A 2013-as, negyedik Expo1520
vasúttechnikai és -technológiai kiállítás
szeptember 11-14 között fogadta a látogatókat a
VNIIZsT scserbinkai kísérleti központjában. A
felhozatal áttekintésére, fotózására ezúttal
másfél napot szántam, előtte azonban moszkvai,
szentpétervári és novgorodi helyszíneken
próbálkoztam vasúti, vasútközeli témák
megörökítésével.
Útvonalam. 2013.09.08:
Budapest - Moszkva (Seremetyevo). 2013.09.09:
Moszkva - Micsurinyec - Moszkva. 2013.09.10:
Moszkva - Szentpétervár. 2013.09.11:
Szentpétervár - Novgorod - Szentpétervár. 2013.09.12: Szentpétervár -
Izsori - Szentpétervár - Kavgolovo - Szentpétervár. 2013.09.13: Szentpétervár -
Moszkva - Scserbinka - Moszkva. 2013.09.14:
Moszkva - Scserbinka - Moszkva. 2013.09.15:
Moszkva - Budapest.
Igénybevett járatok. 2013.09.08:
repülő, SU2031 (Moszkva, Seremetyevo) - 7287
(Moszkva-Belorusszkij) - városi eszközök
(Moszkva). 2013.09.09: városi
eszközök (Moszkva) - 6419 (Micsurinyec) -
gyalog (Peregyelkino) - 6109 (Moszkva). 2013.09.10: 152A
(Szentpétervár-Moszkovszkij) - városi eszközök
(Szentpétervár). 2013.09.11:
171Cs (Novgorod) - városi eszközök (Novgorod)
- 172M (Szentpétervár-Moszkovszkij). 2013.09.12: 6373 (19. km) - városi
eszközök (Szentpétervár-Finljandszkij) - 6539
(Kavgolovo) - 6544 (Szentpétervár-Finljandszkij). 2013.09.13: 151A
(Moszkva-Leningradszkij) - városi eszközök
(Moszkva) - 6239 (Scserbinka) - Expo-különmenet
(Moszkva-Kurszkij). 2013.09.14:
6414 (Scserbinka) - Expo-különmenet
(Moszkva-Kurszkij). 2013.09.15:
7272 (Moszkva, Seremetyevo) - repülő, SU2468
(Budapest). |
|
Az első nap (2013.
szeptember 8., vasárnap), tekintve, hogy az Aeroflot
kora délutáni gépére foglaltam helyet, lényegében
eltelik az utazással. Az A320 teltházas, ami nem csoda,
hisz a konkurencia - a MALÉV - elmúlása óta vagy az
orosz légitársaság megmaradt járataival utazik a
nagyérdemű (tegyük hozzá: a korábbi áraknál erős
30%-kal drágábbért), vagy átszállással veszít
időt és kényelmet. A seremetyevói reptérnek immár
az új és tágasabb, ugyanakkor az
Aeroexpressz-fejállomástól távolabb eső D
terminálját használhatják a budapesti utasok. Az
útlevél- és vámvizsgálat húsz-huszonöt perces
időszükségletét az F (régi 2-es) terminál ritkán
tudta megközelíteni, az összesített időeredmény
azonban mégsem kedvező, a fél órát meghaladó
csomagkiadással. A nagyobb tér már az épületen
belül több sétát generál, és akkor nem beszéltünk
a séta- és mozgójárda-kombinációkkal leküzdhető
távolságról, az E terminálon át a vasúti
fejállomás épületéig. A 19:00-kor startoló
Aeroexpresszt kapom el, szerelvénye tízrészes
ED4mkm-Aero, a 3+2 elrendezésű, újabb fajta
ülésekkel. Egy útra a teljesárú jegy 320 rubelt
kóstál (a fizetési módokat illetően széles a
lehetőségek tárháza: hagyományos pénztár,
automata, mobilfizetés, PayPass-képes kártya). A
szomszédos vágányon tízrészes ED4m tartózkodik, a
teljes járműfelületet fedő, sötétkék, REKSz
(regionális expressz) feliratú matricázással. A
felirat mellett kutya sziluettje látható a matricákon,
utalva arra, hogy a vonatfajta elnevezése megegyezik a
gyakori ebnevek egyikével. (Vajon a marketingesek
mennyit izzadtak ezen?) A REKSz a CPPK (a moszkvai
körzet elővárosi társasága) és az Aeroexpressz
közös vállalkozásaként jött létre, célja a
7000-es vonatszámcsoportba sorolható járatok
(városközi expresszek) fokozatos beterelése egy olyan
konstrukcióba, ahol a kialkudott állami támogatással
együtt, az üzem nem veszteséges. Igénybevevői
oldalról nézve természetesen jegyáremelés
kísérte a REKSz-esítést, és semmi kétség afelől,
hogy előbb-utóbb a hagyományos 7000-esek eltűnnek.
Mivel pedig a REKSz és az Aeroexpressz vonatok utastéri
felszereltsége nagymértékben hasonló, nincs
csodálkoznivaló azon, hogy a sötétkék szerelvény
nehézségek nélkül be tudott ugrani a valami okból
ideiglenesen kieső közlekedésivörös helyére. A szavjolovsziji
oldalban a felsővezeték tartóoszlopok többségét
rácsos acéloszlopokra cserélték, viszont a vonalra
jellemző, narancs-szerű (napfény hatására
gyalázatos gyorsasággal fakuló) színvilág helyett a
korporatív szürke-szürke-vöröset erőltetik - persze
a pemzlit kezelő, kevéssé motivált ipari tanulók
teketória nélkül rákenték a szürkét a
fakó-rózsaszínűre a tartóoszlopok alján, a
biztosítóberendezési szekrények, váltóhajtóművek
felületén. És lehetőleg úgy, hogy az új festés ne
fedje teljesen a régit. A szentpétervári vonalat
metsző acélhidakat cserélik éppen, egyenként új
felszerkezeteket tolnak a régiek helyére, a
munkaterület miatt ideiglenes lassút tűztek ki. A
sebességcsökkentést nem kompenzáljuk frissebb
tempóval, sőt, a vonat másutt sem használja ki a
lehetőségeket, ezzel együtt pontos - köszönhetően
annak, hogy a reptéri ágon rég megszűnt a lassújel,
a menettartamot viszont nem igazították hozzá.
A második napot (2013. szeptember 9.,
hétfő) a Rizsszkaja metrómegálló környékével
kezdem, ahol a Proszpekt Mira felüljárója és a
Rizsszkaja Esztakada (Szuscsovszkij Val felüljárója)
segítségével bepillantást nyerünk a Kurszkij
pályaudvar északi "átmérős" vonalának, a
Leningradszkij és a Jaroszlavszkij pályaudvar
vonalának, a Kazanszkij vonalát a Leningradszkijéval
(illetve az "átmérőssel") összekötő
ágnak, valamint az itt működő létesítményeknek az
életébe. A Proszpekt Mira felüljárójától északra
a Leningradszkij vonala (a Szentpétervár-Moszkva
fővonal) mentén elhelyezkedő személykocsitároló és
kocsijavító üzem - Nyikolajevka szolgálati hely
egységei - cserkészhető be. A Rizsszkaja Esztakada
közepe alatt a Kazanszkij vonalától érkező
összekötőágra illesztett személykocsitároló
vágánycsoport húzódik. Megfigyelhető a színtervek
erőteljes korporatívosodása, kivételek
persze mindig akadnak, mint a sok szürke-szürke-vörös
közül kikandikáló, egyedi - bár nagyrészt a
hagyományos sötétzöldön alapuló - festésű
Csuvasia (53Zs/54G vonatpár, Moszkva-Csebokszari)
kocsijai. |
|
A vágánykötegek közül a bal
(nyugati) oldali, vagyis a Kurszkij
"átmérőse" egyik felüljáróról sem
különösebben fotogén - keretállások,
zajárnyékoló falak rontják el a lehetőségeket -,
hasonló a helyzet a Leningradszkij vonalánál, viszont
a jaroszlavli oldalban legalább valamelyest kinyílik a
tér. A vonal négy sínpárjától balra látjuk a
Moszkva-Mitiscsi szakasz 1929-es villamosításával
egyidőben megnyílt Moszkva-2, avagy TCs-10 telephelyet
- amely egész életében villamos motorvonatoknak adott
otthont -, előttünk pedig kétvágányú betonhíd
keresztezi a magisztrálist, hogy a mozdonyok az
elővárosi forgalom lehető legkisebb zavarásával
járhassanak a távolsági vonatokra a Moszkva-3
vontatási telephelyről. (A korábban TCs-11-ként
szerepelt fűtőház jelenleg a Kurszkij TCsE-1 jelű
telephelyének az FTCsE-68 számú fiókegysége.)
CsSz2k-675 mutatja meg nekünk az ólba való
távozás műveletét, nem sokkal később CsME3-4921
követi. Közben zajlik a normál napi forgalom:
Bolsevóról hatrészes EM4 Szputnyik esik be, ED4m-0390
indul majdnem ugyanoda, csak kettővel messzebbre -
Zeljonij Bor végállomással -, ED4m-0357... |
|
...és ED4m-0230 Alekszandrovról
érkezik. A korporatív színterv az elővárosi
forgalomban is hódít, bár Moszkva-2 telephelyen
bőséggel előfordul rajta kívül a jaroszlavli oldal
kék-ezüstje, él még a hagyományos zöld, és
megjelentek a sötétkékre matricázott REKSz-ek. |
|
Visszaútban a metrómegállóhoz, még
egyszer megörökítem a Kazanszkij összekötőágára
telepített személykocsitárolót: időközben megjelent
két korporatív festésű CsME3, az egyik síktolatásba
kezdett, a másik szerelvényért jött. Egy vezető
utaskísérői ("stáb") kocsi tetejét
górcső alá véve konstatálhatjuk, mi minden
szükséges ahhoz, hogy a vonatszemélyzet
rádiókapcsolatba léphessen az irányítókkal, az 1520
mm-es hálózaton előforduló frekvenciatartományok
bármelyikén, valamint hogy az utasok zavartalanul
tévézhessenek a fülkéjükben. |
|
A következő, tervezett fotóhely a
Rizsszkij vonalának a Moszkva-csatornán átívelő,
kétvágányú, vasbeton szerkezetű, felsőpályás
hídja. A csatornán a Himki-víztározótól délre
több zsilipet építettek, kettő éppen közrefogja a
hidat, de sajnos a zsilipek környezetét szögesdrót
kerítés és kamerarendszer veszi körbe, ezért a
vízpartról nem tudok odaférni. Igaz, forgalom sem igen
mutatkozik a rigai oldalban egy CsSz7-eses mérőmenetet
leszámítva (a Tvema Csoport "Integrál"
komplexumát használják a mérést végzők), ezért
megvárom, míg a Moszkva-folyó felől érkezett,
tévéstábbal felszerelkezett rendőrmotorcsónak
bezsilipel, azzal megcélzom Scsukinszkaja
metrómegállót. |
|
A csatorna zsilip alatti szakaszánál
hangulatos parkot varázsoltak, ahol még véletlenül
sem találunk odavetődött hajléktalant. Tegyük
hozzá, az Aviacionnaja utcának a csatornához
közelebbi részén fejlődő toronyház-komplexum a
tehetősebb rétegnek a magaslati levegőt szívni
óhajtó divatirányzatához tartozó családjai
számára biztosít otthont. Márpedig ebben a
divatirányzatban (is) vastagon bennefoglaltatik az oda
nem tartozó elemek távol tartása, biztonsági őrök,
illetve a városi rendőrség igénybevételével. Az
utca elején két azonos szerkezetű, türkíz-szerű
színekre festett toronyház szolgál az átlaghoz
közelebb álló polgárok hajlékaként. |
|
A türkíz tornyok lábazatát
körülvevő bevásárlóközpont mellett villamosok
végállomásoznak - a hurok a városi hálózatrészek
közül a sztroginói központjaként tekintendő. A
klasszikus T3-as Tátrák és reklám-matricázott
KTM19-esek (71-619A) között feltűnik egy LM99-es
(71-134A), aminek körülbelül olyan a hatása, mintha
valaki fekete-afrikai tiszttel találkozott volna a
szovjet hadseregben. Pedig a szentpétervári PTMZ
termékei közül az LM2008-asnak (71-153) szintén
sikerült beférkőznie az "ellenség"
állásai közé. |
|
Újabb helyszínünk a Moszkva-folyó és
a Harmadik Gyűrű által határolt sarokban épülő
Moszkva-City. Itt nem annyira a földből kinövő,
hatalmas tornyok lettek volna érdekesek, mint inkább a
belső vasúti körgyűrűnek a folyón átívelő
hídja. Csakhogy a mostanáig átállítós és tolatós
teherforgalomra használt kis-kögyűrűnek az
S-Bahn-osításával kapcsolatos munkálatok odáig
jutottak, hogy a Kutuzovszkij proszpekt alatti szakaszon
alépítmény-megerősítéssel egybekötött
felépítménycserét végeznek. Átállítós
tehervonatot ezért errefelé nemigen fogok fotózni
mostanság. Nyugatabbra, a Belorusszkij vonalát a
folyón átjuttató alsópályás, rácsos műtárgyra
többé-kevésbé rálátni, bár elég kedvezőtlen
szögből - ezért nem erőltetem az elképzelést,
inkább átmetrózom a Kijevszkij pályaudvarra. |
|
A Kijevszkijen a legújabb
marketing-szörnyszülöttet csodálhatjuk meg több
példányban: a Szapszan-alakú jégkrémespultot. Nem
világos, hogy a pult eltávolítható egységét
képező orr-rész mit rejt, az pedig végképp
érthetetlen, hogy ha már egyszer lefotózták vagy
lerajzolták a vezetőállásos kocsi részletét, hogy
azután műanyagba fröccsönthessék, miért kellett
beleilleszteni a legkevésbé sem idevaló KVZ-CNII
forgóváz sziluettjét, ahelyett, hogy hagyták volna az
eredetit? Persze ez legyen a jégkrémárus cég
problémája. A 15:07-kor Nara állomásra közlekedő,
6419-es számú elővárosira szállok, hogy
készíthessek néhány képet a város peremén lévő
Micsurinyec megállóhelytől keletre eső szakaszon. Az
elektricska szerelvénye az Aprelevka (TCs-20) állagú,
tizenkét részes, korporatív festésű, ER2r-7080 és
ER2t-7214 járműegységekből összelegózott
formáció. Kezdeti telítettsége 30%. A teljesárú,
menettérti jegy 99 rubelbe kerül. A vonal Szolnyecsnaja
állomásig háromvágányú - onnan kétvágányú -,
felépítménye hézagnélküli, betonaljas,
nagyobbrészt ARSz-4 szorítórugós, kisebbrészt KB
sínleerősítésű. |
|
A szokásos, SK+110 szintű, betonelemes
szerkezetű, aszfaltburkolatú oldalperonokkal ellátott
Micsurinyec megálló (kezdőponti peronvégek: 20.4)
környezetében a bal ARSz-4 szorítórugós, a jobb
valamivel régebbi fektetésű, KB sínleerősítésű.
Az előző helyet, Peregyelkinót ellátták automata
peronzárral, itt azonban már nem számolnak akkora
utasforgalommal, hogy megtérüljön az ilyesfajta
beruházás. A vasúttól északra a
hétvégiházas-kertes Micsurinyec település
(legújabban betagozódott Moszkvába), délre a
főváros Novo-Peregyelkino lakóövezete fekszik. A
megállótól kezdőpont felé a vonal először
töltésen, majd bevágásban halad, miközben ellenívet
ír le. A környezet szinte parkosított: rendszeresen
nyírt fű, ültetett bokorsáv és fasorok. A sűrű
forgalom adott, és csupán abban kell reménykedni, hogy
a mindinkább befelhősödő égbolton ne pont a legjobb
pillanatokban tűnjön el a Nap. |
|
Az Aeroexpressznek a Vnukovói reptérre
közlekedő járatai csupa ED4m sorozatúak, a 2009-2011
között beszerzett, hét ED4mkm-Aero szerelvényből
errefelé egyet sem használnak. (Az ED4mkm projekt
sikertelensége persze érthető: az adott célra
szükséges utastéri berendezés kialakíthatósága nem
függ attól, hogy az ER2-alapú járműszekrény mely
reinkarnációjának mely változatát használjuk,
vagyis a nagy darabszámban épített ED4m ugyanúgy
megfelel, miközben jóval olcsóbb. Az sem valószínű,
hogy az mkm, mkm-Aero divatosabb, lapos oldalfala miatt
az utasok majd többet fizetnek a jegyért. Ugyanezen
okból a DMZ 2011-ben bemutatott újabb próbálkozása,
az ED4m.5 sem tartozik a biztos befutók közé.) |
|
A CPPK elővárosi elektricskái
többségükben az ER2t sorozatból kerülnek ki,
tizenkét részes (egyes betétjáratok esetében
tízrészes) konfigurációban, korporatív színtervvel.
A kivételeket gyarapítja a DMZ gyári zöld-szürke
festését viselő, Moszkva-Nara viszonylatot teljesítő
ED4m-0217. A távolsági személyszállító vonatok
élén a TCsE-18 CsSz7-eseit látjuk (a tető vonalához
jobban illeszkedő, esztétikusabb főfényszórókról
felismerhető 82E1, 82E2, 82E3 gyári alváltozatokból),
és mivel sok vonatot az ukrán állami szolgáltató ad
(nem meglepően, hiszen a kijevi fővonalon járunk), a
kék kocsijaikhoz jól illeszkedik a Kijevszij és a
Belorusszkij pályaudvar egy üzemmé összeolvasztott
vontatási telephelyein meghonosodott, bár újabban
némileg módosított színterv. A kellemes séta
végén, Peregyelkino megállóhelyen felszállok a 6109
számon Kalugától közlekedő, Aprelevka
állomásítású ED4m-0213-asra (festése a 0217-esével
azonos, tehát DMZ-gyári). Utasterhelése 30% körüli.
(Talán feltűnt, hogy a Moszkva-Nara és a
Kaluga-Moszkva viszonylatú elővárosi egyaránt
páratlan vonatszámot visel. A kijevi fővonalon a
végponti a páratlan irány, akárcsak a
Szentpétervár-Moszkva, vagy a Szentpétervár-Varsó
(az orosz területre eső szakaszt illetően), vagy
további, általában délnyugatra tartó vasutakon -
szemben például a Transzszibbel. De miért páratlan a
másik vonat is? Azért, mert nem a fővonal-menti
Kaluga-2, hanem a Vjazma-Tula-Rjazsszk vasút részét
képező Kaluga-1 állomásról startol, ott pedig Vjazma
irányában páratlanok a vonatok.) |
|
A harmadik nap (2013.
szeptember 10., kedd) kora reggeli metrózással
kezdődik - érdekes módon ezúttal nem csupa
közép-ázsiai bevándorló utazik a reggeli
műszakjába, hanem jóval vegyesebb a kép -, a
nagysebességű eszközök esetében kötelező
biztonsági ellenőrzéssel folytatódik, azzal
elhelyezkedem a 152A számon 6:45-kor Szentpétervárra
induló, EVSz1-07 pályaszámú Szapszan 2-es jelzésű
kocsijában. Gyakorlatilag teltházas a vonat. (Ebben a
menetrendi időszakban napi hat pár Szapszan közlekedik
a két főváros között, plusz egy hetedik, csak a
hétvégéken.) A magisztrális sűrű elővárosi
forgalmú, jelenleg háromvágányú szakaszán
kibontakozott a negyedik vágány építése -
kezdőpont, azaz Szentpétervár felé nézve jobboldalt
-, a Moszkva-csatorna hídjáig a vágánymezők
telepítése megtörtént, azonban nagyobbrészt még
hátravan a szabályozás, illetve a vendégsínek
cseréje. Himkitől helyenként elkészült az
alépítmény, a kevésbé előrehaladott szakaszokon a
kitűzésnél, tereprendezésnél tartanak. A korábban
tapasztaltakkal szemben, amikor zömében 200 km/h
sebességgel fogyasztottuk a kilométereket, egy keveset
időztünk a 220-230 km/h, azután a 250 km/h
tartományban, ezúttal a kétszázhuszas tempó
bizonyult népszerűnek, cserébe viszont a
kétszázötvenezés elmaradt. |
|
Első pétervári helyszínünk a jó
öreg Moszkvai-rendező, éspedig a Proszpekt Szlavi
hosszú-hosszú felüljárójáról. A páros rendszerben
épp a soronkövetkező gurítást várja a 35
vágányos, IV-es számot viselő irányrendező csoport.
A vele szembefordított, északról dél felé dolgozó
páratlan rendszer irányrendező csoportjának a
gurítóval ellentétes végében viszont némi mozgás
tapasztalható: korporatív festésű CsME3t rugaszkodik
neki egy adagnyi kocsival, hogy átjuttassa őket az
indító csoportra (V). |
|
Egyéb érdekességek híján,
Szortyirovocsnaja megállóhelytől indulok el a
személyszállító vonatok által használatos
megkerülő két sínpárjának az oldalában (a három
átmenő fővágány közül ez a római I-es és II-es;
a III-as belemerül a rendezőbe), azonban maradásra
késztető helyet nem lelek, és a korporatív
színtervű ET2m-099 megörökítését követően szedem
a sátorfámat. Az Akekszandrovszkaja Ferma
sugárútjával próbálkozhatnék még, azonban
Obuhovótól kényelmetlen a megközelíthetősége, a
némileg félreeső városrészt (úgy-ahogy) feltáró,
hetvenpercenként járó 117-es buszt viszont pont
lekésem. Akkor mára ennyit a rendezőről, és lessük
meg, mi újság még délebbre a moszkvai vonal mentén,
Ribackoje állomásnál. A volhovsztroji és a moszkvai
vonal, valamint a városon belüli, külső félgyűrű
meglehetősen bonyolult delta-bújtatás csokorral
kapcsolódik egymáshoz Ribackoje térségében, és adja
egyúttal a rendező déli bekötését. A moszkvaitól a
volhovsztroji vaspályáig fektetett, bal összekötőn a
korporatívba öltöztetett VL10-1462 araszol Plasser
08-275/3S munkagéppel, valamint üzemi kocsival.
Megpróbálkozom a külső félgyűrű és a
volhovsztroji vasút közötti, déli deltaággal, de az
útbaeső bokrokon és bozótoson két-háromszáz
métert előretörve megállapítom, hogy az utóbbi
húsz évben határozottan romlott a hely
használhatósága fotózási, vagy akár egyszerű
vonatnézegetési célból. Annál jobb illegális
szemétlerakónak... |
|
Délutánra a csak tehervonatokkal
foglalkozó Avtovo állomás marad, a belső félgyűrű
nyugati szárainak egyikében, a Szénkikötő előtt.
Hamarosan CsME3t-7177 indul gépmenetben a Krasznyenkoje
temető oldalában húzódó két ág közül a délin,
vagyis a külső félgyűrűhöz. Az állomáson VL15-ös
várakozik eleggyel, a kikötőből pedig a kissé
kopottas TEM7a-0178 (a TCsE-14, Szentpétervár-Varsói
telephely állományából) hoz kocsicsoportot, akad le
és áll át. Jól mutat a száznyolcvan tonnás monstrum
a Kirovszkij kerületre eléggé jellemző formájú
téglaházak előtt, kis túlzással a lakóövezet
kellős közepén - ennyi erővel mehetne egy kört a
közeli villamospályán. A CsME3t, üzeminek
átminősített fedett, illetve pőrekocsival hamarosan
visszatér... |
|
...ugyanakkor az állomási líra felől
kibújik a 2TE116-560, a közúti felüljáró
alatt-mellett létesített, nem biztosított
gyalogosátjárónál lefékez, és a vezér azonmód
telefonálásba merül. Az errejáró gyalogosokat
abszolút hidegen hagyja a 276 tonnányi vas, rá se
hederítve kelnek át az orra előtt két méterrel.
