A kirándulás kilencedik napjára
(2011 június 26., vasárnap) a verőfényes trend
megszakad, reggel borult az ég, de legalább eső (és
hózápor) a meteorológiai jelentés szerint nem
várható. Mára két programpontot terveztem, egyrészt
a vorkutai magisztrális Uhta-Pecsora szakaszának a
behatóbb megismerését, másrészt a pecsorai
mozdonyüzemeltető és mozdonykarbantartó
telephely-páros szemrevételezését. Az elsőben
(részben persze a másodikban is) a Sziktivkar-Uszinszk
viszonylatú 306Ja vonat és párja, a 305Ja lesz
segítségemre. Számozása szerint a járat távolsági
személy jellegű, ami a két végállomás között
bejárt 756 kilométer szempontjából rendben van (a
klasszikus szabály alapján 700 kilométer felett már
nem nevezhető egy vonat helyinek), ugyanakkor a mikunyi
48 illetve 37, a pecsorai 113 illetve 330 (!) perces
tartózkodások, és nem utolsósorban a közvetlen
kocsik, stokkok bősége elárulja, hogy valójában
több, egymáshoz illeszkedő és ezáltal eggyé
összevont viszonylattal van dolgunk. Nem kizárt persze,
hogy akad utas, aki a Komi Köztársaság fővárosából
éppen ezen a módon akar az "olajközpontba"
jutni, ám jó okunk van feltételezni, hogy
előfordulásuk nem éppen tömeges. (A teljes
menettartam párosban 21 óra 55 perc, páratlanban 24
óra 35 perc.) A kép teljessége érdekében
közelítsük egy másik nézőpontból a 305/306
vonatpár státuszát. Mindenütt tiszteletét teszi,
még a szolgálati célú megállóhelyek többségére
sem felejtettek el opcionális tartózkodást bejelölni
a menetrendben. Tehát halad a vonat az erdő közepén,
a "mozdony megállásának helye" táblához
(vagy ha az sincs, akkor a megfelelő szelvénykaróhoz)
kiballag a vasúti dolgozó, rádión szól, hogy fel
szeretne szállni - és lőn. Úgy gondoljuk ezek után,
hogy a 306-os vagy a 305-ös legfeljebb hat-hét kocsit
számlál, vonóerővel kellőképpen megtámogatva? Nos,
nem egészen - de nemsokára meglátjuk.
Ami a térségben közlekedő vonatokat illeti, a már
megismerteken felül két nyári fürdős említhető
(Szosznogorszk-Novorosszijszk, Pecsora-Adler), a
305/306-oshoz hasonló, de rövidebb útvonalú 635/636
Pecsora-Sziktivkar helyi, és a Pecsora-Uszinszk,
Szosznogorszk - Troicko-Pecsorszk szárnyvonali helyiek -
utóbbiak közvetlen kocsikkal erősödnek meg a
magisztrálison előforduló távolságiakról. A 305/306
stokkozása és közvetlen kocsijai önmagukban kitesznek
egy kisebb regényt: Sziktivkar-Uszinszk,
Sziktivkar-Vorkuta, Szentpétervár-Uszinszk,
Szentpétervár-Pecsora poggyászkocsik,
Sziktivkar-Uszinszk obscsij (ülő), plackart és kupe
osztályú kocsik, Sziktivkar-Pecsora plackart és kupe,
Sziktivkar-Vorkuta obscsij, plackart és kupe, Sziktivkar
- Troicko-Pecsorszk obscsij és plackart,
Sziktivkar-Szosznogorszk kupe és plackart, végül
Mikuny-Szosznogorszk viszonylatú, mozgó vegyesbolt.
Mindez együtt huszonkilenc kocsi lenne, és bár a
viszonylataik, közlekedési időszakaik egymást csupán
részlegesen fedik át, a Sziktivkar-Szosznogorszk
szakaszon huszonegy vontatott járműre rúghat a
maximális formáció. |
 |
| Tekintettel a 6:09-es indulásra taxit
rendelek (a buszok ritkán járnak ilyenkor), kifelé
csupán száz rubel a viteldíj, ami érthető: a taxis
nélkülem is kilátogatott volna az érkező utasokért,
tiszta haszon neki a jelenlétem. A Lenin utcán két,
láthatóan erőteljes vodka-kúrán átesett fiatal
tántorog, nagy papírcsákót hajtogattak maguknak és
hangos röhögések közepette egymást fotózzák
mobiltelefonnal. A taxisofőr rezignáltan ennyit tesz
hozzá: - Hétvége van, az egész város részeg. Az
állomáson Vorkuta vagy Inta felé tartó, üres
magasoldalfalúakból álló, 2TE10m-es elegy várja,
hogy a 306-osunk majd megelőzze. Szosznogorszk felől
szénvonat jelentkezik 2TE10uk-val az élén, megáll a
tehervonati indító-fogadó csoporton. (Tegnap délután
tobzódtak volna így...) Az utasok lassanként
szállingóznak. A kevésbé hétköznapi utazók
között említhető a peron kezdőponti végéhez
"FSzIN - Rosszija" (az oroszországi,
szövetségi büntetésvégrehajtási szolgálat)
feliratot viselő teherautóval és mikrobusszal
kivonult, Kalasnyikovos-terepruhás, nyolcfős csapat,
kutyával. Ötven utas verődik össze végül, nem
számítva a BV-s különítményt. |
  |
Kezdőpont felől 2TE10ut-0041
"B" szekciója esik be, friss festéssel,
oldalán az orosz zászló három sávjával és benne
"Orosz Vasutak" felirattal. Nem
személyfordásként, hanem tolóként használatos
(kezdőpont felé nehéz emelkedőt tartalmaz az első
állomásköz), a munkája megkönnyítése érdekében
hatalmas visszapillantótükrökkel szerelték fel.
Jelzése nem teljesen szabatos, tekintve, hogy a
remotorizált gépeket rendre ellátják a
"kapitaljnij remont"-ra utaló "k"
betűvel - azaz 2TE10utk feliratot kellene viselnie. A
2TE10uk-nak segít majd a szénvonat továbbításában.
A 306-os pontosan érkezik, összeállítása: egy
szekciónyi 2TE10utk-0042, 029 25212 (korporatív
színtervű, Sziktivkar-Uszinszk viszonylatú), 029 25295
(Északi Vasút-színtervű, Sziktivkar-Uszinszk), 029
25527, 029 25584, 028 15033, 028 16684, 028 17773
(korporatív festésűek, Sziktivkar-Uszinszk
viszonylattal), 028 14572 (Északi Vasút-színtervű,
Sziktivkar-Pecsora), 028 14507 (korporatív, ide szól a
jegyem, Sziktivkar-Pecsora), 029 25576, 029 26533
(korporatívak, Sziktivkar-Pecsora), 029 20437, 029 25097
(a két kocsi Északi Vasút festésű,
Troicko-Pecsorszkba közlekednek), 029 23456, 028 12881,
028 12824 (korporatív festésűek, viszonylatuk
Sziktivkar-Szosznogorszk), 024 76349 (hagyományos zöld
színtervű, iránytábla nélkül). A
büntetésvégrehajtásiak ez utóbbi, rácsozott ablakú
járműbe szállnak. (A pályaszám nyolcjegyű
részének a negyedik helyén hetest viselő kocsik
különleges rendeltetésűek, amibe persze a
szükségüzemi, mobil áramfejlesztőtől a vegyesboltig
bármi belefér, de ez esetben elítéltek
szállítására szolgáló megoldásról van szó.
Méghozzá a szerdánként közlekedő vegyesbolt
helyén.) A járművek zömmel ammendorfiak, és még
csak nem is a kilencvenes évek elejéről. Az említett
ötven felszállóra, illetve harminc leszállóra
kiterjedő utascserét beleszámítva, az átlagos
telítettség 50% alatti. A menetrendben biztosított,
tízpercnyi tartózkodás végén a gép óvatosan
megmozdítja a tizenhét kocsit. Kérek egy teát az
utaskísérőtől és elhelyezkedem. A 8-as számú, kupe
osztályú háló, amelybe a jegyem szól, régebbi
gyártású, a műbőrborítású fekhelyek párnázott
rétege vékonyabb, a felhajtható, felső fekhelyek
megtámasztását alulról oldották meg, a plackart
kocsiosztálynál megszokott módszer szerint. Az ablakok
fakeretesek, lehúzhatók (nem csupán minden második,
mint a későbbi ammendorfiaknál). Felhúzott
állapotban a keretnél rögzíthetők
háromszögkulccsal, a fogantyúnál nem. Az utastéri
berendezések az eredeti műszaki tartalom szerintiek,
leszámítva a felső fekhely kényelmesebb elérését
szolgáló, a folyosó felőli falra utólag
felerősített, összecsukható fémlétrát. (Eredetileg
az alsó tárolórekeszek valamelyikébe helyezhető,
alacsony, kétágú, lakkozott falétrát használtak.)
Szőnyeg sem a folyosón, sem a fülkékben nincs,
megelégedtek a linóleumpadlóval. A fülkeajtók nem
háromszögkulccsal, hanem az utaskísérőnél lévő,
kéttollú, jókora méretű, egyedi gyártású kulccsal
zárhatók. Légkondícionálóberendezés nincs, azonban
a kényszerkeringetésű levegős rendszer jól
működik. Hogy kevesebb utastárson kelljen
keresztülmásznom, miközben az infrastruktúrát
tanulmányozom, két jegyet vásároltam, egy alsó és
egy felső fekhelyeset. A másik alsó fekhelyen gyerek
alszik, szülei a szomszéd fülkék valamelyikében
utaznak.
A váltókörzetben (1558.930/1559.550; Uhta
állomás részletes leírása az előző rész végén
olvasható) átállunk a szelvényszámozás
szerinti jobb (helyes) vágányra, elhagyjuk a végponti
bejáratot (1559.650)... |
 |
| ...és meglépjük Vetlaszjan
ugyanitt állított, kezdőponti bejáratát. Két
illesztéses, faaljas sínpárunktól balra az
"olajkörvasút" csatlakoztatásának a
használatban lévő, ugyancsak illesztéses, faaljas
felépítményű, nyugati deltaága fut párhuzamosan, a
bejáratot követően balra ível, egyesül az északi
deltaággal és háromnyílású, alsópályás,
trapézövű hídon metszi az Uhta folyót, hogy
megkezdhesse az olajtelepek felfűzését. Jobbról,
iparteleptől homokágyazatú, faaljas sínpár érkezik,
a telep nem tart rá igényt, Megállj! táblát kapott a
bejárat közelében - most kihúzóként funkcionál. Az
átmenő fővágányok betonaljas kitérőpárral
fektetett kapcsolatának (1559.9) szomszédságában
torkollik (1560.050) a jobb átmenő fővágányba,
ugyanitt jobbra, használatban lévő, sajátcélú
sínpár távozik egy közeli telepre, szétbontakozik,
bár az ágak egy részét megszüntették. Murvás út
betonelemes burkolatú, fény- és motoros sorompós,
mechanikusan zárható sorompóval is kiegészített
átjáróját (1560.080) és az átmenő fővágányok
kapcsolását jelentő második, betonaljas kitérőpárt
követően balról közeledik az
"olajkörvasút" keleti deltaága -
visszafogást lehetővé tevő csonkával kötötték
bele az irányunk szerinti balján működő
teherkocsijavító műhely vágányzatát - és szintén
a váltókörzetben egyesül a vonallal. Az átmenő
fővágányoktól (3., 4.) jobbra (1., 2.) és balra
(5.-9.), betonaljas és faaljas kitérők
közbeiktatásával kibontakozik központi líra: az 1.,
2. és 4. (bal átmenő fővágány) felépítménye
betonaljas, KB-s (az 1. és 2. azonban nem
hézagnélküli), a többié illesztéses, faaljas.
Tartálykocsikon kívül mást nemigen látunk a
tehervonati indító-fogadó szerepkörű 5.-9.
átmenőn. Két, RZsD-tulajdonú, csatolt CsME3-as
készül egy adaggal az olajtelepekhez. A központi líra
balján, a fejétől végpont felé eltolva, a 12
illesztéses, faaljas vágányt tartalmazó
irányrendező csoport gurítódombbal átellenes
lírafejét találjuk. (A célfékezést saruzással
végzik.) Jobbra, az első átmenőre térítenek a
váltók. A felvételi épület (1560.9) háromszintes,
kétszintes és egyszintes, nyeregtetős szárnyakból
áll össze, lépcsőzetes alakban, bézs-krém
díszlécezéssel. A távolsági vonatok fogadására
alkalmas hosszúságú, aszfaltburkolatú oldalperon
középső, kiszélesedő területe szinte körülöleli
az épületet. Utascserére utaló jeleket nem
tapasztalok a mindössze egyperces tartózkodásunk
alatt. A központi líra végponti fejétől (1561.2)
homokágyazatú, faaljas felhúzó halad az átmenő
fővágányoktól balra, és a rendező csoport feje
(1561.6) mögötti gurítódomb közelében egyesül a
szintén homokágyazatú, faaljas kihúzóval - ezen a
szakaszon a bal átmenő fővágány illesztéses,
faaljas, a továbbiakban azonban újból 800 méteres
jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s. A kitérők
alatt átereszt (1561.430) létesítettek. A kihúzóval
párhuzamosan, bal ívekkel követjük a
folyókanyarulatot, jobbra gabionhálós, lépcsőzetes
megoldással (1562.2-ig) alakítják görgetegmentesre a
domboldalt, az Uhta végponti váltókörzeténél
látotthoz hasonlóan. Gabionhálós technológiával
megerősített szájú áteresz (1562.350) előtt az
öntésterület kiszélesedik, a kihúzó hegyesszögben
távolodik, bakját a folyópart és a vasút közé
szorított, 24-es számú javító kolónia
komplexumának az oldalához helyezték. Jobb ívet
veszünk a domboldalban, a végében betonelemes
burkolatú, fénysorompós, mechanikusan zárható
sorompóval kiegészített útátjáróban (1562.6)
metsszük a fegyintézethez vezető, murvás, némi
aszfaltburkolatot kapott utat. (Kékre festett falú,
kisméretű kápolna is látszik a börtön
létesítményei között.) A végponti bejáratot
(1563.580) megelőző, utolsó vágánykapcsolatokkal
(1563.050) jobbra, terelőcsonkával sajátcélú,
faaljas sínpár ágazik és kapaszkodik fel a dombra,
több csúcsfordító beiktatásával. |
 |
| A nyíltvonalon a bal 800 méteres
jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a jobb
illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges
leerősítésű. A sínrendszer egységesen R65, a
közlekedés háromfogalmú, automata térközös - ahogy
másutt az egykor Pecsorai Vasútnak hívott, ma pedig
így becézett magisztrálison. Uhta és
Vetlaszjan között negyvennel-ötvennel mozogtunk, most
ugyanezzel a tempóval bandukolunk a folyóparton, bár a
gépünk nem mond le a vonóerőkifejtésről, ígyhát
lassacskán 60-70 km/h-t érünk el. Magas töltés
aljában kialakított átereszt (1563.620) és további
átereszt (1564.3) követően gázvezetékek (1564.370,
1564.470), valamint villamos távvezetékek (két
oszlopsor: 1564.7, 1564.8) keresztezik a vonalat,
KTSzM-et (1564.580) közrefogva. A csövek a töltés
alatt, a drótok az oszlopokon kerülik el a vasút
keresztmetszetét, és hasonló módon jut a gáz, meg az
áram a folyó északi partjára. A Szosznogorszk- és
Uhta-környéki településeket feltáró közút
betonfelüljárójánál (1565.870; az út a folyót is
átszeli egy betonhídon, a vasút közelében) jobb
ívet veszünk, két átereszen (1565.950, 1566.750)
leszünk túl. Jobbra tőlünk nyír- és
fenyőborította domb húzódik, szemközt egészen
festői táj bontakozik ki, szintén nyír-fenyő
lombtakaróval, miközben a balunkon kezdetét veszi a
fűtőházi kihúzó, majd hegyesszögben
százméternyire távolodik (2TE10mk várakozik rajta),
több ágra bontakozik. Szosznogorszk
áteresznél (1567.720) állított, kezdőponti bejárata
(1567.690) előtt (1567.6) faaljasra vált a bal,
kissugarú jobb ívet veszünk (1568.0-ig), a fűtőházi
csoporttól két sínpár torkollik a kialakuló lírába
(bejárati kitérő: 1568.1); ezek és a telephelyi
színekhez vezető csoport között tárolt teherkocsik
foglalnak néhány vágányt. Négytengelyes
magasoldalfalú, valamint különálló, 18-100
forgóváz képezi a teherkocsikkal foglalt sínpárok
oldalában létrehozott oktatókert
szemléltetőeszköz-parkját. Jobbról két faaljas
csonka (bak: 1567.9) csatlakozik a váltókörzethez, a
külső egy téglából készült szín-épület mellől
indul, a baknál fedett rakodóhelyet alakítottak ki.
Vasbeton gyalogosfelüljáró vezet a telephelyhez,
mögötte tovább bontakozik a líra, többnyire faaljas
kitérőkkel, de beépítettek néhány betonaljasat is.
Jobbra, pft. telep mellé négyvágányos, bakdaru
keretezte csoport nyílik szét (homokágyazatú,
faaljas), a külső sínpár oldalrakodó, raktár
mellett halad el - valamint vontatóvágányként
felfűzi a közeli telepek vasúti kapcsolatait -, a
többin hóeltakarítóeszközök láthatók, pőrék,
magasoldalfalúak, 80'-as, négytengelyes
konténerszállítók, illetve tűzoltóvonat, a
szomszédságában régi kocsi szekrényéből
kialakított, szolgálati tartózkodóval. Az
oldalrakodósból a hóeltakarító technikát tároló,
bakdarus pft. telepre ágazik sínpár, a telep végponti
végénél ismét az oldalrakodós vágányba torkollik,
azután a csoportot a párhuzamosan futó, első
átmenőbe kötötték. A bekötéstől kezdődik az 1.
töredezett állapotú, SK-10 "mélységű",
aszfaltozott oldalperonja, míg az 1.-2. SK+20 szintű,
aszfaltozott, hosszú középperonja hamarabb, a
raktárakkal egymagasságban veszi kezdetét. Az elsőre
járunk be, komótosan gurulunk el az egyszintes, zöld
és kék színekre festett, fából készült felvételi
épület (1569.250) mellett. A hangulatos, ám rég
kinőtt faház lebontása és a helyébe egy új,
kétszintes konstrukció felhúzása évek óta várat
magára, a vasút és az önkormányzat folyamatosan
egyeztet, talán 2013 második félévében
megkezdődhetnek végre a munkák. Végpont felől 2TE10m
helyezkedik el a tehervonati indító-fogadó sínpárok
egyikén, elegyével. Vorkuta felé, 2TE70-essel vegyes
összeállítású elegy várakozik, sok üres
magasoldalfalúval, azokívül fedettekkel, pőrékkel. A
másodikon, narancs-bordó színtervű TEP70-essel az
élén, a Sziktivkar-Pecsora, Sziktivkar-Uszinszk és
két Sziktivkar-Vorkuta iránytáblájú kocsiból
összeállított, 635-ös számú, Pecsora-Sziktivkar
viszonylatú helyi gyűjt utast, nem sok sikerrel. CsME3
érkezik és a vonatunkról leakasztja a börtönkocsit,
a Sziktivkar-Szosznogorszk stokkot, meg a
Troicko-Pecsorszk-i közvetleneket. Tehát tizenhét
helyett a hátralévő távon csupán tizenegyet kell
cipelnie félmozdonyunknak. |
   |
A felvételi épület kezdőponti
oldalánál elhelyezkedő, többszintes, szilikáttégla
falú forgalmi épülettől (1569.2) vezető, vasbeton
lépcsőkkel ellátott, acélszerkezetű
gyalogosfelüljáróról kiválóan belátható a
terület. A harmadik és a negyedik a két átmenő
fővágány a 12 sínpárból álló lírában.
Felépítményük a hézagnélküli, betonaljas, KB-s
harmadik (jobb átmenő fővágány) kivételével
illesztéses, faaljas. Az első átmenőnek a kezdőponti
peronvég és a kezdőponti lírafej közé eső - tehát
a jobbján lévő négyvágányos csoport menti -
szakasza homokágyazatú. A tehervonati indító-fogadó
szerepkörű átmenők némelyikéről kezdőpont felé
törpe kijáratikat állítottak, ezt leszámítva a
jelzők árbocosak, és egységesen a régebbi,
lekerekített főlapú típust képviselik. Az
utastájékoztatás élőhangú. Miután a 635-ös helyi
távozott, a 41-es számú Vorkuta-Moszkva gyors gurul be
a másodikra, TEP70-0421-essel az élén. Étkezőkocsija
a Rosszijából levetett (fehér-kék-vörös, de minta
nélküli), felújított, lapos oldalfalú ammendorfi,
öt zöld színtervű kocsit találunk még benne, a
többi korporatív festésű. Amint felszabadult a
vágányút, a 2TE70-eses teher nekivág, és tekintettel
a szabad átmenők terén keletkezett, akut hiányra, a
fűtőházból kiálló 3TE10u-0007 mögötte, foglalton
halad a végponti váltókörzethez. Vele párhuzamosan
2TE10u-0094 érkezik Uhta felől, vegyes
összeállításúval. Bár a forgalom zöme a fővonalon
zajlik, nem szabad megfeledkeznünk Szosznogorszk
elágazó mivoltáról: a végponti váltókörzetéből
délkeletnek tart az 1978-ban kifejezetten
erdőgazdasági termékek szállítására megnyitott, de
a közcélú hálózat részét képező szárnyvonal, a
161 kilométerre lévő Troicko-Pecsorszk nagyközségbe.
A Pecsora felső folyásánál 1674-ben alapított,
észrevehető fejlődésnek azonban csupán a XX. század
közepétől indult települést ma hétezren lakják. A
vaspályával párhuzamosan közúti kapcsolat is
kiépült, sőt, még távolabbra jut a folyó
völgyében, ugyanakkor a napi egy személyszállító
vonatpárnak a Komi Köztársaság adminisztrációja
szociális jelentőséget tulajdonít, nem engedik
megszüntetni. (Ehhez képest olyan nagyon nem sietnek
fizetni a hozzájárulásukat.) Ahogy a felüljáróról
a vonatomhoz igyekszem vissza, két rendőrt pillantok
meg. Hullarészeg fiatal srácot cipelnek (reggel hét
óra sincs!) úgy, hogy a lába alig éri a földet,
aztán jobb híján és ideiglenes jelleggel, bezárják
a poggyászmegőrző egyik helyiségébe. (Sajnos nem
láttam, hogy a ruhatári bilétát előtte
rákötötték-e a fülére.)
A húsz fő körüli, vegyes utasmozgást produkáló,
menetrend szerinti 27 perces tartózkodást kivárva,
6:58-kor folytatjuk a menetet. Bár a gépcsere
lehetősége benne van a szolgálati menetrendben,
ezúttal olyan a mozdony fordája, hogy nincs rá
szükség, csupán személyzetcsere történik. A
pecsorai állagú 2TE10u-0094 időközben leakadt a
vonatáról és a végponti váltókörzetnél
várakozik. Jobbunkon ugyanezt teszi a 3TE10u - így már
kevésbé világos, miért volt neki annyira sürgős,
hogy foglalton guruljon végig, az induló tehert
kísérgetve. (Talán az új mozdonyszemélyzet
célfuvarját oldották meg vele.) A vasbeton közúti
felüljáróval (1570.1) megfejelt, végponti
váltókörzetet (1570.0) megelőzően, az elsőbe
jobbról, a végponti peronvég mögül vezetett csonka,
azután két személykocsitároló csonka csatlakozik, a
bakok magasságában áteresz (1569.550) épült. Balról
üzemi kocsikat tároló vágányok, valamint ipartelep
kapcsolata egyesül és csatlakozik a váltókörzetbe.
Az Izsma folyó hídja miatt a rövid,
Szosznogorszk-Pozsnya állomásköz egyvágányú.
Illesztéses, faaljas sínpárunktól jobbra
használatban lévő, homokágyazatú, faaljas,
sajátcélú vasúti kapcsolat fut párhuzamosan, balra
pedig a Troicko-Pecsorszk-i vonal homokágyazatú,
faaljas vágánya; annak a balján, tízméternyi
elkülönüléssel hasonló felépítményű kihúzó
csonkát fektettek, amely a végponti bejárat (1570.2)
után bakban ér véget (1570.280), áteresz (1570.350)
közelében. Burkolat nélküli, nem biztosított, és
valószínűleg nem is legális gyalogosátjárót
(1570.780) használnak a helyi lakosok egy
deszkaburkolatú gyalogjárda keresztezésében. A
szárnyvonal fokozatosan távolodik és mind magasabbra
jut, azután jobb ívet véve, különszintben,
ötnyílású, felsőpályás, vasbeton gerendahídon
(1571.6) keresztezi a vonalunkat. A jobb oldali
iparvágány ívet vesz (1571.7), hogy felfűzhesse a
szárnyvonal közelében, az Izsma partján működő
ipartelepeket. A folyóhíd (1571.860-1572.050)
négynyílású, egy-egy felsőpályás, gerinclemezes
acél felszerkezettel az első és negyedik, illetve
alsópályás, rácsos, trapézövű acélszerkezettel a
két középső nyílásban. A műtárgy előtt gyenge 80
km/h-ig gyorsítottunk, rajta azonban 30-40 km/h-ra
fékezve haladunk át. |
 |
Rövid bal ívet iktattak be a híd
után, földutat keresztezünk a Pozsnya
bejáratával (1572.3) fedezett, fénysorompós
útátjáróban (1572.4), a faaljas kezdőponti
váltókörzetbe (bejárati kitérő: 1572.480) jobbról
hegyesszögben közeledő, faaljas, Megállj! táblás
csonka csatlakozik. Terelőcsonkával balra ágazik a
frissen felépítménycserélt, még vendégsínes,
betonaljas, ZsBR-65S leerősítésű bal átmenő
fővágány (3.) - a jobb (2.) illesztéses, faaljas
felépítményű marad. Egy percre megállunk, utascsere
nincs. Az állomástól jobbra eső falu nem a
vasútépítés során tűnt fel, hanem 1859-ben
alapította két telepes. Jelenleg háromszázötvenen
lakják. A jobb kéz felől helyet kapott, egyszintes,
téglafalú, nyeregtetős felvételi épületet (1572.8)
megelőzően (1572.7) az illesztéses, faaljas első
átmenőből ugyancsak faaljas sínpár ágazik és
hegyesszögben távolodva előbb kétvágányos, majd
nagyobb csoportot alkot a közeli zúzottkődepónál. A
depótól a sínpár kelet felé folytatja útját a hét
kilométernyire lévő Szity-Jel kőfejtőhöz, az Izsma
mellékvize, az Ajjuva túlsó partján. Az 1978-ban
megnyitott, sajátcélúként jegyzett vonal felett az
Északi Vasút diszponál. A zúzottkő-alapanyagot adó
bánya értékét jelzi, hogy még egy százöt méter
hosszú, háromnyílású hidat is vállaltak érte, az
Ajjuva metszésénél. A betonaljas és faaljas
kitérőket egyaránt tartalmazó, végponti
váltókörzettől (1573.7 - az átmenő fővágányokat
mindössze egy betonaljas kitérőpárral kapcsolták;
bejárat: 1573.9) a pálya kétvágányú, a bal
illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges
leerősítésűként folytatja, a jobb betonaljas,
hézagnélküli (folyamatosan hegesztett), KB-s. Áteresz
(1574.250), villamos távvezetékek a vasút felett két
oszlopsorral (1575.250), átereszek (1575.430, 1576.0,
1576.570) az állomásköz elején. Az Izsmát 70
méteres tszf. magasságon kereszteztük, most
fokozatosan elérjük a 120 méteres szintet - az
emelkedőn 80 km/h-t tart a mozdony. A térközjelzők
errefelé az újabb, szögletesebb főlapú fajták, a
kaptatón felfelé természetesen T-betűsek.
Gázvezeték keresztezi a vonalat (1576.8) a töltés
alatt, átereszig (1577.320) a jobb oldalon, másfél
kilométer hosszban nemrég erdőtűz tombolt, üszkös
fatörzs-maradványok meredeznek, azután ismét
nagyfeszültségű villamos távvezeték (1578.0) halad
át a vasút felett. Kifuttatásból, a kaptatót
kihasználva 20 km/h-ra lassulunk és némi gurulás
végén lefékezünk Katidvegy
ex-állomáson (1579.0-1580.3), jelenleg megállóhelyen,
ahol szintén egypercnyi tartózkodásunk van menetrend
szerint, és Pozsnyához hasonlóan, nem opcionális
jelleggel. A valamikori 1. és 4. átmenőt
felbontották, a váltókörzetekkel együtt. Az ex
felvételi épület (1579.780) egyszintes, sárgára
festett, vakolt téglafalú, stílusjegyei alapján a
vonallal egyidős lehet, állapota romos. Néhány pft.
anyagraktár csoportosul a közelében (1579.4). Peron
létesítését senki sem tartotta szükségesnek. A
végponti váltókörzet helyét magas töltés aljában
nyitott áteresz (1580.480) fejeli meg, attól nem messze
pedig az "Északi Fény" gázvezeték
keresztezi a földben a pályát (1580.8) - a cső
nyomvonalán százméternyi sávot tiszítottak meg a
lombtakarótól. Körülbelül húsz méter magas
töltésen egyenlítjük ki az Ajjuvajol-patak
mélyedését, a közepén kisnyílású híd (1582.7)
vezeti át a vízfolyást. A bal vágány tengelyébe
új, 25 méteres, a végeknél kifúrt (három lyukkal,
négylyukú hevederekhez, plusz a villamos kapcsolatot
adó csap helye) síneket helyeztek el, cseréhez
készülve. Villamos távvezeték (1584.230) és áteresz
(1584.250) említhető a továbbiakban. Katidvegytől
nyolcvanig gyorsítottunk, az áteresznél 40 kmh
ideiglenes lassú miatt fékezünk, elhagyva hatvanig
emeljük a sebességet, ám hamarosan megint negyvenre
szabályozzuk vissza a tempót.
A RuszAl cég 2007-ben timföldgyár építésébe
kezdett a Komi Köztársaságban, méghozzá éppen itt,
a vonaltól jobbra. Ezért Szinyegorszkaja
ex-megállótól (eredeti helye: 1587.5) kissé
kezdőpont felé állomást létesítettek 1586. km
néven, pontosabban névtelenül. Az RZsD internetes
szavazásra bocsátotta a név kérdését, végül - ki
tudja, hogy a szavazatok, vagy csupán a helyi erők
saját, funkcionalista szemléletű meggondolása
alapján - a szolgálati helyet elkeresztelték Szinyegorszkajának.
2009 elején, a világméretű gazdasági válság
oroszországi kumulációjakor az építkezést
leállították, később azonban folytatták és az
első ütemet átadták. (A helyi környezetvédők
természetesen tiltakoznak és - a közép-európai
eseményekre való fogékonyságukat csillogtatva - a
kolontári iszapömléssel példálóznak.) A betonaljas
kitérőkkel fektetett kezdőponti váltókörzetben
(1585.4/1585.6; bejárat: 1584.950) jobbra
mozdonykörüljáró csonkával (1585.150-től)
bevezetett, betonaljas, KB-s, de illesztéses sínpár
ágazik, tízméternyire távolodik és háromvágányos,
betonaljas, KB-s csoportot alkot, mindkét végében
törpe csoportkijárati jelzővel. Az állomás így
ötvágányos féllírát tesz ki - átmenő
fővágányai (4. és 5.) hézagnélküliek,
betonaljasak, KB sínleerősítésekkel -, mégpedig
soros kialakítással, ugyanis a személyforgalomra
megnyitott része az eredeti Szinyegorszkajához
közelebb, a végponti váltókörzet (1587.150/1587.3,
betonaljas kitérőkkel) és a bejárat (1587.380 - még
érvénytelenítve) közé esik, bár peronokkal ezúttal
sem tartották fontosnak ellátni. Két áteresz (1585.7,
1586.9) létesült új-Szinyegorszkaja területén, az
ideiglenes, egyszintes, kékre festett, barakkszerű
forgalmi épület (1587.1) a végponti végében
található, jobb kéz felől, a háromvágányos csoport
közepe táján pedig, néhány konténer mellől út
indul a vasútra merőlegesen, a timföldgyárhoz.
Viszonylag figyelemfelhívó módon kitáblázták, bár
az erdő közepén a táblák információhordozó
szerepe nem tetőzik túl magasan. A kezdőponti
váltókörzet előtt hatvanig növeljük a sebességet,
röviden kifuttatunk, fékezünk, megállunk egy percre
"Szinyegorszkaja-személyen". A végponti
váltókörzetből jobbra terelőcsonkával sajátcélú,
illesztéses, faaljas vágány ágazik és ír le
kissugarú ívet újépítésű töltésen, majd tűnik
el az erdőben, a gyár felé. A nyíltvonalon a bal
illesztéses, faaljas, a jobb 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a végponti bejárat
közelében KTSzM-et (1587.610) telepítettek. 100
km/h-ra gyorsítunk. A táj hullámos, az erdőben a
fenyő dominál. Ívkombináció beiktatásával
ereszkedünk a fokozatosan közelített, kellemes, szinte
festői környezetben folydogáló Ajjuvához. A
kombináció elején, jobb ívben, áteresznél
(1588.380) négytengelyes személykocsi szekrénye alkot
pályás anyagraktárt a jobb oldalon, az utolsó
menetrendből már száműzött, 1589. km szolgálati
célú ex-megállóhelyen. Áteresz bal ívben
(1588.870), magas töltés aljában áteresz (1589.710)
jobb ívben, és további áteresz (1590.760) a
kombináció utolsó bal ívében, rövid jobbal zárva. |
 |
| Kerki bejárata
(1591.560), valamint a faaljas és betonaljas
kitérőkkel fektetett kezdőponti váltókörzete
(1591.7) közé magas töltés aljában nyitott áteresz
(1591.620) ékelődik. Az átmenő fővágányok (2., 3.)
illesztésesek, faaljasak, balra (1.) és jobbra (4.)
egy-egy faaljas átmenő ágazik (a negyediket tárolt
teherkocsik foglalják), az elsőhöz az egyszintes,
téglafalú, nyeregtetős felvételi épület (1592.3,
balra) környezetében betonelemes oldalperon tartozik.
Azonban maradunk a jobb átmenő fővágányon (3.),
ígyhát tíz, a peronmentes állapotokon edződött utas
ugrál le a zúzottkőre. Néhány lakóépület
csoportosul bal kéz felől az állomás mentén. A
végponti váltókörzethez balról használatban lévő,
faaljas, sajátcélú sínpár csatlakozik. Földút
fénysorompós, betonelemes burkolatú útátjárója
(1592.950) fejeli meg a faaljas váltókörzetet
(1592.9), a balról érkezett vasúti kapcsolat
folytatásakénti kihúzó csonka az útátjárón túl
bakban végződik (1593.150), a nyíltvonalon mindkét
vágányunk illesztéses (négylyukú laposhevederekkel),
faaljas. Jobb ívet veszünk, az ív végében
állították a bejáratot (1593.250), közben
harmincméternyire távolodnak egymástól a vágányok,
és négynyílású, felsőpályás híd
(1593.650-1593.760; bal: hídfás pályaszerkezetű,
gerinclemezes acél felszerkezetű; jobb:
ágyazatátvezetéses, vasbeton gerendaszerkezetű)
segítségével keresztezzük az Ajjuva folyót. A másik
parton, a műtárgy közelében látjuk az 1941-ben
létrejött, napjainkban hatszáz lakosú község
lakóövezetének a súlyponti részét. Jobb ívvel
kerüljük körbe a házakat, ballal eltávolodunk
tőlük, és a nem egészen 90 méteres
magasságszintről, a jobbal befejezett, átereszekkel
(1594.530, 1595.580, 1596.090, 1596.580) tűzdelt
ívkombinációban, illetve az azt követő szakaszon
száznegyven méterre emelkedünk. Az ívekben
következetesen minden ötödik aljon GEO (D2)
leerősítést alkalmaztak, hatékonyabb
sínvándorlásgátlás céljából. Az intenzív
kopásnak kitett, külső sínszálak cseréjére
készülnek: 25 méteres síneket szállítottak ki a
jobb vágány tengelyébe. Eleinte 40-50, azután 60
km/h-val haladunk a kaptatón. A balon, 2TE10ut
szekcióval az élén a 375Ja (Vorkuta-Moszkva) személy
közelekedik, többségében korporatív festésű
kocsikkal, az elejében négy postával,
poggyászkocsival. Magas töltés aljában létesített
átereszt (1597.7) elhagyva, az emelkedő
ellaposodásával 80 km/h-ig gyorsulunk.
Nagyfeszültségű távvezeték keresztezi a vonalat
(két oszlopsor, 1599.4 és 1599.5), átereszt (1600.530)
követően régebbi erdőtűz nyomai láthatók a jobb
oldalon. Vier ex-állomáson (kezdőponti váltókörzet
helye: 1602.1) felbontották az eredeti 1. és 4.
átmenőket, természetesen váltókörzetestül, a
felvételi épület áteresz (1602.550) mellett volt
megtalálható, jobb kéz felől. Az egykori
kisállomást 1603. km néven szolgálati
célú megállóvá egyszerűsítették. Haladunk, nem
használjuk ki az egyperces, opcionális tartózkodási
lehetőséget. A végponti váltókörzet helyének
szelvényértéke 1603.9, ami azonban csalóka, öt
hektométer hiányából (1604.0=1603.5) adódóan.
(Nyomvonalkorrekcióra utaló jelek nincsenek, a
vonalvezetés most hosszú egyeneseket és kevés, rövid
ívet tartalmaz, viszont elképzelhető, hogy az első
tervekben megkerültek volna egy-egy terephullámot.
Végül az egyenesebb megoldás mellett maradhattak, az
átszelvényezéssel pedig már nem foglalkoztak.)
Százra emeljük a sebességet, kifuttatunk, az újabb,
valamivel 150 méter fölé juttató emelkedőben gurulva
egészen 40 km/h-ig hagyja lassulni a vonatot a vezér -
ideiglenes sebességkorlátozásra utaló jelzést nem
látok -, némi negyvennel-gurulás végén felhúzzuk
60-70 km/h-ig. A térközjelzők immár a régebbi
fajtájúak. A jobb frissen ágyazatpótolt, főként az
aljvégeknél. Áteresz magas töltés aljában
(1604.810), átereszek (1606.270, 1608.320 - a
közelében fáktól mentes, mocsaras terület jobbra,
1609.310, 1610.8, 1612.810, 1614.820), áteresz magas
töltés aljában (1615.020), KTSzM (1615.590),
átereszek (1616.070 - magas töltés aljában, 1617.290)
sorolhatók az állomásköz második felében. |
 |
Balról erdőgazdasági területeket
összekötő út frissen felújított töltése
közeledik (a belátható szakaszon burkolat nincs
rajta), azután eltávolodik. 40 km/h-ra fékezünk,
magas töltés aljában létesített, tölcséres szájú
áteresszel keresztezzük a Visz-patakot (1618.850),
jobbra, a patak túlpartján nagyobb, míg balra-előre
kisebb faházcsoport látható. Visz
bejáratain (1619.150, 1620.970) helytelenből törpét
telepítettek. Bal kéz felől, a padkára faaljakat
szállítottak ki, szórványos cseréhez. Kissugarú bal
ívben, részben betonelemes (fagerenda nyomvályúval),
részben gumiburkolatú, fénysorompós útátjáróban
(1619.190) metsszük az erdőgazdasági, itt-ott
aszfaltburkolatot mutató utat, magas töltés aljában
létesített átereszen (1619.330) haladunk és elérjük
a betonaljas, valamint faaljas kitérőket egyaránt
tartalmazó váltókörzetet (1619.380 - az átmenő
fővágányokat egy kitérőpárral kapcsolták).
Jobbról illesztéses, faaljas, kisiklasztóváltóval
ellátott, sajátcélú vágány csatlakozik. A forgalom
ezúttal megkönyörült az utasokon: kitérőbe járunk,
balra, a betonelemes oldalperonú elsőre -
leszállóból azonban csupán három adódik, nem úgy,
mint Kerkin. A felvételi épület (1620.0) egyszintes,
vakolt téglafalú, halványzöldes-türkízesre festve.
Mind a négy átmenő (átmenő fővágányok: 2. és 3.)
illesztéses, faaljas, a negyediket tárolt teherkocsik
foglalják, köztük pőrék, magasoldalfalúak,
fedettek, egyikükön ottfelejtették a szovjet
"kiváló áruk fóruma" logót. (Az állomás
déli végénél lévő község körülbelül ötszáz
lelkes. A kezdőponti váltókörzettől keletre
kialakított fateleptől keskenynyomközű,
erdőgazdasági vasút indult a huszonöt kilométerre
lévő Verhovajához, ahol több ágra szakadt. A
kisvasút működésének csúcspontján 120 kilométer
volt a hálózat hossza, a 90-es években a verhovajai
szakasz még üzemelt.) Ahogy Kerkire, úgy Viszre is
-2-vel érkeztünk, ennek megfelelően kettő helyett
négy percet tartózkodunk. A faaljas végponti
váltókörzetet (1620.6 - az átmenő fővágányokat
egy kitérőpárral kapcsolták) magas töltés aljában
épített áteresz (1620.690) fejeli meg. Mindkét
vágányunk illesztéses, faaljas a nyíltvonalon, gyenge
százig gyorsítunk, a végponti előjelzős
térközjelzőtől nem messze átereszen (1622.320)
haladunk.
A Vier ex-állomás után elért, 150 méteres tszf.
magasságból a Visz-pataknál egy keveset leadtunk, és
a falut követően, mivel majdnem a folyásirányban
folytatjuk, 140 méter alá juttat az enyhe lejtő.
Mindkét oldalon felbukkan az első, kisnövésű fákkal
borított terület, a tundra előhírnökeként, bár
csupán az északi szélesség 63. fok 55. percénél
járunk. Ezt leszámítva alapvetően egészséges
növésű lombtakaró borítja a terepet, most éppen a
fenyő dominál. Áteresztől (1624.460) beépítésre
váró, új faaljakat szállítottak ki a bal vágányunk
mellé, a padkára. Az útbaeső, lapos domb leküzdése
hatvanig veti vissza az iramot, ám a hamarosan kezdődő
lejtőt kihasználva 80-90 km/h-t sikerül elérnünk. A
vonalat keresztező, acélszerkezetű közúti
felüljáró épül (1627.150), előtte a bal vágányban
százméternyi hosszban 12,5 méteres síneket fektettek.
Szakaszosan ágyazatpótolt a jobb. Ötvenméternyire
távolodnak egymástól a sínpárok és
háromnyílású, felsőpályás hídon (végponti
hídfő: 1627.995) - az első és a harmadik, rövid
nyílásban ágyazatátvezetéses, vasbeton gerenda
felszerkezetet, a középső, hosszabb nyílásban
hídfás pályaszerkezetű, gerinclemezes
acélszerkezetet alkalmaztak - szeljük át a
Kaban-Tivisz folyócskát. Két áteresszel (1628.750,
1629.720 - a másodikat magas töltés aljában
építették) arrébb, 1632. km,
"polgáribb" nevén Ajjuva szolgálati
célú megállóhelyen (1631.0) kihasználjuk az
egyperces, opcionálisan előírt tartózkodást:
pályás dolgozó száll le. Anyagraktár nincs, csupán
egy "mozdony megállásának helye" tábla,
peronról pedig álmodni sem illik. Friss
ágyazatpótlás mutatkozik az aljvégeknél a jobb
sínpárban (1634.0-tól). Jobb ívben ötvenméternyire
távolodik egymástól a két vágányunk, másodszor
küzdjük le az Ajjuva víziakadályát, ezúttal a
felső folyásánál, a bal vágányban a Kaban-Tivisz
hídjának megfelelő műtárgy, a jobb vágányban
szintén háromnyílású, de a középső nyílásban
nem gerinclemezes, hanem felsőpályás, rácsos
acészerkezetű, hídfás pályaszerkezetű műtárgy
beiktatásával (végponti hídfő: 1635.290). 100 km/h
közelébe gyorsítunk a hídon, bal ívet veszünk,
kifuttatásba kezdünk. Szakaszosan homokréteggel
erősítették a töltés oldalát. Átereszeket
(1636.450, 1637.530) magunk mögött hagyva az Ajjuva a
mellékvizét, a Szedzvozst keresztezzük, a hídpár
háromnyílású, felsőpályás, vasbeton
gerendaszerkezetű (1639.480-1639.560), a vágányok
harmincméternyire távolodnak egymástól. A műtárgy
előtt és után, 400-400 méter hosszban nemrég
ágyazatot pótoltak a jobb vágányban. |
 |
| Áteresz (1640.640) közelében, Szegyvozs
ex-állomás kezdőponti bejáratának helyétől
(1641.0; kezdőponti váltókörzet helye: 1641.4) a jobb
vágány 800 méteres jellegű hézagnélküli,
betonaljas, KB-sre vált. Balról kettő, jobbról egy
faaljas sínpárt távolítottak el a valaha öt
átmenőt számláló ex-állomáson. Jobb kéz felől
lerombolt épület és körülötte néhány autóroncs
adja meg az alaphangulatot. A végponti váltókörzet
helyéhez (1642.6) közelebb, balra, a vasúttól 200
méterre téglaépítésű, henger alakú, jókora
vízház dacol az idővel. A felvételi épület (1642.2)
szintén a bal oldalra került; egyszintes, sárgára
festett, vakolt téglafalú, a tetőszerkezete beszakadt,
a falai úgy-ahogy épek. A vágányoktól szokatlanul
távol helyezkedik el. Mögötte néhány lakóház
látszik. Megállunk, mégpedig nem opcionális
jelleggel, az utascsere egy leszállóra korlátozódik,
aki gyakorlott mozdulattal ugrik a zúzottkőre, merthogy
peron mutatóba sincs. Egynyílású, felsőpályás,
ágyazatátvezetéses hidat vertek az itt már keskenyebb
Szedzvozson (végponti hídfő: 1643.3), a régi
műtárgy néhány méternyire jobbra helyezkedett el, a
hozzávezető alépítményszakaszok viszonylag épek. Az
ex-állomást követően is illesztéses, faaljas a bal
és 800 méteres jellegű hézagnélküli (a jelző-aljak
sárgára festettek), betonaljas, KB-s a jobb, újabb
fektetésű felépítménnyel. Bár a Szedzvozs
völgyéből kijuttató, húszméternyi kaptató
megkívánná a kontroller 15. pozícióját, a vezér
nem siet vele, minek eredményeképpen 30-40 km/h-val
vánszorgunk, igaz, Malaja Peráig bőven maradt időnk.
A forma kedvéért végre belehúzunk, nyolcvanig
gyorsítunk, persze szinte azonnal kifuttatásba
kezdünk. Átereszek (1643.970, 1647.1, 1648.720)
következnek, a jobb vágány felépítménye
illesztéses, faaljas, zúzalék ágyazatúra vált
(1650.0), kifuttatásból hatvannal haladunk rá a
semmiféle, érzékelhető minőségi problémával nem
küzdő pályaszakaszra. Ez sem elég, vontatásba
változatlanul nem kezd a gép, immár határozottan
közeledünk a negyvenes sebességértékhez. A töltés
oldalát szakaszosan homokréteggel erősítették. KTSzM
(1650.180) és átereszek (1650.5, 1652.6, 1653.5)
jegyezhetők fel az állomásköz végponti szakaszán.
Fülketársam, a kissrác közben felébredt, a
mobiltelefonján játszik szünet nélkül valami
lövöldözős játékot. |
  |
Malaja Pera
kezdőponti bejáratát (1654.270) aszfaltút
fénysorompós, gumiburkolatú átjárója (1654.1) és
áteresz (1654.5) fogja közre. A faaljas és betonaljas
kitérőkkel fektetett váltókörzetben (1654.550; az
átmenő fővágányokat egy kitérőpárral kapcsolták)
kitérőbe járunk, az illesztéses, faaljas bal átmenő
fővágányra (2.). A jobb átmenő fővágány (3.),
valamint az 1. és 4. átmenők ugyancsak illesztésesek,
faaljakon. Az 1.-2. között betonszegélyű,
zúzalékburkolatú, illetve a végponti szakaszán
betonozott, keskeny középperon húzódik. A felvételi
épület (1654.950, baloldalt) egyszintes,
szilikáttégla falú, nyeregtetős; a
vágánytengelyekre merőleges, középső egységének
homlokzata az Északi Vasút-féle, oszloposra
emlékeztető jegyeket viseli magán. A mögötte lévő
területen csoportosul a falu lakóépületeinek zöme.
Szemközt, a negyedik átmenőnél beépítendő
gázcsöveket deponálnak. -1-gyel fékezünk le, ennek
megfelelően kettő percet tartózkodunk, 9:16-ig.
Utascserét nem látok. (A község 1942-ben az állomás
körül fejlődött ki, eleinte tisztán
gulág-intézményként, 1946-tól azonban megjelentek az
első "szabad" falulakók, akik - karöltve a
fegyencekkel és internáltakkal - az erdőgazdaságban
dolgoztak. Az utóbbi években 800 körül mozog a
lélekszám.) A betonaljas és faaljas kitérőket
egyaránt tartalmazó, végponti váltókörzetbe
(1655.850; bejárat 1656.150) jobbról, portáldarus
zúzottkődepótól vágány csatlakozik. A
gázcsőfektetők a végponti bejáratnál jobbra,
párszáz méternyire magasodó, két rádiótoronynál
jelölték ki a felvonulási területüket. A
nyíltvonalon a bal mostanság felépítménycserélt,
hézagnélküli, betonaljas (a jelző-aljak festése
sárga), ZsBR-65S leerősítésű, a jobb illesztéses,
faaljas. 80-90 km/h-ig gyorsítunk. A vasút jobbján,
innen egészen Irajol állomásig földút halad
párhuzamosan, hol egészen a töltés aljában, hol
kissé távolabbra kerülve. Egy szekciónyi 2TE10ut és
tizenkét kocsi (többségük korporatív festésű,
néhány zöld és Északi Vasút színtervű vegyül
közéjük) alkotja a szomszédos vágányon elhúzó,
387Ja (Vorkuta-Szentpétervár) távolsági személyt. A
jobb vágány melletti padkára, szórványos cseréhez
faaljakat készítettek be. Átereszeket (1657.1,
1658.970 - magas töltés aljában) magunk mögött
hagyva, amint a 140-180 méteres tszf. magasságot
képviselő dombhullámok és -hullámvölgyek között
rövid ívekkel operáló, 150 méter körüli szintet
tartó vonalvezetés kisebb emelkedőin túljutunk,
százig fokozzuk a tempót. Áteresz (1662.770), magas
töltés aljában kisnyílású híd a Lemju-patakon
(1663.870) - ágyazatpótlást végeztek nemrég a jobb
vágányban, illetve alátétlemezeket szállítottak ki
szórványos cseréhez -, két további áteresz
(1664.550, 1665.430 - magas töltés aljában) a
műtárgyak sorrendje.
Lemju ex-állomás
(1665.430-1666.6) előtt komótos fékezést hajtunk
végre. Balról és jobbról egy-egy faaljas átmenőt
(ex 1. és 4.) távolítottak el (az ex-negyedik aljait
nagyrészt a helyükön hagyták), az egyszintes
felvételi épület (1666.0) pusztul, peron nincs, a
mikrotelepülés néhány faháza a jobb oldalon
található. Az ex végponti váltókörzethez felhagyott
teleptől (valószínűleg fatelep volt, daru roncsa
maradt belőle) félig felszedett, elbontott bekötésű
vágány érkezik. Egyperces tartózkodásunk alatt
utascsere nem történik. Áteresz (1666.6),
megszüntetett útátjáró földúton (1667.2),
villanytelep jobbra, százméternyire a vasúttól
(1667.4), áteresz (1667.630), nagyfeszültségű
távvezeték a vonal felett (1667.650). Csupán hatvanig
gyorsulunk, ugyanis a 1670. km szolgálati célú
megállóban, áteresznél (1669.1) kihasználjuk az
opcionális-egypercest, pályás dolgozó ugrik fel. A
jobbunkon az állomási és biztosítóberendezési
energiaellátás 35 kV/10 kV vezetékeinek vasbeton
oszlopsora fut párhuzamosan. A bár viszonylag új, de
semmiképp sem idén felépítménycserélt bal hosszabb
szakaszokon ágyazatpótlást kapott, egy-egy sérült
szorítórugó is megfigyelhető benne. Átereszek
(1670.0, 1671.770, 1672.750), illetve magas töltések
aljában nyitott átereszek (1674.250, 1675.950,
1676.740) sorozata következik. Ezen a szakaszon előbb
80 km/h-ig növeljük a sebességet, ám a vonalat 150
méteres szintre emelő kaptató, meg a felettébb
ráérősen megkezdett vontatás 40 km/h-t eredményez. A
Vojvozs-patak soronkövetkező ágának a mélyedése 60
km/h-ig járul hozzá a mozdony változatlanul
visszafogott vonóerőkifejtéséhez, a völgyből
kikecmeregve a sebesség rohamosan fogy, egészen húszig
lassulunk, persze a gázolajtakarékos, ugyanakkor
roppant álmosító megoldás benne van a műsorban, hisz
időnk, mint a tenger. Vojvozs ex-állomás - jelenlegi
jelölése szerint 1679. km szolgálati célú
megálló - kezdőponti váltókörzetének helyénél
(1678.1), a párhuzamos földúton, oldalkocsis Izs
motoron ülve két pályás dolgozó nézelődik. Az 1.
és 4. átmenőkből, valamint a váltókörzetekből
csupán az ottfelejtett faaljak maradtak. A kisméretű
ex felvételi épületet (1678.8) pályás
anyagraktárnak használják. Sem az Izses páros, sem
más vasúti dolgozók nem óhajtanak felszállni,
ezért, a huszas andalgással "elégetve" a
megállásra szánt időt, még az ex állomás
területén 50-60 km/h-ra gyorsítunk. A végponti
váltókörzet helyén (1679.2) túli áteresz (1679.620)
környezetében a töltés oldalát szakaszosan
homokréteggel erősítették. A jobb vágány frissen
ágyazatpótolt. Átereszt (1681.5) követően, baloldalt
pft. anyagraktárt alakítottak ki egy fedett kocsi
félbevágott szekrényéből, 1683. km szolgálati
célú megállóhelyen (1682.750), ahol, kihasználva az
ideeső, rövid emelkedőt, 20-30 km/h-ra lassulunk
kifuttatás alkalmazásával. Érdeklődő nem lévén,
folytatjuk a menetet, a mozdony rövid idejű
vonóerőkifejtésével negyvenre korrigáljuk a tempót.
2TE10mk-val az élén vegyes összeállítású teher
húz el a balon, elég sok tartálykocsival. A
soronkövetkező KTSzM (1683.0) berendezéseit rejtő
doboz nem konténer-szerű fémház, nem is apró
tégla-, vagy betonépítmény, hanem valamilyen közúti
jármű felépítményéből hegesztették, egyedi
darabként. |
 |
Áteresz (1683.550) mellett, jobb ívvel
eltávolodunk (1683.6) a bal vágányunktól, hogy a
szokásos elrendezés szerint közrefoghassuk Irajol
állomás ex vontatási telephelyének területét.
Kifuttatunk 40 km/h-ról, azután némi vontatást
produkál a mozdonyunk, 50-60 km/h-ig. Bal ívvel
kezdünk ismét közeledni a kezdőpont felé helyes
sínpárunkhoz, újból kifuttatunk, negyvenre
fékezünk, magas töltés aljában létesített áteresz
(1685.3) mögött meghaladjuk a két sárgát mutató
bejáratot (1685.6). Balra, a volt telephelyen - az
1990-es évek közepéig még tartalék bázisként,
tehát gőzmozdonytemetőként működtették -, a
bejárati jelző magasságában vízházat látunk (a
tartályoknál sokszögletű, faburkolatú, a tartályok
alatti részen hengeres, vakolt tégla), a közelében
háromállásos, romos szín-épületet és szerkezetileg
ép vízdarut. Alacsony bevágásban, jobb ívvel
térünk vissza a bal vágányunk mellé, amelynek
jobbján a külső szakaszán már felszedett, egykor
faaljas, telephelyi kapcsolat halad párhuzamosan (az
aljak a talajban maradtak), a belső szakasza ép,
kihúzónak vagy átmeneti mozdonytárolónak
használják. Az ex mozdonyfordító delta közelebbi
szára ugyancsak fennmaradt. (A vonal kezdőpont felé
helyes sínpárjának a telephelyi területet
közrefogó, 800 méteres jellegű hézagnélküli,
betonaljas, KB-s szakaszára két áteresz (1684.590,
1685.3) esik.) Őrzött, fény- és motoros sorompós,
gumiburkolatú útátjáró (1686.050) zárja kezdőpont
felől a betonaljas és faaljas kitérőkkel (előbbi van
túlsúlyban) fektetett váltókörzetet
(1686.060/1686.3). Jobbról, terelőcsonkával
sajátcélú vasút faaljas sínpárja csatlakozik.
Széndepó és szenes fűtőkazán helyezkedik el a
lírafejnél, balra. A hézagnélküli, betonaljas, KB-s
bal átmenő fővágányból (2.) balra oldalrakodóval,
raktárral ellátott, rézsútosan távolodó, rövid
csonka ágazik, majd kifejlődik az első átmenő - erre
térítenek a váltók. A szintén betonaljas, KB-s első
mentén, a kezdőponti szakaszán töredezett
aszfaltburkolatú, a végponti szakaszán betonelemes
oldalperon húzódik. A felvételi épület (1686.4)
újabb keletű, kétszintes, kétféle (szürke és
vöröses) színű szilikáttéglából emelt, magasabb
homlokzati szakasszal a középtájon. A 3. (jobb
átmenő fővágány) és a 4., 5. faaljas, a 6.
betonaljas, KB-s, az ötödiken faaljas vágánymezőket
tárolnak (valószínűleg az ex telephely
elszállításra váró vágányzatát), a hatodikat
teherkocsik csoportja foglalja. Érkezőben öt percet
késünk, amit a vezér a legkevésbé sem igyekezett
kompenzálni, hisz' a menetrend szerinti, tizenkét
perces tartózkodás úgyis bőséggel elegendő a
csúszás fedezésére.
Felszállóból mindössze tíz mutatkozik, ugyanakkor az
utastársamat és fiatal szüleit beleszámolva,
összesen körülbelül nyolcvanan távoznak a vonatról.
Szosznogorszk környezetéből Irajolt aszfaltburkolatú
úton lehet elérni, a kőolaj- és gázvezeték
bővítéssel összefüggő, nemrég végrehajtott
fejlesztésnek köszönhetően - konkrétan az olajosok
építettek magunkat utat, amelyről nem tiltották ki a
magánjárműveket. A meglehetősen fiatal, 1958-ban
alapított nagyközséget körülbelül ezren lakják,
vagyis az utascsere a település majd' minden tizedik
polgárát közvetlenül érintette, mindezt úgy, hogy a
mobil lakosság nincs kizárólagosan a vasúthoz kötve.
Pontosan (10:11) folytatjuk a menetet, 2TE70-004
negyediken várakozó tehervonatát előzzük. A
végponti peronvég után a bal oldalon, SzM2-es
hóeltakarítógépet tároló, szilikáttégla és
hagyományos tégla építésű színből, illetve a
szín mellől egy-egy csonka indul, a szín után,
bakdaru alatt valaha számos ágra bontakoztak szét,
néhányat azonban felbontottak. A faaljas és betonaljas
kitérőket tartalmazó, végponti váltókörzetben a
bakdarutól továbbvezetett, faaljas vágánynak
kapcsolata van a vonallal, majd a használatban lévő
sínpár folytatása balra ível, telepekre tér be (az
egyiken gázcsöveket tárolnak, a másik fatelep).
Jobbról, bakdarus fémhulladékteleptől faaljas
sínpár csatlakozik, illetve jobbra használatban
lévő, kisiklasztóváltós, faaljas csonka veszi
kezdetét, kissé emelkedik a vonalhoz képest, a
bejáratnál találjuk a bakját. A szelvényszámozásba
három hibaszelvényt toldottak be az állomás végponti
végénél (1688.0=1687.13). Az átmenő fővágányok
két betonaljas kitérőpárral megoldott kapcsolását -
közöttük illesztésesek, faaljasak a sínpárok -
előrehelyezték a közelebbi ipartelepig (1687.10+50;
bejárat 1687.12). A nyíltvonalon mindkét vágány 800
méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s. |
 |
A viszonylag rövid állomásköz elején
az íves tetejű, hasáb alakú, fehérre festett
hektométerkarókat a bal oldalra helyezték át, a
kilométerkarók maradtak a jobb oldalon. A
szosznogorszki pályamesteri szakaszról átlépünk a
pecsoraira (1688.0), 100 km/h-ra gyorsítunk a hosszú
egyenesben, magas töltés aljában kialakított
átereszen (1690.430 illetve 1694.250, 1695.3),
közöttük további átereszeken (1691.3, 1692.390,
1692.850) leszünk túl. Zelenoborszk
(bejáratok: 1695.850 és 1697.8, helytelenből
törpével; váltókörzetek: 1696.230 és 1697.450,
zömmel betonaljas kitérőkkel fektetve) előtt 50-60
km/h-ra adjuk le, majd tovább fékezünk. Az átmenő
fővágányok egy betonaljas kitérőpárral történt,
kezdőponti kapcsolásáig átereszt (1696.1) és
földút fénysorompós, kézzel zárható sorompóval
kiegészített, gumiburkolatú átjáróját (1696.180)
vesszük sorra. A hézagnélküli, betonaljas, KB
leerősítésű átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra
homokos zúzalék ágyazatú, faaljas sínpár (1.)
ágazik, az eredetileg jobbra fejlődött, negyedik
átmenőt felbontották. A szilikáttégla falú,
lapostetős felvételi épület (1696.8) végponti
oldalánál raktárként használatos, kisebb épület,
tőlük kezdőpont felé áteresz (1696.560) található.
Az elsőhöz SK+10 magasságú, betonelemes illetve
betonozott oldalperon tartozik, azonban nem ide járunk
be - 2TE10v-4425 várakozik rajta néhány
tartálykocsival, biztos nagy szükségét érzi az
utasperonnak -, hanem maradunk a harmadikon. Hatan
ugranak le a zúzottkőre és hármasával egy-egy
személyszállító felépítménnyel ellátott Ural-ra
szállnak. (A község helyén a vasútépítéskor
munkatábor állt, 1951-ben északnyugat felé induló,
keskenynyomközű, erdőgazdasági vasutat kezdtek
építeni, illetve a kezdőpontjánál kialakították a
fafeldolgozók faluját, Glus néven. 1959-ben
átnevezték Zeleboborszkra. A kisvasutat a nyolcvanas
évek végéig fejlesztették, 130 kilométer körüli
hálózathosszt értek el, 1995-ben azonban bezárták
és elbontották, áttértek a teherautós
szállításra. Időközben az olajkitermelés vált
elsődlegessé a lakosok életében.) A végponti
váltókörzethez balról, a kisvasút egykori
kezdőpontját jelentő fateleptől használatban lévő,
faaljas sínpár csatlakozik, faaljas, rövid kihúzó
csonkával (bak: 1697.650) megfejelve.
A nyíltvonalon mindkét vágány 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a hektométerkarók
eleinte lefelé kissé szélesedő, hasáb fajtájúak, a
talapzatba érő részük hengeres, majd zömök, íves
tetejű, csillagos talapzatú betonoszlopkák
következnek. 100 km/h-ra gyorsítunk. A táj
változatlanul erdős, a nyírfák dominanciájával.
Átereszek sorozata (1698.550, 1699.230, 1700.170,
1702.120, 1703.970) és a hosszú egyenes szakasz végén
Ribnyica ex-állomás jön. A
kezdőponti váltókörzet helyétől (1707.250) a bal
illesztéses, faaljasra vált, a jobb hézagnélküli
marad. Az ex 1. és 4. átmenőket felbontották, a
jobboldalt lévő felvételi épületből (1708.050)
beton- és tégla-romhalmaz maradt, a megállóvá
egyszerűsített szolgálati helyet körülvevő faházak
szerény csoportja azonban lakottnak tűnik. Egyperces,
nem opcionális jellegű tartózkodásunk alatt
utascserét nem látok. A végponti váltókörzet
helyét a Ribnyica-patak egyik ágán vert, kisnyílású
híd (1708.550) határolja. A bal vágány változatlanul
illesztéses, faaljas, nemrég szórványos aljcserét
végeztek benne. Miközben 100 km/h-ra gyorsítunk, jobb
ívben betonelemes burkolatú, fénysorompós
útátjáró (1709.190) segítségével földutat
keresztezünk. A jobbunkon három oszlopsor fut
párhuzamosan, az állomási energiaellátás 35 kV-s
vezetékeit pörgetett vasbeton-, a 10 kV-s
biztosítóberendezésieket faoszlopokra függesztették.
A fenyőfás táj, a Ribnyica mellékén az idők során
lerakódott homokkal, határozottan a Morava völgyének
a Rohatec-környéki szakaszára emlékeztet. A balon,
szerződéses járatként TEP70-es közlekedik két
személykocsival, az első korporatív, a második
Északi Vasút-festésű. A Ribnyica számos ága és
mellékvize generálja az átereszeket (1709.5, 1710.1,
1710.950, 1712.880, 1714.370; magas töltés aljában:
1711.940, 1713.620, 1715.3). Tekintve, hogy a százötven
méteres magasságszintről lassacskán százharminc alá
ereszkedünk, a szakaszos, enyhe lejtő segítségével
elérjük a mozdony áttétele szerinti, megengedett
legnagyobb sebességet, a 120 km/h-t, de sajnos nem
sokáig: 1716. km szolgálati célú
megállóhelyen (1715.8) pályás dolgozót veszünk fel.
(Utaskísérőnk aktivizálja magát, világoskék
egyenruhájára sötétkék zakót vesz és akkurátusan
felmos a kocsi folyosóján, meg a fülkékben.) Földút
kerül mellénk jobbról, egy mélyebben fekvő
területen víz borítja, lánctalpas jármű nélkül
próbálkozni sem érdemes rajta. Áteresz (1716.130),
KTSzM (1716.410), átereszek (1716.650, 1717.920)
figyelhetők meg az állomásköz utolsó kilométerein.
A hektométerkarók Ribnyica óta ismét a lefelé
szélesedő fajtájúak. |
   |
Talij
bejáratánál (1719.770) balra-előre faházak
látszanak, a lakóövezet súlypontja azonban a
vasúttól jobbra, a közelben kanyargó Ribnyica túlsó
partjára esik. (A munkatáborként létrejött
település az első időkben külön állomási falura
és Talij községre oszlott, 1966-ban egyesültek, a
lakosok száma jelenleg 400 körüli.) Részben
gumielemes, részben betonelemes burkolatú,
fénysorompós útátjárótól (1720.1, földúton) a
jobb vágány is illesztéses, faaljakon,
féligszétválasztott, sínszeges leerősítésekkel -
de csupán a faaljas kitérőket tartalmazó
váltókörzetig (bejárati kitérő: 1720.170), amely
alatt, magas töltés aljában létesítették a
Talij-patak kisnyílású hídját (1720.2). Az átmenő
fővágányokból (bal - illesztéses, faaljas, jobb -
hézagnélküli, betonaljas, KB-s) egy-egy faaljas,
homokos kavics ágyazatú átmenő (1. és 4.) ágazik. A
4. mentén haladó, majd hegyesszögben jobbra
távolodó, felbontott, egykori sajátcélú vasúti
kapcsolat nyomvonala jól kivehető, aljak is maradtak a
talajban. Henger alakú, a tartályok alatti részen
vakolt tégla, felül sokszögletű, faburkolatú
vízház, mellette egyszintes, fehérre festett, vakolt
téglafalú, kék hullámlemez nyeregtetős felvételi
épület (1720.8) kapott helyet a bal oldalon, velük
szemközt, a 4. mentén tonnaszámra halmoztak fel
esőáztatta, elkorhadt deszkákat. Maradunk a jobb
átmenő fővágányon, kihagyjuk az első átmenő beton
járólap burkolatú, SK+10 szintű oldalperonja
nyújtotta kényelmet, bár mindössze a fiatal forgalmi
szolgálattevő hölgy jelenik meg, utascsere nincs. A
végponti peronvégnél, balra széntüzelésű
fűtőkazán található (az állomástól
százméternyire lévő ötszintes épület, meg a
vasúti létesítmények központi fűtését
biztosítja, esetleg továbbiakét), faaljas sínpár
csatlakozik tőle a faaljas kitérőkkel fektetett
végponti váltókörzetbe (1721.450); rövid csonka
fejeli meg. A végponti bejáratot (1721.570) rövid jobb
ívben telepítették. A nyíltvonalon a bal zúzalék
ágyazatú, illesztéses, faaljas, a jobb 800 méteres
jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s (sárgára
festett jelző-aljakkal). Kissugarú jobb ívet veszünk
a váltókörzettől, majd balt és ismét jobbot - lapos
dombot kerülünk, az ívkombinációban minden ötödik
aljon D2 sínleerősítést alkalmaztak a bal
vágányban. 2TE10mk-val az élén szénvonat húz el
mellettünk. Átereszeken (1722.9, 1724.9) haladva 100
km/h-ra gyorsítunk, kifuttatunk, azzal kényelmes
nyolcvanas tempóra rendezkedünk be. A kocsink fékje
Talij óta nem oldott fel teljesen - remélem, hogy a
műanyag féktuskók többszólamú, bár
összességében kissé fülsértő játékából nem
lesz előbb-utóbb tüzijáték, vagy
futófelület-sérülésből,
keréktárcsa-deformációból kiinduló siklás.
Átereszek (1726.370 - magas töltés aljában és
1726.950), KTSzM (1727.8), valamint további átereszek
(1728.570, 1729.450, 1730.5, 1731.050) előzik meg Kadzserom
faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó,
kezdőponti váltókörzetét (1732.150; bejárat
1732.060). Homokágyazatú, faaljas terelőcsonkával
bevezetett, faaljas sínpár ágazik balra és rézsút
távolodik, a kék-fehér sávokat alkotó, fém
díszléccel burkolt, egyszintes felvételi épület
(1732.6) mögé. Kitérőbe járunk, a beton járólap
burkolatú oldalperonnal (a peron a felvételi
épülettől húzódik végpont felé) ellátott elsőre.
Ketten szállnak fel, tizen le. (A manapság kétezer
lelkes község 1933-ban keletkezett lágerként, de nem
a vasútépítés, hanem az erdőgazdasági munkák miatt
- tekintettel arra, hogy a közeli Iszakovka folyócskán
át megvan a kapcsolat a Pecsora folyó
vízrendszerével. A lakóövezet súlypontját ezért
nem az állomás körül, hanem a fa leúsztatása
szempontjából kedvezőbb Kadzseromka-Iszakovka torkolat
mellett találjuk, a mai végponti bejárattól
jobbra-előre.) Érkezőben-indulóban pontosak vagyunk.
A négy átmenő közül a jobb átmenő fővágány (3.)
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a többi faaljas.
Jobbról, portáldarus teleptől - gázcsöveket,
vasbeton idomokat tárolnak a területén - és a
mellette működő fateleptől sajátcélú, faaljas
sínpár csatlakozik a negyedikbe, a faaljas végponti
váltókörzethez közelebb, illetve a váltókörzetből
(1733.6) jobbra R50 sínrendszerű, homokágyazatú,
illesztéses, faaljas, fény tolatásjelzővel
biztosított, használatban lévő sínpár ágazik. A
bejárat (1733.850) betonelemes burkolatú,
fénysorompós útátjárót (1733.7, földúton) fedez.
Helytelenben folytatjuk, a jobb hézagnélküli,
betonaljas, KB-s, a bal illesztéses, faaljas, kissé
feljebb emelkedünk az állomás nem egészen 100
méteres tszf. magasságáról. A fékünk szerencsére
rendben feloldott. Kisnyílású híd (1734.5) segíti
át a vágányokat a Kadzseromka-patakon. Különösebb
vontatási műveletbe nem fog a gépünk, ugyanis egy
csapat pályás dolgozót veszünk fel a Kadzserom
központi lakóövezetéhez közelebb eső 1736.
km megállóban (kezdőponti peronvég:
1735.130). Egyperces tartózkodásunk nem opcionális
jelleggel szerepel a menetrendben. Farönk szegélyű,
zúzalékburkolatú, száz méter hosszúságú peront
létesítettek. Jobbra, kétszintes, vasbeton
lakóépületek mellett apró üzem települ, az
elmaradhatatlan, rozsdás acélkéménnyel. A jobb
vágányunk frissen felépítménycserélt,
hézagnélküli, betonaljas, ZsBR-65S leerősítésű a
kezdőponti peronvég előttől (1735.050). Kényelmesen
60-70 km/h-ra gyorsítunk. Áteresz (1736.080), magányos
faház melléképületekkel a vasút jobbján (1736.6),
magas töltés aljában kisnyílású híd patakon
(1736.750) és újabb átereszek (1738.180, 1738.670,
1741.6) sorolhatók. 1742.0 környezetében ágyazatos
munkákat végeznek a még ideiglenes lassújeles jobb
vágányban. Ugyanitt átereszen (1742.0) leszünk túl,
magas töltésre jutunk, az aljában létesített
áteresz (1742.4) segítségével keresztezzük a
Dozmerka-patakot, később pedig áteresszel (1743.5) a
mellékvizét. Dozmer
ex-állomáson (1744.0-1745.1) balról egy, jobbról két
átmenőt távolítottak el. Az ex 1. helye mellett,
baloldalt beton járólapos burkolatú oldalperon
(kezdőponti peronvég: 1744.5) maradványai látszanak.
Egy percre megállunk, nem opcionális jelleggel,
utascsere azonban nincs. A vasút két oldalán néhány
ház feltételez minimális mennyiségű lakosságot.
(Internáltak visszaemlékezései szerint 1943-ban
néhány földkunyhóból állt a település, de
jelentősebben később sem növekedett. Ha a komi szót
pontosan ejtenénk, Dozmjornak kellene mondani -
jelentése siketfajd -, azonban minden jel arra utal,
hogy a hangsúly előre került az orosz átiratban.) A
felvételi épület baloldalt volt, lebontották,
pályás anyagraktár (1744.5) képviseli jelenleg.
Százas tempót elérve válunk meg
Siketfajd-mikrofalvától. Négy áteresznyivel
(1745.680, 1746.8 - magas töltés aljában, 1747.480,
1748.270) végpont felé, elérjük a jobboldalt pft.
anyagraktárral (1748.8) felszerelt 1749. km
szolgálati célú megállóhelyet, ahol haladunk,
érdeklődő nem lévén. Átereszek (1748.950, 1749.5,
1749.830) következnek, a Holujnyica mellékvizeinek a
forrásvidékéről kivezető, enyhe emelkedőben
kifuttatva, majd légfékkel rásegítve levesszük 60
km/h-ra, egy áteresznyivel (1751.180) feljebb pedig
világossá válik a fékezés oka: 1752.0-tól,
munkaterület miatt ideiglenes lassút tűztek ki. Magas
töltés aljában kialakított áteresz (1752.350)
mögött ágyazatos munkagéppel dolgoznak a jobb
vágányban, 2TE10m vonóerejével megtámogatva. Két
átereszt (1753.1 és 1753.3) elhagyva, háromnyílású,
felsőpályás vasbeton gerendahíddal (közepe: 1753.7)
küzdjük le a Holujnyica folyócska akadályát, a
hídtól kezdve a jobb vágány még vendégsínes.
Ismét két áteresz (1755.130, 1755.680) következik,
végetér a munkaterületre kitűzött lassú (1756.0),
és elérjük Ronajol ex
forgalmi kitérőt (1756.3-1757.4). Balról egy átmenőt
távolítottak el - a sínek egy részének az
elszállítása még várat magára -, a jelenlegi jobb
sínpáron túl nem volt további átmenő, a
csatlakozó, nyíltvonali szakaszok egyvágányú
időszakában tehát három átmenővágányos lehetett.
A végponti váltókörzet helyét áteresz (1757.4)
határolja. Az egykori végponti bejárat közelében
anyagosvonat tevékenykedik a jobbon, 20 km/h-ra
fékezünk a munkaterület mellett, majd vontatni kezd a
gép, százas sebességet érünk el.
Balra, két-háromszáz méternyire a vonaltól épülő
út töltése látszik. Haladunk a baloldalt pályás
anyagraktárral (1760.8) felszerelt 1761. km
szolgálati célú megállóhelyen, a továbbiakban a
jobb még az eredeti, illesztéses, faaljas
felépítményű; átereszeket (1761.6, 1761.9, 1762.3)
veszünk sorra, a menetrendből már száműzött, ex
1764. km szolgálati célú megállónál természetesen
nem lassítunk. Apró, kiégett vasúti épület
csúfoskodik jobb kéz felől (1763.0). KTSzM (1763.820),
áteresz (1766.1), magas töltés aljában nyitott
áteresz (1766.620) a folytatásban. Csiksino közelében
a párhuzamos töltésre már aszfaltburkolat került,
fokozatosan, részletekben épül tehát az Irajolt
Pecsorával - majd egyszer - összekapcsoló közút. A
Csiksina folyón többnyílású acélhíd épült az út
részére (2009-ben szerelték szerkezetkészre), a
négynyílású vasúti hídtól körülbelül 150
méterre északra. Az első és negyedik nyílásban
felsőpályás acélszerkezettel, a másodikban és a
harmadikban alsópályás, trapézövű, rácsos
acélszerkezettel rendelkező vasúti műtárgy
(1767.4-1767.530) kezdőponti ellenfalát megelőzően, 1768.
km őrhelynél (1767.320) a bal
fényjelzőkkel biztosítva, terelőcsonkával a jobba
csatlakozik - ennek megfelelően 40 km/h-ra fékezünk
előtte -, a végponti ellenfaltól a közeli állomásig
egyvágányú marad a felépítmény, betonaljakon,
hézagnélküli pályaszerkezettel. Villamos távvezeték
oszlopait telepítik a folyópartnál. A Csiksino
bejáratával (1768.240) fedezett, fénysorompós
útátjáró (1768.280, aszfaltúton) határolta,
betonaljas és faaljas kitérőket egyaránt tartalmazó
váltókörzetben, baloldalt terelőcsonkával bevezetve
megjelenik a bal átmenő fővágány (2.). Kitérőbe
járunk, az elsőre - tőle balra eredetileg még egy
sínpár húzódott (valószínűleg csonka, a
kezdőponti váltókörzetbe kötve), amelyet
felbontottak. Az 1. felújításért kiáltó,
betonelemes oldalperonjának kezdőponti végénél
buszfordulót létesítettek a település legközelebbi
utcájától idevezetett földúton. A felvételi
épület (1769.0, balra) szinte megegyezik a Talij
állomáson látottal, tetőszerkezetét ugyancsak
frissen cserélték kék, fémből készült hullámlemez
tetőre - a még rajta lévő létra és a szomszédos,
szilikáttégla raktár oldalába gyűjtött, levágott
hullámlemez darabok tanúskodnak a frissen elvégzett
munkáról. Meglehetősen nagyméretű, a tartályok
alatti részen vakolt (vedlő) tégla, a tartályoknál
sokszögletű, faburkolatú vízház kapott helyet az
épület kezdőponti oldalánál. A 2. (illesztéses,
faaljas) és 3. (betonaljas, KB-s) a két átmenő
fővágány - közéjük egy valaha aszfaltburkolatú, ma
talán zúzalékburkolatúnak minősíthető, keskeny,
SK-szintű középperon ékelődik -, tőlük jobbra
fekszik a faaljas, homokágyazatú negyedik, illetve a 4.
mellé jobbról, teleptől (földmunkagépek, gázcsövek
láthatók ott) sajácélú sínpár kerül a kezdőponti
váltókörzethez közelebb, amelyet a végponti
váltókörzetig vezettek el. A kettő közt a félig
felszedett, ex ötödik átmenő nyomvonalát
figyelhetjük meg. Az utascsere figyelemreméltó:
mintegy harminc leszálló és öt felszálló.
Érkezőben-indulóban ötperces késést cipelünk
magunkkal. (A község a vasútépítéskor alakult, a
munkatábori múltjából megőrzött annyit, hogy a
legutóbbi évekig fegyintézet működött a
területén, az elítéltek a helyi erdőgazdaságban
dolgoztak. Jelenleg kilencszázan lakják a falut.) A
felvételi épülettől végpont felé, akárcsak Talij
állomáson, szilikáttégla falú kazánházat látunk,
amelytől, és a mellette létesített színtől faaljas,
homokágyazatú csonkákat csatlakoztattak a betonaljas
és faaljas kitérőkkel fektetett végponti
váltókörzetbe (1769.850). A kazánházi csonkát
VPRSz-03 felépítményi munkagép és üzeminek
átminősített személykocsi foglalja. Az átmenő
fővágányokat két kitérőpárral kapcsolták a
végponti váltókörzetben, az egyik pár frissen
cserélt. A nyíltvonalon a bal zúzalék-, szakaszosan
zúzottkő ágyazatú, illesztéses, faaljas, a jobb
hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Átereszt (1770.0)
találunk a bejárat (1770.020) mellett, a közelükben
(1769.950) végződik bakban a jobb kéz felől haladó,
faaljas kihúzó csonka. |
 |
A 36 kilométer hosszú Csiksino-Kozsva
állomásköz elején 100 km/h-ig gyorsítunk. A
féktuskók ismét szorulnak valamelyest. Átereszt
(1771.740) illetve magas töltés aljában kialakított
átereszt (1773.960) követően, bal ívben
húszméternyire távolodik egymástól a két
vágányunk és háromnyílású, felsőpályás vasbeton
gerendahídon (1774.950-1775.0) szeljük át a Csiksina
mellékvizét, a Marjolt. (A jobb vágányba 12,5
méteres, illesztéses mezőket iktattak a műtárgy
előtt és után.) A "mozdony megállásának
helye" táblával jelzett, peron nélküli, azonban
pft. anyagraktárral ellátott 1776. km szolgálati
célú megállóhelyen (1775.3), utazni vágyó vagy épp
az utazását befejező vasúti dolgozó hiányában,
haladunk. Átereszek (1775.530, 1776.470, 1777.180 - az
első és a harmadik magas töltés aljában), villamos
távvezetékek (1777.5, 1778.150) és újabb sorozatnyi
áteresz (1778.950, 1780.0, 1781.050) a megálló után. Kamenka
ex-állomás kezdőponti váltókörzetének helyétől
(1781.4) a jobb illesztéses, faaljas felépítményűre
vált. Baloldaltegy, jobboldalt három átmenőt (ex 1.
illetve 4.-6.) szedtek fel, az első mellett
funkciótlanul maradt a kissé már romos, beton
járólap burkolatú utasperon. SK+0 szintű, betonozott,
keskeny középperont húztak az ex. 1. és a bal
átmenő fővágány közé, valamint meglepően hosszú,
nyolc kocsira való, betonozott, keskeny középperont az
átmenő fővágányok (2., 3.) határolta helyre
(peronközép 1782.0). Pft. anyagraktárt telepítettek a
bal oldalon. Az opcionális megállási lehetőséget nem
használjuk ki. Az ex szolgálati helynek addig volt
jelentősége, amíg a 9 kilométernyire északkeletre
lévő, a Kozsva folyó partján alapított,
erdőgazdasággal foglalkozó Berjozovka településtől
sajátcélú vágány vezetett idáig (a kezdőponti
váltókörzetbe kötötték, balról) - azonban a
vasúti szállításról lemondtak, a sínpárt
felbontották. Jobb kéz felől az egykori végponti
váltókörzetet (1782.9) megfejelő, megszüntetett
csonka bakja (1783.5) árválkodik. A vonal mindkét
vágánya illesztéses, faaljas, százas sebességhez
megfelelő minőségű, és éppen ennyivel fogyasztjuk a
kilométereket. Átereszeket (1786.320, 1787.090 - a
másodikat magas töltés aljában építették) magunk
mögött hagyva, vágányaink távolodni kezdenek
egymástól, ugyanakkor tőlük balra is hegyesszögben
távolodik egy nyomvonal, felépítmény nélkül - az
Idzsid-Kamenka folyócska régi, bal vágányi hídjához
vezető. A jobb (ugyancsak felépítményt nélkülöző)
nyomvonalát a mostani két sínpár közt találjuk,
közelebb az új-balhoz. A működő műtárgyak
(1787.910-1787.970) háromnyílású, vasbeton
gerendaszerkezetűek, a régi-bal hasonló jellegű
hídjának a támaszai és felszerkezetei még megvannak,
pályaszerkezet nélkül, a régi-jobbét
megszüntették, az elemeket elszállították. A
folyócska másik partján az új és a régi nyomvonalak
egymás mellé érnek (1788.3), magas töltés aljában
létesített áteresz (1788.5) jön, és a pályás
anyagraktárnál kitűzött 1789. km szolgálati
megállóhely (1788.9), ahol a "mozdony
megállásának helye" táblán felül, faaljakból
ácsolt, apró szükségperont találunk. Az
Idzsid-Kamenka hídjától, az enyhe emelkedőn nem
visszük túlzásba a vontatást, átereszt (1789.5)
ejtünk útba, majd óvatos fékezést hajtunk végre,
tekintve, hogy 1791. km
megállóhely, egyperces tartózkodással,
kötelezőként szerepel a kottában. Az utasforgalmi
létesítmények két kocsi hosszú, betonelemes
oldalperonokban (peronközép: 1790.7), továbbá
vasbeton- és téglaszerkezetű, feledhető állapotú
esőbeállóban merülnek ki. Se felszállót, se
leszállót nem látok. A megállótól földút vezet az
északnyugatra, négy kilométerre lévő, 1998-ban
bezárt, Berjozovka nevét viselő katonai
repülőtérhez.
Százas tempót veszünk fel. Magas töltés aljában
tölcséres szájú áteresz (1791.170), áteresz
(1793.4), magas töltés aljában áteresz (1794.380) a
további sorrend. A balban szakaszosan végrehajtott
ágyazatcsere (zúzalékról zúzottkőre) során a régi
anyaggal a padkát szélesítették. 800 méteres
jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-sre vált a bal
(1795.4; sárgára festett jelző-aljakkal) - némi
ágyazathiány és laza aljvégek mutatkoznak -, a jobb
illesztéses, faaljas marad. Előbb kifuttatásból 80-90
km/h-ra mérsékeljük az iramot, aztán szakaszos
sebességszabályozó fékezésekkel tartjuk, ahogy a
100-110 méteres magasságszintről megindulunk lefelé,
a Pecsora folyóhoz. A kezdőpont felé helyes
vágányunk laza aljvég-problémáit friss
ágyazatpótlással orvosolták - a még kimaradt
szakaszon vélhetően hasonló beavatkozásra kerül sor.
Áteresztől (1796.580) nem messze, 1798. km
szolgálati megállóhelyen (1797.3), néhány
faaljból háromméternyi szükségperont róttak össze,
és a pft. dolgozók kényelmét fokozandó, padot
kerítettek valahonnan. Ha kicsit közelebb húznák a
vágánytengelyhez, máris kész volna a
szükség-magasperon. Érdeklődő híján, lassítás
nélkül folytatjuk a menetet. Magas töltés aljában
átereszek (1798.050, 1799.570), KTSzM (1800.0), áteresz
(1800.550), magas töltés aljában áteresz (1801.820)
az állomásköz végében, továbbá metanol vezeték
keresztezi a vasutat (1802.950) a töltés alatt, a rá
utaló felirat szerint. Balról - a Kozsva folyó
partján működő kőfejtőtől -, a vonalunkhoz képest
alacsonyabb szinten, homokos kavics ágyazatú,
használatban lévő, illesztéses, faaljas, sajátcélú
sínpár érkezik (1803.750), fokozatosan a szintünkre
emelkedik, párhuzamosan halad. Magas töltés aljában
kialakított, kisnyílású híddal keresztezzük a
Dzjolja-Kamenka patakot (1803.950) és negyvennel
haladjuk meg Kozsva bejáratát
(1804.360), ahol a sajátcélú vágány három ágra
nyílik, az egyik ág a vonalhoz csatlakozik a faaljas
és betonaljas kitérőket tartalmazó, kezdőponti
váltókörzetben (1804.5), a másik ágba balról R50
sínrendszerű vágány torkollik egy teleptől, azután
földkúpban végződik, a középső ágat a lírafej
oldalához kapcsolták. Három, teherkocsikat tároló,
faaljas csonka ágazik bal kéz felé. A vasúttól
kétszáz méternyire henger alakú, téglaépítésű
vízház magasodik, a közelében ötszintes
lakóházakkal. Jobbról a PMSz-110 pályás
gépállomás sínpárjai csatlakoznak a lírafejhez (a
gépállomáson hóeltakarító technikát,
anyagoskocsikat, vágánymezőket látunk). A betonelemes
oldalperonú elsőre járunk be +3-mal (12:31 helyett
12:34), de a menetrend szerinti négyperces
tartózkodás, valamint a hátralevő tizenhárom
kilométerre hagyott, majdnem fél óra biztosítja, hogy
Pecsora érkezőben még minden nyírfánál a
tiszteletünket téve is pontosak legyünk. Huszonöt
fős, vegyes utascsere történik, több leszállóval.
(Összességében megállapíthatjuk, hogy Uhtától
Pecsoráig az utasmozgás terítő jellegű.) Az átmenő
fővágányoktól (bal (2.): KB-s, betonaljas, jobb (3.)
illesztéses, faaljas) jobbra ágazó, öt átmenő
(4.-8.) sávját építőanyag telep határolja. A 2.-3.
betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny, SK+15-ös
középperonja egészíti ki az oldalperont, mindkét
utasperon aránylag hosszú, távolsági vonatok
kiszolgálására alkalmas. Az egyszintes, fehér-zöldre
festett, lapostetős, az északabbi Koszju állomáson
már látott típustervnek megfelelő forgalmi
épülettől (1805.3, balra) százméternyire végpont
felé, fákkal körülvéve újépítésű, egyszintes,
szépen kialakított, fából készült felvételi
épület várja a közönséget. A forgalmi
szolgálattevő formaruhában van, ahogy minden
kollégája a magisztrális e szakaszán: úgy tűnik,
Pecsorától délre már nem divat a
hallgatólagos-farmerdzsekis szerelés.
A kivitelezők 1937-ben húzták fel az első barakkot a
folyó közelében, 1940 decemberére pedig a
vonalszakasz alépítményi és felépítményi elemei, a
kisebb vízfolyások provizóriumai a helyükön álltak.
Fel kellett készülni a nagy híd építéséhez illetve
az északi folytatáshoz: a munkaerők koncentrálása
érdekében 1941-ben kétezer fős lágerré
bővítették a kozsvai objektumot. Az egyik lágerlakót
Menachem (Volfovics) Beginnek hívták, aki később,
1977-1983 között Izrael miniszterelnökeként
működött. Kezdetben Kozsva járási központ volt, de
Pecsora erőre kapott és 1949-ben átvette ezt a
szerepet, Kozsva pedig az árnyékában maradt. A
nagyközségi titulust viselő település háromezer
lakost számlál. A pontosság kedvéért jegyezzük meg,
hogy az állomás Izjaju falu területén fekszik, magát
Kozsvát három kilométerre délnyugatra leljük meg.
Vonatunk +2-vel jön ismét mozgásba. Az első
átmenőből, a végponti peronvégnél használatban
lévő, faaljas vágány ágazik, amelybe ömlesztettáru
surrantótól csatlakozik egy csonka (a fűtőkazán
tüzelőanyagának a kirakodására használják).
Jobbról sajátcélú sínpárt kötöttek a faaljas és
betonaljas kitérőkkel fektetett váltókörzetbe. A
váltókörzetet határoló, őrzött, fénysorompós,
gumiburkolatú útátjáróban (1806.050) keresztezzük
az Izjajut Kozsvával és további partmenti
településekkel, illeve délnyugatra Csiksinóval
összekötő aszfaltutat. Jobbra az állomás névadó
nagyközségéhez tartó, sajátcélú vasúti kapcsolat
sínpárja ívelt, rövid csonka maradt belőle (az is
Megállj! táblás), a folytatásban felbontották a
felépítményt. A végponti bejáratot (1806.330)
megelőzően (1806.170), balra, telephez,
terelőcsonkával sajátcélú, ritkán használt, R50
sínrendszerű, faaljas vágány ágazik. A sínpárunk
betonaljas, 800 méteres jellegű hézagnélküli,
mellettünk balra zúzalék ágyazatú, faaljas vágány
halad, és nagyfeszültségű villamos távvezeték
keresztezési helye (1806.550) alatt hegyesszögben balra
távolodik, partmenti ipartelephez. Jobb ívet veszünk,
azután - ideiglenes sebességkorlátozás miatt - 40
km/h-val megközelítjük a Pecsora folyó őrzött
(drótkerítéssel, kamerás rendszerrel, fegyveres
őrrel biztosított), egyvágányú hídját
(1809.0-1809.7). Az ellenfalakkal együtt 718 méter
hosszú műtárgy nyolc, egyenként 88 méteres
nyílással épült volna, az ismert okok miatt azonban
rögtönözni kellett. A megvalósult állapot,
kezdőpont felől végpont felé tekintve, a következő:
két, egyenként 55 méteres nyílásban alsópályás,
rácsos, trapézövű szerkezet, két 88 méteres,
alsópályás, rácsos, trapézövű, két 88 méteres,
alsópályás, rácsos, sokszögövű, 55 méteres
alsópályás, rácsos, trapézövű, 33 méteres
felsőpályás, gerinclemezes, 55 méteres alsópályás,
rácsos, trapézövű, 33 méteres felsőpályás,
gerinclemezes, végül két 55 méteres alsópályás,
rácsos, trapézövű felszerkezet. A kotlaszi és a
többi nagyobb híd történetével párhuzamosan,
1942-ig vegyes, acél és fa felszerkezeteket
létesítettek, és az acélkonstrukciók
ideszállítása, átalakítása, összeszerelése
ütemében, egyenként cserélték le azokat a
véglegesekre. A pályaszerkezet hídfás, illesztéses,
25 méteres sínekkel. Alattunk, a vízen épp
gázvezetéképítő-lakókocsikkal rakott uszályt húz
maga után egy vontató. |
 |
| 800 méteres jellegű hézagnélküli,
betonaljas a vágányunk felépítménye a keleti parton.
A peront nélkülöző 1811. km
őrhelyen, vagyis a bal vágány kiágazásánál, az azt
kezdőpont felől biztosító főjelző (1810.480) előtt
egy percre megállunk, a menetrend előírásainak
megfelelően. R50 sínrendszerű terelőcsonka veszi
kezdetét (1810.5) a balunkon, a kitérőpártól
(1810.550) a kezdőpont felé helyes sínpár
felépítménye 800 méteres jellegű hézagnélküli,
betonaljas, KB-s, a jobbé szintén. Holtágat vágtak
ketté a vasút töltésével a kitérőknél. Aszfaltút
fénysorompós, gumiburkolatú átjárójánál
(1812.480), jobbra, egészen közel a polgári reptér
húzódik, Pecsora folyóparti (Kanyin Nosz)
városrészének az ideeső, északi csücske követi,
öt- és kilencszintes panelházakkal, beljebb
téglaházakkal. Balra konyhakerteket látunk,
némelyikhez faházikó, fészer tartozik, utóbbiak
egyike nagyobb méretű tartályból készült, amelynek
a végébe ajtónyílást vágtak. Ötvennel-hatvannal
poroszkálunk. Áteresznél (1815.850), jobbról mellénk
ér a kereskedelmi kikötőhöz, illetve a folyóparti
városrész ipari üzemeihez vezető, sajácélú,
faaljas sínpár (a vonal jobbján futó, 2x1 sávos
aszfaltutat fénysorompós útátjáróban metszi) és a
továbbiakban párhuzamosan halad. Közúti
betonfelüljáró (1816.0) alól kibújva, Pecsora
bejáratát közelítve negyvenre adjuk le. A második
átmenőre térítenek a váltók, ráérősen gurulunk a
peron mentén, és a menetrenddel teljes összhangban
(13:02) állunk meg. (Az állomás leírása a
történet második részében szerepelt, a
végpont felé eső folytatásról ugyancsak a második
(Pecsora-Inta), valamint a harmadik (Inta-Vorkuta) rész
szólt.) Szűk két órám van a 305-ös vonatig, a
rendelkezésre álló idő azonban elegendő egy jól
szervezett fűtőházlátogatásra - és a jó
szervezésről az Északi Vasút szosznogorszki régiója
gondoskodik. Két fiatalember vár rám egy autóval. |
   |
| Először a központi lírát megelőző
gyalogosfelüljáró város felőli végéhez hajtunk és
átsétálunk a felüljárón - közben remek távlati
képek készíthetők a telephely központi líra felé
néző területéről. A vonal elhaladó sínpárjaihoz
közelebb bontásra váró, két 2TE10m (egyikük a
0287-es) várja a lángvágót és hasonló sors jutott a
CsME3-2295, 2TE10v-3360 mozdonyoknak. Ha jobbra
tekintünk, azaz nagyjából északkeletre, a távolban
észrevehetjük az 5N79 Darjal korai előrejelző
(katonai távolfelderítő) rendszer két hatalmas,
világos színű épületét. Leereszkedve a főbejárat
őrzője, az 1956-ban - tehát a szovjet, közcélú
gőzmozdonygyártás utolsó évében - napvilágot
látott LV-0478 cserkészhető be. Vele kapcsolatban
azóta is vitáznak a Pecsorai Vasút fanjai, mondván,
nem ezt a gépet kellett volna kiállítani, mert a
Luganszki-Lebegyanka példányai legfeljebb elvétve
tévedtek a környékre. (A prototípusként még OR18
jelzést viselt, 1951-1956 között 522 példányban
épített, 1'E1' tengelyképletű, 80 km/h legnagyobb
üzemi sebességű, tehervonati jármű utolsó darabja
egyúttal az utolsóként kibocsátott vonali gőzmozdony
lett. A megrendelő 1948-ban végzett a
specifikációval, a tervezés 1949-ben indult, 1951
végén összeszerelték az első mozdonyt, a következő
három év a próbák és a nullsorozat-építés
időszaka lett. 1955-ben eljutottak a 122-es
pályaszámig, a következő esztendőben pedig Luganszk
pillanatok alatt összerakott még négyszázat. Azután,
a politika szavára hallgatva, leálltak. Meg kell
említeni, hogy az LV bázismodellként szolgált a
hazájában sikeres, kínai QJ sorozathoz.) |
   |
| Vorkutához hasonlóan, ugyanazon a
területen osztozik az üzemeltető (TCsE-22) és a
karbantartó (TCsR-37) telephely, és akárcsak
Vorkutában, az eltérő munkafolyamatok illetve
eszközparkjuk miatt, külön-külön mozdonyszíneket
birtokolnak. Azonban Pecsora üzemegységei a
nagyobbacskák közé tartoznak, mind terület, mind
állományok (gépi és emberi) tekintetében. A
karbantartó telephely vezetője mutatja be az
objektumokat, beleértve az üzemeltetőieket, ahol ő is
- papíron - vendégként van jelen. Az üzemeltetők 83
teherfordás (2TE10m, 2TE10mk, 2TE10u), 28
személyfordás (2TE10ut, 2TE10utk) és 18
tolatómozdonyt (CsME3) tudhatnak magukénak. A vorkutai
magisztrálison és szárnyvonalain előforduló,
személyfordás TE10-változatok mindegyike pecsorai,
tehát ezek a gépek és a kotlaszi TEP70-esek adják ki
a teljes, ablakos vonat-továbbító kapacitást.
Odakintről 2TE10u-0191, 2TE10mk-3439 "A"
szekciója és 2TE70-006 kandikál be az elsőként
meglátogatott csarnokba. Vérbeli dízeles telephely
lévén, a rendezettnek és tiszának mondható
körülmények ellenére is minden olajos, a fémtrepnik
csúsznak, mint a korcsolyapálya, hiába a bordázott
felület. (Szándékomban állt rákérdezni a
személyzet által használatos munkavédelmi bakancsok
talp-anyagára, merthogy korcsolyázó szerelőből egyet
se láttam egész ott-tartózkodásom alatt - persze a
sok látnivaló között jól megfeledkeztem a
kérdésemről.) |
   |
| A TCsR-37 kódjelű karbantartó bázison
TR1 szintig végeznek mozdonyjavítást, ennek
megfelelően a mechanikus alkatrészeket a dízelmotor
kivételével tudják megbontani - "dízeles
csarnok" nincs a műhelyek között -, illetve a
villamosgépekkel foglalkoznak. A nagyobb léptékű
javításokat, beleértve a remotorizációkat,
Szoljvicsegodszktól (TCsR-36) rendelik meg, továbbá az
Orenburgi Járműjavítóval állnak szoros kapcsolatban.
A kolomnai D49-es erőforrással remotorizált vonali
mozdonyok aránya jelenleg 50% körüli. (Ha már
megemlítettük Szoljvicsegodszkot: a 2TE70-esek
mindegyikét átvették Ulan-Udéból, kivéve a 001-est,
de arra is bejelentették az igényüket, azonban az
átvétele előtt szükséges a berendezések
egységesítése a szériamozdonyokéval. Az 1520 mm-es
világban a prototípusok többnyire a nagyjavítási
ciklusidő lejártával leálltak, vagy eladták őket
magánvasutaknak (a szovjet időkben: az MPSz-en kívüli
minisztériumok vállalatainak), hiszen a
sorozatgépekhez képest fennálló különbségeik
gazdaságtalanná tették a továbbüzemeltetésüket.
Itt azonban másképp történik, a prototípusból
sorozatgépet készítenek, mert ezt látták
gazdaságosabbnak.) Az egyik 2TE10m oldalán kis,
rámatricázott feliratot veszek észre: "a
karbantartásért felelős: Csuprakov, TCsR-37".
Személyi felelősség egyértelműsítése a
munkafolyamatokban? Nem rossz... A vorkutai 2TE10v-4432
szekcióit a vezetőállásos végüknél összeforgatva
állították a csoportemelőkhöz, jelenleg tehát a
gép önmagával néz farkasszemet. Mellette megtaláljuk
a csarnokon kívül rekedt 2TE10mk-3439 másik felét. |
   |
| A mechanikus részlegben, bár női
dolgozót nem látok, valaki mégis gondoskodott a
virágokról. |
   |
| A fékes műhelyben lehetőség van
terhelés alatt kipróbálni a légsűrítőket, a
javítás után. A vorkutai vonal mentén máshol nem
alkalmaznak ilyen megoldást. A karbantartók feladatai
közé, az állományból törölt, bontásra váró
mozdonyok előkészítése - tehát az értékes
alkatrészek kiemelése, rendszerezése - éppúgy
beletartozik, mint a javítási tevékenység. Most épp
a 2TE10m-3376 ex-mozdonyt vették elő a dögsorról és
álltak neki megszervezni az utolsó útját. A jármű
idősnek nem mondható, hiszen 1988-as gyártású, és
egy 2006-os keltezésű képpel (akkor még működött)
összenézve, pályaszámcsere sem valószínű - de
nyilván megvan az oka annak, miért esett rá a
választás. |
    |
| A kerékpár - tengelyhajtás -
vontatómotor hármasára az orosz vasúti
terminológiában létezik egy kiváló, hárombetűs
rövidítés, a KMB - szóval a szín oldalában a
káembék szét- és összeszerelésének különböző
fázisait követhetjük nyomon. A villamos forgógépek
megbontása, javítása külön üzemcsarnokban folyik. A
szigetelő-, bevonó-, és kenőanyagok összekeveredett
szaga nem mondható üdítőnek... |
 |
| ...de legalább az elkészült, megújult
GP-311B főgenerátorok, ED-118A és ED-118B
vontatómotorok kellemes látványa elnyomja a kevésbé
kellemes illatfelhőt. |
   |
| A selejtezésre váró 2TE10m-3376-osból
kiemelik a használhatónak ítélt alkatrészeket.
Ennyiben a TCsR-37 mégiscsak foglalkozik a dízelmotor
megbontásával, igaz, csupán egyirányú folyamatként. |
   |
| Kinn a színek előtt vagy tíz
szekciónyi, beindított motorú 2TE10m, TEP70, 2TE70
között vezet el az utunk, odább 2TE10u szekció bőg a
vízellenálláson, a névleges fordulaton. A D100-as és
D49-es motorok kórusától az az érzésem, hogy a
gyomrom, lassú rázkódás közepette nekiáll helyet
cserélni a tüdőmmel, a májam a lépemmel, és ha
beindítanának még egy-két szekciót, a fejem is
egészen biztosan lerázódna a nyakamról. A D49-es
sincs teljesen híján az alacsonyfrekvenciás
összetevőknek, na de amit a híresen infrahangú
D100-asok csokra produkál, azt nehéz leírni szavakkal.
Az egyes vágányokra összetolt csoportok élén,
majdnem szabályos lépcsőzetességgel a bordó
TEP70-0410 (vele hamarosan találkozunk, a 305-ös vonat
gépe lesz), a világosabb TEP70-0575, a klasszikus-zöld
2TE10u-0040 és a tegnap Szosznogorszkban becserkészett
2TE70-012 következik sorban. |
  |
| A telephely szélén, valamivel
csendesebb környezetben 2TE10m szekció bontása folyik
- béke poraira... A 2TE10m-3376-os, meg a dögsoron
álló, remotorizációra vagy eredeti műszaki tartalmú
felújításra nem kerülő 2TE10v, 2TE10m mozdonyok
ugyanitt végzik. |
 |
| A TE10 család utolsó változatainak
képviselője, 2TE10u-0073 számára épp ellenkezőleg,
wellness-programot szerveztek... |
 |
...amelynek keretében
talpmasszás-kúrát vesz.
Kísérőm közben érdeklődik, hogy Magyarországon a
dízel-, vagy a villamos vontatás dominál-e? Még
véletlenül sem a villanyt mondta elsőnek, hanem
hangsúlyozottan a dízelt - pontosan úgy, ahogy
vorkutai kollégája. A nagydízelek körülbelüli
mennyiségét megtudva kalkulációba kezd, hamar eljut
odáig, hogy az üzemeltetést különösebb
bűvészmutatványokba hajló átcsoportosítások
nélkül, vállalni tudná. Rátér a karbantartásra,
természetesen úgy, hogy a meglévő állománnyal
továbbra is foglalkoznia kell, és ehhez jönnének
hozzá a magyarországi vasúttársaságok nagydízeljei.
Fejben átrendezi a TCsR-37 telephelyet, reanimálna
egy-két forduló-fűtőházat, hogy több mozdonyszínje
legyen. Ez minden, különösebb léptékű
beruházásokkal nem kalkulál, kivéve, hogy számít a
nagytestvér, Szoljvicsegodszk némi támogatására.
Végül mosolyogva int: - Jöhet az egész! Azért még
próbálkozom: - Hidraulikus mozdonyokat láttak már? -
Igen, magánvasúti TGM4-eseket régóta javítunk. - A
CAT vagy az MTU motorokat mennyire ismerik? - A
kollégák közül sokan tanulták, dolgunk persze nem
volt velük, de biztos, hogy belejönnénk - nevet. |
    |
| Még egy kört teszünk a
gyomorrázó-helyen, végül a dögsorra pillantva,
visszatérünk az színen keresztül a főbejárathoz.
Elbúcsúzom a telephely vezetőjétől, két
kísérőmmel pedig a Pecsora folyó partjára vesszük
az irányt. |
    |
A meglátogatott partszakaszon csónakot
és a csónakban álló illetve ülő alakot formázó
kőszobrot állítottak - Boriszov komi szobrászművész
1967-es alkotását, Vlagyimir Alekszandrovics Ruszanov
emlékére. Az északi, többek között Novaja Zemlja-i
expedícióiról híres Ruszanov a XX. század első
éveiben tanulmányozta a Pecsora folyó vidékét és
állítólag itt elhaladva jósolta meg a majdani város
világrajöttét. Nos, kétségtelen, hogy a nagy vizet
bámulva könnyen jutnak az ember eszébe mindenféle
grandiózus tervek, csak győzze őket valaki
megvalósítani... A folyó 1809 kilométer hosszú, a
Sarki Urál hegyei közt ered, a Barents-tenger
közelében másodpercenként 4000 köbméteres
vízhozamot produkál. Ellaposodó völgyszakaszán
homokpadokat, szigeteket képezve változtatja a medrét,
és ezt egy-egy mesterségesen védett híd vagy
településrész kivételével bárhol megteheti, hiszen
szabályozni az ember nem lakta vidékeken - márpedig
azokból itt bőven akad - felesleges. Balra a
kereskedelmi kikötő daruit látjuk. A hajózási idény
alatt az intermodális forgalom úgy-ahogy folyamatos,
bár a víziút használata a szovjet időkhöz képest
határozottan visszaesett, ennek megfelelően a kikötő
egy részén manapság nincs élet. Átpillantva a
túlsó partra, és onnan délkelet felé, felsejlenek a
Sarki Urál csúcsai. Állítólag kevésbé párás
időben teljesen jól kivehetők.
A város 1949 január 18-án alakult a korábban
önmagukban is több településből összenőtt
gócpontokból: a folyóparti Kanyin Nosz és a
vasútállomási városrészből. Az 1956-ban megnyitott
repülőtér Kanyin Nosz nyugati oldalában üzemel, míg
keletről a kereskedelmi kikötő, délről a folyó,
északról a vorkutai magisztrális határolja a
hajósok, halászok alapította városrészt. A másik
városrész, a vasútépítőké-vasutasoké, a
nagyállomás körül fekszik, attól valamelyest délre
eső súlyponttal. Keleti határában működik a Komi
Köztársaság villamosenergia-iparának egyik
meghatározó létesítménye, az 1 GW teljesítményű,
gázüzemű erőmű. A lakosok mostanság mind
türelmetlenebbül várják, hogy a Szosznogorszk -
Pecsora - Uszinszk közúti összeköttetés, a létező
szakaszok és az építés vagy tervezés alatt állók
összeérésével elkészüljön, és végre ne csupán
télen, terepjáróval, meg a gázosok-olajosok
monstrumaival lehessen a távot végigutazni, itt-ott
gázlókat, kompot igénybevéve. Ami persze az áruk és
főleg az utasok egy részének elszakadását jelenti
majd a vasút köldökzsinórjától. |
 |
| A Pecsora-partról kísérőim egyenesen
az állomásra szállítanak, ahol a vonatom az első
átmenőn gyűjti a közönséget. Mozdonya, a
telephelyen nemrég látott, bordó színtervű
TEP70-0410 elfoglalta helyét a formáció élén -
ezúttal tehát nem 2TE10utk-szekció vontat. A kocsik
elölről hátrafelé: 028 50493, 028 50840 (korporatív
festésűek), 028 50899 (zöld), 029 26533, 029 25576,
028 14507 (korporatív festésűek, Pecsora-Sziktivkar),
028 14572 (Északi Vasút festésű, Pecsora-Sziktivkar),
028 12931, 028 17591, 028 16833, 028 12774, 028 24704,
029 27689 (Uszinszk-Sziktivkar, korporatív
színtervűek), 029 25238, 029 25105 (korporatív
színtervűek). Látható, hogy a 306-os vonat pecsorai
stokkját a 305-ösbe forgatták, a személyzetük is
változatlan. A jegyem ugyanúgy a 028 14507-esbe szól.
A 306-os uszinszki stokkja még mindig a másodikon
tartózkodik, öt perccel utánunk folytatja útját
(14:55), persze a páratlan uszinszki stokkot nem lehet
felülmúlni, hiszen reggel 9:20 óta sütteti magát a
fátyolfelhők mögül elő-előbújó napon. Kezdeti
telítettségünk körülbelül kétharmados, a
kocsinkban több kisgyermekes család utazik, köztük
olyanok, akik Sziktivkarba vonatoznak, hogy onnan
repülőre ülhessenek a Fekete-tenger felé.
Indulásunkkor az uhtai tológép, 2TE10ut-0041 másik
szekciója érkezik különvonattal, benne a Sekszna
távolsági gyors levetett kocsijai, két korporatív
színtervű, valamint kékre festett,
"gyermekek" feliratú járművek tűnnek fel. |
  |
60-70 km/h-ig gyorsítunk, a közúti
felüljáró alól kibújva negyvenre fékezünk, a
reptér melletti útátjárónál tovább lassulunk
húszra-huszonötre és így kúszunk el 1811. km
őrhelyig, ahol a menetrendi előírásokkal
összhangban, megállunk. Jellemző a tartalékok
mértékére, hogy a csigatempó ellenére -2-vel érjük
el a megállót. Utascsere nincs, de legalább
lencsevégre kaphatom a holtágak közötti, virágzó
rétet: itt az efféle állapot nem két napig tart, mint
a tundrán, de nem is hetekig, mint a mérsékelt égöv
alatt. A folyóhídon negyvennel gurulunk végig.
Kozsván ezúttal a forgalminál esztétikusabb, fából
ácsolt felvételi épületet fotózom. Harminc új utas
csatlakozik. A PMSz-110 pályás gépállomáson 2TE10m
és a külső fogyasztók energiaellátását szolgáló
kábelkivezetéssel felszerelt 2TE10v pihen. A
kontroller-fokozatokkal egyáltalán nem sietve, csupán
30-40 km/h-ig gyorsítunk, miközben a
szelvényszámozás szerinti jobbon, ágyazatos
gépláncot cipelő 2TE10m zúg el jóval magasabb
tempóval. TEP70-esünk végre vontatásba fog, bár nem
túl meggyőzően, és az enyhe emelkedővel
súlyosbítva öregesen alakul ki egy nyolcvan körüli
tempó, igaz, a tizenöt kocsinak azért megvan a
tömege. 1798. km szolgálati megállóhely
környezetében levesszük hatvanra, az illesztésesre
váltó vágányunkon hamarosan nyolcvanig gyorsítunk,
kifuttatunk és lefékezünk 1791. km megállóhelyen.
Egy utast veszünk fel, leszállóból öt van, köztük
egyenruhás rendőr, akinek szemlátomást végetért a
szolgálata, mert amint leszáll, még a peronon, azonnal
félmeztelenre vetkőzik. Gyalogolni senki sem fog: az
UAZ két klasszikusával, 469-essel (terepjáró) és egy
olajzöld 452-essel (kisbusz) jöttek értük.
TEP70-es poroszkál két Északi Vasút színtervű
személykocsival a szomszédos vágányon,
valószínűleg szerződéses járatként. 80-90 km/h-val
folytatjuk, Kamenka ex-állomás előtt kifuttatásból
egészen negyvenig lassulunk (a sebességcsökkentésbe
besegít az emelkedő), majd végre vontatásba fog a
gép, százas tempóra állunk be és tartjuk egészen
Csiksinóig. Az állomáson kitérőbe járunk, az
elsőre, de leszálló nincs, és a csiksinóiak
körében sem vagyunk népszerűek. A negyediken
CsME3-1969 áll ágyaztömörítőgéppel. A fékünk
megint szorul, bár ahogy átjutunk a Csiksina hídján
és gyorsítuk, végre alaphelyzetet vesz fel a rudazat.
A jobbon CsME3 halad ágyazatos géppel, üzeminek
átminősített személykocsival és anyagoskocsikkal.
Hatvannal kapaszkodunk a lapos dombhátra, fölérve
százra fokozzuk az iramot: a pályaépítés
munkaterülete miatti, ideiglenes lassút időközben
lemondták. 1749. km szolgálati célú megállóhelyen
felveszünk egy pályás dolgozót. Csupán 60-70 km/h-ra
gyorsítunk Dozmer ex-állomásig, ahonnan százzal
folytatjuk. 1736. km megállóhelyen nincs felszálló.
Egy fickó a kocsiját mossa a Kadzseromka-patakban.
Hatvannal közelítjük meg Kadzserom állomást,
maradunk a peront nélkülöző bal átmenő
fővágányon, a peronos elsőt ugyanis 2TE10u foglalja,
néhány magasoldalfalúból és tartálykocsiból
összeállított, tolatós tehervonatával (ezek szerint
nem csupán a "nyugdíjas" 2TE10v gépeket
vetik be ilyesfajta feladatkörre). Gyenge nyolcvannal
teljesítjük a Kadzserom-Talij állomásköz elejét,
ám az emelkedő hamarosan hatvanra fogja vissza a
vonatot, Talij bejárat előtt negyvenre futtatunk ki.
3TE10m-mel üres magasodalfalúak sorjáznak a jobbon. |
  |
Talij állomáson az elsőre járunk be,
tizen várnak ránk, ketten pedig befejezik utazásukat.
A negyediken GazVagonTransz, GazpromTransz, Russzkij Mir,
Kapital Transz tartálykocsik csoportja várakozik, gép
nélkül. A forgalmi szolgálattevő hölgy, nagyon
rutinosan, napellenzőnek használja a
menesztőtárcsát, miközben felmutatja. 1716. km
szolgálati megállóhelyet ezúttal kihagyjuk, bár a
negyvenes vánszorgásból csupán közvetlenül előtte
éled fel a gép, nyolcvanig gyorsít, a domborzat
hatása itt-ott hatvanig veti vissza. Ribnyica
ex-állomáson nincs utascsere. A patak lapos völgyét
elhagyva a mozdonyunknak sikerül magát túllendítenie
a hatvanas kínlódáson, erős százra gyorsít, amiből
százhúsz lehetne, ha nem kellene máris fékezni
Zelenoborszk bejáraton. Az állomáson, 2TE10mk-val az
élén a körülbelül 18 kocsiból álló, 922G számú,
Kirov-Vorkuta viszonylatú posta-poggyászvonat
tartózkodik a jobb átmenő fővágányon, és amint
beérünk, indul. A peron nélküli bal átmenő
fővágányon maradunk, ehhez képest az utascsere
figyelemreméltó: a felszállók csapata tíz-, a
leszállóké ötfős. Mindkét társaság
célfuvarozását a felvételi épület mellett
leparkolt, a szélvédő mögött "szolgálati"
táblát viselő kisbusz oldja meg. Százzal vágunk neki
az állomásköznek, a felétől kifuttatunk, negyven
alá lassulunk, kihasználva az Irajol bejáratot
megelőző emelkedőt. +2-vel érkezünk, akárcsak
Zelenoborszkba, a vezér ennek ellenére nem sietett,
hiszen az ideútival azonos módon, tizenkettő percet
tartózkodunk (17:56-18:08). Körülbelül nyolcvan
felszálló akad, tehát a délelőtti leszállók
mennyiségéhez hasonló érték. Talán nem tévedünk
sokat, ha feltételezzük, hogy a volt fűtőházi
dolgozók a telephely bezárását követően zömmel
ingázásra kényszerültek, és a nagyközség
lélekszámához a mai napig nem illeszkedik a
munkahelyteremtő képessége, ennélfogva az ingázó
üzemmód állandósult.
Pontosan folytatjuk a menetet, negyvennel haladunk végig
az ex telephely területét nyugatról körülölelő
szakaszon, és ahogy a vezér a négyezer ló közé
csap, százas sebességet veszünk fel. A következő
műsorszám a kifuttatás, egészen negyven alá: már
kezdem megszokni a személyzet stílusát, és belátom,
ilyen laza menetrend mellett még mindig jobb a
túlhangsúlyozottan elővárosi módszer, mint az
álmosító végig-hatvan. Egyperces tartózkodásunk
Lemju ex-állomáson nem eredményez utascserét. A
derék elegytovábbító szakember másik mániája az
állomás vagy megálló elhagyása harminccal-negyvennel
és a vontatás megkezdése legalább egy kilométernyi
vánszorgással bevezetve. Ezúttal azonban, harmincról
nemhogy vontatna, hanem kifuttat, bár nem a szabad
percek eltüntetésének szükségessége, hanem a
térközjelzők zöldtől erősen elütő jelzésképei
miatt. Végül negyvenre gyorsít. A kocsiban fellelhető
kisgyerekek bandába verődve, felváltva hol
bújócskát, hol fogócskát játszanak, egyre hangosabb
zsivajjal, egyikük édesanyja csitítani próbálja
őket, arra hivatkozva, hogy mindjárt jön az
utaskísérő és leszállít mindenkit - de minimális
sikert sem könyvelhet el magának. Egy szekciónyi
2TE10ut-val a 310Sz távolsági személy (Adler-Vorkuta)
húz el a jobbon. Malaja Pera állomáson a bal átmenő
fővágányon maradunk, és csodák-csodájára még a
bemutatott csigatempóval is pontosak vagyunk érkezőben
(18:49). A negyedik átmenőt négy, zúzalékkal rakott
pőre, üzeminek átminősített személykocsi és
Plasser 09-32CSM munkagép foglalja. Tizen fejezik be
utazásukat. Az eddigi trendet feladva, most beiktatott
vánszorgás nélkül, folyamatos vontatással jutunk ki
a százas sebességre. 2TE10m-mel az élén, sok
magasoldalfalút tartalmazó, vegyes összeállítású
teher jelenik meg a jobbon. A Szedzvozs hídjáról
leérve, kifuttatás nélkül fékezésbe fogunk és egy
perc erejéig tiszteletünket tesszük Szegyvozs
ex-állomáson. Utascserére utaló jeleket nem látok. A
vízfolyás mögötti kaptatón örülünk, ha tartani
tudjuk a hatvanat, feljutva persze változik a helyzet,
nyolcvan-kilencvenes tempóval folytatjuk. Az Ajjuva
hídját elhagyva a folyamat megismétlődik, a
harmincméternyi magasságnyerés negyvenig-ötvenig
ülteti le az iramot, és a csúcsponton, 1632. km
(Ajjuva) szolgálati célú megállóhelyen túl
nyolcvanat érünk el. A Kaban-Tivisz folyócskánál az
előző koreográfiát másoljuk, azonban az eddigieknél
enyhébb és rövidebb lejtő mindössze a hatvanhoz
elég, ráadásul villamosfékkel szabályozzuk vissza
harmincra-negyvenre. Mozdonyvonatként négy szekciónyi
2TE10m igyekszik a szomszédos vágányon. |
 |
| Sárga - villogó sárgával nyerünk
bebocsátást Visz állomásra, bőven negyven alatt
lépjük meg a bejárati jelzőt, a peronos első
átmenőre térítenek a váltók, és van miért: tíz
felszálló adódik. Igen-igen ráérősen nyolcvanig
gyorsítunk az állomásközben, és ugyanilyen
ráérősen továbblépünk a százas tempóra. Egy
szekciónyi 2TE10ut alkotja négy kocsival (vegyesen
korporatív és Északi Vasút-színtervűekkel) a mai
636Ja (Sziktivkar-Pecsora) helyi személyt.
Kifuttatásból kilencven körüli sebességgel hagyjuk
magunk mögött Vier ex-állomást, légfékkel
nyolcvanra vesszük vissza, de csupán a lejtőn való,
durva sebességszabályozás céljából. |
  |
| Kerki közelében 2TE10m-es, vegyes
összeállítású teher kapaszkodik a szomszédos
vágányon. Pontosak vagyunk (20:02/20:04), ezúttal sem
használjuk a peronos első átmenőt, bár utascserét
sem látok. Az Ajjuva völgyéből kivezető, emelkedős
ívkombinációban negyvenet sikerül tartanunk.
Szinyegorszkaja megállóhelyen egy percet időzünk,
nyolcvanra gyorsítunk, tartjuk Katidvegy ex-állomásig;
a továbbiakban a lejtőt kihasználva gyenge százig
engedi el a vonatot a mozdony, szakaszos
sebességszabályozó fékezéseket alkalmaz a vezér,
mellőzve a villamosféket. |
 |
| Pozsnyára egy sárgával van
bejáratunk, de időnk is mint a tenger, ezért jóval
előtte negyvenre vesszük le a sebességet. A jobbon
megfelezett 2TE10ut vontatja a Szentpétervár-Vorkuta
(388A) személyt, korporatív, illetve Északi
Vasút-színtervű kocsikkal és néhány postával,
poggyásszal az elejében. Kettő percet sikerül késni
érkezőben az eltúlzott kényelmességünkkel, ám
utascsere úgysincs, és a háromperces tartózkodást
kettővel rövidítve, indulóban éppen teljesítjük a
menetrend előírásait. |
  |
Szosznogorszk végponti
váltókörzeténél CsME3-2537 áll lesben két
Troicko-Pecsorszk - Sziktivkar közvetlen kocsival, 28
perces tartózkodásunk (20:45/21:13) alatt a rendezési
műveletet végzi majd. A másodikra érkezünk. Negyven
felszálló és körülbelül harminc leszálló utast
számolok, rajtuk kívül jócskán megmozdulnak az
ételt-italt vásárló továbbutazók, akik szabályosan
megszállják a legkönnyebben elérhető három büfét
illetve vegyesboltot. Pecsorától mostanáig nem volt
fülketársam, az utolsó kilométerekre azonban
középkorú hölgyet kvártélyoz be mellém a
Szövetségi Személyszállítási Társaság (FPK)
által is használt, Expressz-3 helyfoglalórendszer. A
nő, amint leült, nekiáll kifejteni a nézeteit arról,
hogy micsoda felháborító dolog különböző nemű
utasokat egy kupéba költöztetni. Közbevetem, hogy
elég sok vonatra vásárolhat jegyet női (vagy éppen
férfi) fülkébe - de elengedi a füle mellett és
folytatja a méltatlankodást. Kiderül, hogy életében
először ül távolsági vonaton: ha messzebbre járt,
eddig mindig a repülőt választotta. Gépcsere ezúttal
sincs, a TEP70-esünkkel folytatjuk, miután a CsME3
jóvoltából kiegészültünk a Troicko-Pecsorszk-i
közvetlenekkel. +1-gyel jövünk ismét mozgásba és a
rövid állomásközben nyolcvanig növeljük a
sebességet. A jobbon a "személyebbik"
Moszkva-Vorkuta járat (376Ja) halad, TEP70-essel,
mögötte négy postával és poggyásszal (ebből kettő
a Rosszijából levetve), a többi kocsi zömmel
korporatív festésű, pár zöldet és Északi
Vasút-festésűt kivéve. Negyvenre fékezünk
Vetlaszjan bejáraton, kitérőbe járunk, az elsőre,
öten szállnak fel.
A forgalmi szolgálat két sárgával enged be Uhtára.
2TE70-007 áll Vorkuta felé magasoldalfalúakkal, a
váltókörzetnél CsME3-2629 pihen két feladat között.
Érkezőben pontosak vagyunk (21:38), körülbelül
százan foglalják el helyüket a vonaton, a leszállók
harmincan sincsenek - a kocsik közelítenek a teltházas
állapothoz. Kevéske gunyoros éllel a hangomban, nem
mulasztom el megemlíteni a Szosznogorszkban felszállt
utastársnak, hogy a fülke innentől a rendelkezésére
áll, méghozzá férfiak nélkül. Felugrom a
felvételi épület mögött várakozó, városi 2-es
járat PAZ midibuszára. Az első néhány megállót
heringesdobozra tömötten tesszük meg - ennek ellenére
a vízisikló mozgású, fiatal, szőke kalauzlány
mindenkitől sikeresen beszedi a viteldíjat -, azután
leszállogatnak az emberek, a központ környékén már
nincs álló utas. A szállodában összecsomagolok és
megpróbálok egy jót aludni, a vonatom holnap reggeli
indulásáig. Hétfőre harmincöt fokos kánikulát mond
a meteorológia Uhta környékére - ráadásul délebbre
költözöm, ahol hidegebb szinte biztosan nem lesz. |
