A kezdőponti váltókörzeten (bejárati kitérő: 1557.6; bejárat: 1557.260) túl a pálya kétvágányú, a felépítmény illesztéses, faaljas. Kissugarú bal ívet veszünk, kibújunk a szosznogorszki főút és a Zseleznodorozsnaja utca felüljárója (1557.540 illetve 1557.3) alól, a bal ívet jobb követi, áteresszel (1556.660); mindkét oldalon ipartelepek szegélyezik a vasutat. A jobb kéz felőli telepek vasúti kiszolgálását a váltókörzettől párhuzamosan haladó, illesztéses, faaljas vontatóvágányon keresztül oldják meg. Az ívkombináció utolsó baljával - benne áteresz (1555.560) található - kiérünk a város területéről, az ívben hat-nyolc méternyire távolodnak egymástól a vágányaink, az egyenes szakaszon fokozatosan ismét a szabványos távolságot veszik fel. A jobbon félmeztelen alak sétál, laza léptekkel, mint aki a magisztrálist a stranddal tévesztette össze, a napsütéstől a fejére tekert pólóval védekezik, a kezében ötliteres vizesbödönt lóbál. Az ívkombinációt 30-40 km/h-val vesszük és egyelőre nem fokozzuk a tempót, igaz, az emelkedőnek a városhoz közelebb eső, nehezebb kilométerein különösebb száguldásra a TEP70-es úgysem volna képes a tizenöt kocsival. A hektométerkarók egy része csillagos talapzatot kapott, maguk az oszlopkák a vonalon másutt már előfordult "pálcikás jégkrém" jellegűek: lefelé enyhén szélesedő hasábok, a talapzatba illeszkedő végük azonban határozottan keskenyebb, és hengeres alakú. Átereszek (1554.670, 1554.350, 1554.130) előzik meg a "mozdony megállásának helye" táblával megjelölt, pft. anyagraktárral és faaljakból rakott mini-peronnal ellátott 1555. km szolgálati célú megállóhelyet (1554.050). Áteresz (1553.750) következik és gabionhálós megoldással megerősített nyílású áteresz töltés aljában (1552.750), további áteresz (1551.850), valamint villamos távvezeték a vasút felett (1551.7). Érezhetőbbé válik a vonóerőkifejtés hatása, ahogy a kaptató ellaposodik, bár egyelőre csupán az ötvenes tempóhoz elegendő. Magas töltés aljában kialakított, gabionhálós megerősítésű áteresz (1550.520) környezetében, 50-50 méternyi szakaszon a rézsűt szintén gabionhálós-zúzottkőréteges megerősítéssel látták el. A szomszédos vágányon, 2TE10m-mel vontatott anyagos menet húz el, üzemi kocsikkal és pályás kapcsolószerekkel rakott pőrékkel a végében. Áteresz (1549.680) és két oszlopsornyi villamos távvezeték (közepe: 1549.3) után 1549. km szolgálati célú megállóhely (1549.0) jön, anyagraktárral, peron nélkül, Domannyik ex-állomás végponti váltókörzetének a helyénél. Jobbról és balról felbontották az ex 1. és 4. átmenőt, az egyszintes felvételi épületet (jobbra) funkciótlanul hagyták. Gyenge százas sebességig húztuk fel, azonban a kezdőponti váltókörzet helyét (1547.650), egyúttal az emelkedő nehezebbik részének a végét elérve, máris kifuttatunk. Jobb ívet veszünk - friss ágyazatpótlás történt a jobb vágányban, az aljvégeknél -, az ív elejében, magas töltés aljában áteresz (1546.950) épült. Az állomásközben végig a régebbi, lekerekített főlapú térközjelzők működnek, a "jégkrém"-hektométerkarókat azonban az ex-állomástól a zömök fajta betonoszlopkák váltják. Magas töltés aljában kialakított átereszt (1546.050) követően, villamosfékkel 60-70 km/h-ig adjuk le kissugarú ívkombináció miatt, átereszt (1544.790), bal és jobb ívet hagyunk magunk mögött, újabb, immár rövidebb kaptatónak vágunk neki. Magas töltés aljában kisnyílású híd a Domannyik-patakon (1544.2), bal-jobb ívkombináció, 1544. km szolgálati célú megálló (1543.420) - pft. anyagraktárral és faaljakból rótt miniperonnal -, áteresz töltés aljában (1543.250), bal ív és áteresz (1541.780) a további sorrend. Az emelkedő 50 km/h-ig vet vissza bennünket. A táj erdős.
Jarega (bejáratok: 1540.920 és 1538.950) betonaljas váltókörzetei (1540.8 és 1539.150) ötvágányos líra alakításában működnek közre. Az átmenő fővágányok (3., 4.), valamint a balra ágazó 5. és a jobbra ágazó 1., 2. illesztéses, faaljas. Helytelenből törpe kijárati jelzőket alkalmaztak. 2TE10mk várakozik magasoldalfalúakkal a jobb átmenő fővágányon, a másodikat tartálykocsik csoportja foglalja, az elsőn az előzött 635M vonat tartózkodik és takarja a felvételi épületet (1540.1). 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljasra vált a bal (1540.0), azonban csupán a kezdőponti váltókörzetig, ahonnan, az előző állomásközzel azonos módon, mindkét vágányunk illesztéses, faaljas. A váltókörzetből jobbra sajátcélú sínpár ível. Megszabadulva a magassággyűjtés nehézségeitől, 60-70 km/h-ra gyorsítottunk az állomás területén, a gép folytatja a vontatást a nyíltvonalon, százas tempót veszünk fel. Áteresztől (1538.630) nem messze a felszínen fektetett, a vasutat az alépítményen átbújtatva keresztező csővezeték (1538.350) figyelhető meg, majd fénysorompós, gumiburkolatú átjáró (1538.210) következik, aszfaltút metszésében. (Az út a 8500 lelkes Jarega nagyközség szomszédságában lévő Pervomajszkijhoz vezet, ahol két jókora meddőhányó magasodik. Hasonlót láthatunk magában Jaregában is. A bányák érccel, mégpedig titánérccel foglalkoznak, de a mennyiséget tekintve ez a másodlagos tevékenységük része, az elsődleges a bányászati módszerekhez közelálló jelleggel felszínre hozható nehéz kőolaj kinyerése. A csővezeték Pervomajszkij bányájától a központi telepig ér, az állomásról kiágazó sajátcélú vasút másik végén pedig a bányatermékek rakodását végzik.) A jobb vágányban, hosszú szakaszokon ágyazatot pótoltak, az aljvégeknél. A továbbiakban áteresz (1536.840), magas töltés aljában létesített áteresz (1535.3), KTSzM (1534.7), 1535. km szolgálati célú megállóhely (1534.5) sorolható, anyagraktárral a jobb oldalon és a rézsűbe applikált paddal (1534.4) bal kéz felől, mögötte újabb átereszeket (1534.170, 1533.390) érintünk. Kilépünk a PCs-30 jelű, szosznogorszki pályamesteri szakaszról és belépünk a PCs-29 knyazspogosztira (1532.0) - az erre utaló tábláról persze nem hiányzik a "Szerencsés utat!" jókívánság, az RZsD újabb kori marketingesei működésének eredményeként. Magas töltés aljában tölcséres szájú átereszt (1531.3) építettek a szolgálati célú megállóhellyé egyszerűsödött Lunyvozs ex-állomás (1530.5-1529.250) előtt. Jobbról és balról eltávolították az ex 1. illetve 4. átmenőket (váltókörzetekkel együtt), a pályás szolgálatok részére anyagraktárt és mini-szükségperont (1529.350) telepítettek. Magas töltés aljában kialakított átereszt (1529.030) követően, a terep szintbeérésénél, már a bevágásban (1528.9-től kezdőpont felé) folyókarendszert telepítettek néhányszáz méteres hosszban a bal oldalon, ötven méterenként vasbeton aknákkal. A Lunyvozs-patakon ugyancsak magas töltés aljában nyitott, tölcséres szájú áteresz (1528.4) segíti át a vasutat, és amint terepszintbe ér a pálya, az előzőnek megfelelő folyókarendszer aknáit látjuk egymás után. Csillagosak a hektométerkarók talapzatai, a zömök oszlopkákat alul-felül feketére festették. 60 km/h-ra csökken a sebességünk a Lunyvozs-patak mélyedéséből kivezető emelkedőn. Átereszt (1525.620) ejtünk útba és hamarosan kilyukadunk az 1524. km szolgálati célú megállóhelyen, ahol a pályások anyagraktára (1523.9) kis téglaépítmény, az SK-20 "mélységű" (aljszintű) mini-szükségperont a helyi sajátosságokat követően, faaljakból rótták össze, "mozdony megállásának helye" jelzést viszont hiába keresünk mellette. Felértünk a 190 méteres szintű, helyi csúcspontra, lejtő kezdődik, ennek örömére fokozatosan százig gyorsulunk. Átereszek sorozatán (1522.820, 1521.750, 1519.250) jutunk túl.
A szomszéd fülkéből középkorú pár bújik elő és az utaskísérőnél panaszkodni kezdenek, hogy a légkondícionáló túl hideg levegőt fúj, reggel óta két takaró alatt dideregnek. A derék hálókocsikalauz kifejti nekik, hogy a 24 Celsius foknál, amennyire beszabályozta a berendezést, nem célszerű feljebb menni, mert majd mások kezdenek panaszkodni a melegre. Megmutatja a szolgálati fülkében a kijelzőt, hogy tessék, nem csalás, nem ámítás, tényleg 24 fok a beállított, és 23,8 fok a pillanatnyi hőmérséklet. De hogy mégis legyen valami kézzelfogható eredmény, elővesz egy nagy törölközőt, azzal letakarja a fázó páros kupéjában a befúvónyílásokat. Karszti ex-állomáson (1518.4-1517.3) egy-egy faaljas átmenőt távolítottak el (ex 1. és 4.), jónéhány alj a talaj minőségűvé szennyeződött homokágyazatban maradt. Baloldalt pályás anyagraktárat telepítettek (1518.150). A felépítmény változatlan, akárcsak a 100 km/h körüli sebességünk. 2TE10u-val anyagosvonat halad a jobbon. Áteresznél (1515.550) sebességszabályozó fékezésbe fogunk, jobb ívet írunk le, a végében, igen magas töltés aljában kisnyílású híd (1514.7) juttatja át a vasút alatt a Nyizsnyij Szivjol egyik ágának a vizét. 1515. km szolgálati célú megállóhelyen (1514.350) anyagraktár és faaljas miniperon áll a dolgozók rendelkezésére, "mozdony megállásának helye" táblát viszont itt sem telepítettek. Csökken a sebességünk, ahogy visszakapszkodunk az előző vízfolyás völgyéből, átereszeket (1513.630, 1511.3 - a második magas töltés aljában létesült) hagyunk magunk mögött, 90 fokos irányváltozást okozó bal ívet veszünk, lejtőbe fordul a vonalvezetés a Nyizsnyij Szivjol völgyét közelítve, az ívben átereszen (1510.510) haladunk. A balt követő jobb ívben ismét áteresz (1509.030) jön, majd magas töltés aljában áteresz (1508.550), bal-jobb ívkombináció, további áteresz magas töltés aljában (1508.0) - ezzel többé-kevésbé leértünk a völgy alsó régióiba. Tobisz (végponti bejárat: 1507.260) váltókörzetében (1507.1) az átmenő fővágányokat mindössze egy betonaljas kitérőpárral kapcsolták, jobbra két faaljas átmenő (az aszfaltozott oldalperonos 1. és a peront nélkülöző 2.) ágazik, balról eltávolították az eredeti (szintén faaljas) ötödiket. Bal kéz felől faházak csoportja, jobbra kétszintes téglaházak láthatók a vasút közelében. A felvételi épület (1506.5) mögül homokágyazatú, faaljas sínpár csatlakozik a kezdőponti váltókörzethez (1505.750; az átmenő fővágányokat egy betonaljas kitérőpárral kapcsolták). Aránylag ép állapotban maradt fenn egy vízdaru a váltókörzetnél. Bal ívben állították a kezdőponti bejáratot (1505.5), mögötte kétnyílású, felsőpályás, hídfás pályaszerkezetű acélhídon (1505.480-1505.380) keresztezzük a Tobisz folyócskát. A nyíltvonali felépítmény az eddigieknek megfelelő. Az állomás területén 70-80 km/h tempót tartottunk, a völgyből kivezető, két áteresszel (1505.160, 1504.450) fűszerezett kaptató azonban hatvanig vet vissza bennünket. A második áteresztől drenázsrendszer betonaknái sorakoznak 50 méterenként a padka vonalánál. Az állomásközben zömmel fémcsőből készített kilométerkarókat telepítettek. Áteresz (1502.820), KTSzM (1501.990), újabb átereszek (1501.260, 1499.790) következnek sorban, azután harmincméternyire távolodik egymástól a két vágányunk, háromnyílású, felsőpályás hídon (kezdőponti hídfő: 1499.0) - az első és harmadik nyílásban vasbeton gerenda-, a középsőben gerinclemezes acél felszerekezetet alkalmaztak, hídfás pályaszerkezettel - metsszük az Uhtarka folyócskát és bal ívet veszünk. Kifuttatásból 40-50 km/h-ig lassulunk.
Jukarka (a hozzátartozó település neve Borovij) bejáratánál (1496.960), baloldalt használatban lévő, homokágyazatú csonka indul, a faaljas és betonaljas kitérőkkel fektetett váltókörzetbe (1496.6; az átmenő fővágányokat egy betonaljas kitérőpár kapcsolja) csatlakozik. Faaljas, használatban lévő, sajátcélú sínpár ível balra. A bal átmenő fővágány (3.) illesztéses, faaljas, a jobb átmenő fővágány (2.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s a váltókörzettől, tőle balra faaljas átmenő (1.) ágazik, mellette betonozott peron létesült, illetve az egyszintes, vakolatlan téglafalú, nyeregtetős felvételi épület (1495.9). Jobbról eltávolították az eredeti negyedik (faaljas) átmenőt. A kezdőponti váltókörzetben (1495.430/1495.350; bejárat 1495.260) betonaljas kitérők fekszenek. A nyíltvonalon hézagnélküli, betonaljas, KB-s a jobb (a hektométerenkénti jelző-aljak festése vörös), a bal pedig illesztéses, faaljas. Vontatásba fog a gép az állomás területén, 80 km/h-t érünk el, a kezdődő emelkedő azonban 50-60 km/h sebességszintre ültet bennünket. Áteresz töltés aljában (1492.140), áteresz széles bal ívben (1491.070) és további áteresz (1490.190) a sorrend. A hektométerkarók az újabb szállítású, lefelé szélesedő, a tövüknél azonban jóval keskenyebb, "pálcikás jégkrém" formájúak. 200 méteres tszf. magasságon jutunk ki a helyi csúcspontra. Villamos távvezeték keresztezi a vasutat (1488.650), áteresztől (1487.650) egykilométernyire. Az Északi Vasút területére eső Transzszib-szakaszon és az arhangelszki vonalon megszokott, kékre festett, a vágánytengellyel párhuzamos fémkorlátok a szosznogorszki régió átereszeinél nincsenek divatban, de hogy a kékre mázolható felület mégse maradjon el teljesen, a töltésről levezető lépcső korlátját ismertették meg a festékesbödön tartalmával. A kezdődő lejtőben növekszik a sebességünk. Csinjavorik bejárata (1485.970) és betonaljas váltókörzete (1485.730) áteresz (1486.610) után következik, illetve a vágánykapcsolások alatt ugyancsak átereszt (1485.680) nyitottak. Jobbra kettő (1., 2.), balra egy (5.) faaljas átmenő ágazik - az elsőn magasoldalfalú kocsik állnak gázcsővel rakva, az ötödiket üres magasoldalfalúak csoportja foglalja -, mindkét átmenő fővágány (3., 4.) hézagnélküli, betonaljas, a jobb KB-s. A felvételi épülettel (1484.8) szemközt, balra, háromszáz méternyire rádiótorony magasodik. (A szolgálati menetrend egyperces, opcionálisan igénybevehető tartózkodást ír elő erre az állomásra - nem használjuk ki, ezek szerint nincs vasutas jelentkező a vonatunkra.) A betonaljas kezdőponti váltókörzetben (1484.4/1484.2; bejárat: 1484.050) az átmenő fővágányokat egy kitérőpárral kapcsolták. 80 km/h-ra gyorsítunk az állomás területén. A nyíltvonalon a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s (a jelző-aljak festése vörös), a bal illesztéses, faaljas; a váltókörzettől használatban lévő, homokágyazatú, sajátcélú sínpár halad a jobbunkon, továbbá a településnél a vasút közelébe ér jobbról az R25 jelzésű főút (Sziktivkar-Uhta). Kisnyílású híd épült magas töltés aljában a Csinjavorik-patakon (1483.450) - mögötte az iparvágány telepre ível (1483.0), a folytatásban pedig északnyugatnak tart körülbelül nyolcvan kilométer hosszban, a Vimj felső folyásától nyugatra fekvő bauxitbányához, ahol napi 90-100 kocsi bányterméket rakodnak. A táj változatlanul erdős. Két áteresz (1482.310, 1480.650) közötti, rövid emelkedőben 60-70 km/h-ra lassulunk. A fedett kocsi szekrényéből készült, baloldalt telepített anyagraktár (1480.330) nem azonosítható be mint szolgálati megálló, "mozdony megállásának helye" jelzése sincs, igaz, olyat a helyi pályamester máshol sem lát szükségesnek kitűzni. KTSzM-től (1480.0) bal ívet veszünk, magas töltés aljában áteresz (1479.430) és jobb ív következik, majd 1479. km szolgálati célú megálló, fedett kocsi szekrényéből lángvágózott-hegesztett anyagraktárral (1478.730). Az építményt Északi Vasút-stílusban, gondosan szürke-kékre festették, a változatosság jegyében az eredeti tetőlemezét eltávolították, hullámpala nyeregtetővel látták el - "mozdony megállásának helye" tábla persze a környéken sincs.
