A harmadik nap (2011.
szeptember 8., csütörtök) az Expo1520 kiállítással
foglalkozik. Sajnos a tegnapi verőfénynek reggel nyoma
sincs, teljes a borultság. A Kurszkijról 8:38-kor
induló, Ljvovszkajáig közlekedő, 6269-es számú
elővárosira szállok fel - szerelvénye a tízrészes
ED2t-0046, eredeti színtervvel, az erre a
festésvariációra jellemző, sárga sávval a homlokon.
A teljesárú jegy Scserbinkáig 66 rubelbe kerül. Az
"átmérős" járat 20% telítettséggel
érkezik, az utasok fele leszáll, a felszállókkal
együtt ismét 20% körüli eredmény adódik. A
metrókapcsolatos Tyeksztyilscsiki megállóhelyen
körülbelül százzal növekszik a létszámunk.
Pererván CsME3 járműszerkezet felhasználásával
épített, dízelmotor nélküli buszterrel
kiegészített CsME3-assal gurítanak (persze hogy mindig
akkor veszik elő a házi vonóerőnövelő
megoldásukat, amikor nem vagyok fotóhelyzetben). A
négy vágányt a Moszkva folyón átsegítő új,
trapézövű hidak elkészültek, az íves főtartójú,
régi hidat viszont múlt időbe helyezik - a
felszerkezetből semmi sem maradt a helyszínen, az
északi hídfőt eltávolították, a déliből, a
betonbontó gép munkája nyomán, a fele sincs már meg
-, pedig eredetileg az volt a terv, hogy a város
átveszi. Caricinóig 50%-ra emelkedik a
telítettségünk, a metrókapcsolattal rendelkező
állomáson kisebb meglepetésemre a leszállók
dominálnak: ők vélhetőleg gyorsabbnak tartják az
elektricskát a földalatti közlekedési módhoz
képest. Egyharmados telítettséggel folytatjuk,
Pokrovka, Krasznij Sztroityelj, Bitca és Butovo alig
változtat ezen; Scserbinka állomáson a mintegy ötven
leszálló zöme máris a pénztárakhoz illetve a
regisztrációs sátorhoz igyekszik. |
|
A kiállításnak helyet adó
létesítménynek, a VNIIZsT kísérleti központjának a
délkeleti sarkában álló, egy ideje üres - pedig
pavilonnak, a szerkezetét tekintve, ideális - épület,
valamint a vezetőség irodaépülete közötti helyen,
vagyis a főbejáratnál öltönyös és kevésbé
öltönyös alakok nyüzsögnek. A csütörtöki még
elsősorban szakmai nap, a csupán érdeklődőként
résztvevő nagyközönséget majd szombatra várják. A
regisztrációs sátor hátában, az üres pavilon
mellett a 2005-ben hat gyárból egyesült ELTEZA
rendezte be szabadtéri standját. Profiljukba
elektromechanikus eszközök - mint például az SzP-6MG
váltóhajtómű -, biztosított útátjárók
berendezései, fényjelzők, továbbá a
legkülönfélébb villamosberendezések tartoznak. (Hogy
nem éppen garázscéggel állunk szemben, azt jól
jellemzi, hogy többek között a
"váltóhajtómű" cikkcsoportban
százötvenkettő, a "fényjelzők, vizuális
kijelzők" cikkcsoportban ezerháromszázötven
tétel közül választhat, aki a weblapjukon szeretne
rendelést kezdeményezni.) A főbejárat mögötti
vágányok nem számítanak a statikus sor központi
területének, de a helyzetük miatt - hogy tudniillik a
látogatók még friss fejjel és friss szemmel teszik
meg az első köröket - mégis üzenete van annak, hogy
mi kerül ide. A rendezők, hangsúlyozandó a vasút
piacán változatlanul megkerülhetetlen Orosz Vasutak
(RZsD) infrastruktúra-üzemeltetői mivoltát,
általában pft. munkagépekkel, mérőkocsikkal töltik
meg a sínpárokat. És az egyik legnagyobb
teherkocsi-gyártó, az Uralvagonzavod (UVZ) sem mond le
a kóstoló szervírozásáról.
A többfogásos UVZ-aperitifet az RT-160 traktor
kétéltűsítésével nyert TMV-1 vontató fejeli meg, a
fogások pedig a következőképpen festenek: 12-132
gyári típusjelű, univerzális magasoldalfalú kocsi
(öntömege 24 tonna, legnagyobb raktömege 69,5 tonna,
térfogata 88 köbméter), 12-196 jelű, univerzális
magasoldalfalú (24,5 tonnás öntömeg, 75 tonnás
raktömeg, 88 köbméter), illetve a 15-195 jelű
tartálykocsi (27,5 t öntömeg, 72 t raktömeg, 85,8
köbméteres tartálytérfogat). A könnyebbik
magasoldalfalú a tradicionális 18-100, a másik két -
a 25 tonnás tengelyterhelést teljesen kihasználó -
jármű pedig a 18-194-1 típusú forgóvázakat kapta.
Észrevehetjük, hogy a könnyű
kőolajpárlat-szállítón nem a klasszikus kengyeles
lefogást alkalmazták, hanem önhordó tartállyal van
dolgunk, akárcsak az UVZ 15-565 és 15-566 típusánál.
Figyelemfelkeltő a pályaszámok helyén szereplő
számcsoport, ami a magasoldalfalúak esetében nem más,
mint a gyári típusjel. (Még jobb a tartálykocsi
felirata: úgy kell dekódolni, hogy a 195-ös típus
01-es példánya, azaz prototípusa.) Ha a kocsi
kísérleti jellegű és/vagy még nem
forgalombaállított, "nullás" pályaszámot
kap, egyébként a nyolcjegyű (UIC-kompatibilis)
azonosítót kell felfesteni, de semmiképp sem egy olyan
jelzést, aminek vasúti forgalmi szempontból nincs
semmiféle információtartalma. Tekintve, hogy az
eszközök nem teleportáció útján kerültek Nyizsnyij
Tagilból Scserbinkába, hanem a közcélú vasúti
hálózaton, formailag nézve bizony utasítást
sértettek - tehát kellett hogy szülessen valamilyen
eseti rendelkezés, ami ezt felülbírálta. |
|
A lentebb részletezett
mérőkocsi-dömping, meg az UVZ-aperitif közé két
mozdony került, a "General Electric megjelenése
1520 milliméteren" című történet két
fejezeteként. A 12 hengeres, 3356 kW névleges
teljesítményű GE Evolution erőforrással szerelt, és
az amerikai vontatójárművekről ismert, további
fődarabokból építkező TE33a (ES44ACi) mozdonyok a
Kazah Vasút által alapított, asztanai Lokomotiv
Kurasztiru Zauiti cégnél nyerik el végleges
formájukat. A 2007-ben indult vállalkozás sikeresen
túljutott a prototípus tervezésén, építésén,
tanúsításán, az első példányokkal megszerezték az
üzemi tapasztalatokat, a kibocsátás felfutott, így a
2011-es kiállításon már a nyolcvanadik példány
mutathatta meg magát. A kirovi Május 1. Gépgyár (nem
tévesztendő össze a német Kirow-val!) leginkább a
vasúti daruiról ismert, most azonban
nehéztolató-átépítéssel jelentkezett: TEM2mk-8355
pályaszámú mozdonyuk géptérburkolata 1342 kW
teljesítményű GE erőforrást rejt, emellett a
segédüzemi berendezések is General
Electric-szállításúak. A jármű TEM2u-8355
pályaszámon 1985-ben állt szolgálatba, a motorcserés
felújítást a gyártó a Jakut Vasút és a Norilszk
Nikkel vasútjának a TEM2-korszerűsítésekre
vonatkozó megrendelései reményében hajtotta végre.