Nyilván rutinból tudják, hogy majd "szól",
ha indulni akar, és teljes egészében ráhagyatkoznak.
Az 1980-ban gyártott, 2005-ben motorcserés
felújításon átesett gép ugyanúgy a TCsE-14
állományából való, mint a TEM7a; az interneten
fellelhető fotók szerint gyakran jár erre, a
Finn-öböl déli-parti vonalán és a pszkovi vonalon
hordja a tehervonatokat a kikötőből, illetve a
kikötőbe. |
|
A Transoil tulajdonában lévő
2ESz4k-119 esik be a déli ágról, alapegységnyi
méretű tartályvonattal. Míg elhelyezi magát az
állomáson, összegyűlik pár járókelő, és ki-ki
vérmérséklete szerinti türelemmel várja, hogy
elfogyjanak végre a Transoil és más olajcégek
logóját viselő tartálykocsik. A gyalogosátjáró
mellett tevékenykedő zokniárus persze megpróbál
lecsapni a közönségre, lelkesen ajánlgatva a
portékáját. Sikert nem arat, ígyhát lemond a
kínálgatásról, és inkább ő is a tartályokat kezdi
bámulni - mindha nem látna belőlük egy hegyomlásnyit
minden áldott nap. (A tartálykocsik korántsem ritka
vendégek a Szénkikötőben, lévén a nevében
említett nyersanyagon kívül az utóbbi évtizedekben
számos egyéb termék átrakására is berendezkedett.
Az alapvetően 2TE116-osokkal trakcionáló Transoil
2013-ban három "Doncsakot" vásárolt, a
119-es mellett övé a 118-as és a 120-as. Mindhárommal
a Kirisi településen lévő bázisuk felé járnak.) |
|
A negyedik napot (2013.
szeptember 11., szerda) Novgorod (1999-től a hivatalos
neve: Velikij Novgorod) meglátogatására fordítom, a
Moszkovszkijról 7:11-kor induló, 171Cs számú járat
közreműködésével. Szentpétervárról, vasúton
kétféle módon juthatunk el Volhov-parti városba: a
moszkvai fővonalon Csudovo állomásig, és onnan a
Csudovo-Novgorod összeköttetés segítségével, vagy
közvetlenül, Novoliszino és Rogavka érintésével. Az
előbbi létezik régebb óta, egyúttal ez a
népszerűbb, tekintettel arra, hogy napjainkban végig
villamosított, és Csudovóig kihasználhatók a
moszkvai fővonal sebességi lehetőségei. A másik
változat esetén az elővárosi forgalom határáig,
Novoliszinóig lehet drót alatt közlekedni, tovább
dízelüzemű a vasút. Ennek megfelelően, korábban
két mozdonyvontatású, Novoliszino-Novgorod vonatpár
állt az utasok rendelkezésére, újabban viszont a
torzsoki gyártású DT1 hibrid oldja meg az
átszállásmentes eljutás problémáját, bár
menettartamban így sem versenyezhet a csudovói
megoldással - holott az a hosszabbik (169 helyett 191
km). Csudovón át napi egy pár, elővárosi kivitelű
villamos motorvonat közlekedik, valamint kettő pár
Lasztocska, azaz Desiro ML-alapú Desiro RUS -
sorozatjelén nevezve ESz1 - villamos motorvonat. (A
kétfeszültségű (3 kV=/25 kV~), ötrészes, 2,56 MW
névleges teljesítményű, 160 km/h legnagyobb üzemi
sebességű Desiro RUS egységeket egy-egy
vezetőállásos motorkocsiból, valamint három
mellékből állították össze. A Siemens és az RZsD
között 2009-ben megkötött szerződés értelmében,
két részletben 38+16 Lasztocska (fecske) érkezik az
oroszországi szolgáltatóhoz a 2012-2014 időszakban.
Egy második, 2011-ben tető alá hozott megállapodás
pedig arról szól, hogy a Szinara és a Siemens közös
vállalata, az Uráli Mozdonyok, 2014-től kezdve 1200
járműegységet (240 szerelvényt) szállít, 80-85%-os
lokalizációt elérve a folyamat során. A 453
ülőhellyel rendelkező, 3+2 elrendezésű alapváltozat
mellett régióközi (InterCity jellegű), valamint
városon belüli (az ülőhelyek egy része rovására
állóhelyeket tartalmazó) változat bevezetésére is
sor kerül.) Összesen tehát öt pár vonatból
válogathat, aki Szentpétervárról Novgorodba
igyekszik, vagy fordítva. Kevés? Korántsem, hiszen a
közösségi eszközökre szorulóknak csupán a kisebb
hányada jelenik meg a kötöttpályán. A többég az
olcsóbb, buszos-iránytaxis megoldást választja. A
Lasztocska egy útra 333 rubelt kóstál, "2Sz"
típusú, helybiztosítást magába foglaló jeggyel,
azaz másodosztályúnak számító ülőkocsiban.
A járatok ugyanúgy a 4-es peron mellől indulnak, mint
a Szapszan, ezért az utasok a beszállás előtt
biztonsági ellenőrzésen esnek át (a reptereken
megszokottak szerint). Csudovóig csatolva közlekedik az
ESz1-007 és az ESz1-008, onnan a Szentpétervár felé
néző egység folytatja Novgorodra (irányváltás
után), míg a másik egység célpontja
Bologoje-Moszkovszkoje, a moszkvai vonal mentén.
Ötrészes egységenként két-két feljáróajtón
keresztül lehet beszállni, ajtónként kétfős
kísérőszemélyzet fogadja az utaznivágyókat, és
kéri a jegyeket, illetve a jegyváltáskor megjelölt
okmányt - akár egy távolsági vonat esetében. (A
vonatrészenkénti négy kísérőből három marad
velünk az út során, míg az RZsD biztonsági
szolgálatától két őr utazik végig.) A novgorodi
vonatrész kezdeti utasterhelése 15%, a bologojei 25%,
egyszóval mindkettő mélyen alulkihasznált.
Kétnyelvű (orosz és angol), vizuális illetve hangos
utastájékoztatás működik a kocsikban. Indulás után
balra, a TCsE-8 területén a szokásos, gazdag
felhozatal látható, klasszikus (vörös) színtervű
CsSz2t, korporatív festésű CsSz6 és EP20, gyári és
korporatív festésű EP2k mozdonyok formájában. Az
Amerikai hidakat és Navalocsnaja megállóhelyet
elhagyva 100 km/h-ra húzzuk fel, azzal egészen
Obuhovóig kifuttatunk, tehát mondhatni, a fél várost
végigguruljuk egy lendülettel. Szortyirovocsnaja
megállóhelynél még nyolcvannal, az V-ös jelzésű
indító csoport végponti végében hetvennel haladunk,
végül villamosfékezve állunk meg a peronoknál,
egypercnyi tartózkodás erejéig. Felszálló nincs, és
leszállók sem mutatkoznak a látóteremben. Ismét a
felgyorsít - hosszan kifuttat megoldás következik, de
most száz helyett száznegyven a
"kezdősebesség". Ebben az időszakban
kumulálódnak a Moszkvából Pétervárra tartó,
éjszakai vonatok: a balon és a középsőn csak úgy
hullanak be egymás után a CsSz2t-vel, CsSz6-ossal
vontatott hálókocsi-kígyók, a legszebb álmukból
ébredező, vagy már a reggeli kávéjukat-teájukat
kortyolgató utasokkal. Izsorszkij Zavodtól,
kilencvenről hetvenre villamosfékezünk, Kolpino
váltókörzetén kifuttatunk, és további
villamosfékezéssel kikötünk a peron mellett.
Egyperces tartózkodásunk alatt itt sem figyelhető meg
utascsere. A Lasztocska 155-160 km/h-ra gyorsítva és a
sebességet tartva vág bele a hosszú-hosszú,
nyílegyenes szakaszba. Rjabovo állomás végponti
váltókörzetétől Szokolov Rucsej megállóhelyig
előző nap pályakarbantartási munkákat folytattak a
Moszkva felé helyesen, vágányzár keretében, de úgy
tűnik, még akad tennivaló, mert bár a vágányzárat
lemondták, 80 km/h ideiglenes lassút tűztek ki. (A
pft-sek Szergejjel és egy szolgálati célra
átalakított D1-es dízelmotorvonattal vonultak fel.) A
ljubanyi, minimális utascserét követően, folyamatos
százhatvannal közelítjük meg Csudovót. |
|
Torfjanoje állomás végponti végénél
ágazik balra a Volhovsztroj-Csudovo vasutat a moszkvai
magisztrálisba kötő deltaágak közül az északi.
Déli irányban azonban kevés volna a
keresztbejárásokat generáló, egyetlen deltaág,
ezért Csudovo-Moszkovszkoje (másnéven Csudovo-1)
állomás kezdőponti váltókörzetéhez kétoldalról,
két vágánnyal, bújtatás segítségével csatlakozik
a vonal. (Volhovsztroj felé Csudovo-Kirovszkoje, avagy
Csudovo-3 állomáson egyesülnek az ágak.) Az 1871-ben
Novgorodig megnyitott és 1878-ban Sztaraja Russzáig
meghosszabbított - eredetileg 1067 mm nyomtávú,
1916-ban 1524 mm-esre "átszögelt" -
vaspályát bújtatás nélkül, két deltaággal (egy
észak, egy pedig dél felé néz) kapcsolták a moszkvai
vonalhoz, azonban mivel az állomás másfél
évszázadnyi bővítés során kezdőpont felé
megnyúlt, a déli deltaág Csudovo-Moszkovszkoje két,
egymással párhuzamos vágánycsoportja közül
mindössze a rövidebb, jobb oldalival teremt
összeköttetést. A jobb átmenő fővágányról jobbra
járunk kitérőbe, így érjük el a szigetszerűen
elhelyezkedő felvételi épület nyugati oldalában
húzódó csoport peronos, első átmenőjét. A
szétakadásra bőségesen megmérték az időt: 17
percet tartózkodunk menetrend szerint (igaz, a másik
ötrészes egység valamivel hamarabb elstartolhat
Bologojéra). Az állomáson
felsővezetékrendszer-átépítés és peronfelújítás
folyik, a nyugati csoport alacsony és magas (SK+110)
szakaszokból összeállított peronjának az alacsony
részeit felbontották (teljes hosszában magasként
alakítják majd ki), ezért az ötrészes egységeknek
az egymás felé néző két-két kocsiján keresztül
történik az utascsere. A tizenöt felszálló zöme a
másik vonatrészre kíváncsi. Szétakadás után a
novgorodi vonatrész tízméternyit feljebb húz a
bologojeitól - a művelet során természetesen az
ajtók bezáródnak -, és két vasutas dolgozó
akkurátusan felhelyezi a műanyag védőlemezt a
szabaddá vált Scharfenberg
vonó-ütközőkészülékekre. Tehát nem a mv. vagy a
kísérőszemélyzet dolga ez, nem egy személy dolga ez,
hanem mindjárt kettőé. (És amíg az RZsD, vagy
bármely más cég olcsón kap viszonylag képzetlen, de
egyszerűbb műveletekre mégiscsak betanítható, nem
feltétlenül teljesen legálisan foglalkoztatott
munkaerőt - például közép-ázsiai menekülteket -,
addig a helyzet így is marad.)
Pontosan indulunk tovább, Novgorodig menetrend szerint
már nem állunk meg. (Az alábbiakban a
Csudovo-Novgorod táv vonalleírása következik, azonban
csak a fontosabb objektumokra koncentrálunk.) A
Csudovo-Moszkovszkoje kezdőponttal szelvényszámozódó
vonal 1991-es villamosításakor a 3 kV=
feszültségnemet választották - hiszen ilyen
hálózathoz kapcsolódik -, ennek megfelelően a
járműnek most nem kell csillogtatnia a
kétfeszültségű képességeit. 60 km/h-val haladunk
végig a déli deltaág bal ívén, az ív elejében,
őrzött, fény- és motoros sorompós útátjáróban
keresztezzük az R36 jelzésű, 2x1 sávos közutat
(Csudovo-Logyejnoje Pole), az ív végében jobbról
megérkezik az északi deltaág. Cserélik a
felsővezeték tartóoszlopokat, az új, rácsos
acéloszlopok már a helyükön állnak. A két deltaág
külön fedezőjelzővel ellátott, fénysorompós
útátjárónál, nyíltvonalon egyesül (1.3),
felsőpályás acélhíd (1.750-1.850) segítségével
átszeljük a Kereszty folyócskát, és elérjük a
keretállásos felsővezetékrendszerű, erőteljes
fogyasztáson átesett vágányzatú Csudovo-Novgorodszkoje,
avagy Csudovo-2 állomást (váltókörzetek: 2.5 és
3.350). Az átmenő fővágány (jelenlegi 1.)
aszfaltburkolatú, magas peront (eredetileg
funkcionálisan középperont) kapott a jobb oldalán.
Balra tároló csonka indul a végponti váltókörzethez
közelebb, a váltókörzetet megelőzően sajátcélú
sínpár ível belőle. Jobbra, a peron mögött két,
egymás felé néző csonka halad végig, a
váltókörzetekbe kötve - korábban átmenő volt,
azonban bakkal megszakították, de csonkaként sincs
használatban. Egyelőre a végponti lírafejig értek el
a tartóoszlop-átépítők, a folytatásban csupán a
használatban lévő, pörgetett vb. oszlopokat látjuk.
Az egyvágányú vonal felépítménye 800 méteres
jellegű hézagnélküli, a kilométerkarók fémcsőre
erősített fémtáblák, a hektométerkarók keskeny,
hasáb alakú betonoszlopkák, talapzattal.
Állomástávolságú a közlekedés, az állomások és
forgalmi kitérők fény bejárati, egyéni fény
kijárati jelzősek. Elérjük a pályasebességet, a 100
km/h-t - ennél többet az alkalmazott ívsugarak nem
engednének. A jobbunkon megjelenik az itt 2x2 sávos,
M10-es autóút, vagyis a Moszkva-Szentpétervár
közúti összeköttetés, amely egészen Novgorodig a
közelünkben marad. Kifuttatásból 80 km/h-ra lassulunk
a Poliszty folyócska felsőpályás,
ágyazatátvezetéses hídja előtt, a híd utáni ívet,
egyúttal 9. km ex-megállóhelyet magunk mögött
hagyva, felvesszük ismét a százas tempót. Az M10
autóút felüljáróját (15.0; a balunkra kerül át)
követően, egynyílású, felsőpályás híddal (16.5)
keresztezzük másodszor a Poliszty folyócskát, előtte
80 km/h-ra kifuttatva, utána visszatérve a 100 km/h
sebességszinthez. A műtárgy közelében létesült a
megállóvá egyszerűsített Tregubovo
ex forgalmi kitérő (váltókörzetek helye: 17.5 és
18.5). Az átmenő fővágánytól (1.) jobbra eső 2.
átmenőt felbontották. Balra a település házai
látszanak.
A keretállásos felsővezetékrendszerű, féllíra
jellegű, három átmenővágányos Szpasszkaja
Poliszty állomáson (váltókörzetek:
24.850 és 26.2) VL10-eses, vegyes összeállítású
teherrel keresztezünk. Az egykori negyedik átmenőt
felbontották. Az átmenő fővágányhoz (1.)
nyolcrészes villamos motorvonatra méretezett
hosszúságú, SK+110 szintű, aszfaltburkolatú
oldalperont illesztettek, az apró, egyszintes felvételi
épület közelében. Kifuttatásból nyolcvanra
lassulunk a nyíltvonalon, viszonylag kis sugarú, rövid
bal ívet (28.0 környezetében), azután hasonló, jobb
ívet (30.0 környezetében) veszünk. A fektetéskor 800
méteres sínszálakat az üzem során több helyen megszakították
és rövid védőmezőket toldottak be, így a pálya
lassanként a hosszúsínes állapotot közelíti, sőt,
a két ívet követően illesztésesre vált. 70 km/h-t
tartunk ezen a gyengébb minőségű szakaszon, letudva
pedig (35.0-tól) visszatérünk a százas
sebességszinthez illetve a 800 méteres jellegű
hézagnélküli pályaszerkezethez. 80 km/h-ra
mérsékeljük az iramot Mjasznoj Bor
megállóhelyet, ex forgalmi kitérőt (váltókörzetek
helye: 37.3 és 38.7) megelőzően, a kezdőponti
váltókörzet helyénél 75 km/h a sebességünk,
közvetlenül előtte kissugarú jobb ívet írunk le. Az
átmenő fővágány (1.) jobbján felbontották az
egykori 2. átmenőt, az egyszintes, téglafalú
felvételi épületről eltávolították az ex
szolgálati hely nevét jelző táblát. Az épülettel
szemközt, jobbra villanytelep található. 90 km/h-val
folytatjuk, közvetlenül a kissugarú ív után
vontatásba kezdve, azután 100 km/h-t érünk el, de
azonmód kifuttatunk, 90 km/h-ra vesszük vissza.
További kifuttatással 80 km/h-ra mérsékeljük a
sebességet, két kilométer erejéig (45.0-47.0), és
újfent kilencvennel fogyasztjuk a távolságot, Podberjozje
bejáratát (51.1) százra gyorsítva haladjuk meg. Balra
kőőrléssel foglalkozó telep működik, a többnyire
betonaljas kitérőket tartalmazó váltókörzettől
(51.5) keretállásos a felsővezetékrendszer, az
ipartelep felől több sínpár torkollik a lírafejbe,
ugyanitt közúti betonfelüljáró keresztezi
különszintben a vasutat. Az átmenő fővágánytól
(1.) jobbra három átmenő (2.-4.) alakul, a 2. és a 3.
hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű, a 4.
illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges
leerősítésű. Az egyszintes felvételi épületet
balra látjuk, környezetében SK+110 szintű,
aszfaltburkolatú oldalperont kapott az első átmenő.
80 km/h-ra villamosfékezünk a lassújeles végponti
váltókörzetben (52.9), majd 100 km/h-ra gyorsítunk. A
váltókörzetből balra sínpár ágazik, ötveméterre
távolodva vágánycsoportot alkot - önürítős kocsik
tartózkodnak a vágányokon. A továbbiakban a Pityba
folyócska lapos völgyét követjük a szinte teljesen
sík terepen.
58. km táblás
megállóhelynél (58.950) 80 km/h-ra vesszük vissza
villamosfékkel, majd tovább villamosfékezünk, 40 km/h
állandó lassújeles, nem biztosított útátjáró
(60.4, földút átszelésében) miatt. A Pesztova
(Vitka) folyócska felsőpályás hídján (61.2) 70
km/h-val haladunk, kifuttatunk. Jobbról használaton
kívüli, faaljas kihúzó veszi kezdetét, és a
keretállásos felsővezetékrendszer alatt jobbra
ágazó (62.1), öt használaton kívüli, faaljas
átmenőből álló csoporthoz csatlakozik. A
vágányokon ARSz-4 sínleerősítéshez alkalmazható,
vissznyereményezett betonaljakat készleteztek,
tekintélyes mennyiségben, bár nem éppen tegnap, mert
a gaz már feltört közöttük. A csoport végponti
bekötését (63.2) követően jobbról, a vonal
teherforgalmának a nagyját biztosító Akron
műtrágyagyártól használatban lévő, faaljas
vágány érkezik, és 64. km
forgalmi kitérő keretállásos
felsővezetékrendszerű, központi lírájának a
kezdőponti váltókörzetébe (63.3/63.4) torkollik.
Ugyanitt kötötték be balról a közeli katonai reptér
vasúti kapcsolatát. A 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljas átmenő fővágánytól (3.)
jobbra két használatban lévő, betonaljas, KB-s
átmenő (4., 5.), balra ugyancsak két átmenő (1., 2.)
ágazik, önürítősökkel és tartálykocsikkal
foglalva. Az 1. rövid, SK+110 szintű oldalperont
kapott. 60 km/h-val haladunk a forgalmi kitérőn. A
betonaljas kitérőkkel fektettett végponti
váltókörzettől (64.4) vontatni kezd a Desiro RUS, 80
km/h-t érünk el, kifuttatunk. Elérjük Novgorod
peremét, az R47-es főút (Luzsszkoje sossze)
felüljárójától jobb ívet veszünk (66.7-67.5), bal
ívvel folytatjuk, a végében 40 km/h-ig
villamosfékezve kerülünk az egyvágányú,
dízelüzemű - kihúzó-hosszon villamosított -,
betonaljas, KB-s, vissznyereményezett anyagból frissen
felépítménycserélt, még vendégsínes novoliszinói
vonal mellé, majd csatlakozunk Preduzlovaja
Pavlovszkaja betonaljas és faaljas
kitérőket egyaránt tartalmazó, kezdőponti
váltókörzetébe (68.9). Balról, iparteleptől
sínpárok érkeznek, jobbról használaton kívüli,
faaljas vágány kapcsolódik a lírafejhez.
Keretállásos az állomási felsővezetékrendszer. A
Csudovo-Novgorod vonal átmenő fővágányától (3.)
jobbra három átmenő (4.-6.) alakul, a 4. (a
novoliszinói vonal egyenes folytatása) betonaljas,
KB-s, az 5. és 6. faaljas, sínszeges leerősítésű.
Az 1. és 2. szintén illesztéses, faaljas. A
kisméretű, egyszintes felvételi épület balra kapott
helyet, az 1. mentén SK+110 szintű, aszfaltozott
oldalperon, a 2. és 3. által határolva pedig SK+110
szintű, széles, aszfaltozott középperon szolgálja az
utascseréket. A felvételi épület közelében, még a
lírafej előtt, kitérőpárral kapcsolatot teremtettek
a 3. és 4. között. Ipartelep működik balra, a
végponti váltókörzet (70.050, a novoliszinói vonal
szerint 166.550) közelében. A 4. átmenő egyenes
folytatása csatlakoztatja az 5. és 6. átmenőket, majd
egyrészt ipartelepekkel és a vontatási telephellyel
biztosít kapcsolatot, másrészt a Luga-Novgorod vasút
deltával történt bekötésének az északi deltaágát
adja. A két illesztéses, faaljas,
féligszétválasztott sínszeges leerősítésű
vágánnyal rendelkező nagyállomási ág (a 2., 3.
egyenes folytatása) kissugarú bal ívvel távolodik a
deltaágtól, és mindkét ág őrzött, fény- és
motoros sorompós útátjáróban (70.150/166.650) metszi
a Szirkovszkoje sossze aszfaltcsíkját. 30 km/h-val
gurulunk az ívben. |
|
Preduzlovaja Pavlovszkaja állomástól a
novoliszinói vonal szelvényszámozása érvényesül.
Az állomásközben kétvágányú a vasút, mindkét
sínpár felépítménye illesztéses, faaljas,
féligszétválasztott sínszeges leerősítésű.
Ipartelepek közé nyomulunk be, bár ezek nem tűnnek
működőnek: a telkeket felveri a gaz, az épületek
elhagyatottak, a fémszerkezetek rozsdásak,
gondozatlanok. Balról használatban lévő,
sajátcélú, illesztéses, faaljas vágány jut a
vonalunk mellé, a felsővezetékrendszer
keretállásosra vált. Novgorod-depo
megállóhely két kocsi hosszúságú, SK+110 szintű,
aszfaltburkolatú oldalperonjait végpont felől a
Gyepovszkaja utca fénysorompós átjárója (167.3)
határolja, az átjáró végponti oldalánál Novgorod-na-Volhove
bejáratával (167.320). A vonal jobb vágánya az
útátjárótól betonaljas, KB-sre vált, vendégsínes
jelleggel, az ágyazat tömörítés előtti állapotú.
Vissznyereményezett anyagból hajtottak végre nemrég
felépítménycserét. A bal változatlanul illesztéses,
faaljas; balról felzárkózik hozzá a sajátcélú
vasúti kapcsolat, amelybe egymásután két
használatban lévő, illesztéses, faaljas sínpár
torkollik, ipartelepekről, fény tolatásjelzőkkel
biztosítva. Jobbról a vontatási telephely (a
pétervári, rendezői TCsR-7 karbantartó telephely
fióküzeme TCsP-75 jelzéssel) kapcsolatait egybefogó,
villamosított, illesztéses, faaljas, sínszeges
leerősítésű vontatóvágány csatlakozik
terelőcsonkával a lugai (itt ugyancsak villamosított)
vonal déli deltaágába (betonaljas, KB-s), majd a
deltaág, szintén terelőcsonkával, a vágányunkba (a
bekötés környezetében betonaljas, KB-s). A kitérők
betonaljasak. A bal oldali-, valamint a vontatóvágányt
egy-egy faaljas angolváltóval kapcsolták a
deltaághoz. Változatlanul 30 km/h-val csorgunk.
Átbújunk a troliforgalommal is rendelkező Alexander
Korszunov út betonfelüljárója (167.750) alatt, balra
és jobbra csoport alakul, a vágányunk jobbján és
balján egy-egy SK+110 szintű, aszfaltozott középperon
veszi kezdetét, Mengyelejevszkaja
megállóhelyhez tartozóan. A végponti peronvégek
(168.5) közelében található Novgorod-na-Volhove
második bejárata. A bal kéz felőli, betonkerítéssel
övezett csoportot részben személykocsitárolónak
használják, a 42A/42Cs Moszkva-Novgorod éjszakai
vonatpár szerelvénye áll rajta naphosszat, no meg a
CsSz2t-1006 gépük sem talált magának más munkát
estig. A csoport külső sínpárjai ipartelepre
távolodnak - megjegyzendő, hogy a novgorodi állomás
eredetileg ott, tehát a jelenlegitől mintegy 500
méternyire északkeletre helyezkedett el. 25 km/h-val
gurulunk a központi líra kezdőponti, többnyire
betonaljas kitérőkkel fektetett vágánykapcsolatain
(169.050), amelyek, mielőtt kiágaztatnák a líra
átmenőit, csatlakoztatják a tároló célú
sínpárokat. |
|
A fehérre vakolt, két- és
háromszintes szárnyakból összeálló, aszimmetrikus
szerkezetű, 1953-ban létesített, 2002-ben
felújított, jó állapotú felvételi épület előtt,
az 1. mentén alacsony, térkőburkolatú oldalperon
húzódik. Ezt a sínpárt használhatják a távolsági
vonatok, napi kettő pár terjedelemben (kiegészítve az
időszakos járatokkal). A 2.-3. és a 4.-5. közé
SK+110 szintű, széles, perontetővel ellátott
középperon ékelődik, térkőburkolattal illetve
aszfaltburkolattal. Előbbi kezdőpont felé SK+20
szintű, térőburkolatú meghosszabbítással
rendelkezik, vagyis a mellette lévő, két átmenő
szintén alkalmas a távolsági vonatok utascseréinek a
végrehajtására. A hatodikat térkőburkolatú, SK+20
szintű oldalperon szegélyezi. A peronokat
gyalogosaluljáró köti össze. Az 1. betonaljas, KB-s,
a 2., 3. faaljas, sínszeges leerősítésű. Vonatunk a
másodikra érkezik, a hosszú középperon magas
szakaszára éppen befér - egyébként az ER2 villamos
motorvonat család rövidebb kocsijait figyelembe véve,
hatrészes egységre tervezték. A felsővezetékrendszer
keretállásos, pörgetett vb. tartóoszlopokkal, az 1.
hosszláncát a 2.-6. átmenőket áthidaló
keretállások 2.-felőli oszlopaira szerelt, egyedi
tartószerkezetek hordozzák. Végpont felé a 3. és 4.
átmenők mellé árbocos, a többi mellé törpe
kijárati jelzőket telepítettek. A kitérők elektromos
állításúak, a téli, csapadékos időszakban levegős
lefúvatóberendezés biztosítja a zavartalan
üzemüket. A felvételi épület város felőli
oldalánál lévő téren trolik és buszok
végállomásoznak. Kissé délebbre bevásárlóközpont
és helyközi-távolsági buszállomás működik. |
|
Elindulok a Novgorodi kremlhez vezető
úton. Középtájon a Marx Károly térbe torkollik, a
parkosított, virágokkal gazdagon ellátott térről
természetesen nem hiányozhat ... de nem Marx szobra,
hanem a kétfejű sasos cári címert hordozó kőoszlop,
eggyel odébb pedig a hardcore háborús attribútumok
jellemző darabja, Ljonya Golikov emlékműve. A
szobrász hasonlóképpen faragta meg, mint Lenint
Sziktivkarban, ígyhát a dobtáras géppisztolyt
szorongató, füles sapkás partizánfiú lábai a kőben
maradtak. Ami felettébb helyes, hiszen a politikai
széljárás bármikor változhat, a partizánból
terrorista lesz (és viszont), aztán kinek hiányzik a
békés város közepén holmi elszánt, fegyveres
kamikaze? A többnyire szóló és csuklós LiAZ, szóló
NefAZ, MAZ városi buszok fehér-kék színtervűek
(kivételek és telibe-reklámmatricázott példányok
persze akadnak), a midikategória örök képviselője,
az elnyűhetetlen PAZ gyári ruhájú, a használtan
beszerzett Volvókat egyelőre nem fehér-kékítették
be. (A szovjet időkben kizárólag Ikarusokból állt a
gumikerekes flotta. Mára néhány maradt közülük.) |
|
A kreml előtti, Szófiai téren a
kötelező, hatalmas, aszfaltozott terület (május
elsejei felvonuláshoz ideális lehetett), a kötelező
Lenin-szobor, a kötelező virágágyások &
gránitszegélyű, gránitzúzalék
utacskahálózat-kompozíció, a kötelező
szuperadminisztratív épület és a kötelező helyrajzi
múzeum fogad. A szovjet attribútumoktól roskadozó
szuperadminisztratív épület alsó két szintje
kőutánzatú burkolatot kapott, bár a klasszikus
KGB-sötétszürke helyett zöldes árnyalattal dobták
fel. A kreml területét téglából emelt fal veszi
körül, a fal külső oldala mentén várárok
nehezítette meg hajdanán a bejutást. Hogy mikor volt
ez a "hajdanán"? Először is, kreml helyett
adott esetben a pallérozottabbak a gyetyinyec
megnevezést használják, ami ugyanúgy erődítményt
jelent - persze ha akarunk, maradhatunk a kreml szónál,
a helyiek érteni fogják. A gyetyinyec a jelenlegihez
közelálló formáját 1490-ben nyerte el, amikor III.
Iván alatt a Novgorodi Fejedelemség a Moszkvai
Nagyfejedelemség részévé vált. Előtte, az 1330-as
évektől az 1430-as évekig folyt a korábbi,
cölöpökből emelt fal átépítése-bővítése
kőfallá, a faerődítmények sora viszont Vlagyimir
Jaroszlavovics idejére, 1045-re nyúlik vissza. A
falakon belül található, Ezeréves Oroszország
emlékművet 1862-ben avatták fel, ami észrevehetően
sehogyse stimmel 1045-höz, igaz, az első cölöpvár
helyén lakóhelyek álltak a X. századtól, de akkor is
hibádzik még másfél évszázad. A hiányzó éveket
kicsinykét délebbre találjuk, közelebb az
Ilmeny-tóhoz, majdnem ahol a Volhov folyó elindul
belőle a Ladoga-tó felé. Ott lelhetünk rá a
legendás Rurik erődjére, márpedig Rurik, a varég -
az emlékmű emberalakjai közül a falevél alakú
pajzzsal rendelkező -, az írások szerint a 862. évben
alapította a fejedelemséget. Novgorod akkor már
létezett, de hogy pontosan mikortól, arra vonatkozóan
több verzió ismeretes. Megállapodás szerint a 859.
évet tekintik a városalapítás évének, csakhogy az
írás, amelyben felbukkan a dátum, már egy létező,
működő települést említ. Sőt, az Ilmeny körüli
törzsek, valahányszor új helyre költöztették
házaikat a torkolat vidékén, mindig az Újváros,
Novgorod nevet adták neki. (Sajnos a verziószámozás
sem dívott a körükben, hogy legalább azt ismernénk,
hányadik Novgorod fonódott össze a varég szállal.)
És tegyük hozzá, Rurik sem Novgorodban kezdte a
pályafutását, hanem lényegében itt fejezte be. A
kezdet-kezdetének a Volhov másik végén lévő
Sztaraja Ladogát tekintik, értelemszerűen cölöpvár
formájában, 753-ból. De maradjunk csak egyelőre
Novgorodban, szívjuk magunkba a helyi - mellesleg egész
friss - levegőt, és érezzük, ahogy minden perccel
egyre varégabbakká válunk. |
|
Mire kijutunk a gyetyinyec Volhov felőli
falához, és a széles kanyarulaton végignézve
eltelünk az oroszhonban teljesen normális,
"basszus, ennek a földnek sehol sincs
vége"-érzéssel, már annyira varégok vagyunk,
hogy maga Odin isten lebeg a szemünk előtt... A folyón
gyalogoshíd ível át a nyugati Szófiai-oldal és a
keleti (gyetyinyeccel szemközti) Kereskedői-oldal
között. Az 1987-ben átadott, acélszerkezetű
műtárgyat az íve miatt Púpos-hídnak becézik.
Előtte sok évszázadon át létezett itt átkelőhely:
a feljegyzések az 1133-as évnél említik először. A
tetszőleges mennyiségben rendelkezésre álló, jó
minőségű faanyag birtokában kőhidat felesleges volt
építeni, ezért egészen az 1820-as évekig
cölöptámaszokon nyugvó faácsolatok burkolatát
koptatták a novgorodi polgárok. A fahíd időnként
leégett, időnként elvitte a jég, de mindig
újjáépítették, és nemcsak azért, hogy nyáron
száraz lábbal juthassanak át a szófiaiak a
kereskedőkhöz, vagy fordítva. A műtárgy fontos
események helyszíne volt, például a halálraítélt
bűnösöket innen dobták a vízbe, megkötözve (akinek
sikerült kiúsznia, megmenekült, mert egy ítélethez
szigorúan csak egy fejesugrás dukált), sőt, a
szófiaiak és a kereskedők nemegyszer a híd közepén
csaptak össze, több-kevesebb vért kívánó
nézeteltéréseik rendezése során. Ilyenkor a
gyetyinyecből kirohant az aktuális, magasrangú
egyházi méltóság, és a maga elé tartott, jókora
kereszttel igyekezett nyugalomra szólítani az egymást
ütlegelő-kaszaboló városlakókat. |
|
Körsétám során visszaérkezem a Marx
Károlyról elnevezett tér déli pereméhez. A város
központi területeit (a Szófiai- és a
Kereskedői-oldalon egyaránt) hatkilométernyi
földsánc veszi körül, amelyet a tér miatt - bár
valószínűleg már a város e részének a
fejlesztése, és/vagy a vasútépítés időszakában -
megszakítottak. Jelenlegi állapotában kicsit
girbegurba, kicsit veszített a magasságából, ettől
függetlenül még kellően karakteres. Azt gondolnánk,
hogy van vagy ezer éves, esetleg több, de nem, éspedig
azért nem, mert ezer évvel ezelőtti állapotában
cölöpfal volt, bástyákkal. Aztán részben kőfal,
részben földsánc és cölöpfal - attól függően,
hogy mögötte mennyire tehetős család lakott, ugyanis
minden polgár maga finanszírozta a telke végében
lévő szakaszt -, míg végül Nagy Péter idejében
lebontották az addigra nagyobbrészt használhatatlanná
vált védvonalakat, és helyettük megelégedtek az
olcsó, egyszerű földsánccal. (Nincs hír arról, hogy
a vegyes építésű védvonal idejében sikerült-e
mindig megegyezni a városra támadó ellenséges
erőkkel, hogy közülük a tehetősebbek kizárólag a
kőfal-szakaszokat támadhatják, míg a szegényebbek
kizárólag a cölöpfalat vagy a földsáncot.)
A nagyállomás végponti lírafejét a Nyehinszkaja utca
őrzött (videokamerákkal felszerelt), fény- és
motoros sorompós, gumiburkolatú útátjárója
(170.050) határolja. Az útátjárótól két
illesztéses, faaljas, villamosított sínpár halad
tovább, azonban ötven méternyire a jobb (betonaljas
kitérővel) a balhoz csatlakozik. Korábbi állapot
szerint a pálya a belátható szakaszon kétvágányú
volt (a felbontott jobb sínpár felsővezeték
tartóoszlopai és hosszlánca a helyén maradt).
1878-ban a Csudovo-Novgorod vasút dél felé
folytatódott, Simszken át az Ilmeny-tó másik
végénél lévő Sztaraja Russzáig, ahol a
nyugat-keleti irányú,
Pszkov-Dno-Bologoje-Ribinszk-Jaroszlavl vaspályához
csatlakozott, sőt, 1916-ban közvetlen kapcsolatba
került a Szentpétervár-Dno-Orsa összeköttetéssel,
egy Szoljci-Simszk ág jóvoltából. Amint az I.
Világháború elbúcsúzott oroszhontól, nemcsak az
említett ág vált feleslegessé, hanem a Novgorod -
Sztaraja Russza szakasz is. Pedig a Nagy Világégés
komoly vasúti csomóponttá tehette volna a környéket.
A hadiszállítások miatt gyors ütemben megtervezték a
Szentpétervár-Orjol, valamint a Narva-Valdaj vonalakat,
és haladéktalanul nekiláttak a kivitelezésüknek. A
két vasútnak közös szakaszon kellett leküzdenie a
Volhov és a Mszta víziakadályát, előbbit Novgorod
város déli peremén, utóbbit attól keletre. Az
1917-es események - katonai puccs, kommunista
hatalomátvétel, kiugrás a háborúból - hatására az
építkezések félbeszakadtak, befejezett formájában a
mai napig egyik vonal sem létezik, és Novgorodból sem
lett nagy csomópont. Azonban az orjoli vasútból a 142
kilométeres Pavlovszk-Novgorod szakasz készültsége
lehetővé tette, hogy 1922-ben (más források szerint
1926-ban) felvegyék rajta a forgalmat, a narvai vasút
tervezetéből az 1916-ban megnyitott
Luga-Batyeckaja-Novgorod szakasz megtalálta helyét a
Nap alatt - leginkább mint tehervonati összekötő -,
és bár az ugyancsak megépült, 58 kilométernyi
Valdaj-Kresztci zsákvonalat - néhány kilométerre
kiterjedő, ipartelepi kiszolgálást leszámítva -
feladták, egészen 2011-ig elvegetált. A
Novgorod-Kresztci szakasz itt-ott mocsárba süllyedő,
félkész alépítménye, a Volhov-híd támaszai, és a
novgorodi Orlovszkaja utca déli része mutatja, merre
haladt volna tovább a vaspálya. Az abbahagyott
projektek és a felbontott szakaszok együttes
eredményeként adódik, hogy bárki, aki Oroszország
vasúti térképének az itteni részletére napjainkban
ránéz, önkéntelenül elcsodálkozik a három
irányból összefutó, de sehova sem folytatódó
vasutakon. A "sehova sem folytatódót" persze
cseppet pontosítani kell, mert mint látjuk,
folytatódik, bár nem túl messzire: a nagyállomástól
kihúzó-hosszon villamosított Sztaraja Russza-i ág
kurta maradványa fűzi fel vontatóvágányként a
város déli ipartelepeit. |
|
A Nyehinszkaja utcától észak felé
sétálva, a nagyállomást a nyugati oldaláról
cserkészem be, kilencszintes, nemrég épült
panelházakkal a hátam mögött. Lasztocskánk
rendületlenül posztol a másodikon, akárcsak a
tárolón a Moszkva-Novgorod (42A/42Cs) járat
szerelvénye. Lássuk be, különösebb lehetőségeik az
idő agyonütésére valóban nem volnának: a lugai
vonalon, utas híján, nem teremne nekik babér,
Novoliszinón és Pavlovszkon át egy pétervári
fordulóhoz dízelvontatás kellene, Csudovón keresztül
Pétervárra ott az elektricska (annak az utasait
kannibalizálnák). Talán Moszkva? Úgy meg a Desiro RUS
szólítaná magához a drágább, több bevétellel
kecsegtető 42-es vonat közönségét. Szólni kell még
egy távolsági vonatpárról, a Murmanszk-Minszk
viszonylatú 65B/66B-ről, amely nem tér be
Szentpétervárra, hanem Volhovsztrojtól Csudovón át
Novgorodot célozza meg, irányváltás után pedig a
lugai vasúton Batyeckaja felé folytatja - itt sajnos az
éjszaka kellős közepén találkozhatunk vele. |
|
A felvételi épülethez képest
kezdőpont felé teszek néhányszáz métert és
elhelyezkedem a városi sportcsarnok-jégcsarnok
komplexumánál. A 6685-ös számon Szentpétervár -
Novoliszino - Novgorod viszonylatot teljesítő,
négyrészes DT1-003 hibrid a menetrend előírásainak
megfelelő időpontban kerül elő. Bár Preduzlovaja
Pavlovszkajától kihasználhatná a villamos vontatás
lehetőségét, ennek ellenére leeresztett
áramszedővel, dízelüzemben működve gurul. A
Torzsoki Vagongyár 2005-ben építette a prototípust,
2009-ben a jármű sikeresen végrehajtotta a próbákat
és megkapta a sorozatgyártáshoz szükséges
tanúsítványt, 2012 végéig további tíz szerelvény
készült, és újabb megrendelések érkeznek a
gyártóhoz. Járműszerkezetileg és a motorkocsi
villamos berendezése terén az ET2m sorozatot vették
alapul, ennek megfelelően 3 kV= feszültségnemű
hálózaton képes használni a felsővezetéket.
Dízelüzemben a két vezetőállásos mellék padlója
alatt elhelyezett, 550 kW névleges teljesítményű MTU
PowerPack dolgozik, így 2x550 kW áll rendelkezésre a
4x235 kW-nyi vontatómotor, valamint a segédüzemi
fogyasztók ellátására. A DT1 legnagyobb üzemi
sebessége az elővárosi villamos motorvonatokéval
azonosan 120 km/h (konstrukciós sebessége 130 km/h),
azonban a négyrészes szerelvény teljesítménye éppen
fele egy azonos konfigurációjú ET2m-ének (hiszen ott
két mellékhez két motorkocsi járna), ezért sűrűn
megálló, klasszikus elővárosi jellegű forgalomra
kevésbé alkalmas. Ehelyett zónázó menetrend ideális
a számára, ahol a nagyvárosi vonzáskörzet
villamosított szakaszán nem, vagy csupán kevés helyen
áll meg, majd rátér a kisebb forgalmú, dízelüzemű
vonalra. Ott a feszített, dinamikus haladás már
kevésbé fontos szempont. |
|
Fél órám van pozíciót foglalni az
Alexander Korszunov út felüljáróján,
Mengyelejevszkaja megállón túl. A hetvenes-nyolcvanas
évek klasszikus szovjet lakótelepi miliőjét árasztó
házak között iparkodva, elérem a főutat, hamar
megtalálom a másik oldali, felvezető lépcsőt, és
már érkezik is a 6925-ös számú, elővárosi
jellegű, Csudovón át közlekedő,
Szentpétervár-Novgorod viszonylatú elektricska. Nem a
vidéki, helyi vonatokra jellemzőbb hatrészesre (vagy
rövidebbre), hanem - a többi pétervári elővárosihoz
igazodóan - nyolcrészesre állították össze a
hagyományos zöld-szürke-zöld színtervű
ET2m-049-est. Kisvártatva ADM1 felsővezetékjavító
munkagép halad Preduzlovaja Pavlovszkaja felé, a
faaljas vágányon. Az elmúlt percekben rohamos javulás
következett be a felhőhelyzetben, így minden esélyem
megvan a visszaforduló hibridet ezúttal napsütésben
elkapni. A változatosság kedvéért most
villamosjárműként üzemelő DT1-es pontosan jelenik
meg, és az időjárás sem hagy cserben. |
|
Trolizom egyet a nagyállomásig (a jegy
ára 16 rubel, a járműveken kalauzrendszert
alkalmaznak), és ha már napsütés, nem hagyom ki a
késő délutáni menetet váró Lasztocskánk... |
|
...valamint a felvételi épület
újbóli megörökítését. A városi, közösségi
közlekedés két alágazatának a képviselője teszi
mozgalmasabbá a beállítást. A LiAZ 6212-es
földgázüzemű, miként számos társa ebből, valamint
a szóló 5256-os típusból. (Legújabban megjelentek az
alacsonypadlós, ugyancsak földgázos 5293-asok.) A
novgorodi troliüzem érdekessége, hogy - időben
legalábbis - nem kötődik a Szovjetúnióhoz: 1995-ben
indultak. Az öt viszonylaton közlekedő járművek
többsége ZiU-9 (ZiU-682), emellett néhány Skoda-VMZ
14Tr is szolgálatban áll. A ZiU-k selejtezett
vázakból, váz-elemekből Ivanovóban újragyártott
darabok. Az építés során a villamos berendezéseket a
tetőn lévő készülékszekrényben helyezték el. |
|
Három kirándulóhajó hordja az
érdeklődőket az Ilmeny-torkolathoz: a nagyobb Vecse, a
kisebb Szadko, és a Moszkva osztályú sétahajók helyi
képviselője, a Moszkva-101. Mivel a mondabeli
kereskedőről elnevezett Szadko indul a legközelebb,
azt választom 400 rubelért (a Moszkva-101
üzemeltetője 300 rubelért méri az egyórás
sétahajókázást - csak arról nem érnék vissza az
állomásra). Büfé, kávézó, légkondicionált
helyiség áll a rendelkezésemre odabent, de a többi
utashoz hasonlóan, a jobb kilátást és kellemesebb
közérzetet biztosító, nyitott fedélzeti helyeket
keresem fel. A tóig tartó úton idegenvezető ismerteti
sorban a látnivalókat, előre felvett szöveg
formájában, míg a visszaúton valamilyen zenés
rádióműsor szól a hangszórókból. Indulás előtt
egy másik, előre felvett szöveg ötpercenként tudatja
a külvilággal, hogy a hajó mindjárt indul, és hogy
le ne maradjon senki, mert páratlan élményben lesz
része. Végül a személyzet kötelet old, és irány az
Ilmeny, a "szláv tenger". A kreml (gyetyinyec)
és a Púpos-híd lassanként elmarad a tat mögött. |
|
Túljutunk a folyásirány szerinti jobb
(keleti) part lakóövezetén - a Kereskedő-oldal
valójában sziget, mert a Volhov egyik ága, a Malij
Volhovec, bár jócskán a város határán kívül, de
teljesen körbeveszi. A korábban említett Narva-Valdaj
vasút részét képező, soha el nem készült
Volhov-híd támaszai úsznak be a képbe. Annak idején
számos ellenzője akadt a vonalnak, akik valószínűleg
nem alaptalanul állították, hogy a műtárgyat a
lehető legrosszabb helyre sikerült tervezni, hiszen a
keleti parton, csupán néhányszáz méternyire... |
|
...nem kisebb jelentőségű emlékhely
található, mint Rurik erődjének maradványai, és
tőle kissé keletre a XII. századi Szpasz-na-Nyeregyice
temploma. (Ami az erődöt, pontosabban egykori
erődített települést illeti, a partmenti magaslat és
közvetlen környéke tartozott hozzá. A kisebb várhoz
hasonló kőépítményt ilmenyi szlávok emelték a
VIII. században, tehát még Rurik előtt. A
későbbiekben a novgorodi fejedelmek rezidenciája volt,
a Moszkvai Nagyfejedelemségbe olvadást követően pedig
az idelátogató nagyfejedelmek - például III., IV.
(Rettegett) Iván - szálltak meg a falai között.) |
|
Ahol a torkolat szélesedni kezd, a bal
(nyugati) parton a Szvjato-Jurjev kolostort pillantjuk
meg a fák között. 1030-ban alapította Jaroszlav
Mudrij, bár kezdetben a kivitelezők faanyagot
használtak, és majd' egy évszázaddal később,
1119-ben utasította Msztyiszlav a helyieket arra, hogy
építsék át, ezúttal kőből. Az egyházi
létesítmény napjainkban férfikolostorként működik.
A jobb part a Mszta folyó deltatorkolatánál keletnek
hajlik, és ezzel kiérünk a tó nyílt
vízfelületére. Az Ilmeny aránylag sekély, átlagos
mélysége 3-4 méter körüli, felülete 982
négyzetkilométer - azaz hasonló a Balatonhoz, csak
északibb kivitelben, erős másfélszeres méretben.
Több irányból kisebb-nagyobb folyók ömlenek bele, de
a Volhov az egyetlen, amely a vízszint
csökkentéséért felelős, lévén a fölös
mennyiséget folyamatosan északra, a Ladogába
szállítja. (Tehát a Mszta vize, alighogy megérkezett
az Ilmenybe a Volhov oldalában, szinte azonnal távozik
is belőle. Arról nem beszélve, hogy egy mesterséges
csatorna segítségével, az utóbbi időben
közvetlenül a Volhovhoz kapcsolódik.)
A Lasztocska 18:45-ös indulásáig fél óra maradt: nem
árt felkeresnem a nagyállomást. A pénztárcsarnokban
a falra erősített monitorokon valósidőben
követhetők a jegyeladások, segítségükkel hamar
megállapítom, hogy tömeg a visszaúton sem várható,
368 ülőhely vár gazdára. A hangos utastájékoztató
közli, hogy aki a 172M járatra - a Desiro RUS-ra -
venne jegyet, az most előnyt élvez, soron kívül
kiszolgálják - igen ám, de a tizenöt-húsz ember,
akik a pénztárablak mögött várakoznak, kivétel
nélkül a 172M leendő utasai. Időközben a 42-es vonat
szerelvényét egy CsME3t (nem a naphosszat dolog
nélkül sütkérező vonatgép, ó, dehogy)
beállította az elsőre. Pontosan indulunk. Preduzlovaja
Pavlovszkajáig a szelvényszámozás szerinti balon
(illesztéses, faaljas felépítményűn) közlekedünk,
40 km/h-t tartva. A vontatási telephelyen
narancs-vörös színtervű TEP70-es mutatja magát,
kizárásos alapon a 65B/66B vonat gépe lesz Luga felé,
de ezek szerint neki sem találtak más munkát éjjelig.
64. km forgalmi kitérőn VL10-eses - természetesen a
helyi iparvállalat műtrágyájával rakott,
önürítős kocsikat tartalmazó - teher vár arra, hogy
a vonatunk után eredhessen. Podberjozje területén
hetvenre lassulva gurulunk végig, igen-igen ráérősen
húzzuk fel ismét százra; Mjasznoj Bor ex forgalmi
kitérő végponti előjelzőjéhez közeledve pedig
negyvenre vesszük vissza, majd csupán nyolcvannal
teljesítjük a Szpasszkaja Poliszty-ig hátralevő táv
harmadát. A Poliszty folyócska két hídján
nyolcvannal leszünk túl, közöttük viszont, a hosszú
egyenes szakaszon 105 km/h-ig fokozza az iramot a vezér,
az utastéri kijelző szerint.
Időmilliomosok lévén, Csudovo-Novgorodszkojétól
ötvennel-hatvannal gurulunk, és állítunk be
ugyanezzel a lendülettel Csudovo-Moszkovszkoje nyugati
vágánycsoportjának az első átmenőjére. CsME3t-7118
várakozik a delta belsejébe nyúló, a TD-58
fordulótelephely részét képező vágányon. Csudovo
nagyállomásán, a keleti vágánycsoporton VL10u-751
pihen néhány üzemi kocsival, de sajnos pont
rávetülnek a már igen hosszú árnyékok. Az ideúti,
17 perces tartózkodásra alaposan ráverünk: kettő
perc híján fél órát (19:49-20:17) trécselhetnek az
üldögélést elunó utasok a friss levegőn. Ebből a
foglaltra járó, bologojei vonatrészünk
összeszedéséhez tíz perc is sok, a többit azért
iktatták be a menetrendszerkesztők, hogy a
Szentpétervárra tartó, Csudovón megálló, 162A
számú Szapszan és a CsSz200-assal szép tempóban,
ugyancsak Szentpétervár felé elporzó Nyevszkij
Expressz (168V) előzhesse járatunkat, de legfőképp,
hogy biztosított legyen az átszállás a Moszkvába
közlekedő, Csudovón ugyancsak megálló, 163A számú
Szapszanra. Merjük remélni, hogy a menettartam
növekedés vs. csatlakozás eredője az utasvonzó
hatást tekintve pozitív. (Tegyük hozzá, a két
szétakadós vonatpár megérte a 2013-2014-es
menetrendet, lényegében ugyanebben a fekvésben, igaz,
Csudovo állomáson valamivel kevesebbet, 15 illetve 22
percet tartózkodnak. Egyúttal az emelt sebességűeknek
fenntartott vonatszám-tartományból (170-199)
átkerültek a 800-as tartományba (emelt
komfortfokozatú, rövid távolságú, nappali vonatok).
Persze a moszkvai vonalon majdnem minden képes volna
legalább százhatvannal haladni, mégsem titulálják
emelt sebességűnek - akkor pedig a Lasztocskát sem
muszáj.) Rjabovónál időközben befejezték a
pft-munkákat, sebességcsökkentésre nincs szükség,
tartjuk mindenhol a százhatvanat. Tosznótól a három
vágány közül a másik kettőtől távolabb vezetett,
szelvényszámozás szerinti balt vesszük igénybe. |
|
Az ötödik nap (2013.
szeptember 12., csütörtök) reggelén furcsa dolgot
tapasztalok, kilépve az utcára: az ég szinte teljesen
tiszta. Tegnap Novgorodban, délutánra alig maradt
felhő, na de az Novgorod, nem pedig a tengermelléki
Szentpétervár. Két fotóhelyet néztem ki, délelőtt
a volhovsztroji vonal (úgyismint a legeredetibb
Transzszib legeredetibb nyugati vége) Izsori
állomásától végpont felé terjedő szakaszt, az
Izsora hídjával, délutánra pedig a Kavgolovói-tó
partját, a priozjorszki vonalon. Indulhatnék a
fejpályaudvartól, de inkább kimetrózom Ribackoje
vasútállomásig és ott szállok fel a 9:10-kor
továbbinduló, 6373-as számú elővárosira. A rendező
pufferállomásaként is funkcionáló Ribackoje külső
középperonja mellett, a negyediken tehervonat
várakozik, tetőzsalus, Tbiliszi-beli (TEVZ) VL10-essel
az élén. A mozdony mögötti pőrekocsin egy Siemens
gyártmányú frekvenciaátalakítót szállítanak
bedobozolva, feladója a moszkvai Gidromasszerviz,
címzettje a Jakut Vasutat építő cég aldani
telephelye. Az eszköz tehát Oroszország kétharmadán
végig fog vonatozni, és mindezt úgy, hogy a doboz
rakmintán túlérő: úgynevezett felső-kettes
zónájú. Vagyis a sarkok kilógnak a normál
rakmintából. De szemlátomást ez a körülmény nem
probléma az útbaeső vonalakon, amelyek a folyamatosan
végrehajtott alagútbővítések és hasonló
beavatkozások hatására megbarátkoztak valamennyi
zónával. (Lassan itt az ideje összevonni a zónákat
és adni nekik egy új rakszelvény-jelzést.)
A vonatom pontosan érkezik. Húsz felszálló jön
össze a velük együtt gyenge negyedházas
telítettségű, nyolcrészes, korporatív színtervű
ET2m-091-esre. Mindössze "egy megállónyit"
utazom Izsori állomásig, konkrétabban Izsori állomás
19. km nevű állomási megállóhelyéig - bár hogy ne
borzolják az egyszeri elővárosi utas kedélyeit,
mostanság nem a megálló igazi nevét, hanem az
állomásáét hirdetik meg a menetrendben. A helyzet az,
hogy a moszkvai és a volhovsztroji vonalat
csatlakoztató Szentpétervár-Moszkvai rendezőt
megelőzően, a tehervonatokban nem szűkölködő
volhovsztroji vasúton kevés a két vágány: a
rendezővel összenőtt Ribackoje, és a tőle végpont
felé eső Izsori között négyet fektettek. Az
elővárosi vonatok errefelé nem a moszkvai sűrűséget
produkálják - a buszok, iránytaxik előnyben vannak a
lazább szerkezetű település(rész)eken -, nekik
tehát két sínpár elég volna, azonban ha a rendező
átmenetileg nem képes fogadni az elegyeket, és azoknak
valahol várakozniuk kell, sokkal hatékonyabb a sor
lebontása a nyíltvonalon, nem pedig az állomási
vágányokon. Erre való a plusz két sínpár egyfelől,
másfelől pedig arra, hogy ha mégsem a rendező a
célpont, hanem például a külső félgyűrű, és
rajta keresztül a kereskedelmi kikötők valamelyike,
úgy a vonatot Ribackoje eleve azon a vágányon fogadja,
ahonnan a keresztbejárások minimalizálásával
folytathatja útját. Izsori ipartelepi kiszolgálást is
nyújt, a sajátcélú vágányok egy része a vonal jobb
és bal sínpárjához kapcsolódik, mégpedig a
Ribackoje felé néző szakaszon, aminek eredményeként
a bejárati jelzőket jócskán ki kellett telepíteni,
lerövidítve ezzel az egyébként sem különösebben
hosszú állomásközt. Uszty-Izsora település -
napjainkban Szentpétervár külső kerületeinek
egyikébe tagozódva - központja távolabb esik Izsori
állomás felvételi épületétől, a közönség zöme
ezért a kezdőponti bejárathoz mintegy másfél
kilométerrel közelebb szállna fel. Itt létesült az
SK+110 szintű, aszfaltburkolatú oldalperonos 19. km
megállóhely, "utasul" Izsori - a felvételi
épületnél viszont ne keressünk utasperonokat. A
kezdőpont felé helyes sínpár peronja mögötti
gazból ittfelejtett fémkompozíció emelkedik ki,
Leningrád határát jelezve, amivel csupán annyi
probléma adódik, hogy a város rég felvette az eredeti
nevét, és a közigazgatási határa sem itt
található, hanem 29. km megállóhelynél, jó tíz
kilométernyire. |
|
A Néva bal partja közelében
végighaladó, régi petrozavodszki főút és az ideeső
keresztutcák segítségével kijutok a Kolpinóba
vezető útra, onnan pedig az Izsorához lejtő terület
szélére. Néhány aprócska hétvégiház, illetve
inkább viskó található erre, az egyiknek nemsokára
megjelenik a ránézésre sem a felső tízezerből való
lakója, begyújt a kályhájába valami igen vizes
fával (pedig egyáltalán nincs hideg), és hamarosan
rádió hangjai hallatszanak a kalyibája felől. A
hangerő szerencsére bőven az elviselhető
tartományban van - de lehet, hogy csupán ennyit bír a
készülék. A szép, napsütéses idő még kitart,
viszont a hely annyira mégsem igéző, ahogy vártam,
mert a vasútépítők hídcserébe kezdtek: a két
alsópályás, trapézövű műtárgy közé
beillesztették az egyik újat, és a jobb vágányhoz
tartozó felszerkezetet előkészítették az
oldalirányú eltoláshoz. Alkalmas időpontban majd
mindkettőt jobbra szánkáztatják, amivel a régi a
bontásra és elszállításra alkalmas pozíciót veszi
fel, míg az új megkezdheti aktív pályafutását.
Dokumentálás szempontjából érdekes helyzet, ám a
járműfotózás szempontjából kevésbé. Egy darabig
várnom kell, mire a Nap "átfordul": az
M62-1696 gépmenetet még nem a megfelelő oldalról
süti, de VL10u-708 tehervonatától kezdve a dolgok a
helyükre kerülnek. |
|
ET2m-131 képviseli egyedül a
személyszállítást, rajta kívül folyamatosan a
cargósok tartanak erődemonstrációt. Egy VL10 - egy
VL10u, egy sima - egy fordított. Kár, hogy a VL15
sorozat ezúttal alulreprezentált, mindössze egyetlen
példány esik be, az is Volhovsztroj felől, a
"rossz" irányból. VL10-1067 tehervonatát a
kolpinói út mellől kapom el, aztán lassan
szedelődzködnöm kell, mert a Finljandszkij
pályaudvarig nem éppen tíz perc az út. |
|
Felpattanok a Zvezda gyár és Kolpino
között ingázó 327-es buszra, ám nem jutok vele
messzire, mert a LiAZ még Uszty-Izsora területén
megadja magát. A következő 327-esig nem kell várnom,
befut a betétjárata, a 328-as, és elég gyorsan
teljesíti a távot a ribackojei vasútállomásig,
viszont mivel magánszolgáltató üzemelteti, az előző
327-esen váltott jegyemet fújhatom. Az állomás
mögötti téren gyorsan megörökítem a 24-es
villamosjárat LM-68M-jét, azzal nyomás a metróba. |
|
A 6539-es számú, Kuznyecsnoje
állomásig közlekedő elővárosira pályázom a
Finljandszkij pályaudvaron, ahol a peronokhoz kilépve
sajátos együttállás fogad: a Kerekorrú, a Sebtében
Előadott Koppintás, valamint a Rókáról Lehúzott
Hetedik Bőr. Annyi szépséghibával persze, hogy a
klasszikus játékos, a belsőségeit illetően már a
másik kettő valamelyikével azonosult, a rajta
végrehajtott fődarabcserés javítás időpontja
függvényében. A 6539-es szerelvénye nyolcrészes,
kocsijai a korporatív színtervű ED4m-0082-ből valók,
kivéve egy hagyományos zöld-szürke festésű
motorkocsit, mégpedig a 02-est, az együttállás
közepén megörökített ED2t-0009-esből. A teljesárú
jegy egy útra 58 rubelbe kerül. A kezdeti utasterhelés
50-60%, Gyevjatkinóig 110%-ra növekszik, ahonnan
megkezdődik a terítés. Háromnegyed órás vonatozás
végén szállok le Kavgolovo ex-állomáson. A végpont
felé helyes (jobb) vágány mentén aszfaltburkolatú,
SK+110 szintű peron épült, a bal belső oldalán
hasonló burkolatú és magasságú, perontetővel
ellátott középperont látunk. A két sínpár közé
régebben egy harmadikat fektettek az itt
végállomásozó elővárosik miatt, később azonban
feleslegesnek ítélték és felbontották, ugyanakkor a
felszámolt váltókörzetek feletti, keretállásos
felsővezetékrendszert nem építették át egyedi
tartóoszloposra. Az ex végponti váltókörzet
hosszában a jobb vágányba rövid mezőket iktattak be
(a felépítmény egyébként 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljas, KB-s). Szentpétervártól
északkeletre járunk, a Finn-öböl és a Ladoga-tó
által határolt Karéliai-földszoros déli részén, a
hatezer lakosú Tokszovo település határában, a
Kavgolovói-tó (finnül Kaukolanjärvi) partján. A nem
egészen hét négyzetkilométeres vízfelület keleti
sarkában egy még kisebb tavat, a Kurgolovóit
találjuk. A Szentpétervárt a Ladoga-parti
Priozjorszkkal illetve Hijtolával összekötő
vasútvonal a két vizet egymástól elválasztó -
csatornával megszakított - földsávon halad végig. A
megállóvá egyszerűsített, egykori szolgálati hely
peronjaitól párméternyi séta csupán a nagyobbik víz
füves-homokos partja. A kisebbiket jobban
körbeépítették, például a pétervári Testnevelési
Egyetem sportlétesítményei közül kimagasodó
síugrósánccal. |
|
A Karéliai-fölszoroson délről
északra végighaladó priozjorszki vasút Szosznovo
állomásig (73 kilométer Szentpétervártól)
kétvágányú, Kuznyecsnojéig (155. km) villamosított,
onnan Hijtoláig (174. km) dízelüzemű. Hijtolánál
csatlakozik a szintén dízelüzemű, Viborg - Szortavala
- Szuojarvi - Juskozero vaspályához, Karélia 650
kilométer hosszú vasúti gerincéhez, amely gerinc
több helyütt ágaztat szárnyvonalakat mind a
finnországi hálózat, mind a murmanszki fővonal felé.
A karéliai dízelparadicsom tipikus teheráruja a jó
minőségű fenyőfa - különféle feldolgozottsági
fokon -, tipikus tehervonati mozdonya a 2M62, 2M62u (egy
időben 3M62u is előfordult), bár újabban a nehezebb
elegyeket 2TE116-osok veszik át. Itt, a priozjorszki
vonalon a villamosítás és a kétvágányúsítás az
elővárosi forgalomnak volt köszönhető,
teherszállítás terén sosem volt erősnek mondható ez
az oldal. Egészen mostanáig, amikor a viborgi
magisztrálison meghonosodó nagysebességű közlekedés
(Szentpétervár és Helsinki között, Pendolino
villamos motorvonatokkal) miatt a tehervonatokat
fokozatosan át kell terelni. Az átterelés kézenfekvő
megoldása a Viborg-Hijtola kerülő, a priozjorszki
vasút felhasználásával. A beugró természetesen a
teljes villamosítás, valamint a kétvágányú szakasz
kiterjesztése. A munkálatok vége még odébb van, ám
remélem, hogy a szükség mégiscsak idevonz a
szokásosnál több elegyet, és a délutánra
mindinkább befelhősödő égen átszűrődő Nap
mégiscsak rásüt valamilyen tehervonatra. Hiszen a
többi kellék - halvány ízelítő az Ezer Tó Országa
tájelemeiből - felsorakozott.
VL15-ösös anyagosmenetet előztünk még a városon
belül, Rucsjinál, nemsokára annak rendje-módja
szerint megjelenik (bájos, ahogy a VL15-ös hóna alatt
elbújik a mögésorozott, hattengelyes TEM2
nehéztolató), majd oldalzsalus VL10 cipel Novotransz
tulajdonú magasoldalfalúakat - de dél felé semmi. A
partmenti séta azért mégsem eredménytelen: a
korporatív színekbe öltöztetett VL10-1039 gurul
gépmenetben a balon. Ránézésre novocserkasszki,
továbbá oldalzsalus, és széttartó ingás
forgóváz-szekrénykapcsolatú. Utóbbi körülmény
gyanússá teszi a pályaszámát, mert vagy az nem
stimmel, vagy a mozdonyt főműhelyi javítás során
átalakították - utánanézve az első megoldás ad
találatot, merthogy pályaszámot cserélt az
1335-össel. De azt legalább főműhelyi javítás
keretében tette. Öt perccel később a Szosznovo
állomást célbavevő 6541-es számú elővárosi veszi
birtokba a keskeny földnyelvet. Szerelvénye, ED4m-0438
már a Rókáról Lehúzott Nyolcadik Bőrnek
tekinthető, légkondícionálással,
lengő-tolóajtókkal, zárt homlokátjáró-szerkezettel
és holtjátékmentes központi
vonó-ütközőkészülékkel - vagyis a 2011-es
Expo1520-on bemutatott 62-301.00.00.001 gyári
típusjelű változat szerinti, de annak egy további
módosítása. Külsőre az egyszerűbb vonalú
homlokablakról ismerhető fel. |
|
A parton tábortüzes-szalonnasütéses
esték emlékeibe botlok. A sütögetők némelyike
igazán eltakaríthatta volna maga után az üres
sörösdobozait, sörös- és vodkásüvegeit, egyéb
szemetét - de ezt leszámítva nagyon hangulatos a hely.
Fiatal pár jelenik meg - a hölgy narancssárgára
festette a haját, ruházata a hajszínéhez passzol -,
igencsak egymásba feledkezve feljebb sétálnak a
földnyelven, közelebb a tó északi végéhez, majd
eltűnnek egy bokorcsoport mélyén, valószínűleg nem
sakkozási szándékkal. |
|
A soronkövetkező elővárosik egyike
középkorú úriembert hoz. Amaz teketória nélkül
kisétál a partra, akkurátusan leveti és
összehajtogatja a ruháját, egy szál semmiben
besétál a vízbe és önfeledt pancsikolásba kezd.
Körbeússza a fél tavat, és amikor az aktív pihenés
végére ér, kisétál, táskájából törölközőt
húz elő, megszárítkozik, visszaveszi a ruháját, és
ahogy jött, ugyanúgy távozik. Még lencsevégre kapok
néhány korporatív festésű ED4m-et, illetve
2M62-essel vontatott üzemi menetet, azután felsétálok
a megállóhoz és bevárom a Szosznovóról érkező
6544-es járatot. Tíz utas jön össze a korporatív
festésű, nyolcrészes, teltházas ET2-015-ösre. Az
utasterhelés Gyevjatkinóig 140%-ra növekszik,
köszönhetően néhány, 10-15 évesekből álló -
nyilván a közelben táborozó - gyerekcsoportnak. Nem
tudni, van-e valamilyen speciális tematikájuk ezeknek a
szünidei táboroknak, de ha mégis van, akkor az
leginkább a bliccelés elsajátítása: a gyerekek
hihetetlen tehetséggel kerülik ki az egy idő után
már célzottan rájuk vadászó ellenőröket. A
megállók peronját a klasszikus séma szerint, a vonat
ellentétes végébe futás céljából használják, ám
két megálló között sincs esélyük az Északnyugati
Elővárosi Személyszállítási Társaság
alkalmazottainak, a fiatalság körülbelül háromszoros
sebességgel furakszik keresztül a tömegen. A csoportok
többsége Gyevjatkinón illetve Rucsjin leszáll - az
automata peronzárak akadályának fittyet hányva -,
onnantól kellemes félházzal állítunk be a
Finljandszkijra. |