A vasút napja

2012 szeptember 29-én, szombaton délelőtt tíz órakor startolt a brnói nagyállomáson és környékén a Nemzeti Vasútnap. A szervezők három téma köré csoportosították a látnivalókat: bőséges anyagot találtak a vasúthistória iránt fogékony látogatók, az állami személyszállítási operátor közrebocsátotta az újabbkeletű beszerzéseket-járműfelújításokat mint a változás-megújulás ismérveit, végül pedig a mozdonyokkal, kocsikkal való ismerkedésbe belefáradt csöppségek és kevésbé csöppségek különféle szórakoztató programokon pihenhették ki magukat. A statikus bemutatót vontatási telephelyi körséta egészítette ki, illetve aki akart, az négy, különböző összeállítású nosztalgia-fotóvonattal utazhatott, vagy a fotótehervonatot örökíthette meg a nyíltvonalon.

A járműparádét a menetrend szerinti forgalomba kellett illeszteni, az ebből fakadó vonat-, és tolatómozgási többlet tehát a munkanapokon jelentkező terhelés felé tolta el a brnói pirossapkás személyzet műszakját, emellett nem unatkoztak a biztonsági őrök és rendőrök sem, akik korrekt módon, nagyfokú türelmet tanúsítva, változatosabbnál-változatosabb helyekről tessékelték vissza az Év Képével kísérletező hobbifotósokat. (Meg kell jegyezni, hogy a visszatessékeltek túlnyomórészt menetrend szerinti vonatokkal, illetve a bármely üzemnapon fellelhető járművekkel próbálkoztak, tehát csupa olyan témával, aminek semmi köze a Nemzeti Vasútnaphoz.) A 002-es Pendolino Prágából hozott vendégeket, a továbbiakban egy-egy átállást hajt végre, és amikor éppen nem mozog, a korszerű vasúti eszközök csapatának tagjaként fogadja a kíváncsiskodókat.

A historizáló és a korszerű vasút ("a változás világa") témaköre között nincs szigorú elkülönülés, a kiállítási tárgyak valamelyest átfedik egymást, ahogy a vontatott járművek sem képeznek a vontatójárművektől elzárt kasztokat. Tehát bárhonnan elkezdhetjük a mustrát, és bármilyen irány(ok)ban folytathatjuk. Bemelegítésként szerepeljen néhány kocsi a maiak közül. A 80-30 006 Bfhpvee295 vezérlő egyike annak a harmincnégynek, amelyeket a személyszállítási operátor a RegioNovákról ismert Pars nova cégtől (ex ŽOS Šumperk, Šumperki Járműjavító) szerez be. Az átépítés "nyersanyagául" az 1980-as évek második felében forgalomba állt, 21-08 középszámú kocsik (Bdt279) szolgálnak. A járművek megjelenésével lényegesen leegyszerűsödik például a Brno-Olomouc gyorsvonatok břeclavi irányváltása. A 88-81 001 (WRmee816) étkező a Ruttkai Járműjavítóban (ŽOS Vrútky) nyert második életet, 1978-as beszerzésű, bautzeni étkezőkocsiból. A megkötött szerződés szerint, a 2012-es és 2013-as évben további tizenhét régi-új járművet vehet át a szlovákiai üzemtől a cseh szolgáltató. A 10-91 004-es (Ampz146) a futball Európa-bajnokság szurkolóit Prágából Varsóba és Wrocławba szállító járatok reklámfestésébe öltözött. A sorozat az SGP Siemens és az MSV Studénka (ismertebb nevén Vagónka Studénka, mai nevén Škoda Vagónka) kooperációjában készült az 1990-es évek végén.

1971-1979 között a túrócszentmártoni Turčianske strojárne Martin 304 darab T466.0 sorozatú, négytengelyes, villamos erőátvitelű (DC/DC) mozdonyt bocsátott ki. Erőforrásként 12 hengeres Pielstick PA4-est használtak, 926 kW (tehát a MÁV M41-hez képest jóval alacsonyabb) teljesítményre beállítva. A jelenleg használatos rendszerben a gépek a 735-ös jelölést viselik - pontosabban viselték, a forgalomból való kivonásukig -, egy részük az 1990-es években motorcserés felújítást kapott és 714-esként folytatta szolgálati idejét. A kiállított T466.0253-ast (735 253) 1979-ben helyezte üzembe a Csehszlovák Vasút, az önálló Csehország és Szlovákia megalakulásakor a szlovák szolgáltató örökölte, 2000-ben selejtezték, majd muzeális mozdonyként 2008-ban restaurálták Zólyomban (ŽOS Zvolen). A dízelgéppel szemközt a mellékvonalak legújabb fenegyerekét, a 844 003-as RegioShark-ot találjuk. A PESA Bydgoszcz LINK II. családjába tartozó, kétrészes eszköz 120 ülőhelyet képvisel, legnagyobb üzemi sebessége 120 km/h, a vezetőállások alatti forgóvázakat egy-egy 390 kW névleges teljesítményű MTU erőforrás hajtja meg, hidromechanikus erőátvitelen keresztül. Az állami személyszállítási operátor harmincegy jármű beszerzésére kötött szerződést 2011 márciusában.

A Škoda Transportation 109E sorozatának a tizenegyedik példánya - 380 011 -, akárcsak a mögötte lévő Ampz kocsi, a 2012-es foci EB reklámhordozójaként tevékenykedik. Illetve ez a minősége a brnói rendezvényen háttérbe szorult, helyette inkább a világ legdrágább játszótéri mászókája-címért szállt ringbe, és nyert kiütéssel. A másik mászóka, a T466-os, labdába se rúghatott mellette - az egy mászóra jutó ár tekintetében -, főként, hogy a labdát a 380-as jó előre lefoglalta. A játszótéri rendet a RégióCápa vigyázza...

...időnként eltűnik egy-egy csoportnyi ember a gyomrában, ám szerencsére hiánytalanul előbukkannak: ez a nap most nem a mellékvonali utasok eltüntetéséről szól.

A hatvanas évek nagydízel-projektjei mindenhol megszülték a maguk emblematikus figuráit. A kissugarú ívekkel tarkított, hegyi pályaszakaszokban bővelkedő cseh és szlovák hálózat az átlagosnál nehezebben viselte a hatlábúakat, ezért amint a villamosítás előrehaladt, illetve a dízelüzemű hálózatrészeken a teherforgalom hanyatlásnak indult, úgy nőtt a négytengelyesek részaránya és jelentősége. A Szergejek megmaradt példányai a nosztalgiabizniszbe vonultak vissza, például az 1973-ban épült, T679.1529 (781 529) pályaszámú, Don Emílio egyéni nevű Letohrad retrómozdony-flottáját erősíti. Az ívekhez és a kilencvenes évek változásaihoz jobban alkalmazkodott, több változatot megért Búvárok közül ketten állnak a kíváncsiak rendelkezésére: az 1470 kW névleges teljesítményű, vonatfűtő berendezéssel ellátott 754-es (régi jelöléssel T478.4-es) sorozat képviselője, az 1978-ban gyártott, brnói állományban lévő 754 012, és mögötte minden Búvárok Búvárja, az 1325 kW névleges teljesítményű K12V220DR prototípus-motort is kipróbált, végül az 1360 kW-s (a 754-esekéhez képest alacsonyabb feltöltőnyomású) K12V230DR-nél kikötött, 1968-ban napvilágot látott T478.3001 (753 001).

Ahol felbukkan a Szergej, ott felbukkan az egykori konkurens-jelöltje - most épp a tehervonatibb (gőzfűtőberendezés nélküli változatú) Narancs, a zólyomi illetőségű T678.0012 képében.

Az SR850 sorozatú, 89-24 041-es konferenciakocsit 1975-ben gyártotta a Vagónka Studénka mint másodosztályú, termes ülőt, 1982-ben a ŽOS České Velenice szalonkocsi jellegűvé építette át, míg a mai külső és belső kialakítását az Ateco Praha által végzett, 2009-es korszerűsítés során nyerte el. Az 1936-ban, Brnóban épült, Da 6-5030 kalauzkocsi 1971-ig látta el eredeti feladatát. 2008-tól datálódó, második életében a ruttkai (Vrútky) modellezőklub TT méretű terepasztalát hordozza körbe a világban, vagy legalábbis, amerre 1435 mm-es nyomtávú vágányok vezetnek. Láthatóan nagy sikerrel teszi mindezt.

A történelmi vasút és a mai vasút témáját kiegészítő harmadik terület a szórakoztatásé. Központjául az állomás déli végéhez közelebb eső áruraktár folytatásakénti, nagyméretű oldalrakodót választották, hiszen elhelyezkedésénél fogva kiváló lehetőséget biztosít színpad berendezésére, fiatal és kevésbé fiatal előadók produkciójának a megtekintésére. A Szergej, a Búvárok és további gépek bemutatására szolgáló raktári csonka külső oldalán, az áruraktár épületéig egy rövidebb csonka húzódik fel, amely az épület nélküli oldalrakodó-szakaszhoz illeszkedik. Ide négy, különböző korból származó vontatott jármű került, közülük kettő csehszlovákiai elnökök fuvarozásával töltötte aktív évtizedeit. A Deutsche Reichspost 4454 Han jelzésű, kéttengelyes, laternás tetőszerkezetű postakocsiját a grünbergi (Zielona Góra) Beuchelt cég építette 1932-ben. A Tomáš Garrigue Masaryk elnök 80. születésnapja alkalmából 1930-ban, Prágában készült szalonkocsi először Aaz, majd Aza 80 jelet viselt, napjainkban Salon069-ként 89-00 281 a középszáma illetve sorszáma - papíron, mert az alvázán még mindig az eggyel korábbi, 89-40 080-ast látjuk. Engedélyezett legnagyobb sebessége 140 km/h. 1967-ig töltötte be az elnöki jármű feladatkörét, majd 1968-ban jött a bautzeni, 160 km/h-ra alkalmas Görlitz forgóvázakon nyugvó "001-es szalon", avagy "Gustáv Husák szalonkocsija", mai jelöléssel 89-80 001 (Salon800). A sort az 1958-ban kibocsátott, 140 km/h sebességre engedélyezett, Aa 1142 1.o. fülkés ülőkocsi zárja. A 001-es szalon előtt krémszínű szettben, fehér kesztyűben mosolygó hölgy felbukkanása nem véletlen: a különféle vasúti eszközök környékén hölgyeket, urakat, párokat, gyerekeket látunk, az adott korra jellemző ruházatban és kiegészítőkkel. (A 002-es Pendolino kísérőszemélyzetét szintén tekinthetjük úgy, mint az adott korra jellemző (forma)ruhát viselőket, annyi könnyebbséggel, hogy nekik át sem kellett öltözniük.) Egy átállás erejéig előkerül a 433.001-es. Az 1'D1' tengelyképletű, 60 km/h legnagyobb üzemi sebességű, szertartályos, Skaličák becenevű gőzmozdonysorozat 1948-tól 1980-ig szolgáltatott. Az itt, Brnóban őrzött és működőképes állapotban tartott prototípust a ČKD 1948-ban adta át a Csehszlovák Vasútnak. A gép a 2-es számú fotóvonatot továbbítja, de nem egész nap, mert délelőtt a jóval korosabb, 1922-ből való kollégája, a szintén négycsatlós 423.009 teljesíti a Brno-Pohořelice-Brno menetet.

A gőzmozdonykorszakot váltó dízel- és villamosmozdonyok klasszikus darabjai nélkül nagy hiányérzetünk támadhatna - csakhát a szervezők ezzel tisztában vannak, és nem feledkeztek meg az Örök Vágánymezőkön fordajogot nyertek olyan képviselőiről, mint a Bardotka, vagy a Bobina. A legtraktorhangúbb-traktorhangúak T478.1001 (751 001) jelű protopéldánya 1964 végén készült el a ČKD szerelőcsarnokában, akárcsak társa, a T478.1002. Még mielőtt a sorozat hangyányit szögletesedett és olyanná vált volna, amilyennek a Bardotkákat általában ismerjük, formatervezési díjat nyert. A T478.1-eseket egységmozdonynak szánták, tehát igazodva a személyszállító vonatok téli igényeihez, (gőz)fűtőberendezéssel látták el, nem úgy, mint a később kibocsátott, gőzfejlesztő kazán nélküli, tehervonati T478.2-eseket (752). Érdekessége a T478.2 jelzésnek, hogy eredetileg a hidrodinamikus erőátvitellel szerkesztett változathoz rendelték, ám az 1950-es évek második felétől a '60-asok első feléig, német minták alapján, több országban hódító, "csináljuk meg mindennek a hidraulikus alteregóját" című felbuzdulás a prágai gyárban hamar lelohadt. Sorozatgyártásra nem került eredményét előbb T478.4001-nek, végül T478.4501-nek számozták át, hogy ne ütközzön a sikeresebbnek bizonyult megoldásokkal. A "Bobina 1.0.", vagyis a kerek géptérablakú E499.0 (gyári jelzéssel 12E) 47-es példánya - a szlovákiai Ruttkáról (Vrútky) - eredeti színtervvel, eredeti méretű önkényuralmi jelképpel, a pilzeni Škoda-gyár Leninről elnevezett mivoltát eredeti, fém gyári táblán hirdetve pózol a közönségnek. A domború jobb, és a lapos bal oldali ütközőtányér mint kormotívum, sem itt, sem a Narancsnál nem maradhat el. A kopottas M131.1448 Hurvínek nem az egyetlen, és 1955-ös gyártási évével nem is a legkorosabb a muzeális motorkocsik kategóriájában: az 1-es számú fotóvonatban a 20-29-es melléket (Bmx765) közrefogó Árpád-kortárstól, az M274.004-estől, valamint a tizenegynéhány évvel fiatalabb - 1949-ből való -, bézs-barna színtervű M262.0018-astól olvadoznak a téma fanatikusai. A mellékvonali személyforgalmat benzines-, majd dízelüzemre terelő megoldások sorában az M131.1 sorozat első példányai viszonylag későn, 1948-ban tűntek fel, amikorra a Ganz-féle BCmot már egy generációnyi utasból kirázta a veseköveket.

Persze klasszikus dízelgépek, villanygépek, motorkocsik ide vagy oda, a gőzt és füstöt okádó 475.196-os - a Škoda által 1947-1951 között gyártott 475.1 Šlechtična/Šľachtičná sorozat tagja - jön, lát, és azonnal learatja a népszerűség babérjait. Mindezt könnyen teszi, mert összesen hárman vannak és egymást váltják: ketten a 4-es számú, Moravský Krumlov-ra és Slavkov u Brna-ra ingázó fotóvonatot továbbítják, a harmadik eközben az állomáson játszik közönség kedvencét.

A CZ Loko 719 701-ese a sarokban pihen, az eddigi trendtől eltérően nem vegyülve a muzeális darabokkal - igaz, nem is része az alkalmi mászókák, fényképezkedőhelyek, légkürtszimfónia-előadótermek halmazának. Az újépítésű, 403 kW névleges teljesítményű Cat C15 erőforrással ellátott, AC/AC villamos erőátvitelű, egyedi hajtású, 18 tonna tengelyterhelésű (22 tonnáig ballasztolható) mozdony 80 km/h legnagyobb üzemi sebessége, a tolatószolgálat mellett, a könnyű vonali szolgálatot is lehetővé teszi. Szintén a kiállítástól távolmaradó, egyúttal a CZ Loko kezenyomát magukon viselő mozdonyok csapatát erősíti a nemrég átépített 750 712-es. (A 750.7 sorozat a 753-asokból vfb. telepítésével lett 750-esek - a 750 712 esetében például a 750 410 - további modernizációs lépcsőfokát képezi, ahol a K12V230DR dízelmotort és a TD802E főgenerátort az 1550 kW névleges teljesítményű Cat 3512C erőforrás váltotta, Siemens fő- és fűtési generátorral. Az erőátvitel AC/DC rendszerű maradt. A korszerűsítési munkák 2010-ben kezdődtek a 750 401-ből újjávarázsolt 750 701-essel.)

Némi türelemmel viszonylag látogatómentes felvételek készíthetők az (elő)széria-Bardotkák egyikéről (T478.1008), a prototípusról, és a Narancsról...

...bár ha távolabbról próbálnánk rájuk zoomolni, esélyünk sem volna, tekintettel a késő délelőttre jócskán felduzzadt vendégseregre. A déli csonkák peronjaival szemközti áruraktár épületében berendezett VIP-fogadóhelyiségnél azért még mindig csend és nyugalom honol, a hölgyek a protokollnak megfelelő szerelésben várják a vendégeket. A bejárat előtt viaszba öntött pózt felvettről már-már azt hinnénk, a Madame Tussaud panoptikumból hozták - pedig tanúsíthatom, hogy igazi.

Dongó (Čmelák) nélkül nem élet az élet, ráadásul a ČKD egykori tömegterméke, a nehéztolató, átállítós, könnyű vonali feladatkörű T669-es mászókaként sem utolsó. A 771 172-es (T669.1172) Česká Třebová-ból jött, a legszebb Dongó-korszakot bemutató, világoskék zakós jampecgyerek viszont sajnos nem mutatkozott be, ígyhát az ő szűkebb pátriájáról nem tudok beszámolni. Mászóka-fronton a T466-os bonyolítja egész nap a legnagyobb forgalmat, szabályos sorok alakulnak ki előtte, és igen bölcsen cselekedett az a szervező, aki felsővezeték nélküli vágányra állíttatta, tekintettel néhány, a géptérburkolat tetejére pályázó ifjoncra.

A felvételi épület déli oldalánál kapott helyet a regionális személyszállítás korszerűsítését célzó új beszerzés, a RegioPanther 650 001 pályaszámú példánya. A már bemutatott, PESA-féle RegioShark-tól (és a jelen nem lévő, de a ČD által szintén forgalomba állított, egyrészes Stadler RegioShuttle RS1 - 841-es sorozattól) eltérően, a villamosított vonalakon kell majd domborítania. A Škoda Vagónka 7Ev típusba tartozó járművei közül a 650-esek kétrészesek, kétfeszültségűek (3 kV=/25 kV~), rajtuk kívül az állami személyszállítási szolgáltató háromrészes, kétfeszültségű (640-es sorozat), valamint háromrészes, 3 kV= feszültségnemű (440-es sorozat) motorvonatokat is vásárol. A vezetőállásos és a vezetőállás nélküli kocsik mindegyike (beleértve a Škoda által ugyancsak kínált négy-, öt-, és hatrészes konfigurációkat) egy hajtott-, és egy futóforgóvázzal rendelkezik. A vontatómotorok teljesítménye 340 kW, tehát a kétrészes motorvonat 1360 kW, a háromrészes 2040 kW névleges teljesítményű. Az ülőhelyek mennyisége kétrészes konfigurációban 147, háromrészes esetén 241, a legnagyobb üzemi sebesség 160 km/h. Az 1911-ben gyártott, eredetileg a kkStB állományában szerepelt, jelenleg a strasshofi múzeumban gondozott 310.23 (hadijele szerint III 375 / A1), 1'C2' tengelyképletű gőzmozdony, mit sem törődve a mögötte álló száz évvel, az 5-ös számú fotóvonatot továbbítja Břeclavba, majd vissza. (Ennek, és a 2-es számú fotóvonatnak a kocsijai az 1930-as, 1940-es évekből származó, kéttengelyes, Rybák-rendszerű futóműbekötéssel rendelkező - kétlépcsős rugózású - járművek.)

A statikus és állomási-dinamikus élményeket nyíltvonaliakkal fokozandó, felülök a 4450-es személyre, búcsút intek a 002-es Pendolinónak, no meg a császári és királyi, feledhetetlen 310.23-asnak, azzal Moravské Bránice-ig vitetem magamat. Leporoszkálok a domboldalról, erőltetett menetben irány az Ivančicei-viadukt, pontosabban alatta, az oldalában elterülő kukoricaföld. Bő órám van a 4-es számú fotóvonat felbukkanásáig, és merem remélni, hogy még nem foglaltak pozíciót minden egyes kukoricatőnél a helyi erők.

Hála az égnek, a mező üres, zavartalanul kiválaszthatom a legjobbnak ítélt pontot, és igaz, hogy a kukoricát learatták, viszont határozottan szakadozik a felhőzet, javulnak az esélyek a napfényt illetően. Bemelegítésként megörökítem a 80-29 vezérlő, 842 motor összeállítású 4408-as személyt, azután már csak várnom kell a tizenegynéhány perc múlva esedékes nosztalgiamenetre. Közben előkerül egy autó és kiönt magából pár, fotómasinával felszerelkezett vasútbarátot, de a kukoricás közepéből nekik már nem jut. Bocs srácok, legközelebb korábban tessék... A 475.196, 475.101 gőzmasinákkal közrefogott, öt négytengelyes, az 1950-es években gyártott Bai sorozatú személykocsi végiggurulása a hídon, bizony nem akármilyen élmény.

Az ivančicei vonal mellől jöhet a következő beállítás, hiszen a fotóvonat nem tűnik el az éterben, hanem a közeli Moravský Krumlov-ról, mindössze ötpercnyi pihenő végén, hamarosan visszafordul. Persze szemközt lenne az igazi, ahhoz viszont át kellene rohannom a viadukton, fel az erdőbe, ott szögesdrót kerítést vágni, helyben tenyésztett, fiatal vadmalacokat ijesztgetni - vagy fordítva, az anyjuk ijesztgetne engem -, de különben sincs esélyem minderre húsz perc alatt, azaz maradok a megvalósítható megoldásnál. Ezúttal a 475.101-es néz előre. Bónuszként lekapom a 4411-es személyt...

...és futás Moravské Bránice-re, hogy elérjem a 4451-est (842 motor, vezérlő). Střelicén átszállok a 4813-asra (842 motor, mellék, vezérlő), ám előbb még ráirányítom a kamerámat a keresztező "mellékvonali fotómenetre", azaz a 2-es számú vonatra (433.001, négy Rybák-rendszerű, kéttengelyes személykocsi - két másod-, valamint két harmadosztályú -, és szintén Rybák-rendszerű pakli).

Célpontom a Troubsko megállóhelytől északkeletre eső nyílt terület, Ostopovice település határában. Itt először a visszatérő, 2-es számú fotóvonat kerül lencsevégre, majd a Plzeň - České Budějovice - Jihlava - Brno útvonalat járó gyorsok egyike, végül a 3-as számú dinamikus kiállítási tárgy, a Naranccsal illetve két Bardotkával vontatott-tolt fotótehervonat.

Troubskón még épp elég a fény a Jihlava felé igyekvő 750 712 gyorsvonatához, majd nemsokára befut a Brnóba szállító, 4815-ös személy.

Szerencsére nem késik - a menetrend nyolcperces átszállást biztosít róla az EC175-re, tehát ha megcsúszna, éjszakára a könnyen elérhető, bár nem túl olcsó Grand Hotel vendégszeretetét élvezhetném -, így befér egy utolsó felvétel a kíváncsiskodók egésznapos karéjából kiszabadult RégióPárducról.

Vissza a főlapra