Két átereszt (1478.530, 1478.150) útbaejtve, 60-70 km/h-val folytatjuk annak ellenére, hogy az emelkedők elmúltak. Áteresz (1476.780) mellé helyezték az 1477. km szolgálati megállót képviselő, az 1479-esnek megfelelő építésű anyagraktárat, "mozdony megállásának helye" tábla nélkül. Vontatni kezd a mozdonyunk, erős nyolcvanig, átereszeket (1474.420, 1473.220) hagyunk magunk mögött, és máris elérjük a változatosság kedvéért "mozdony megállásának helye" jelzést (1473.1) igen, ám anyagraktárt nem kapott 1474. km szolgálati célú megállót, az 1473. km szolgálati célú megállóvá átminősített Tyimanszkij ex-állomás végponti váltókörzetének helyénél (1473.2). Az eredeti 1. és 4. (faaljas) átmenőket felbontották. A felvételi épület egyszintes, szilikáttégla falú (1472.8, jobbra). A kezdőponti váltókörzet helyét (1471.9) követő, töltés aljában létesített átereszt (1471.5) érintve, a lejtőn 100 km/h-ig gyorsulunk. Magas töltés aljában kisnyílású híd (1469.1) vezeti át a vasutat a Gyukacsev-patak és a vele párhuzamos földút felett, 1469. km szolgálati célú megállóhelyet áteresz (1468.530) szomszédságában találjuk, pft. anyagraktárral (1468.4), "mozdony megállásának helye" jelzés nélkül. Két áteresz (1467.880, 1467.3) jön sorban, 80-90 km/h-ra csökken a sebességünk az emelkedőben, két további áteresz (1466.420, 1465.320) között az R25 főút metszi a vasutat, betonfelüljáró (1465.930) közbeiktatásával. 1465. km szolgálati célú megállóhelyen fedett kocsiból készült anyagraktárt (1464.7) lelhetünk, "mozdony megállásának helye" tábla nélkül. Felérünk a kaptató tetejére, százzal iramodunk meg, jobb ívet veszünk (érezni, hogy legfeljebb 100 km/h-ra méretezték), bal ívvel folytatjuk, benne áteresz (1463.080) létesült, azután jobb ívvel 1463. km szolgálati célú megállóhelynél termünk, ahol nyeregtetősített kocsiszekrény a pályás anyagraktár (1462.550); tábla itt sincs. A bevágásokban következetesen drenázsrendszert építettek, ötven méterenként vasbeton aknákkal. Szórványosan laza aljvégek mutatkoznak a jobb vágányban. Kisnyílású hídon (1462.120) ismét keresztezzük Gyukacsev-patakot, a vezér működésbe hozza a légféket, átereszt (1461.750) érintünk és bal-jobb ellenívet írunk le. Valamivel negyven alatt következik be az oldás, a visszafogottság oka munkaterület: a jobbunkon, a kisajátítási területen belül lévő gazt és bokrokat írtják, égetik. Áteresz (1460.570) után a jobb vágányunk viszonylag frissen felépítménycserélt, hézagnélküli, betonaljas, ZsBR-65S sínleerősítésűre vált (1460.0). Újabb átereszen (1459.630) haladunk, mozdonyunk vontatni kezd, de csupán annyira, hogy 40-50 km/h sebességet tarthassunk - a harmadik áteresznél (1458.210) azonban komolyabban megtekeri a kontrollert az elegytovábbító szakember. Balra-előre feltűnnek Ropcsa település egy- és kétszintes faházai. 1458. km megállóhelyen (1457.6) peronhelyettesítő eszközként egyetlen faaljat fektettek a vágánytengellyel párhuzamosan, onnan a töltés aljáig hevenyészett lépcsőlejárat készült, faaljak darabjaiból.
Távolodnak egymástól a vágányaink, a Ropcsa folyócskát háromnyílású, felsőpályás, középen hídfás pályaszerkezetű, gerinclemezes acél felszerkezettel, az első és harmadik nyílásban ágyazatátvezetéses, beton gerendaszerkezettel rendelkező híd(pár)on (végponti hídfő: 1456.030) metsszük, meghaladjuk Krepjozsnaja bejáratát (1455.580). A betonaljas váltókörzetnél (bejárati kitérő: 1455.430, az átmenő fővágányokat egy kitérőpárral kapcsolták) balra faaljas, rövid csonka indul, a bekötését felszedték, ugyancsak a bal oldalon faaljas átmenő (1.) ágazik, jobb kéz felől azonban felbontották az ex-negyediket. Lakóházak csoportosulnak az egyszintes, téglafalú, alacsony nyeregtetős felvételi épület (1454.8, balra) közelében. Az átmenő fővágányok (2., 3.) felépítménye a nyíltvonaliénak felel meg. Áteresz (1454.530) létesült az állomás területén. A kezdőponti váltókörzetben (1454.0), akárcsak a végpontiban, betonaljas kitérők fekszenek és az átmenő fővágányokat csupán egy kitérőpárral kapcsolták. A nyíltvonalon a jobb hézagnélküli, betonaljas (a jelző-aljak vörösek), KB-s, a bal illesztéses, faaljas. Rövid jobb ívet veszünk a bejárattól (1453.9), áteresz (1453.580) és rövid bal ív követi. A Ropcsa völgyét 125 méteres szinten kereszteztük, a beléje torkolló Iosszert hamarosan hasonló magasságon fogjuk, a kettő között 140 méterig emelkedünk - ígyhát nyolcvanról hatvanra esik vissza a tempónk. Villamos távvezeték a vasút felett (1452.250), gázvezeték a vasút alatt (1452.1) a folytatásban, a jobb vágányunk illesztéses, faaljasra vált (1452.0), a bal marad ugyanilyen felépítményű. Túljutva a helyi tetőponton, visszanyerjük a nyolcvanas sebességszintet. Átereszt (1451.030) és KTSzM-et (1450.320) követően a két sínpár többszáz méterre távolodik egymástól, erdősáv ékelődik közéjük, a vasút kijut az Iosszer keleti partjára, ahol háromnyílású, felsőpályás hidak (kezdőponti hídfő: 1449.350) biztosítják a kapcsolatot a nyugati parttal. Szokás szerint a középső nyílásban gerinclemezes acél-, az elsőben és a harmadikban vasbeton gerendaszerkezetet alkalmaztak, a két műtárgy közt körülbelül 300 méter a távolság. Bal ívvel célozzuk meg a falu nagyobbik, északi (irányunk szerint jobb oldali) lakóövezetét, míg a szelvényszámozás szerinti jobb vágányunk a déli, kisebb lakóövezetet fogja közre a másik oldalról, illetve az ex vontatási telephelyet. Fénysorompós útátjáróban (1448.760) metsszük a pályás gépállomássá lett, ma már csupán hóeltakarító technikát tároló telephelyre vezető földutat, áteresz (1448.690) szomszédságában. A gépállomásról betonaljas, KB-s sínpár fejlődik mellénk és csatlakozik (1448.0), visszakerül a jobb vágányunk, majd többnyire betonaljas kitérőkkel kialakul Iosszer végponti váltókörzete (1447.9). Az öt átmenő (átmenő fővágányok: 2. és 3.) illesztéses, faaljas, jobbra ágazik az aszfaltozott oldalperonos 1., balra a teherkocsik csoportjaival foglalt 4. és 5.; a felvételi épület (1447.3) egyszintes, szürke szilikáttégla falú, mögötte a háromszáz lelkes falu egy- és kétszintes faházait találjuk. A másodikon hagyja magát megelőzni 2TE70-007 Uhtán megfigyelt, vegyes összeállítású tehervonata. A zömében betonaljas kitérőkkel fektetett, kezdőponti váltókörzetből (1446.1) Megállj! táblás, betonaljas, KB-s csonka halad tovább párhuzamosan, és a bejárat (1445.840) előtt bakban végződik. A nyíltvonalon mindkét vágány illesztéses, faaljas, 70-80 km/h-val haladtunk az állomáson és egyelőre nem adjuk fel a ráérős poroszkálásunkat.
A táj erdős, nyírrel, fenyővel, itt-ott bokrokkal. A régebbi jellegű térközjelzőket alkalmazzák az állomásközben, a hektométerkarók vegyesen a zömök fajta és a "pálcikás jégkrém" alakú betonoszlopkák, amelyek közé szórványosan acélcsőből készültek keverednek, rájuk hegesztett táblácskával, fekete-fehérre festve. Jobb ív, áteresz (1444.1), KTSzM (1443.920) és újabb átereszek (1443.240, 1442.4) említhetők 1443. km szolgálati célú megállóhelyig, ahol téglából készült anyagraktárat telepítettek a bal oldalra (1442.050). A helyi pályásoknak úgy tűnik, állandó poénja a különféle távolsági személyszállító vonatok iránytábláinak (például Moszkva-Vorkuta, Szosznogorszk-Moszkva) elhelyezése a raktárak oldalán: ide is jutott belőlük. Mi-8 helikopter repül aránylag alacsonyan a vonal közelében, szürke-kék festéséről azonnal beugrik, hogy te jó ég, az Északi Vasút újabban a levegőt hódítja? Átereszt (1441.690) megelőzően emelkedőbe fordul a vonalvezetés - 140 méter körüli magasságról elindulunk 160 felé -, TEP70-esünk különösebben nem iparkodik a vontatással, és az eredmény rögvest jelentkezik, 60 km/h-ig lassulunk a következő átereszig (1441.080). Fedett kocsi félbevágott szekrényéből készítettek anyagraktárat 1440. km szolgálati célú megállóhelyen (1440.0), a teherajtónál verandaszerű egységet alakítottak ki, "mozdony megállásának helye" tábla azonban sem ide, sem az 1443-as kilométerhez nem jutott. Gyenge 100 km/h-ra gyorsulunk, átereszen (1439.290) haladunk, a balunkon pályás anyagraktár jelentkezik, félbevágott fedett kocsiból (1437.750), "mozdony megállásának helye" tábla és peron nélkül - a 2010-es menetrend még ismerte mint 1438. km szolgálati megállóhelyet, a 2011-esben már nem szerepel. CsME3 kocog üzemi kocsival és pőrével a jobbon. További átereszt (1437.030) elhagyva, a szolgálati célú megállóként használatos Belki ex-állomás (1435.8-1434.7) említhető, ahol az ex 1. és 4. átmenőket (váltókörzetekkel együtt), valamint a jobb oldalon helyet foglalt felvételi épületet eltávolították. Baloldalt, 200 méter hosszban mocsaras a talaj a töltés aljában, a kezdőponti váltókörzet helyénél, továbbá 1434.0 környezetében mindkét oldalon, bal ívben létesített átereszig (1433.740). Nemrég ágyazatpótlást hajtottak végre a jobb vágányban, az aljvégeknél. Az anyagraktárral, faaljakból rótt miniperonnal (1433.1) felszerelt 1434. km szolgálati célú megállónál, kifuttatásból 80 km/h-ra adjuk le, azonban nemsoká 100 km/h-ig gyorsulunk a lejtőn és sebességszabályozó fékezéssel (légfékkel) tartjuk. 2TE10m-mel az élén, vegyes összeállítású teher - üres faszállítók, magasoldalfalúak, gépeket szállító pőrék - zúg el mellettünk. Jobb ívben nyitott áteresz (1429.590) után, balra-előre feltűnnek Szindor település külső lakóövezetének - a mostanában Szimvának nevezett, egykori Szindor szovhoznak - a faházai. A Szimva-patak víziakadályát magas töltés aljában épített, kisnyílású híddal (1429.0) küzdjük le.
Negyvennel folytatjuk két kilométeren át - és nem a tízméternyi emelkedő (150-ről 160 méteres tszf. magasságra) miatt -, majd végre vontatni kezd a gép, százas tempót érünk el. 2TE10mk-val tartályvonat igyekszik végpont felé a szomszédos sínpáron. KTSzM (1421.890) és áteresz (1414.9) fogja közre a "mozdony megállásának helye" táblát nélkülöző 1416. km szolgálati célú megállóhelyen telepített pft. anyagraktárt és faaljakból készített miniperont (1415.2). Ágyazatot pótoltak a jobb vágányban az aljvégeknél (1414.0-tól). Áteresz (1413.6) közelében érintjük az egykori Tajozsnij megállóhelyet, mai nevén 1414. km szolgálati célú megállót - anyagraktárja (1413.050) van, peronja és táblája már kevésbé. Áteresz (1411.550) környezetében, két, többszáz méteres átmérőjű foltban apróbb fák nőnek, de nem a tundrásodás jeleként, hanem a közöttük látható, elszáradt, magasabb tövek utalnak egy régebbi erdőtűzre. Három áteresszel (1410.2, 1406.680, 1405.6) lejjebb, a negyediket (1404.150) megelőzően, fénysorompós, gumiburkolatú átjáróban (1404.390) keresztezzük az R25 főútról leágazó, Csernorecsenszkij településre tartó aszfaltutat (az R25 régi nyomvonalát). Kifuttatásból 80-90 km/h-ra vesszük vissza. Veszljana (a hozzátartozó település Csernorecsenszkij; bejáratok: 1403.690 és 1401.840) váltókörzeteiben (bejárati kitérők: 1403.380 és 1402.1) a lírakitérők faaljasak, az illesztéses, faaljas átmenő fővágányokat (2., 3.) pedig csupán egy (betonaljas) kitérőpárral kapcsolták. Jobbra eredetileg két faaljas átmenő ágazott, a külső (ex 1.) kezdőponti bekötését azonban felbontották, a belsővel (jelenlegi 1.) párhuzamos csonka maradt belőle, betonozott, keskeny középperon ékelődik közéjük. A balra fejlődő, szintén illesztéses, faaljas negyediket gázcsővel rakott magasoldalfalúak csoportja foglalja. A felvételi épület (1402.9, jobbra) egyszintes, szilikáttégla falú, a homlokzat középső részén valamivel magasabb. A kezdőponti bejáratot bal ívben állították. A nyíltvonali felépítmény megegyezik az előző állomásközével, vontatni kezd a gép, százra gyorsítunk, magas töltés aljában nyitott átereszen (1401.620) jutunk túl. Errefelé az erdő hóvihar-gátló hatása már lehetővé tette, hogy a szomszédos patakmélyedések közötti dombhátakat bevágással hozzák a vasút átvezetéséhez megfelelő szintre, ezzel a mélyedés áthidalása csupán a bevágáshoz hasonló szintet tartó töltést követelt meg - nem úgy, mint a tundrán. Nagykapacitású szivárgórendszer telepítésére sincs szükség, hiszen a lapos gerincen nem gyűlik össze az olvadékvíz. (Sajnos a kocsi hálófülkéi a hektométerkarókkal ellentétes oldalra néznek, ezért amíg elköltöm a lisztbe forgatott, sült lazacszeletet vegyes körettel, sonkás-uborkás salátával, néhány áteresz feljegyzése kimarad.) Vegyes összeállítású teher húz el a jobbon, 2TE10m-mel az élén.
Kifuttatunk százról, kisnyílású hídon (1392.0) metsszük a Lunvozs-patakot, azután fénysorompós útátjáróban (1391.030) a Trakt településrészeit összekötő, alsóbbrendű aszfaltutat, és elhaladunk Trakt bejárata (1390.750) mellett. Baloldalt betonaljas, KB-s csonka veszi kezdetét, a többnyire betonaljas kitérőkből álló váltókörzetbe (1390.4) csatlakozik, ugyanitt az illesztéses, faaljas átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra eredetileg két faaljas átmenő ágazott, de a külső (ex 5.) feleslegessé vált, felbontották. Jobbra a faaljas első átmenő alakul ki, mellette SK-20 "mélységű", betonelemes oldalperon húzódik, az egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épület (1389.9) közelében. A kezdőponti váltókörzet (1389.250; bejárat 1389.1) betonaljas és faaljas kitérőket egyaránt tartalmaz. (A jelenleg ezer alatti lakosú községben 1948-tól építettek erdőgazdasági keskenynyomközű vasutat dél felé, a hálózat az 1980-as évek végére 150 kilométeres hosszt ért el. Az erdőgazdasági cég az 1990-es évek elejétől elsorvadt, végül megszűnt, ezzel együtt szorult vissza a vasútüzem, majd a 2000-es évek elején felszedték a pálya maradékát, fatelepestül. A térségben ritka jelenségként, az erdészet nem láger-, vagy kolónialakókkal, hanem "szabad" munkásokkal dolgoztatott.) A soronkövetkező állomásköz felépítménye az előzőével egyezik meg. Trakt előtt elhagytuk a 150 méteres magasságszintet és folytatjuk az ereszkedést a Vimj folyó - a Vicsegda mellékvize - völgyéhez, az enyhe lejtőben 100 km/h körüli sebességet tartunk. Kifuttatásba kezdünk, átereszeket (1388.020, 1387.0) ejtünk útba, az átmenetileg kiegyenesedő vonalvezetés 80 km/h-ra csökkenteti a sebességünket. KTSzM (1384.550) következik, áteresznél (1381.530) Rakpasz kistelepülés házcsoportja tűnik fel a bal oldalon, "polgári" megállóhelye azonban nincs, csupán a faaljakból készített miniperonnal (1381.4) és anyagraktárral kijelölt 1382. km szolgálati célú. A faházak mellett börtönkolónia települ, ahol a fellelhető internetes források szerint TBC-ben szenvedő elítélteket tartanak. (Kétségtelen, hogy egy átlagos európai tüdőszanatóriumhoz képest itt lényegesen tisztább, frissebb a levegő.) Az anyagraktár mögött a vágányok eltávolodnak egymástól, a szelvényszámozás szerinti bal kissé magasabb szintre kerül a jobbhoz képest, és a Kiltovka folyócska akadályát háromnyílású híd(pár) segítségével vesszük, a felsőpályás műtárgy(ak) (kezdőponti hídfő: 1380.480) középső nyílásában gerinclemezes acélszerkezetet, az elsőben és a harmadikban ágyazatátvezetéses, vasbeton gerenda felszerkezetet alkalmaztak. A meglehetősen magas támaszok merevségét a felszerkezet alatti, vele párhuzamos, vasbeton tartó növeli a megfelelő szintre. Friss ágyazatpótlás figyelhető meg a jobb vágányban. Százra gyorsítunk, kifuttatunk, átereszt (1379.130) magunk mögött hagyva elérjük a 2010 után szolgálati megállóként sem jegyzett, bár a bal oldalon szolgálati tartózkodóval (1378.2) ellátott Rakpasz ex-állomást (1378.8-1377.6). Az eredeti 1. és 4. átmenőket a váltókörzetekkel együtt eltávolították. Két pályás dolgozó gazt írt a tartózkodótól nem messze. Ismét százig gyorsítunk, azonban magas töltés aljában kialakított átereszek (1376.780, 1376.5) és az R25-ösről ágazó aszfaltút fénysorompós, gumiburkolatú átjárója (1375.910) - az út hegyesszögben távolodik a bal oldalon - után kifuttatunk. Áteresznél (1371.130), balról megjelenik mellettünk a 2x1 sávos, aszfaltburkolatú, kielégítő minőségű R25-ös főút, ám nem marad a vasút mellett, hegyesszögben távolodik. Bal ívet veszünk, a lejtőn légfékkel sebességszabályozó fékezést hajtunk végre, tartva az előbbi kifuttatással elért, 80-90 km/h tempót.
A balunkon párhuzamosan futó aszfaltútról ágazó, szintén aszfaltburkolatú út metszésében fagerenda burkolatú, fénysorompós útátjáró (1362.650) létesült, nem messze tőle pedig 1363. km őrhely megálló, egy kocsi hosszúságú, betonelemes peronokkal (1362.350). Balra, telephez sajátcélú sínpár ágazik (1362.0), ugyanitt kitérőpárral a jobb vágány a balhoz kapcsolódik, előbbi folytatásaként pedig betonaljas, KB-s sínpár halad tovább párhuzamosan, kitérőnél (1361.4) kettéágazik, külső ága ipartelephez ível, a belső egy darabon még a vonallal párhuzamos volt, de felbontották. Az előző (1362.0) vágánykapcsolástól jobb ívet kezdtünk, most illesztéses, faaljasra vált a felépítmény (1360.8) és az ív végében a Vimj folyóra merőleges irányt veszünk. A 279 méter hosszú, egyvágányú híd (1360.650-1360.370) ötnyílású, az első és az ötödik, rövidebb nyílásban felsőpályás, gerinclemezes, a középső három nyílásban alsópályás, rácsos, trapézövű felszerkezettel. A pályaszerkezet illesztéses. A kezdőponti hídfőtől a hektométerkarók hasáb alakú, keskeny betonoszlopkák, kék-fehérre festve, a feliratuk - ritkaszágszámba menően - vörös. Két átereszt (1359.850, 1359.620) ejtünk útba, majd terelőcsonkával kiágazik a hézagnélküli, betonaljas (a jelző-aljak festése vörös), KB-s jobb vágányunk (1359.450) - 1360. km őrhely szolgálati célú megállóként szerepel a menetrendben a kitérőpár. A bal illesztéses, faaljas felépítményű marad. A folytatásban áteresz (1359.4), magas töltés aljában áteresz (1359.230) és újabb átereszek (1359.050, 1359.0, 1358.9, 1358.750, 1358.550, 1358.420) jönnek - egy mélyedésben emelkedünk a Vimj-híd 75 méteréről 100 méteres tszf. magasságra, aminek eredményeként 80 km/h sebességről 60-70 km/h-ig lassulunk. Nagyfeszültségű távvezeték két oszlopsora keresztezi a vonalat (1358.2), és a Muszjka állomásig (kezdőponti bejárat: 1354.750, váltókörzetek: 1356.2 és 1354.9) hátralevő távon átereszt (1357.350) hagyunk magunk mögött. Muszjkán az átmenő fővágányok (2., 3.) hézagnélküliek, betonaljakon, KB sínleerősítésekkel, az 1. és 4. átmenő illesztéses, faaljas, a felvételi épület (1355.5, balra) egyszintes, szilikáttégla falú. Tehervonatot előzünk. A kezdőponti váltókörzetben betonaljas kitérők fekszenek, a nyíltvonalon mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, a jobb ZsBR-65S (frissen felépítménycserélt), a bal (800 méteres jellegű) KB sínleerősítésű. 120 km/h-ig gyorsítunk a 120 méter körüli tszf. magasságon vezetett, hosszú egyenesben. A terep egészen enyhén hullámos. 2TE10m-es, vegyes összeállítású teher szalad a jobbon, üres faszállítókkal, magasoldalfalúakkal. Áteresz (1351.6) és KTSzM (1349.8 - az átépítés miatt egyelőre üzemen kívül) következik, a jobb vágány KB-s, 800 méteres jellegű hézagnélkülire vált (1346.0), a jelző-aljak vörös festést kaptak, a hektométerkarók leginkább a "pálcikás jégkrém" alakú oszlopkák, csillagos talapzattal, fekete felirattal. A régebbi fajta térközjelzők láthatók a pálya mentén. A Szorgyju-patakot magas töltés aljában épített, kisnyílású híddal (1345.450) keresztezzük, átereszeket (1344.630, 1342.570) megelőzően. Szorgyju ex-állomáson (1341.6-1340.2) felbontották az ex 1. és 4. átmenőket (váltókörzetekkel együtt) és kékre festett anyagraktárt helyeztek el "1341" felirattal a bal oldalon (1340.850), bár a menetrendben egyelőre az eredeti nevén szerepel a hely mint szolgálati célú megálló. Az enyhe emelkedőben már nem bírja a mozdony a százhuszat, 100-110 km/h körül haladunk.
1339. km szolgálati célú megállóban (korábban 630. km megállóhely, a régi, Konosa-2 kezdőpontú számozással) anyagraktárt és faaljakból készített miniperont (1339.0) helyeztek el. Tőle két áteresznyire (1338.470, 1336.320 - a másodikat magas töltés aljában alakították ki) találjuk 1335. km szolgálati célú megállóhelyet, "1335" feliratú, vakolatlan tégla alapú, fából készült, lapostetős, kékre festett anyagraktárral (1334.950). Áteresztől (1333.6) 1330.0-ig ágyazatot pótoltak az aljvégeknél a jobb vágányban. Az emelkedő 140 méteres szinten végetér, de a vontatás folytatása helyett kifuttatunk, lassanként 100 km/h alá csökken a sebességünk. Csub (bejáratok: 1327.2 és 1325.430) betonaljas végponti váltókörzetében (1327.1) balra ágazik a faaljas 1., jobbra pedig a szintén faaljas 4., valamint a külső oldalán egy használaton kívüli, homokágyazatú, R50 sínrendszerű csonka, amely korábban átmenő lehetett. Az átmenő fővágányok (2., 3.) hézagnélküliek, betonaljasak, KB sínleerősítésekkel - a jobbon tartálykocsik csoportja várja a vonatgépet -, a felvételi épület (1326.4, balra) egyszintes, szilikáttégla falú, a közelében az 1. mentén homokréteget terítettek peron gyanánt. A betonaljas kitérőkkel fektetett kezdőponti váltókörzetben (1325.6) az átmenő fővágányokat egy kitérőpárral kapcsolták. A nyíltvonalon ismét a kék-fehérre festett, hasáb alakú hektométerkarók kerülnek elő, a pálya kétvágányú, hézagnélküli, betonaljas, KB-s. A kifuttatást folytatva 80 km/h-ra lassultunk, a kezdőponti bejáratot elhagyva pedig légfékkel 60 km/h-ra vesszük le. A változatlanul erdős terepen ezúttal a nyír alkotja a növénytakaró zömét. Átereszt (1321.550), KTSzM-et (1321.180) és az előzőhöz hasonló (alul tégla, felül fa, ferde tetővel) anyagraktárral (1320.550) ellátott 1321. km szolgálati célú megállóhelyet érintve 80 km/h-ra gyorsítunk, lejtőbe fordul a vonalvezetés, légfékkel sebességszabályozást hajtunk végre. Magas töltésre hágunk, áteresz (1317.360) épült az aljában - a Sezsamka-patak egyik mellékágán -, két oszlopsornyi nagyfeszültségű távvezeték (1316.8) keresztezi a vasutat, ahonnan sebességcsökkentés jelleggel fékezünk negyvenig. Magas töltés aljában nyitott áteresszel (1316.320) küzdjük le a Sezsamka másik mellékágát, a szomszédságában a knyazspogosztiról átlépünk a mikunyi pályamesteri szakaszra (1316.0).
A végponti oldalán egyszintes toldaléképülettel kiegészített, kétszintes, nagyméretű, vakolt téglafalú, nyeregtetős felvételi épület (1314.5, végpont felé nézve jobbra) kezdőponti oldalától vasbeton szerkezetű, aszfaltburkolatú gyalogosfelüljáró ível át az összesen tizennyolc sínpár felett. A felvételi épület felőli, központi líra tíz átmenője közül átmenő fővágányként a második, és végpont felől a harmadik szerepel; a 2. betonaljas, KB-s, a többi átmenő illesztéses, faaljas. Az 1. mellett aszfaltburkolatú oldalperon, az 1.-2. között betonelemes, keskeny középperon húzódik, mindkettő alkalmas távolsági személyszállító vonatok utascseréinek a lebonyolítására. A külső nyolc sínpárt egybefogó líra adja az irányrendező csoportot, kezdőponti végében a gurítódombbal (a háromszintes, sárga klinkertégla falú váltóállító torony mögött), a lírától hegyesszögben távolodó irányban fektetett kihúzó csonkával, hogy az ex vontatási telephelyet átölelő, szelvényszámozás szerinti bal vágánynak helyet biztosítson. A célfékezés saruzással történik. A végponti váltókörzetnél is találunk egy kihúzó csonkát: a Mikuny-Koszlan vasút oldalában ível északra a váltókörzettől. Az irányrendező csoport felvételi épülettel szemközti (végpont felé nézve bal) oldalán portáldarus telep található, vasúti kiszolgálással, végpont felé bekötve. A kezdőponti váltókörzettől (bejárati kitérő: 1313.7, lírafej: 1313.9), kezdőponti irányban a szelvényszámozás szerinti jobb vágány egyenesen folytatja útját, míg a negyedik átmenőhöz illetve a központi líra felvételi épülettel szemközti oldalához kapcsolt bal többszáz méterre távolodva öleli körül a TD-59 jelű, mozdonyszemélyzeteket és napivizsgázási lehetőséget biztosító telephelyet. A telephelyen vasúti darut, pft. gépeket tárolnak, és tolólapos földmunkagépeket pőrekocsikon - vágányhálózatát a 3. és 4. átmenőkhöz csatlakoztatták, a 3. a telephely felé vezető szakaszon betonaljas, KB-s. Hóeltakarító technikát, pft. munkagépeket látunk ezenfelül a jobb átmenő fővágányból a kezdőponti lírafejnél, kezdőpont felé nézve balról csatlakozó, három csonkán (ugyanitt egy kiégett, magánvasúti TGM40-es kapott átmeneti szállást, talán amíg tulajdonosai döntenek a sorsa felől). A szemközti oldalon, szintén a lírafejnél, további csonkák csoportját kötötték be - itt hóeltakarító technika lakik. Jókora méretű, sokszögletű, a tartályoknál faburkolatú vízház magasodik az ex vontatási telephely területén. Oktatókert Mikunyban is van: négytengelyes magasoldalfalú kocsi és KVZ-CNII-II személykocsi-forgóváz tartozik a szabad ég alatti szemléltetőeszközök tárlatába - mindez a felvételi épülettől végpont felé eső, háromszintes vasúti épület oldalában, a peron mellett. Ugyanitt, a kezdőponti peronvégnél az 1.-2. átmenők között két vágánykapcsolás létesült betonaljas kitérőkkel, a belső annak érdekében, hogy az 1-ről visszafogás nélkül ki lehessen járni a telephelyet kerülő bal vágányra. Az átmenőnek a két vágánykapcsolás közötti, rövid szakasza betonaljas, KB-s, néhány GEO kengyel helyett azonban Skl-12 szorítórugókat alkalmaztak.
A Sziktivkarba továbbító vonatom érkezéséig megfigyelhetem az állomás napi életét. 2TE10utk szekcióval a 18 kocsiból álló, 312Sz számú Novorosszijszk-Vorkuta távolsági vonat gurul be kezdőpont felől a másodikra. A kocsik többsége korporatív festésű, hat pedig egyedi színtervű: az ablakok vonalában kék, alatta-felette fehér, a szekrény alsó részén sárga és kék sávval. 13:00-kor kezdőpont felől az elsőn, 2TE10ut-0008 szekcióval az élén a 90G számú Nyizsnyij Novgorod - Vorkuta vonat fékez le, kocsijai zömmel korporatív festésűek, néhány hagyományos zöld kíséretében. A végében Nyizsnyij Novgorod - Uszinszk és Kirov-Uszinszk közvetlen kocsikat találunk. Nem sokkal később a peron nélküli harmadikra belibeg a 635M Pecsora-Sziktivkar személy, a kék 2TE10u szekcióval. Tegnapelőtt Uhtában a 636-ost láttuk 2TE10utk szekcióval, a 90G távolságit TEP70-essel - többnnyire tehát nincs jelentősége annak, hogy milyen gépet használnak, bár például a vorkutai vasút névjegyére, a 41/42 gyorsra mindig TEP70-es jut. Az 1959 óta városi rangú, jelenleg valamivel több mint tízezer lakosú Mikunyt a vasútépítés hívta életre: 1936-ban, a nyomvonaltervezés során meghatározták a Csub és a Sezsamka folyók közötti szakaszon a leendő állomás helyét. Kezdetben a Vodorazgyeljnaja (vízválasztó) nevet adták neki - az északi városrészt később is így hívták -, majd egy közeli aprófaluról keresztelték el. 1940 november 7-én Knyazspogosztig fektették le a síneket, az állomás működésbe lépett, 1948-ban megnyitották a vontatási telephelyet. 1958 januárjában, immár "ifjúkomszomolista építkezésként" - de a környékbeli fegyintézetek elítéltjeinek munkaerejét sem nélkülözve -, nekiálltak a sziktivkari szárnyvonalnak, 1961 elején ideiglenes jelleggel, egy évvel később üzemszerűen felvették rajta a forgalmat, ezzel Mikuny elágazó állomássá lett. A sziktivkari vasút elsődleges célja a Komiföld fővárosát övező erdőgazdaságok, fűrészüzemek termékeinek hatékonyabb továbbítási lehetősége volt, és a faiparral rokonszenvező okokból álltak neki 1963-ban a 198 kilométer hosszú, Mikuny-Koszlan (-Vendinga) szárnyvonalnak is. Utóbbit hivatalosan 1968-ban adták át, azonban a rendszeres tehervonati közlekedés csupán 1975-től valósult meg rajta, amikorra néhány politikus másfél évtizeddel korábbi elképzelése - ti. hogy a béketábor oszlopos tagjában, Bulgáriában enyhítsék az építőanyagként felhasználható fa hiányát - jó esélyekkel rég feledésbe merült.
Gépcsere nincs, a szosznogorszki stokkot otthagyva, pontosan indulunk. A végponti váltókörzetet követően, ahogy az illesztéses, faaljas vágányunk jobbra kezd ívelni, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáróban (0.5 a szárnyvonal mikunyi kezdőpontú szelvényszámozása szerint) metsszük ugyanazt az utat, amelyet a fővonal is keresztez a bejáratnál. A jobbunkon haladó, használatban lévő, homokágyazatú, faaljas, R50 sínrendszerű, sajátcélú sínpár kisebb sugarú ívvel távolodik és telepre tér be. Áteresz (1.9) marad el mögöttünk az ív végében. Az egyvágányú, dízelüzemű vonalon állomástávolságú a közlekedés, az állomásokat, forgalmi kitérőket fényjelzőkkel szerelték fel. Fénysorompós útátjáróban (2.760) keresztezzük az említett teleptől vezető, gyenge minőségű aszfaltutat, amely az átjáró közelében betonelemes burkolatot kapott. Régebben itt helyezketett el Preduzlovaja állomás, azonban nyomtalanul eltüntették, megelégedtek a nagyállomás szolgáltatásaival. Két oszlopsornyi villamos távvezeték (2.9) alól kibújva hatvanig gyorsítunk, vonali fékpróba következik, ismét vontat a gép, nyolcvanas tempót érünk el, átereszen (3.6) és meder feletti kisnyílású hídon (4.130) haladunk. Ágyazatpótlás történt nemrég. Erdőborította, enyhén hullámos-dombos a terep. 80-90 km/h-ra méretezett, bal-jobb ívkombináció (5.5-ig) inflexiós pontjában gázvezetéket bocsátottak át a vasút alatt, közvetlenül mögötte három oszlopsornyi villamos távvezeték (4.9) keresztezi a vonalat. Pályasebességre, 90 km/h-ra húzzuk fel és szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel tartjuk az enyhe lejtőben, villamosféket tehát nem használ a vezér. A folytatásban kisnyílású híd a Sezsamka-patak mellékágán (5.720), két oszlopsornyi villamos távvezeték felettünk (6.1), bal ívben fénysorompós útátjáró (6.5, aszfaltúton) - pft. anyagraktárral bal kéz felől -, felsőpályás, ágyazatátvezetéses betonhíd, ismét a Sezsamka ágán (6.750) - itt nyolcvanig vesszük vissza. Áteresz (7.650) következik, valamint gázvezeték a vasút alatt (7.9), 60 km/h-ra fékezünk, ideiglenes lassújeles, felsőpályás, ágyazatátvezetéses, 50 méter hosszúságú betonhídon (közepe: 8.920) jutunk keresztül a Sezsamka főágán, mögötte jobb ívet veszünk. A folyócska 85 méteres szintje mellől most tizenöt méternyit emelkedünk, ennek megfelelően a hatvanas sebességről átmenetileg nemigen tudnánk feljebb lépni, igaz, a gép sem viszi túlzásba a vontatást. Szokásos módon, a töltés bal oldalán húzták ki a biztosítóberendezési (10 kV) és az állomási energiaellátó (35 kV) vezetékeket, vasbeton oszlopsorra függesztve. Mellette a régi, már funkciótlan távíróvezeték faoszlopai sorakoznak. Viszonylag sok ívet tartalmaz a vonal e szakasza, többnyire magas töltésen, a rézsűt szakaszosan homokrétegekkel erősítették. Félbevágott fedett kocsi szekrényéből készült, pályás anyagraktárt (9.650) telepítettek a jobb oldalon. Átereszeken (9.890, 10.6, 11.050, 11.710) leszünk túl, miközben visszanyerjük a 90 km/h körüli sebességszintet.
14. km forgalmi kitérő kezdőponti előjelzőjét (12.170) töltés aljában nyitott áteresz (12.4), bejáratát (13.180) további áteresz (13.2) követi. A váltókörzetnél (13.230) kisméretű, kékre festett épület található bal kéz felől. Jobbra illesztéses, faaljas átmenő (1.) ágazik, az átmenő fővágány a második. A kitérők helyszíni állításúak. A hektométerkarók ezúttal a szokásosnál magasabb, hasáb alakú betonoszlopkák (a talapzattal rendelkező hektométerkarók döntő hányada csillagos a vonalon). A kezdőpontihoz hasonlóan, a végponti váltókörzetnél (14.380) is igen közel állították fel a bejárati jelzőt (14.430). Áteresz (15.070) jön, majd a végponti előjelző (15.430), magas töltés aljában áteresz a Csupir-patak északi ágán (15.630) és egy oldalágon (17.340) - közben hatvanra lassulunk a kaptatón -, átereszektől (17.640, 17.8) hetvenig-nyolcvanig sikerül feljebb tornászni az iramot. Faaljakat szállítottak ki a padkára, szórványos cseréhez. A jobb oldalon elhelyezett, félbevágott fedett kocsi szekrényéből készített anyagraktár (18.540) mellett elhaladva pályasebességre gyorsulunk, kihasználva a Csupir-patak főágának mélyedéséhez vezető lejtőt. Magas töltés aljában nyitott átereszt (19.240) követően, jobb ív végében, szintén magas töltés aljában létesítettek tölcséres szájú átereszt (19.980), a Csupir patak vizének keresztülvezetésére; a mélyedésből kiemelkedve nyolcvanra adjuk le, átereszen (21.410) jutunk túl - következetesen mindegyik műtárgynak fehérre festették a nyílását -, lejtőt kezdünk, kilencvenre gyorsulunk, sebessészabályozó fékezéssel tartjuk a tempót. Gázvezetéket fektettek keresztben a vasút alatt (22.470), a szomszédságában áteresz (22.650) létesült. Kiértünk az erdőből - előttünk jobbra Uszty-Vimj település fekszik -, átereszt (23.470) ejtünk útba, a jobb oldalon felbontott vágány nyomvonala tűnik elő (23.9-24.3 között követhető a vonatról nézve). A régebbi topotérkép szerint balra ágazott egy sajátcélú vasúti kapcsolat (a Vimj partján hosszan elnyúló Ib településhez), ahhoz tartozhatott, például tároló csonkaként. Jobbról a 2x1 sávos R27 jelű főút közelíti meg a vonalat. Uszty-Vimj község vasúti személyforgalmát szolgálja 26. km megállóhely, baloldalt hat kocsi hosszúságú, betonelemes peronnal, a végponti peronvégnél (25.770) és előtte (25.690) nem biztosított gyalogosátjáróval (nagyobbrészt persze buszokkal közlekednek az autóval nem rendelkező lakosok). Az aszfaltburkolatú R27-est fénysorompós, gumiburkolatú útátjáróban (26.060) metsszük, innen tovább az aszfaltburkolatú, R27-R25 összekötő halad a vasút közelében. 40 km/h-ra fékezünk és megközelítjük a vasúttól jobbra a Vicsegdába torkolló Vimj 400 méter hosszú hídját. Három rövid, felsőpályás vasbeton gerenda felszerkezetű nyílással épített ártéri híd (közepe: 26.330) után következik az őrzött műtárgy (26.690-27.1), az első két nyílásban felsőpályás, gerinclemezes, a harmadikban alsópályás, trapézövű és további öt felsőpályás, gerinclemezes acélszerkezettel. (Az építés időpontja és körülményei nem indokolnák a vorkutai fővonalról ismerős aszimmetriát, abban viszont lehet valami, hogy a messziről kiszúrható, trapézövű felszerkezetű nyílást becélozva, a völgymenetben közlekedő, közepes vodkakúrán átesett kormányos is megtalálja a hajózóutat. Mármint nem éjjel és nem ködben.) 60 km/h-ra gyorsítunk még a végponti ellenfal elérése előtt. A vasútitól százötven méternyire jobbra található az R25-R27 összekötőút vasbeton támaszokon nyugvó, felsőpályás, nyolcnyílású, acélszerkezetű hídja. Az öntésterületen facsoportok pettyezik a füves mezőt. Az összekötőúton túl, jobbról megjelenik a Vicsegda.
Rövid bal ívet veszünk, az ív utáni egyenesben holtágat vágtak ketté a vasúti töltéssel (27.7), azután elérjük Uszty-Vimj bejáratát (27.930), a váltókörzetben (28.0) jobbra és balra egy-egy faaljas átmenő (1. illetve 3.) ágazik, utóbbi frissen ágyazatcserélt. Egyéni fény kijárati jelzős az állomás, helyszíni állítású kitérőkkel. A felvételi épület a jobb oldalon kapott helyet - egyszintes, vakolatlan sárga (valószínűleg klinker) téglafalú, zöld nyeregtetős -, mögötte Vogvozgyino település házai csoportosulnak a közút mentén. Az elsőhöz a kezdőponti szakaszán aszfaltburkolatú, a végponti szakaszán betonelemes oldalperon tartozik. Baloldalt új, beépítésre váró faaljakat készleteztek. A végponti lírafejet fény- és motoros sorompós útátjáró (29.060) határolja az aszfaltburkolatú, tűrhető minőségű, 2x1 sávos R25-ös főút átszelésében. A bejáratot (29.3) megelőzően, jobbra használatban lévő, homokágyazatú, faaljas, R50 sínrendszerű vágány ágazik (29.250) terelőcsonkával, párhuzamosan halad, majd jobbra ível (29.380). Faaljas sínpár maradványai figyelhetők meg a talajban a bal oldalon, ugyancsak a váltókörzettől - a töltéskoronát földútnak használják. Áteresznél (29.620) földkábelt fektetnek a vasút jobbján, tolólapos, lánctalpas traktorral szabadítják meg a növényzettől a leendő kábelcsatorna helyét, a másik traktor hátuljára kábeldobot szereltek. Egy kilométerrel feljebb az erdőbe nyomul a felhagyott vágány, de hamar elvész a burjánzó növényzetben, alig pár méternyit követhető szemmel. Fénysorompós, gumiburkolatú útátjáróban (31.030) metsszük másodszor az R25-ös főutat - visszakerül tehát a bal oldalunkra. Változatlanul illesztéses, faaljas a felépítmény, az állomás után vontatásba fog a mozdony, fokozatosan feljutunk a pályasebesség szintjére. Áteresz (31.420) és magas töltés aljában létesített áteresz (33.250) jön, azzal elérjük a nagyobbacska méretű Sztugyenyec falu lakóövezetének nyugati szélét, nem biztosított átjáróban (34.520) földutat keresztezünk (a vasút környezetében betonlemezekkel burkolták az utat), és a falu határában felsőpályás, ágyazatátvezetéses, többnyílású, 80 méter hosszú híddal (közepe: 34.9) küzdjük le a Vicsegda mellékvize, a Juromka folyócska akadályát. A soronkövetkező földút átszelésében mechanikus sorompóval zárt átjáró (35.450) létesült, az út itt is szilárd burkolatot kapott a a vasút környezetében, aszfaltréteggel kivitelezve. Gázvezeték a vasút alatt (36.2), KTSzM (36.650), áteresz (36.810) - 70-80 km/h-ra lassulunk, ahogy a Vicsegda völgyéből kiemelkedve elhagyjuk a százméteres magasságszintet -, további áteresz (38.670) és félbevágott fedett kocsi szerkrényéből pft. anyagraktár a jobb oldalon (39.2), hozzátartozó szolgálati megállóhely nélkül. Áteresz (39.530 - beton lépcsővel, kékre festett, levezető korláttal, ahogy a többinél errefelé) jön, és még egy (41.050 - töltés aljában), a kaptató százhúsz méteres tszf. magasságon elfogy előttünk, felvesszük a kilencvenes sebességet, magas töltés aljában létesített átereszen (42.930) haladunk. Fedett kocsi szekrényéből készített, pályás anyagraktárt (43.850) helyeztek el szolgálati megálló nélkül, az R25-ös főút fénysorompós, gumiburkolatú átjáróját (44.290) megelőzően.
47. km forgalmi kitérő kezdőponti előjelzőjét (45.050) két áteresz (44.610, 45.7) között találjuk. Továbbra is két oszlopsor fut a bal oldalunkon, az egyik (pörgetett vasbeton) a biztosítóberendezési és az állomási energiaellátás vezetékeit hordozza, a másik a funkciótlan távíróvezetékek fa oszlopsora. A kezdőponti váltókörzetből (46.1; bejárat: 46.030) jobbra hézagnélküli, betonaljas, KB-s átmenő (1.) ágazik (a jelző-aljak sárgák), aránylag új ágyazattal, az átmenő fővágány a második (illesztéses, faaljas), a szolgálattevő tartózkodója a végponti váltókörzetnél (47.250; bejárat: 47.330) található, balra, a kezdőpontinál pedig kisméretű, kékre festett szolgálati tartózkodó létesült a helyszíni váltóállítás céljából. Egy-egy áteresz (48.420, 48.880 - a második magas töltés aljában) említhető az állomásköz elején. A Vicsegda, miután nagy kanyarulatot írt le, visszatér, ennek megfelelően, a völgyéhez közeledve lejtőbe fordul a vonalvezetés, szakaszos sebességszabályozó fékezéseket hajtunk végre. Félbevágott fedett kocsi szekrényéből készült a sornkövetkező, pályás anyagraktár (49.850), szolgálati célú megállóhely most sem tartozik hozzá. Magas töltés aljában kialakított áteresztől (50.420) KTSzM-ig (51.1) jutva, villamosfékkel adjuk le az iramot 70-80 km/h-ra, majd légfékkel csökkentjük tovább, 60-70 km/h-ig. Magas töltés aljában áteresz (52.550), őrzött, külön fedezőjelzős, fény- és motoros sorompós, mechanikus sorompóval kiegészített útátjáró (52.690, aszfaltúton), bevágásban vezetett jobb ív a továbbiakban. A jobbot követő bal ívvel kikerülünk a bevágásból, jobbról mellénk ér az R25-ős főút, és 543 méter hosszú, őrzött hídon (53.650-54.2), 90 méteres tszf. magasságon keresztezzük a Vicsegdát. A műtárgy 1962-ben készült el, a 2x1 sávos főút és az egyvágányú vasút egymással párhuzamos, alsópályás, rácsos, trapézövű acél felszerkezetei (a vasúti pályaszerkezet illesztéses, hídfás, szögacél terelőelemekkel) közös, vasbeton támaszokon nyugszanak. A támaszközök nem azonosak, ennek megfelelően mind a vasúti, mind a közúti oldalon, kezdőpont felől nézve három alacsonyabb-rövidebb, kettő magasabb-hosszabb, és ismét egy alacsonyabb-rövidebb trapézövű felszerkezet következik, az ellenfalaktól az első támaszokig a híd mindkét végében rövid, felsőpályás felszerkezet létesült. A déli, sík öntésterületen 80-90 km/h-ra gyorsítunk. Egy-egy, a közút és a vasút töltésével kettévágott holtág figyelhető meg a vonal mentén (55.0, 55.5). Fénysorompós, gumiburkolatú útátjáróban (57.890) keresztezzük negyedszer az R25-öst, bal ívet veszünk magas töltésen, az aljában átereszt (57.140) nyitottak. A főút új nyomvonalát építik az átjáró közelében, a vasúttól jobbra - ha elkészül, Sziktivkart elkerülve csatlakozik majd a kirovi, R176 (korábbi jelölés szerint A119) közúti összeköttetésbe. A vágányunk balján terepjáróval leküzdhető minőségű, burkolatlan szervízút halad.
Jazel kezdőponti bejárata (58.510; előjelző: 57.5) az R25-ösről ágazó aszfaltút fénysorompós átjáróját (58.580) fedezi. A váltókörzetben (58.650) az illesztéses, faaljas átmenő fővágányból (2.) balra faaljas átmenő (1.) ágazik, valamint oldalrakodós csonka, Megállj! táblával, az oldalrakodóhoz tartozó raktárat elbontották. A csonka szilikáttégla falú színben végződik, kissé távolabb az első átmenőtől. Jobbra a végponti szakaszán Megállj! táblás, faaljas átmenő (3.) fejlődik, többszáz méter hosszban, nyolc sornyi magasságban betonaljas, ZsBR-65S leerősítésű vágánymezőket készleteztek rajta, a nemsoká beinduló felépítménycsere egyértelmű jeleként. A kezdőponti szakaszt ideiglenesen csonkaként használják. Baloldalt néhány, az alapokig lerombolt épület maradványa csúfoskodik, tőlük végpont felé henger alakú, téglaépítésű vízház és az egyszintes, szilikáttégla falú, itt-ott kékre festett, kisméretű felvételi épület foglal helyet. Az első átmenő oldalperont kapott. A kitérők helyszíni állításúak, a műveletek megkönnyítése céljából mindkét váltókörzetnél (végponti: 59.850; bejárat: 59.9) szolgálati tartózkodót telepítettek. Az energiaellátó vezetékek oszlopsora a jobb oldalra került át a Vicsegda-híd óta. A Jazel-patak völgyében emelkedve, fokozatosan hetvenre csökken a tempónk, átereszek (62.220, 63.380, 64.1, 64.640), csőátereszek (65.310 és 65.850) következnek, átmenetileg vízszintesre vált a vonalvezetés, 90 km/h-ra gyorsulunk, ám a kaptató folytatása hetvenre vet vissza bennünket - az ideeső szakaszon a Jazel mellékvizeinek mélyedését áthidaló, magas töltések aljában alakítottak ki átereszeket (66.620, 67.680, 68.540). A táj erdős, nyír-fenyő vegyesen - a talaj pedig, a Vicsegda közelségének köszönhetően, szinte folyamatosan homokos a vonal mentén -, a kisajátítási terület mintegy 10-30 méteres sávjában csupán alacsony bokrokat tűrnek meg. Amint 130 méteres szinten elfogy a patak völgye és felérünk a helyi csúcspontra, százig fokozzuk az iramot, a sziktivkari vasút végponti harmadára engedélyezett sebességgel összhangban. Áteresztől (70.130) nem messze találjuk Kojti előjelzőjét (70.380), mögötte villamos távvezeték keresztezi a vasutat (70.580 - a továbbiakban a jobbunkon fut, hegyesszögben távolodik) és két megszüntetett útátjáró (70.680, 70.880) jön. A második után baloldalt, a külső szakaszán forgalommentes, faaljas csonka indul a vonalhoz képest valamivel magasabb szintről, kettéágazik (innentől már használják), a külső ág szétbontakozik, fatelepekhez ível, a belső ág irányrendező csoporttá terebélyesedik, többnyire betonaljas kitérők beiktatásával. Elsősorban faszállító kocsikat és konténerszállítókat látunk a sínpárokon. Kialakul Kojti központi lírája is (váltókörzet: 71.550; bejárat: 71.280), tőlünk jobbra egy (1.), balra hat (3.-8.) faaljas átmenő fejlődik, a negyedik átmenő homok-, a többi zúzottkő ágyazatú. A vakolatlan, sárgára festett téglafalú, kétszintes felvételi épület (72.150) közelében faházak csoportosulnak. A központi líra vágányait fedett, valamint konténerszállító kocsik foglalják, utóbbiakon többnyire Eurotainer-tulajdonú, gázszállító konténerek mutatkoznak. Áteresz (73.030) közelében nagyátmérőjű cső (72.950) ível át a központi líra végponti feje (73.050) felett. Vágánycsoport ágazik balra, vasúti tulajdonú telephez, majd tovább bontakozik - hóeltakarító technikát és egy TGM4-es közepestolatót tárolnak a színnel is rendelkező telepen. Újabb vágánykapcsolatokkal balra három homokágyazatú sínpár ágazik - faszállító kocsikkal foglalva -, mind magasabb szintre kerülnek a vonalhoz képest, a két belső bakban ér véget 600 méterre a vágánykapcsolatoktól végpont felé, a külső a folyó irányába távolodik, hogy vontatóvágányként felfűzhesse Sziktivkar északi, Ezsva nevű városrészének ipartelepeit. A lírafej után a jobb oldalon, terelőcsonkával faaljas, homokágyazatú, R50 sínrendszerű, használatban lévő, sajátcélú sínpár fejlődik és tart párhuzamosan. 70 km/h-ra fékezve jártuk be az ideiglenes lassújeles végponti váltókörzetű állomást, és egyelőre nem fokozzuk a tempót.
Jobbra, százméternyire alsóbbrendű aszfaltút halad a vasúttal párhuzamosan. Ismét nagyátmérőjű cső alatt (74.3) bújunk át, balról a vasút közelébe ér az R25-ös főút - már bent járunk az iparnegyedként funkcionáló Ezsván -, bal kéz felől derítőtelep, azután jókora gyártelepek úsznak be a képbe (a közeli telepcsoport német tulajdonú papírgyárnak ad helyet), az egyik telepen újabb szállítású TGM4-es mutatja magát, illetve konténerszállító és fedett kocsik borítják el a kerítésen belüli vágányokat. Áteresz (74.8) mellett, őrzött, külön fedezőjelzős, fény- és motoros sorompós útátjáróban (74.7) metsszük az R25 aszfaltburkolatú, ideiglenes elkerülőszakaszát. 60-70 km/h-val gurulunk. A jobboldalt futó, homokágyazatú, sajátcélú vágányból hegyesszögben jobbra távolodik (75.4) egy elbontott ág nyomvonala. Ugyancsak jobbra, néhányszáz méternyire nagyobb és kisebb rádiótornyot látunk, a nagyobb az intaihoz hasonlít szerkezetileg. Három oszlopsornyi villamos távvezeték (76.0) és csöveket átjuttató fémszerkezet (76.4) keresztezi a vonalat különszintben, balra megtermett hűtőtorony vonja magára a figyelmet, míg jobboldalt a sajátcélú sínpár épp telepre ível (76.7). Innen szűk százméternyire (76.790) szerelték fel a soronkövetkező adag csövet átsegítő fémszerkezetet. Komolyabb mennyiségű fűrészárut tárolnak a jobb oldalon húzódó, a működés jeleit nem mutató gyártelepen: vagy nagyon becsődölt a tulaj, vagy tudja, hogy reménytelen vevőt találnia az esőáztatta, megszürkült portékára ott, ahol rajta kívül tucatnyi cég kínál frisset, jó minőségűt, olcsón. A városi útként Uhtyinszkoje sossze elnevezésű - errefelé 2x1 sávosnál szélesebb, de fel nem festett -, ötvenméternyire, párhuzamosan futó R25-ösről leágazó aszfaltutat fénysorompós átjáróban (77.180) keresztezzük, nem biztosított gyalogosátjáró (77.420) következik és még két cső (77.440), de ezúttal a vágányunk alatt. A gyakoribb, vágány felett átvezetett megoldást követi az újabb adag, kisebb átmérőjű cső (78.030). Kifuttatásunkat fékezéssel befejezve termünk a baloldalt húzódó, a kezdőponti szakaszán betonelemes, a középső és végponti szakaszán aszfaltburkolatú oldalperonos Ezsva megállóhelyen. Érkezőben -4 az eredményünk. A végponti peronvégnél (78.320) épített, vasbeton vázas, fémlemezekkel burkolt falú, lapostetős utastartózkodót elborítják az üres sörös-, vodkásüvegek, műanyag palackok, cigarettacsikkek és mindenféle egyéb papírhulladék. Az építménytől a szemközti oldalra, az erdősávon túli városrészhez húzott járdát a vonal vágánya nem biztosított gyalogosátjáróban (78.150) keresztezi. Az utastartózkodó közelében két félbevágott fedett kocsi szekrényéből készített anyagraktár látható, mögötte a főútról nyíló autóparkoló területe húzódik. A peron felőli oldalhoz telepített, méregzöldre festett padok egyikén négy polgár ül, a paddal azonos színű, meglehetősen gyanús folyadékot isznak, ezek után cseppet sem meglepő módon, hangosan, szűnni nem akaróan hahotáznak. Az utascsere tíz leszállóra terjed ki. (A korábban Szloboda néven bejegyzett település 1963-tól Ezsvaként - ami a Vicsegda folyó komi neve - Sziktivkar kerülete lett. Közel hatvanezren tekinthetik otthonuknak a gyáraktól délre és keletre eső, jobbára panelházas lakóövezetet.)
Bal kéz felől aránylag dekoratívabb, valamint a szokványosabb-csúfabb panelházak sorakoznak, leginkább hat- és tízszintesek. Félig, vagy semennyire sem legális gyalogosátjárónál (78.570) leljük meg a sokadik, vasút felett átívelő csövet. Magas töltés aljában épített átereszt (79.150) követően, jobb ívet véve, hegyesszögben eltávolodunk a főúttól, 80-90 km/h-ra gyorsítunk. Balra garázssorok húzódnak, töltés aljában létesített átereszt (79.430) hagyunk magunk mögött, az eddig párhuzamosan, jobboldalt telepített távhővezeték-cső a vágányra merőleges irányt vesz: földút üzemszerűen zárt, mechanikus sorompós átjárójánál (79.950) bújunk ki alóla. Pár kilométer erejéig eltávolodunk a lakóövezetektől, erdős tájba harapunk, áteresz (80.940) és a vonalat keresztező villamos távvezeték (81.360) jön, jobb ívet veszünk, töltés aljában létesített áteresz (81.680) és további áteresz (82.250) sorolható, magas töltés aljában kialakított, kisnyílású híddal (82.920) metsszük a Csov folyócska mellékágát, valamint felsőpályás, ágyazatátvezetéses, többnyílású vasbeton híddal (83.6) magát a Csovot. Bal ív elején, magas töltés aljában áteresz (83.7), áteresz az ív végénél (84.550), áteresz magas töltés aljában (85.550), rövid bal ív, magas töltés aljában áteresz (85.8), alacsony bevágásban jobb ív a folytatásban - ezzel újból megközelítjük a lakóövezetet. Átereszt (86.330) megelőzően csövet vezettek át a vasút felett (86.230), balról felbontott, egykor faaljas, homokágyazatú vágány nyomvonala ér a vonalunk mellé, jobbról, iparteleptől használatban lévő, homokágyazatú, faaljas sínpár érkezik és terelőcsonkával Csovju váltókörzetébe (bejárati kitérő: 87.0) csatlakozik. A lírafejet közút keresztezi különszintben, felüljáró (87.050) segítségével, balra két faaljas átmenő (4., 5.) ágazik, a külsőben (amely homokos zúzalék ágyazatú) vágányhídmérleg található, ezt a sínpárt faszállító és cementszállító kocsik foglalják. Jobbra szintén két faaljas átmenő (1. és 2.) fejlődik. A kétszintes, szilikáttégla falú, nyeregtetős, jellegtelen felvételi épület (87.120) a váltókörzetnél kapott helyet. Az átmenő fővágány (3.) hézagnélküli, betonaljas felépítményű. A kitérők helyszíni állításúak. A végponti váltókörzetben (88.2) betonaljas és faaljas kitérők egyaránt fekszenek, jobbról, ipartelepektől használatban lévő, sajátcélú vágány csatlakozik terelőcsonkával, jobbra faaljas, homokágyazatú, használatban lévő kihúzó csonka halad tovább és ér véget bakban (88.520) a bejáratnál (88.5), előtte felbontott sínpár nyomvonala ível belőle jobbra. Balra-előre már lászik Sziktivkar központi lakóövezete.
A líra nyolc átmenőt számlál. Az 1. és 2. (átmenő fővágány) betonaljas, KB-s (peront csupán az 1. kapott), a többi illesztéses, faaljas; az ágyazati anyag minden esetben zúzottkő. A külső átmenőket részint személykocsik tárolására, részint tehervonati indító-fogadó célra használják. A felvételi épület végponti oldala után, az 1. mellől betonaljas, KB-s, személykocsik átmeneti tárolására szolgáló csonka indul, a végponti váltókörzetbe kötve - ennek megfelelően az 1. utasperonjának az ideeső szakasza nyelvperon jellegű. A csonka másik (város felőli) oldalán aszfaltozott oldalperon húzódik. A csonkától balra (változatlanul végpont felé nézve értendők az irányok), egészen a végponti váltókörzetig, bakdarus telepek húzódnak, konténerterminálként és egyéb áruféleségek rakodása céljából. A telepek sorával szemközt, a lírától jobbra bakdarus telep kapott helyet, vasúti kapcsolatait a végponti váltókörzetbe csatlakoztatták. Ugyancsak a jobb oldalon alakítottak ki egy mozdonyfordító deltát (szárai a kezdőponti és végponti váltókörzetbe torkollanak), arra való tekintettel, hogy a szárnyvonal létrejöttekor, a hatvanas években még bőséggel használtak gőzmozdonyokat, manapság pedig "megfelezett" 2TE10ut-kat, vontatási telephely viszont, saját deltával vagy akár fordítókoronggal, nincs az állomás közelében. A végponti váltókörzettől közeli telepekre történnek kiágazások, illetve sajátcélú vágány halad egyenesen tovább, megkerüli Davpom városrészt, Csit városrésznél - a reptér déli végében - kijut a Sziszola partjára, azután északi irányt véve egy fafeldolgozó cég telepén végződik, Kocspon városrész északkeleti peremén.
A főutca mentén többszintes lakóépületek sorát alakították ki, földszintjükön üzletekkel - a hangulat összességében Uhtához hasonló, meg úgy általában véve a tipikus ex-szovjet, kisebb városokéhoz. A mikunyi kvász-árus párját hamarosan megpillantom, a hordója is ugyanolyan, hamisítatlan szovjet darab. Annyit kellene még megtenni, hogy az utolsó évekre jellemző sárga helyett a klasszikusabb ezüst színű legyen a hordó - na de ne telhetetlenkedjünk. A frissítő ital szemlátomást odavonz kicsiket és nagyokat, tíz-tizenöt fős sorok alakulnak (hej, a jó öreg sorbanállás...), az emberek műanyag poharakból kortyolják (na igen, a klasszik-üvegkorsó, a városi hálózatra kötött pohármosó készséggel együtt, sajnos nem bírta ki az időutazást), és többliteres mennyiségekben viszik haza a nedűt. Továbbsétálva a belvárosi övezetben, a folyó irányában, körforgalom-téren keresztezzük az Október sugárútnak nevezett R25-ös főutat. Középen fáklyát ábrázolni kívánó oszlopegyüttes magasodik, a szovjet attribútumokkal gazdagon meghintett kitüntetésekkel, amelyeket Komiföld kapott: Lenin-rend, Októberi Forradalom-rend, Népek Barátsága-rend. A "munka dicsősége" című emlékművet 1977-ben követték el. Egy sarokkal arrébb gyerekek használják ki a rövid nyár örömeit, szökőkutak közt rohangálnak önfeledten, némelyikük bele-belegázol a medencébe, és tehetik ezt a meghűlés legkisebb veszélye nélkül, tekintve, hogy most, háromnegyed hat felé még mindig stabilan harminc foknál magasabb értéket mutat a hőmérő. Az Állami Pedagógiai Intézettel szemközt épp az utascserén túllendült, érdekes színösszeállítású, enyhén viseltes PAZ örvén, néhány mondat erejéig, visszatérhetünk a közösségi közlekedéshez. A városi eszközök többsége iránytaxi, valamint a midi kategória nagy túlélője, a PAZ. Uhtához hasonlóan, és eltérően az oroszországi városok zömétől, a kalauzokat az iránytaxikon sem nélkülözik. Az önkormányzattal, szokás szerint, több cég áll szerződéses viszonyban, a szolgáltatásuk kiegyenlített minőségű, egyik sem próbál lebilincselő utazási élményt nyújtani - ha a polgár élményre vágyik, látogassa meg az általa kiválasztott autószalont. Sziktivkar határain túlra tekintve, nem szabad megfeledkeznünk a légiközlekedésről mint az északi területek hagyományosan fontos közlekedési ágáról. A polgári repülőtér, Omszkra vagy Irkutszkra hajazóan, nagyon közel esik a városhoz, mondhatni, egybenőtt vele: a központi lakóövezet déli szélén helyezkedik el, a Sziszola folyóval, illetve Kocspon, Csit és Davpom külső városrészekkel övezve. Többnyire a UTAir repül ide, és többnyire az idősödő Tu-134-eseivel.
A délutáni nézelődésből a szállodába visszatérve, határozott célom egy alaposabb alvás beiktatása a programba, de amint félálomba szenderülök, kopognak az ajtón. Magamra kapom a nadrágomat és kinézek: két civilruhás, fiatal tag mutatja a Szövetségi Migrációs Szolgálat igazolványát, az itt-tartózkodásom célja iránt érdeklődnek. Hamar nyilvánvalóvá válik, hogy a mikunyi vasúti rendőrökhöz hasonlóan, ők is a feladatkeresés lázában égnek, mint annyi más állami hivatal, hogy tudniillik legyen mivel igazolniuk a létezésüket és az általuk elfogyasztott anyagi javakat. (Igaz, Oroszország esetében legalább annyiban más a helyzet, hogy nem beszélhetünk egyértelműen adórubelek eltapsolásáról, hiszen az állam, a polgárai megpumpolásán kívül, rendelkezik egyéb bevételi forrásokkal, alapvetően a terület szerencsés helyzete - nyesanyagbősége - folytán.) A Migrációs Szolgálatnak ellenőriznie kell a szállodai bejelentők valódiságát, és arra való tekintettel, hogy a Sziktivkarban megforduló külföldiek mennyisége nem veri az eget, megvolt a számottevő valószínűsége annak, hogy pont engem keresnek fel a szúrópróbaszerű ellenőrzés végrehajtása során. A formaságok elintézése után kedélyesen elbeszélgetünk, kérnek, hogy a városuk látogatását későbbi alkalmakkor se hagyjam ki, mert biztosan találok errefelé újabb és újabb, érdekes helyeket - végül elköszönünk egymástól.
A kiírás szerint 6:30-tól adnak reggelit a szállodában. 6:35-kor benyitok az étterembe: a svédasztal komplett, a teavíz forró. Nocsak-nocsak, északon tudják, mit jelent a "nyitva" szó, nem úgy, mint Ulan-Ude állítólag legjobb szálláshelyén, ahol az "étterem nyitva" alatt, mint láttuk az egyik előző kirándulás alkalmával, azt értik, hogy nyitva az ajtó. Pár sült kolbászkával és erős teával a gyomromban, kiballagok a napfényben fürdőző felvételi épülethez. Az időjárás változatlanul kegyeibe fogad, a túlnyomórészt zavartalan napsütés és a csapadékmentesség a meteorológiai jelentés szerint garantált. A nagyállomás különböző, személykocsik tárolására igénybevett vágányain elszórtan láthatók a "Sziktivkar" gyorsvonat egyedi festésű, sötétzöld illetve világosabb zöld színű járművei, csak éppen nem a 28-asban. Amaz a peronos, első átmenőn gyűjti utasait, a következő összeállításban (hátulról előrefelé nézve): 028 16908 (Északi Vasút-színtervű, a pétervári Vagonmas terméke), 028 12949 (7-es kocsi, ide szól a jegyem), 029 26251, 029 26020, 029 26137, 029 26228, 028 12956 (korporatív színtervűek), 028 12808 - azaz nagyjából a tegnapi járműveket üdvözölhetjük -, a gép pedig régi barátunk, TEP70-0420. (Lassacskán mindet megismerjük, nemkülönben a személyfordás 2TE10ut(k) szekciókat.) 120-140 utas sündörög a peron környékén, tehát az előző napihoz hasonló telítettséggel vágunk majd neki. Állomási tartalékként, Sziktivkar-Vorkuta iránytáblájú kocsicsoport élén CsME3-1544 pihen a másodikon. A kocsi, amelyben elhelyezkedem, 1990-es gyártású, ammendorfi, cserélt ablaktokos, felújított, azonban nem tartályos WC-jű - az észak felé közlekedő kocsikra ez általánosan jellemző, nem lévén a vorkutai vonalon mobil szippantási lehetőség. Mindkét utaskísérőnk férfi, a húszas illetve negyvenes éveikben járnak, és a tegnapi 41-es nagydarab, kedélyes dolgozójának épp az ellentétei: vékonyak, halk szavúak, bár ezzel együtt korrekt módon teszik a dolgukat. Fiatal-hosszúcombú illetve középkorú hölgy személyében, két utastárssal osztozom az 1-es számú fülke légterén. A menettartam Mikunyig 1 óra 45 perc, háromperces ezsvai tartózkodással, akárcsak idefelé.
Változatlanul illesztéses, faaljas a szelvényszámozás szerinti bal felépítménye. A hektométerkarók keskeny, hasáb alakú betonoszlopkák, alul-felül, sőt még oldalt is feketére festve, sokszögletű, csillag nélküli talapzattal. A térközjelzők a régebbi fajtájúak. Egyelőre 80 km/h préselhető ki a mozdonyból az enyhe emelkedőben. Mellettünk a jobbon tartályvonat húz el, 2TE10m-mel az élén. Magas töltésre jutunk, a rézsűt - a vonalon, és főként az ideeső szakaszon meglehetős következetességgel alkalmazott módon - homokréteggel erősítették, a töltés aljában átereszt (1310.8) nyitottak, a Sezsamka folyócska mellékága miatt. A balra látható épületcsoport az egykori Szeljhoz Sezsam állományába tartozott, vele egymagasságban kapott helyet az 1311. km szolgálati célú megállóhely szilikáttégla falú, apró tartózkodója (1310.4), valamint a "mozdony megállásának helye" jelzés. Ismét mélyedést keresztezünk magas töltés segítségével, az aljában lévő áteresz (1308.850) gabionhálós megoldással biztosított nyílását követően, a bal oldalon a medret 90 fokos ívben vezették, kibetonozták, oldalt gabionhálós-termésköves megoldással erősítették. Vasbeton felüljárón (1308.580) keresztezi a vonalat a ma este még felkeresendő, Vicsegda-parti Ajkino településtől északnak tartó R28-as út, azután KTSzM-et (1307.190) és homokréteggel erősített töltés aljában épített átereszt (1306.890) hagyunk magunk mögött. A szomszédos sínpáron magányos alak sétál, zárt öltözékben, a méhészek által használatos, hálós kalaphoz hasonló szerelésben: alaposan felkészült a szúnyoginvázió ellen, pedig errefelé istenesebb a helyzet, mint a tundrán. (Másoknak, mint majd megtudjuk, ellentétes a véleménye, de ilyesmin igazán nem érdemes összeveszni.) Vágányunk felépítménye 800 méteres jellegű hézagnélkülire vált, betonaljakon, KB sínleerősítésekkel (1306.3), ezzel együtt 130 méter körüli tszf. magasságon elfogy a kaptató, százra gyorsulunk. Ugyanitt veszi kezdetét Sezsam ex-állomás (1306.3-1305.1), ahol balról egy (ex 1.), jobbról két (ex 4. és 5.) átmenőt távolítottak el, a végponti váltókörzet helyének közelében az ex 1. átmenőből vasúti kapcsolat ívelt és haladt tovább Ajkino község téglagyárába (a 14 kilométer hosszú, a téglagyár ellenére közcélúnak számított vaspálya maradványait még látjuk ma este a buszról). A szilikáttégla falú, egyszintes felvételi épület kezdőponti oldalán a pályások által használt, ugyanilyen szerkezetű, ex forgalmi épületet találjuk (típusterve a következő Vjozgyino kisállomás ex forgalmi épületének felel meg), környezetükben a felbontott 1. nyomvonala mentén egy kocsi hosszú, betonelemes, funkcótlanul maradt oldalperon húzódik. Pár faház csoportosul a bal oldalon. Sezsamot éppenhogy elhagyva 60 km/h-ig fékezünk, magas töltés aljában nyitott, ideiglenes lassújeles áteresz (1303.5) miatt - kialakítása az előzőhöz hasonló, beleértve a gabionozott "könyök-medret". Százig gyorsítunk - ennél a tempónál kissé már érzékelhető a vágányunk "összetehervonatozott" mivolta -, a nyílásánál kővel kirakott, de gabionháló nélküli átereszen (1302.880) haladunk, majd homokréteggel megerősített, magas töltés aljában áteresz (1301.920) következik, szintén kővel körberakott nyílással. Hullámlemezből készült pft. anyagraktár és "mozdony megállásának helye" tábla (1299.6) jelöli ki 1300. km szolgálati célú megállót, magas töltés aljában épített áteresz (1299.280) közelében. A régi ágyazati anyagból feltöltött padka elegendően szélesre adódott, ezáltal a szabványárkot a vonalában ásták ki.
