt az 1335-össel. De azt legalább főműhelyi javítás keretében tette. Öt perccel később a Szosznovo állomást célbavevő 6541-es számú elővárosi veszi birtokba a keskeny földnyelvet. Szerelvénye, ED4m-0438 már a Rókáról Lehúzott Nyolcadik Bőrnek tekinthető, légkondícionálással, lengő-tolóajtókkal, zárt homlokátjáró-szerkezettel és holtjátékmentes központi vonó-ütközőkészülékkel - vagyis a 2011-es Expo1520-on bemutatott 62-301.00.00.001 gyári típusjelű változat szerinti, de annak egy további módosítása. Külsőre az egyszerűbb vonalú homlokablakról ismerhető fel.
A parton tábortüzes-szalonnasütéses esték emlékeibe botlok. A sütögetők némelyike igazán eltakaríthatta volna maga után az üres sörösdobozait, sörös- és vodkásüvegeit, egyéb szemetét - de ezt leszámítva nagyon hangulatos a hely. Fiatal pár jelenik meg - a hölgy narancssárgára festette a haját, ruházata a hajszínéhez passzol -, igencsak egymásba feledkezve feljebb sétálnak a földnyelven, közelebb a tó északi végéhez, majd eltűnnek egy bokorcsoport mélyén, valószínűleg nem sakkozási szándékkal.
A soronkövetkező elővárosik egyike középkorú úriembert hoz. Amaz teketória nélkül kisétál a partra, akkurátusan leveti és összehajtogatja a ruháját, egy szál semmiben besétál a vízbe és önfeledt pancsikolásba kezd. Körbeússza a fél tavat, és amikor az aktív pihenés végére ér, kisétál, táskájából törölközőt húz elő, megszárítkozik, visszaveszi a ruháját, és ahogy jött, ugyanúgy távozik. Még lencsevégre kapok néhány korporatív festésű ED4m-et, illetve 2M62-essel vontatott üzemi menetet, azután felsétálok a megállóhoz és bevárom a Szosznovóról érkező 6544-es járatot. Tíz utas jön össze a korporatív festésű, nyolcrészes, teltházas ET2-015-ösre. Az utasterhelés Gyevjatkinóig 140%-ra növekszik, köszönhetően néhány, 10-15 évesekből álló - nyilván a közelben táborozó - gyerekcsoportnak. Nem tudni, van-e valamilyen speciális tematikájuk ezeknek a szünidei táboroknak, de ha mégis van, akkor az leginkább a bliccelés elsajátítása: a gyerekek hihetetlen tehetséggel kerülik ki az egy idő után már célzottan rájuk vadászó ellenőröket. A megállók peronját a klasszikus séma szerint, a vonat ellentétes végébe futás céljából használják, ám két megálló között sincs esélyük az Északnyugati Elővárosi Személyszállítási Társaság alkalmazottainak, a fiatalság körülbelül háromszoros sebességgel furakszik keresztül a tömegen. A csoportok többsége Gyevjatkinón illetve Rucsjin leszáll - az automata peronzárak akadályának fittyet hányva -, onnantól kellemes félházzal állítunk be a Finljandszkijra.

Tovább a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára