A csehországi regionális vasúti
személyszállítás finanszírozási vitái során
eldőlt, hogy a 2011-2012-es menetrendi évben nem lesz
személyforgalom a Dolní Lipka - ©títy
összeköttetés déli szakaszán (024-es menetrendi
mező része), valamint Holice és Borohrádek között
(016-os mező része). ©títyt illetően már
megbékéltem a gyalogos bejárás gondolatával, ezért
érdeklődésemet a másik vonalszakasz felé
fordítottam és csíptem el az utolsó üzemnapot, a
2011 december 9-i, péntekit. (A vonalleírások
adatait a 2014.03.06-09. között teljesített
kiránduláson rögzítettekkel pontosítottam.)
Útvonalam: Budapest - Pardubice
(70/130/110/250/260/010) - Moravany (010) - Borohrádek
(016) - Choceň (020) - Pardubice (010) - Budapest
(010/260/250/110/130/70).
Igénybevett járatok: EC174 Jan
Jesenius/Jeszenszky János (Pardubice hl.n.) - Os5025
(Moravany) - Os25344 (Holice) - Os25378 (Borohrádek) -
Os5631 (Choceň) - R704 Galán (Pardubice hl.n.) - EC175
Jan Jesenius/Jeszenszky János (Budapest-Keleti). |
|
Az EC174/175 vonatpár a 2011-2012-es
menetrend első napjától, azaz december 11-től
(vasárnap) a MÁV Start kocsijaival közlekedik. A mai,
001-es (Blonski-festésű) Gorillával vontatott
összeállítás - hátulról előrefelé nézve: 19-91
520, 18-90 526 (DB), 88-91 107 (MÁV Start), 21-90 933,
20-91 545, 20-91 553, 20-91 525, 20-91 536, 20-91 507
(DB), 19-91 108, 10-91 106, 21-91 307, 21-91 318 (MÁV
Start) - javarészt még a német állami szolgáltató
járműveiről szól, azonban hogy a vasárnap reggeli,
Hamburgból induló EC175 bekékülhessen, előtte ki
kell juttatni a Startos kocsikat. A mozdonyok
terhelhetősége miatt persze több részletben. A
kezdeti telítettség 10% alatti, a magyarországi
hálózaton a szokásos, gyenge utascserék figyelhetők
meg. Szobról helytelenben indulunk, tekintve, hogy
nekiálltak Garamkövesd (Kamenica nad Hronom) állomás
bontásának, és a kitérők kiemelése miatt a helyes
vágány jelenleg nem járható. Ugyanakkor a múlt
időbe távozó állomás szelvényszámozás szerinti
jobb (Szob felé helyes) sínpárjának a kitérőktől
való megszabadítása hatására a 40 km/h állandó
lassújelek szintén a múltba távoztak. Belevágtak az
állomás helyét megelőző, második útátjárónál
régóta meglévő, 50 km/h ideiglenes korlátozás
felszámolását célzó munkálatoknak: az alépítmény
állékonyságát biztosítják az árvízzel
meggyengített szakaszon. Párkány (©túrovo)
érkezőben +14 az eredményünk, a néhány leszálló
helyébe körülbelül hetven új utas lép.
Érsekújvár (Nové Zámky) párkányi
váltókörzetében helytelenbe járunk, a külső
középperonon végzett munkák miatt, ennek megfelelően
a belső középperon mellett fékezünk le és
százötven érdeklődőt veszünk fel (akik az
közönség felé meghirdetetten közlekedő, extra
kocsikban persze jobban eloszlanak, mint egyébként). A
pozsonyi váltókörzetben visszatérünk helyesbe.
Pozsonyba (Bratislava) +17-tel érkezünk, a peronon
körülbelül kettősztázötvenen várnak a vonatunkra,
ugyanakkor a párkányi és újvári utasok nagyobbik
fele szokás szerint csupán a fővárosig váltott
jegyet. A vizuális utastájékoztatón +25-öt írtak ki
indulóban, a csúszás gyarapodása a menetrendben nem
tervezett gépcserének köszönhető, a valóság
azonban kismértékben erre is rácáfol: +27 lesz
belőle. A Blonski-festésű 362 003-assal folytatjuk a
menetet. Jókúton (Kúty) harmincöt felszálló és
ennél valamivel kevesebb leszálló mutatkozik.
Břeclavban a hetven felszálló szintén fölényt mutat
a leszállók csapatával szemben, Brnóban százan
kívánnak velünk vonatozni, az utazásukat befejezők
ellenben százötvenen vannak. A 140 km/h-s gép és a
több kocsi hatására érkezőben-indulóban 31 perccel
maradunk el a menetrend előírásaitól. A Zámrsk
utáni állomásközben felsővezeték-, és
pályakarbantartás folyik, egy vágány járható, a
kitérőzés és a munkaterület miatti, ideiglenes
lassú ismét ront egyet a menetrendszerűségünkön,
ám valamennyi tartalékidőt számolhattak erre a
szakaszra, no meg a vezér sem fogja vissza a gépet,
Pardubicén ezek után +26-tal (11:41) fogunk peront.
Körülbelül száz a felszállók, és ennél valamivel
kevesebb a leszállók mennyisége. Nem mondhatom, hogy
ideális vonalbejáró idő fogad: teljes a borultság,
Svitavytól északra és nyugatra mindenütt zuhog. |
|
Szerencsémre kezdenek kiapadni a
felhők, mire elsétálok a végponti váltókörzet
felett átívelő közúti hídhoz. A ČD Cargós 742 409
távozik Rosice nad Labem-re, a vonókészülékét nem
takargató Pendolino esik be Prága felől mint SC507 -
egyéb látnivaló egyelőre nem akad, bár
peronszintből még megörökíthető a RegioJet
ugyancsak Prágából befutó (Český Těąín-be
továbbközlekedő) IC1007 vonata, élén a 162 113-as
géppel. Az 5025-ös számú, Pardubice - Česká
Třebová viszonylatú személlyel utazom Moravanyra,
összeállítása: 163 245 (zöld-bézs), 22-44 230
(zöld-fehér), 22-44 145 (Najbrt), 22-44 215
(zöld-fehér), átlagos telítettsége 30%.
Pardubice-Pardubičky megállóhelyen harmincan,
Pardubice-Černá za Bory-n négyen szállnak fel,
Kostěnicén öten hagyják el a vonatot. DB Continental
feliratú cseredobozokat szállító elegyet előzünk. |
|
Moravanyn huszan szállnak le, egy
részük a Chrudimba közlekedő, 810 297-es
motorkocsihoz sétál, a többiek pedig a holicei
25344-es személyt alakító 810 296-osra pályáznak. A
Česká Třebová felől, 163-as géppel és három
22-44-es kocsival érkező személyvonat néhány
átszállójával, valamint a helyben felszállókkal
együtt 30% telítettség alakul ki. A járat
jegyvizsgálóval közlekedik, bár a motorkocsit, a
KN-es üzemet segítendő, felszerelték jegyautomatával
is (az egyszerűbbik változatúból). A 016-os
menetrendi mező (Borohrádek-Chrudim) északi
szakaszán, Holice és Moravany között kétórás
alapütem rajzolódik ki, reggel három, délután két,
ütemen felüli járattal, míg Borohrádek és Holice
között csupán napi öt vonatpár közlekedik (egy
részük Týniątě nad Orlicí-ból/ba), munkanapokon,
kiegészítve egy péntek késő délutáni,
Holice-Choceň fordulóval.
A vicinális különálló, a magisztrálisba csak a
Pardubice felőli (végponti) váltókörzeten át
bekötött csoportja egybecsatlakozik, és a vágány
kissugarú ívvel eltávolodik a fővonaltól. A
bejárati jelzőt (30.320) az ív végében
állították. Nem biztosított útátjáró (30.5,
földúton), vízfolyás kisnyílású hídja (30.510)
és alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárója
(30.750) előzi meg a Loučná egynyílású,
alsópályás, párhuzamos övű, szegecselt szerkezetű,
rácsos hídját (30.770-30.8). Mezőgazdasági
művelésbe vett földek között halad a vasút, a terep
gyakorlatilag sík. A hektométerkövek téglatest
alakúak, ívelt tetejűek, a pályasebesség 45 km/h,
illesztéses a felépítmény. Aszfaltút átszelésében
létesített, nem biztosított útátjáró (31.180)
után következik Platěnice
megállóhely (31.250), zúzalékburkolatú peronnal és
téglafalú utastartózkodóval. A megálló feltételes,
utascsere nincs, haladunk. Nem biztosított útátjáró
(31.380, földúton), átereszek (31.590, 31.9),
felújított csőátereszek (32.280, 33.080), nem
biztosított útátjáró (33.130, murvás úton) esik a
nyílt területre. Beérünk a 322-es út mentén hosszan
elnyúló településcsokor lakóövezetébe, Dolní
Roveňbe, 20 km/h állandó lassújeles, nem biztosított
útátjáróban (33.530) alsóbbrendű aszfaltutat
metszünk, kisnyílású híd segít át a
Lodrantka-patakon (33.580), fénysorompós
útátjáróban (33.6) keresztezzük a 322-es utat - az
állandó sebességkorlátozás ide is vonatkozik -,
azzal megérkezünk Roveň
megállóhelyre. Betonelemes peront (végponti peronvég:
33.7) húztak a vágány bal oldalára, mögötte
egyszintes, előtetős, aránylag nagyobb méretű
felvételi épület (33.670) kapott helyet. Egy
felszálló és négy leszálló alkotja az utascserét.
Eredetileg két átmenővágányos kisállomás lehetett,
az épületből, a vágánytól bal kéz felé
kiszélesedő alépítményből, illetve az épülettől
végpont felé eső, eredetileg rakodóterületként
szolgált terepszakaszból ítélve. Nem biztosított
útátjáró (33.9, alsóbbrendű aszfaltúton) zárja a
végponti váltókörzet helyét, átereszek (34.150,
34.430, 34.830 - utóbbi felújított), alsóbbrendű
aszfaltút nem biztosított átjárója, áteresszel
kombinálva (35.350), kisnyílású híd vízfolyás
felett (35.7), nem biztosított útátjáró (35.990,
földúton) és újabb áteresz (36.150) jön sorban. A
felépítmény bal ív előtt hézagnélkülire vált
(36.6), lényegesen jobb minőségben - valószínűleg
fővonali vissznyereményből -, ennek megfelelően 60
km/h alkalmazható. Átereszt (37.2), nem biztosított
útátjárót (37.350, földúton) és a Holicét
elkerülő út (35-ös főút) feletti, felsőpályás
betonhidat (37.4-37.450) érintjük az állomásköz
végében, majd bal ívvel elérjük a kisváros
területét. Az elkerülőút hídjának a kezdőponti
ellenfalától 45 km/h az engedélyezett legnagyobb
sebesség. |
|
Földút nem biztosított átjárója
(37.650), kissugarú jobb ív (37.7-től), az ív
végénél városi út fénysorompós átjárója
(38.050), a régi 35-ös főút fény- és motoros
sorompós átjárója (38.070) és bal ív - benne
áteresz (38.350) - előzi meg a Holice
bejáratát helyettesítő trapéztáblát (38.4). A
jelzéstől 40 km/h állandó sebességkorlátozás
érvényes, a Josefská utca fénysorompós, deszka
útburkolatú átjárója (38.470), valamint a 36-os
főút fény- és motoros sorompós, Strail gumielemes
burkolatú átjárója (38.590) következik, azután a
jobbára faaljas kitérőkkel fektetett váltókörzet
(38.620). Mindkét biztosított útátjárót nemrég
telepített útátjárójelző fedezi a vaspálya felől. |
|
Négy átmenővágányos az állomás, az
1. faaljas, Hohenegger feszítőelemes leerősítésű, a
2. betonaljas, GEO-s, a 3. a kezdőponti váltókörzet
közelében faaljas, GEO-s, majd betonaljas, GEO-sra
vált, a 4. betonaljas, Hoheneggeres; valamennyi sínpár
illesztéses. A kezdőponti váltókörzetben az 1.-2.
közötti kitérő vasaljas. Az 1. és 4. átmenőket
ritkán használják, sőt, a 4. végponti szakasza jó
ideje nem látott vasúti kerékpárt, a
sínleerősítésekbe itt-ott beleloptak (az
alátétlemezeket leszorító csavarok bizonyultak
népszerűnek a dézsmálók körében). A 4. kezdőponti
szakaszán, a vágánytengelyben vissznyereményezett
sínszálakat tárolnak. Az állomást végpont felé
nézve balról szegélyező, gabonatároló
építménnyel rendelkező telepről kisiklasztósaruval
ellátott, sajátcélú vasúti kapcsolatot (betonaljas,
Hoheneggeres) kötöttek a végponti váltókörzetbe
(39.0). A háromszintes-előtetős, egyszintes
utastartózkodó szárnnyal kiegészített felvételi
épület oldalán még jól kivehető a régebbi
megnevezés felirata: Holice v Čechách. A kezdőponti
váltókörzethez közelebb kapott helyet, a lírafejhez
került vízház mellett. Az 1.-2. között SK+15
szintű, betonszegélyű, zúzalékburkolatú, a 2.-3.
között SK+25 szintű, betonelemes középperon segíti
az utascseréket. |
|
A kisiklasztósaruval ellátott 1.
mentén, a felvételi épülettől végpont felé
oldalrakodó és faépítésű áruraktár, mögötte
rakodóterület található, szemközt pedig, az
állomási vágányok teljes hosszában egy második,
aszfaltozott (töredezett burkolatú) rakodóterület
fekszik. A 4. szintén tartalmaz kisiklasztósarut. A
kezdőponti bejáraton belüli, két útátjáró közül
a váltókörzetnél lévő (második) motoros
sorompóját nemrég telepítették. A felépítmény az
útátjárók között, valamint az elsőtől (a
Josefská utcaitól) kezdőpont felé, a belátható
szakaszon R65 sínrendszerű, hézagnélküli,
betonaljas, GEO-s (fővonali vissznyereményből
felépítménycserélt), a második útátjáró és a
váltókörzet között pedig M48 sínrendszerű,
faaljas, Hohenegger feszítőelemes sínleerősítésű. |
|
A végponti váltókörzeten túl, a
nyíltvonalon 45 km/h engedélyezett, az első métereken
faaljas (új vagy újratelített aljakkal), GEO-s a
pálya. A Ředický-patak partján haladó,
betonelemekből létesített gyalogút átszelésében,
betonelemes burkolatú gyalogosátjárót (39.060)
építettek, a patakot a vasút alatt
keresztülbocsátó, felújított, műanyag
hullámlemezzel bélelt nyílású áteresz (39.070)
mellett. A gyalogosátjárótól jobb ív veszi
kezdetét, az átereszt követően betonaljas, GEO-sra
vált a felépítmény, S49 sínekkel. Az ívben
állították a végponti bejáratot helyettesítő
trapéztáblát (39.180). Az ívnél, balra
sportpályának hasítottak ki területet, a kisváros
északi szélén. A vasút alacsony dombvonulat előtt
halad végig és további ívekkel nyugati irányt véve
célozza meg a Staré Holice városrész keleti széle,
illetve Koudelka közötti Holice zastávkát. |
|
A Borohrádekről 25377-es számon
befutó, kétrészes RegioNovát (914 048 + 814 048,
egyéni neve Janíčka) a Ředický-pataknál örökítem
meg, azután felszállok a szűk tízpercnyit
tartózkodó és 25378-ként Týniątě nad Orlicí-ra
forduló járműre. 40-50% utasterhelés alakul ki,
főként iskolás gyerekekből. Néhány vasútfotós
szaglássza körül a megszűnés kapcsán
felértékelődött témát. A végponti bejáratot
követően, a jobb ívet határolóan aszfaltút nem
biztosított átjáróját (39.280) hagyjuk magunk
mögött, 60 km/h-ra növekszik az alkalmazható,
maximális sebesség (39.3-tól) - a felépítmény az
eddigi illesztésesről hézagnélkülire vált -,
áteresz (39.8), nem biztosított útátjáró (39.9,
földúton), ismét áteresz (40.250) és nem
biztosított útátjáró (40.9, alsóbbrendű
aszfaltúton), töltés aljában áteresz (40.950),
áteresz (41.4), illesztéses jobb ív, az ívben
áteresz (41.570), és a végében 30 km/h állandó
lassújeles, nem biztosított útátjáró (41.750, a
Holicét Koudelkával összekötő, alsóbbrendű
aszfaltúton) jön egymás után. |
|
Rövid bal ív és műanyag
hullámlemezzel bélelt, felújított áteresz (42.3)
után érjük el a vágány bal oldalán
zúzalékburkolatú peronnal és egyszintes,
magántulajdonba adott épülettel (42.360) rendelkező Holice
zastátvkát. Egy személy fejezi be
utazását. A Moravany-Holice szakaszon jellemző,
230-250 méteres tszf. magasságról 290-ig emelkedtünk,
ahogy megközelítettük a baloldalt (északra)
húzódó, erdős dombvonulatot. A továbbiakban azonban
enyhe lejtőbe fordul a vonalvezetés, a Velinský-patak
mellékvize, később a Velinský-patak folyásirányát
követve. A megálló végponti peronvége közelében
alsóbbrendű aszfaltutat keresztez a vasút, áteresszel
kombinált, nem biztosított útátjáró (42.5)
segítségével. A már bemutatottak szerint felújított
átereszek (42.720, 43.210), betonlemez-burkolatú út
nem biztosított átjárója (43.430), töltés aljában
áteresz (43.7), áteresz (44.0) - a mezőgazdasági
földterületeket erdős tájra cseréljük - és újabb
átereszek (44.1, 44.250, 44.370, 44.5) említhetők,
Borohrádekhez közeledve. 45 km/h a megengedett
legnagyobb sebesség (44.6-tól), nem biztosított
útátjáróban (44.650) alsóbbrendű aszfaltutat
keresztezünk, bal ívet veszünk, az ívben jobbra, az
út mellett alak főjelzőt állítottak szoborként, a
fából épített, "Veliny hl.n." feliratú
turista-pihenőhelynél (44.750). Átereszek (44.820,
45.250, 45.5, 45.590, 45.750), nem biztosított
útátjáró (45.8, földúton) és még egy áteresz
(45.920) esik az erdős területre. Elgurulunk Borohrádek
fény előjelzője (46.2) mellett, egyúttal beérünk a
településre, hátunk mögött hagyva az erdőt. A
töltés mellett megfigyelhető a régi alak előjelző
talapzata (46.3). Alsóbbrendű aszfaltút nem
biztosított átjárójától (46.470) megkezdjük a bal
ívet, amellyel a 020-as menetrendi mező egyvágányú,
villamosított vonala mellé kerülünk. Az ívben a
bejárat (46.620) mögött aszfaltutat keresztezünk nem
biztosított átjáró (46.650) segítségével, végül
a vágányunk a váltókörzetbe torkollik (46.8, ami
16.130 a 020-as szelvényszámozása szerint). A
többség, huszonöt utas leszáll, hárman pedig
felszállnak. |
|
Az állomás fény bejárati és egyéni
fény kijárati jelzős, keretállásos
felsővezetékrendszerű, négy vonatfogadásra alkalmas
átmenővel (1.: betonaljas, GEO-s a kezdőponti
szakaszán, majd faaljas, Hoheneggeres, 2.: R65
sínrendszerű, betonaljas, GEO-s, 3.: S49
sínrendszerű, betonaljas, Hoheneggeres, 4.: betonaljas,
GEO-s) rendelkezik. A váltókörzeteket faaljas
kitérőkkel fektették, a vonatfogadó vágányok
kitérői elektromos állításúak. A jó állapotú,
kétszintes, tetőtérbeépítéses, jelentős méretű
felvételi épület (forgalmi iroda helye: 16.310 a
020-as menetrendi mező, 46.980 a 016-os vonala szerint)
az StEG által 1875-ben megnyitott Choceň - Týniątě
nad Orlicí összeköttetés - ma a 020-as mező része -
végpontja felé nézve a jobb oldalon található, a
kezdőponti váltókörzethez közelebb. Az 1. mellett
betonszegélyű, aszfaltozott oldalperon, az 1.-2., 2.-3.
között keskeny, betonszegélyű, betonelemes (1.-2.)
illetve térkőburkolatú (2.-3.) középperon, a 3.-4.
között alacsony, keskeny, betonelemes peron segíti az
utascseréket. Az 1.-2. peronjának a kezdőponti
szakasza betonszegélyű, zúzalékburkolatú. Choceň
és Týniątě nad Orlicí felé a másodikról lehet
egyenesben kijárni, a holicei vicinális
(felépítménye betonaljas, GEO-s a belátható
szakaszon) pedig a harmadikba csatlakozik. Az 1. és 4.
kitérőjét kezdőpont felől áteresz (16.150)
határolja. A 2. és 3., a holicei vasút
csatlakoztatásától kezdőpont felé nézve, a
bejárattal (15.660; előjelző: 14.8) fedezett
fénysorompós útátjáróval (15.970, aszfaltúton)
határolt vágánykapcsolásig (a bejárati kitérőig)
halad együtt. A lírafejhez balról, építőanyagot is
raktározó teleptől, valamint mellőle, egyállásos
színből, fény tolatásjelzővel biztosítva sínpár
csatlakozik (16.3), előtte pedig a felvételi
épülettel szemközti oldalt uraló pft. telepre
(végponti vége: 17.280) tartó vágány ágazik a
lírafejtől, és - nem szokványos megoldásként -
szeli át a másikat. Egy újabb ágat az építőanyagos
teleptől közvetlenül a pft. egységhez kötöttek be:
a megoldást alig lehet másként értelmezni, mint hogy
nem volt kéznél átszelési kitérő. A negyediktől
balra fejlődik egy nála jóval rövidebb, középtájt
visszakötött, faaljas, Hoheneggeres sínpár. A
felvételi épület végponti oldala után, az elsőből
villamosított vágányt ágaztattak - másik
bekötését a 4. mellettinél jóval távolabb, a
végponti lírafejben létesítették -, jobbra rövid
csonka ágazik belőle, és ismét jobbra
oldalrakodóval, raktárral ellátott, ugyancsak a
végponti lírafejbe (bejárati kitérő: 17.080;
bejárat: 17.330, előjelző: 18.070) kötött csonka
indul. A végponti váltókörzetnél, jobbra, fatelephez
(végponti vége: 17.5) fektettek sajátcélú vasúti
kapcsolatot. |
|
A pft. telepen a napszítta,
zöld-fehér-sárga színtervű 742 535-ös pihen, üzemi
kocsik, anyagoskocsik, bakdaruk társaságában. (A
felvételi épülettel szemközt, kissé végpont felé,
a telep kétállásos színjéből újabb 742-es
kandikál ki.) Az 1.-től jobbra eső,
oldalrakodós-raktáras csonkán rönkfás kocsik
sorakoznak. A felvételi épület mögötti tértől
aszfaltút vezet a kétezernél alig több lakosú
kisváros belsőbb területeihez. Ott, a Tichá Orlice
folyócskához közelebb biztos, hogy hangulatosabb a
környék, de emitt, a nyugati-széli iparnegyedben
biliárdozni sincs kedve senkinek, amint azt az üresen
szomorkodó vendéglátóipari létesítményre
pillantva, mindjárt megállapíthatjuk. Öten jövünk
össze a Týniątě nad Orlicí-tól (munkaszünetes
napokon Hradec Králové-tól) közlekedő, 5631-es
személyre. A másodikra érkezik, összeállítása: 163
250 (hagyományos zöld-bézs festésű), 22-44 108,
22-44 209, 22-44 117, 22-44 234 (zöld-fehérek). Ketten
szállnak le, az átlagos telítettség 10%. A
lírafejtől (a bejárati kitérőt is beleértve)
kezdőpont felé, ív miatt 90 km/h alkalmazható, az
útátjárótól pedig 100 km/h. A közlekedés
állomástávolságú. A nyíltvonalon változó
keresztmetszetű fémcső felsővezeték-tartóoszlopokat
alkalmaztak, a feszítési szakszok végén rácsos
acéloszlopokkal. A felépítmény hézagnélküli. A
hektométerkövek többsége téglatest alakú, ívelt
tetejű, a kilométerjelzések pedig a régi
közútiakhoz hasonlóan, csonkagúla formájúak.
Töltés aljában nyitott áteresz (15.850) után
aszfaltút (15.780), valamint a Velinský-patak (15.650)
feletti, egynyílású, felsőpályás hidak következnek,
balról, inaktívnak látszó, kiterjedt iparteleptől
használaton kívüli sínpár csatlakozik (14.850),
kezdőpont felől alakjelzővel (főjelző: 14.750,
előjelző: 14.070) biztosítva. Átereszt (14.970)
hagyunk magunk mögött, illetve töltés aljában
épült, felújított kisnyílású hidat (14.270), patak
átszelésében. Áteresz (14.1), nem biztosított
útátjáró (14.030, murvás úton), és újabb áteresz
(13.1) érintésével kerülünk Čermná nad
Orlicí fény előjelzőjéhez (12.450). A
jobboldalt lévő honvédségi telep végével szemközt,
fénysorompós útátjáró (12.360) segítségével
aszfaltutat keresztezünk, három áteresszel (12.280,
12.020, 11.9) lejjebb haladjuk meg a kétkarú alak
bejárati jelzőt (11.730) - közben ív miatt
(12.0-tól) 90 km/h, kerek táblás 70 km/h érvényes -,
jobbról ritkán használt, betonaljas, GEO-s vágány
érkezik, és áteresz (11.620) közelében,
terelőcsonkával a váltókörzetbe (11.5) csatlakozik.
Keretállásos felsővezetékrendszerű, három
átmenővágányos, egyéni alak kijárati jelzős az
állomás, a vonóvezetékekkel csupán a jelzőket
kezelik, a váltók helyszíni állításúak (az egy
főre redukált kezelői létszámból adódó
technológiai időket szolgálati kerékpárral
ellensúlyozzák). Váltókörzettől-váltókörzetig 80
km/h engedélyezett az átmenő fővágányon (2.;
betonaljas, GEO-s), amelyből jobbra ágazik a faaljas,
GEO-s harmadik, míg balra a végponti szakaszán
betonaljas, GEO-s, kezdőponti szakaszán faaljas,
Hoheneggeres első. Utóbbitól tízméternyire két
rakodóterület és köztük oldalrakodó-raktár
húzódik, a végponti váltókörzetbe kötött, és a
felvételi épületnél az elsővel kitérőpárral
kapcsolatba hozott (kezdőponti szakaszán betonaljas,
Hoheneggeres, végponti szakaszán faaljas,
Hoheneggeres), kisiklasztósarus csonkával szegélyezve.
A kétszintes, tetőtérbeépítéses, előtetős
épület (11.070) nemrég homlokzatfelújításon esett
át. Keskeny, térkőutánzatú betonelemes középperon
került az 1.-2. közé, az 1. mellékét pedig
SK-szintű zúzalékréteggel töltötték fel. Nyolcan
szállnak le. A 854-es motorból és egy mellékből
álló Sp1842-essel (Choceň-Mězimestí) keresztezünk.
A kezdőponti lírafejben (bejárati kitérő: 10.8;
kétkarú alak bejárati jelző: 10.530), a kijárati
jelzőket közvetlenül megelőzően, aszfaltút
csapórudas sorompós átjárója (10.850) működik. A
harmadik átmenőt kiegészítő csonka bakja után,
kisnyílású híd (10.7) segít a Čermná-patak
víziakadályának leküzdésében. A nyíltvonalon 100
km/h a megengedett legnagyobb sebesség. Nem biztosított
útátjárók (10.5 - földúton, 9.970 - murvás úton),
a kezdőponti - a végpontitól eltérően alak -
előjelző (9.810), átereszek (9.5, 9.350), nem
biztosított útátjáró (9.150, murvás úton),
további átereszek (9.080, 8.830, 8.620) sorolhatók az
állomásköz elejében. |
|
A bal ívben fekvő Plchůvky
megállóhelynek a vágány jobb oldalára húzott
peronja betonszegélyű, zúzalékburkolatú, fém
határolókorlátos, térvilágításos. Az áteresszel
(7.7) bevezetett végponti peronvégtől, az ív miatt 90
km/h engedélyezett. A megálló előtt földút
keresztezi csapórudas sorompós átjáróban (7.9) a
vonalat, a peront kezdőpont felől murvás út szintén
csapórudas sorompós átjárója (7.530) határolja, az
útsorompókat kezelő dolgozó tartózkodója a
kezdőponti peronvégnél helyet kapott egyszintes,
lapostetős épület. A második útátjáró kezdőponti
oldalához állították Újezd u Chocně
fény előjelzőjét (7.520). Átereszek (7.250, 7.1,
6.920) és a fény bejárat (6.8) után földút nem
biztosított átjárója (6.770 - egy-egy áteresszel
mindkét oldalán), újabb áteresz (6.650) és a
váltókörzet (6.520) következik. A bejárati
kitérőtől 80 km/h a megengedett legnagyobb sebesség.
Az egyéni, fény kijárati jelzőkkel felszerelt
állomás két átmenővágányos (átmenő fővágánya
a második), a betonaljas, GEO-s 1. mellett a végponti
lírafejtől kezdődő, a kezdőponti előtt az elsőbe
kötött betonaljas, Hoheneggeres csonkával. Áteresz
(6.250) épült az állomási vágányok alatt. A
vágánytengelyekre merőlegesen tájolt, kétszintes,
tetőtérbeépítéses felvételi épület (6.1, balra)
környezetében SK-szintű zúzalékréteget húztak a
csonka és az 1., valamint az 1. és a 2. közé. A
felsővezetékrendszer keretállásos, a
váltókörzeteknél egyedi tartószerkezetes. A
kezdőponti váltókörzetet földút átszelésében
kialakított, fénysorompós útátjáró (5.850)
határolja, áteresz (5.840) mellett. Áteresztől
(5.670) jobb ívet kezdünk kerek táblás 70 km/h
korlátozással, az ívben közúti felüljáró (5.550)
létesült a vonal felett, 80 km/h engedélyezett a
kezdőponti bejárat (5.450) szomszédságában lévő
átereszt (5.420) követően (5.350), vagyis az ív
végétől. A további sorrend kisnyílású híd
földút felett (5.0), áteresz (4.870) - kerek táblás
70 km/h korlátozás ívkombináció miatt (4.8): a
Tichá Orlice öntésterületének a nyugati peremét
határoló dombvonulathoz szorul a vasút -, a
kezdőponti előjelző (4.710), újabb átereszek (4.7,
4.5, 4.4), kisnyílású híd aszfaltút felett (4.3),
átereszek (4.070, 3.920, 3.750). Kerek táblás 80 km/h
érvényes (3.7-től), balra felhagyott, faaljas,
Hoheneggeres sínpár ágazik (3.380) terelőcsonkával,
jobb ívet veszünk, földutat keresztezünk
kisnyílású híddal (3.3) - ugyanitt kerek táblás 70
km/h sebességkorlátozást tűztek ki kezdőpont felé.
Átereszt (2.9) követően 80 km/h alkalmazható, ismét
átereszek (2.8, 2.730) jönnek és kisnyílású híd
földút felett (2.430). |
|
Sportlétesítmény látható balra, a
túlparton, Choceň bal ívben
állított előjelzője (1.920) közelében. A
folyócskával párhuzamosan (hozzá képest 8-10
méterrel magasabban) halad a vasút; egy-egy vízfolyás
kisnyílású hídja (1.7, 1.6) után, rövid jobb ív
végében meglépjük a két sárgát mutató bejáratot
(1.2), terméskővel bélelt árokban vezetett földút
és vízfolyás kisnyílású hídján (1.080) gurulunk
keresztül. Felhagyott, fűvel benőtt, magas
(csurgatásos rendezést egykor lehetővé tevő) csonka
veszi kezdetét, a 60 km/h állandó lassújeles,
kissugarú bal ívben, faaljas kitérővel balra ágazó
(0.950) vágányba torkollik, a két sínpár fény- és
kettős motoros sorompós, Strail gumielemes burkolatú
átjáróban (0.770) városi aszfaltutat metsz, és
elmerül (0.530) az Y-szerű lírában. A felvételi
épület (271.040 a prágai magisztrális
szelvényszámozása szerint) két, négyszintes
tömbből és az azokat összekapcsoló kétszintes,
előtetős egységből áll. A homlokzatát és a belső
tereit felújították az állomás átépítése során.
Az utasforgalom három SK+55 szintű, széles,
fémszerkezetű perontetős, a vágányok felé
térkőutánzatú betonelemes, a belső felületeken
térkőburkolatú középperonon keresztül bonyolódik.
Az 1.-2., 3.-4., 6.-7. átmenők közé ékelődő
peronokat a felvételi épülettel gyalogosaluljáró
kapcsolja össze, ugyanez az aluljáró továbbvezet az
épület mögötti téren túlra, valamint az
állomásnak az épülettel szemközti oldalára. (A
kezdőponti lírafejhez közelebb egy második
gyalogosaluljárót is létesítettek, amelyen keresztül
szintén el lehet jutni az állomás felvételi
épülettel szemközti oldalára, valamint
acélszerkezetű felüljárót (271.840) vehetnek
igénybe a gyalogosok/kerékpárosok a Pardubice felé
mutató lírafej végében.) A litomyąli vicinális
(018-as menetrendi mező) utascseréit az eredeti első
átmenőből hagyott, a végponti (nyugati, Pardubice
felőli) váltókörzetbe kötött csonka SK+55 szintű,
a középperonokhoz hasonló szerkezetű utasperonja
biztosítja. A csonka mellett, a külső oldalán egy
második, rövidebb (végpont felé eltolt) - szintén a
018-as utasforgalmát szolgáló - csonka húzódik,
peronja pedig az említett oldalperon benyúló,
nyelvperon-szerű szakasza (a két csonka jelzése 5a és
7a). Az eredeti 1. oldalperonjának az épület menti,
illetve kezdőponti váltókörzethez közelebb eső
részét megszüntették, és ott most mindössze egy
térkőburkolatú, szolgálati járda helyezkedik el, a
folytatásában térkőburkolatú, a vágányokon át
gumiburkolatú, a peronokat szintben összekapcsoló,
szolgálati járófelülettel. Az 5. átmenő
peronmentes, tehervonati megkerülő szerepkörű. A
betonaljas, GEO-s 8.-10. átmenők közül a két
külsőről, visszafogás nélkül csak a 020-as
menetrendi mező vonala felé lehet kijárni. A 10. nincs
villamosítva.
A kezdőponti lírafejbe végpont felé nézve jobbról
kihúzó csonka, illetve ennek külső (jobb) oldalán
két rövid csonka csatlakozik, felsővezetékes
szakszolgálat telephelyétől. Átmenő fővágányként
a 010-es menetrendi mező vonala (a prágai fővonal)
mentén a 2. és 3. szerepel (mindkettő hézagnélküli,
UIC60 sínrendszerű, betonaljas, Skl-15 szorítórugós
sínleerősítésű), míg Litomyąl felé az 1. melletti
csonkáról lehet egyenesben kijárni. A 018-as két
csonkájától balra és végpont felé, újabb csonkák
indulnak, közülük az első átmenőhöz legközelebbi
tároló funkciót tölt be, a második nagyméretű
áruraktárral kiegészített, hosszú oldalrakodó
mentén halad végig, a többi macskaköves
rakodóterület belsejébe nyomul illetve szegélyezi,
újabb oldalrakodókkal kiegészítve. (A rakodó
csonkák egy része már nincs használatban, vagy nem az
eredeti céljukra használják, hanem munkagépek,
tehervágánygépkocsik átmeneti tárolására.) A
csoport, miután kitérők segítségével a központi
lírához kapcsolódott, több csonka formájában a
végponti lírafejig húzódik fel. A 018-as vonalának a
vágánya a végponti váltókörzetnél (272.050;
bejárat: 272.270, jelzőhídon) betonaljas, GEO-s, majd
betonaljas, Hohenegger feszítőelemes felépítményű.
A 020-as és a 010-es vonala között, a végponti
váltókörzetben körszín települ, fordítókoronggal,
ezeket azonban már nem használják eredeti céljukra. A
fordítókoronghoz eredetileg vezető vágányszakaszra
gázolajkút került. A 020-as csatlakozása felőli
oldalon (a felvételi épülettel szemközt), ipartelep
mellé történik kiágazás, négy, fákkal benőtt
csonka formájában. A csonkák bakjai a peronokat
összekapcsoló, a város állomás felőli és
központi, az állomástól északra eső
lakóövezeteihez való eljutást biztosító
gyalogosaluljáróig érnek. A biztosítóberendezés
fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzőket
tartalmaz. A felsővezetékrendszer keretállásos,
változó keresztmetszetű acélcső oszlopokkal. |
|
A kezdőponti váltókörzetnél
(bejárati kitérő: 270.450; bejárat: 270.090),
délről hegyvonulat fut le a Tichá Orlice
kanyarulatához. A terepakadály a vasútforgalom
szempontjából vállalhatatlan íveket okozott volna,
ezért az építők 256 méter hosszú alagutat fúrtak
(270.4-270.656). Az alagút szelvénye egy évszázaddal
később már bővítésért kiáltott, a falazat pedig
felújításért, emellett célszerűnek látszott
lefektetni egy kihúzót, az átmenő fővágányokkal
párhuzamosan. A három problémát 1950-re oldották
meg, az alagutat a vágányszint feletti méterekig
bélésfallal megerősített bevágással helyettesítve.
Újabban görgetegfogó hálót erősítettek a
bélésfalakkal nem érintett sziklafelületre. Az
ex-alagút környezetében két közút keresztezi a
vasutat, a mai állapot szerint egy-egy híd
segítségével: a keletebbre lévő (270.530; a 315-ös
úté) magasabb, a nyugatabbra lévő (270.740; a 317-es
úté) alacsonyabb szinten helyezkedik el. Az alacsonyabb
helyett 1948-ig, az ex-alagút végponti portáljához 30
méterrel közelebb, kőboltozatos műtárgy
biztosította a közúti forgalmat. A kihúzó csonka
bakjának a háta mögött épült a Tichá Orlicét és
a vele párhuzamos utat keresztező, felsőpályás,
ágyazatátvezetéses, terméskő ellenfalú híd
(270.330-270.380). A kezdőponti bejárat alsóbbrendű
aszfaltút fény- és motoros sorompós átjáróját
(270.140) fedezi. |
|
Míg visszatérek a magasból a
pályaszintre, a peronmentes ötödiken érdekes
összeállítású vonat fékez le: az Unipetrol Doprava
két 741-ese (512 és 510), valamint Búvárja (753 720)
mögé egyetlen négytengelyes, gázolajjal rakott Zans
tartálykocsit (VTG cégjelű, Linz Stahlwerke)
kapcsoltak.
A 704-es Galán gyorssal utazom Pardubicére. Ötperces
késést írtak ki rá a vizuális utastájékoztatón,
azonban mielőtt megjelenne, a legalább fél órával
terhelt EC170 Hungaria tűnik fel, élén a ZSSK Blonski
festésű 362 014-esével. A Luhačovicét Prágával
összekötő gyorsra huszonöt érdeklődő verődik
össze a peronon, a szokásos módon Banánnal (150 209,
hagyományos bézs-zöld színtervű) vontatott kocsik -
20-41 270 (zöld-fehér), 20-41 285, 20-41 311, 20-41
300, 82-40 170 (Najbrt), 19-40 007 (zöld-fehér) -
átlagos telítettsége meghaladja a 100%-ot. A zámrski
egyvágányozás ötpercnyi ácsorgást és extra
fékezést illetve gyorsítást jelent (a
felsővezetékesek úgy tűnik, levonultak, de a
helyükbe biztosítóberendezés-szerelők mikrobusznyi
különítménye lépett), Pardubice bejáraton újabb
percet kapunk, így fogunk peront +17-tel az Elba-parti
város állomásán, és a továbbutazók nem túl nagy
örömére indulóban +20 várható, mivel az időközben
túlságosan felzárkózott EC70 Gustav Mahlert a
forgalom - nem meglepő módon - a menetvonalán
kívánja leközlekedtetni. A RegioJet Prága-Zsolna
viszonylatú IC1013-asa gyorsan lebonyolítja az
utascserét, továbbáll, azzal máris beesik a kidagadó
oldalúra tömött, třineci R1585 (vontatójárműve:
362 014). A sárga vonatra mutatva kérdezte tőlem egy
hölgy, hogy ezzel utazhat-e Budapestre, én pedig
kihagytam a számításból a vasasok közvetlen
járatát, és rávágtam, hogy nem, hanem a
következővel. Mire feleszméltem, rég eltűnt
valamelyik kocsiban, és nem volt lehetőségem
utánakiáltani. Remélem, legalább fájdalomdíjul
öntenek neki valami szépet Třinecben. A 362 003, 19-91
504, 18-90 507, 88-91 102, 21-90 909, 20-91 508, 20-91
552, 20-91 550, 84-91 905, 84-91 904 összeállítású
EC175 telítettsége a harminc felszállót és ennél
valamivel kevesebb leszállót tartalmazó utascserét
követően, a vonat elejében 100%-ot meghaladó, a
végében 80%. Brnóba -6-tal érkezünk, a több mint
száz leszállót bőségesen pótolják az új utasok,
beállítva a vonat végében is a teltházas állapotot.
Břeclavban a közönség negyede távozik, a
felszállók mennyisége ennél lényegesen kevesebb. A
pozsonyi utasok levonulását és a frissek
helyfoglalását követően az utolsó két kocsi már
csupán 20% telítettségű. Gépcsere (350 020,
hagyományos kék-fehér-fekete festésű) miatt
indulóban hat percet csúszunk a menetrend
előírásaihoz képest. A keleti váltókörzet felől a
retrófestésű (korallvörös-sárga) 263 005 fut be
vonatával. A telephelyen díszeleg gőz alatt a holnapi,
dunaszerdahelyi nosztalgiamenet egyik főszereplője, a
498.104 Albatros. Érsekújvárról (Nové Zámky)
+4-gyel, igen üresen állunk tovább - a reggel még
lezárt peront ismét használatba vették -,
Párkányban (©túrovo) +3-mal végez a szlovák
személyzet, a késő Metropol viszont, részint a
garamkövesdi (Kamenica nad Hronom) egyvágányozás,
részint az átszálló személyzet miatt, ránkragaszt
további tizenegy percet. Budapest-Keletiben +15-tel
fékezünk le. |