(A remény azóta beteljesült.) |
|
Az RZsD bevált partnere, a TVEMA
Csoport, jó szokása szerint mérőkocsikkal szórta meg
az Expót. Dekart (Descartes fonetikus írásmódját
utánzó betűszó) nevű megoldásuk, amellett, hogy
regisztrálja a pályahibákat, 60 km/h sebességgel
tizenkét ultrahangos és négy mágneses csatornán
keresztül vizsgálja a sínanyag állapotát. A VD-UMT-1
kocsi a pályageometriával nem foglalkozik, a síneket
azonban 16 ultrahangos és 4 mágneses csatornán
szkenneli; mérés közben 70 km/h sebességgel
továbbítható. A mágneses csatornákat képező
MARSz-fejek mínusz 50 Celsius fok alatti fagyokban is
képesek az üzemszerű működésre. |
|
A Dekart, a TVEMA-felvonulásba
kakukktojásként bekerült Avikon-03M, és a VD-UMT-1
berendezéseit érdemes közelebbről megnézni. (A
szentpétervári Radioavionika Avikon-03M eszköze
vizuális, mágneses és ultrahangos sínvizsgálatra
alkalmas, valamint a pályahibák detektálására, 60
km/h mérési sebesség mellett.) |
|
Szintén kakukktojást játszik a CTF
Csoport oroszországi ágazata által kínált
hegesztőberendezés-készlet. Többek között a CTF
francia gyökereiből eredő, a Joseph Sauron-féle,
elsőként az SNCF-nél alkalmazást nyert Translamatic
felrakóhegesztő komplexum újabb változatát hozták
el. (Az orosz CTF fő profilja azonban nem a vasút,
hanem a gáz- és kőolajipari csőgyártás,
csőhegesztőgép-gyártás.) |
|
A TVEMA kelléktárából említhető
még az UAZ Patriot-alapú LDM-1 sínvizsgáló
(pályahibák mérésére szolgáló, valamint sínkenő
eszközökkel is ellátható) kétéltű, illetve a
Gaz-3284 teherautó bázisán készült, baleset utáni
helyreállítási munkáknál használatos AVL-P típus,
vagy a felsővezetékjavító változata, a
kiállításon résztvevő AVL-K. (A Gaz a síneken 50
km/h sebességgel tud mozogni és tíz emberből álló
szerelőcsapatot juttathat a helyreállítás
munkaterületére.) Mindkét megoldás ismeretes a
2007-es Expo óta, az LDM-1 pedig újabban már családot
alkot; egyik tagja, az LDM-1M például, a valamivel
vaskosabb UAZ-2363 Pickup gumi- és vaskerekeinek
közreműködésével, könnyű vontató szerepkört
tölthet be, a fentebb említett UVZ TMV-1 járműhöz
hasonló módon. Egy-egy percre kisüt a Nap, az
ugyancsak jól ismert Szevert - amely önjáró
mérőkomplexumból lassanként egy mindenfélévé
átalakítható-felhasználható eszközzé válik,
épphogy a menetrend szerinti személyforgalomban nem
vesz részt - sikerül napfényben lekapnom, de sajnos
mindinkább beborul az ég. |
|
Nemcsak a mérőeszközök teljes
spektrumát felvállaló TVEMA Csoportnak jut hely az
oroszországi (és általában, az 1520 mm-es) piacon,
megkerülhetetlen szereplő például a paletta két
végén, tehát a kézi berendezések és a nagyon
bonyolult, drága mérővonatok területén szolgáltató
Infotransz. Mellékvonalakon vagy újépítésű
pályaszakaszok átvételekor vethető be a
felépítményt és az űrszelvényt
vizsgáló-dokumentáló, RPI nevű megoldásuk. Szintén
mellékvonalak és egyéb, kisforgalmú vasutak - ahol
nagy mérőkocsik, mérővonatok használata túl
körülményes és költséges volna - a lehetséges
működési területei a már említett Radioavionika
cég "fagylaltoskocsijának". Az egy
akkumulátor-feltöltéssel 200 kilométernyi pályát
ellenőrizni képes Avikon-16 25 km/h, mérés közben 10
km/h sebességgel mozog és valósidőben jeleníti meg a
12 csatornás, ultrahangos blokkjain keresztül észlelt
sínhibákat. |
|
Az említett paletta másik végén, a
nagyágyúk kategóriájában az Infotransz ERA komplexum
helyezkedik el valahol a csúcs környékén. A 2009-es
kiállításon résztvett első példányt az RZsD
megvásárolta, miután sikeresen alkalmazták a
Szentpétervár-Moszkva és a Szentpétervár-Helsinki
vonalon (utóbbinak csak az orosz szakaszán), illetve
Üzbegisztánban. A második példányon Oleg Szimakov,
az Infotransz első igazgatóhelyettese kalauzol végig.
Járműszerkezetileg és az alapvető kialakításában a
második mérővonat hasonlít az elsőre: két TVZ
61-417x távolsági személykocsi felhasználásával
építették, közülük az egyik (KVL-P) a pályával, a
másik (KVL-ARKSz) a felsővezetékrendszerrel és a
biztosítóberendezésekkel foglalkozik. Természetesen
Oleg Szimakov szerint a második mérővonat még az
elsőnél is jobban sikerült. Ilyen komplexitású
eszközből a teljes orosz közcélú hálózaton,
optimális esetben négy-öt darab kell hogy szolgáljon,
persze akkor a konkurencia járműveinek a felét ki
kellene dobni. Méregdrága a portéka, de mindent tud.
És a lényeg nem abban rejlik, hogy miféle
érzékelőket-műszereket csavaroznak fel a kocsik
aljára, oldalára, tetejére - hiszen mindent fel lehet
csavarozni, ami a világon jelenleg elérhető és/vagy
kifejlesztethető -, hanem a berendezések rendszerbe
foglalása, illetve a kiértékelést végző logikák
adják meg a többletet, amitől az egyik mérővonat
"jobb" lesz a másikhoz képest. Nem utolsó
körülmény, hogy az ERA online végzi a
kiértékelést, szemben például a nyugat-európai
konkurenseivel. Minden esély megvan rá, hogy az RZsD az
ERA-001 mellé megvásárolja az ERA-002 példányt. |
|
A komplexum pályás kocsijának a
bejárandó szakasz felé néző vége, a homlokfal
kialakítását illetően hasonlít a gyártó KVL-P3.0
mérőkocsijához, a felső kamerákat leszámítva.
Ellátták az űrszelvényt, az alépítmény és az
ágyazat alakját vizsgáló, illetve a sínfejek
dőlését és tényleges alakját (kopásait) szkennelő
kamerákkal, a rendszer méri az általános
pályajellemzőket, kimutatja a nem kellően
tömörített ágyazati szakaszokat, illesztéses pálya
esetén regisztrálja az illesztési hézagokat. A
felsővezetékes-biztberes kocsi többek között az
energiaellátó rendszer általános paramétereit, a
munkavezeték alakját, az áramszedő-munkavezeték
kontaktus dinamikus jellemzőit, a felsővezeték
ultraibolya-, és hőkamerán keresztül vett értékeit,
a pályamenti kommunikációs, biztosítóberendezési
kábelek állapotát, a vonali biztosítóberendezés
működését (beleértve az automatikus fékvezérlés
(SzAUT) és a külső járműdiagnosztika (KTSzM)
pályaoldali elemeit) veszi górcső alá. Összesen
százhúsz bemenő, mért értékkel számol, amelyekből
az elsődleges feldolgozást követően száznegyven,
kiértékelendő paraméter halmaza adódik. |
|
A mérőmenet végére előálló termék
egy teljeskörű jelentés, amely nemcsak a hibákat
sorolja fel, illetve ad átfogó értékelést a
fennálló állapotról, hanem javaslatokat fogalmaz meg
a szükséges pályafenntartási, energetikai,
biztosítóberendezési beavatkozások helyére és
módjára vonatkozóan. Az ERA akár többnapos,
folyamatos mérőmeneteket, sőt, az áttelepülésekkel
együtt hetekben mérhető küldetéseket hajt végre,
ezért elsődleges a személyzet kényelme. A munkahelyek
tágasak, áttekinthetőek, a pihenőváltásban lévő
szakemberek rendelkezésére áll a teljes
felszereltségű konyha, a zuhanyzók,
mellékhelyiségek, hálófülkék. Az ERA összkomfortos
mivolta, beszélgetőpartnerem szavai szerint,
különösen jól jött az Üzbég Vasútnak végzett
munkáknál. A "terepen" ugyanis
kíváncsiságból kinyitották az egyik feljáróajtót,
de ahogy becsapott az ötvenfokos homokvihar, azonnal
visszazárták, és miután feltakarították a
zsilipként is szolgáló előteret, úgy döntöttek,
hogy a méréssorozat befejezéséig többet az orrukat
se dugják ki. |
|
A szabadtéri, statikus
kiállítóterületek és a dinamikus program mellett
idén négy pavilont (1.-4.) töltöttek meg a
termékeiket bemutató cégek, az 5-ös jelzésűt pedig
az első két napon konferenciateremként
használták-használják. Kezdjük a négyessel,
amelyben a gyártókkal, kereskedőkkel karöltve a
Szentpétervári Állami Vasúti Egyetem, a Gudok és az
RZsD-Partner közlekedési hírportálok is berendeztek
egy-egy standot. A Ruzhimmas szerencsére csupán
nyomtatott anyagok és plakátok formájában hozta el
nyomasztóan széles tartálykocsi-kínálatát - ha
végigrakták volna a statikus sorokat egy-egy igazi
példánnyal, más nemigen férne el a vágányokon. A
mélydomború fenekű tartályok ábráin két csinos
hölgy segít kiigazodni, bár attól tartok, az
érdeklődők nagyobb része egészen más domborulatokra
sandít két kérdezés között. A Railtech
International oroszországi képviselete, a
Railtech-Volga, valamint stratégiai partnere, a
szentpétervári Hegesztő-Felrakóhegesztő Társaság
(SzNK), termithegesztésre szolgáló eszközkészletet
hozott. Az AT technológiát az 1520 mm-es világban
sokáig nem használták, az ellenálláshegesztésre
tették le a voksot, azonban a termitvarratok
minőségjavulásával a szélsőséges időjárási
körülmények között sem kell már tartani a
repedésektől, törésektől. Ennek megfelelően a piac
egy-egy szegmense megnyílt a Railtech és partnere,
valamint a hozzájuk hasonló megoldások szállítói
előtt. A szlovákiai Molpir egyebek mellett vasúti
kocsikba szerelhető, Funtoro-féle audioberendezéseket
mutat, és a cseh Borcad utasüléseit - utóbbiakban
felismerhetjük a lentebb említett Circon-Service által
forgalmazott ülésfajták közül a Comfort típust. A
Volgodizelmas dízelmotorokhoz való
befecskendezőszitattyúkkal, porlasztókkal készült.
Konkurenciájuk... |
|
...a neve alapján - Dízelmotor
Alkatrészek Gyára - tipikus tervgazdasági
képződmény, ott figyel a szomszéd standon. Manapság
mindketten különféle gyártók termékeit
forgalmazzák, például a Dízelmotor Alkatrészek
Gyárától rendelhetünk a Russzkij Dizel, a
Penzadizelmas, Kolomna, vagy akár a harkovi Malisev
Közlekedésigépgyár által készített
alkatrészekből. A D100, D40, D49 hengerperselyek
között feszítő úriember morcos tekintetéből pedig
leolvashatjuk, hogy bizony a motoralkatrész-biznisz sem
a könnyed, vacsora melletti csevegések kategóriája. |
|
A sátorból kinézve a szabad ég alá,
az ukrajnai Technotrade takarítógépekkel is
kereskedő, moszkvai részlegének a vasúti
próbálkozásaival folytathatjuk. Windhoff-dealerként,
a német gyártó MPT-családba (Multi-Purpose Truck)
tartozó, M.A.N. TGS 26.400 6X4BL bázisú, kétéltű,
felsővezeték építésnél, javításnál használatos
csévélő-felépítménnyel ellátott járművével
gazdagították az Expót. A 26 tonnás eszköz a vasúti
pályán 60 km/h sebességgel képes közlekedni. |
|
Moszkva-Nizza iránytáblával szerepel
az 1990-es évek közepén Görlitzben épített és a
scserbinkai székhelyű Circon-Service által
korszerűsített, luxuskivitelűre átalakított, RIC
jelű hálókocsik egyike. (A céget 1995-ben
alapították a Buran űrrepülőprogramban résztvett
mérnökök, első polgári projektjeik közé tartozott
az Ekotol nevű, vasúti alkalmazású, vákuumos WC,
valamint az RZsD Bajkálontúli Vasút egyik
mérőkocsijának az átalakítása és alkalmassá
tétele huzamosabb idejű, folyamatos munkára. A
későbbiek során közel háromszáz személykocsi
átépítését vezényelték le, többnyire
elsőosztályúakét, luxuskivitelűekét, kormányzati
felhasználásúakét, illetve folytatták
tevékenységüket a kifejezetten hosszú küldetésekben
résztvevő mérőkocsik, mérővonatok terén.) |
|
Az újjászületett jármű tömege 58,8
tonna, engedélyezett legnagyobb sebessége 200 km/h,
négy kétszemélyes hálófülkével és a kupékkal
ellentétes kocsivég felől bárhelyiséggel
rendelkezik, mellékhelyiségei fűthető padlójúak, a
fülkékben adott a tévézési és internetezési
lehetőség. |
|
A Szinara és a Siemens közös
vállalata, a Jekatyerinburg melletti Verhnyaja Pismában
települő Uráli Mozdonyok a 2ESz10 Gránit első két
példányát hozta el: a 001-est a statikus soron, a
002-est a dinamikus bemutató részeként találjuk meg.
A 2ESz6 sorozat - az Uráli Mozdonyok első önálló
terméke - járműszerkezetén alapuló, újabb
konstrukció gépterébe, a Siemens fő-, és
segédüzemi áramirányítóin kívül Behr, Mahle, CsKZ
(Cseljabinszki Kompresszorgyár), GEA Renzmann &
Grünewald logót viselő egységeket szereltek. |
|
Komplex járműfedélzeti biztonsági
berendezésként itt nem a Transzmasholding mozdonyain
általánosan elterjedt, illetve a régebbi gépekre
utólagosan telepített KLUB-ot, hanem uráli
konkurensét, a SzAUT cég BLOK nevű eszközét
használták fel. A KLUB-hoz hasonlóan sebességet mér
és regisztrál, tartalmaz vezetőállás-jelzőt,
megmutatja a jármű pillanatnyi tartózkodási helyét
(koordinátáját), a soronkövetkező
"célpont" jellegét (pl. állomás),
távolságát, fékgörbét számol és végrehajtja a
legközelebbi sebességcsökkentési pontra való,
automatikus fékezést. A vezetőasztalt és az
ablakkereteket természetesen - mondhatni, Szinarásan -
uráli vörösfenyő szegéllyel tették otthonosabbá,
kevésbé műanyag-hatásúvá. A főkeret alá pillantva
megismerkedhetünk a vízszintes erőket átvivő
vonórúd igen masszív bekötésével, és
konstatálhatjuk, hogy a kifejezetten cargós
feladatkörű, 120 km/h legnagyobb üzemi sebességű
mozdonyt, figyelembe véve a tehervonati
megfékezettségi mutatókat, feleslegesnek látták
tárcsásfékkel ellátni. |
|
A Gránit 1TB2822-OSG02 vontatómotorját
és tengelyhajtását, illetve SIBAC E23-3000 főüzemi
áramirányító szekrényét külön is bemutatták a
Szinara-Siemens pavilon mellett. Mindkét egységet a
Siemens szentpétervári üzemében szerelték készre. A
pavilonban felsővezetékrendszeri elemeket, illetve az
üvegvitrinekben Inspiro és Desiro RUS járműmaketteket
láthatunk. |
|
A statikus sor központi helyeit idén a
Transzmasholding két villamos motorvonatának
(pontosabban a vezetőállásos melléküknek és
motorkocsijuknak - a teljes szerelvények ugyanis nem
férnének be), illetve a TEM TMH nehéztolató
mozdonynak osztották. Az ED4m-0387 egy következő
stádium az ER2-gyökerű ED4m (gyári jelöléssel
62-301.00.00.001) ráncfelvarrásainak a sorában.
Feljáróajtói, szakítva a klasszikus tolóajtókkal,
lengő-toló mechanikájúak lettek, továbbá
korszerűsített utastéri berendezéseket kapott (az
utasterek légkondícionáltak, az előterek
kényszerszellőzésűek), zárt
homlokátjáró-szerkezetet és holtjátékmentes
központi vonó-ütközőkészüléket. TEM TMH-001
pályaszámú jármű már szerepelt a 2009-es Expón, de
nem volt azonos az itt megjelent 001-essel. A CZ Loko, a
Litván Vasút vilniusi karbantartó telephelye és a
Transzmasholding közös vállalkozásában
kifejlesztett, TEM18-járműszerkezeti alapokon nyugvó
tolatómozdonynak a hivatalosan 002-es számot kapott
példányát tekinthette meg a közönség két éve
(001-ként matricázva), ezúttal pedig az oroszországi
tanúsítási folyamathoz és próbaüzemhez
felhasznált, igazi 001-est járhatjuk körbe.
Kétféle dízelmotorral építhető: a most benne
lévő, 970 kW névleges teljesítményű, V8
elrendezésű, 170 mm furatú, 190 mm löketű
Caterpillar 3508B DITA, vagy a tizenkét hengeres, 1455
kW-os 3512B DITA típussal. A mozdonyt az MTZ Transzmas
fékberendezéseivel (130-as típusú fékkontrollerrel
és az UKTOL univerzális fékállvánnyal), továbbá a
pervomajszki Transzpnevmatika-féle, TEP70bsz, 2TE70
gépekben is használatos, AKRV 3,2/10-1000
csavarkompresszorral látták el. |
|
Az ED4m-0387-eshez képest további
ráncfelvarrási lépcsőfok az ED4m.5 (62-301.00.00.005)
változat első példánya, ED4m-0500 pályaszámmal. A
vezetőállás dizájnterve és kivitelezése az ukrajnai
NPP Roszt munkája. Feltűnő a sima oldalfalak
alkalmazása, kevésbé feltűnő - bár üzem közben
valószínűleg hallható, pontosabban nem hallható - a
forgógépes, segédüzemi áramátalakító "jobb
később, mint soha"-alapon történt elhagyása és
helyette a PSzN-80 berendezés használata.
Szériatartozék az automatikus utasszámláló
berendezés - igaz, opcióként bármelyik
ED4m-variáció rendelkezésére áll. (Meg kell
jegyezni, hogy a 2013-as kiállítás idején a jármű
még Scserbinkában tartózkodott, és a tanúsítási
eljárásának a befejezéséről nincs hír. Talán a
lanyha érdeklődés miatt nem sietnek vele: az RZsD
illetve az elővárosi társaságok egy része új
megoldások felé kacsingat, míg átmeneti jellegű
beszerzésként inkább az ED4m konzervatívabb, bár az
5-ös majdnem minden újdonságával ellátott, korábbi
- a 0387-es szerinti - változatát veszik.) |
|
A többfunkciós monitort, a KLUB-U
komplex kijelzőjét és a TSzKBN (bőrreakción
alapuló) éberségi berendezés indikátorát
tartalmazó vezetőasztal nem mondható extravagánsnak,
sőt, a műanyag burkolatba foglalt, klasszikus 395-ös
fékezőszelep igencsak visszafogottá teszi. |
|
A kocsikat a Circon Service által
forgalmazott, kétfajta utasülés-típussal (a kék
Regio és a vörös huzatú Regio+ változattal) látták
el, de egyik utastér sem tekinthető véglegesnek,
hiszen például a 2+2 elrendezés felesleges
helypazarlás a három és fél méter széles
járművekben - illetve ha feltétlenül kisebb
utassűrűséget kívánnak elérni egy magasabb
komfortfokozatú kocsiosztályon, akkor eleve szélesebb,
egyedi karfás (például Comfort, sőt, Excellent)
foteleket célszerű használni. A mozgássérültek
által is igénybevehető, vákuumos WC (Ekotol-EP-I
típus a Circon-tól), valamint az ajtókat mellőző,
zárt rendszerű homlokátjárók megfelelnek a jelenkori
trendeknek. Utóbbiak miatt azonban a motorvonat -
akárcsak az ED4m-0387 szerinti változat - elvesztette
az ER2/ER9 családra és utódaikra jellemző
"legózhatóságot", azaz fix
összeállításúvá vált. Márpedig ha tartósan ilyen
irányt vesz a fejlesztés, akkor az alapséma
várhatóan felemészti önmagát, hiszen
versenyhátrányba kerül például a
Jacobs-forgóvázas, könnyebb megoldásokkal szemben.
Hátrább, az ED4m.5 mögött a működőképes
állapotban tartott, nosztalgiameneteket bonyolító
2057-es Lebegyankát állították ki, mégpedig azért,
hogy a látogatók a gőzmozdony vizuális megújítása
során felhasznált kétkomponensű, poliuretán-alapú
festékbevonat illetve a festési eljárás minőségét
nézhessék meg közelről. Mi tagadás, a moszkvai
Wagon-Service cég munkája nyomán csillog-villog -
persze a korom megteszi a hatását, ugyanez a mozdony
két évvel később, a 2013-as kiállításon már a
legkevésbé sem csillog, de legalább bírja a festék,
nem pattog le róla. |
|
A Transzmasholding-Alstom pavilon,
Szinaráékhoz hasonlóan, több makettet vonultat fel: a
készülőben lévő, 25 kV~ feszültségnemű 2ESz5
tehervonati villanygépét, egy AGV részletet, a Citadis
városi villamost (reimsi dizájnterv szerint), valamint
a Coradia regionális villamos motorvonat végtelent
közelítő formavariációinak egyikét. |
|
A nem kiállítási tárgyként, hanem
kísérletek alanyaiként idehozott gépekkel
(CsSz4t-373, VL10u-142) szemközt komplett Szr3 egység
(vezetőállásos mellék, motor, vezetőállásos
mellék) kandikál ki a fák közül, mégpedig az
1668-as. Késői darabja egy igen hosszúra nyúlt
életű motorvonat-családnak, 1957-ben épült, 1997-ben
költöztették Scserbinkába és nyilvánították
muzeális védettségűnek, a mai napig működőképes. |
|
Az 1985-ben elkészült VL86f szekciója
(a másik Novocserkasszkban van, a NEVZ gyártelepén),
és a két EP200 egyike (a másik a Rizsszkij pu.
múzeumában tekinthető meg) folytatja a csendes
rozsdásodást a fák alatt. A 2007-es Expón résztvett,
TEM3-002-ből átépített, GEM10 jelű gázturbinás
tolatómozdony, meg a 2006-os keltezésű, kétszekciós
(gépes és gázartályos szekcióból álló) TGEM10
földgázüzemű, gázturbinás megoldás vezetőállás
nélküli szekciója továbbra sem keltette fel a
szóbajöhető vasutak érdeklődését. A
"házimúzeumi tárgyként" feltámasztott,
működőképes VL22m-1892 egyelőre ezt a sort
gyarapítja, ami csupán a kiállítás miatti, akut
helyhiányra, és nem a feledésbe merülésre utal: a
2013-as Expón fontos helye lesz a dinamikus bemutatón,
a jelenkori és újfejlesztésű gépeket felvezető
régiek közt. A torzsoki, aszinkron vontatómotoros
villamos motorvonatok képviselője, az ET4a-001 négyes
számú motorkocsija a sor végén vár a kiállítás
befejezésére és a rá vonatkozó kísérletek
folytatására. |
|
A dinamikus programot az Eu699-74,
L-2344, P36-0031 gőzmozdonyok nyitják meg. Mögöttük
következnek a mai kor gépei, túlnyomórészt az RZsD
korporatív színeibe öltöztetve, bár ezen belül a
Szinara második Gránit példánya (2ESz10-002) a
Jermak-szürkéhez áll közelebb, míg az EP2k-117,
TEP70bsz-151, 2ESz6-126... |
|
...továbbá a 2TE25a-008, 2ESz4k-0057
és a TEM18dm-545 jobban követi az alap-dizájntervet. A
Szinara genset TEM7a-változata, a TEM14-0001 a
korporatív festés sajátságos értelmezésű
változatát viseli: szinte teljes egészében fekete.
Egy genset CsME3-átépítés (CsME3-4423, kétmotorosra
átalakítva a ZselDorRemMas által, párja, a
hárommotoros CsME3eko-3323 a statikus soron várja a
látogatókat) viszont a környezetbarát mivoltát
hangsúlyozza zöld-sárga ruhájával. A Jaroszlavli
Villamosmozdonyjavító Üzem ismét kihozta a 2009-ben
már bemutatkozott, kéttengelyes könnyű
tolatómozdonyát, a TEM31-001-est. Egyelőre nem
szaladnak érte a vevők. A látogatók viszont mind
nagyobb mennyiségben szaladnak a vágányokhoz, illetve
a tribün előtti peronra, és onnan fényképezik az
előttük elvonuló mozdonyokat, bár nem világos, hogy
egy méterről mit is fotóznak voltaképp. Talán
konkurens festékgyártól jöttek, hogy a felületek
bevonatát makrózhassák? A helyi műsorközlő, a
vontatójárművek sorozatjelén és történetük rövid
bemutatásán túl, egyenként megnevezi a
mozdonyvezetőket. A TEM18dm vezérét Jakunyinnak
hívják, és bár állítólag csupán névrokona az
RZsD elnökének, a szakértő közönség jóízű
hahotázással reagál. Mire a pft-s eszközök - az
RFP1-001 háromrészes sínfejcsiszoló vonat és a
Plasser&Theurer 09-3X, a Remputymas (RPM Csoport)
előadásában - felvonulnak, már kisebbfajta tömeg
áll a peronon, ellehetetlenítve a fényképezést. |
|
A járművek végiggurulnak a
körpályán és újból felfejlődnek egymás mögé, a
Spanyol Armada hatását keltve. Az EP20-as tesz még egy
fordulót, többek örömére, hiszen így jobb
pozícióban, festékbevonatot makrózóktól mentesen
fotózható. A VL15-008 járműszerkezeti elemeit
felhasználva 2007-ben épített, földgázüzemű,
gázturbinás GT1-001 prototípus nem mozog, viszont
aránylag jó helyre állították. (Az Expo első
napján szerepelt, akkor 170 kocsiból álló, 16 ezer
tonnás vonatot cipelt végig a körön.) |
|
A dinamikus programot felvezető, három
gőzmozdony a sor elején várja a délutáni menetet. A
Lebegyanka vezérét már láttam, a vorkutai utam
elején: a Rizsszkij pályaudvarról induló
nosztalgiamenetek aznapi lebonyolítója volt. A
fűtőjével váltok néhány szót, ő a mai napi
jópofasággal nyit: - Uram, gőzmozdonyokat csakis
filmes technikával szabad fotózni, nem holmi
digitálissal! Sajnos most nincs lehetőségem megfogadni
az útmutatását. |
|
Miután a díszelgők lecövekeltek,
3TE10m-0176 kerül elő és jókora adagnyi, szénnel
rakott magasoldalfalú kocsit (a tehervonati mozdonyos
próbákhoz szükséges "súlyt") cipel ki a
fővonalra. Mindezt lépésben, az óvatlan mászkálók
miatt, aminek egyenes következményeként a tribünről
a kiállítás központi területei felé távozni
szándékozók, örökkévalóságnak tűnő ideig
kénytelenek szemezni az elfogyni sehogysem akaró
kígyóval. |
|
Az EP20-as előrébb gurul, a tribünhöz
közeli peron mellé - itt az ideje kívül-belül
közelebbről megismerni. A vezetőasztal érdekessége a
többfunkciós monitortól jobbra eső kijelzőben
rejlik, és nem műszaki, hanem beszállítói
értelemben. Ez ugyanis BIL-UMV típus, ami a BLOK -
leánykori nevén SzAUT - rendszer része. A konkurens
Szinara preferálja a SzAUT-termékeket, lévén a
fejlesztő céggel mint szintén urálival, a
kezdetektől ismeretséget kötöttek - ezzel szemben a
Transzmasholding eddig a KLUB mellett tette le a voksot.
De szemlátomást néha megtörik a jég. Egyébiránt
semmi rendkívüli - például a menetszabályozó,
villamosfék-kontroller és sebesség-alapjeladó
szerepét kombináló joystickot reggeltől estig
rángatták a korábbi Expo1520 látogatói, az akkor
épp E5k-ra fazonírozott, "univerzális
vezetőállás" néven kiállított egység
belsejében. A prototípus járműszekrényét,
forgóvázkeretét, vontatómotorjait és a
segédgépeket a NEVZ állította elő, a
fékberendezést az MTZ Transzmas szállította, a
vezetőállást és a vákuumos WC-t az ukrajnai MDSz. Az
áramszedő a Lekov, a főtranszformátor az ABB, a
tengelyhajtás a Henschel terméke, míg az Alstom a
főmegszakítót és a gyorsmegszakítót, illetve a
fő-, és segédüzemi áramirányító berendezéseket
vitte be a közösbe. A lokalizáció kiterjesztése
során az áramszedők gyártása a NEVZ-hez, a
tengelyhajtás előállítása a BMZ-hez (Brjanszk)
kerül, az áramirányítók pedig a Transzmasholding és
az Alstom közös vállalatánál, a novocserkasszki
RailComp-nál maradnak. |
|
A robusztus mellgerenda-szerkezet
megnövelt ütközéselnyelő képességgel rendelkezik,
ezen belül egy-egy további munkaemésztő zónát
létesítettek, körülbelül az európai vasúti
járművek oldalütközőinek vonalában, bár annál
valamivel magasabbra helyezve. Legalább van hova
felerősíteni a pályaszám karaktereit. A járművet,
személyfordás lévén, ellátták villamos fővezetéki
csatlással (a szabvány szerinti maximumra, 24 kocsi
ellátására méretezték), fékrendszere ugyanezen
okból elektropneumatikus, viszont hiába
távvezérelhető, a többszekciós mozdonycsoportoknál
jellemző, harmadik légvezetéket, a nem önműködő
fékét (elzáróváltóját és csatlásfejét sárgára
festik), hiába keressük. Persze a csatolt üzemben
legfeljebb alkalmilag közlekedő gépeknél ez nem
szokatlan. |
|
A vízszintes erőket a forgóvázakról
a mozdonyszekrényre továbbító vonórudakat a
szekrény felől, a VL85-VL65-EP1 irányzathoz
hasonlóan, meglehetősen alacsonyan kötötték be, a
forgóváz felőli bekötésen azonban változtattak
(egyszerűsítettek) a régebbi konstrukcióhoz képest.
Érdemes lesz majd megfigyelni, hogy a tehervonati
2ESz5-ösön vajon mennyire tartják meg az
egyszerűsítést. A forgóváz-szekrénykapcsolat a
középső futómű esetében jól láthatóan eltér a
két szélsőhöz képest, a nagyobb oldalirányú
kitérés miatt. A legyártandó mozdonyok egy része 200
km/h, nagyobb részük 160 km/h engedélyezett
sebességű lesz (a tehervonatokkal telített fővonalak
miatt a kétszázas tempó általános erőltetése
illuzórikus, hosszabb távon is), és főleg a
kétszázasok miatt - elvben - szükség van a
tárcsásfékre. Persze az 1520 mm-es világra jellemző,
gyengébb megfékezettségek következtében még
százhatvanra sem probléma a tuskósfék, sőt,
kétszázra változatlanul alkalmazható volna a CsSz200
gyakorlata - gépmenetben vmax=120, vonattal
utánfékezést valósít meg -, de talán a trend,
talán a könnyebbre adódó futómű-tömeg, vagy talán
mindkettő, más megoldást hozott. |
|
Áramszedőből összesen négyet
telepítettek a mozdonyra, kettőt a 25 kV~, kettőt a 3
kV= feszültségnemhez (Lekov AX 023 BULT illetve AX 024
BULT). Mégpedig azért, mert egymástól eltérő
sarunyomóerőket kell megvalósítani a kétféle
hálózaton, ami természetesen műszakilag megoldható
egy áramszedő-konstrukción belül, de a kellően
hosszú tető birtokában inkább úgy döntött a
gyártó és a megrendelő, hogy jobb még két
áramszedő, mint még egy lehetséges hibaforrás.
Rádióantennaként a prototípuson most a hagyományos
szálantenna és az oroszországi közcélú vasúti
hálózaton igen elterjedt Polaris AL-23
(151-156/307-308/343-344 MHz) látható. Az üzemeltetés
konkrét területétől függően ehelyett
megelégedhetnek például csak egy Polaris AL-2-essel
(151-156 MHz), vagy felszerelhetik akár további
rendszerekkel. Amit még érdemes megfigyelni - bár a
többi novocserkasszki villanygép hosszú évtizedekre
visszanyúló gyakorlata alapján nincs benne semmi
váratlan -, az a homoktartályok tetőn keresztüli
töltése. |
|
A kissé művészieskedőre sikeredett
(állítólag kiterjesztett szárnyú madarat
ábrázoló) matricázás természetesen csupán a
figyelem felkeltését szolgálja. A 002-es példánytól
kezdve a jármű a korporatív vörös-szürke-szürke
ruhába öltözik. |
|
A dinamikus program helyszínéről a
statikus sorhoz és a pavilonokhoz visszatérőben
megfigyelhető mozgás közben a kísérleti központ
kötelékében tevékenykedő CsME3-6037, valamint
kollégája, a 6036-os. Feladatuk a scserbinkai
mindennapok során keletkező tolatási munkák
lebonyolítása. A rozsda-zóna végében mozaikból
készült Lenin-fejes kompozíció emlékeztet az
objektum 70 éves fennállására. Ez 2002-ben volt, de
Lenin korábban került oda, és a telep alkalmazottai
mindössze a feliratot frissítették a kerek évforduló
apropóján, mégpedig sajátkezűleg. A "dicsőség
a munkának" című, parasztlányos-munkásfiús
betonlemez, a scserbinkai üzemegységek rég lemállott
felsorolásával, szintén a lenines korszak relikviája,
viszont az előző installációhoz képest praktikusabb,
mert felül van két füle, tehát a lábazat bontása
árán arrébb cipelhető, már ha valaki úgy gondolja,
hogy mögötte a konténerek szebbek. |
|
A daru egy ideje nem mozdul a helyéről,
az elsőgenerációs kétfeszültségűeket képviselő
VL82m-033 azonban túrázósabb kedvű: a délnyugati
szolgálati bejárat melletti tárolóvágányokon
múlatta az időt, és most ideköltözött. Az 1968-as
gyártású, eredetileg 4+4 részes (gyári
konfigurációjú) ER22-49 villamos motorvonat,
társaihoz hasonlóan, a moszkvai elővárosi forgalomban
szerepelt, 1992-ben átállomásították az
Észak-Kaukázusi Vasútra, ahol már nem termett neki
sok babér. A 08-as motorkocsi 1999-ben Scserbinkába
került mint szolgálati jármű, néhány évig
kísérletekhez használták, azóta az elfekvőben
szomorkodik. A VL82m másik vége az 1965-ben épített,
1992 óta a scserbinkai lomtárat gyarapító
TEP10-205-ösre néz... |
|
...amaz pedig a VL8-asok egy késői
példányára, az 1967-ben, Tbilisziben összerakott
1642-esre. 2000-től 2012-ig gyűjti magára a
rozsdafoltokat, amikoris majd felébred
csipkerózsika-álmából, és a 80. évforduló
alkalmából (2012 szeptember elején), valamint a
negyedik Expo1520 dinamikus műsorában kap
lehetőséget. |
|
Folytassuk a statikus sorok
felhozatalának mustrálását, mégpedig a Tyihvini
Vagongyár (TVSzZ) termékeivel. 19-9870 típusú,
műtrágyaszállító önürítősük a korábbi,
19-9835-öshöz képest nagyobb fajlagos tömegű árut
szállíthat: az alváltozattól függően 23-23,5
tonnás öntömeghez 71 helyett 76,5 tonnás raktömeg
társul, míg a raktér 101 köbméteres maradt. A
12-9869 típusú, 92 köbméteres magasoldalfalú kocsi
öntömege 23, raktömege 77 tonna, tehát a
19-9870-eshez hasonlóan, teljesen kihasználja a
közcélú hálózaton általánosan megengedett, 25
tonnás tengelyterhelést. A konstrukció nem tartalmaz
kirakodást szolgáló ajtókat - az ömlesztettáru
például körbuktató segítségével üríthető
belőle -, a 25 tonna öntömegű, 75 tonna raktömegű,
88 kömbéteres 12-9853-ast azonban ellátták a
hagyományos, lecsapható ürítőajtókkal, ezért a
gépesített megoldásokkal nem feltétlenül
rendelkező, kisebb fuvaroztatók is hasznát vehetik.
Nem véletlen, hogy egyfolytában öltönyös-nyakkendős
alakok dongják körül, sőt, szaglásznak be alá -
vagy tíz percig tart, mire sikerül őgyelgőktől
(majdnem) mentes képet készítenem. |
|
A Szinara dízeles részlege a szokásos
sarokban jelent meg a TEM7a négyszázhetedik
példányával, azonkívül a pavilonpótló, kisebb
sátruknál elhelyezett plakátokon tettek említést a
magánvasúti megrendelésre készülő, TEM7a
járműszerkezeti alapokon nyugvó TE8
nehéztolató-átállítós mozdonyról, a TEM9h
SinaraHybrid megoldásról (TEM9-változat
szuperkondenzátorokkal, alacsony géptérburkolattal)
és a mozdonyaikba szánt, 1400/min névleges
fordulatszámú, 210 mm furatú és ezzel azonos
löketű, V8 elrendezésű, 882 kW névleges
teljesítményű, DM-21L dízelmotorról. A TEM7a mellé
gurították a VNIIZsT-fejlesztésű, üzemanyagcellás
energiaellátó kocsit. Tartósan 50 kW teljesítményt
ad le, azonban 20 percen át 150 kW is kinyerhető
belőle. Alagutakban végzett munkákhoz ajánlják,
tekintve, hogy üzem közben semmiféle káros anyagat
nem bocsát a környezetbe. Operátor nélkül, teljesen
automatikus módban is működtethető, és amennyiben a
tizenhat érzékelőjének bármelyike hidrogéngáz
szivárgást érzékel, azonnal nitrogénnel árasztja el
a kocsi tereit, megakadályozandó a robbanásveszélyes
állapot kifejlődését. |
|
Mindkét amerikai eredetű teherkocsi
forgóváz konstrukciót elhozták az érintett
gyártók: a Barber S-2-R (18-9855) a TVSzZ kocsijai
szomszédságában található (azonkívül
értelemszerűen a kocsijaik alatt), míg az Amsted Rail
Motion Control (18-9836) külön életet él, a
Promtraktor-Vagon mindentudó magyarázó-emberével
felszerelkezve. |
|
A poprádi Tatravagónka hattengelyes (40
tonna öntömegű, 110 tonna raktömegű, 137
köbméteres) tartálykocsival, illetve a hozzávaló,
európai típusokra hajazó, TVP 2011 3-R
forgóváz-megoldásával rukkolt elő. Üres és rakott
állapotban egyaránt 120 km/h a legnagyobb üzemi
sebessége. (Meg kell jegyezni, hogy sem a kocsi, sem a
futómű nem kapott 2013-ig tanúsítványt, és úgy
fest, hogy az időközben a UCL Rail többségi
tulajdonába került PGK vasúttársaság, a projekt
egyik kezdeményezője, a privatizáció óta nem mutat
érdeklődést a jármű iránt.) |
|
A központi statikus sor mögötti -
délről a délnyugati szolgálati bejárat-környéki
kerítéssel határolt -, aránylag tágas helyen, ahova
mozdonyokat az eddigi trend alapján nem, de mindenféle
egyebet bőséggel szokás pakolni, most csupán lézeng
a gyér mennyiségű kiállítási tárgy. Teherkocsik
visszafogott mennyiségben mutatkoznak, munkagépből
szintén kevesebb jött el, tehát a zömük befér a
főbejárathoz közeli vágányokra - így legalább az
MPT-famíliának a Tyihorecki Gépgyár (TMZV) által
kínált, nagy fülkés MPT-6E változata jobban vonzza a
tekintetet. A sík pályán 100 km/h-val közlekedő,
darus munkagéphez 100 tonna össztömegben kapcsolhatók
további járművek (úgy azonban a megengedett
legnagyobb sebesség 60 km/h-ra módosul), például a
TMZV szolgálati pőrekocsi-palettájáról az oldalra
billenthető rakterű, univerzális,
csuklós-teleszkópos gémmel ellátott, 10 tonna
raktömegű eszköz. |
|
Az egyfolytában lelkesen telefonáló,
öltönyös úriember a szentpétervári Teraprom cég
Béka és Halacska fantázianevű, siklott járművek
vágányraemelését segítő eszközök
értékesítésében működik közre. Mindkét
készülék rendelhető acél és titán változatban,
és mindkettő rendkívül egyszerűen, gyorsan sínre
helyezhető (egy-egy keresztaljnak támaszkodnak a
kerékpár felfuttatása felőli oldalon). |
|
Az obnyinszki NPP Poljot az LGM1
könnyűtolató hibriddel jelentkezett. Mindjárt két
változatot álmodtak: egyet 60, egyet (LGM1-01) pedig
100 kW névleges teljesítményű dízelmotorral,
valamint rendre 143 és 286 kWh-s akkumulátorokkal. Az
ekvivalens teljesítmény a két változatra nézve 203
és 386 kW. A húsz (LGM1) illetve huszonöt (LGM1-01)
kilométer per óra maximális sebességű szerkezet két
villamos vontatómotorja külön-külön és együtt
kapcsolható az akkumulátorokra illetve a
főgépcsoportra. |
|
A Belorusz Vasút (BCs) 2011-es
üzembeállítással hat, egyenként 232+28 ülőhelyes,
25 kV~ feszültségnemű, 160 km/h legnagyobb üzemi
sebességű, négyrészes Flirt egységet vásárolt a
Stadlertől. Az EPg sorozatjel utolsó betűje a városi
(elővárosi) kivitelre utal: a járművek Minszk
környékén szolgáltatnak majd. (Az együttműködés
kiterjed a regionális, ugyancsak négyrészes EPr
változat szállítására, valamint a
Stadler-Belkommunmas közös vállalat alapítására.)
Tekintettel a folyamatban lévő tanúsítási
eljárásra, főleg pedig a Moszkva-környéki 3 kV=
feszültségnemre, az EPg-002 önerőből nem juthatott
volna el Scserbinkáig. A problémát a BCs egyik
TEP70bsz mozdonya hidalta át. |
|
A rendelkezésre álló szerkesztési
szelvényt jobban kihasználó, 2880 helyett 3200
milliméter szélességű járműszkrényeken belül
lehetőség nyílt a 3+2-es üléselrendezés
alkalmazására. |
|
A Vidor Csoport (nem a Hófehérkéből,
hanem Moszkvából, a Malij Haritonyjevszkij közből)
alaposan felkészült utastájékoztató és egyéb
utaskényelmi berendezésekkel az 1-es pavilonban.
Megoldásaik közül majd a szentpétervári kitekintő
során találkozhatunk néhánnyal a "terepen".
Ugyanebben a sátorban tekinthetők meg a Voith Turbo, a
Gummi-Metal-Technik, a Rollon, a kínai Zhuzhou Electric
Locomotive, és sok más cég portékái. |
|
A VNITI és a VNIIZsT szakemberei által
tervezett KL-7500 mozdonyvezetői széket 1998 óta
telepítik az újonnan gyártott EP1, TEP70, ED4/ED9, ET2
járműcsaládok vezetőállásaiba, valamint a régebbi
konstrukciók főműhelyi szintű javításai során. A
rögzített és a sínen elcsúsztatható változatokat
különböző huzatokkal vehetjük szemügyre vagy akár
próbálhatjuk ki. Szék-ügyben természetesen
kihagyhatatlan a legnagyobb alapterületű, 2-es számú
pavilonban - TVEMA-val, RZsD-vel, Szinarával körbevéve
- berendezkedett Grammer. |
|
A Knorr Bremse az 1-es pavilon végében
mindjárt két nagyobb standot bérelt, hogy
szétpakolhassa a játékszereit. És ha épp nem volna
mit elkoptatniuk a fékberendezéseiknek a kerékre vagy
tárcsára ható elemeiben, az Urdiamant nevű, fiatal
jaroszlavli cég máris segíthet kompozit tuskókkal,
tárcsákkal. A járművesek közül többen ezt a
pavilont választották kiegészítő bemutatóhelyként:
a Stadler, a Transzmasholding és a kis kéttengelyes
gyártója, az NPP Poljot egyaránt jelen van. |
|
A lengyel Tines többek között
kiöntött síncsatornás Edilon megoldásokkal és a
Trackelast rugalmas közbetéttel jelentkezett. A
statikus soron lévő ED4m-variációkban felhasznált
homlokátjáró-szerkezetet a Hübner standján minden
oldaláról szemrevételezhetjük. Az Amsted Rail
FÁK-képviseletét ellátó Transolutions CIS a Motion
Control forgóvázzal kapcsolatos történeten túl,
munkaemésztő készüléket és trendi CTBU jellegű
csapágyat egyaránt hozott - utóbbiból persze a 3-as
pavilon SKF standján láthatjuk a legtöbbet. Ugyanebben
a pavilonban székel az AVP Technológia, az automatikus
járművezető rendszerek szállítója. |
|
Szintén a 3-as pavilon egyik bérlője
az Infotransz, az ERA makettjével... |
|
...és az MTU, akik a 12V 1600-as motort
tették közszemlére. Ha az Expón résztvesz a Knorr
Bremse, akkor lennie kell MTZ Transzmas-nak is -
természetesen van, mégpedig ebben a sátorban.
Univerzális fékállvány (most épp az E.310Sz típus),
230D fékkontroller (a 130D beépített távvezérlésű
változata), 224D kiegészítőfék-kontroller,
nyomásmódosítók, kormányszelepek - egyszóval, ami
csak kellhet a hosszú tehervonatok fékezéséhez. A
2-es pavilon lakóinak sorából, a teherkocsik
forgóváz-hossztartó töréses mizériájával a
háttérben, a Votum cég emelhető ki. Roncsolásmentes
vizsgálóberendezéseik középpontjában a Roboszkop
VT3000 látható, akár működés közben. A
dnyepropetrovszki MDSz fontos beszállítója a
Transzmasholdingnak, például a Doncsak-Jermak
mozdonyok, és az EP1m/EP1p vezetőállásának a
tervezése, szerkezetépítése tartozik a feladataik
közé, sőt, ha az elmúlt években időnként
kóboroltunk volna a gyárudvarukon, megleshettük volna,
hogyan alakul ki több lépésben az EP20 végleges
fizimiskája. |
|
Az ONDCE-10000/25 régi ismerős: a
/25-82UHL2 változat került a VL85 sorozatú
villamosmozdonyok szekcióiba mint főtranszformátor.
Csakhogy ott szekunder-oldalon három vontatómotorköri
tekercs-csoport, a gerjesztőköri tekercs és a
segédüzemi tekercs-csoport helyezkedik el, míg az
üzbegisztáni Csircsinszki Transzformátorgyár terméke
hat vontatómotorköri és egy fűtési tekercset
számlál, a gyári tábláján lévő ábra szerint.
Tehát a VL86f ONDCE-10000/25-83UHL2 típusához
hasonlít jobban. Előbbiekből sejthető, hogy
valamilyen hattengelyes szekciójú, tengelyenként
külön-külön áramirányító berendezéssel
rendelkező konstrukcióhoz való. Ha a gyári tábla
feliratát egyetlen karakterrel kibővítjük, tehát
ONDCER-10000/25N-U2 típusjelet képezünk, még jobb
esélyeink lesznek a beazonosíthatóság terén. Az
üzbég cég bizony nem kevesebbre vállalkozott, mint az
EP20 főtranszformátorának a(z egyik)
beszállítójaként való szereplésre. És hogy miért
kellett az ABB konstrukciójának a lokalizált
változatát egy korábbi típussor szerint jelölni? Ezt
nyilván nem a csircsinszkiek találták ki, hanem
valahol a NEVZ bugyraiban született az ötlet, a
"főnökök" tudtával - ígyhát lelkük
rajta. A Cseljabinszki Kompresszorgyár a Szinara
állandó beszállítójának tekinthető, hivatalosan
viszont csak az Expo ideje alatt dőlt el, hogy a TEM9
tolatómozdony hibrid változata, a TEM9h az AKV 6/1 L U2
csavarkompresszort kapja. Persze nem valószínű, hogy
az uráli mozdonygyártónak szándékában állt volna
bárki mással megállapodni, mindenesetre a szabadtéren
bemutatott légsűrítőt Scserbinkából egyenesen
Ljugyinovóba szállították, a dízeles
szerelőcsarnokba.
Délután három óra körül a látogatók elkezdenek
csapatostul hazaszállingózni - a kiállítók pedig a
szálláshelyükre -, főként, hogy a borultságot
gyenge eső tetézni, és ki tudja, mivé fajulhat.
Csatlakozom a szállingózókhoz, felkeresem a
kijáratot... |
|
...de mielőtt elhelyezkednék az
állomás bal peronján, gyorsan megörökítem az
irodaépület előtt pózoló, felfújható bábut. Az
RZsD új egyenruhájának a dizájntervét hivatott
bemutatni könnyed, bohókás módon, ugyanakkor
reméljük, a gumiember által felvett póz nem azt
sugallja, hogy ha nem tetszik a ruha terve, akkor hát
itt vagyok, ide lőjetek!
3TE10m-0176, megszabadulva a magasoldalfalúaktól,
visszatér Scserbinka állomásra. Most, hogy komolyabb
vonóerőkifejtésre már nincs szükség, a vezér
leállította a vezetőállásos szekciók motorját,
ezzel a trió mindkét végén a lehető legnagyobb csend
uralkodik. A mozdony Borzja állomásítású (TCsE-13),
tehát a Bajkálontúlról jött. Háromszekciós
TE10-est közelebbről is lehetett volna keríteni, de
nyilván nem passzióból hozatták ide több mint
hatezer-ötszáz kilométerről - viszont ha már
idehozatták, épp kapóra jött az alkalmi
elegytovábbításhoz. A forgalom váratja egy darabig,
majd amint adódik pár percnyi szabad vonalkapacitás,
kifehérednek előtte a tolatásjelzők, és több
visszafogást beiktatva, visszatérhet a próbapályát a
fővonallal összekötő sínpárra. Moszkvába a
16:06-kor továbbinduló, Kalancsovszkajáig közlekedő
6328-as számú elővárosival utazom. Szerelvénye a
tízrészes ED2t-0045, amely az ideúti 0046-ossal azonos
színtervű; telítettsége 10% alatti, a száz körüli
mennyiségű felszálló hamar eloszlik a kocsikban. A
Kurszkij külső középperonjához gurulunk be, az
utasok zöme távozik, a Három Pályaudvar terének az
oldalában lévő Kalancsovszkaja most alig néhányak
számára vonzó célpont. |