Magas töltés aljában lévő átereszen (1297.080) túl, úgy-ahogy kialakul a 120 km/h, azonban Vjozgyino végponti bejárata (1293.750; helytelenből törpe) előtt kifuttatásból százra adjuk le. Átereszt (1293.620) útbaejtve érjük el a betonaljas kitérőkkel fektetett váltókörzetet (1293.350/1293.250), a nyíltvonalinak megfelelő felépítményű átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra és jobbra egy-egy faaljas átmenő (1., 4. - előbbi homokos zúzalék ágyazatú) ágazik, a negyediken előzött tehervonat tartózkodik. Ritkábban használt, faaljas, a kezdőponti váltókörzet közelében bakban végződő csonka indul a negyedikből. Rövid, betonelemes peron ékelődik az 1. és 2. közé. A felvételi épület (1292.7) nyeregtetős, egyszintes, szilikáttégla falú, a kezdőponti oldalánál hasonló jellegű, anyagraktárként használatos, eredetileg forgalmi célokat szolgált épülettel, amelynek a falában, vörös színű téglából "1994" feliratot raktak ki. (Vjozgyino a Pecsorai Vasút építésekor jött létre mint munkatábor, a felszámolását követően a régi foglyok egy része ittmaradt erdőgazdasági alkalmazotti státuszban - hasonló folyamat játszódott le még sok-sok környékbeli lágerben. 1976-ban a kistelepülést átnevezték Ilja-Sorra, ugyanis az igazi Vjozgyino egy természetes módon alakult, létező falu - hat kilométerrel délebbre, a Vicsegda partján -, az állomás elnevezését azonban nem bántották. Két kisvasút épült a közelben, faszállítási céllal, napjainkra az egyiket teljesen, a másikat nagyobbrészt megszüntették.) A betonaljas kezdőponti váltókörzetben (1292.2/1292.150) az átmenő fővágányokat csupán egy kitérőpárral kapcsolták. Az áteresz (1291.910) mellett telepített bejáraton (1291.930) kívül, azaz nyíltvonali jelleggel, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (1291.710) működik, alsóbbrendű aszfaltút metszésében. Az állomásközben a bal illesztéses, faaljas, a jobb frissen felépítménycserélt, hézagnélküli, betonaljas, ZsBR-65S leerősítésű (a régi ágyazattal a padkát szélesítették). Százzal folytatjuk. Magas töltés aljában tölcséres szájú áteresz (1290.270), KTSzM (1288.910), töltés aljában áteresz (1288.150) következik, azután 1287. km szolgálati célú megállóhely (1286.6), baloldalt fából készült, szürke-fehérre festett anyagraktárral, szemközt két továbbival és "mozdony megállásának helye" jelzéssel. A jobb oldali, ugyancsak faépítésű raktárak egyikére nagy, fehér betűkkel "Békét a világnak!" szöveget írtak. Úgy tűnik, errefelé senki sem akad, aki a feliratot készítőnek szólt volna, hogy a a léckerítésekre és hasonló helyekre felfestett, semmitmondó szovjet szlogenek kimentek a divatból, és az erdőben kószáló állatok manapság egy intimbetét-reklámnak jobban örülnének. Utaskísérőink mostanra kiszúrják, hogy a szokásosnál figyelmesebben szemlélem a kocsit és a rajta kívül eső világot, gyorsan meg is kérnek, hogy ha lehet, töltsem ki a szolgáltatás minőségével kapcsolatos visszajelzés űrlapját. (Jóval egyszerűbb, mint például a Rosszijáé, a vonatszámon, kocsiszámon, helyen és a viszonylat igénybevett szakaszán kívül mindössze szöveges értékelést vár az általános benyomásokról, a személyzet munkájáról. A név opcionális, persze a helyfoglalás alapján úgyis ismert.) A továbbiakban magas töltés aljában áteresz (1286.350), áteresz (1285.430), töltés aljában áteresz (1283.4), magas töltés aljában áteresz (1282.050) a sorrend, a harmadiknál százról valamelyest lassulunk, az enyhe emelkedőt megérezve.
1282.0-tól a kilométerkarók talapzata csillagos, a hektométerkarók fából készültek, négyszögletesre munkálva alul-felül és fehérre festve, talapzatukként pedig zúzalékkal feltöltött, fehérre festett, közúti gumiabroncsokat vetettek be, a totális újrafelhasználás jegyében. Gam ex-mikrotelepülésnél már az 1968-as állapotokat rögzítő topotérkép sem mutat állomást, azonban az alépítmény szélessége alapján baloldalt sejthető egy átmenő (kb. 1280.0-1279.0), talán a vonal építésekor volt rá szükség. Néhány épületalap-maradvány látszik bal kéz felől, valamint földút végén, járólap méretű betonlemezekkel burkolt autóforduló. Jelenleg 1280. km szolgálati megállóként jegyzik a helyet, de sem anyagraktár, sem tábla, sem (szükség)peron nem jutott ide. Kereszezzük a Sarki Fény gázvezetéket (1278.450) - itt kerül át a vasút irányunk szerinti jobbjára -, hektométerkaróként a faoszlopkák helyébe ferdén csapott tetejű betonhasábok lépnek, talapzat nélkül. Szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel 100 km/h alatti tempót tartunk a kilakuló lejtőn. Áteresz (1276.530) után pft. anyagraktár (1276.0) árválkodik a vonal balján, peron és tábla nélkül, a szolgálati menetrendek egyik változata sem emlékezik meg róla. Nemrég szórványos aljcsere történt a bal vágányban. Töltés aljában létesített áteresztől (1275.190) visszatérnek az autógumi talapzatú, fából készített hektométerkarók, továbbá szórványosan előfordulnak a zömök-fajta betonoszlopkák, csillagos talapzattal. Magas töltés aljában létesített áteresz (1274.180), a vasút felett átívelő, két oszlopsornyi villamos távvezeték (1273.6) és további áteresz (1273.1) előzi meg 1273. km szolgálati célú megálló téglából épült anyagraktárját és a mellette kitűzött "mozdony megállásának helye" jelzést (1272.130). Korábban a raktár környezetében Zsesart ex állomás kezdőponti váltókörzetének kitérői feküdtek, ahonnan balra ívelt a Vicsegda-parti Zsesart település kikötőjét, iparterületeit megcélzó, hat kilométer hosszú szárnyvonal. Később a vasúti kapcsolatot átkötötték a szomszédos Mezsoghoz, amivel Zsesart létjogosultsága megszűnt. A Csernokurka-patak kisnyílású hídját (1270.230, magas töltés aljában) megelőzően (1271.0) a jobb frissen felépítménycserélt szakasza végetér, a sínpár innen kezdőpont felé illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű. Talán a Vicsegda közelségének köszönhetően, sok a lombos az erdőben.
A kezdőponti hídfőtől 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas felépítményen folytatjuk a magas töltés tetején, a mozdony vontatni kezd. Egy-egy holtág látszik a fák között, a Vicsegda füves-bokros-facsoportos öntésterületén. R50 sínrendszerű terelőcsonkával, betonaljas kitérőpárral (kezdőpont felőli fedezőjelző: 1263.780) balra ágazik (1263.820) a hézagnélküli, betonaljas, KB-s, szelvényszámozás szerinti jobb vágányunk - a bal hasonló felépítményi szerkezetű. (Ha egyszer szükség lesz második Vicsegda-híd építésére, nyomvonalkorrekcióval jár majd az új műtárgy beiktatása, hiszen a jelenlegi helyzet szerint előtte illetve utána voltaképp vágánytengelyugrás történik.) Az automatikus vonatközeledésjelző érzékelőjét a kitérő mellé telepítették. A kiágazás 1264. km őrhelyként avagy Protoka megállóként ismeretes. Átereszhez (1261.550) érve 100 km/h-ra húzzuk fel, a komptól vezető, aránylag széles, homokos út kissé eltávolodik, balra-előre feltűnnek Madmasz község házai, belépünk Madmasz állomásra (bejáratok: 1260.530 és 1258.150), az út mentén, a község nevét jelző tábla mellett kékre festett, pravoszláv kereszt (1260.0) tűnik fel. Majdnem ugyanitt fektették az átmenő fővágányokat kapcsoló, betonaljas kitérőpárt (1259.980), mögötte pedig, murvás út fénysorompós, gumiburkolatú átjárójával (1259.850) határolva, a lírakitérőket. A hézagnélküli, betonaljas, KB-s átmenő fővágányoktól (3., 4.) jobbra ágazik a faaljas 1. és 2., a másodikon bitumenszállító kocsikat tárolnak, az első betonelemes oldalperont kapott a vörös téglafalú, egyszintes, középen formabontó, íves-oszlopos homlokzatrészű felvételi épület (1259.3) környezetében. A felvételi végponti oldalán helyezkedik el az egyszintes forgalmi épület. Balra, a faaljas ötödik átmenővel párhuzamosan, a végponti váltókörzettől faaljas, a kezdőponti váltókörzetbe kötött, rakmintával ellátott csonka indul. Külső oldalánál a tartályok alatti részen henger alakú, téglafalú, a tartályoknál horganyzott lemezburkolatú vízházat találunk, lejjebb bakdarus fatelep húzódik - az erdő felől kapcsolódott hozzá egy azóta megszüntetett, keskenynyomközű gazdasági vasút. Faárut készleteztek a csonka mentén. A kezdőponti váltókörzetnél (1258.520, az átmenő fővágányokat egy betonaljas kitérőpárral kapcsolták) a csonkából sínpár ágazik, két ágra bontakozik, az egyik színben, a másik homlokrakodónál ér véget, egyiket sem használják rendszeresen. A jobbon többnyire korporatív festésű kocsikból álló, TEP70-eses, Adler-Pecsora idényvonat (448Ja) fékez - kettőperces tartózkodása van Madmaszon menetrend szerint. A nyíltvonalon a vágányunk illesztéses, faaljas, a jobb 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s - errefelé is a régebbifajta térközjelzők használatosak -, 80 km/h-val vágunk neki a Vicsegda öntésterületét lezáró kaptatónak. Átereszt (1256.960) követően, 1256. km szolgálati célú megállóhelyen, balra vakolatlan tégla anyagraktárt (1255.5) telepítettek, fehérre festve, kék tetővel, "mozdony megállásának helye" tábla nélkül. Gázvezetéket keresztezünk (1253.8), és ahogy túlvagyunk az első emelkedőn, amely megtörik a Pilisz völgyéhez közeledve, százra gyorsítunk. Szolgálati megállóként nem jelölt anyagraktártól (1253.0, balra) a bal vágány szintén 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Kétnyílású, felsőpályás beton gerendahíddal (közepe: 1252.9) metsszük a Pilisz folyócskát, bal ívet veszünk, a völgytől rézsút távolodva emelkedőt kezdünk, fokozatosan 50-60 km/h-ig lassulunk. Áteresz (1251.720), jobb ívben, magas töltés aljában áteresz (1251.340), és a következő magas töltés aljában újabb áteresz (1250.290) a műtárgyak sorrendje. Az erdőben fenyő és nyír nő vegyesen. Jókora mennyiségű távíróvezetéket függesztettek a vasút mentén, baloldalt sorakozó faoszlopokra, az egyik oszlopközben megtermett fenyő dőlt rá az évek óta funkciótlan vezetékekre.
Az 1249. km szolgálati célú megállóvá leegyszerűsített Pilesz ex-állomáson (1248.6-1247.4) felbontották a faaljas, eredeti 1. és 4. átmenőket (váltókörzetestül), a balra található, egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épület (1248.0) mellé "mozdony megállásának helye" tábla került. Az épület szürke szilikáttégláit vörösek díszítik az ablaktokoknál, a "Pilesz" név szintén vörös téglákként adódik ki a falban. Jobbról sajátcélú sínpár csatlakozott az ex kezdőponti váltókörzethez - valószínűleg a megszüntetése pecsételte meg a szolgálati hely karrierjét. Bal ívet veszünk és elhagyjuk a Komi Köztársaság területét, belépünk az arhangelszki közigazgatási területre. A végpont felé helyesen, 2TE10mk-val üres magasoldalfalúak sorjáznak. Immár 110 méteres magasságszinten járunk, és bár Pileszen sikerült némi lendületre szert tenni, 60-70 km/h-ig, a kaptató csupán két áteresszel (1245.850, 1244.950) feljebb, 130 méteren laposodik el, ahol máris 80-90 km/h-ra növekszik a tempónk - a harmadik áteresznél (1241.940) végül kiadódik a százas érték. Két újabb áteresz (1241.180, 1240.050 - utóbbit magas töltés aljában nyitották) előzi meg Siesz állomást (bejáratok: 1240.0 és 1238.260). A váltókörzetek (1239.830/1239.750 és 1238.580, betonaljas kitérőkkel) közül a kezdőpontiban az átmenő fővágányokat (3. és 4., felépítményük hézagnélküli, betonaljas, KB-s) csupán egy kitérőpárral kapcsolták. Balra kettő (1., 2.), jobbra egy (5.) faaljas átmenő ágazik, a másodikon magasoldalfalúakat, pőréket, nyolctengelyes tartálykocsikat tárolnak. Az egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épület kezdőponti oldalánál hasonló, de valamivel magasabb forgalmi épület (1239.250, balra) helyezkedik el, falában vörös színű téglával "2003" feliratot raktak ki. 2TE10m mozog a jobb átmenő fővágányon. A kezdőponti bejárat mellett megszüntetett útátjáró (földúton) figyelhető meg. A nyíltvonalon mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a jelző-aljak sárgák. Lejtőt kezdünk, légfékkel sebességcsökkentést hajtunk végre, bevágásba jutunk (1237.1), ahol egészen 30-40 km/h-ig halkítjuk az iramot. Egy-egy patakmélyedést magas töltéssel, és az aljában áteresszel (1236.750, 1236.480) küzdünk le, jobb ív következik, azután a harmadik patakmélyedés, magas töltés aljában létesített áteresszel (1236.080); a "mozdony megállásának helye" táblával (1235.850) és jobboldalt telepített anyagraktárral kijelölt 1236. km szolgálati célú megállóhelyet magunk mögött hagyva vontatni kezd a gép. Magas töltés aljában épített, kisnyílású híddal (1235.550) szeljük át a Vozser-patakot, bal ívben vágunk neki a völgyből kivezető kaptatónak, átereszt (1234.750 - magas töltés aljában), KTSzM-et (1234.730) érintünk, bevágás jön (1234.2-ig), mögötte pedig magas töltés, áteresszel az aljában (1234.1). A bevágásokban errefelé is kiépítették a drenázsrendszereket, 50 méterenként vasbeton aknával. Hatvannal kapaszkodunk vissza a Vozser-híd 100 méter körüli szintjéről. A továbbiakban magas töltés aljában átereszek (1232.8 és 1232.5), töltés aljában áteresz (1232.240) következik sorban - gyorsulunk, ahogy ellaposodik az emelkedő, egyúttal kikeveredünk a Vozser-völgy ívekkel tarkított környezetéből -, töltés aljában áteresz (1231.570), illetve magas töltés aljában áteresz (1230.8) követi, és 1231. km szolgálati célú megállóhely, "mozdony megállásának helye" táblával, valamint fából készült anyagraktárral (1230.350).
Az 1228. km szolgálati célú megállóhelyként jegyzett Tila-Iolj ex-állomáson (1229.2-1228.1) balról kettő (ex 4. és 5.), jobbról egy (ex 1.) átmenőt távolítottak el, a kezdőponti váltókörzet helyénél, balra szolgálati tartózkodó létesült, azonban nem használják, a tető már hiányzik róla. (A közigazgatásilag Urdomához tartozott Tila-Iolj minifalut 2009-re elhagyta az utolsó lakója - a faházak maradványait a vonaltól jobbra látjuk.) 130 méterről egyelőre nem emelkedünk tovább, ennek megfelelően helyreáll a százas sebességünk. Magas töltések aljában áteresz (1226.6) illetve kisnyílású híd (1224.4 - a Siesz folyócska ágán) épült, a "mozdony megállásának helye" táblával és szürke-kékre festett pft. anyagraktárral (1224.2) felszerelt 1225. km szolgálati célú megálló közelében. Töltés aljában nyitott áteresz (1221.870) környezetében elérjük a 140 méteres tszf. magasságot, azzal elindulunk enyhén lefelé a Verhnyaja Pupja folyó völgyéhez - a vizet ugyan nem keresztezzük, de Urdománál megközelítjük. Átereszek (1221.170, 1220.440, 1217.790, 1216.970 - utóbbi három magas töltés aljában) és a Tiva településhez vezető, alsóbbrendű út átszelésében működő, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (1216.330) érintésével kerülünk Tiva állomásra (bejáratok: 1216.130 és 1214.280 - helytelen felől törpe). A hézagnélküli, betonaljas, KB-s átmenő fővágányokat (2., 3.) mindkét betonaljas váltókörzetben (1215.9/1215.750 és 1214.550/1214.470) csupán egy kitérőpárral kapcsolták, a végpontinál, magas töltés aljában, átereszt (1215.850) nyitottak. A jobbra ágazó, faaljas első átmenőt magasoldalfalú kocsik csoportja foglalja, közöttük egyszintes, szilikáttégla falú, nyeregtetős felvételi épület (1215.2) sejlik át, a közelében apró házak csoportosulnak, bár a lakóövezet súlypontja az útátjárónál található, ugyancsak jobb kéz felől. Baloldalt húzódik a faaljas negyedik átmenő. Helytelenből törpe kijárati jelzőket állítottak. A kezdőponti váltókörzethez jobbról, fateleptől felhagyott vágány nyomvonala ível. A nyíltvonalon a kétvágányú pálya hézagnélküli, betonaljas, KB-s, százzal haladunk változatlanul, átereszek sorozatán (1214.1, 1213.3, 1212.8, 1212.030 - utóbbi három magas töltés aljában épült, az első után jobb, a harmadik után bal ív következik) túljutva azonban már sebességszabályozó fékezések szükségesek a tartásához. Az állomásköz elején zömök betonoszlopkák a hektométerkarók, csillagos - és a kidomborodó csillagnál vörösre festett - talapzattal, az utolsó kilométereken azonban fémcsőből és ráhegesztett fémtáblákból összeállítottakat alkalmaztak, talapzat nélkül. Az egyre erőteljesebb lejtőn nyolcvanra vesszük vissza légfékkel, ami nem más, mint a szakaszos sebességszabályozás egy formája, azért, hogy a vezérnek ne félpercenként kelljen a 395-öshöz nyúlnia. Két áteresszel (1210.830, 1210.680) arrébb kilépünk a PCs-28 jelű mikunyi pályamesteri szakaszról (1210.0) - jókora kék tábla jelzi a "határt" - és belépünk a PCs-27 jelű szoljvicsegodszkira. Párunk, a 34Ja/24Cs igyekszik a szomszédos vágányon, TEP70-essel az élén, a meglepően kevés, körülbelül nyolc kocsi közt több egyedi, "Sziktivkar" színtervű szerepel.
Urdomától Szoljvicsegodszkig a Vicsegda lapos völgyének folyásirány szerinti bal oldalán jut előre a vonal, kiterjedt mocsárvidék kellős közepén, ahol szerencsére szinte folyamatosan rendelkezésre áll egy keskeny, stabilabb talajú, pár méterrel magasabban fekvő sáv. E sávban hosszú egyenes szakaszokat képezhettek a vasútépítők, rövid, nagysugarú ívekkel, lényegében vízszintes vonalvezetéssel, ennek megfelelően a bő százkilométernyi táv alkalmas a személyszállító vonatok 120 km/h sebességű közlekedtetésére - persze a megfelelő, hézagnélküli felépítményi szerkezet birtokában. A hektométerkarók korong alakú talapzatát a padkára fektetett, a külső oldalon faalj-darabbal alátámasztott faalj-darabra erősítették. A településtől a szelvényszámozás szerinti jobb vágányt követő, viszonylag széles, murvás út irányunk szerint balra távolodik (1202.8), azonban áteresztől (1202.650) szűk egykilométernyire (1201.8) visszatér mellénk. 2TE10m-mel az élükön magasoldalfalúak húznak el a jobbon. Lassacskán 100 km/h-ig növeljük a tempót. 1200. km szolgálati célú megállóhelynél (1199.250) szegecselt, gerinclemezes hídelemet helyeztek a pálya mellé, balra; előtte (1199.7) a murvás út végleg eltávolodott a vonaltól. Átereszt (1198.880) követően a nagyobbrészt kopasz, itt-ott alacsony fákkal és a közöttük helyenként felmeredő, elszáradt törzsekkel tarkított Vandisi-mocsár egészen a közelünkbe kerül (1197.0-1196.0, illetve foltokban lejjebb is). A megállóvá egyszerűsített, Szlobodcsikovo ex-állomáson (1193.350-1192.150) jobbról egy átmenőt (egykori 1.), balról egy átmenőt (egykori 4.) és a külső oldalán rövid, eredetileg a végponti váltókörzetbe kötött csonkát távolítottak el, a vágánykapcsolásokkal együtt. A kezdőponti váltókörzet helyét áteresz (1192.080) fejeli meg. Átereszig (1190.770) egybefüggően, alatta a soronkövetkező átereszig (1185.960) foltokban, balról ismét mellettünk a Vandisi-mocsár, jobbra viszont, egy-három kilométer távolságban a vaspályától, kibontakozik a Vicsegda folyó mentén egészen a Verhnyaja Lupja torkolatáig húzódó, mintegy 15x6 kilométernyi területet beborító Szvetyik-mocsár. 120 km/h-ra gyorsítunk a 80-85 méteres magasságszintű síkságon. 1186. km szolgálati célú megállóban (1185.4) pályás anyagraktárt és "mozdony megállásának helye" jelzést telepítettek. Gázvezeték és kőolajvezeték (a "Sarki Fény", mellette az északi kőolaj-gerinccel) keresztezi a földbe ágyazva a vonalat (1184.9), áteresz (1182.120) jön, távolodni kezd egymástól a két vágányunk (1180.4), azzal felhaladunk a Verhnyaja Lupja folyócska négynyílású, felsőpályás hídjára (1180.020-1179.940). Az egymástól húszméternyire lévő műtárgyak első és negyedik nyílásában vasbeton gerenda-, a hosszabb másodikban és harmadikban gerinclemezes acél felszerkezetet alkalmaztak. A másik parton "mozdony megállásának helye" táblát találunk, baloldalt anyagraktárral (1179.8), a meghirdetett, ám ugyanúgy peronmentes 1180. km megállóban. Néhány faház csoportosul az anyagraktár szomszédságában. Jobb ívben érnek egymás mellé a vágányok, átereszt (1178.470) hagyunk magunk mögött, és százhússzal meghaladjuk Szvetyik bejáratát (1178.370). A betonaljas váltókörzettől (1178.150/1178.050) a jobb átmenő fővágány (3.) frissen (konkrétan a múlt hét óta!) felépítménycserélt, betonaljas, még vendégsínes, ARSz-4 (önzáró) leerősítésű, a bal átmenő fővágány (2.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s (a jelző-aljak vörösek). Jobbra a faaljas, homokágyazatú első átmenő ágazik, aszfaltozott, alacsony, rövid oldalperonnal, valamint faaljas, rövid csonka, balra pedig a faaljas negyedik átmenő. A felvételi épület (1177.6, jobbra) egyszintes, szilikáttégla falú, szürke hullámpala tetővel. TEP70-eses, helyinek kinéző (azonban feltételezhetően szerződéses, mert a 6608-as Kotlasz-Urdoma járathoz késő, a 6610-eshez korán van) formáció jön mozgásba éppen a harmadikon. Az áteresz (1176.920) felett kialakított, betonaljas kitérőkkel fektetett, kezdőponti váltókörzetben (1176.950/1176.780; bejárat: 1176.510) az átmenő fővágányokat egy kitérőpárral kapcsolták.
A nyíltvonalon mind a bal, mind a jobb pályaszerkezete az állomási átmenő fővágányokénak megfelelő. A felépítménycsere miatt ugyan eltávolították a hektométerkarókat, de ideigleneseket telepítettek, fából készítve, feketére festett, rájuk erősített fatáblácskával a hektométerérték feltüntetése céljából. A jobb felújítási munkái egyelőre átereszig (1175.6) tartanak, a továbbiakban illesztéses, faaljas, míg a bal változatlanul hézagnélküli, betonaljas, KB-s, azonban átmenetet képez a 800 méteres és a folyamatosan hegesztett megoldás között: csupán a térközjelzőknél iktattak be 12,5 méteres mezőket, a szigetelt illesztés két oldalán. A további sorrend áteresz (1174.240), "mozdony megállásának helye" tábla anyagraktárral (1173.5) - 1174. km szolgálati célú megálló -, átereszek (1173.320 és 1173.280), KTSzM (1172.5), átereszek (1171.530, 1170.230, 1169.170), 1169. km szolgálati célú megálló, csupán "mozdony megállásának helye" jelzéssel (1168.2), átereszek (1168.170, 1166.750), nagyfeszültségű távvezeték a vasút felett (1166.0). Az erdőben a nyír nagyon visszaszorult, szinte csak fenyőt láthatunk. A Verhnyaja Lupja hídjához képest tízméternyit emelkedtünk, de a jócskán kifuttatott szintkülönbséget sebességcsökkenés nélkül bírja a mozdony, tartjuk tehát a százhuszat. A könnyűszerkezetes, fémépítésű anyagraktárral és "mozdony megállásának helye" jelzéssel (1164.3) ellátott 1165. km szolgálati megállót átereszek (1165.250, 1163.850) fogják közre. A vasúttól jobbra, tehát a Vicsegda felőli oldalon most a Szvetyik-mocsárhoz hasonló kiterjedésű Kiver-mocsár, balra pedig a Pahir-mocsár működik szúnyogkeltetőként - a közöttük lévő, egy-két kilométer szélességű sávot foglalja el a vasút, illetve a gáz- és olajvezetékek. A 27 kilométernyi, zavartalan százhuszas iramot lezárva fékezésbe fogunk, átereszen (1161.970) túljutva 40 km/h-ra vesszük le. Csokur mikrotelepülésnél egy-egy kisebb tavat látunk a vasút mellett, jobbra és balra, a bal oldali áteresz (1161.140) környezetében egészen a töltés mellé ér, ahol gabionhálós megoldással létesítettek alépítményvédelmet. 1162. km szolgálati célú megállót "mozdony megállásának helye" tábla jelzi (1161.0). Új térközjelzők állnak innentől kezdőpont felé. A szomszédos vágányon néhány sínszállító törpedaru tartózkodik a felépítménycsere folytatásához készülve, ideiglenesen beiktatott, faaljas, vissznyereményezett anyagból készült kitérőpároknál (1160.730 és 1160.6). A felállított főjelzők (kezdőponti: 1160.280) szintén ideiglenesek. Az egyenesben 40 km/h, kitérőben 25 km/h lassújeles kitérőpárokat áteresz (1160.680) két oldalán fektették, az eredeti folyópálya vágánymezőit a töltés oldalában helyezték el. A kezdőpont felé esőnél leljük meg Csokur ex-állomás végponti váltókörzetének a helyét (az 1. és 4. átmenőket és a kezdőponti váltókörzet kitérőit ugyancsak eltávolították, a faaljak egy része azonban a talajban maradt). A sebességkorlátozás szakaszáról kilépve százig gyorsítunk, átereszt (1157.750), a vonalat keresztező, villamos távvezetéket (1157.650) és további átereszt (1155.9) elhagyva azonban 40 km/h-ra fékezünk: ideiglenes lassút tűztek ki mindkét vágányra (1154.0-tól), munkaterület miatt. A jobbon, 2TE10v-vel az élén geotextíliát és 800 méteres síneket szállító vonat várakozik. Baloldalt, a padka mentén szervízutat alakítottak ki. 40-50 km/h-t tartunk a munkaterületen; sínszállító kocsik újabb csoportja mögött már hevedereket lazítanak, és a szervízúton spanyol armadányi földmunkagép sorakozott fel. 2TE10mk vontatta üzemi kocsiktól kezdőpont felé (1152.1-től) betonaljas, ARSz-4 leerősítésű a vágány, a végleges sínekkel, beszabályozva. A régi ágyazattal a padkát szélesítették. A geotextília tekercsek kartonpapír hordozóit a töltés aljában gyűjtötték kötegekbe. Mozdonyunk vontatni kezd, és átereszeket (1150.960, 1148.970 - frissen felújítva -, 1147.580, 1146.080) sorravéve, fokozatosan elérjük a 120 km/h-t. Eközben utaskísérőink megejtik a többedik átöltözési show-műsort - a magukra valamit is adó távolságik többségének házirendjéhez igazodva -, ezúttal a teaszervírozáshoz passzoló, rövid fehér köpennyel egészítik ki a normál-napközbeni szerelésüket.
Kiver (bejáratok: 1145.980 és 1144.350) végponti váltókörzete betonaljas (1145.850), a kezdőpontiban (1144.6/1144.520) azonban faaljas és betonaljas kitérők egyaránt fekszenek, az átmenő fővágányokat mindkettőben csupán egy kitérőpárral kapcsolták. A bal átmenő fővágány (3.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s (mint a folyópályában), a jobb (4.) a múlt hét óta felépítménycserélt, betonaljas, ARSz-4 sínleerősítésű. Jobbra két faaljas átmenő (1. és 2.) fejlődik - a másodikon a 376Ja számú, Moszkva-Vorkuta távolsági személy várja, hogy a pályaépítés miatt egyvágányúvá szűkült állomásköz felszabaduljon -, a felvételi épülettől (1145.4) végpont felé, százméternyire az első átmenőtől, a tartályok alatti részen hengeres, téglaépítésű, a tartályoknál faburkolatú, sokszögletű vízház található. A balra ágazó, faaljas, homokágyazatú ötödik átmenőt - stílszerűen - homokszállító vonat foglalja, a tőle balra eső, egykori hatodik, ugyancsak faaljas átmenőt kiágyazták, kezdőponti szakaszát a felvételi épületig felbontották, a múlt heti állapothoz képest azonban visszaépítették a végponti bekötését, így az akkori, néhány üzemi kocsi mellé felsorakozhattak a PMSz-114 pályás gépállomás lakókonténereit hordozó pőrék, két, üzemivé átminősített személykocsival (az egyikre jókora parabolaantennát szereltek) kiegészítve. Az ötödik kezdőponti szakasza mentén dombokat alkot a kiemelt és padkaszélesítésre még fel nem használt ágyazati anyag, illetve a geotextíliák hordozó papírtekercsei. Villamosfékkel nyolcvanra visszavéve haladunk a kezdőponti váltókörzeten. A nyíltvonalon a bal hézagnélküli, KB-s, a jobb frissen felépítménycserélt, hézagnélküli, betonaljas, ARSz-4 leerősítésű, a második aláverésen még nem esett át. A geotextília széle itt-ott kikandikál az ágyazati anyagból. Kétkilométernyi szakaszt követően a második aláverés is megvolt - az állomásközt átadták a forgalomnak, bár a még teljesen el nem készült szakaszon ideiglenes lassúval. Homokréteggel erősítették meg a töltést a bal sínpár felőli rézsűn. Letudva a vágányzárat és pályaépítést, szászhuszas sebességgel folytatjuk a menetet; mellettünk, a vadonatúj jobbon, 2TE10mk-val vegyes összeállítású elegy halad végpont felé, sok gázcső-szállító magasoldalfalúval. Áteresz (1142.170) és magas töltés aljában, patak vizének átvezetése céljából épített, kisnyílású híd (1140.3) után, a pálya balján szegecselt, felsőpályás hídszerkezetet helyeztek el. Valószínűleg a Nyizsnyjaja Lupja folyócskán átívelő, háromnyílású műtárgy (közepe: 1139.4) előző felszerkezetének a részét képezte. A jelenlegi állapot szerint, a középső nyílásban felsőpályás, gerinclemezes acél-, az elsőben és a harmadikban vasbeton gerenda felszerkezet található, a pályaszerkezet illesztéses, emiatt 12,5 méteres mezőket alkalmaztak a hídfőknél. A kezdőponti hídfőhöz "mozdony megállásának helye" jelzést tűztek ki, bár szolgálati megállóként a hídfőt nem jegyzik. Drenázsrendszer aknafedeleit látjuk ötvenméterenként a lapos völgyből kivezető, enyhe emelkedőben, a jobb vágány a műtárgytól 1137.6-ig ideiglenes lassújeles, a felépítménycsere utómunkákatai miatt. A Rada-mocsár fut ki a vasút baljára. Utaskísérőnk, az átöltözési show részeként, most leveti a teaosztó, rövid fehér köpenyt, hosszú kéket ölt magára és motoros fókával nekiáll felmosni a folyosón (ott nincs szőnyeg, csak a hálófülkékben).
Vilegy bejárati jelzőjénél (1133.080), jobbról elbontott vágány nyomvonala ível (1133.050; a katonai topotérkép szerint a Vicsegda partjáig vezették az állomástól) és párhuzamosan fut tovább a váltókörzetig (1132.8), amelybe balról mozdonykörüljáró csonka torkollik. (A váltókörzetben két betonaljas kitérőpárral kapcsolták az átmenő fővágányokat, míg a lírakitérők faaljasak.) A jobb átmenő fővágány (3.) illesztéses, faaljas, a bal (2.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s, tőlük jobbra húzódik a betonaljas, KB-s első, aszfaltozott, SK-10 "mélységű" oldalperonnal. Az elsőtől jobbra, a végponti váltókörzethez közelebb fatelep működik, vasúti kiszolgálással: a váltókörzetből ágazik hozzá egy oldalrakodós és egy homlokrakodós sínpárra szétbontakozó kapcsolat. A fateleptől kezdőpont felé kapott helyet az egyszintes, vörös nyeregtetős, halványzöldre festett, vakolt téglafalú felvételi épület (1132.130). Bal kéz felől találjuk a faaljas negyedik átmenőt, vele párhuzamosan a felvételi épülettel szemközt végződő, szintén faaljas csonkát - hóeltakarító technikát és üzeminek átminősített személykocsit tárolnak rajta, mellette pedig hídelemeket -, a csonkából, a végponti lírafej közelében, telepre sajátcélú sínpár távolodik. A kezdőponti váltókörzetnél (1131.6), baloldalt tetemes mennyiségű, beépítendő gázcsövet deponálnak, mellettük a szokásos, sötétkék konténerházak sorakoznak. (Az 1980-as évekre egy kőolaj- és négy gázvezeték feküdt a földben Uszinszktól illetve Uhtától, Vologdán át Torzsokig és Jaroszlavlig, amelyek a Kotlasz-Uhta szakaszon a vasút nyomvonalához közel haladnak. Kapacitásukat azonban időről-időre bővíteni kell, ahogy a felhasználók energiaéhsége növekszik.) Az alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós átjárójával (1131.580) határolt vágánykapcsolatokkal a szelvényszámozás szerinti jobb a balhoz csatlakozik, a nyíltvonalon egy 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s sínpár fut tovább. A kezdőponti bejáratig (1130.720) magas töltés aljában kialakított átereszt (1130.870) és megszüntetett útátjárót (1130.770 - földúton) érintünk. Vilegy falu házai erre a területre, illetve a folyóparti sávba koncentrálódnak. A vasút közelében, egyszintes épületben vendéglőféleség működik, az "Alkonyattól pirkadatig" című film után szabadon "Pirkadattól alkonyatig"-nak elnevezve, és hatalmas Salma Hayek képpel a homlokzatán. Nyilván a gázvezeték-építőknek köszönhetően üzemel, mert egyébként kinek jutna eszébe ilyesmi egy "világvégi" kistelepülésen?
A Vilegy folyó hídja (1130.270-1130.0) 1+5+1 nyílású, az elsőben és az utolsóban rövid, felsőpályás vasbeton gerenda felszerkezettel, az öt, hosszabb medernyílásban alsópályás, trapézövű acél felszerkezettel. A túlparton a vágányunk hézagnélküli (folyamatosan hegesztett), betonaljas - sem az állomáson, sem a hídon, sem azt követően nem csökkentjük a 120 km/h-es sebességünket. A térközjelzők most már a régebbi fajtájúak. Az illesztéses, faaljas jobb az 1129. km szolgálati célú megállóban - a korábbi neve, 425. km őrhely szerepel kiírva - ágazik (1129.030) terelőcsonkával, innentől ismét kétvágányú a pálya. Szórványos cseréhez új faaljakat szállítottak ki a padkára. A megállót földút fénysorompós átjárója (1128.920) fejeli meg, átereszek (1128.470, 1127.010) következnek és kisnyílású híd patakon (1125.620), azután anyagraktár és "mozdony megállásának helye" jelzés (1125.4) Poszna ex-állomás (1125.3-114.150) valamikori végponti vágánykapcsolatai szomszédságában. Az 1. és 4. átmenőt és a váltókörzeteket felbontották. Kifuttatásból 100 km/h-ra csökkentjük a sebességet. A folytatásban átereszeken (1123.580, 1122.190) és a Niromka-patak ágán épített, kisnyílású hídon (1120.530) haladunk, 1121. km szolgálati célú megállót érintjük, ahol "mozdony megállásának helye" tábla (1120.250) és 10'-as konténerből gyártott anyagraktár szerepel, azzal feltűnnek Cserjomusszkij házai a bal oldalon. A vasút közelében beépítésre váró gázcsöveket deponálnak. Csőáteresz (1117.050) előzi meg Cserjomuha bejáratát (1116.9), balról sajátcélú vágány érkezik, fénysorompós, betonelemes burkolatú útátjárónál (1116.750, aszfaltúton) terelőcsonkával csatlakozik, kialakul a líra. Mindkét átmenő fővágány hézagnélküli, betonaljas, a jobb (3.) ZsBR-65S (csavarral lefogott) sínleerősítésű, a bal KB-s (2.), balra faaljas (4.), jobbra pedig betonaljas, KB-s (1.) átmenő fejlődik, az első mentén alacsony, aszfaltozott oldalperont és szilikáttégla falú, egyszintes, a homlokzat közepén magasabb, Északi Vasút-stílusjegyű épületet (1116.4) látunk. Faaljas, használaton kívüli csonka indul (1116.050-től) jobb kéz felől, a betonaljas kezdőponti váltókörzetbe (1115.450) kötve. A vágánykapcsolatok közelében anyagraktárat telepítettek, mögötte gázcsöveket deponálnak; egy darabon, a bejárat (1115.280) közelében (1115.3) bakban végződő, felbontott bekötésű, faaljas csonka fut párhuzamosan. A nyíltvonalon mindkét vágányunk hézagnélküli, betonaljas, a jobb nemrég felépítménycserélt (a jelző-aljak vörösek), ZsBR-65S leerősítésű, a bal KB-s. 120 km/h sebességet veszünk fel.
A PCs-27 pályás részleg félbevágott, fedett kocsiból készült anyagraktárja (1107.0, balra) közelében faházak csoportosulnak. Magas töltésre jutunk, az aljában kisnyílású híd (1104.880) létesült a Boljsaja Vatsza-patak átszelésében, vaskos betonszerkezetű áteresz (1103.250) következik, és még egy kisnyílású híd (1102.180, patakon), szintén magas töltés aljában. Vatsza megállóhely új, két kocsi hosszúságú, fém határolókorlátos, érdesített felületű, betonelemes peron(pár)t (1102.0) kapott. A település házait a patakpart mentén építették. Mellettünk, a jobbon, 2TE10m-mel az élén vegyes összeállítású elegy igyekszik végponti irányban. Az állomásköz végében patak kisnyílású hídján (1100.680) gurulunk át, azzal Pirszkij (bejáratok: 1100.6 és 1098.680) területén találjuk magunkat. Bal kéz felől használatban lévő, homokágyazatú, faaljas kihúzó csonka kezdődik (1100.550) - a balján korábban volt még egy sínpár, azonban felbontották -, ugyanitt nagyfeszültségű villamos távvezeték keresztezi a vasutat, rövid jobb ívet veszünk és elérjük a váltókörzetet, amelyben az átmenő fővágányokat egy kitérőpárral kapcsolták (1100.3), a lírakitérők (1100.2) többsége betonaljas. A nagykiterjedésű PMSz-114 pályás gépállomáshoz és anyagdepóihoz balra ívelő (1099.970) kapcsolat számos ágra bontakozik. Az átmenő fővágányoktól (2. és 3.; mindkettő hézagnélküli, a jobb ZsBR-65S, a bal KB) jobbra betonaljas, KB-s átmenő (1.) ágazik, betonelemes oldalperonnal, mögötte egyszintes, szilikáttégla falú, nyeregtetős felvételi épülettel (1099.5). Balra két faaljas átmenő (4., 5.) fejlődik, a külső homokágyazatú. Villamosfékkel 60 km/h-ra vesszük le az iramot. Fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (1098.910, aszfaltúton) zárja a lírafejet, majd egy kitérőpár kapcsolja az átmenő fővágányokat (1098.880). A kezdőponti bejáratnál, balra temetőt látunk, előtte patakot keresztezünk magas töltés aljában, kisnyílású híd (1098.730) segítségével. A Szoljvicsegodszkig tartó, mindössze 250 méternyi - rövid jobb ívre szorítkozó - nyíltvonali szakaszon mindkét vágány hézagnélküli, a bal KB, a jobb ZsBR-65S sínleerősítésű. Szoljvicsegodszk állomás leírása a második részben volt olvasható, ezúttal nem térünk ki rá, azonban a Szoljvicsegodszk - Kotlasz-Uzlovoj szakaszt most járjuk be először, részletezésére lentebb kerítek sort. TEP70-0410 pihen a TCsR-36 telephely közelében. Szoljvicsegodszk-személy első átmenőjére érkezünk, a másodikon 2TE10uk-0256 szekció várakozik üzemi kocsikkal, az egyik, személykocsiból átminősített járműnek az ex utaskísérői fülkéje ablakára, belülről Szoljvicsegodszk-Mikuny feliratú papírt ragasztottak. Az utascsere ezúttal sem bővebb tízfősnél. Kivárjuk a három percünket, ismét mozgásba jövünk, sietség nélkül, negyvennel gurulunk végig a teherkocsijavító műhely mentén, ahol ezúttal két CsME3 tartózkodik (egyikük villamos ellenállásfékkel utólagosan felszerelt). Az indító csoporton 2TE10mk várja indulásra kész tehervonatával, hogy felszabadítsuk a vágányutat. A páros megkerülőn, egy szekciónyi 2TE10mk-val üres magasoldalfalúak sorjáznak. Az indító csoport lírafeje mögött csatlakozunk a Kotlasz-Uzlovoj felé tartó ághoz, és elhagyjuk a kezdőponti bejáratot (1092.470).
Kísérőm már vár - nem lévén sajtóképviselője az Északi Vasút kotlaszi régiójának, egy fiatal VBO-s srácot sikerült megnyerni az ügynek -, autóval átruccanunk Kotlasz-Juzsnij állomáshoz...
A sziktivkari gyorssal reggel óta szorgoskodó TEP70-0420 időközben átadta a stafétát társának, Uzlovojról egyenesen idegurult, és most a 0421-essel alkot duót az árnyékban. Nem hiányozhat mellőlük a színből kikandikáló TEP70-0422, negyedikként viszont sajnos nem az ugyancsak kotlaszi 0423-as, hanem a 0446-os folytatja a sort. TEP70-esből jelenleg harmincat üzemeltetnek - a vorkutai vasúton tehát összesen ennyi igazi gyorsvonati gép lelhető fel (a kirándulás során feljegyzettek pályaszáma: 0409, 0410, 0420, 0421, 0422, 0424, 0438, 0444, 0446, 0448, 0450, 0452, 0454, 0455, 0456, 0460, 0463, 0466, 0468, 0470, 0471, 0474, 0531, 0539, 0575). A kalandos előéletű sorozat gyártásával Kolomna a Szovjetúnió széthullásának idején valamivel a háromszázadik átadott példány előtt járt, a 0410-es 2000-ben gördült ki az összeszerelőcsarnokból, a 0438-as és a 0448-as 2001-ben, a 0575-ös pedig, utolsó előttiként az alapváltozatúak sorában, 2005-ben. A vonali állomány így összességében viszonylag fiatal, és nem sokat ront a statisztikán a többségében magas pályaszámú, kotlaszi állagú CsME3-kontingens sem. Felteszem a provokatív kérdést a kísérőimnek: ha a vorkutai vonal csupán egyes szakaszokon százhuszas, és ennél kiterjedtebbek a kedvezőtlenebb vonalvezetésű, százzal vagy nyolcvannal igénybevehető távok, sőt, fenn a tundrán hetvennel közlekedhetnek a vonatok, akkor minek ide a TEP70? Megteszi a 2TE10ut, vonatterhelés függvényében egy vagy két szekcióval. A villamosfék persze a kolomnai hosszúderekú mellett szól. A központi energiaellátás lehetősége kevésbé jelent előnyt, lévén ha valahol, hát itt aztán tényleg kötelező autonóm fűtésű kocsikat közlekedtetni. Két TE10ut szekció, akár remotorizálva, többet fogyaszt, mint egy TEP70, ám a napi valóság laza menetrendjei közepette, egy szekció szinte minden vonathoz elég. A TEP70 tágasabb, kényelmesebb a mozdonyszemélyzeteknek, motivációs oldalról tehát előny a kolomnai oldalon - de nem elsődleges. Végül megállapodunk, hogy akkor sem dőlne össze a világ, ha nem színesítenék a felhozatalt a gyorsvonati masinák. A további beszélgetés során előkerül egy vélemény, miszerint Szoljvicsegodszkot azért fejlesztették, mert Sztálin ott élt egy darabig száműzetésben. Félretéve most azt, hogy valakinek a száműzetési helyéhez pozitív vagy negatív gondolatai társulnak, a probléma abban áll, hogy Sztálin tényleg Szoljvicsegodszkban volt száműzetésben, nem pedig a Szoljvicsegodszk állomásnál megtalálható Vicsegodszkijban, amely a száműzetés idején még nem létezett. Oda se neki, így születnek a városi legendák...
Amíg a fűtőházat látogattam, a pályások sem lazsáltak, Kiver után körülbelül egy kilométer hosszban távolították el a felépítményt, sőt, hosszabb szakaszon talajcserébe kezdtek. Két méter vastagságú talajréteget távolítanak el, a helyébe kerülő homokos-zúzalékos anyagra két réteg geotextíliát (különböző színűt, tehát vélhetően különböző tulajdonságút), valamint masszív georácsot terítenek. A rács széthúzása, azaz a cellák kinyílása után azokat betonacélból darabolt tüskékkel rögzítik (a tüskék a talajban természetesen el fognak korrodálni, de rájuk csupán addig van szükség, amíg a rács az építés során szabadon áll). 40-50 km/h-val haladunk a munkaterület mentén. A Csokur ex-állomás végponti váltókörzetének helyére beillesztett, ideiglenes vágánykapcsoláson visszatérünk helyesbe, a mozdony vontatni kezd. A kitérők közelében néhány pályás dolgozó nézelődik egy régi 1200-as Lada mellett: alkalmi munkásszállító járműnek biztos megfelel, de legalább rendszámmal elláthatták volna... Szvetyik állomáson az új biztosítóberendezési kábelek árkát ássák. 2TE10u-0368 áll benn teherrel. Urdomáig százat tartunk az illesztéses, kielégítő minőségű jobbon, mivel pedig Urdomán haladunk, a felvételi épülettel szemközti (irányunk szerint jobb) oldalra térítenek a váltók, a megkerülőre. Azután többnyire százas tempót diktál a gép, kivéve az egyvágányú Vicsegda-híd miatti kitérőzést. Madmasz állomáson nem használjuk ki a párosban opcionálisan igénybevehető, egyperces, szolgálati célú tartózkodást, Mezsogon azonban menetrenden kívül, fél perc erejéig megállunk, a jobb átmenő fővágányon maradva. A villamos ellenállásfékkel utólagosan felszerelt CsME3-3853 várakozik a szomszédos átmenőn. Százzal tudjuk le az állomásközt Vjozgyinóig, ahol ismét megállunk fél percre menetrenden kívül, azután, kompenzálandó az elvesztegetett időket, Mikunyig belehúzunk a százhúszba. A telephely területén ezúttal három 2TE10m, egy 2TE10u és négy CsME3 (közülük a telephely végében az 1771-es) pihen. 20:45-kor termünk Mikuny bejáraton, és a maradék öt perc bőséggel elegendő arra, hogy bekússzunk az első átmenőre. Mindenre kapható utaskísérőnk a szolgálati fülkében üldögél, kistányérból sózott halat majszol - rákérdezek, hogy azon a 41-es járaton, amely szombat hajnalban ér Vologdába, ő lesz-e, merthogy akkor ismét találkozunk. Rám néz vérben forgó bociszemével, és ekkor már tiszta számomra, hogy a rendőrrel idáig a nemek közti különbségek vizsgálatán túl, arra is kíváncsiak voltak, mi van a vodkásüveg alján. Szemlátomást nem az a legnagyobb problémája, hol lesz szombaton, hanem hogy hol van most. (Legnagyobb szerencséjére ismét egyedül látja el a teendőket az SzV kocsiban és el tudja játszani a "pihenőváltásban vagyok" figurát. Nyilván nem először él a lehetőséggel.)
A felvételi épület mögött utast gyűjtő, Sziktivkarig közlekedő, 525-ös buszjárat ezúttal nem PAZ, hanem 35 ülőhelyes, nagyobb eszköz, a Kurgani Autóbuszgyár termékpalettájából. Magaspadlós, tipikus helyközi kivitelű jármű, az utóbbi egy-másfél évtized trendi megoldásaival, nagyjából mint egy Karosa, az Irisbus-integráció idejéből. 270 rubel a viteldíj Mikunytól Sziktivkarig (kb. 110 km), a jegy az a bizonyos körömollós-körbevágós fajta, ami a szovjet időkben a vasúton is használatban volt, a gépi megoldásokat nélkülöző állomások helyi vonatos pénztáraiban. 21:10-kor startolunk el, mindössze tizenöt fős telítettséggel. Mikuny városban a közutak helyzete határozottan alulmúlja a vorkutait, pedig errefelé kedvezőbbek a talajadottságok. Hosszú szakaszokon lépésben kénytelen haladni a busz, ha meg akarja úszni tengely- és váztörés nélkül. Az utcák állapotánál már csak az elnevezésük megdöbbentőbb, például az első megálló, ahol felveszünk három utast, az Úttörő utca és a Munkaerőtartalékok utca kereszteződésében található. (Értem, hogy a szovjet korszak óta senki sem tartotta fontosnak átnevezni őket, de már megint az a fene-megette ideológiai bukfenc: ha a munkaerőtartalék és az úttörő keresztezi egymást, ki fog dolgozni?) Ráfordulunk az R28 tűrhetőbb minőségű bekötőútjára. Amerre haladunk, a buszmegállókban, takarékossági jelleggel az egyik oldalon telepítettek esőbeállókat, a másik oldalon megelégedtek az oszlopra szerelt táblával. Elérjük a Vicsegda-parti Ajkino községhez vezető R28-ast - az ajkinói betérő miatt hosszabb tizenöt kilométerrel a buszos (vagy autós) utazás a kötöttpályáshoz képest, hiszen a vasút többé-kevésbé egyenesen, rögtön a Vimj-Vicsegda összefolyáshoz tart. A sofőr, amint kátyúmentes aszfaltsávot szagol, késlekedés nélkül padlóig tapossa a gázpedált. Ajkino központjában T-55 harckocsiszobor vonja magára a figyelmet. Többnyire faházakat láthatunk, de előfordulnak téglaépítésűek, illetve háromszintes-szilikáttéglásak. ATM-nek és postahivatalnak (internet elérési lehetőséggel) sincs híján a község. A fenemód eredeti nevű Ajkino Center üzletház mellett "Ajkino 305 éves" feliratú óriásplakát teszi egyértelművé az alapítás időpontjára vonatkozó információt. A buszfordulóban három utast veszünk fel, ugyanennyien le is szállnak, a folytatásban az R27-est koptatjuk, a Vicsegdával párhuzamosan.
A falu szélén keresztezzük a megszüntetett Sezsam-Ajkino (ex téglagyári) vasutat: egy fényjelző látszik a volt útátjáró közelében, pálya már nem tartozik hozzá. Az R27-esen az eddigi útszakasz egyen-kék esőbeállóinál színesebb a paletta, találunk téglából, fémből és műanyagból készítettet egyaránt. Öt fő alatti, vegyes, viszonylag kiegyenlített utascserék történnek. Csornij Jar aprófalut szinte csupa faház alkotja, de a bolt és a kultúrház sem hiányozhat a központjából. Uszty-Vimj településen négyszintes, szilikáttégla falú lakóépületek emelkednek ki a meglehetősen sok, földszintes faház közül. 26. km megállóhelynél megpillantjuk a Mikuny-Sziktivkar vasútvonalat, majd vele párhuzamosan átszeljük a folyót, Vogvozgyinótól pedig rátérünk a Sziktivkar-Uhta főútra, vagyis az R25-ösre. 2x1 sávos, a szélessége és a burkolat minősége kielégítő. Sztugyenyec településen, az ajkinóihoz hasonló óriásplakát segítségével megtudhatjuk, hogy a falu a fennállása hatvanadik évfordulóját ünnepli. "Jó tudni" jellegű feliratból később sem szenvedünk hiányt, bár egy "óvjuk az erdőt a tűztől, az erdő az élet" szövegűről nem gondolnám, hogy a dél-komiföldi lakosok bármelyike számára nem evidencia. A 47. km forgalmi kitérőnél lévő útátjárótól épp látni, ahogy a jó hosszú, körülbelül tizennyolc kocsis Sziktivkar-Uszinszk járat (2TE10ut szekcióval az elejében és három postával a végében) ráérősen tovagurul Mikuny irányában. Másodszor is keresztezzük a folyót, a közös támaszokra épített hídpár közúti oldalán. Jazel előtt felmarták az aszfaltot, a helyén elterített zúzalékrétegben gázolunk, de sikerül szélvédőtörés, illetve a szembejövő járművek hasonló károsítása nélkül megúsznunk. Padlógázzal hagyjuk magunk mögött a felmart szakaszt. Kelet felé távolodunk a vasúttól, Ezsvától északra, Kojtibozs településnél a Vicsegda mellé érünk, innentől 2x2 sávos szélességű az út, de csupán a felezővonalat festették fel. Ezsva végében, fény- és motoros sorompós útátjáróban keresztezzük az ipartelepeket ellátó, faaljas vontatóvágányt. Az egyik ipartelepen zöld-sárga színtervű TEM2um mozog. A Sziktivkarhoz közelebbi buszmegállókban a leszállók dominálnak, ennek megfelelően Ezsváról továbblépve tíz fő alá fogy létszámunk. A panelházas Orbita városrésznél majdnem mindenki elhagyja a buszt. A végállomás a stadionnál van, a Kommunista utca folyó felőli végéhez közelebb, ahol 23:20-kor, tehát 2 óra 10 perces menettartamot produkálva fékezünk le. Bár Vorkutától jócskán délebbre járunk, azért a 61. fok 40. perces szélességi érték elég ahhoz, hogy éjjel fél tizenkettőkor csupán szürkület legyen, igen-igen messze a teljes sötétségtől. A huszonöt fokos meleg sem rossz így éjfél felé. Kényelmesen a szállodához sétálok, sietnem most nincs hova: a holnapi napra, laza levezetésként, városon belüli nézelődést terveztem.