Péntekre, a kirándulás hetedik
napjára (2011 június 24.) délelőttől
városnézést terveztem, azután a nagyállomás
(Vorkuta-1) kezdőponti bejáratánál próbálkozom
vasútfotózással, 18:05-kor pedig a moszkvai gyors
(41M) segítségével megkezdem áttelepülésemet Uhta
városába, olajközeli folytatást adva a történetünk
szénközeli kezdetének. Ma kicsivel felhősebb az ég,
de aggodalomra semmi ok, nem mutat jel hózáporra, vagy
akár csepergő esőre. |
|
A tegnapi kátyúzócsapat még nem ért
el a Tyiman-hídig, ezért kiválóan megfigyelhetők a
Lenin utcán bukdácsoló autók, valamint a városi
közlekedési eszközök: az elmaradhatatlan Ikarus,
kuriózumként egy-egy régebbi LiAZ, illetve az újabb
idők képviselői, a Nyeftyekamszki NefAZ termékei. A
Vorkutaugolj cégnek a szovjet elődjétől
megörökölt, sötétszürke márvánnyal burkolt,
kellő komolyságot sugárzó székháza elé téglatest
alakú, szintén márvánnyal burkolt lábazatokat
helyeztek el. Az egyiken lévő, gondosan kifényesített
réztábla tanúsítja, hogy 1966-ban a vállalat
jogelődjét Lenin renddel tüntették ki, a terv
hibátlan teljesítéséért (bármi lett légyen is az a
terv). A másikon arcképcsarnok hirdeti az egykori
szocialista munka hőseit - kár, hogy a rövidlátó,
ideológiai alapú minősítgetéssel a kommunista
politikusok elvágták annak a lehetőségét, hogy most
a kapitalista munka hőseivel egészülhessen ki a
tárlat. (Igaz, a Putyin-Medvegyev páros legújabban
megpróbálkozott a "munka hőse" cím
visszahozásával, persze csupán az állami szektor
homokozóján belül.) Az utcákat róva feltűnik, hogy
az önkormányzati intézmények, de egyes boltok
megnevezése is kétnyelvű, orosz és komi (utóbbiak
szintén cirill betűket használnak - néhány egyéb
karakterrel gazdagítva -, az ősi rovásírás helyett). |
|
A városi parkban körülbelül 200x100
méteres csónakázótavat mélyítettek. Körbe lehet
sétálni, aki akar, csónakba vagy vizibiciklire
szállhat (fél óra száz, egy óra kétszáz rubel),
bár az üzemeltető szemlátomást nem a hétköznap
délelőttökből szedi meg magát. A pénztárt magába
foglaló épületre hangszórókat szereltek, valamilyen
zenés rádióműsor szól folyamatosan. Hétvégén
azért többen járnak ide, kihasználva a rövid nyarat.
A tó főbejárattal szemközti végénél, viseltes
téglaépítmény tetején jókora parabolaantenna vonja
magára a figyelmet. A feljáraton rozzant vasrács és
lakat, a közelben egy teremtett lélek se - nem úgy
fest az objektum, mint amire különösebben vigyázni
kellene. A Moszkovszkaja utca végében a városi
gyermekkórház kétszintes, 1950-ben életrehívott
épületét kihansgúlyozó, tágas téren lyukadunk ki.
A tér közepén pedig ki más nézne le az alatta
időnként elhaladó autókra, mint Szergej Mironovics
Kirov bronzszobra, csizmában, ujjával lefelé, valahova
az aszfaltra mutatva. Tehát ebből a szempontból nem
(sem) tudja Inta lepipálni Vorkutát - annyi baj legyen,
az intai Kirov, abban a meseországabb
környezetben, sokkal Kirovabb! Továbbsétálva
a következő utcában, háromszintes panelház tövében
egy öntött fémtáblán akad meg a tekintetem. A
felirat arról szól, hogy 1962 májusában adták át az
első, nagypaneles technológiával készült
lakóépületet Vorkutában. Aminek persze lakhatóbb
vidéken nem volna különösebb jelentősége, és itt
sem annyira a panelek összeállítása hangsúlyozandó,
mint a különleges alapozás. |
|
Következő helyszínünk a Lenin utca
déli vége, konkrétabban az egykori Vorkuta-2
felvételi épülete. A város felőli oldaláról vagy
akár a nyugati végéből nézve teljesen átlagos
bútorbolt, legfeljebb a hegyes tornyok tűnnek
felesleges cirádának. Ha azonban megkerüljük kelet
felől, máris elénk tárul az elektromos zárlat miatt
leégett és ezért elbontott szárnyának a (le)hűlt
helye. A bútorboltos nem kívánja visszaépíteni az
épületszárnyat, az üszkös falak a Lenin utcáról
nem láthatók - akkor hát így marad. Egyetlen sínpár
halad az ex felvételi épület mentén: a hőerőműhöz
és a Vorkutyinszkaja bányához vezető, sajátcélú
vasút. Felépítménye R65 sínrendszerű, illesztéses
(hatlyukú laposhevederekkel), faaljas, zúzalék
ágyazatú (erősen szennyezett). Bőséggel akadnak
benne 12,5 méteres sínek, az illesztéseket sok
helyütt átlapolódóan alakították ki, mondhatni,
véletlenszerűen. A tundra mozgó talaja folyamatosan
gondoskodik a fekszinthibákról. Persze az
iparvágányra engedélyezett, alacsony sebesség mellett
ennyi elegendő a szénnel rakott kocsik okozta terhelés
elviseléséhez. A felvételi épület nyugati oldalának
közelében, az egykori peronvégnél nem biztosított
útátjárót létesítettek, fény fedezőjelzőt
telepítettek mellé. A jelző mögött egymásután
három faaljas sínpár csatlakozik: a Vorkuta-1 északi
végében lévő delta nyugati ágának részeit
képezik. Az ex felvételi épület így a deltán
belülre esik (az északi ág mentén), tehát amíg volt
személyforgalma, az induló/érkező vonatok Vorkuta-1
felé/felől irányt kellett hogy váltsanak. |
|
Ha az ember nyíltvonali felvételt
szeretne készíteni egy állomás közelében, elsétál
az alkalmas pontra, elhelyezkedik és várja a
"fogást", mint a horgászok a tóparton. A
tundrán mindez nem működik, mert nincs hova
elsétálni: a töltésen túl bármerre nézünk,
mocsarat látunk körös-körül. A lapos dombhátak
ugyan szárazabbak, de repülési képességek híján,
nem érünk velük semmit. Helikopterünk vagy kétéltű
járművünk nem lévén, az egyetlen mentsvár a lakott
településrészeket, bányákat, egyéb objektumokat
összekötő, burkolt vagy burkolatlan út - már ha a
vasúttól fotótávolságra húzódik, és épp a jó
irányban. Vorkuta-1 állomástól a Sarki Urál havas
hegyvonulata felé, azaz keletre tekintve, találunk
gyalog könnyen járható utat, ám az túl hamar
eltávolodik a vonaltól. A nyugati oldalon szintén van
földút, de majdnem Juny-Jagáig kellene caplatni rajta.
(És vissza, ha csak órák múlva lesz ott megálló
vonat.) Közben a szúnyogok és böglyök támadása
folyamatos - egyszóval erősen meggondolandó a séta.
Mi a teendő, ha valakinek van autója, de nem a
szomszéd bányához, hanem például Moszkvába szeretne
eljutni? A közúti hálózathoz kapcsolódó út,
délről nézve Szosznogorszkig áll rendelkezésre,
onnan egy darabon, féllegálisan vállalható a gázosok
és olajosok építette aszfalt-, illetve murvacsík. A
továbbiakban csupán szigetüzemek léteznek. (Télen
első ránézésre jobb a helyzet, hiszen a mocsár
befagy, a havon csapásokat taposnak a különféle ipari
cégek, meg a hadsereg kisebb szállításait
lebonyolító lánctalpasok - bár mínusz negyven fokban
és hófúvásban nem a legbiztonságosabb egy
közönséges autó a semmi közepén.) Vorkutában,
Szosznogorszkban, Pecsorában és más, jelentősebb
vasútállomásokon megtaláljuk az oldal- vagy
homlokrakodós csonkákat, az RZsD pedig biztosítja a
menetrend szerint közlekedő, autószállításra
berendezett pőrekocsikat továbbító vonatokat, illetve
magukat a kocsikat és a rakodásukat irányító
alkalmazottakat. Egy pőrekocsi negyvenezer rubelért
talál gazdára, pontosabban három gazdára, mert ennyi
autó fér rá. A helyzet emlékeztet a szovjet időkből
unalomig ismert képre, amikor a bolt elé kiállt
valaki, vodkásüveggel a kezében, és felmutatta két
ujját. Tudniillik hogy kell még két ember,
társaságul az általános feszültségoldószer
felhörpintéséhez. A trió hamarosan összejött, az
erre berendezkedett, nyugdíjas nénikék hozták
poharakat, a vodka elfogyott, a betétdíjas üveg a
nénikéé lett (mint fizetség a poharakért).
Legközelebb valaki más vette a vodkát és az előző
napi vevő társult be a soronkövetkező, alkalmi
trióba. Hosszú távon mindig mindenki a pénzénél és
a vodkájánál maradt úgy, hogy nem is ismerték
egymást. Nem valószínű, hogy a pőrekocsi árát
befizető meghitelezi a kétszer 13333 rubelt a másik
két tagnak, és az sem valószínű, hogy a
homlokrakodó mellett állva találnak egymásra (erre
manapság kiváló internetes lehetőségek állnak
rendelkezésre), de hogy ez a konstrukció egyáltalán
működik, abban nagy szerepe lehet a mintát adó,
sajátságos vodkakultúrának. |
|
Vállalható célpontként marad a
kezdőponti bejáratnál a három bal oldali tároló
csonka bakja. A postakocsik személyzete vagy más
szolgálatok, úgy tűnik, a bakok mögött szoktak
traccspartira összejönni: alkalmi tűzrakóhely (a
szúnyogok ellen a tűz és füst kétségkívül
hatékony), néhány faalj-darabból és farostlemezek
maradékaiból tákolt ülőalkalmatosságok teszik
otthonosabbá a töltés végét. Mire kiérek, sajnos
elbukom az egy szekciónyi 2TE10ut-0041-essel érkező
376Ja távolságit. (Moszkva-Vorkuta viszonylatú,
akárcsak a 42-es, a különbség annyi, hogy a 376-os
nem gyors, hanem személy kategóriájú, és a
menettartama nyolc órával hosszabb.) Két posta, egy
poggyász és tizenkét személykocsi található a
vonatban, pár jármű Északi Vasút-színtervű, de a
többségük a kétféle szürkéből és vörösből
komponált, korporatív dizájnt viseli. CsME3-5451-essel
végeznek síktolatást, a végpont felé nézve jobb
oldali, hosszabb csonkát mint kihúzót használva.
Aztán egy időre leáll a művelet, mert a
futójavításoknál segédkező 2TE10v-4464 tér vissza
a nyíltvonalról és foglalja el a váltókörzetet.
(Kitekintve az állomásközbe, szemmel is jól látható
a tundra talajmozgása által legutóbb produkált, két
fekszinthiba.) |
|
A tolatócsapat egyelőre szunyókálhat,
mert amint beért a 2TE10v, a központi líra felől
erősödő morajlás hallatszik. Mintha egy
túlméretezett helikopter próbálná kitépni a
földből a fél repteret, és hatalmas erőfeszítések
árán, gyötrelmes lassúsággal, ugyanakkor mindent
betöltő robajjal kezdene elválni a talajtól a
futópálya, a komplett kerozinkészlet, néhány falu a
környékről, meg persze az irányítótorony. De nem,
semmi ilyesmi nem történik, csupán a 2TE10m-2041 két
10D100 motorja kapott teljes töltést és tesz meg
minden tőle telhetőt. A vegyes összeállítású
terhervonatban sok az üres kocsi, a terhelése nem nagy,
a vezér viszont nem teketóriázik, szabályosan
kirántja az állomásról. Az olajat jócskán
tartalmazó kipufogógáz beteríti a tundrát. |
|
A 89G számú, Vorkuta - Nyizsnyij
Novgorod gyorsvonatot a remotorizált 2TE10mk-0201
továbbítja, a vezér az előző kollégájához képest
sokkal óvatosabban bánik a kontrollerrel, nem akarja
mindenáron megmutatni, hogy ha kell, felgyűri maga
alatt a síneket az Északi Sarkig. Mindkét mozdony
főfényszórója körül megfigyelhetjük a díszítő
keretet, a tehervonattal szerepelt 2041-esét még ki is
húzták sárga színnel - pedig éppen ennek a gépnek
az esetében nem odavaló az illető alkatrész, hiszen a
luganszki gyár 1983-tól, valamivel a 0600-as
pályaszám felett már nem alkalmazta.
Hoztam magammal kullancsírtót, befújom vele a
végtagjaimat és az arcomat, remélve, hátha a
szúnyogokra és egyéb repülő rovarokra valamicske
hatással lesz. Továbbá a dzsekimet mindenütt
összecipzárazom, felhúzom a kapucnimat úgy, hogy
szinte csak a szemem látszik ki belőle - ennek
ellenére lassan az egész környező mocsárban tudják,
hol a friss husi, a harc kezd reménytelenné válni.
Arról nem beszélve, hogy a levegő hőmérséklete
hiába nem több huszonegynéhány foknál, a tűző
napon lassan de biztosan megfővök a dzseki alatt.
Kénytelen vagyok fájrontot hirdetni és visszatérni a
felvételi épület mögötti parkolóba illetve
buszmegállóba. Az állomás környéke nem mondható a
város elitnegyedének: úgy fest, a peronhoz
legközelebbi ház lakói az utasok és az utaskísérők
által a kukákba öntött szemétből élnek, és bár a
szomszédos lakóépületek a ranglétra magasabb fokait
képviselik, még mindig éppenhogy a képletes
mocsárszint feletti fokról beszélünk. A
rakodóterülethez kivezető utca mentén lévő
panelházra mindez nem csupán képletesen igaz, hanem
egészen valóságosan: ötszintesnél magasabb -
mivelhogy hatszintes -, tehát cölöpökön nyugszik.
Folyóparti nyaraló vagy horgászviskó esetében
megszokott, hogy lábakon áll, és a padlója nem
érintkezik a talajjal. Ugyanez a megoldás panelházra
alkalmazva, kicsit idegborzoló. A felvételi épület
mögötti parkolóban ezúttal sem maradhat el az
újabbik Ural típus személyszállító felépítményű
változata, PAZ és NefAZ midibuszokkal fűszerezve. Az
Ural tulajdonosa, a SztrojGazKonszalting-Szever nevű
társaság, megegyezik a vorkutai vonal mentén
mindenütt látható, illetve a tehervonatokkal
folyamatosan érkező, kék lakókonténerekével és
lakó-utánfutókéval.
Három órája, a deltánál tíz kocsi szenet és egy
adag vashulladékot láttam, a szén még nem mozdult, az
ócskavasat azonban magánvasúti TEM2um vontatja a
Vorkutai Mechanikai Gyárnál. Vélhetően rendelkeznek
minikohóval, ahol fel tudják használni. Érdekesebb,
hogy a fémhulladékos magasoldalfalú kocsiknak nincs
nyolcjegyű azonosítójuk, tehát legfeljebb eseti
engedéllyel közlekedhetnének a közcélú hálózaton.
Ezek szerint a "bányakörvasúton" gyűjtik az
anyagot. A feleslegessé vált telepek legkülönfélébb
fémszerkezetei még sokáig biztosíthatják az
utánpótlást számukra. |
|
A szálloda közelében lévő épület
fala egy olyan időszakról tudósít, amikor még
létezett Rudnyik, létezett Jursor. A helyi és
helyközi buszjáratok sematikus hálózattérképét
látjuk, az egyes célpontokhoz vezető járatszámokkal.
Az például stimmel, hogy a vasútállomástól a tizes
buszt vehetjük igénybe, de aki a rudnyiki hármast
várja, annak csak az időutazást tudom javasolni. A
végeket részben elvesztették, a központ azonban
távolról sem adta fel: egy órán belül a harmadik
esküvői menet tülköl végig a városon. |
|
Kijelentkezem a szállodából,
elbuszozom a nagyállomásig, a felvételi épület
belső tereinek tanulmányozásával töltöm az időt.
Az induló és érkező vonatok falra kifüggesztett
tábláiára legfeljebb tíz-tíz járat fér ki, ehhez
képest van rajtuk szabad hely. Az indulók sorában a
két Vorkuta-Moszkva viszonylatú szerepel (41, 375),
továbbá a szentpétervári (387), a novorosszijszki
(311), az adleri (309) és a Nyizsnyij Novgorod-i (89). A
szimferopoli fürdősről, a Vorkuta-Pecsora és a
Vorkuta-Labitnangi járatról valamiért megfeledkeztek -
bár utóbbi kettő 6xx-es, helyi, és lehet, hogy a
táblára csupán a távolságiakat álmodták rá. A
személyszállítási célra nem való, azonban a
meghirdetés módozatai szempontjából hagyományosan
odasorolt, Vorkuta-Labitnangi posta-poggyászvonattal
(953) egyvalami hibádzik: az érvényes szolgálati
menetrend szerint ilyen vonat nem létezik, hasonló
kategóriájúból legfeljebb a 922/921 (Pecsora-Kirov /
Kirov-Vorkuta) említhető, csakhogy abban sem találunk
Vorkuta-Labitnangi kocsit. A vonatszám nélkül
feltüntetett kirovi és sziktivkari járat közvetlen
kocsik formájában sorolható a létezők közé, egyéb
módon nem. Summa-summarum, a tábla használhatósága
halvány kétségeket ébreszt. A tartalék, CsME3-3006
vontatva állítja be az első átmenőre a 41-es
szerelvényét, azután a kezdőponti váltókörzeten
át távozik. A kocsik sorrendje hátulról előrefelé:
021 14825, 017 07801 (ide szól a jegyem), 019 16758, 017
65411, 021 14791, 022 10896, 021 14882, 020 20311, 020
20329, 020 20360, 020 20352, 028 84005 (valamennyi
ammendorfi, az étkező felújított, lapos oldalfalú, a
zöld 84005-ös kivételével korporatív színtervűek).
Az oldalperon kezdőponti végénél szolgálati
tartózkodót rendeztek be a féklakatosok számára,
egyikük máris csatlakoztatja az első kocsi
fővezetékét a központi levegős rendszerre - a
megoldással leginkább a rendezőpályaudvarok indító
vágánycsoportjain élnek, a személyszállító vonatok
"felfújásához" kevésbé vesznek igénybe
ilyesmit, de Vorkuta ezek szerint kivétel. Az
elektropneumatikus fék elektromos rendszerét is le
lehet mindjárt próbázni, tehát a vonatgép
ráakadását megelőzően kimutatható és orvosolható
például az esetleges érintkezési hiba.
Szállingóznak az utasok, egy részük busszal, a
többieket autóval hozták ki a rokonok vagy
ismerősök. |
|
A sárga csíkos, sötétvörös
színtervű (a bordó színterv-változathoz hasonló, de
a festék ezúttal két árnyalattal világosabbra
sikeredett) TEP70-0466 vontatási szolgáltatásait
fogjuk élvezni. Az eredetihez közelálló műszaki
tartalmú SzV kocsi ez esetben is a Pomorje vonathoz
tartozott, de a tegnapitól eltérően vörös
függönyöket húztak az ablak feletti vitrázsrúdra -
a fekhely és a háttámla vörös bársony
borításával együtt a hatás olyan, mintha kupé
helyett kupiban tartózkodnék. A jegyem az egyes számú
fülkébe szól, az utaskísérő hölgy (nem a
bevállalós, hanem egy másik - szintén váltótárs
nélkül, ahogy már megszoktuk) viszont a hármas
fülkét ajánlja fel, ahol minden jel szerint utastárs
nélkül élvezhetem végig az utat - és valóban így
lesz. A tárolón vagy negyvenfokos hőmérséklet
alakult ki az utasterekben, az eredeti megoldású,
tehát akkumulátorról pufferüzemben működő
légkondícionáló berendezés állóhelyzetben egy idő
után lekapcsol, ennek megfelelően a minden második,
egyharmadig lehúzható ablak javíthatna valamit a
helyzeten - ha mozdulna a levegő. Amint elindulunk -
pontosan a menetrend előírásainak megfelelően,
körülbelül félházas telítettséggel -, mozdul, bár
onnantól nincs jelentősége, hisz' feléled a hűtés.
Szejdán és Szivaja Maszkán két-két perc a menetrend
szerinti tartózkodásunk, emellett Amsoron is megállunk
menetrenden kívül, és keresztezünk az egy szekciónyi
2TE10ut-val vontatott, egyetlen személykocsit
tartalmazó, 684Ja (Pecsora-Vorkuta) vonattal. (Papír
szerint neki kellene keresztre várnia.) Amsortól
folyamatos százzal haladunk egy darabon, behozandó a
keletkezett késedelmet. Elköltöm a vacsorámat, az
igen ízletesre sikeredett, lisztbe forgatott, sült
lazacfilét, sültburgonyával, friss uborkával és
olivabogyóval. Megkapom mellé a szokásos
túlélőkészletet, a mostanság elmaradhatatlan
ananászos zselével - elképzelem, ahogy már a
környékbeli rénszarvasok is ananászos zselét
nyammognak a pálya mentén, az intai
baromfifeldolgozóban ananászos zselével tömik a
csirkéket, és ennek ellenére nem fogy... Intán
pontosan gurulunk be az elsőre, húsz percet pihenünk
(22:47-23:07), közben személyzetváltás történik. A
negyediken Pecsora-Inta iránytáblájú személykocsi
ácsorog CsME3-assal. Az átmenő fővágányt tehervonat
foglalja. Az 1-es fülkében két vasutas hölgy
helyezkedik el, így már érthető a kölcsönösen
előnyös kupécsere: én elterpeszkedhetek a hármasban,
ők a szűkebb szolgálati helyett az egyesben
merülhetnek el a végtelenített traccspartiban. Azért
a tea szervírozása a duma közben sem marad el. A
váltók a TD-60 telephelyet a kezdőpont felé nézve
jobb oldaláról kerülő, szelvényszámozás szerinti
bal sínpárra - felépítménye 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljas, KB-s - térítenek. A
telephelyen, a hóeltakarítógépek mellett most 2TE10mk
vendégeskedik, néhány anyagoskocsi társaságában. A
mozdonyfordító delta ideeső, északi csúcsa egészen
a vágányunk mellé ér ki (1995.9), áteresz (1995.530)
következik, a jobb vágányunkhoz zárkózunk (1994.9)
és komótosan 100 km/h-ig gyorsítunk. Áteresznél
(1992.680), ideiglenes lassú miatt leadjuk nyolcvanra,
majd ismét száz: nem használjuk ki a 120 km/h-val
igénybevehető, íveket alig tartalmazó szakaszt. 1975.
km szolgálati megállóhelynél 60 km/h-ig fékezünk, a
Csornaja hídján nyolcvannal haladunk (előtte-utána az
ívsugarak ekkora tempóra méretezettek), a gép
vontatni kezd, százzal folytatjuk. Csornijnál, a jobbon
2TE10m várja üres magasoldalfalúakkal, hogy
felszabadítsuk az egyvágányú állomásközt.
Errefelé, Pecsoráig - mint láttuk a második részben
-, egészen szabályosan, két állomásközönként volt
szükség komolyabb műtárgy beiktatására, vagy
költségesebb földmunkákra, ezért hol egyvágányú,
hol kétvágányú a pálya. Általában a bal vágány
torkollik a jobba, negyvenes kitérőkkel, tehát
páratlan vonatként sűrűbben kényszerülünk
fékezésekre, és tesszük ezt az állomási bejáratok
előtt, vélhetően azért, mert a kijáratig nincs meg a
fékút. Mármint tehervonatra, nem pedig a mégiscsak
kétszer nagyobb fékszázalékú személyszállító
vonatra. De mit törődik ez a tehervonatos világ az
ablakosakkal? Kaljakurja után a jobbon, kettő
kivételével korporatív színtervű kocsikkal, egy
szekciónyi 2TE10ut-val az élén poroszkál a 310Sz
(Adler-Vorkuta) távolsági személy.
Izjaju forgalmi kitérő bejáratához előbb
villamosfékkel hatvanra, majd légfékkel negyvenre
fékezve közelítünk, hiszen az egy sima - egy
fordított jegyében, az Izjaju-Dzsintuj állomásköz
egyvágányú. A felvételi épületből két fiatal
hölgy látogat ki, formaruha egyikükön sincs, aki a
tárcsát tartja a kezében, a másik kezével a festett
fekete haját fésülgeti. Negyvennel gurulunk, a
kezdőponti váltókörzetben a jobbhoz csatlakozunk, a
mozdony vontatni kezd, 60-70 km/h-val másszuk meg a
kaptatót, és ahogy felérünk a helyi csúcspontra,
százig fokozzuk az iramot. Nem sokáig élvezhetjük a
ritmikus zakatolást: a rövid állomásköz elfogy,
negyvennel közelítjük Dzsintujt, a végponti
váltókörzetben áttérünk a bal vágányra,
elgurulunk negyvennel a végponti váltókörzetig és
százra gyorsítunk. Janyju forgalmi kitérő végponti
bejárata mellett negyvennel haladunk el, a forgalmi
szolgálattevő ezúttal egyenruhában fogadja a vonatot,
ám ahogy hirtelen mozdulattal a fejéhez kap, talán
böglyöt elhessentve, lerepül a sapkája. Vilju
forgalmi kitérőn 2TE10m-es, üres magasoldalfalúakból
álló eleggyel keresztezünk, a Szinja folyócska hídja
után vontatni kezd a gép a szemmel jól látható
emelkedőben - hirtelen terheléskor világosbarna,
aránylag ritkás füst jelenik meg a
kipufogóberendezésből. A hullámosabbá váló terep
kaptatós szakaszai, jellemzőik függvényében 60-70
km/h-ig fogják meg a vonatot, a lejtőkön 80-90 km/h-t
tartunk, az aránylag kis ívsugarak miatt. Aranyec
állomáson tehervonatot előzünk, a kevesebb ívet
tartalmazó, Misajag ex keresztező-megelőzőhelyig
terjedő szakaszon felhúzzuk százig, de hamarosan
levesszük hatvanra. 2TE10ut szekcióval
személyszállító vonat halad a jobbon, vegyesen
Északi Vasút és korporatív színtervű kocsikkal, az
elejében és a végében több posta- és
poggyászkocsival. TEP70-eses menet követi az előzőt
két térközre, mindössze három személykocsival,
köztük egy Északi Vasút-, kettő korporatív
színtervű. 60 km/h-ra fékezünk a Misajagot megfejelő
ívkombinációban, 80 km/h körül folytatjuk, ám
hamarosan igen takarékosra veszi a gép a
vonóerőkifejtést, elegendő tartalékidő birtokában,
illetve a Pecsora folyó völgyéhez vezető lejtő
jótékony hatásával megtámogatva. Pecsora állomáson
a másodikra járunk be, és akárhogy mesterkedünk a
csigalassú gurulással, -5 lesz belőle érkezőben. A
helybeli CsME3-5686 zárja ránk az uszinszki stokkot.
Időközben elmúlt éjfél, kezdetét vette a
kirándulás nyolcadik napja (2011
június 25., szombat) - néhány órát alszom, míg a
vonat megközelíti Uhta városát; a vorkutai
magisztrális Pecsora és Uhta közötti kilométereit, a
telephelylátogatással egybekötött pecsorai
kiruccanáshoz kapcsolódva, a következő, ötödik
részben ismertetem. Uhta állomás leírására
ebben a részben, a napi események végéhez illesztve
kerítettem sort. |
|
A menetrenddel teljes összhangban (6:45)
futunk be Szosznogorszk második átmenőjére, huszonöt
perces pihenőt iktatunk be, ezalatt végrehajtják a
hálókocsik vízfeltöltését, szemétürítését,
valamint a mozdonyszemélyzet váltását. Az elsőn a
pecsorai kiránduláshoz holnap igénybeveendő,
Sziktivkar-Uszinszk járat (306Ja) tartózkodik,
korporatív festésű kocsikkal. A tartalék (CsME3) épp
leakaszt egy stokkot a végéről, de így is marad rajta
tizennégy kocsi, a vonóerő pedig mindehhez egyetlen
szekciónyi 2TE10ut. A kezdőponti váltókörzethez
közelebb, a felvételi épülettel szemközti
(kezdőpont felé nézve jobb) oldalon, északról a
folyóval határolva hasított ki magának területet a
vontatási telephely - hamarosan behatóbb ismeretséget
kötünk vele. A kezdőponti bejáratnál kijutunk az
Izsma (Szosznogorszk folyója) mellékvize, az
olajvárossal azonos nevű Uhta partjára: a táj szemet
gyönyörködtető, pláne többnapnyi tundra után. A
növénytakaró zömmel fenyő, némi nyírrel vegyesen,
és végre csupa-csupa megtermett, szép szál fával,
ahogy kell. Horgász tevékenykedik gumírozott
szerelésben a folyó közepén, a víz a fenekéig ér.
Az északi, magas part regénybe illő, az innenső,
délit viszont egy szakaszon sikerült elcsúfítani
néhány barakkal és kettős szögesdrót kerítéses
teleppel - ami nem más mint börtön, hivatalos nevén a
24-es számú javító kolónia. Alacsony, szinte
sertésól-szerű épületek sorakoznak a területén.
Vetlaszjan állomás nevét illetően két variáció
használatos: az Expressz-3 helyfoglalórendszer és az
Északi Vasút szolgálati menetrendje szerint
Vetlaszjan, a topotérkép és további menetrendek
szerint Vetloszjan, a hozzátartozó település pedig
Vetloszjan néven része Uhta városnak. (Uhta reptere,
Dalnyij, innen két kilométerre, délre fekszik.) A
központi lírától jobbra eső, tizenkét
irányrendező vágányt minden további nélkül el
lehetne adni olajszállító tartálykocsi
bemutatóhelynek: dőzsölhetünk a négy- és
nyolctengelyesek különféle típusai között.
Vetlaszjan az Uhta-környéki olajfeldolgozó üzemeket
szolgálja ki, a kezdőponti váltókörzeténél
deltával ágazik és kel át a folyó másik partjára a
finomítókat és egyéb olajtelepeket felfűző
"olajkörvasút", amolyan vorkutai módra, bár
ezúttal nem beszélhetünk teljes körről, mert ahhoz
még egy folyóhídra volna szükség, valahol a
börtönnél. Negyvennel gurulunk végig az állomáson.
A kezdőponti lírafejnél, jobbra teherkocsijavító
műhely található - a javításra váró járművek
stílszerűen csupa tartálykocsik -, három CsME3-as és
egy 2TE10mk pihen a közelben. Az
"olajkörvasutat" deltával illesztették a
fővonalhoz, a keleti ág Vetlaszjan kezdőponti, a
nyugati ág Uhta végponti váltókörzetéhez
csatlakozik, ennélfogva az állomásköz nem nevezhető
éppen hosszúnak (konkrétan tíz méter sincs). Balra a
Vetloszjan-hegy oldalát lépcsőzetes módon,
gabionhálós megoldással biztosítják
görgetegképződés ellen, többszáz méteres hosszban
bontakoztak ki a földmunkák. Kitérőbe járunk,
jobbra, az aszfaltburkolatú oldalperonnal ellátott,
illesztéses, faaljas elsőre. 2TE10u várakozik a
tehervonati indító-fogadó vágányok egyikén. Az
egyszintes, nagyméretű felvételi épület jó
állapotú, és bár nem a márványpalota kategóriája,
azért a kellemes alaphangulatot megadja. A vonat tíz
percet tartózkodik, hetvenen szállnak fel, a
leszállók mennyisége körülbelül negyven, illetve
néhányan, akik lemaradtak a szosznogorszki
cigiszünetről, most pótolják a nikotinhiányukat. A
kissé lelakott, ám a vorkutaihoz képest ezzel együtt
lényegesen jobb állapotú szállodához taxizom
kétszáz rubelért (a buszt most nem várom meg,
sietek), bejelentkezek, leccuccolok. |
|
Az előre megbeszéltek szerint, az
Északi Vasút szosznogorszki régiójának a már
megismert sajtósa tízkor vár a szálló előtt. Az
Uhtától közúton párpercnyire lévő Szosznogorszkba
autózunk, a vontatási telephely megtekintése
céljából. Az állomás végponti lírafejénél
épített felüljárón áthaladva jutunk a fűtőház
felőli oldalra, tehát a vonal és az Izsma folyó
határolta földterületre. A MÁVAG által 1949-ben
szállított Er-761-83 szobormozdony képezi a
létesítmény központi dísztárgyát, "A
Szovjetúnió - vasúti nagyhatalom, 1950" feliratú
szín-épülettel szemközt. Apró, füvesített park,
néhány ápolt nyírfa, meglehetősen giccses, őzeket
ábrázoló, köztéri kompozíció-féleség dobja fel a
legnagyobb szín oldalában magasodó, háromszintes,
rózsaszínes árnyalatúra festett irodaépület
ipari-semmilyen hangulatát. A mozdony, miután letudta
aktív korszakát, az 1990-es évekig fűtőgépként
üzemelt Szosznogorszkban, ma pedig már hiába keressük
a vontatási egységnél, ugyanis átszállították a
vasutas lakótelep parkjába és ott állították ki. (A
vasutas telepen többnyire kétszintes, vakolt
téglaházakat találunk, egészen kellemesnek nevezhető
környezetben.) Az üzemeltető telephely (TCsE-21)
vezetője mutatja be a létesítményt. 50 darab CsME3-as
tartozik az állományukba, tehát alapvetően a
tolatómozdonyokkal járulnak hozzá a vorkutai
magisztrális és szárnyvonalai napi életéhez,
továbbá néhány 2TE10m és 2TE10mk egészíti ki a
palettát. A karbantartási tevékenység a
napivizsgázásra korlátozódik, ennek megfelelően a
PTOL mint a pecsorai TCsR-37 karbantartó telephely
kirendeltsége működik. |
|
Az egymás mellett elhelyezkedő, két
fő szín előtti vágánycsoporton lényegében a
környék teljes dízelgép-palettáját megtaláljuk,
annyi szépséghibával, hogy a TE10 családból
mindössze a 2TE10mk változatok képviseltetik magukat,
illetve mögöttem kandikál ki a 2TE10u-0531, egy AM3
szolgálati motorkocsi mellől. CsME3-3236 érkezik a
pecsorai állagú 2TE10mk-2497-ért... |
|
...és komótosan kihúzza a kotlaszi
2TE10mk-2142 és TEP70-0450, CsME3-2026, CsME3e-6697,
2TE70-012 csoportjából. A 6697-es tolatómozdony
helybeli, ugyanez áll a 2026-osra, utóbbin azonban még
a korábbi gazdája, Buj telephely (szintén az Északi
Vasúton) jelzése szerepel. |
|
Gyors látogatást teszek a Kotlaszba
(Szoljvicsegodszkba) állomásított 2TE70-012
vezérállásán. Még a hagyományos, 395-ös
fékezőszeleppel szállították, illetve a régebbi
típusú KLUB-U kijelzővel. A bőr villamos reakcióján
alapuló TSzKBM éberségi berendezés
kontroll-kijelzőjét a többfunkciós monitor bal
szélén találjuk. A monitorról leolvasható, hogy a B
szekció kiüzemelt állapotú, a működő A szekció
motorja alapjáraton forog, a kontroller nulladik
pozícióban van, a menetirányváltót hátramenetbe
kapcsolták. A telephely vezetője érdeklődik az
európai rendszerek iránt, váltunk néhány mondatot a
különbségekről és azok okáról. Megemlíti még,
hogy ritka jó időjárást fogtam ki az északi
csavargásomhoz, ennyire tartós napsütést csak
kívánni lehet, megkapni sokkal kevésbé. Pici
szépséghibaként, a tundra két-három napig tartó
virágzását pont nem látom, pedig nagyon szépek a
mocsárban növő bokrok tetején kinyíló, lilás
színű szirmok.
Szétnézünk a kisvárosban, útbaejtve a vasút
adminisztratív épületét. A település az állomás
körül, abból kiindulva fejlődött 1939-től, eleinte
a folyóval azonos, Izsma néven - akárcsak a
vasútállomás -, 1957-től pedig mint Szosznogorszk. A
városi rangot még Izsmaként, 1955-ben nyerte el.
Uszty-Uhta község mellett, az Izsma és az Uhta
összefolyásánál (Szosznogorszkkal szemközt) az i.sz.
első évezredben már léteztek állandó lakhelyek,
földsánccal körülvéve, illetve a környéken a
XVIII. századtól keletkeztek apróbb falvak, de a mai
helyzethez közvetlenül a vasútépítés vezetett el.
1942-ben Izsma a Pecsorai Vasút területi központjává
vált. A város ma közel 28 ezer lakosú, fő
munkaadója a vasút, valamint az 1945-ben beindult
földgázfeldolgozó komplexum. 2011-től az Északi
Vasút szosznogorszki régiója fogja át a vorkutai
magisztrális és szárnyvonalai együttesét a Komi
Köztársaság területén. A hely arról is nevezetes,
hogy - egyelőre - itt ér véget az oroszországi
közúti hálózat: északabbra csupán a pecsorai,
intai, vorkutai, uszinszki szigetüzemek léteznek, igaz,
Pecsoráig többé-kevésbé összefüggő hálózatot
alkotnak az erdőgazdasági és a gázos, olajos cégek
kezelésében álló utak, nagyobbrészt burkolatlan, de
helyenként zúzalékkal megerősített, sőt,
aszfaltozott szakaszokkal. Összességében azonban nem
személygépkocsi futóművének való jelleggel. Ha
valaki mégis az autójával együtt szeretne
továbbutazni, annak a már említett, negyvenezer
rubeles, pőrekocsis megoldás áll a rendelkezésére
(azaz autónként 13333 rubel). Szosznogorszkban az
állomás végponti váltókörzetéhez közelebb, a
felvételi épülettel szemközti oldalon találjuk a
művelethez szükséges oldal- és homkokrakodós
csonkát. |
|
Visszaúton, Ozjornijjal
(közigazgatásilag Uhta része) a hátam mögött
készítek egy távlati képet Uhtáról, aztán
bevitetem magamat az olajvárosba és elköszönök a
kísérőimtől. Délre 31 fokig melegedett fel a
levegő, a majdnem zavartalan napsütésben. A délutánt
városnézéssel töltöm. Uhta nem a vasútnak
köszönheti a megalakulását, hanem annak, ami alatta
van. Már ötszáz éve ismert a helyi olajkincs, a
megtalálásához mindössze erre kellett járni, azt
ugyanis nehéz nem észrevenni, ha a folyó medréből
bugyog fel a sötét folyadék. (A természeti
jelenséget észlelők valószínűleg igen bután
néznének egy mai környezetvédőre, ha az
olajszennyezésről kezdene beszélni.) 1748-ban
végezték Moszkvában az első kőolajfinomítási
kísérletet az innen nyert anyaggal, az 1800-as évek
második felétől pedig gőzhajókat állítottak át
kőolajüzeműre. A XX. századdal és a Szovjetúnióval
beköszöntött a lágeresítési folyamat: az Uhta
folyónál 1929-ben jelent meg az első munkatábor,
azután UhtPecsLag néven, 1938-ig a
"lágerfarm" körülbelül ötezer fővel vett
részt az oljakitermelésben. A háború előestéjén
komoly formában felmerült a komi terület fővárosi
címének áthelyezése Sziktivkarból Uhtába, és bár
az ötletet elsodorták a történelmi események,
1943-tól városként, öles léptekkel fejlődött
tovább a település. Lakossága 110 ezerrel tetőzött
a Szovjetúnió szétesését megelőzően, azóta kissé
csökkent, de a stabil munkahelyeket adó Lukoil, Gazprom
és más nyersanyagfeldolgozócégeknek, a köréjük
települt gépipari egységeknek köszönhetően meg
tudta tartani a százezer körüli lélekszámot.
A közutak minőségét össze sem lehet hasonlítani a
vorkutaiakkal (tegyük hozzá, jobbára a terep sem
lekvár állagú szúnyogkeltető), bár egy átlagos,
mérsékelt égövi településhez képest még mindig
erős kívánnivalókat hagynak maguk után. A várost
hosszában átszelő Lenin út tekinthető a főutcának.
Két oldalát szépnek nem mondható, ám korrekt
állapotú, többszintes épületek övezik, itt-ott
üzletekkel a földszinti helyiségekben. Szembetűnő,
hogy az olajosok többet tudnak aprítani a tejbe a
szenesekhez képest, no persze az sem mindegy, hogy
errefelé legalább úgy-ahogy elviselhető a klíma. Jellemző
módon, a városi kultúrház egy UhtaTranszGaz-os
irodaépületre néz. Az oldalában körhintát és
egyéb, gyermekek szórakoztatására szolgáló,
köztéri eszközöket üzemeltetnek. Tehát a jövő
nemzedék, miközben körhintázik, még akkor is az
olajjal és gázzal kapcsolatos céglogók vésődnek a
retinájába. Mondanom sem kell, hogy a közönség
által látogatható intézmények sorában hamar
megtaláljuk az olajipari múzeumot. A településen
keresztülfolyó Csibju patak két oldalán húzódó
utak közül a központ felé nézőt Olajosok
Partjának, a kifelé nézőt Gázosok Partjának
nevezik. Persze a közfeladatokra jutó közpénz így
sem végtelen: ne feledjük, nem egy
nagyonélhető-nagyoneurópai-meseországban vagyunk,
hanem a kendőzetlenebb valóságban. Például, a
szosznogorszki út városba vezető végében
található, körforgalmú tér gyalogosforgalmát
eredetileg segítő aluljárót lezárták, a
lejárólépcsők elfagyása-tönkremenetele miatt, és a
felújításukat nem úgy fest, hogy egyhamar tervbe
veszik. Kijelölt gyalogosátkelőhelyek nincsenek,
mindenki az átrohangálásos megoldással él, igaz, a
kereszteződésekben a közlekedési lámpák
"fedezete" alatt teszik mindezt. A városi,
közösségi közlekedés buszokon alapul. Marsrutkaként
működő, különféle mikrobuszok, a midi
kategóriában PAZ-ok, a nagyobbak képviseletében a
Vorkutában is látott, bézs-zöld Ikarus 263-asok
járnak. A viteldíj 14 rubel, kalauzrendszer van, de ez
- másutt szokatlan módon - kiterjed az iránytaxikra.
(A mikrobusz tolóajtaja mellett ül a dolgozó és
nyitja-csukja a megállókban. Legalább ennyi haszna
van, ha már elfoglal egy helyet.) A 2-es járattal a
vasútállomásra, a 12-essel a reptérre lehet kijutni.
Az önkormányzattal szerződött magánszolgáltatók
napszak és egyéb tényezők függvényében
változtatják a járművek befogadóképességét egy
járaton belül, például a 12-es hol PAZ, hol
mikrobusz. |
|
Talán a majdnem-fővárossá válás,
talán csak a komolyabb népességszám (Sziktivkar után
a második legnagyobb város a Komi Köztársaságban)
tette, hogy az utcanevek, a közintézmények feliratai
többnyire kétnyelvűek (orosz és komi). A főposta és
az északnyugati regionális Telekom irodaépület
szomszédságában a szintén kétnyelvű feliratot
kapott vasúti technikum épületét láthatjuk. A
technikum a Szentpétervári Állami Vasúti Egyetem
fióklétesítményeként működik. |
|
A fedett uszoda mellett jégcsarnok
építésébe kezdtek. Utóbbi majd egyszer elkészül,
és ha a lakosok meg nem unják, hokizhatnak és
korizhatnak egész évben: télen a folyó jegén,
nyáron a csarnokban. A nyári időszakban az uszoda
kevésbé népszerű, hiszen mindenki a mellette fekvő,
strandnak kinevezett folyószakaszra megy lubickolni. (A
vízről még annyit, hogy ami a csapból folyik, az
aránylag kemény, mint például Budapesten, eltérően
a kifejezetten lágy vízű Vorkutától.) |
|
Kinézek a település délkeleti
szélén, délnyugat-északkeleti irányban húzódó
állomásra, abban a reményben, hogy amíg jó a
napállás, hátha jön Szosznogorszk felől (északról)
valamilyen tehervonat - merthogy személyszállítóból
ebben az időszakban csupán északra közlekedő lesz.
Régi ismerősünk, TEP70-0448 hozza Kotlasz felől a 90G
jelű, Nyizsnyij Novgorod - Vorkuta távolságit.
Egészen impozáns, ahogy a tizenhét kocsi
végigkígyózik a váltókörzeten, elérve az első
átmenőt (17:30-kor fog peront). Erős ötven-hatvan
fős utascsere történik, ezúttal leszállóból van
több. Szűk félórával később pecsorai 2TE10utk
szekció gurul négy korporatív színtervű
személykocsival, ugyancsak délről - a 636Ja
Sziktivkar-Pecsora személy. Szosznogorszk felőli
teherből egy darab se... A gyenge szél újból és
újból idesodorja a feldolgozó üzemek karéjától a
jellegzetes olajpárlat-bűzt; a koncentrációja
szerencsére messze gyengébb ahhoz képest, mint amit
például a volgamenti finomítók produkálnak.
Uhta lírája hét
átmenővágányos - a felépítmény illesztéses,
faaljas -, átmenő fővágányai a negyedik és az
ötödik. Az első átmenő ágyazati anyaga homokos
zúzalék, a többié tiszta zúzalék. A kezdőponti
bejárat (1557.260) mintegy kilencvenfokos
irányváltozást okozó, aránylag kissugarú, végpont
felé nézve jobb ív első harmadához került. A vonal
két sínpárjának balján illesztéses, faaljas, a
városszéli ipartelepek vasúti kapcsolatát biztosító
vontatóvágány halad párhuzamosan. Az ívben két
közúti felüljáró keresztezi különszintben a
vasutat, előbb a Zseleznodorozsnaja utca nem túl
fényes állapotú, vasbeton szerkezetű műtárgya
(1557.3), azután pedig az osztottpályás
Szosznogorszkoje sossze vasbeton hídja (közepe:
1557.540). A faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt
tartalmazó váltókörzet (bejárati kitérő: 1557.6) a
második felüljárónál kezd kibontakozni, balról
csatlakozik a vontatóvágány, jobbról, telepről
szintén sajátcélú sínpár közeledik, a külső
oldalán a felüljáró alatt csonka indul, csatlakozik
hozzá, végül a vasúti kapcsolat a líra oldalába
torkollik, a hatodik átmenő megfejeléseként. Balra
vágány fejlődik, két ágra oszlik, a belső
(betonaljas, KB-s) nincs használatban (további két
ágra szakad, mindkettőt fű lepi), a külső - a
váltókörzetnél faaljas, kijjebb betonaljas, KB-s -
azonban igen, vágányhídmérleg tartozik hozzá. (A
fűlepte sínpárokat megelőző, rozsdás főjelző
valamiféle meg nem valósult szándékot sugall. Ha a
vágányt továbbfektetnék, egy híd beiktatásával át
a folyón, csatlakozhatna az "olajkörvasút"
odaeső leágazásába. A mai állapotból kiindulva nem
látszana sok értelme...) A lírához közelebb, még
mindig balra, két további, faaljas vágányköteg
indul: a külső, két sínpárral, a kezdőponti
váltókörzethez közelebb elhelyezkedő, bakdaruval
ellátott, kiskonténeres telepet szolgálja ki, míg a
belső, három csonkával, a líra első átmenőjének a
kezdőponti peronvégéig tart. A három csonka közül a
legkülső homlokrakodót kapott. A középső eredetileg
az első átmenő folytatása volt (a talajban hagyott
aljak, illetve a vágány helyzete árulkodik róla), a
csak személyszállító vonatok fogadására és
indítására szolgáló átmenőt pedig
megrövidítették, hiszen az ablakosok így is kiférnek
rajta. A csonka bakja melletti, funkciótlanná vált
oldalrakodó az eredeti hosszúságú első átmenőhöz
tartozott. Az SK+10 magasságú, aszfaltozott, széles
oldalperon hosszában szinte végigéri a megkurtított
elsőt, a kezdőponti peronvéghez közelebb egészen
tágas teret alkot, a tér vágánnyal szemközti
szélét a jó állapotú, egyszintes, nagyméretű,
vakolatlan téglafalú, sárga-fehérre festett
felvételi épület (1558.1), valamint a végponti
oldalán a hasonló színösszeállítású, vakolt
téglafalú, háromszintes forgalmi épület (1558.2)
adja. Az épületek mögött busz- és taximegállót,
illetve parkolót alakítottak ki. A felvételi épület
homlokzatán szereplő 1958-as évszám mellől már
egyenesen hiányolnánk a sarló-kalapácsot, ha nem
volna ott. Persze ott van. A kivilágítható, kék
"Uhta" felirat alatt, fémtáblákon nyilakat
és "Moszkva felé", "Moszkva felől"
feliratokat helyeztek el, megspórolva a lehetséges
célpontok felsorolását. A jelzők a régebbi,
lekerekített főlapú típushoz tartoznak. A bejárati
jelzők, a kijáratik zöme és a tolatásjelzők egy
része árbocos, a többi törpe. A váltók téli
hómentesítését a szokásos, sűrített levegős
lefúvatórendszer végzi. Az áteresszel (1558.950)
határolt, végponti lírafejnél (1558.930) a vasút
kiér az Uhta folyó partjára, és követve annak
kanyarulatát, bal ívet vesz. Az átmenő fővágányok
betonaljas kitérőkkel megvalósított kapcsolása
(1559.550) már az íves szakaszra került. Három
illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges
leerősítésű vágány halad tovább párhuzamosan:
jobb kéz felől a vonal két sínpárja, baljukon az
"olajkörvasút" kiágazását biztosító
delta nyugati ágával. A kanyarulatnál a folyóvölgyet
délről záró Vetloszjan-hegy oldala egészen a parthoz
szorítja a vaspályát, a görgetegképződés - és
télen a lavinaveszély - hatékonyabb kezelése
céljából a meredek lejtőt lépcsőzetes módon,
gabionhálós megoldással biztosítják, többszáz
méteres hosszban (1559.0-1559.5) bontakoztak ki a
földmunkák. A végponti bejárattal (1559.650)
gyakorlatilag egyvonalban állították Vetlaszjan
állomás kezdőponti bejáratát.
Még kivárom a Szosznogorszkoje sossze felüljáróján
a "jó" napállás utolsó perceit - de sajnos
hiába -, azzal visszabandukolok a Szevasztopoljszkaja
utca elejéhez, ahol már tűrhető sűrűségű a
városi buszforgalom. Irány a szálloda. |