Expo és környéke - második rész

 

A harmadik nap (2011. szeptember 8., csütörtök) az Expo1520 kiállítással foglalkozik. Sajnos a tegnapi verőfénynek reggel nyoma sincs, teljes a borultság. A Kurszkijról 8:38-kor induló, Ljvovszkajáig közlekedő, 6269-es számú elővárosira szállok fel - szerelvénye a tízrészes ED2t-0046, eredeti színtervvel, az erre a festésvariációra jellemző, sárga sávval a homlokon. A teljesárú jegy Scserbinkáig 66 rubelbe kerül. Az "átmérős" járat 20% telítettséggel érkezik, az utasok fele leszáll, a felszállókkal együtt ismét 20% körüli eredmény adódik. A metrókapcsolatos Tyeksztyilscsiki megállóhelyen körülbelül százzal növekszik a létszámunk. Pererván CsME3 járműszerkezet felhasználásával épített, dízelmotor nélküli buszterrel kiegészített CsME3-assal gurítanak (persze hogy mindig akkor veszik elő a házi vonóerőnövelő megoldásukat, amikor nem vagyok fotóhelyzetben). A négy vágányt a Moszkva folyón átsegítő új, trapézövű hidak elkészültek, az íves főtartójú, régi hidat viszont múlt időbe helyezik - a felszerkezetből semmi sem maradt a helyszínen, az északi hídfőt eltávolították, a déliből, a betonbontó gép munkája nyomán, a fele sincs már meg -, pedig eredetileg az volt a terv, hogy a város átveszi. Caricinóig 50%-ra emelkedik a telítettségünk, a metrókapcsolattal rendelkező állomáson kisebb meglepetésemre a leszállók dominálnak: ők vélhetőleg gyorsabbnak tartják az elektricskát a földalatti közlekedési módhoz képest. Egyharmados telítettséggel folytatjuk, Pokrovka, Krasznij Sztroityelj, Bitca és Butovo alig változtat ezen; Scserbinka állomáson a mintegy ötven leszálló zöme máris a pénztárakhoz illetve a regisztrációs sátorhoz igyekszik.
A kiállításnak helyet adó létesítménynek, a VNIIZsT kísérleti központjának a délkeleti sarkában álló, egy ideje üres - pedig pavilonnak, a szerkezetét tekintve, ideális - épület, valamint a vezetőség irodaépülete közötti helyen, vagyis a főbejáratnál öltönyös és kevésbé öltönyös alakok nyüzsögnek. A csütörtöki még elsősorban szakmai nap, a csupán érdeklődőként résztvevő nagyközönséget majd szombatra várják. A regisztrációs sátor hátában, az üres pavilon mellett a 2005-ben hat gyárból egyesült ELTEZA rendezte be szabadtéri standját. Profiljukba elektromechanikus eszközök - mint például az SzP-6MG váltóhajtómű -, biztosított útátjárók berendezései, fényjelzők, továbbá a legkülönfélébb villamosberendezések tartoznak. (Hogy nem éppen garázscéggel állunk szemben, azt jól jellemzi, hogy többek között a "váltóhajtómű" cikkcsoportban százötvenkettő, a "fényjelzők, vizuális kijelzők" cikkcsoportban ezerháromszázötven tétel közül választhat, aki a weblapjukon szeretne rendelést kezdeményezni.) A főbejárat mögötti vágányok nem számítanak a statikus sor központi területének, de a helyzetük miatt - hogy tudniillik a látogatók még friss fejjel és friss szemmel teszik meg az első köröket - mégis üzenete van annak, hogy mi kerül ide. A rendezők, hangsúlyozandó a vasút piacán változatlanul megkerülhetetlen Orosz Vasutak (RZsD) infrastruktúra-üzemeltetői mivoltát, általában pft. munkagépekkel, mérőkocsikkal töltik meg a sínpárokat. És az egyik legnagyobb teherkocsi-gyártó, az Uralvagonzavod (UVZ) sem mond le a kóstoló szervírozásáról.

A többfogásos UVZ-aperitifet az RT-160 traktor kétéltűsítésével nyert TMV-1 vontató fejeli meg, a fogások pedig a következőképpen festenek: 12-132 gyári típusjelű, univerzális magasoldalfalú kocsi (öntömege 24 tonna, legnagyobb raktömege 69,5 tonna, térfogata 88 köbméter), 12-196 jelű, univerzális magasoldalfalú (24,5 tonnás öntömeg, 75 tonnás raktömeg, 88 köbméter), illetve a 15-195 jelű tartálykocsi (27,5 t öntömeg, 72 t raktömeg, 85,8 köbméteres tartálytérfogat). A könnyebbik magasoldalfalú a tradicionális 18-100, a másik két - a 25 tonnás tengelyterhelést teljesen kihasználó - jármű pedig a 18-194-1 típusú forgóvázakat kapta. Észrevehetjük, hogy a könnyű kőolajpárlat-szállítón nem a klasszikus kengyeles lefogást alkalmazták, hanem önhordó tartállyal van dolgunk, akárcsak az UVZ 15-565 és 15-566 típusánál. Figyelemfelkeltő a pályaszámok helyén szereplő számcsoport, ami a magasoldalfalúak esetében nem más, mint a gyári típusjel. (Még jobb a tartálykocsi felirata: úgy kell dekódolni, hogy a 195-ös típus 01-es példánya, azaz prototípusa.) Ha a kocsi kísérleti jellegű és/vagy még nem forgalombaállított, "nullás" pályaszámot kap, egyébként a nyolcjegyű (UIC-kompatibilis) azonosítót kell felfesteni, de semmiképp sem egy olyan jelzést, aminek vasúti forgalmi szempontból nincs semmiféle információtartalma. Tekintve, hogy az eszközök nem teleportáció útján kerültek Nyizsnyij Tagilból Scserbinkába, hanem a közcélú vasúti hálózaton, formailag nézve bizony utasítást sértettek - tehát kellett hogy szülessen valamilyen eseti rendelkezés, ami ezt felülbírálta.
A lentebb részletezett mérőkocsi-dömping, meg az UVZ-aperitif közé két mozdony került, a "General Electric megjelenése 1520 milliméteren" című történet két fejezeteként. A 12 hengeres, 3356 kW névleges teljesítményű GE Evolution erőforrással szerelt, és az amerikai vontatójárművekről ismert, további fődarabokból építkező TE33a (ES44ACi) mozdonyok a Kazah Vasút által alapított, asztanai Lokomotiv Kurasztiru Zauiti cégnél nyerik el végleges formájukat. A 2007-ben indult vállalkozás sikeresen túljutott a prototípus tervezésén, építésén, tanúsításán, az első példányokkal megszerezték az üzemi tapasztalatokat, a kibocsátás felfutott, így a 2011-es kiállításon már a nyolcvanadik példány mutathatta meg magát. A kirovi Május 1. Gépgyár (nem tévesztendő össze a német Kirow-val!) leginkább a vasúti daruiról ismert, most azonban nehéztolató-átépítéssel jelentkezett: TEM2mk-8355 pályaszámú mozdonyuk géptérburkolata 1342 kW teljesítményű GE erőforrást rejt, emellett a segédüzemi berendezések is General Electric-szállításúak. A jármű TEM2u-8355 pályaszámon 1985-ben állt szolgálatba, a motorcserés felújítást a gyártó a Jakut Vasút és a Norilszk Nikkel vasútjának a TEM2-korszerűsítésekre vonatkozó megrendelései reményében hajtotta végre. (A remény azóta beteljesült.)
Az RZsD bevált partnere, a TVEMA Csoport, jó szokása szerint mérőkocsikkal szórta meg az Expót. Dekart (Descartes fonetikus írásmódját utánzó betűszó) nevű megoldásuk, amellett, hogy regisztrálja a pályahibákat, 60 km/h sebességgel tizenkét ultrahangos és négy mágneses csatornán keresztül vizsgálja a sínanyag állapotát. A VD-UMT-1 kocsi a pályageometriával nem foglalkozik, a síneket azonban 16 ultrahangos és 4 mágneses csatornán szkenneli; mérés közben 70 km/h sebességgel továbbítható. A mágneses csatornákat képező MARSz-fejek mínusz 50 Celsius fok alatti fagyokban is képesek az üzemszerű működésre.
A Dekart, a TVEMA-felvonulásba kakukktojásként bekerült Avikon-03M, és a VD-UMT-1 berendezéseit érdemes közelebbről megnézni. (A szentpétervári Radioavionika Avikon-03M eszköze vizuális, mágneses és ultrahangos sínvizsgálatra alkalmas, valamint a pályahibák detektálására, 60 km/h mérési sebesség mellett.)
Szintén kakukktojást játszik a CTF Csoport oroszországi ágazata által kínált hegesztőberendezés-készlet. Többek között a CTF francia gyökereiből eredő, a Joseph Sauron-féle, elsőként az SNCF-nél alkalmazást nyert Translamatic felrakóhegesztő komplexum újabb változatát hozták el. (Az orosz CTF fő profilja azonban nem a vasút, hanem a gáz- és kőolajipari csőgyártás, csőhegesztőgép-gyártás.)
A TVEMA kelléktárából említhető még az UAZ Patriot-alapú LDM-1 sínvizsgáló (pályahibák mérésére szolgáló, valamint sínkenő eszközökkel is ellátható) kétéltű, illetve a Gaz-3284 teherautó bázisán készült, baleset utáni helyreállítási munkáknál használatos AVL-P típus, vagy a felsővezetékjavító változata, a kiállításon résztvevő AVL-K. (A Gaz a síneken 50 km/h sebességgel tud mozogni és tíz emberből álló szerelőcsapatot juttathat a helyreállítás munkaterületére.) Mindkét megoldás ismeretes a 2007-es Expo óta, az LDM-1 pedig újabban már családot alkot; egyik tagja, az LDM-1M például, a valamivel vaskosabb UAZ-2363 Pickup gumi- és vaskerekeinek közreműködésével, könnyű vontató szerepkört tölthet be, a fentebb említett UVZ TMV-1 járműhöz hasonló módon. Egy-egy percre kisüt a Nap, az ugyancsak jól ismert Szevert - amely önjáró mérőkomplexumból lassanként egy mindenfélévé átalakítható-felhasználható eszközzé válik, épphogy a menetrend szerinti személyforgalomban nem vesz részt - sikerül napfényben lekapnom, de sajnos mindinkább beborul az ég.
Nemcsak a mérőeszközök teljes spektrumát felvállaló TVEMA Csoportnak jut hely az oroszországi (és általában, az 1520 mm-es) piacon, megkerülhetetlen szereplő például a paletta két végén, tehát a kézi berendezések és a nagyon bonyolult, drága mérővonatok területén szolgáltató Infotransz. Mellékvonalakon vagy újépítésű pályaszakaszok átvételekor vethető be a felépítményt és az űrszelvényt vizsgáló-dokumentáló, RPI nevű megoldásuk. Szintén mellékvonalak és egyéb, kisforgalmú vasutak - ahol nagy mérőkocsik, mérővonatok használata túl körülményes és költséges volna - a lehetséges működési területei a már említett Radioavionika cég "fagylaltoskocsijának". Az egy akkumulátor-feltöltéssel 200 kilométernyi pályát ellenőrizni képes Avikon-16 25 km/h, mérés közben 10 km/h sebességgel mozog és valósidőben jeleníti meg a 12 csatornás, ultrahangos blokkjain keresztül észlelt sínhibákat.
Az említett paletta másik végén, a nagyágyúk kategóriájában az Infotransz ERA komplexum helyezkedik el valahol a csúcs környékén. A 2009-es kiállításon résztvett első példányt az RZsD megvásárolta, miután sikeresen alkalmazták a Szentpétervár-Moszkva és a Szentpétervár-Helsinki vonalon (utóbbinak csak az orosz szakaszán), illetve Üzbegisztánban. A második példányon Oleg Szimakov, az Infotransz első igazgatóhelyettese kalauzol végig. Járműszerkezetileg és az alapvető kialakításában a második mérővonat hasonlít az elsőre: két TVZ 61-417x távolsági személykocsi felhasználásával építették, közülük az egyik (KVL-P) a pályával, a másik (KVL-ARKSz) a felsővezetékrendszerrel és a biztosítóberendezésekkel foglalkozik. Természetesen Oleg Szimakov szerint a második mérővonat még az elsőnél is jobban sikerült. Ilyen komplexitású eszközből a teljes orosz közcélú hálózaton, optimális esetben négy-öt darab kell hogy szolgáljon, persze akkor a konkurencia járműveinek a felét ki kellene dobni. Méregdrága a portéka, de mindent tud. És a lényeg nem abban rejlik, hogy miféle érzékelőket-műszereket csavaroznak fel a kocsik aljára, oldalára, tetejére - hiszen mindent fel lehet csavarozni, ami a világon jelenleg elérhető és/vagy kifejlesztethető -, hanem a berendezések rendszerbe foglalása, illetve a kiértékelést végző logikák adják meg a többletet, amitől az egyik mérővonat "jobb" lesz a másikhoz képest. Nem utolsó körülmény, hogy az ERA online végzi a kiértékelést, szemben például a nyugat-európai konkurenseivel. Minden esély megvan rá, hogy az RZsD az ERA-001 mellé megvásárolja az ERA-002 példányt.
A komplexum pályás kocsijának a bejárandó szakasz felé néző vége, a homlokfal kialakítását illetően hasonlít a gyártó KVL-P3.0 mérőkocsijához, a felső kamerákat leszámítva. Ellátták az űrszelvényt, az alépítmény és az ágyazat alakját vizsgáló, illetve a sínfejek dőlését és tényleges alakját (kopásait) szkennelő kamerákkal, a rendszer méri az általános pályajellemzőket, kimutatja a nem kellően tömörített ágyazati szakaszokat, illesztéses pálya esetén regisztrálja az illesztési hézagokat. A felsővezetékes-biztberes kocsi többek között az energiaellátó rendszer általános paramétereit, a munkavezeték alakját, az áramszedő-munkavezeték kontaktus dinamikus jellemzőit, a felsővezeték ultraibolya-, és hőkamerán keresztül vett értékeit, a pályamenti kommunikációs, biztosítóberendezési kábelek állapotát, a vonali biztosítóberendezés működését (beleértve az automatikus fékvezérlés (SzAUT) és a külső járműdiagnosztika (KTSzM) pályaoldali elemeit) veszi górcső alá. Összesen százhúsz bemenő, mért értékkel számol, amelyekből az elsődleges feldolgozást követően száznegyven, kiértékelendő paraméter halmaza adódik.
A mérőmenet végére előálló termék egy teljeskörű jelentés, amely nemcsak a hibákat sorolja fel, illetve ad átfogó értékelést a fennálló állapotról, hanem javaslatokat fogalmaz meg a szükséges pályafenntartási, energetikai, biztosítóberendezési beavatkozások helyére és módjára vonatkozóan. Az ERA akár többnapos, folyamatos mérőmeneteket, sőt, az áttelepülésekkel együtt hetekben mérhető küldetéseket hajt végre, ezért elsődleges a személyzet kényelme. A munkahelyek tágasak, áttekinthetőek, a pihenőváltásban lévő szakemberek rendelkezésére áll a teljes felszereltségű konyha, a zuhanyzók, mellékhelyiségek, hálófülkék. Az ERA összkomfortos mivolta, beszélgetőpartnerem szavai szerint, különösen jól jött az Üzbég Vasútnak végzett munkáknál. A "terepen" ugyanis kíváncsiságból kinyitották az egyik feljáróajtót, de ahogy becsapott az ötvenfokos homokvihar, azonnal visszazárták, és miután feltakarították a zsilipként is szolgáló előteret, úgy döntöttek, hogy a méréssorozat befejezéséig többet az orrukat se dugják ki.
A szabadtéri, statikus kiállítóterületek és a dinamikus program mellett idén négy pavilont (1.-4.) töltöttek meg a termékeiket bemutató cégek, az 5-ös jelzésűt pedig az első két napon konferenciateremként használták-használják. Kezdjük a négyessel, amelyben a gyártókkal, kereskedőkkel karöltve a Szentpétervári Állami Vasúti Egyetem, a Gudok és az RZsD-Partner közlekedési hírportálok is berendeztek egy-egy standot. A Ruzhimmas szerencsére csupán nyomtatott anyagok és plakátok formájában hozta el nyomasztóan széles tartálykocsi-kínálatát - ha végigrakták volna a statikus sorokat egy-egy igazi példánnyal, más nemigen férne el a vágányokon. A mélydomború fenekű tartályok ábráin két csinos hölgy segít kiigazodni, bár attól tartok, az érdeklődők nagyobb része egészen más domborulatokra sandít két kérdezés között. A Railtech International oroszországi képviselete, a Railtech-Volga, valamint stratégiai partnere, a szentpétervári Hegesztő-Felrakóhegesztő Társaság (SzNK), termithegesztésre szolgáló eszközkészletet hozott. Az AT technológiát az 1520 mm-es világban sokáig nem használták, az ellenálláshegesztésre tették le a voksot, azonban a termitvarratok minőségjavulásával a szélsőséges időjárási körülmények között sem kell már tartani a repedésektől, törésektől. Ennek megfelelően a piac egy-egy szegmense megnyílt a Railtech és partnere, valamint a hozzájuk hasonló megoldások szállítói előtt. A szlovákiai Molpir egyebek mellett vasúti kocsikba szerelhető, Funtoro-féle audioberendezéseket mutat, és a cseh Borcad utasüléseit - utóbbiakban felismerhetjük a lentebb említett Circon-Service által forgalmazott ülésfajták közül a Comfort típust. A Volgodizelmas dízelmotorokhoz való befecskendezőszitattyúkkal, porlasztókkal készült. Konkurenciájuk...
...a neve alapján - Dízelmotor Alkatrészek Gyára - tipikus tervgazdasági képződmény, ott figyel a szomszéd standon. Manapság mindketten különféle gyártók termékeit forgalmazzák, például a Dízelmotor Alkatrészek Gyárától rendelhetünk a Russzkij Dizel, a Penzadizelmas, Kolomna, vagy akár a harkovi Malisev Közlekedésigépgyár által készített alkatrészekből. A D100, D40, D49 hengerperselyek között feszítő úriember morcos tekintetéből pedig leolvashatjuk, hogy bizony a motoralkatrész-biznisz sem a könnyed, vacsora melletti csevegések kategóriája.
A sátorból kinézve a szabad ég alá, az ukrajnai Technotrade takarítógépekkel is kereskedő, moszkvai részlegének a vasúti próbálkozásaival folytathatjuk. Windhoff-dealerként, a német gyártó MPT-családba (Multi-Purpose Truck) tartozó, M.A.N. TGS 26.400 6X4BL bázisú, kétéltű, felsővezeték építésnél, javításnál használatos csévélő-felépítménnyel ellátott járművével gazdagították az Expót. A 26 tonnás eszköz a vasúti pályán 60 km/h sebességgel képes közlekedni.
Moszkva-Nizza iránytáblával szerepel az 1990-es évek közepén Görlitzben épített és a scserbinkai székhelyű Circon-Service által korszerűsített, luxuskivitelűre átalakított, RIC jelű hálókocsik egyike. (A céget 1995-ben alapították a Buran űrrepülőprogramban résztvett mérnökök, első polgári projektjeik közé tartozott az Ekotol nevű, vasúti alkalmazású, vákuumos WC, valamint az RZsD Bajkálontúli Vasút egyik mérőkocsijának az átalakítása és alkalmassá tétele huzamosabb idejű, folyamatos munkára. A későbbiek során közel háromszáz személykocsi átépítését vezényelték le, többnyire elsőosztályúakét, luxuskivitelűekét, kormányzati felhasználásúakét, illetve folytatták tevékenységüket a kifejezetten hosszú küldetésekben résztvevő mérőkocsik, mérővonatok terén.)
Az újjászületett jármű tömege 58,8 tonna, engedélyezett legnagyobb sebessége 200 km/h, négy kétszemélyes hálófülkével és a kupékkal ellentétes kocsivég felől bárhelyiséggel rendelkezik, mellékhelyiségei fűthető padlójúak, a fülkékben adott a tévézési és internetezési lehetőség.
A Szinara és a Siemens közös vállalata, a Jekatyerinburg melletti Verhnyaja Pismában települő Uráli Mozdonyok a 2ESz10 Gránit első két példányát hozta el: a 001-est a statikus soron, a 002-est a dinamikus bemutató részeként találjuk meg. A 2ESz6 sorozat - az Uráli Mozdonyok első önálló terméke - járműszerkezetén alapuló, újabb konstrukció gépterébe, a Siemens fő-, és segédüzemi áramirányítóin kívül Behr, Mahle, CsKZ (Cseljabinszki Kompresszorgyár), GEA Renzmann & Grünewald logót viselő egységeket szereltek.
Komplex járműfedélzeti biztonsági berendezésként itt nem a Transzmasholding mozdonyain általánosan elterjedt, illetve a régebbi gépekre utólagosan telepített KLUB-ot, hanem uráli konkurensét, a SzAUT cég BLOK nevű eszközét használták fel. A KLUB-hoz hasonlóan sebességet mér és regisztrál, tartalmaz vezetőállás-jelzőt, megmutatja a jármű pillanatnyi tartózkodási helyét (koordinátáját), a soronkövetkező "célpont" jellegét (pl. állomás), távolságát, fékgörbét számol és végrehajtja a legközelebbi sebességcsökkentési pontra való, automatikus fékezést. A vezetőasztalt és az ablakkereteket természetesen - mondhatni, Szinarásan - uráli vörösfenyő szegéllyel tették otthonosabbá, kevésbé műanyag-hatásúvá. A főkeret alá pillantva megismerkedhetünk a vízszintes erőket átvivő vonórúd igen masszív bekötésével, és konstatálhatjuk, hogy a kifejezetten cargós feladatkörű, 120 km/h legnagyobb üzemi sebességű mozdonyt, figyelembe véve a tehervonati megfékezettségi mutatókat, feleslegesnek látták tárcsásfékkel ellátni.
A Gránit 1TB2822-OSG02 vontatómotorját és tengelyhajtását, illetve SIBAC E23-3000 főüzemi áramirányító szekrényét külön is bemutatták a Szinara-Siemens pavilon mellett. Mindkét egységet a Siemens szentpétervári üzemében szerelték készre. A pavilonban felsővezetékrendszeri elemeket, illetve az üvegvitrinekben Inspiro és Desiro RUS járműmaketteket láthatunk.
A statikus sor központi helyeit idén a Transzmasholding két villamos motorvonatának (pontosabban a vezetőállásos melléküknek és motorkocsijuknak - a teljes szerelvények ugyanis nem férnének be), illetve a TEM TMH nehéztolató mozdonynak osztották. Az ED4m-0387 egy következő stádium az ER2-gyökerű ED4m (gyári jelöléssel 62-301.00.00.001) ráncfelvarrásainak a sorában. Feljáróajtói, szakítva a klasszikus tolóajtókkal, lengő-toló mechanikájúak lettek, továbbá korszerűsített utastéri berendezéseket kapott (az utasterek légkondícionáltak, az előterek kényszerszellőzésűek), zárt homlokátjáró-szerkezetet és holtjátékmentes központi vonó-ütközőkészüléket. TEM TMH-001 pályaszámú jármű már szerepelt a 2009-es Expón, de nem volt azonos az itt megjelent 001-essel. A CZ Loko, a Litván Vasút vilniusi karbantartó telephelye és a Transzmasholding közös vállalkozásában kifejlesztett, TEM18-járműszerkezeti alapokon nyugvó tolatómozdonynak a hivatalosan 002-es számot kapott példányát tekinthette meg a közönség két éve (001-ként matricázva), ezúttal pedig az oroszországi tanúsítási folyamathoz és próbaüzemhez felhasznált, igazi 001-est járhatjuk körbe. Kétféle dízelmotorral építhető: a most benne lévő, 970 kW névleges teljesítményű, V8 elrendezésű, 170 mm furatú, 190 mm löketű Caterpillar 3508B DITA, vagy a tizenkét hengeres, 1455 kW-os 3512B DITA típussal. A mozdonyt az MTZ Transzmas fékberendezéseivel (130-as típusú fékkontrollerrel és az UKTOL univerzális fékállvánnyal), továbbá a pervomajszki Transzpnevmatika-féle, TEP70bsz, 2TE70 gépekben is használatos, AKRV 3,2/10-1000 csavarkompresszorral látták el.
Az ED4m-0387-eshez képest további ráncfelvarrási lépcsőfok az ED4m.5 (62-301.00.00.005) változat első példánya, ED4m-0500 pályaszámmal. A vezetőállás dizájnterve és kivitelezése az ukrajnai NPP Roszt munkája. Feltűnő a sima oldalfalak alkalmazása, kevésbé feltűnő - bár üzem közben valószínűleg hallható, pontosabban nem hallható - a forgógépes, segédüzemi áramátalakító "jobb később, mint soha"-alapon történt elhagyása és helyette a PSzN-80 berendezés használata. Szériatartozék az automatikus utasszámláló berendezés - igaz, opcióként bármelyik ED4m-variáció rendelkezésére áll. (Meg kell jegyezni, hogy a 2013-as kiállítás idején a jármű még Scserbinkában tartózkodott, és a tanúsítási eljárásának a befejezéséről nincs hír. Talán a lanyha érdeklődés miatt nem sietnek vele: az RZsD illetve az elővárosi társaságok egy része új megoldások felé kacsingat, míg átmeneti jellegű beszerzésként inkább az ED4m konzervatívabb, bár az 5-ös majdnem minden újdonságával ellátott, korábbi - a 0387-es szerinti - változatát veszik.)
A többfunkciós monitort, a KLUB-U komplex kijelzőjét és a TSzKBN (bőrreakción alapuló) éberségi berendezés indikátorát tartalmazó vezetőasztal nem mondható extravagánsnak, sőt, a műanyag burkolatba foglalt, klasszikus 395-ös fékezőszelep igencsak visszafogottá teszi.
A kocsikat a Circon Service által forgalmazott, kétfajta utasülés-típussal (a kék Regio és a vörös huzatú Regio+ változattal) látták el, de egyik utastér sem tekinthető véglegesnek, hiszen például a 2+2 elrendezés felesleges helypazarlás a három és fél méter széles járművekben - illetve ha feltétlenül kisebb utassűrűséget kívánnak elérni egy magasabb komfortfokozatú kocsiosztályon, akkor eleve szélesebb, egyedi karfás (például Comfort, sőt, Excellent) foteleket célszerű használni. A mozgássérültek által is igénybevehető, vákuumos WC (Ekotol-EP-I típus a Circon-tól), valamint az ajtókat mellőző, zárt rendszerű homlokátjárók megfelelnek a jelenkori trendeknek. Utóbbiak miatt azonban a motorvonat - akárcsak az ED4m-0387 szerinti változat - elvesztette az ER2/ER9 családra és utódaikra jellemző "legózhatóságot", azaz fix összeállításúvá vált. Márpedig ha tartósan ilyen irányt vesz a fejlesztés, akkor az alapséma várhatóan felemészti önmagát, hiszen versenyhátrányba kerül például a Jacobs-forgóvázas, könnyebb megoldásokkal szemben.

Hátrább, az ED4m.5 mögött a működőképes állapotban tartott, nosztalgiameneteket bonyolító 2057-es Lebegyankát állították ki, mégpedig azért, hogy a látogatók a gőzmozdony vizuális megújítása során felhasznált kétkomponensű, poliuretán-alapú festékbevonat illetve a festési eljárás minőségét nézhessék meg közelről. Mi tagadás, a moszkvai Wagon-Service cég munkája nyomán csillog-villog - persze a korom megteszi a hatását, ugyanez a mozdony két évvel később, a 2013-as kiállításon már a legkevésbé sem csillog, de legalább bírja a festék, nem pattog le róla.
A Transzmasholding-Alstom pavilon, Szinaráékhoz hasonlóan, több makettet vonultat fel: a készülőben lévő, 25 kV~ feszültségnemű 2ESz5 tehervonati villanygépét, egy AGV részletet, a Citadis városi villamost (reimsi dizájnterv szerint), valamint a Coradia regionális villamos motorvonat végtelent közelítő formavariációinak egyikét.
A nem kiállítási tárgyként, hanem kísérletek alanyaiként idehozott gépekkel (CsSz4t-373, VL10u-142) szemközt komplett Szr3 egység (vezetőállásos mellék, motor, vezetőállásos mellék) kandikál ki a fák közül, mégpedig az 1668-as. Késői darabja egy igen hosszúra nyúlt életű motorvonat-családnak, 1957-ben épült, 1997-ben költöztették Scserbinkába és nyilvánították muzeális védettségűnek, a mai napig működőképes.
Az 1985-ben elkészült VL86f szekciója (a másik Novocserkasszkban van, a NEVZ gyártelepén), és a két EP200 egyike (a másik a Rizsszkij pu. múzeumában tekinthető meg) folytatja a csendes rozsdásodást a fák alatt. A 2007-es Expón résztvett, TEM3-002-ből átépített, GEM10 jelű gázturbinás tolatómozdony, meg a 2006-os keltezésű, kétszekciós (gépes és gázartályos szekcióból álló) TGEM10 földgázüzemű, gázturbinás megoldás vezetőállás nélküli szekciója továbbra sem keltette fel a szóbajöhető vasutak érdeklődését. A "házimúzeumi tárgyként" feltámasztott, működőképes VL22m-1892 egyelőre ezt a sort gyarapítja, ami csupán a kiállítás miatti, akut helyhiányra, és nem a feledésbe merülésre utal: a 2013-as Expón fontos helye lesz a dinamikus bemutatón, a jelenkori és újfejlesztésű gépeket felvezető régiek közt. A torzsoki, aszinkron vontatómotoros villamos motorvonatok képviselője, az ET4a-001 négyes számú motorkocsija a sor végén vár a kiállítás befejezésére és a rá vonatkozó kísérletek folytatására.
A dinamikus programot az Eu699-74, L-2344, P36-0031 gőzmozdonyok nyitják meg. Mögöttük következnek a mai kor gépei, túlnyomórészt az RZsD korporatív színeibe öltöztetve, bár ezen belül a Szinara második Gránit példánya (2ESz10-002) a Jermak-szürkéhez áll közelebb, míg az EP2k-117, TEP70bsz-151, 2ESz6-126...
...továbbá a 2TE25a-008, 2ESz4k-0057 és a TEM18dm-545 jobban követi az alap-dizájntervet. A Szinara genset TEM7a-változata, a TEM14-0001 a korporatív festés sajátságos értelmezésű változatát viseli: szinte teljes egészében fekete. Egy genset CsME3-átépítés (CsME3-4423, kétmotorosra átalakítva a ZselDorRemMas által, párja, a hárommotoros CsME3eko-3323 a statikus soron várja a látogatókat) viszont a környezetbarát mivoltát hangsúlyozza zöld-sárga ruhájával. A Jaroszlavli Villamosmozdonyjavító Üzem ismét kihozta a 2009-ben már bemutatkozott, kéttengelyes könnyű tolatómozdonyát, a TEM31-001-est. Egyelőre nem szaladnak érte a vevők. A látogatók viszont mind nagyobb mennyiségben szaladnak a vágányokhoz, illetve a tribün előtti peronra, és onnan fényképezik az előttük elvonuló mozdonyokat, bár nem világos, hogy egy méterről mit is fotóznak voltaképp. Talán konkurens festékgyártól jöttek, hogy a felületek bevonatát makrózhassák? A helyi műsorközlő, a vontatójárművek sorozatjelén és történetük rövid bemutatásán túl, egyenként megnevezi a mozdonyvezetőket. A TEM18dm vezérét Jakunyinnak hívják, és bár állítólag csupán névrokona az RZsD elnökének, a szakértő közönség jóízű hahotázással reagál. Mire a pft-s eszközök - az RFP1-001 háromrészes sínfejcsiszoló vonat és a Plasser&Theurer 09-3X, a Remputymas (RPM Csoport) előadásában - felvonulnak, már kisebbfajta tömeg áll a peronon, ellehetetlenítve a fényképezést.
A járművek végiggurulnak a körpályán és újból felfejlődnek egymás mögé, a Spanyol Armada hatását keltve. Az EP20-as tesz még egy fordulót, többek örömére, hiszen így jobb pozícióban, festékbevonatot makrózóktól mentesen fotózható. A VL15-008 járműszerkezeti elemeit felhasználva 2007-ben épített, földgázüzemű, gázturbinás GT1-001 prototípus nem mozog, viszont aránylag jó helyre állították. (Az Expo első napján szerepelt, akkor 170 kocsiból álló, 16 ezer tonnás vonatot cipelt végig a körön.)
A dinamikus programot felvezető, három gőzmozdony a sor elején várja a délutáni menetet. A Lebegyanka vezérét már láttam, a vorkutai utam elején: a Rizsszkij pályaudvarról induló nosztalgiamenetek aznapi lebonyolítója volt. A fűtőjével váltok néhány szót, ő a mai napi jópofasággal nyit: - Uram, gőzmozdonyokat csakis filmes technikával szabad fotózni, nem holmi digitálissal! Sajnos most nincs lehetőségem megfogadni az útmutatását.
Miután a díszelgők lecövekeltek, 3TE10m-0176 kerül elő és jókora adagnyi, szénnel rakott magasoldalfalú kocsit (a tehervonati mozdonyos próbákhoz szükséges "súlyt") cipel ki a fővonalra. Mindezt lépésben, az óvatlan mászkálók miatt, aminek egyenes következményeként a tribünről a kiállítás központi területei felé távozni szándékozók, örökkévalóságnak tűnő ideig kénytelenek szemezni az elfogyni sehogysem akaró kígyóval.
Az EP20-as előrébb gurul, a tribünhöz közeli peron mellé - itt az ideje kívül-belül közelebbről megismerni. A vezetőasztal érdekessége a többfunkciós monitortól jobbra eső kijelzőben rejlik, és nem műszaki, hanem beszállítói értelemben. Ez ugyanis BIL-UMV típus, ami a BLOK - leánykori nevén SzAUT - rendszer része. A konkurens Szinara preferálja a SzAUT-termékeket, lévén a fejlesztő céggel mint szintén urálival, a kezdetektől ismeretséget kötöttek - ezzel szemben a Transzmasholding eddig a KLUB mellett tette le a voksot. De szemlátomást néha megtörik a jég. Egyébiránt semmi rendkívüli - például a menetszabályozó, villamosfék-kontroller és sebesség-alapjeladó szerepét kombináló joystickot reggeltől estig rángatták a korábbi Expo1520 látogatói, az akkor épp E5k-ra fazonírozott, "univerzális vezetőállás" néven kiállított egység belsejében. A prototípus járműszekrényét, forgóvázkeretét, vontatómotorjait és a segédgépeket a NEVZ állította elő, a fékberendezést az MTZ Transzmas szállította, a vezetőállást és a vákuumos WC-t az ukrajnai MDSz. Az áramszedő a Lekov, a főtranszformátor az ABB, a tengelyhajtás a Henschel terméke, míg az Alstom a főmegszakítót és a gyorsmegszakítót, illetve a fő-, és segédüzemi áramirányító berendezéseket vitte be a közösbe. A lokalizáció kiterjesztése során az áramszedők gyártása a NEVZ-hez, a tengelyhajtás előállítása a BMZ-hez (Brjanszk) kerül, az áramirányítók pedig a Transzmasholding és az Alstom közös vállalatánál, a novocserkasszki RailComp-nál maradnak.
A robusztus mellgerenda-szerkezet megnövelt ütközéselnyelő képességgel rendelkezik, ezen belül egy-egy további munkaemésztő zónát létesítettek, körülbelül az európai vasúti járművek oldalütközőinek vonalában, bár annál valamivel magasabbra helyezve. Legalább van hova felerősíteni a pályaszám karaktereit. A járművet, személyfordás lévén, ellátták villamos fővezetéki csatlással (a szabvány szerinti maximumra, 24 kocsi ellátására méretezték), fékrendszere ugyanezen okból elektropneumatikus, viszont hiába távvezérelhető, a többszekciós mozdonycsoportoknál jellemző, harmadik légvezetéket, a nem önműködő fékét (elzáróváltóját és csatlásfejét sárgára festik), hiába keressük. Persze a csatolt üzemben legfeljebb alkalmilag közlekedő gépeknél ez nem szokatlan.
A vízszintes erőket a forgóvázakról a mozdonyszekrényre továbbító vonórudakat a szekrény felől, a VL85-VL65-EP1 irányzathoz hasonlóan, meglehetősen alacsonyan kötötték be, a forgóváz felőli bekötésen azonban változtattak (egyszerűsítettek) a régebbi konstrukcióhoz képest. Érdemes lesz majd megfigyelni, hogy a tehervonati 2ESz5-ösön vajon mennyire tartják meg az egyszerűsítést. A forgóváz-szekrénykapcsolat a középső futómű esetében jól láthatóan eltér a két szélsőhöz képest, a nagyobb oldalirányú kitérés miatt. A legyártandó mozdonyok egy része 200 km/h, nagyobb részük 160 km/h engedélyezett sebességű lesz (a tehervonatokkal telített fővonalak miatt a kétszázas tempó általános erőltetése illuzórikus, hosszabb távon is), és főleg a kétszázasok miatt - elvben - szükség van a tárcsásfékre. Persze az 1520 mm-es világra jellemző, gyengébb megfékezettségek következtében még százhatvanra sem probléma a tuskósfék, sőt, kétszázra változatlanul alkalmazható volna a CsSz200 gyakorlata - gépmenetben vmax=120, vonattal utánfékezést valósít meg -, de talán a trend, talán a könnyebbre adódó futómű-tömeg, vagy talán mindkettő, más megoldást hozott.
Áramszedőből összesen négyet telepítettek a mozdonyra, kettőt a 25 kV~, kettőt a 3 kV= feszültségnemhez (Lekov AX 023 BULT illetve AX 024 BULT). Mégpedig azért, mert egymástól eltérő sarunyomóerőket kell megvalósítani a kétféle hálózaton, ami természetesen műszakilag megoldható egy áramszedő-konstrukción belül, de a kellően hosszú tető birtokában inkább úgy döntött a gyártó és a megrendelő, hogy jobb még két áramszedő, mint még egy lehetséges hibaforrás. Rádióantennaként a prototípuson most a hagyományos szálantenna és az oroszországi közcélú vasúti hálózaton igen elterjedt Polaris AL-23 (151-156/307-308/343-344 MHz) látható. Az üzemeltetés konkrét területétől függően ehelyett megelégedhetnek például csak egy Polaris AL-2-essel (151-156 MHz), vagy felszerelhetik akár további rendszerekkel. Amit még érdemes megfigyelni - bár a többi novocserkasszki villanygép hosszú évtizedekre visszanyúló gyakorlata alapján nincs benne semmi váratlan -, az a homoktartályok tetőn keresztüli töltése.
A kissé művészieskedőre sikeredett (állítólag kiterjesztett szárnyú madarat ábrázoló) matricázás természetesen csupán a figyelem felkeltését szolgálja. A 002-es példánytól kezdve a jármű a korporatív vörös-szürke-szürke ruhába öltözik.
A dinamikus program helyszínéről a statikus sorhoz és a pavilonokhoz visszatérőben megfigyelhető mozgás közben a kísérleti központ kötelékében tevékenykedő CsME3-6037, valamint kollégája, a 6036-os. Feladatuk a scserbinkai mindennapok során keletkező tolatási munkák lebonyolítása. A rozsda-zóna végében mozaikból készült Lenin-fejes kompozíció emlékeztet az objektum 70 éves fennállására. Ez 2002-ben volt, de Lenin korábban került oda, és a telep alkalmazottai mindössze a feliratot frissítették a kerek évforduló apropóján, mégpedig sajátkezűleg. A "dicsőség a munkának" című, parasztlányos-munkásfiús betonlemez, a scserbinkai üzemegységek rég lemállott felsorolásával, szintén a lenines korszak relikviája, viszont az előző installációhoz képest praktikusabb, mert felül van két füle, tehát a lábazat bontása árán arrébb cipelhető, már ha valaki úgy gondolja, hogy mögötte a konténerek szebbek.
A daru egy ideje nem mozdul a helyéről, az elsőgenerációs kétfeszültségűeket képviselő VL82m-033 azonban túrázósabb kedvű: a délnyugati szolgálati bejárat melletti tárolóvágányokon múlatta az időt, és most ideköltözött. Az 1968-as gyártású, eredetileg 4+4 részes (gyári konfigurációjú) ER22-49 villamos motorvonat, társaihoz hasonlóan, a moszkvai elővárosi forgalomban szerepelt, 1992-ben átállomásították az Észak-Kaukázusi Vasútra, ahol már nem termett neki sok babér. A 08-as motorkocsi 1999-ben Scserbinkába került mint szolgálati jármű, néhány évig kísérletekhez használták, azóta az elfekvőben szomorkodik. A VL82m másik vége az 1965-ben épített, 1992 óta a scserbinkai lomtárat gyarapító TEP10-205-ösre néz...
...amaz pedig a VL8-asok egy késői példányára, az 1967-ben, Tbilisziben összerakott 1642-esre. 2000-től 2012-ig gyűjti magára a rozsdafoltokat, amikoris majd felébred csipkerózsika-álmából, és a 80. évforduló alkalmából (2012 szeptember elején), valamint a negyedik Expo1520 dinamikus műsorában kap lehetőséget.
Folytassuk a statikus sorok felhozatalának mustrálását, mégpedig a Tyihvini Vagongyár (TVSzZ) termékeivel. 19-9870 típusú, műtrágyaszállító önürítősük a korábbi, 19-9835-öshöz képest nagyobb fajlagos tömegű árut szállíthat: az alváltozattól függően 23-23,5 tonnás öntömeghez 71 helyett 76,5 tonnás raktömeg társul, míg a raktér 101 köbméteres maradt. A 12-9869 típusú, 92 köbméteres magasoldalfalú kocsi öntömege 23, raktömege 77 tonna, tehát a 19-9870-eshez hasonlóan, teljesen kihasználja a közcélú hálózaton általánosan megengedett, 25 tonnás tengelyterhelést. A konstrukció nem tartalmaz kirakodást szolgáló ajtókat - az ömlesztettáru például körbuktató segítségével üríthető belőle -, a 25 tonna öntömegű, 75 tonna raktömegű, 88 kömbéteres 12-9853-ast azonban ellátták a hagyományos, lecsapható ürítőajtókkal, ezért a gépesített megoldásokkal nem feltétlenül rendelkező, kisebb fuvaroztatók is hasznát vehetik. Nem véletlen, hogy egyfolytában öltönyös-nyakkendős alakok dongják körül, sőt, szaglásznak be alá - vagy tíz percig tart, mire sikerül őgyelgőktől (majdnem) mentes képet készítenem.
A Szinara dízeles részlege a szokásos sarokban jelent meg a TEM7a négyszázhetedik példányával, azonkívül a pavilonpótló, kisebb sátruknál elhelyezett plakátokon tettek említést a magánvasúti megrendelésre készülő, TEM7a járműszerkezeti alapokon nyugvó TE8 nehéztolató-átállítós mozdonyról, a TEM9h SinaraHybrid megoldásról (TEM9-változat szuperkondenzátorokkal, alacsony géptérburkolattal) és a mozdonyaikba szánt, 1400/min névleges fordulatszámú, 210 mm furatú és ezzel azonos löketű, V8 elrendezésű, 882 kW névleges teljesítményű, DM-21L dízelmotorról. A TEM7a mellé gurították a VNIIZsT-fejlesztésű, üzemanyagcellás energiaellátó kocsit. Tartósan 50 kW teljesítményt ad le, azonban 20 percen át 150 kW is kinyerhető belőle. Alagutakban végzett munkákhoz ajánlják, tekintve, hogy üzem közben semmiféle káros anyagat nem bocsát a környezetbe. Operátor nélkül, teljesen automatikus módban is működtethető, és amennyiben a tizenhat érzékelőjének bármelyike hidrogéngáz szivárgást érzékel, azonnal nitrogénnel árasztja el a kocsi tereit, megakadályozandó a robbanásveszélyes állapot kifejlődését.
Mindkét amerikai eredetű teherkocsi forgóváz konstrukciót elhozták az érintett gyártók: a Barber S-2-R (18-9855) a TVSzZ kocsijai szomszédságában található (azonkívül értelemszerűen a kocsijaik alatt), míg az Amsted Rail Motion Control (18-9836) külön életet él, a Promtraktor-Vagon mindentudó magyarázó-emberével felszerelkezve.
A poprádi Tatravagónka hattengelyes (40 tonna öntömegű, 110 tonna raktömegű, 137 köbméteres) tartálykocsival, illetve a hozzávaló, európai típusokra hajazó, TVP 2011 3-R forgóváz-megoldásával rukkolt elő. Üres és rakott állapotban egyaránt 120 km/h a legnagyobb üzemi sebessége. (Meg kell jegyezni, hogy sem a kocsi, sem a futómű nem kapott 2013-ig tanúsítványt, és úgy fest, hogy az időközben a UCL Rail többségi tulajdonába került PGK vasúttársaság, a projekt egyik kezdeményezője, a privatizáció óta nem mutat érdeklődést a jármű iránt.)
A központi statikus sor mögötti - délről a délnyugati szolgálati bejárat-környéki kerítéssel határolt -, aránylag tágas helyen, ahova mozdonyokat az eddigi trend alapján nem, de mindenféle egyebet bőséggel szokás pakolni, most csupán lézeng a gyér mennyiségű kiállítási tárgy. Teherkocsik visszafogott mennyiségben mutatkoznak, munkagépből szintén kevesebb jött el, tehát a zömük befér a főbejárathoz közeli vágányokra - így legalább az MPT-famíliának a Tyihorecki Gépgyár (TMZV) által kínált, nagy fülkés MPT-6E változata jobban vonzza a tekintetet. A sík pályán 100 km/h-val közlekedő, darus munkagéphez 100 tonna össztömegben kapcsolhatók további járművek (úgy azonban a megengedett legnagyobb sebesség 60 km/h-ra módosul), például a TMZV szolgálati pőrekocsi-palettájáról az oldalra billenthető rakterű, univerzális, csuklós-teleszkópos gémmel ellátott, 10 tonna raktömegű eszköz.
Az egyfolytában lelkesen telefonáló, öltönyös úriember a szentpétervári Teraprom cég Béka és Halacska fantázianevű, siklott járművek vágányraemelését segítő eszközök értékesítésében működik közre. Mindkét készülék rendelhető acél és titán változatban, és mindkettő rendkívül egyszerűen, gyorsan sínre helyezhető (egy-egy keresztaljnak támaszkodnak a kerékpár felfuttatása felőli oldalon).
Az obnyinszki NPP Poljot az LGM1 könnyűtolató hibriddel jelentkezett. Mindjárt két változatot álmodtak: egyet 60, egyet (LGM1-01) pedig 100 kW névleges teljesítményű dízelmotorral, valamint rendre 143 és 286 kWh-s akkumulátorokkal. Az ekvivalens teljesítmény a két változatra nézve 203 és 386 kW. A húsz (LGM1) illetve huszonöt (LGM1-01) kilométer per óra maximális sebességű szerkezet két villamos vontatómotorja külön-külön és együtt kapcsolható az akkumulátorokra illetve a főgépcsoportra.
A Belorusz Vasút (BCs) 2011-es üzembeállítással hat, egyenként 232+28 ülőhelyes, 25 kV~ feszültségnemű, 160 km/h legnagyobb üzemi sebességű, négyrészes Flirt egységet vásárolt a Stadlertől. Az EPg sorozatjel utolsó betűje a városi (elővárosi) kivitelre utal: a járművek Minszk környékén szolgáltatnak majd. (Az együttműködés kiterjed a regionális, ugyancsak négyrészes EPr változat szállítására, valamint a Stadler-Belkommunmas közös vállalat alapítására.) Tekintettel a folyamatban lévő tanúsítási eljárásra, főleg pedig a Moszkva-környéki 3 kV= feszültségnemre, az EPg-002 önerőből nem juthatott volna el Scserbinkáig. A problémát a BCs egyik TEP70bsz mozdonya hidalta át.
A rendelkezésre álló szerkesztési szelvényt jobban kihasználó, 2880 helyett 3200 milliméter szélességű járműszkrényeken belül lehetőség nyílt a 3+2-es üléselrendezés alkalmazására.
A Vidor Csoport (nem a Hófehérkéből, hanem Moszkvából, a Malij Haritonyjevszkij közből) alaposan felkészült utastájékoztató és egyéb utaskényelmi berendezésekkel az 1-es pavilonban. Megoldásaik közül majd a szentpétervári kitekintő során találkozhatunk néhánnyal a "terepen". Ugyanebben a sátorban tekinthetők meg a Voith Turbo, a Gummi-Metal-Technik, a Rollon, a kínai Zhuzhou Electric Locomotive, és sok más cég portékái.
A VNITI és a VNIIZsT szakemberei által tervezett KL-7500 mozdonyvezetői széket 1998 óta telepítik az újonnan gyártott EP1, TEP70, ED4/ED9, ET2 járműcsaládok vezetőállásaiba, valamint a régebbi konstrukciók főműhelyi szintű javításai során. A rögzített és a sínen elcsúsztatható változatokat különböző huzatokkal vehetjük szemügyre vagy akár próbálhatjuk ki. Szék-ügyben természetesen kihagyhatatlan a legnagyobb alapterületű, 2-es számú pavilonban - TVEMA-val, RZsD-vel, Szinarával körbevéve - berendezkedett Grammer.
A Knorr Bremse az 1-es pavilon végében mindjárt két nagyobb standot bérelt, hogy szétpakolhassa a játékszereit. És ha épp nem volna mit elkoptatniuk a fékberendezéseiknek a kerékre vagy tárcsára ható elemeiben, az Urdiamant nevű, fiatal jaroszlavli cég máris segíthet kompozit tuskókkal, tárcsákkal. A járművesek közül többen ezt a pavilont választották kiegészítő bemutatóhelyként: a Stadler, a Transzmasholding és a kis kéttengelyes gyártója, az NPP Poljot egyaránt jelen van.
A lengyel Tines többek között kiöntött síncsatornás Edilon megoldásokkal és a Trackelast rugalmas közbetéttel jelentkezett. A statikus soron lévő ED4m-variációkban felhasznált homlokátjáró-szerkezetet a Hübner standján minden oldaláról szemrevételezhetjük. Az Amsted Rail FÁK-képviseletét ellátó Transolutions CIS a Motion Control forgóvázzal kapcsolatos történeten túl, munkaemésztő készüléket és trendi CTBU jellegű csapágyat egyaránt hozott - utóbbiból persze a 3-as pavilon SKF standján láthatjuk a legtöbbet. Ugyanebben a pavilonban székel az AVP Technológia, az automatikus járművezető rendszerek szállítója.
Szintén a 3-as pavilon egyik bérlője az Infotransz, az ERA makettjével...
...és az MTU, akik a 12V 1600-as motort tették közszemlére. Ha az Expón résztvesz a Knorr Bremse, akkor lennie kell MTZ Transzmas-nak is - természetesen van, mégpedig ebben a sátorban. Univerzális fékállvány (most épp az E.310Sz típus), 230D fékkontroller (a 130D beépített távvezérlésű változata), 224D kiegészítőfék-kontroller, nyomásmódosítók, kormányszelepek - egyszóval, ami csak kellhet a hosszú tehervonatok fékezéséhez. A 2-es pavilon lakóinak sorából, a teherkocsik forgóváz-hossztartó töréses mizériájával a háttérben, a Votum cég emelhető ki. Roncsolásmentes vizsgálóberendezéseik középpontjában a Roboszkop VT3000 látható, akár működés közben. A dnyepropetrovszki MDSz fontos beszállítója a Transzmasholdingnak, például a Doncsak-Jermak mozdonyok, és az EP1m/EP1p vezetőállásának a tervezése, szerkezetépítése tartozik a feladataik közé, sőt, ha az elmúlt években időnként kóboroltunk volna a gyárudvarukon, megleshettük volna, hogyan alakul ki több lépésben az EP20 végleges fizimiskája.
Az ONDCE-10000/25 régi ismerős: a /25-82UHL2 változat került a VL85 sorozatú villamosmozdonyok szekcióiba mint főtranszformátor. Csakhogy ott szekunder-oldalon három vontatómotorköri tekercs-csoport, a gerjesztőköri tekercs és a segédüzemi tekercs-csoport helyezkedik el, míg az üzbegisztáni Csircsinszki Transzformátorgyár terméke hat vontatómotorköri és egy fűtési tekercset számlál, a gyári tábláján lévő ábra szerint. Tehát a VL86f ONDCE-10000/25-83UHL2 típusához hasonlít jobban. Előbbiekből sejthető, hogy valamilyen hattengelyes szekciójú, tengelyenként külön-külön áramirányító berendezéssel rendelkező konstrukcióhoz való. Ha a gyári tábla feliratát egyetlen karakterrel kibővítjük, tehát ONDCER-10000/25N-U2 típusjelet képezünk, még jobb esélyeink lesznek a beazonosíthatóság terén. Az üzbég cég bizony nem kevesebbre vállalkozott, mint az EP20 főtranszformátorának a(z egyik) beszállítójaként való szereplésre. És hogy miért kellett az ABB konstrukciójának a lokalizált változatát egy korábbi típussor szerint jelölni? Ezt nyilván nem a csircsinszkiek találták ki, hanem valahol a NEVZ bugyraiban született az ötlet, a "főnökök" tudtával - ígyhát lelkük rajta. A Cseljabinszki Kompresszorgyár a Szinara állandó beszállítójának tekinthető, hivatalosan viszont csak az Expo ideje alatt dőlt el, hogy a TEM9 tolatómozdony hibrid változata, a TEM9h az AKV 6/1 L U2 csavarkompresszort kapja. Persze nem valószínű, hogy az uráli mozdonygyártónak szándékában állt volna bárki mással megállapodni, mindenesetre a szabadtéren bemutatott légsűrítőt Scserbinkából egyenesen Ljugyinovóba szállították, a dízeles szerelőcsarnokba.

Délután három óra körül a látogatók elkezdenek csapatostul hazaszállingózni - a kiállítók pedig a szálláshelyükre -, főként, hogy a borultságot gyenge eső tetézni, és ki tudja, mivé fajulhat. Csatlakozom a szállingózókhoz, felkeresem a kijáratot...
...de mielőtt elhelyezkednék az állomás bal peronján, gyorsan megörökítem az irodaépület előtt pózoló, felfújható bábut. Az RZsD új egyenruhájának a dizájntervét hivatott bemutatni könnyed, bohókás módon, ugyanakkor reméljük, a gumiember által felvett póz nem azt sugallja, hogy ha nem tetszik a ruha terve, akkor hát itt vagyok, ide lőjetek!

3TE10m-0176, megszabadulva a magasoldalfalúaktól, visszatér Scserbinka állomásra. Most, hogy komolyabb vonóerőkifejtésre már nincs szükség, a vezér leállította a vezetőállásos szekciók motorját, ezzel a trió mindkét végén a lehető legnagyobb csend uralkodik. A mozdony Borzja állomásítású (TCsE-13), tehát a Bajkálontúlról jött. Háromszekciós TE10-est közelebbről is lehetett volna keríteni, de nyilván nem passzióból hozatták ide több mint hatezer-ötszáz kilométerről - viszont ha már idehozatták, épp kapóra jött az alkalmi elegytovábbításhoz. A forgalom váratja egy darabig, majd amint adódik pár percnyi szabad vonalkapacitás, kifehérednek előtte a tolatásjelzők, és több visszafogást beiktatva, visszatérhet a próbapályát a fővonallal összekötő sínpárra. Moszkvába a 16:06-kor továbbinduló, Kalancsovszkajáig közlekedő 6328-as számú elővárosival utazom. Szerelvénye a tízrészes ED2t-0045, amely az ideúti 0046-ossal azonos színtervű; telítettsége 10% alatti, a száz körüli mennyiségű felszálló hamar eloszlik a kocsikban. A Kurszkij külső középperonjához gurulunk be, az utasok zöme távozik, a Három Pályaudvar terének az oldalában lévő Kalancsovszkaja most alig néhányak számára vonzó célpont.

Tovább a harmadik rész eseményeire

Vissza az első rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára