Szarvasok, gulág, szén, olaj - harmadik rész

Az ötödik nap (2011 június 22. szerda) délelőtt fűtőházlátogatásról és néhány vorkutai helyszín felkereséséről szól, este pedig nekivágok a Vorkuta-Inta útnak, Inta, a halódó bányászváros felfedezésével egybekötve. Reggel a tegnap délutánihoz hasoló, ragyogó, tiszta időre ébredek.

Összekészülődöm, reggel nyolckor találkozom az Északi Vasút szosznogorszki régiójának a sajtósával és a vontatási telephely főmérnökével. Elsétálok a Lenin út központi szakaszának déli végében lévő térig, hogy megörökíthessem a hamisítatlan - bár a környezetével együtt az utóbbi években jócskán megkopott - szovjet hangulatot sugárzó épületegyüttest, és a teret díszítő, csillagos-bányászjelvényes oszlopot. Dőzsölve a szovjet retróban, lencsevégre kapom az "Október 50. évfordulójáról elnevezett úttörő- és diákpalota" oldalára applikált kompozíciót. A palota lelakott, hullik róla a vakolat, de oda se neki, fordítsunk figyelmünket inkább a növényzetre. A hevenyészett gizgaznak tűnő valami, az bizony dísznövény, ráadásul a városszépítésért felelős szervezet tövenként ültette és folyamatosan gondozza. Északon ennyi hozható ki akkora mennyiségű gondoskodással, amivel barátságosabb szélességi körön milliméteres pontossággal belőtt rózsakertek adódnak. Innen is megközelíthetjük a kérdést: miért jó Vorkutában élni? Persze nem biztos, hogy annyira jó, de kétségkívül tud valamit, aki ezt elviseli, sőt, az otthonának tekinti. A helyiek kedvelt, talán a motiváció megőrzésére szolgáló mondása szerint: Vorkuta a világ fővárosa. Továbbá: Aki még nem járt erre, az fog. Aki már járt, soha nem felejti el. Mint megtudtam, a fákon egy hete jelentek meg a levelek. A rügy - levél - virág - termés folyamatnak szeptemberre be kell fejeződnie, mert jön a következő tél, hideggel, sötétséggel. További - más városokban ugyancsak természetes -, figyelemreméltó tényező a többszintes lakóépületek kérdése. A tundra mocsár, a felső rétege hol megfagy, hol felenged, tehát mozog. A földszintes faház sem bírja maradó alakváltozások nélkül bármeddig, ha évente hol ez, hol az a sarka emelkedik-süllyed tíz centimétert, de a tégla-, vagy betonház még kevésbé tolerálná, ha ingatlan helyett ingóságnak nézné a természet. Ötszintesig talajcserével, különleges alapozással lehet célt érni, ötszintes felett komoly cölöpözés a beugró minden építkezésen. (Persze a tundrai faháznak megvan az az előnye, hogy a lakója naptár, az ablakon való kitekintés és más segédeszközök nélkül meg tudja mondani, milyen évszak van: csak ránéz az ajtóra, melyik irányba dől az ajtófélfához képest.) Különösebben sokáig nem kell várnom a megállóban, gödörkerülgető-komótos stílusban becsorog a buszom (az önkormányzati szolgáltató Ikarus 263-asai nem máshonnan levetett, hanem eredetileg is ide szánt járművek), kivitetem magamat vele a vasútállomásra. Az Em720-24 szobormozdony természetesen ugyanott van, ahol tegnap délután hagytam.

Kezdetnek néhány szó Vorkuta-1 állomásról, illetve a környékbeli vasúti kapcsolatokról. A régebben Új-Vorkuta néven szerepelt szolgálati helyet a város déli végében találjuk. A kilenc átmenőt tartalmazó központi líra kezdőponti váltókörzete délnyugat, a végponti északkelet felé néz, a második átmenő hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű, a többi illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges. A kitérők - ellentétben a vonal többi állomásával - helyszíni állításúak, és ugyancsak elütő a többi szolgálati helytől az állomási jelzők visszafogott jelenléte: az 1. és 2. átmenőkről egyéni fény kijárati jelzőket alkalmaztak kezdőpont felé, a tehervonati indító-fogadó sínpároknál csoportkijáratit állítottak, végponti irányban megelégedtek a tolatásjelzőkkel. Végpont felé tekintve, a kezdőponti bejáratnál (2264.6) baloldalt, lépcsőzetesen (2264.5-től) négy - előbb három, majd a külső oldalukon még egy - csonka veszi kezdetét. Az utóbbi időben nem használt, homlokrakodóval ellátott, külső csonka mentén burkolatlan rakodóterület húzódik, a belső három személy-, posta- és poggyászkocsik átmeneti tárolására szolgál, illetve a külső melletti rövid oldalrakodóval is rendelkezik, a posta- és poggyászkocsik rakodásához. Egybecsatlakozásuknál egyállásos színhez, azután kisebb konténerterminálhoz ível egy illetve két csonka, mögötte raktári csonka ágazik oldalrakodóval (a raktár nincs használatban, de az oldalrakodó igen), a pályafenntartók kezelésében álló, lánctalpas technikával rakott pőrékkel foglalva. A raktári melletti csonka homlokrakodós: itt és az oldalrakodóson keresztül lehet pőrékre hajtani a más városba szállítani szándékozott személygépkocsikkal. A hálókocsik fűtéséhez szükséges szénkészletet adó, két pőrekocsi foglalja az ugyancsak balra ágazó, az 1. átmenő utasperonja kezdőponti vége mögé kissé benyúló sínpárt. Valamennyi illesztéses, faaljas. A kezdőponti bejárattól jobbra nézve, különálló töltésen, a külső szakaszán frissen ágyazatcserélt, faaljas kihúzó csonka veszi kezdetét (2264.450), lépcsőzetesen (2264.5-től) további három (ugyancsak faaljas, illesztéses) csonka indul a jobbján, utóbbiakon pft. munkagépek, üzemi kocsik, személykocsik átmeneti tárolását oldják meg. A csonkák egybecsatlakozásánál, tőlük jobbra teherkocsijavító műhely területe húzódik, két színnel: könnyűszerkezetes, fémépítésű, kétállásossal és egy nagyobb, téglaépítésűvel, majdnem pontosan a felvételi épülettel szemközt (a téglaépítésű színen eredetileg négy sínpárt bocsátottak keresztül, a két külső mentén azonban átépítették, a mindkét irányba való átjárhatóságot megszüntették). Kezdőpont felől a műhely területére a külső csonkán keresztül vezet az út. A tolatási feladatokat, hasonlóan a "Történelmi Pecsorai Vasút" többi állomásához, CsME3-asok látják el - most épp CsME3-2345 mozog a másodikon. Az első átmenő SK+15 szintű, aszfaltozott oldalperonján kívül további utasperon telepítését az infrastruktúrakezelő nem tartotta szükségesnek. Az állomási, 35 kV-os energiaellátás 2x3 vezetéke, pörgetett vb. oszlopokra függesztve, az oldalperon hosszában halad végig és folytatja útját a vontatási telephely, illetve a többi fogyasztó felé. A nagyméretű, egyszintes felvételi épület (2265.8) összességében jó állapotú, belső terei rendezettek, ám a homlokzat egyes részeiről hullik a festék: a zord klíma mindenütt megteszi a hatását. Az utasperon végponti szakasza SK+110 szintű, természetesen nem azért, mert elővárosi villamos motorvonatok üzembehelyezése várható, hanem a posta- és poggyászkocsik egyszerűbb rakodása céljából. A végponti peronvég felett a rövidebb 1. és a 2. között vágánykapcsolás létesült, végpont felé csonka fejeli meg az 1. átmenőt - néhány betonaljas, KB-s vágánymezőt és kitérőket tárolnak rajta. A líra végponti szakaszán a tehervonati indító-fogadó csoport sínpárjainak egy részét alkalmi személykocsitárolóként veszik igénybe. A helyszíni állítású kitérőkkel felszerelt, végponti váltókörzetből jobbra iparterülethez illetve a vontatási telephelyre történik kiágazás, egyenesen (észak felé) pedig kinyílik Vorkuta-1 északi vágánycsoportja. Napjainkra néhány átmenőt felbontottak, a megmaradtakat pedig többnyire a pályafenntartók birtokolják, vágánymezők és vágányfektető daruk átmeneti tárolóhelyeként. A csoport végponti váltókörzetéhez delta illeszkedik, immár a sajátcélú hálózat részeként. A deltán nyugat felé a 25 MW teljesítményű, 1-es számú városi hőerőművet (hát persze, hogy szénnel működik - mi mással?), illetve a Vorkuta folyón fektetett vasúti híd beiktatásával a túlparton működő Vorkutyinszkaja bányatelepet kiszolgáló vasútra jutunk, észak felé pedig Predsahtnaja állomáshoz, a róla nyíló bányakapcsolatokhoz, valamint a "bányakörvasúthoz". A delta nyugati ágáról, mielőtt a polgári reptér északi oldala mentén megközelítenénk az erőművet és a hidat, az egykori Vorkuta-2 állomáshoz érünk. Személyszállítási szempontból lényegesen jobb helyen van, mint a nagyállomás - a Lenin út déli végében -, de ahogy a fényesebb idők elmúltak, sok bánya bezárt és a lakosság nagyja elhagyta a vidéket, már nem mutatkozott célszerűnek fenntartani. Felvételi épületében ma bútorbolt van - átalakítást, hozzátoldást követően -, keleti oldala villamos rövidzárlat miatt leégett, a betonozott oldalperonnak a maradványai látszanak csupán, és az egyetlen, 12,5 méteres sínekből illesztett, faaljas, jócskán fekszinthibás vágányon rég elment az utolsó személyszállító vonat.

Végigsétálok Vorkuta-1 központi lírájának a végponti váltókörzetéhez, ahol a síneken keresztül átvágok a vontatási telephely területére. Pontosabban, két telephelyről beszélünk, a mozdonyüzemeltető TCsE-24 és a mozdonykarbantartó TCsC-85 (Pecsora karbantartó telephely üzemegysége) jelűekről. 2TE70-008 pihen a közelben - sajnos a szikrázó napsütésnek megvan az a hátránya, hogy ezúttal pontosan ellenfényben tartózkodik hozzám képest. Szemlátomást az égadta világon nem érdekel senkit a jelenlétem. A portán közlöm, hogy ki vagyok és kit keresek - a sajtós hölgy és a helyi erők képviselője hamar előkerül, felmegyünk a főmérnök irodájába, megiszunk egy teát és belevágunk a terepszemlébe. A terület déli végénél tűzoltóvonat foglalja az egyik sínpárt. A szomszédságában négytengelyes fedett kocsikból szerszám- és anyagraktárakat alakítottak ki egymás mellett, a kocsiszekrényeket a szükséges méretűre vágták és úgy hegesztették rájuk a zárólemezeket. Az üzemeltetők napivizsgák elvégzésére szolgáló, kisebb, kétállásos színjében CsME3-2285 és TEP70-0539 tartózkodik. Alapvetően a napizást a Csum-Labitnangi vonal menti Jeleckajában, Vorkuta telephely külső szolgálati helyén végzik, de valamekkora kapacitást itt is fenntartanak, a gépmenetek racionalizálása érdekében. A két feladat között megpihenő teherfordásokat ezúttal két remotorizált 2TE10mk képviseli, a páros élén a 2TE10mk-0201-essel. No meg az átmeneti generációs erőgépek, az Ulan-Udéból átmentett 2TE70-esek.

2TE70-009 és társa tekinthető meg az egyik sínpáron. Az Északi Vasútra került kolomnai mozdonyok valamennyi példánya kotlaszi (szoljvicsegodszki) állagú. Gazdaságosan kihasználhatók a vonalon, ugyanis az állomási vágányok hosszával jobban összhangban lévő 5200 tonnás elegyterheléshez, a nehezebb, "hullámvasútabb" jellegű Inta-Vorkuta szakaszon a TE10 családból háromszekciós gép - 3TE10m vagy 3TE10u - volna szükséges, a kétszekciós csupán 4400 tonnát továbbíthat. (Intától Pecsoráig 4800 tonnát, Pecsorától délre 5200 tonnát vihetnek a kétszekciós TE10 változatok, ám a terhelési normát azzal a megkötéssel használhatják ki teljesen, hogy a mozdonyvezetőknek ügyelniük kell a kaptatók előtti sebességtartalékokra.) Háromszekciósból azonban egyfelől kevés van, másfelől két szekciónyi TE70 üzemeltetése határozottan olcsóbb. A kolomnaiak előtt a brjanszki 2TE25k mozdonyokkal kísérleteztek, ám a 2x2,5 MW névleges teljesítményük, 120 km/h áttételezés mellett elégtelennek bizonyult az 5200 tonnához, arról nem beszélve, hogy konstrukciós tökéletlenségeik itt északon sokkal hamarabb és élesebben jelentkeztek, mi több, elvágták a sorozat karrierjét. Többek véleménye szerint nem sokon múlott: ha az áttételt a gyártó 100 km/h-ra veszi, akkor kínkeservvel, de megéltek volna. Így viszont nem volt értelme az üzemkészséget befolyásoló, egyéb problémákat orvosolni, és egy év után inkább átállomásították őket a kedvezőbb meteorológiai illetve vontatási viszonyokkal kecsegtető Kurszkba. A 2x3 MW-s kolomnai masinák karrierje ellenben már azelőtt megszakadt, hogy idejöttek - mégpedig nem műszaki, hanem termékpaletta-szervezési okokból -, ehhez képest a legyártott példányok beváltak. Igaz, télen kezdetben esendőbbeknek bizonyultak a régi luganszki szerkezetekhez képest, mégpedig az elektronikai berendezéseikből eredően. Nem, nem szoftverhibákról beszélünk, hanem éppenhogy hardveresekről: az elviselhetőbb éghajlatú területeken tevékenykedő tervezőknek és megrendelőiknek soha nem jutott volna eszébe, hogy az északi klíma egyszerűen tönkreteszi a nyomtatott áramkörök hordozóanyagát. A "két napig nulla, két napig mínusz negyven" típusú hőingadozások, amelyek errefelé tél végén teljesen normálisnak számítanak, no meg a hirtelen lehűlések mínusz ötven alá, feladják a leckét a műanyagiparnak. Szerencsére újabban javulás tapasztalható e téren a gyártó részéről. Meg kell még említeni az 1980-as évek "szuperdízel" projektjeinek egyik ágát, a pártucat példányig eljutott, 2x3 MW névleges teljesítményű 2TE121-es sorozatot. A 2TE136, 2TE126 mozdonyokkal fémjelzett, jobb sorsra érdemes, luganszki új generáció eltűnt a süllyesztőben, de a prototípus-állapoton legalább túljutott 2TE121-esek az Októberi Vasúton kívül megfordultak az Északi Vasúton, mégpedig éppen Pecsora, Vorkuta környékén. A 2TE70-esekkel azonos teljesítményük, de nagyobb tapadótömegük 5600 tonna továbbítását tette lehetővé, csakhogy a hidak megerősítését, felszerkezet-cseréjét akkoriban még nem hajtották végre, és az engedélyezett 25 tonnát a valóságban bizony meghaladó tengelyterhelést, a gulág-minőségű műtárgyak nehezen tolerálták. Történtek próbálkozások 2TE116-osokkal, bár nem az újabb "u" alváltozattal, tehát teljesítmény terén a TE10 családhoz képest nem hoztak áttörést. Ma a vorkutai vontatási-üzemeltető telephely maroknyi állományába tizenkét CsME3, tizenkét 2TE10mk, egy 2TE10ut és két 2TE10v tartozik. A "v" alváltozat gépei, harmincadik évükön túl, vonali, tehervonati szolgálatot már nem látnak el, teljesítményüket a turbófeltöltő eltávolításával lecsökkentették - ezáltal a dízelmotorokban meglévő üzemidőtartalékot további beruházások nélkül megnövelték -, és ellátták őket a hóeltakarítógépek és más munkagépek villamos táplálásához szükséges kábelcsatlásokkal.

Amikor a hó magassága meghaladja az SzM2-es gépek lehetőségeit, jöhet a nehéztüzérség. A régi rotoros eszközök egy példánya a telephely sarkában múlatja az időt, további üzemeltetésére az illetékes pályamester valószínűleg nem tart igényt. Az újabb nemzedék képviseletében, az AGD1a-244 darus jármű társaságában két maróhengeres gép foglalja a nagyobbik szín előtti sínpárok egyikét, elől a frissebb beszerzésű FRESz2-essel. Képességei igazán impozánsak: óránként 7500 tonna hótól szabadítja meg a pályát, 4,5 méteres magasságig, és nyitott ekékkel akár 5,1 méter szélességben. Az összegyűjtött hó negyven méternyire repül a vágánytengelytől. Persze megkéri mindehhez a teljesítményt is: a maróhengerek és a hósugárvető villamos motorjai 1120 kW-ot képviselnek. Ami a gyakorlatban annyit jelent, hogy egy szekciónyi 2M62 vagy "turbómentesített" 2TE10v, vagy TEM7a kell hogy rádolgozzon a gépre, míg a másik szekció a vonóerőt (pontosabban tolóerőt) szolgáltatja. Még a FRESz2 és társai birtokában sem könnyű tartani télen a frontot az időjárás szorításában, a vonalon ezért nem lehet szó bevágásokról: a vaspálya melletti dombokat egyenként, évek alatt dolgozták laposabbra, és látják el a problémásabb helyeket folyamatosan hóvédművekkel.

A TE10 család 2TE10ut alváltozata egyetlen, felemás színtervű példányban képviselteti magát: az 1991-es gyártású 0027-es jutott Vorkutának. (1989-1995 között Luganszk mindössze kilencvenkilencet épített a 2TE10u személyszállító vonatok továbbítására alkalmas(abb) módosításából. Az "u"-tól a 120 km/h áttételezésben és az elektropneumatikus fékben különbözik.) A gépet kolomnai D49 erőforrással remotorizálták, ezért 2TE10utk volna a helyesebb sorozatjel, ám kicsire errefelé úgy tűnik, nem adnak. A gyárilag személyfordás szerepkörét megtartották, és egyelőre meglehetősen nevetséges feladatot lát el, a Vorkuta-Labitnangi helyi vonatot továbbítja, naponta egyszer oda és vissza. Ennyi, semmi több - nem úgy, mint az összehasonlíthatatlanul kihasználtabb teherfordások, és akkor az innen most jócskán távol eső, villamosított fővonalakon tevékenykedő, percre kiszámolt üzemidejű vontatójárműveket ne is említsük. Labitnangi felé a két szekció egy rövidebb személyszállító vonat céljaira túlzottnak nevezhető, tekintettel a mérsékelt emelkedőkre. A vasút ott egy-egy folyócska völgyét használja ki, nem jut különösebben magasra, a legnehezebb szakasz közvetlenül Labitnangi előtt adódik: a város majdnem tengerszinten, "gödörben" fekszik, ahonnan bizony ki kell kecmeregni. A két szekció eltérő színterve, a tehervonatokon tolóként használt félmozdony-formációk mind arra utalnak, hogy a volt gulágvasút kötelékében napi gyakorlat a szekciók tartósan önálló használata. A mozdonyfordító deltákat minden telephely megörökölte még a gőzmozdonyos világból - Vorkutában a fűtőház északkeleti részén találjuk -, tehát semmi akadálya az egyvezetőállásos üzemnek. A "félbevágott" létet naponta vállaló, személyfordába került TE10-esek homlokátjárós vége fölött ott van a felapplikált, alkalmi fényszóró, bár ezzel a végükkel előre személyszállító vonatot csupán akkor továbbítanak, ha már minden kötél szakad. Rákérdezek a későbbi, esetleges villamosításra - mint ahogy ezt majd megteszem más telephelyeken is. Errefelé nem félnek a dróttól, a szívükhöz nőtt dízelüzem feladásától: sem a Jamal-félsziget vasutait, sem a Pecsorai Vasút északi szakaszát nem tervezi senki konvertálni, mert a klimatikus viszonyok egyszerűen kizárják a villamos üzemet. Nem a mínusz ötven a probléma, hanem az elemi csapással felérő viharok, hófúvások, amelyekkel szemben a szuper-viharálló, bajkálontúli hosszláncfüggesztési megoldások sem érnének sokat. Tolerálhatatlanul drága volna a felsővezetékrendszer és más energiaellátó berendezések karbantartása.

A helybeli, két 2TE10v egyike a 4464-es pályaszámú. Matuzsálemnek nem nevezhető, hiszen 1979-es gyártású, mégsem tartották érdemesnek arra, hogy felújítva tovább teljesítsen a teherfordában, ehelyett utolsó éveiben a fentebb említett hómaróval dolgozik a téli időszakban, nyáron pályás munkagépeket, anyagosvonatokat továbbít. A gépek energiaellátására szolgáló kábelezés hamar kiszúrható a vezérállás feletti tetőszakaszon.

Ahogy az üzemeltető telephely mennyiségi mutatói nem mérhetők össze a vonal nagyjaiéval (Pecsorával, illetve a Kotlasz-Szoljvicsegodszk párossal), úgy a TCsC-85 karbantartó telephely sem éppen a tömegtermelésre berendezkedett gyár kategóriája. Ám amennyit a kapacitásából adódóan vállalni tud, azt nem akárhogyan teszi: felszereltsége és a helyi szakemberek ismeretei elegendőek a TR3 szintig terjedő javításokhoz. (Az ennél magasabb, KR1 és KR2 szintek főműhelyiek, vagyis a járműjavítók és a gyártó szakosodik rájuk.) A nagyobbik karbantartó színben berendezett, padló alatti kerékpáreszterga miatt azonban a főmérnök kicsit szégyenkezik, elnézést kér, hogy csupán ilyen egyszerű szerkezetet kaphatok lencsevégre. Rögtön hozzáteszi, hogy a vonali gépek futófelületének a felfrissítésével rendszerint nem ők foglalkoznak. Kifogyva az itteni látnivalókból, a szolgálati UAZ-t igénybevéve, rögtönzött körutazásra indulunk. A telephelyről kivezető úton a Vorkuta-1 állomást megfejelő - a közcélú vasúti hálózaton kívül eső - deltához jutunk, annak a keleti ágánál, ahol fénysorompó biztosítja az útátjárót. Predsahtnaja felől TEM2u vonó-, és klasszikus TEM2 tológép (mindkettő sötétkék, a főkeretnél sárga festésű) szénszállítmányt továbbít Vorkuta-1-re. A sajátcélú vonalakat a bányászok mozdonyaival szolgálják ki, az átadó-átvevőpont maga Vorkuta-1, a "bányakörvasút" másik végén pedig Muljda. A szénvonatok nagyobbik hányada indul Muljdáról, a nagyállomásnak jut a maradék, illetve a város ellátását, a helyben készült ipari termékek kijuttatását szolgáló, vegyes összeállításúak kezelése. A bányavasutak vontatási telephelyét Predsahtnaja déli váltókörzeténél nyitották meg, attól balra (nyugatra).

Kilátogatunk a városhoz legközelebb eső, 40-es számú, ismertebb nevén Vorkutyinszkaja bányatelephez, emiatt át kell kelnünk a folyón. Az aszfaltút viseltes vasbeton hídra tart, a főmérnök megmutatja a közelben kialakítandó új híd helyét - az ellenfalak nagyjából elkészültek, a 2008-as krízis előtt a többire nem jutott idő, akkor leálltak az építéssel, bár azóta erősen gondolkodnak a folytatáson. Hiába van Oroszország területén számos lelőhely, a vorkutai szénnek a mai napig vitathatatlan az a kellemes tulajdonsága, hogy a felszínre hozott bányakincs majdnem 100%-ban alacsony kéntartalmú, kokszolható anyag, míg például a kuznyecki szenek esetében az arány csupán 25-35%. 1848 óta ismert, hogy az Usza felső folyásánál jó minőségű nyersanyag fekszik a földben, de a kiaknázásához az első lépéseket csupán az 1920-as években tették meg, az 1-es és 2-es jelzésű bányatelep létesítése pedig 1932-ben kezdődött. 1934-ben Rudnij bányászfalutól 65 kilométer hosszú, keskenynyomközű vasutat vezettek Uszty-Vorkuta kikötőig. A szenet az Usza és a Pecsora folyók közbeiktatásával, vízi úton kívánták eljuttatni a felhasználókhoz - persze a "megpróbáltuk és tapasztaltuk, hogy nem jó" esete fordult elő, tekintettel a folyóknak a nyári hónapokra korlátozódó felhasználhatóságára. Innen más irányba álltak a gondolatok: ha nagyobb mennyiségben akarnak szenet termelni és elszállítani az ország belsejébe, akkor annak az ára márpedig a vidék bekötése a nagyvasúti hálózatba. A vasút az előző két részben ismertetett körülmények között, a működés jeleit kezdte mutatni, ennek örömére 1943-ban városi rangra emelték a bányakörzet központját, a folyóval azonos néven. Ami pedig a térségtől nyugatabbra élő nyenyecek nyelvén annyit tesz, mint "sok medve". Ehhez képest Vorkuta címere a komik kedvenc háziasított állatát, a rénszarvast ábrázolja. 1941-ben másfélmillió, 1950-ben kilencmillió tonna szenet fejtettek, 1988-ban elérték a maximumot, az intai telepekkel együtt 31,2 millió tonnáig növelték a kitermelést, míg a szorosabban vett vorkutaiak 1990-re értek lehetőségeik határára, 20,7 millió tonnával. Ezidőtájt közel 250 ezren éltek a városban és a környező községekben. A "bányakörvasút" mentén, valamint attól északra, a Vorkuta mellékvize, a Szir-Jaga partján az 1950-es évektől egymás után nyíltak a telepek, ugyanakkor az 1960-as évek elejére az első hét ki is merült. A 40-es számút 1953-ban helyezték üzembe, majd az 1969-1973 időszakban közösítették a Kapitaljnaja elnevezésű 1-essel. Termelőképessége évi bruttó 1,8 millió, nettó 1,55 millió tonna. (2013 február 11-én ebben az üzemegységben 19 halálos áldozattal járó metánrobbanás történt 850 méteres mélységben. Előtte 2002-ben öt, 1995-ben tíz áldozatot szedett a Vorkutyinszkaja, szintén sújtólégrobbanás miatt.) Jelenleg összesen öt mélyművelésű bánya termel, a Vorkutyinszkaján kívül a Vorgasorszkaja, a Zapoljarnaja, a Komszomoljszkaja és a Szevernaja, kuriózumként pedig egy külszíni fejtés (állítólag a világon az egyetlen ebben a műfajban, a sarkkörön túl), a 2000 óta működő Junyjaginszkij, Vorkutától keletre, Nyeruszovej település illetve az ex Szovjetszkaja bánya közelében. Együttes teljesítményük évi 12 millió tonna körül mozog. A lakosság időközben hetvenezer alá fogyott, és a csökkenés nem áll meg, bár valamelyest legalább stabilizálódik annak az árán, hogy a "bányakörvasút" községeiből az emberek beköltöznek a központba. Legújabban a Novolipecki Acélmű szeretne új telepet nyitni, a Vorkutaugolj tulajdonosa szintén benevezett némi bővítésre - ha mindkét projekt teljesül, a városra szebb idők várhatnak. A Vorkutyinszkaját a "bányakörvasút" nyugati részén fellelhető Zapoljarnajával összekapcsoló aszfaltútról elsőrangú panoráma nyílik a környékre. Mellettünk a kék-fehér sávos toronyépületű Vorkutyinszkaja létesítményei csoportosulnak, kelet felé a Tyiman lakóövezet húzódik, mögötte a Sarki Urál hegyeivel, tőlünk délre pedig a várost ellátó, két szenes erőmű (TEC-1 és TEC-2) közül az 1942 óta üzemelő, 1-es számú kéménye ontja a füstöt. Nyugatra és északra a kopasz tundra uralja a tájat, ameddig a szem ellát. Mivel kissé magasabban fekszenek, Komszomolszkij és Vorgasor községre, vagy legalább a bányatelepük építményeire elvileg rá kellene látnunk, de nem: fű-bokor, fű-bokor ismétlődik, ki a horizontig. A Vorkutyinszkaja tornyából talán jobbak lennének az esélyek. Visszatérve a vasúttal kapcsolatos meggondolásokra, a legészakibb, Vorkuta-Inta szakaszt tehát elsősorban a környékbeli bányakincs és a városlakók ellátását szolgáló anyagok, termékek terhelik: az egyiket viszik, a másikat hozzák. (Leszámítva a nem túl étvágygerjesztő bokrokat és füvet, helyben termett élelmiszerként legfeljebb a szarvashús említhető - persze meg kell hagyni, az rendkívül ízletes.) A nyersanyagszállító vonatok jobban kihasználják a mindenkori, engedélyezett tengelyterhelést, a vegyes összeállításúakhoz képest, erre gondolva a vasútépítők igyekeztek tartani magukat ahhoz az elvhez, hogy dél (kezdőpont) felé a mértékadó emelkedő ne haladja meg a 9 ezreléket, míg észak felé 12 ezrelékes kaptatókat engedélyeztek. Persze a rendelkezésre álló, nem túl motivált munkaerővel a 9 ezreléket vagy sikerült tartani, vagy sem. Intától délre a vorkutai forgalomhoz hozzáadódik az Intaugolj cég energetikai célú szene és Inta város ellátása. Pecsorától belép az uszinszki, Uhtától az uhtai olaj, Mikuny magasságától a fa, és így tovább. A Jamal-félsziget kiaknázási projektje ("Sarki Urál - ipari Urál") reinkarnálni látszik a Szalehard - Nadim - Novij Urengoj halálvasutat, az egykori 501-es kódnevű vállalkozást, ugyanis az áru keletre továbbutazó hányadának felesleges volna kerülőt tennie az európai területen. Ehelyett Novij Urengoj felé, és tovább Tyumenybe haladnának az elegyek, csatlakozva a transzszibhez. A talaj akár a Jamal-félszigeten, akár az 501-es nyomvonalán ugyanolyan kedvezőtlen vagy még rosszabb, mint itt Vorkutánál, tehát talajcsere szükséges és rendkívüli módon meg kell erősíteni a hidakat, átereszeket. A legköltségesebb műtárgy - amely nélkül hatvan éve eleve értelmetlen volt az 501-es - az Ob folyó hídja lesz: 2,5 kilométeres hosszával a habarovszki Amúr-híddal összemérhető, ám a támaszait összehasonlíthatatlanul mélyebbre kell lejuttatni, hogy biztos talajt fogjanak. Létezik még egy, a sztálini idők óta dédelgetett, azonban legutóbb új lendületet kapott terv, a vorkutai vonal folytatása északra, a Kara-öbölhöz. Nem tűnik annyira soknak a szóbajöhető folyóvizek mentén mérve körülbelül háromszáz kilométernyi (légvonalban kettőszáz kilométernyi) táv, Vorkuta-1 állomás 180 méteres tszf. magasságához képest körülbelül százméternyi szintkülönbség legyőzésével. Sőt, a déli szakasza legalább nyomvonal-szinten megvan, a "bányakörvasútból" ugyanis a Szevernijnél északra tartó Szir-Jaga-i ág mintegy ötvenkilométernyit haladt egykor, az 1954-ben létesített Halmerju település bányájáig. De egy legalább tundrai-hetvennel igénybe vehető pálya megépítése és fenntartása jóval bonyolultabb ügy, mint amilyennek a térképre pillantva tűnik. Nem beszélve a kikötő fenntartásáról a Jeges-tenger partján.

A Vorkutyinszkaja bejáratánál buszmegállót telepítettek. A fénykorban a "bányakörvasút" északi térségét felfűző közúton, a Vorkuta-gyűrűn rendszeres buszközlekedés volt, a bezárt telepek felszámolt lakóövezetéhez manapság persze a madár se jár, nemhogy busz, bár a működő üzemegységek közötti személyszállítás azért még nem a múlté. Mióta a Szeversztalj - leánykori nevén Cserepoveci Acélmű - megvásárolta a Vorkutaugolj céget, a városlakók kicsit lefokozva érzik magukat, mondván, rendben, hogy az acélgyár nem él meg kokszolható szén nélkül, de ha másutt egyszercsak jobb feltételekkel tudja beszerezni, szélnek eresztheti az embereket. Ami Vorkuta szinte biztos halálát jelentené. Csakhogy a fennálló helyzet a valóságban inkább növeli a stabilitást, hiszen a munkalehetőség egyik pillanatról a másikra történő megszűnése komoly szociális feszültséget gerjeszthet. A Szeversztalj vezetése természetesen tudatában van az ütőkártyájának és ha kell, kihasználja, akár állami finanszírozási hátterű, beruházási-fejlesztési hitelek formájában. Az állam a maga részéről megpróbálja csökkenteni a szituáció ütőkártya-mivoltát, azáltal, hogy a lakosok számára munkahelyeket teremt Oroszország délebbi vidékein. A lakosok kihasználják a lehetőségeket, nem utolsósorban ennek köszönhető a folyamatos fogyatkozásuk - viszont ha túlságosan elfogynának, az visszaütne a Szeversztaljra, de visszaütne az államra is, az adóbevételeken keresztül.

Visszakanyarodunk az északi városrészbe, a 90-es években kialakított Tyiman lakóövezethez. Felépítése állítólag a Szovjetúnió utolsó éveiben miniszterelnöki tisztséget betöltött Nyikolaj Rizskov ötlete volt, miután személyes látogatásakor szembesült a valósággal, azaz a korábban ittlévő barakkvárossal. Mindenesetre Rizskov bányászcsaládból származik - bár a legkevésbé sem vorkutai, hanem ukrajnai, a Donyec-medencéből -, a személyes szálak tehát jelen lehettek a feltételezett döntés mögött. Megállunk pár percre a Győzelem sétányon megkomponált Győzelem-emlékműnél. A sétány a II. Világháborúban aratott győzelemre utal, bár a dísznövénynek számító zöldségek telepítése és életbentartása a maga módján szintén nevezhető valamiféle győzelemnek. Az emlékművet nem Rizskov vagy más szovjet politikus álmodta, hanem - ha igaz - egy helyi iskoláslány, és az ő ötletét karolta fel a polgármester. Az oszlophoz gurított ágyú, a közelében kiállított BMP-1 lövészpáncélos, T-55A harckocsi, Mi-8 helikopter együttesének elég nehéz egységes, például a II. Világháborúval kapcsolatos értelmet adni, de ezt tegye meg a derék önkormányzati vezető, ha akarja. A standard ötszintesek előtti, csillogó-villogó fatemplommal, a Lenin út túlsó, déli végében a bányászjelvényes oszloppal kiegészítve a hatás olyan, mint amikor találomra dobálnak különféle tárgyakat egy jókora méretű, bár itt-ott lyukas és kissé zárlatos turmixgépbe. A gép előre megjósolhatatlan módon keveri össze az alkotóelemeket: valamit összevág, valami mást érintetlenül hagy, a harmadikat egy negyedik, oda nem illővel próbálja házasítani. És a végén előáll a hamisítatlan posztszovjet koktél.

A Vorkutyinszkaja bányától a TEC-1 hőerőmű felé nézve, az előtérben, a folyó jobb partján romos lakóházak kiterjedt csoportja figyelhető meg. A bal parton a terület közelébe kerülhetünk. A szellemvárossá vált Rudnyik idősebb Vorkutánál, ugyanis az első munkatábort ott alapították 1932-ben, illetve ott működött a szénkészleteket feltáró geológusok bázisa. Az 1990-es években azonban, a széntermelés és vele együtt a lakosságszám drasztikus csökkenése idején, a Vorkutával hivatalosan nem összeolvadt, önálló státuszú település a történelem lapjaira költözött. Foghíjas gyalogoshídon juthatunk az üresen maradt épületek közé. (Az önkormányzat táblát helyezett ki, miszerint életveszélyes a híd - részükről ezzel letudták a felelősség kérdését. Hasonlóan rendezték el a ki tudja, miféle ipari hulladékok temetőjeként szereplő folyó problémáját: "Fürödni tilos!" A vize ránézésre tiszta, de hogy a Rudnyik házairól hiányzó elemek és a Tyiman építésekor keletkezett sitt egy része a fenekén landolt, mindeféle láger-szögesdrót és barakk-deszkák társaságát gyarapítva, azt jó okkal feltételezhetjük.) A vorkutaiak mostanra megszokták a komor látványt, akárcsak a vorgasoriak vagy a szevernajaiak a bedeszkázott ablakú házakat, sőt, a fiatalok sörözni járnak át, nyáron egyesek paintballoznak.

Az innenső parton - ahonnan a TEC-1 kéménye éppúgy lencsevégre kapható, mint a Vorkutyinszkaja bányatelep, ezúttal egy másik nézőpontból - gulág-emlékművet állítottak, "a politikai üldözés áldozatainak emlékére" címmel. Emlékműveket állítani természetesen lehet, de dolgokat meg nem történtté tenni nem lehet. Láger-ügyben a polgármester újabban nem annyira a megtörtént dolgokkal foglalkozik, mint inkább a jövőbe és egy lehetséges pénzforrás után tekint: mű-gulágot szeretne létrehozni, ahol majd túlélőtábori programra befizető turistákkal fognak ordítozni az őrök szerepét alakító alkalmazottak. Mű-katonai környezetben már láttam ilyesmit Oroszországban, a láger egy újabb változat. Biztosan lesznek persze, akikben mély sebeket tép fel a mű-gulág gondolata, vagy megbotránkoztatja őket - de nem kötelező résztvenni a túlélőtáborosdiban (ellentétben az igazi gulággal), és tudomást venni sem kötelező róla.

A bányász-kultúrház, és a környező lakóházak tetejét díszítő elemek ismétcsak a klasszikus szovjet munkásnegyed - illetve természetesen bányászváros - miliőjébe repítenek vissza bennünket. A kultúrház előtt kis park áll az errejárók rendelkezésére, méghozzá szökőkúttal. A "lármafa" nem jellemző a városban, kivéve a parkot, ahol hangszórókból komor zenéket hallunk egész nap, és nem véletlenül: ma van a Szovjetúnió megtámadásának 70. évfordulója. (Ilyen nevű ország húsz éve nem létezik, ugyanakkor ha a hatalom jelenlegi birtokosai azt tartják szem előtt, hogy valamiféle nemzeti egységhez - rajta keresztül pedig a saját hatalmuk fenntartásához - erre van szükség, akkor hát tessék. Az egyszerűbb emberek egy el nem hanyagolható bázisát szemlátomást valóban meg tudják szólítani ezen a módon.) Megtudakolom a telephelyi UAZ sofőrjétől, hogyan élik meg a vorkutaiak az időjárási viszonyokat. Egészen logikus módon, a fogyasztásra alkalmas növények felől közelíti meg a kérdést. Augusztusban gomba is terem, de mivel a mocsaras területeket nem kedveli, ritka vendég, a friss gombát ezért a helyiek nagy becsben tartják. A bogyók közül a hamvas áfonya (golubika) masszív mennyiségben szedhető, annak ellenére, hogy igen rövid a szezonja. A fekete áfonya (csernyika), vörösáfonya (brusznyika) nem jellemző, a ribizli kis mennyiségben lelhető fel, nagyon apró szemű, ám rendkívül ízletes. Az időjárás nyáron is szeszélyes, minden átmenet nélkül beköszönthet egy kiadós hózápor, jelentős lehűléssel egybekötve, de néhány nap múlva helyreáll a plusz húsz Celsius feletti hőmérséklet. A harmincat nemigen éri el, azonban a Nap délben igen durván, perzselően süt. A rövid nyarat hamar leváltja a hideg évszak, és ha a vasutasok addig a fekszinthibák folyamatos javítgatásával foglalkoztak, következhet a sokkal nagyobb odafigyelést, tervezést igénylő műveletsor: a forgalom folyamatos fenntartása Tél Tábornok szorításában. A fából készült hóvédművek olcsóak, hatékonyak, de minden nyár végén javítani kell őket - ilyenkor júniusban az előző tél tépázta állapotot láthatja a vonattal utazó. A védművek öt és fél méteres magassága nem véletlen, tényleg ekkora torlaszokat emel a sarki szél, méghozzá pillanatok alatt. Ha már minduntalanul visszakanyarodunk a hóra, megkérdezem a főmérnököt, mi a leghidegebb, amit itt megért? Rövid gondolkodás után eléggé ijesztő számot mond: mínusz 62 Celsius fok. A terület élelmiszertermelésre alkalmatlan mivoltából egyenesen következik a boltok polcain tapasztalható változatosság. Az árucikkek többsége ugyan kirovi vagy moszkvai gyártóktól származik, de megkóstolhatjuk például a kalinyingrádi füstölt-főtt sertésnyelvet, a vlagyimiri felvágottakat, a jalutorovszki (Tyumeny mellett van) ivótejszínt, a jekatyerinburgi szénsavas üdítőket. A kenyeret helyben sütik (a kenyérgyár Vorkuta-1 állomás mellett működik), de természetesen vasúton hozott gabonából - amiből jut a vorkutai sörgyárnak is. (Remélhetőleg szenet nem adagolnak a helyi sörkülönlegességbe.)

A kötelező kellékek sorában az egyik utolsó a "67. szélességi kör" nevű kompozíció, a reptér mellett, a város déli részén. A Rudnyikhoz vezető gyalogoshíd 67 fok 30 percnél fekszik, ez a hely alig valamivel van délebbre, összességében így a 67. fokot némileg túlteljesítjük. A TEC-1 hőerőmű kéményére és füstjére kiváló a rálátás (mint szinte mindenhonnan), és a kör alakú tér különböző pontjaira helyezkedve kedvünkre játszhatunk a kémény, a füst és a kompozíció együttállásával. A sajtós hölgy szintén szorgalmasan fotózgat, miközben Jeleckijről, Sziktivkarról és Szosznogorszkról mond ezt-azt. Rokonsága az Usza és Jelec folyók találkozásánál, a Csum-Labitnangi vonal mentén található, mindössze hétszázegynéhány lelkes Jeleckij községhez, munkája Szosznogorszkhoz köti, Vorkutában ritkán fordul meg, most kihasználta az alkalmat. (Jeleckij vasútállomását Jeleckajának hívják, Vorkuta mozdonyüzemeltető telephely (TCsE-24) külső szolgálati helye található ott.) A hölgy félig komi származású, eredeti szakmáját tekintve nyelvész, és beszél komiul. Megpróbáljuk összehasonlítani a magyar és a komi szavakat, elvégre mindkét nép közös gyökerű a történelemkönyvek szerint. Értékelhető sikerrel nem járunk, más téma után nézünk. Megtudom, hogy a Komi Köztársaságnak inkább a déli részén, sőt, a délen vele szomszédos területeken maradt meg a komi nyelv használata (ott előfordulnak tisztán komi falvak), északon nem annyira jellemző - persze, hiszen a lágerlakók elsősorban nem komik voltak. Az iskolák Vorkutában egynyelvűek, a komit nem tanítják, nem úgy, mint például a fővárosban, Sziktivkarban. Az északi, nyári különlegességek sorában előkelő helyet foglal el a végtelen mocsárból felröppenő, végtelen szúnyog-, bögöly-, és apró, ám annál agresszívebb, a bőrt átharapni képes, és jónéhány embernél allergiás reakciót előidéző muslinca-hadsereg. Errefelé látványosan nem rothad semmi a mocsárban (hiszen mire tisztességesebben átmelegedne a talaj, jön a tél), nincsenek szagok, az itt-ott megcsillanó víztükör meglepően tiszta, tehát ha nem rajzanának a szúnyogok és száraz lábbal járható volna a tundra, egyéb kívánságunk nem is lehetne. De a tundra nem járható, és a szúnyogok rajzanak. Néhány éve, az RZsD szervezésében gőzmozdonyos nosztalgiamenetet rendeztek délebbre, Pecsora felé, jópénzű, általában idősebb, nyugat-európai vendégeknek. Egy utazási iroda rákapott volna az elképzelésre, és miközben azon tanakodtak, mit írjanak az ismertetőbe, felmerültek a szúnyogok és a muslincák. - Na, azokat majd nem írjuk be - tértek közös nevezőre. Aztán mint minden nagy ötletnek, ennek sem lett folytatása.

Egy gyors kép erejéig nem maradhat ki a bútorbolt, akarom mondani, ex Vorkuta-2 állomás felvételi épülete. Alaposabb becserkészését az intai út utánra tartogatom, ezért egyelőre még nem fedem fel, mi van a másik oldalán. A főmérnök ezután elkalauzol bennünket abba a boltba, ahol szerinte a legjobb minőségű, füstölt rénszarvasfilét kapni. Megmutatja, miről ismerszik meg az igazán ízletes falat - nos, meg kell hagyni, mennyei. Ezek a komi és nyenyec őslakosok tudtak valamit! Megköszönöm kísérőimnek a telephely- és városnéző körutat - a sajtós hölggyel még találkozom egyszer, Uhtában -, azzal irány a szálloda, megpróbálok párórányit aludni, lévén hogy a kirándulás soronkövetkező napirendi pontja nem mondható kifejezetten pihenésbarát időzítésűnek. Intába a menetrend szerint 22:50-kor induló, 287Ja számú, Vorkuta-Szimferopol vonattal utazom. Klasszikus fekete-tengeri fürdősvonat az egyszerűbbik fajtából, csak nyáron közlekedik, azon belül is csak meghatározott napokon. Besorolása szerint gyorsvonat, ahogy a 41/42 Moszkva-Vorkuta járat, de ahhoz képest több állomáson áll meg menetrend szerint, több keresztet, hosszabb tartózkodásokat vállalva. Szimferopolig a 3788 kilométeres távot 70 óra és 26 perc alatt teljesíti, míg a számomra most érdekes 268 kilométert 6 óra 26 perc alatt, 78 percnyi, közbenső tartózkodással. Ezzel szemben, például a 41M (Vorkuta-Moszkva) 4 óra 42 perces eredményt mutat fel Intáig, ötpercnyi időveszteséggel az állomásokon; utóbbiaktól megtisztítva még mindig több mint fél óra a 41-es előnye, holott Pecsorától északra a maximális összeállítása 3 kocsival több a 287/288 vonatpárénál. Az eredetihez közel eső műszaki tartalmú, ammendorfi kocsik sorrendje hátulról előrefelé: 028 12352 (Északi Vasút-színtervű), 029 26319 (korporatív festésű, az utolsó két kocsi Vorkuta-Belgorod viszonylatú közvetlen), 029 27226, 029 27051 (korporatívak), 029 27283 (Északi Vasút-festésű), 029 27325 (innentől minden kocsi korporatív színtervű), 028 10844 (12-es számú kocsi, ide szól a jegyem), 028 15322, 028 16957, 028 15272, 028 15819, a gép a pecsorai állagú 2TE10ut-0009 B szekciója, illetve mivel remotorizált, 2TE10utk volna a helyes jelzése. Kotlaszban három, Jaroszlavlban további négy, Szimferopolig közlekedő kocsival erősítik majd meg a vonatot. A kezdeti utasterhelés félháznál bőven több, sok a kisgyermekes család, akik különféle tengerparti üdülőhelyeken tervezik eltölteni a nyár kisebb-nagyobb részét. Pontosan indulunk - a családok búcsúzkodnak, az egyik kísérő családtag majdnem fentmarad, mert a fülkében hagyta a dzsekijét és az utolsó pillanatban fut vissza érte. Két jegyet vásároltam, kupe osztályú hálóba, a 37. és 38. helyekre - ebben a kocsiban tehát az utaskísérői, kétszemélyes kupé kiadható az utasok részére, cserébe persze az I. utasfülke (1-4. helyek) a személyzeté. (A megoldás, bár összességében kettővel csökkenti a jármű befogadóképességét, mégis kedvező: egyrészt, a kétszemélyes kupé komfortosabb a négyszemélyesnél, hiába kisebb, másrészt az I-esben összehasonlíthatatlanul komolyabb készletek halmozhatók fel teából-kávéból-cukorból, csokoládéból, nápolyiból, üdítő italokból és hasonlókból - amelyeket az utasok jó esélyekkel az utolsó darabig elfogyasztanak, hiszen a kisgyerekek miatt akár az állomási büfék, árusok, akár az étkezőkocsi felkeresése, kevésbé kényelmes.) Pontosan indulunk. Mozdonyunk D49-es motorjával beállítási gond nem lehet, terhelésváltozáskor csupán gyengén barnás kipufogógázt produkál. Este tizenegy tájban a Nap alacsonyan jár már a horizont felett, de nem bukik alá - egészen napfelkelte-érzése van az embernek. A vonal illesztéses, faaljas, zúzottkő ágyazatú vágányát zúzottkő réteggel erősített - illetve részint abból készült -, négy-hat méter magas töltésre fektették, kétoldalt a tundra alacsony bokrokkal és fűvel lepett, járhatatlan mocsara terül el, kezdőpont felé nézve a balunkon húzódik az állomási fogyasztók ellátását szolgáló 35 kV-os villamos vezeték (2x3 sodrony), a felsővezeték tartóoszlopoknál magasabb fajta, pörgetett vasbeton tartóoszlopokon, míg a a biztosítóberendezési 10 kV-os vezeték oszlopait egyelőre külön, a jobb oldalon állították. A közlekedés automata térközös, háromfogalmú, a térközjelzők a régebbi, lekerekített főlapú fajták. A kezdőponti bejáratot (2264.6) a töltés aljában kialakított áteresz (2264.4), megerősített betonszerkezetű áteresz (2263.9) és újabb áteresz (2262.450) követi, miközben - kezdőpont felé nézve - bal-jobb-bal ívkombinációval kerüljük a jobbról benyúló, lapos kiemelkedést. További átereszeken (2261.750, 2261.050) leszünk túl, enyhe lejtőben fogunk bele a kezdeti, 180 méteres tszf. magasság első nyolcvan méterének az elkoptatásába. Ágyazatot pótoltak nemrég, szórványos aljcsere is történt, a régi aljakat a töltés aljába rakták csoportokban, bal kéz felől, egy részüket eltüzelték. A beépítésre váró, új faaljakból ítélve a műveletnek egyelőre nem értek a végére. Juny-Jaga első bejárata előtt három térközzel, három percre megállunk a jelzőnél, mögötte 300 méterrel pontszerűen kitűzött, 25 km/h ideiglenes lassúmenet érvényes. A Junjaha folyóhoz vezető lejtőben a vezér szakaszosan használja a légféket, meglehetősen fakezűen, pedig a TE10-esek "ut" alváltozatában rendelkezésre álló elektropneumatikus fék éppen a hasonló problémán volna hivatott enyhíteni. A következő térközjelzőnél megint megállunk három percre. Pontszerű, 25 km/h ideiglenes lassú érvényes a jelzőnél, pályások tolólapos géppel ágyazati anyagot terítenek a padkára: a tundra nyári olvadása következtében megsüllyedt a töltés, a helyreállításon serénykednek. Két áteresz esik erre a szakaszra (2259.3, 2258.050), az első aljában obligát, odahajított rozsdás járműroncs éktelenkedik. Juny-Jaga végponti, első bejáratánál (2256.0) ágazott jobbra (továbbra is kezdőpont felé nézve értendők az irányok!) a 33-as számú bánya vasúti kapcsolata (a hozzávezető vasutat a nyolcvanas évek végén, deltástul felszámolták). Az északi deltaág ex-fedezőjelzője helyett nem telepítettek térközjelzőt, így a forgalmi kitérőnek most két főjelzője van végpont felől. A töltés aljában létesített, gabionhálós-zúzottköves megoldással erősített áteresz (2255.4) után, jobboldalt hamarosan megpillanthatjuk az ex déli deltaág nyomvonalát és meghaladjuk a második bejáratot (2254.5). Az áteresznél (2254.350) kialakított váltókörzetből (2254.3) balra a jelenlegi 3., jobbra a jelenlegi 1. ágazik (az átmenő fővágány a jelenlegi 2.) - valamennyi illesztéses, faaljas -, azonban régebben, feltételezhetően a 33-as telep miatt, két további állomási átmenő feküdt a jobb oldalon (eredeti 1. és 2.), amelyeket azóta felbontottak. Az egyszintes, szilikáttégla falú, tetszetősnek mondható felvételi épület (2253.7) Északi Vasút-jellegű, magasabb, oszlopszerű elemeket kapott a homlokzat közepén. 2TE10m-es tehervonatot előzünk - a sürgős pályafenntartási munkák és az ideiglenes lassúk miatt elhúzódott a kitérőbe járatása, ezért kellett a térközjelzőknél megállnunk -, 60 km/h-val haladunk a forgalmi kitérőn, az áteresz (2253.050) közelében lévő, kezdőponti váltókörzetnél (2252.9), ideiglenes lassúnak engedelmeskedve 40 km/h-ra fékezünk, az áteresz fölé állított, kezdőponti bejáraton (2252.650) túl a tundrai-hetvenre gyorsítunk. Átereszekkel (2251.8, 2251.1, 2250.4) folytatjuk - a nyílásuk tetejére, ahogy másutt is a tundrai szakaszon, két-három méter magas fémrudat erősítettek, ami a műtárgy helyének a meghatározására szolgál, téli időszakban, amikor az egészet belepi a hó. A probléma közvetlenebb láttatása céljából mindjárt a szabványos, 5 és fél méter magas hóvédmű (2250.0) bukkan elő bal kéz felől. Ismét áteresz (2249.650) következik, majd széles bal ívben, a szokásosnál magasabb töltés aljában még egy (2249.0), és a harmadik (2247.850), már csupán a megszokott jellegű alépítmény tövében. A vaksüppedések egyszer-egyszer megdobják a forgóvázakat. A Junjaha (másnéven Juny-Jaga) folyócska mind közelebb kerül balról, lejtőbe fordul a vonalvezetés, a vízhez képesti, körülbelül huszonöt méternyi magasságkülönbséget kezdjük ledolgozni. A nyílásoknál gabionhálós-zúzottköves megerősítésű (2246.7) átereszt és további átereszt (2245.8 - magas töltés aljában) magunk mögött hagyva, bal-jobb ellenívet kezdünk. A Vorkuta régi hídját a maitól délebbre fektették át a folyón - a Junjaha torkolatához közelebb -, a jobbra elmaradó, azután bal ívvel visszatérő, az új töltést metsző és balra távolodó, régi alépítmény jól kivehető. A jelenleg működő, négynyílású, felsőpályás, acél felszerkezetű műtárgy (2244.650-2244.520) végponti hídfőjétől jobbra három ház és anyagraktárak alkotnak csoportot, ezúttal a faaljakból rótt miniperon sem marad el - ennyi minden tartozik 2245. km megállóhoz, amely papíron nem szolgálati jellegű, és hihetünk a papírnak, hiszen például halászok számára hasznos lehet a hely. A másik parton bal ívvel kerülünk a Vorkutával azonos irányra, bár kissé eltávolodva tőle, a kilencven méter körüli szintről visszakapaszkodunk valamivel száz fölé. Magas töltés aljában kisnyílású híd patakon (2242.950) - a műtárgy környezetében zúzottkő réteggel erősítették meg a töltést -, áteresz (2242.650), bal ív és további áteresz (2241.950) előzi meg Taljnyik ex forgalmi kitérőt (2242.0-2241.0). Az eredeti 1. és 3. átmenőket, a váltókörzetekkel együtt felbontották, a téglából készült, egyszintes ex felvételi épület (a kezdőponti váltókörzet helyéhez közelebb, jobbra) düledezik. Rozzant hóvédmű várja a soronkövetkező szezon előtti javítást a végponti váltókörzet helyénél, ugyancsak jobbra. A harmadik átmenő nyomvonalára anyagraktárt telepítettek, ugyanakkor Taljnyikra szolgálati megállóhelyként sem tartanak igényt. Áteresz (2240.950), magas töltés aljában átereszek (2240.2, 2239.8 - a második nyílása körül zúzottkő réteggel végeztek megerősítést), átereszek (2239.6, 2239.3), magas töltés aljában áteresz (2238.9) és ismét áteresz (2238.8) a sorrend. Magas töltés (2237.7-ig) aljában létesített, rendkívül széles, megerősített betonszerkezetű, kisnyílású híddal (2237.8) patakot metszünk - a töltés aljában földmunkagép rozsdás roncsai hevernek. Bal ív és két áteresz (2236.8, 2236.050) említhető az állomásköz végében.

Jobbról, domboldalról fut le a "bányakörvasút" illesztéses, faaljas felépítményű muljdai (nyugati) ága, bal ívvel kerülünk mellé, csonka indul a jobbunkon, vágánykapcsolás (2235.7) történik a két vonal sínpárja között, és a csonka az illesztéses, faaljas felépítményű, hat átmenőványos Hanovej lírájába torkollik. Baloldalt, a váltókörzetnél anyagraktárakat telepítettek. Az átmenő fővágányoktól (2.: Vorkuta felől, 3.,: Muljda felől) balra, az egyszintes, szürke szilikáttégla falú - az állomás nevét és egy "1988" feliratot vörös szilikáttéglákkal rakták ki a homlokzaton - felvételi épület (2235.1) mellé ágazik a homokos kavics ágyazatú 1., jobbra pedig (zúzottkő ágyazaton) a tehervonati indító-fogadó 4.-6. A negyedikre vegyes összeállítású kocsicsoportot állítottak be (sok magasoldalfalúval), az ötödiken anyagosvonat várakozik, elől-hátul 2TE10mk-val - keresztezünk vele. A felvételi épület végponti oldalánál alsópályás, rácsos hídelemet tárolnak, vágánymező társaságában, mögötte néhány ház csoportosul, többszintes is van köztük (a község állandó lakosainak száma egyelőre még nullánál magasabb értéket mutat). Hatvan körüli tempóban haladunk, átgurulva a váltókörzeten (bejárati kitérő: 2234.3; a 3. átmenőt rövid csonka fejeli meg), a szomszédságában létesített átereszen (2234.0), és túljutva a kezdőponti bejáraton (2233.850) felvesszük a tundrai-hetvenes sebességet. Kilométerekre ellátni a füves-bokros terephullámok mentén. Áteresz (2233.130), magas töltés aljában átereszek (2232.750, 2232.1) - a folyóhoz képest most körülbelül tíz méterrel haladunk magasabban - és ismét átereszek (2231.5, 2231.2, 2230.6 - a második magas töltés aljában) sorolhatók. A jobbunkon húzódó Mosalomilk-dombvonulat 160-220 méteres, lapos lefutású kiemelkedéseiről sietnek le tavasszal az olvadékvizek a Vorkutába, most azonban többnyire pangó víz látszik az műtárgyak nyílása környékén. A folytatásban átereszek (2230.3, 2230.170, 2230.050), magas töltés aljában áteresz (2229.7) - hóvédmű ötvenméternyire, balra -, átereszek (2229.270, 2229.020), magas töltés aljában átereszek (2228.6, 2228.2), áteresz (2227.550), enyhe lejtő végében, magas töltés aljában áteresz (2226.950), áteresz (2225.950) következik egymás után. Szakaszosan homokréteggel megerősítetett oldalú töltésen, bal ívekkel követjük a folyó kanyarulatát. Peszec forgalmi kitérő (bejáratok: 2225.0 és 2223.250, faaljas váltókörzetek: 2224.750 és 2223.7) szimmetrikus elrendezésű, három átmenővágányos, a sínpárok felépítménye illesztéses, faaljas. A harmadik átmenő mellé, festői összevisszaságban, rozsdás fémtartályokat dobáltak le. Az egyszintes, kék-szürkére díszlécezett felvételi épület (2224.4) jobb kéz felől kapott helyet. A váltókörzetek között magas töltés aljában kialakított áteresz (2224.7) illetve áteresz (2223.9), a kezdőponti váltókörzettől a bejáratig terjedő szakaszon két áteresz (2223.650 - magas töltés aljában és 2223.350 - jobb ívben) jegyezhető fel. Hetvennel haladunk folyamatosan. Az első törpefák csoportjai itt jelennek meg, északabbra csupán alacsony bokrok és fű nő a tundrában, igaz, délebbre még bőven előfordulnak kopasz területek. Két áteresznyire (2222.7, 2221.7), balra-előre, az ex 2222. km megállóhellyel (2221.0) szemközt, a folyó túlsó partján néhány elhagyott ház és ipari üzemépület tűnik fel, kéménnyel - Prigorodnij település tárgyi emlékei. A Vorkuta mellékvizén, a Ljokvorkuta folyócskán (komiul a "ljok" azt jelenti, hogy kicsi, kisebb) régebben négynyílású híd segítette át a vasutat, a két medernyílásban felsőpályás, gerinclemezes acélszerkezettel, a rövid, ártéri nyílásokban felsőpályás, beton gerendaszerkezettel - a jelenlegi híd (2218.650-2218.6) a régitől irányunk szerint balra található, harmincméternyire, jellege egynyílású, alsópályás, rácsos, trapézövű. A 35 kV/10 kV villamos vezeték kissé távolabb, a balunkon keresztezi a vizet. Jobb-bal ellenívet veszünk, jobbról, a folyócska partjától földút zárkózik mellénk, azután százméternyire távolodva halad párhuzamosan. Elhagyjuk a Vorkuta harminc kilométeren át követett völgyét, rövid darabon a Ljokvorkutáé mellett maradunk, amíg az nem fordul el északra, ám onnantól, dombvonulaton történő átkelés árán, az Usza völgyénél kötünk majd ki. Enyhe emelkedő beiktatásával kapaszkodunk vissza a száz méter körüli szintre, áteresz (2217.030) és magas töltés aljában épült átereszek (2216.050, 2214.8) várnak a kaptatón, valamint a völgy pereme mentén.

A szimmetrikus elrendezésű, három átmenővágányos Kiksor forgalmi kitérő magas töltés aljában lévő áteresznél (2212.6) állított, végponti bejáratán sárga-villogó sárga jelzéskép fogad. A váltókörzetben (2212.250) jobbra járunk kitérőbe, az elsőre. Mindhárom sínpár illesztéses, faaljas. Utasperon nincs, legfeljebb a jobbra található, egyszintes, kék-szürke díszlécezésű felvételi épülettől (2211.6) vezető, deszkaburkolatú járdák vágány felőli végét tekinthetjük valamiféle szükségperonnak. A Juny-Jaga előtti várakozások nyolcperces késést eredményeztek érkezőben, de sebaj, a menetrendszerkesztők ide kilencpercnyi pihenőt terveztek, ígyhát a kilencet egyre rövidítve jövünk ismét mozgásba (00:01), átevezve, vagy inkább átgurulva egyúttal a kirándulás hatodik napjára (2011 június 23., csütörtök). Utascsere - mondhatni, természetesen - nem történt. A vonatnál ácsorgó, széldzsekis-pólós srácrot észrevéve először azt gondoltam, mégis lesz felszállónk, persze azonnal adódott a gyanú, hogy vajon mi a fenét művel éjfélkor, a semmi közepén. Végül helyükre kerültek a dolgok: ő a forgalmi szolgálattevő. Itt a vasúti dolgozók arcról ismerik egymást, és tekintve, hogy a tundra forgalmi kitérőin illetve azok környékén, a szolgálattevőn kívül más, emberformájú lény előfordulása ritka, a gyakorlatban a vörös sapkának, pláne a teljes egyenruhának, nincs jelentősége. Azért főnökségi vizit idején rögvest előkerülnek a kellékek. A vidék szinte teljes lakatlansága ellenére, mégis üzemeltetnek két mindenütt-megállós vonatpárt, a már említett, 653/654 Vorkuta-Labitnangi, illetve a 683/684 Vorkuta-Pecsora járatokat (az előbbihez "tartozó", princ-életű 2TE10utk-0027 mozdonyt délelőtt láthattuk a fűtőházban). Az állomásokon kívül egy-egy perces tartózkodásokat terveztek nekik a pályások által használt, csupán "mozdony megállásának helye" táblával jelölt, személyforgalomra meg nem nyitott, szolgálati megállóhelyeken. A horizont felett maradt, és lassacskán most már felfelé kecmergő, éppen északról sütő Nappal szemezhetek a Szejda folyócska hídjáig - majdnem-nyugati vonalvezetésünk ott vált át az Uszát követő, majdnem-délire. A kezdőponti váltókörzetnél (2211.2) több építmény alkot csoportot, közülük négyet teherkocsi-szekrényvázak felhasználásával készítettek, a bejáratig (2210.650) magas töltés aljában nyitott átereszt (2210.850) beiktatva vezet az út, az áteresznél, balra hóvédművet emeltek. Távolodunk a Ljokvorkuta völgyétől, egyúttal elhagyjuk a száz méteres tszf. magasságot. Áteresz magas töltés aljában (2210.630), rövid bal ív, két áteresz (2209.950, 2209.4) között rövid jobb ív a sorrend, majd kilencvenfoknyi irányváltozást okozó bal ívvel, domboldalhoz helyezkedve nyújtjuk el a magassággyűjtés útját. Kilencvenfoknyi jobb ívben, magas töltés aljában áteresz (2207.950) létesült, az ív végében szintén átereszt (2207.5) látunk. Kopasz - füves, apró bokros - tundrán vonatozunk, a homokból, zúzalékból, zúzottkőből képzett, 3-6 méter magas, nemrég nagy frakciójú kővel és zúzalékkal megerősített töltésen. Balról hegyesszögben közeledik a 194 kilométer hosszú, Csum-Labitnangi vonal illesztéses, faaljas vágánya, az irányunk szerinti balján, akárcsak a mienken, párhuzamosan fut a 10/35 kV-os villamos vezeték, a szokásos módon, pörgetett vb. oszlopokra függesztve. Két átereszen (2206.2, 2205.9) leszünk túl. A másik vasút a mellénk érés helyén (2205.350, ami a számozása szerint 5.0) lép ki a labitnangi pályamesteri szakaszról és lép be a vorkutaira. Százméternyire, balra hóvédmű magas farácsozata húzódik. Áteresz (2204.330) és KTSzM (2203.990) előzi meg a néhány betonelemnyi peronnal és pft. anyagraktárral (jobboldalt) ellátott 2205. km szolgálati megállóhelyet (2203.970) - innen zúzalékburkolatú szervízút húzódik a vonal(ak) irányunk szerinti jobbján Csum állomásig. Az elért, 150 méter körüli szintről harmincméternyi ereszkedésbe fogunk. Csőátereszt (2203.680), átereszeket (2203.150, 2201.850 - a második az átlagosnál masszívabb vasbeton szerkezetű) és magas töltés aljában kialakított átereszt (2201.080) építettek Csum végponti bejárata (2201.120) környezetében. A két utolsó átereszt egy-egy bal ívben nyitották a töltés aljában, az ívekben GEO (D2) leerősítéseket alkalmaztak minden ötödik aljon a labitnangi vasút felépítményében, a sínvándorlásgátló hatás elérése érdekében. A váltókörzetből (2200.580/2200.350, a lírafej jelenti a másik vonal kezdőpontját) jobbra faaljas átmenő (1.) ágazik, mellette trafóház és két további épület, illetve az egyszintes, szürke-kékre díszlécezett, Kiksorhoz hasonló kialakítású felvételi épület (2199.850) követi egymást. Betonelemes, meglepő módon több kocsi hosszúságúra rúgó oldaperon került az elsőhöz. A két átmenő fővágánytól (2.: vorkutai vasút felé, 3.: labitnangi vasút felé) balra feküdt korábban a negyedik átmenő, azonban feleslegesnek ítélték és felbontották. A murvás út nem biztosított átjárójával (2199.4) határolt, kezdőponti váltókörzetnél (2199.420) balra anyagraktárat látunk - ezúttal nem selejtezett teherkocsi szekrényéből készítve -, az 1. bekötésénél D2 leerősítésekkel dolgoztak minden ötödik aljon, a kezdőponti bejárat (2199.1) melletti áteresztől (2199.050) kilencvenfoknyi irányváltozást okozó, jobb ív indul, egy hasonló bal követi, magas töltésen, áteresszel (2198.050) a közepén. Az állomás óta, a tundrai-hetvenből keveset leadva, hatvannal fogyasztjuk a távolságot az egyvágányú, illesztéses, faaljas felépítményű pályán. Feltűnő, hogy az átereszek, elsősorban a kezdőpont felé nézve bal oldalon, túlnyúlnak a jelenlegi rézsűn: kialakításukkor számoltak a majdani második vágánnyal, aminek, a Jamal-félsziget kiaknázását célzó program előrehaladtával, mindinkább meglesz a létjogosultsága, legalábbis Csumtól délre. Két átereszt (2196.7, 2196.2 - az első magas töltés aljában) magunk mögött hagyva, magas töltésen, de ezzel együtt is nyolcvanméteres tszf. magasság alá ereszkedve, felsőpályás, háromnyílású, rácsos acélhídon (2195.230-2195.050) metsszük a Szejda folyócskát és a vele párhuzamos (a nyugati parton haladó) földutat, a híd mögött vontatni kezd a gép, mert bár a vízfolyással azonos nevű állomáson menetrend szerint megállunk, a műtárgyat követő kaptató túlságosan lelassítana bennünket. (A 41/42 vonatpár vorkutai stokkjával azonosan tizenegy kocsink van, és az alacsonyabb sebességtartományban egyáltalán nem érezni, hogy a TEP70 névleges 3 MW-ja helyett a 2TE10utk szekció csupán 2,2 MW-t teljesít (a vontatómotorokon ebből rendre 2,466 és 1,83 MW jelenik meg), azonban a 41/42-es nettó félórányi időnyeresége Vorkuta és Inta között valamit mégiscsak elmond a közepes és magasabb sebességtartományban előálló előnyről, a TEP70 oldalán.) Kilencvenfoknyi bal ívben kapaszkodunk vissza, két átereszen (2193.950, 2193.8) túljutva egészen megközelítjük az Usza folyót, a vízszinthez képest 15-20 méternyivel magasabban. Egy-egy zúzottkő réteggel erősített, magas töltés aljában átereszek (2193.4 és 2192.9) létesültek. A másodiknál, mély árok alján, S alakokat leírva kanyarog a patak, a vasúttól párszáz méternyire azonban az árok egészen ellaposodik.

Szejda bejáratától a váltókörzetig (2192.3) jól látható emelkedőt ír le a vonal, ezt kihasználva, kifuttatásból lassulunk 40 km/h-alá, a maradékot azután légfékkel adjuk hozzá. Jobbra egy (1.), balra két (3., 4.) faaljas átmenő ágazik, a negyedik mellett kiágyazott, faaljas csonka fekszik, eredetileg a végponti váltókörzetből ágaztatták, a bekötését azonban megszüntették. Két lánctalpas földmunkagép parkol mellette, a hét eleje óta (közben persze lehet, hogy mozogtak). Egyszintes, szürke-kék díszlécburkolatú, nyeregtetős felvételi épület (2191.750) és szilikáttégla falú, egyszintes, nyeregtetős forgalmi épület (2191.8) sorakozik az 1. rövid, betonelemes peronjától kissé távolabb. Mögöttük, párszáz méternyire a gázvezeték-építők munkagépei csoportosulnak. A kiágyazott csonka az épületekkel szemközt ér véget, tőle kezdőpont felé a 4. mentén faaljas vágánymezőket, faaljakat, kitérőelemeket készleteztek, közelebb mindenféle rozsdás fémhulladék hever. A peronos elsőt DGKu foglalja, zúzottkővel rakott, alacsony oldalfalakkal kiegészített, üzemi pőrével. Párszáz méternyi területen épületek veszik körül az állomást, a porták többsége lakatlan, akik ittmaradtak, kéttucatnyian sincsenek, leszámítva persze a külön tábort vert gázosokat. -3-mal érkezünk, ennek megfelelően öt percet tartózkodunk. Élőhangos utastájékoztatást alkalmaz a forgalmi szolgálattevő, bár nem tudni, kinek a kedvéért, felszálló vagy leszálló utasnak ugyanis se híre, se hamva, különben sincs peron az átmenő fővágány (2.) mellett, amelyre bejártunk. A kezdőponti váltókörzettől (2191.1) az elsőt rövid, napjainkra felbontott csonka fejelte meg. A bejáratig (2190.7) földút nem biztosított átjárója (2191.050) és áteresz (2190.950, magas töltés aljában) jön sorban. Jobbra most alacsony nyírfákkal benépesített terület váltja a kopaszabb-tundrás vidéket. Átereszek (2190.1, 2189.9, 2189.4, 2188.5, 2187.8) közé bújtatott KTSzM (2188.850) előzi meg a Szegyjaha folyócska néhány éve üzembehelyezett, új, 55 méteres nyílású, alsópályás, trapézövű hídját (közepe: 2186.8). A sekély vízfolyás szélessége a vasútnál tíz méter körüli. A műtárgyra, friss mivolta ellenére, 25 km/h ideiglenes lassút tűztek ki. A szerkezetileg többé-kevésbé ép régi - háromnyílású, felsőpályás, gerinclemezes - acélhíd balra, tizenöt méternyire látható, az újhoz hegyesszögben közelítő, régi alépítménnyel együtt. A folyó medrébe mindenféle vasszerkezeteket hajigáltak, talán a Szejdára álmodott ökoturista-központ elleni tiltakozásul, de sokkal inkább a hétköznapi igénytelenség jegyében. A jobbunkon a padka szélesítésével képzett szervízút halad. Teljesen kopasz terepfoltokat már nem látni, legalább szórványosan mindenütt megtalálhatók a törpenövésű vagy annál valamivel magasabb fák - igaz, ehhez jelentősen hozzájárul az Usza közelsége. Nem követve a folyó kanyarulatát, eltávolodunk tőle (2186.0), és a következő kilencven kilométeren, amíg a völgyénél maradunk, 3-6 kilométeres elkülönülés lesz jellemző, közelről csupán a hídjánál látjuk majd. Magas töltés aljában épített áteresztől (2184.1) kezdve a pályás részleg felhagyott az északi szakaszon jellemző, keskeny, hasáb alakú, alul-felül feketére festett hektométerkarók kitűzésével, ehelyett a hektométerértékeket a vasút mellett futó, 10/35 kV villamos vezeték pörgetett vb. oszlopaira festették fel. Osvor ex forgalmi kitérőn (2183.6-2182.5), jelenleg szolgálati célú megállóhelyen felbontották a váltókörzeteket, az 1. és 3. átmenőt (a faaljak egy része, alátétlemezestül a talajban maradt, a 3. homokágyazatú volt), valamint a végponti váltókörzetből a 3. mellé ágaztatott csonkát (nyomvonala 2183.2-ig követhető). Az egyszintes ex felvételi épület (2182.850) szomszédságában, magas töltés aljában átereszt (2183.0) nyitottak. Három áteresz (2181.9, 2181.4, 2179.6) jön - a harmadik 40 km/h ideiglenes lassújeles -, az Osvor folyócska egynyílású, felsőpályás acélhídja (2178.6), igen masszív ellenfalakkal - bár ilyen téren a tundravidék többi műtárgya sem panaszkodhat -, átereszek (2176.8, 2175.2), KTSzM (2174.7); a Pisor-patak magas töltés aljában épített, kisnyílású hídjától (2173.320) 40 km/h ideiglenes sebességkorlátozás veszi kezdetét, magas töltés aljában lévő áteresz (2173.280) mögött (2172.850) végetér, zúzottkő-réteggel körbevett, kisnyílású híd patak felett (2172.2) és áteresz (2171.7) marad az állomásköz utolsó kilométereire. Az Osvor hídjától ismét látunk hektométerkarókat, bár igen hiányosan, egy részüket pedig lefektették a legutóbbi ágyazatpótláskor és azóta nem állították vissza. Hatvannal vontat a gép a szimmetrikus elrendezésű, három illesztéses, faaljas átmenővágányos Pisor forgalmi kitérőt (kezdőponti bejárat: 2169.480, faaljas váltókörzetek: 2171.0 és 2169.920) megelőző, enyhe emelkedőn, amellyel 100 méter körüli magasságot érünk el. A felvételi épület (2170.5, jobbra) egyszintes, típusterv szerinti, de attól eltérően sárga-kékre díszlécezett. Az épülettől kezdőpont felé néhány méternyi szakasza maradt meg egy, eredetileg a kezdőponti váltókörzetbe kötött csonkának. Utasperonok nem találhatók. A végponti lírafej alatt átereszt (2170.950) létesítettek, a közelében pályás anyagraktárt telepítettek az első átmenőhöz, a kezdőponti váltókörzetnél pedig, ugyancsak jobbra magányos épület árválkodik. Balra, a közelünkben néhány apró fenyőfában, távolabb füves, apró bokros, mocsaras tundrában merülnek ki a természeti látnivalók. A Nelinjasor-patak völgye miatt párméternyit veszítünk a magasságszintünkből, a gép ugyanakkor vontatni kezd, és átereszt (2169.190) beiktatva, mire a patak kisnyílású hídjához (2168.360) érünk, igencsak túllépjük a tundrai-hetvenes tempót, 80-90 km/h-val vágunk bele a völgyből kivezető kaptatóba. (Hogy mennyire legálisan, az egy másik kérdés, mindenesetre a hídig egyenes a vonalvezetés, a talaj pedig stabilabbnak látszik az átlagosnál.) Az ívekkel telített, negyvenméternyi szintemelkedéssel járó szakasz hamar visszavet bennünket 60 km/h-ra. A terep hullámos-dombos, de a vasút még ilyen körülmények között is magas vagy kevésbé magas töltésen halad, a bevágások mellőzésére kínosan ügyeltek - hiszen télen állandó forgalmi akadályt generálnának, a hófúvásokkor. A folytatásban átereszek (2168.1, 2167.3), áteresz magas töltés aljában (2166.390), ismét átereszek (2165.670, 2165.350, 2164.950, 2164.530, 2164.160), bal ívben két áteresz (2163.810, 2163.450), és egy az ív után (2162.780), mindhárom magas töltés aljában. Balra-előre feltűnnek a Sarki-Urál havas csúcsai, ahogy az Uszával együtt, hegyesszögben közeledünk a délnyugat-északkeleti vonalukhoz. Két további áteresz (2161.920, 2161.350) látványával gazdagodva 150 méteres tszf. magasságot érünk el, ismét két áteresz (2160.650, 2160.450) következik, megindulunk lefelé, szakaszos sebességszabályozó fékezést alkalmaz a vezér. (A hét elején az első áteresz még 40 km/h ideiglenes lassújeles volt, azóta a helyi pft. intézkedett.) Sor forgalmi kitérő végponti bejáratát (2159.8) bal ív végében, a Vorgasor-patak (nem tévesztendő össze a Vorkuta melletti Vorgasorral) magas töltés aljában létesített kisnyílású hídja (2159.9) szomszédságában állították. (A neten hamar találunk komi szótárt, amelyből máris elénk tárul az itteni forgalmi kitérők jelentése - persze beépített emberem, a szosznogorszki régió sajtósa kérés nélkül megtartotta a vonatkozó kiselőadást. Például a -sor végződésűek patakra, folyócskára, a -jolj végződésűek erdeti patakra utalnak. További variációk, a teljesség igénye nélkül: perna-sor = elágazó patak, vorga-sor = mocsaras völgyben folyó patak, kik-sor = második patak.) A szimmetrikus elrendezésű, három átmenővágány (váltókörzetek: 2159.550 és 2158.4) illesztéses, faaljas, akárcsak az előző és a következő állomásköz felépítménye. A típusterv szerinti, egyszintes felvételi épületet (2158.9, jobbra) kék-szürkére díszlécezték. Utasperon itt sincs. A végponti váltókörzetnél telepített pft. anyagraktár ezúttal konténerből készült. A kezdőponti bejáraton (2158.270) túli lejtőben, sebességszabályozó fékezések beiktatásával, erős hetvenet tartunk. A kevésbé törpefás foltokon a fenyők és nyírek immár a vonat magassága fölé érnek. Kitaposott ösvény halad párhuzamosan a jobbunkon, a nemrég kicserélt faaljakat helyezték el rajta, amíg el nem égetik vagy el nem szállítják. Magas töltésen széles bal ívet veszünk, a Vorgasor oldalágát a töltés aljában kialakított, kisnyílású hídon (2157.890) metsszük, és átereszek (2156.770, 2156.550, 2155.750, 2154.750) sorozata mögött, lejtőben közelítjük meg a Scseljasor folyócska viaduktszerűen magas, felsőpályás, kétnyílású acélhídját (2153.3). A régi műtárgy az újtól tízméternyire, balra volt megtalálható, ma csupán a hozzávezető földmunka emlékeztet rá. A pálya jobbjára időközben kiszállították az új, hegesztett- és csavarkötésű, felsőpályás, gerinclemezes felszerkezeti elemeket, a rájuk szerelt, betonpaneles pályaszerkezettel - tehát rövidesen eljön a harmadik híd ideje, igaz, az ellenfalak és a támasz a második hídé marad. Két áteresz (2152.950, 2151.080 - az első magas töltés aljában) említhető a Scseljasor és a Pernasor völgye közé nyomuló, laposan lefutó dombvonulaton. A Pernasor folyócska hídja (végponti hídfő: 2150.0) felsőpályás, kétnyílású, acél felszerkezetű. A romos állapotú, régi műtárgyat az újtól balra, harmincméternyire találjuk: háromnyílású volt, a középső nyílásban felsőpályás, rácsos, szegecselt acélszerkezetű. A hozzávezető, régi alépítményi szakaszok aránylag épek. A Scseljasor-hídéval azonos típustervű, új felszerkezeti elemeket ugyancsak kiszállították, sőt, az egyiket a helyére emelték, a régit az elszállításáig az előkészített másik mellé helyezték. Gyenge hetvennel gurulunk. Hajnali negyed kettő tájban a Nap kezd erőre kapni. A megállóvá egyszerűsödött Pernasor ex forgalmi kitérő (2148.3-2147.0) 1. és 3. átmenőit eltávolították (természetesen váltókörzetestül), a téglából készült, vakolt, türkízszínűre festett felvételi épületet (2147.7, jobbra) azonban a helyén hagyták, bár a névtábláját levették. Kialakítása megfelel az itteni kisállomási típustervnek - alacsony, majdnem négyzet alaprajzú, lapos hajlásszögű tetővel -, tehát rajta keresztül megvizsgálhatjuk, milyenek a társai a fém díszlécburkolat alatt. Az ex harmadik átmenő végponti kijárati jelzője még áll, a felbontott vágányok sínanyagát összegyűjtötték, előkészítették elszállításhoz, a faaljakat kiemelték az ágyazatból és eltüzelték. Három egyszintes épület osztozik a kezdőponti váltókörzet melletti területen, jobb kéz felől. Peron nincs, holott a megálló - papíron - utasforgalomra megnyitott, nem szolgálati. (Nem kizárt, hogy hébe-hóba tényleg akad leszálló Pernasoron a mindenütt-megállósról, például helyi vadászok személyében.) Vontatni kezd a mozdony és megint kitekintünk a tundrai tempó korlátai közül, erős nyolcvanat elérve, igaz, csupán az állomásköz elején, jobb ívet követő egyenesben: két átereszt (2146.7, 2145.6) letudva hetvennel folytatjuk. Három további áteresz (2145.080, 2143.6, 2142.650 - az első kettő magas töltés aljában létesült) előzi meg a Kuzdisor-patak magas töltés aljába került, megerősített betonszerkezetű, kisnyílású hídját (2141.5). KTSzM (2140.9) és két áteresz (2140.350, 2139.850) környezetében friss ágyazatpótlás mutatkozik. Alig fékezve, jobbára kifuttatásból adjuk le a sebességet 40 km/h-ra Szivaja Maszka bejáratáig (2139.450). Jobb kéz felől csonka indul (2139.5-től), tolatásjelzővel ellátva, a bejáratnál kissé eltávolodik a vonaltól - jobbján elplanírozott terület húzódik, korábban rakodóterületként szolgálhatott -, végül a váltókörzetbe (2139.250/2139.0) csatlakozik, a lírafej oldalához. Az átmenő fővágányból (2.) balra ágazik az aszfaltburkolatúként kezdődő, betonelemesként folytatódó peronú első átmenő (kezdőponti peronvég: 2137.970). A végponti lírafejhez közelebb (2138.5) felhagyott, elbontott bekötésű sínpár tart hozzá. A felvételi épület (2138.3) kétszintes, szilikáttégla falú, esztétikai értékek nélkül. Jobbra négy faaljas átmenő (3.-6.) alakul, a negyediket és az ötödiket vegyes összeállítású teherkocsicsoportok foglalják, sok magasoldalfalúval a Vnyesekonombank és a Szberbank lízingcégétől. A harmadikon a pecsorai 2TE10mk-3358 B szekciója áll, pőrekocsival és üzemi feladatot ellátó, Északi Vasút-színtervű plackartnij kocsival. A 6. mellett síneket, faaljakat, peronhoz való betonelemeket tárolnak, valamint egy szegecselt, régebbi gyártású, gerinclemezes hídelemet, rajta hídfás vágánymezővel. Illesztéses, faaljas felépítményű az állomás vágányzata. A peronos elsőre járunk be, a menetrend előírásainál egy perccel hamarabb (1:29), tehát a kettőperces tartózkodást háromra hosszabbítjuk. A kezdőponti váltókörzetből (2137.850) jobbra faaljas sínpár ível, több ágra bontakozik, két ág egyállásos színbe illetve mellé vezet, utóbbin SzM2 hóeltakarítógép, SzSz3 kombinált eszköz és hóeke várja a telet. Távolabb kétállásos színhez is tartanak vasúti kapcsolatok, a mellettük elhaladó pedig mozdonyfordító deltához tartozik, a vonaltól távolabbi csúcsánál a gázvezeték-építők táboroznak a szokásos, vadonatúj lakókonténereikben. A használatban lévő deltának a vonallal párhuzamos, valamint ahhoz ívelő ága a kezdőponti bejáratnál (2137.3) csatlakozik egybe, a bakot földút nem biztosított átjárójánál (2137.2) látjuk. A delta és a vasúti telep kitérői helyszíni állításúak. (Régebben vontatási telephely működött az állomáson, ma a PCs-35 pályás részleg birtokolja a színeket, de átmeneti mozdonytárolás és a megfelezett TE10-esek deltázása céljából a vontatásiak továbbra is igénybe vehetik a területet.) A váltókörzetnél bal kéz felől téglaépítésű, henger alakú vízház magasodik. Ugyancsak erre az oldalra ágazik és néhány épület mellett halad el a közeli ipartelep vasúti kapcsolata. Áteresztől (2137.4) nem messze, a PCs-35 kezelésében álló, egyszintes, szilikáttégla falú épület (2137.6) tövében hűtőkocsi szekrénye szolgál anyagraktárként - a vonókészülék rajtamaradt, eltávolítását felesleges időtöltésnek gondolhatták. Hetvenes sebességgel vágunk neki az utolsó, egyúttal meglehetősen rövid, nagyon-tundrai állomásköznek. Kétnyílású, felsőpályás, viaduktszerűen magas hídon (2136.6) keresztezzük a Meszkasor folyócskát és a vele párhuzamos (a kezdőpont felőli partján húzódó) földutat. A terep lombtakarója többé-kevésbé teljes, bár a fák többsége igen apró és ritkásan nőnek. A 10/35 kV-os villamos vezeték átkerült a jobb oldalra, odalenn a töltés tövében pedig a régi távíróvezetékek faoszlop-sorát látjuk, az oszlopokat többnyire kidöntötték, vezetékestül, az újrahasznosításra szemlátomást senki sem tart igényt. (Ha a helyzet nem változik, lassan elnyel majd mindent a mocsár.) Átereszek (2135.9, 2135.6 - a második magas töltés aljában), bal ív, újabb áteresz (2135.020), KTSzM (2134.4), magas töltés aljában létesített áteresz (2133.8) a sorrend a Szivaja Meszkasor folyócskán átvezető, egynyílású, felsőpályás, viaduktszerűen magas acélhidat (2131.050-2131.0) megelőzően. Bal ívet véve, egy-egy magas töltés aljában nyitott áteresszel (2130.2, 2129.850) metsszük a Szivaja Meszkasor mellékágait. A hektométerkarók vegyesen a keskeny, hasáb alakú betonoszlopkák, alul-felül feketére festve, illetve a zömök fajtájúak. Áteresz (2129.1) közelében, Amsor forgalmi kitérő bejáratánál (2129.0), balra pályás anyagraktár-együttes települ, két fedett teherkocsi-szekrényből (szigorúan kék-szürkére festve) és faépítményből összeállítva, a faépítményre "Szerencsés utat!" szöveget álmodtak az RZsD marketingesei. Az anyagraktáraknál telepített "mozdony megállásának helye" tábla 2129. km szolgálati megállót jelöli ki (szigorúan nézve egy szolgálati, állomási megállóhelyet sikerült ezen a módon összehozni). A váltókörzetek (2128.6, 2127.450) betonaljas kitérőt is tartalmaznak, az illesztéses, faaljas 1. és 3. átmenőkkel (a harmadik homokágyazatú) közrefogott átmenő fővágány (2.) szintén betonaljas, hézagnélküli felépítményű (sarkkörön túli kísérlet jelleggel, akárcsak Vorkután, egyenesben, "szem előtt"). A végponti lírafej alatt átereszt alakítottak ki. A felvételi épület (2128.0, jobbra) egyszintes, kisállomási típusterv szerinti, kék-szürkére díszlécezett. Utasperon nincs. Jobb ívvel jutunk a kezdőponti bejárathoz (2126.920), az ív végében, magas töltés aljában nyitott, gabionhálós megerősítésű átereszen (2126.7) haladunk. A 10/35 kV villamos vezeték pörgetett vb. oszlopsorát ismét a vonal balján állították fel. Gyenge százra gyorsítunk, kiszabadulva a mocsárvilág sűrűjéből - ami persze a legkevésbé sem jelenti azt, hogy innentől eszményi talaj-, időjárás- és egyéb adottságok uralkodnak. Magas töltés aljában, ellipszis alakú nyílással építettek rendkívüli módon megerősített, felsőpályás, ágyazatátvezetéses betonhidat az Amsor-patakon (2126.1). Áteresztől (2124.670) nem messze, hasonló szerkezetű műtárggyal (2124.250) engedték át a Filat-Jolj-patak vizét a vasút alatt. A Scseljasor folyócska óta tartott, 100 méter körüli magasságszintről egy domboldal erejéig 120 méterre emelkedünk, a vontatás megkezdésével nem siet a mozdony, ennek megfelelően máris negyvenre ül le a tempónk. Egymást követő, magas töltések aljában épített átereszek (2122.950, 2122.420, illetve 2121.3 - gabionhálós-zúzottköves megerősítéssel) közé KTSzM (2121.9) került, megindulunk lefelé a lejtőn, fokozatosan 90-100 km/h-ra gyorsulva, további két átereszt (2120.4, 2120.050) hagyunk magunk mögött. A sokadik Vorgasor nevű patak kisnyílású hídja (2116.1 - magas töltés aljában, igen masszív vasbeton szerkezettel) határolja végpont felől a megállóvá egyszerűsödött Szormaju (régebbi elnevezése szerint Szarmaju) ex-állomást (kezdőponti váltókörzet helye: 2114.8). Balra téglából épített, egykori gyár romjait látjuk (a feljegyzések szerint téglagyár volt, az 1940-es, 1950-es években működött, a helyi munkatábor keretében). Az 1. és 3. átmenőket, váltókörzetekkel együtt felbontották. Az egyszintes, típusterv szerinti (díszlécezés nélküli) felvételi épület funkciótlanul a helyén maradt, a névtáblát levették róla és a mellé telepített pft. anyagraktárra applikálták fel. Átereszek (2115.550, 2115.3) létesültek az ex-állomás területén. Hektométerkaróként ezúttal a zömök betonoszlopkákat alkalmazták, teljesen fehérre festett változatban. Jobb ívet veszünk, háromnyílású, felsőpályás acélhídon keresztezzük a Szjarma folyócskát (2112.0-2111.930) - a mai vonaltól jobbra figyelhető meg a régi hídra vezető töltés maradványa - és átérve rajta, bal ívben villamosfékkel vesszük vissza 60 km/h-ra, egyúttal kivonatozunk az Északi Sarkkör területéről. Ötszáz méterrel északabbra (jobb kéz felé) húzódik az új gázvezeték: nem a talajba ásták, hanem földmunkát emeltek neki, és annak a belsejében vezették végig. A földmunka koronáját szervízútnak használják a gázosok járművei. Markov forgalmi kitérő végponti bejáratát (2104.4) áteresz (2105.3) előzi meg. A váltókörzetből (2104.050) jobbra ágazik a homokágyazatú első, balra a harmadik átmenő, a végponti váltókörzetnél konténer-szerű dobozokból kialakított, pályás anyagraktárakat látunk, a kisállomási típusterv szerinti, egyszintes felvételi épületet (2103.5) itt nem kék-szürke-kék díszlécezéssel, hanem az inverzével látták el. Peron nincs. Az épület mögül töltést vezettek a vonal mellé, a kezdőponti bejáratig (2012.8; váltókörzet: 2103.0) - a jobbra lévő, lapos domb oldalában régebben homokbánya működött, amelyet a gázvezeték-építés miatt talán újból megnyitnak. Gyenge százig gyorsítunk a nyíltvonalon, részint a 80-90 méteres szintről az Usza völgyéhez levezető lejtőt kihasználva. Jobbra a már-már erdőnek nevezhető növénytakaró helyébe egy folton ismét mocsaras, majdnem kopasz tundra lép, itt-ott pár csenevész fával. Két átereszt (2099.5, 2099.0) magunk mögött hagyva, 60 km/h-ra fékezünk Abez ex-állomás (később őrhely), jelenleg megállóhely és nyíltvonali kiágazás előtt. Balra, terelőcsonkával széndepó vasúti kapcsolata ágazik (2098.1), illetve az átmenő fővágánnyal párhuzamosan fut a félig kiágyazott, girbegurba ex harmadik átmenő, míg jobb kéz felől az ugyancsak felbontott bekötésű, zúzottkővel és talajjal félig-meddig betemetett, fűlepte ex első átmenő húzódik. Pályás anyagraktárakat helyeztek el az ex végponti váltókörzethez közelebb, a jobb oldalon, az egyiket fedett kocsi szekrényéből alakították át, a többi konténerszerű dobozból van. Betonelemes peron került az átmenő fővágány mellé, ugyanitt lapostetős, egyszintes épületet látunk, névtábla nélkül. (Az 1942-ben lágerként alapított Abez község a többi sorstársához képest még aránylag jól tartja magát a nem egész ötszáz fős lakosságával, persze ha a fogyási trend nem fordul meg, egyszercsak itt is lesz egy utolsó, aki leoltja a villanyt.) A kezdőponti váltókörzet helyétől (2096.3) bal ívet veszünk...

...és változatlan, hatvanas tempóban ráhaladunk az Usza folyó 611 méter hosszú, őrzött hídjára (2094.820-2094.2). A végponti és kezdőponti, rövid ártéri nyílás felszerkezete felsőpályás, közöttük a hat medernyílásban alsópályás, trapézövű, rácsos felszerkezetet alkalmaztak. Jobbra, a vasúttól kétszáz méternyire komp közlekedik, a gázvezeték-építők használják, épp a teherautóikat továbbítja a túlpartra; valamivel távolabb, az Oljhovej folyócska Uszába torkollásánál a gázcsőnek a folyón való átvezetésén dolgoznak. Két faépületet róttak össze a kezdőponti hídfőnél. Balról, az Usza partjától sáros földút kerül a magas töltés tövéhez. Jobb ívben 40 km/h-ra fékezünk, átereszen (2093.590) haladunk, elérjük Usza állomás végponti váltókörzetét (2093.5/2093.4), jobbra ágazik az első átmenő, balra pedig a jobb átmenő fővágány (3.) - tudniillik a következő állomásköz kétvágányú -, és a negyedik átmenő. A felépítmény egységesen illesztéses, faaljas. Korábban létezett egy ötödik vágány is, azonban felbontották, a faaljai egy részét a talajjá szennyeződött, eredetileg homokos ágyazatban hagyták. Az egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épület (2092.8) kezdőponti oldalánál a gázosok bekötőútjának a töltése épül. Az épülettel szemközt, attól kissé végpont felé (2093.0), az ex-ötödik helye mellett, elkerített területen új faaljakat készleteztek. A bal átmenő fővágányra (2.) járunk be, peron sem itt, sem máshol nincs, igaz, felszálló vagy leszálló utas ugyanúgy nincs. Aki netán talajszintről kívánná szemrevételezni az imént leírtakat (mert mást nemigen talál) e hajnali vagy inkább éjjeli órán, az bátran ugorjon a zúzottkőre. A menetrend 39 perc tartózkodást ír elő (2:22-3:01), mégpedig opcionális jelleggel, amit ezúttal az utolsó percig kihasználunk. Előbújik a tundra-egyenruhát, azaz civil öltözetet viselő forgalmi szolgálattevő és kezdőpont felől, a harmadikon máris halad a narancs-bordó színtervű TEP70-0463 géppel vontatott, kilenc kocsiból álló, Kirov-Vorkuta viszonylatú, 922G számú posta-poggyászvonat. A szosznogorszki állagú CsME3-1488 kezd síktolatásos rendezésbe a harmadikon és a negyediken. Miután felszabadította a harmadikat, a 310-es számú Adler-Vorkuta járat (szintén a fürdősvonat kategóriából) gurul végig rajta. A 22 kilométer hosszú, kétvágányú Usza - Bugri Poljarnije állomásközben akár repülő keresztet is végrehajthatnánk mindkét távolságival, ám nagyon úgy tűnik, hogy a mutatványt és a vele megnyerhető, bő félórát itt senki sem hiányolja. Annál is inkább, mert a 39 perc opcionális, tehát a tartalékokból bőven ledolgozható. Usza állomás az első az északi végeken, ahol felszereltek egyet az ovális alakú, kék műanyag kerettel övezett segélykérő telefonból, amellyel az RZsD a közcélú hálózatot tisztességesen megszórta az utóbbi években. Újonnan megerősített-szélesített, murvás út húzódik a vonallal párhuzamosan, jobb kéz felől, célpontja a közeli kavicsbánya: a gázvezeték-építőknek épp kapóra jön, akárcsak a homokbánya Markovnál, az Usza túlpartján. A kezdőponti lírafejnél (2092.220), jobbra pft. anyagraktárt alakítottak ki faépítményből, szigorúan kék-szürkére festve, "második szakasz" felirattal. A lírafejtől a bejáratig (2091.450) magas töltés létesült, az aljában, épp a bejárati kitérő (2092.0) alatt, kisnyílású híd patakot juttat keresztül. A folyó partján kezdődő, az állomás hosszában végighúzódó, sáros földút balra távolodik (2091.3). A vonal két illesztéses, faaljas vágányával párhuzamosan, a murvás út mellett új ágyazatú, betonaljas, KB-s, illesztéses, sajátcélú sínpár fut és hamarosan (2090.6) a murvás úttal együtt a kavicsbányához távozik, ahol lakókonténerek, utánfutóként közlekedtethető, sötétkékre festett lakó-felépítmények (ezekből a környékbeli tehervonatok jócskán szállítanak mindenfelé, pőrekocsikon) és pihenő munkagépek alkotnak terebélyes csoportot. A Pecsorai Vasút építésekor deltával kötötték a vonalba a bánya vasúti kapcsolatát (ugyanezt tették akkoriban Markovnál), az állomás felé néző ágat, felépítménycserével felfrissítve, most használatba vették, a nyugati ágra azonban egyhamar nem lesz szükség, töltése funkciótlanul dacol az idővel. Az utóbbi kilométereken hektométerkaróként alkalmazott, fehérre festett, tízcentis acélcsöveket hasáb alakú, felül gúlaszerű betonoszlopkák váltják fel. Magasfeszültségű távvezeték keresztezi a vonalat (2090.5), magas töltés aljában áteresz (2090.0), KTSzM (2089.5), áteresz (2088.3), magas töltés aljában áteresz (2087.7) a további sorrend. 80 km/h sebességet érünk el a százméteres tszf. magasságra juttató, enyhe emelkedőben. Balra, a szabványárokban vastartalmú víz folydogál. A D0 (sínszeges) leerősítéshez, ideiglenes fekszinthiba-kiegyenlítés céljából a pft-sek régóta használják az alátétlemezek alá csúsztatható, préselt nyírfa közbetéteket, amelyekből szükség esetén egyszerre többet alkalmazhatnak. Bizony, nem takarékoskodtak velük az északi területen, és az is tény, hogy hézagnélküli pályában hasonló a trükkel csupán súlyos szabálytalanságokat vállalva élhetnének. A felszaporodó ívekben következetesen minden ötödik helyre GEO-s (D2) faaljat fektettek. A dombvonulat gerincéről lejtőbe fordul a vonalvezetés, átereszek sorozata (2086.650, 2085.390, 2085.150, 2084.750, 2084.450) jön, a T-betűs térközjelzők alapján egyértelmű, hogy végpont felé a tehervonatok megszenvedik a húsz-harminc méteres szintváltozással járó kaptatót. Sebességszabályozó fékezéssel tartjuk a nyolcvanat, kilencvenfoknyi irányváltozással járó, bal ívben harcmincméternyire távolodik egymástól a két vágány és takarékboltozatú hídfős, viaduktszerűen magas, egynyílású, felsőpályás, gerinclemezes acélhídon (közepe: 2083.150) szeljük át a Boljsaja Pijarga folyócskát. Az öntésterület lapályát kiegyenlítő, magas töltés elfogyásával a vágányaink egymás mellé kerülnek, emelkedő fog neki az iramunk elkoptatásának, bár egyelőre csupán a százméteres szintre kapaszkodunk vissza. A manapság 2082. km szolgálati megállóhely néven nyilvántartott Pijarga ex forgalmi kitérő (végponti váltókörzet helye: 2082.8) három átmenővágányos volt eredetileg, a kétvágányúsításkor felhasználták az egyiknek az ideeső nyomvonalát, a másik alépítményét a balunkon találjuk. A kezdőponti váltókörzet helyét áteresz (2081.550) határolja. További átereszek (2080.880, 2080.490, 2080.2) sorakoznak az állomásközben, túljutva rajtuk pedig belefogunk a Vorkuta-Inta táv legnehezebb emelkedőjébe, Bugri Poljarnije 160 méteres szintjéig. "Tundrabetegség" miatti, 40 km/h ideiglenes sebességkorlátozás (2079.250-2079.1) tetézi a helyzetet, a mozdonynak innentől a dombtetőig nem is futja többre, mint a 40-50 km/h tartására. Homokréteggel erősített, magas töltésen széles bal ívet veszünk, az aljában áteresz (2078.570) létesült, a nyílása körül néhány eltüzelt faalj maradványai látszanak. Ismét átereszek sorozatán (2077.580, 2076.9, 2076.450 - homokréteggel erősített, magas töltés aljában, bal ívben -, 2075.770, 2074.650) gurulunk végig - most egy darabon valamivel magasabbak a fák, bár a bútoripar ezekből sem élne meg -, két szolgálati megállóhelyet érintünk közben, a jobboldalt faépülettel és anyagraktárral ellátott 2077. km (2076.650), valamint a "2075" feliratú anyagraktárral rendelkező, 2075. km (2074.850) nevűeket. A növénytakaró visszatundrásodik a fű és néhány apróbb fa szintjére. Az állomásköz két utolsó átereszét (2073.250, 2071.570) magunk mögött hagyva, felérünk a lapos dombhátra és negyvennel meglépjük Bugri Poljarnije bejáratát (2071.1). A váltókörzetig (2070.9) tartó szakaszon, jobb kéz felől két faház kapott helyet (2071.0), az egyik romos állapotú, ugyanitt tűzték ki 2072. km szolgálati megállóhely, avagy Pirjacsi, "mozdony megállásának helye" tábláját. Balra ágazott a felbontott, ex 1. átmenő, míg jobbra a jelenlegi harmadik. A felépítmény egységesen illesztéses, faaljas. Az egyszintes, kék-szürke díszlécburkolatú felvételi épületet (2070.0) áteresz (2069.9) szomszédságában leljük meg. Nem túl meggyőző tempónk ellenére a menetrendi előírásoknál kettő perccel hamarabb (3:30) fékezünk le. Peron nincs, utascsere sincs, pontosan, 3:39-kor folytatjuk. A végponti váltókörzetben (2069.630) az első a másodikba csatlakozik - az állomásköz egyvágányú, a pálya illesztéses, faaljas -, hatvanra gyorsítunk, és az áteresszel (2069.190) megfejelt bejárattól (2069.220) eltávolodva, a lejtőben nyolcvanig engedi el a vonatot a vezér, szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel. Átereszek (2068.290, 2067.650), jobb-bal-jobb ívkombináció - az első két ív között áteresszel (2066.8) - és ismét átereszek (2065.2, 2064.670), előbbihez közelebb két anyagraktár a jobb oldalon, 2065. km szolgálati megállóhelyen (2065.0). Az alacsony bokrok rétegéből szórványosan apró nyírek és fenyők emelkednek ki valamelyest. Újabb két áteresszel (2063.250, 2062.850) gazdagabban érkezünk a Petruny-patak mellékvizét a vasút alatt átengedő harmadikhoz (2062.1), magas töltés aljában létesített, kisnyílású híddal (2060.1) keresztezzük magát a patakot, a negyedik áteresz (2058.410) pedig Petruny ex forgalmi kitérőt (2058.4-2057.3) határolja végpont felől. A váltókörzeteket és az 1., 3. átmenőket felbontották (a faaljak egy része a talajban maradt), a megszüntetett sínpárok egyéni (fény) kijárati jelzői, valamint a kezdőponti bejárat (2056.9) árboca a helyén van. A kisállomási típustervű, díszlécezés nélküli felvételi épületen (2058.0, jobbra) fenn hagyták a névtáblát, de legfeljebb a pályások használják télen, melegedőnek, emellett anyagraktár áll a rendelkezésükre, az ex felvételi épület végponti oldalánál. Peronok létesítésével emitt sem törődött senki. Kifuttatásból nyolcvan alá lassultunk, de ahogy elhagyjuk a megállóvá egyszerűdödött, egykori szolgálati helyet, vontatni kezd a gépünk. A töltés tövében, jobbra húzódnak a régi, használaton kívüli távíróvezetékeket hordozó faoszlopok sorai, a vezetékek aránylag épek rajtuk, ám néhány oszlop már a mocsár áldozatául esett.

Magas töltés aljában nyitott átereszt (2056.1) elhagyva még éppen megmaradunk a 100 méteres magasságszinten, azonban hamarosan leadni kényszerülünk belőle, ahogy megközelítjük a Kocsmesz folyó völgyét. (A név jelentése semmiféle vendéglátóipari létesítményre nem utal, körülbelül annyit tesz komi nyelven mint "erdő közepén lévő tisztás mélyedésében folyó forrásvíz". Ebből a "mesz" (más ejtéssel masz) a forrásvíz, minden egyebet pedig a mindössze egyszótagnyi "kocs" (más ejtéssel kots) ír le. Ahogy az eszkimóknak isten tudja, hány szavuk van a hóra, úgy a komik az erdővel, folyóvizekkel kapcsolatosan figyeltek meg minden részletet, amit ember egyáltalán megfigyelhet.) A soronkövetkező patak mélyedését ismét magas töltéssel egyenlítették ki a vasútépítők, a közepén áteresz (2054.7) épült, a harmadik, valamivel bővízűbb patak kisnyílású hidat (2054.2, bal ívben) kapott magas töltés aljában, a medret a műtárgy környezetében hosszan kibetonozták. A negyedik pataknak áteresz (2053.250) jutott, természetesen szintén magas töltés aljában. Az enyhén hullámos-dombos terep növénytakarója alacsony növésű nyír és fenyő. A vorkutai pályamesteri szakaszról átlépünk az intaira (2052.0), áteresznél (2051.950) majd' 180 fokos irányváltozást okozó, jobb ívbe kezdünk - északról benyúló dombot kerülünk, immár a folyó közelében -, a végében bal ívet veszünk és megcélozzuk a Kocsmesz kétnyílású, felsőpályás acélhídját (2050.180-2050.1). A túlsó parton magas töltésen keresztezzük a százméternyi öntésterületet, azzal a völgy felső régióiba emelkedünk, a kaptató 50-60 km/h-ra vet vissza bennünket. A harminc kilométeren át követett Kocsmesz-völgynek a vonal végig igyekszik a peremén maradni, így azonban a 70 és a 100 méteres tszf. magasság között sok ívvel tarkított, folyamatos "hullámvasutazásra" kényszerül, feladva a leckét a teljes terheléssel közlekedő, nyersanyagszállító vonatok vezéreinek. Ospjor végponti váltókörzetét (2048.3) további három áteresz (2049.350, 2048.890 - magas töltés aljában, 2048.320) előzi meg. A bejáraton 40 km/h-val gurulunk, tovább fékezünk és a menetrend előírásainak megfelelően megállunk, igaz, ezúttal érkezőben egy perc késésünk van, tehát nyolc helyett hétpercnyi tartózkodás végén jöhetünk ismét mozgásba. A forgalmi szolgálattevő és három kutya képviseli az élőlényeket, mármint az ébrenlévőket, igaz, az önálló településként még csak nem is jegyzett helyen délben sem tudnának sokkal komolyabb erőket mozgósítani: a végponti váltókörzetnél, illetve a felvételi épületnél csoportosuló faházak együttes mennyisége nem éri el a tizet. Az átmenő fővágányból (jelenlegi 2.) jobbra ágazik a jelenlegi első, balra a jelenlegi harmadik átmenő, felépítményük egységesen illesztéses, faaljas. A jelenlegi elsőtől jobbra feküdt az eredeti első, azonban feleslegessé vált, felbontották. Utasperon nincs. A kisállomási típusterv szerintinél apróbb, szürke díszléc burkolatú felvételi épület (2047.4) végponti oldalának szomszédságában hengeres alakú, alul-felül vakolt tégla vízházat emeltek, attól végpont felé pedig, kisnyílású híd (2047.950) segítségével, patak vizét engedték át az állomási vágányok alatt. A kezdőponti váltókörzethez (2047.050; bejárat: 2046.620) közelebb, zúzalékkal és vöröses színű anyaggal (intai beépített embereim súgása szerint gőzmozdonyok salakját hordták ide), mintegy százméternyi hosszban mélyedést töltöttek fel, a közepén lévő átereszt (2047.2) nemrég felújították. Gyenge százra gyorsítunk az állomásköz elején, a változatlanul illesztéses, faaljas felépítményen. A 10/35 kV-os villamos vezeték, a szokásos vasbeton oszlopokra függesztve, még mindig a vonal balján halad párhuzamosan. Magas töltés aljában áteresz (2046.580), átereszek (2046.2, 2045.7), magas töltés aljában kisnyílású híd patakon (2044.980), áteresz (2044.080), kisnyílású híd patakon (2043.080), magas töltés aljában kisnyílású híd patakon (2042.0), átereszek (2040.650, 2039.750, 2038.820), magas töltés aljában áteresz (2038.2) a műtárgyak sorrendje. Egyik-másik nyílását terméskő réteggel erősítették, az alépítményt pedig, a patakmélyedések környezetében homok-, esetenként zúzottkő réteggel. A rövid, de érezhető emelkedők 60 km/h-ra koptatják el a sebességünket, ennyivel közelítjük meg az egykor három átmenővágányos, jelenleg csupán 2037. km szolgálati megállóként jegyzett Turun ex-forgalmi kitérőt (2037.7-2036.6). A faaljas 1. és 3. átmenőket a váltókörzetekkel együtt eltávolították (az aljak többnyire a talajban maradtak). Utasperon szemlátomást nem volt és most sincs. A díszlécezés nélküli, halványzöldre festett felvételi épület (2037.3) a jobb oldalon található, magas töltés aljában kialakított áteresz (2037.150) közelében; a kezdőponti váltókörzet helyénél jobbra anyagraktárt (2036.650) telepítettek, az egykori forgalmi kitérő eredeti nevét ide írták ki. Bal ívet veszünk, elhaladunk a kezdőponti bejárati jelzőből megmaradt árboc (2036.050) mellett, 70-80 km/h-ig gyorsítunk, amíg az első kaptató meg nem mutatja a lehetőségeink korlátait és vissza nem vet bennünket hatvanig. A táj fokról-fokra erdősebb, az aljnövényzetből kiemelkedő nyírek és fenyőfélék fele immár fának titulálható. Áteresz magas töltés aljában, a nyílásnál terméskővel erősítve (2035.720), áteresz (2035.390), alacsonyabb (2034.950) és magasabb (2034.7) töltés aljában egy-egy áteresz, átereszek (3033.650, 2032.550), magas töltés aljában kisnyílású híd patakon (2031.8), a Turuntól kezdőpont felé eső szakaszon.

Kocsmesz állomás (bejáratok: 2030.550 és 2028.720, faaljas váltókörzetek: 2030.280 és 2028.950) három illesztéses, faaljas átmenővánnyal rendelkezik, szimmetrikus elrendezésben, a harmadiktól balra eredetileg legalább további egy sínpár húzódott, azonban felbontották, az ex 4. faaljainak egy része a talajban maradt. A végponti bejárat és váltókörzet közé áteresz (2030.350) került, magas töltés aljában. Az ex-negyedikből, a kezdőponti váltókörzetnél mozdonyfordító delta vasúti kapcsolata ágazott - a nyomvonalak, ha tudjuk, hogy mit és hol nézzünk, valamelyest kivehetők, bár összességében nem sok kézzelfogható emléke maradt az intai vontatási telephely 1943-ban alapított és az 50-es években bezárt elődjének. (Magát a deltát és bekötését, láger-visszaemlékezések szerint, már 1942-ben lefektették.) A kisállomási típustervnél nagyobb méretű, egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épületet (2029.5, jobbra) nemrég jelentős mértékben felújították vagy az alapoktól újrahúzták. A közelében pft. anyagraktár valamint néhány ház helyezkedik el, utóbbiak egyike kétszintes. Menetrenden kívül megállunk és negyedórát várakozunk, hogy 2TE10mk vontatta teherrel keresztezhessünk - a műveletet Ospjorra tervezték, de valami okból nem jött össze -, a keletkezett késést behozandó, fél-mozdonyunk a szokásosnál frissebben vág neki, 90-100 km/h-ig gyorsítunk, vonóerőt nem kímélve. Az elért sebességet viszonylag sikeresen tartjuk, persze az igazsághoz hozzátartozik, hogy a folyóvölgyi "hullámvasutazás" nehezebb részén túlvagyunk. Majd' 90 fokos irányváltozást okozó, jobb ívben, magas töltés aljában kisnyílású híd (2028.1) létesült patakon - itt nézzünk balra, ha a delta helyét ki akarjuk szúrni. Zúzottkővel erősített, magas töltés aljában áteresz (2026.4), töltés aljában áteresz (2025.5), bal ív, magas töltés aljában áteresz (2024.550) és még kettő (2023.3, 2022.750) előzi meg a Bajduk-patakot átjuttató, jobb ívben, homokréteggel megerősített, magas töltés aljában épített kisnyílású hidat (2022.3). Áteresz (2020.780) fejeli meg végpont felől a 2021. km megállóhely néven futó, Bajduk ex forgalmi kitérőt (2021.6-2020.5). Az 1. és 3. átmenőket, valamint a váltókörzeteket megszüntették, a helyükkel közrefogott szakaszon két áteresz (2021.350, 2020.780) említhető, utóbbi közelében néhány épületet látni bal kéz felől. Zúzottkő- és zúzalékréteggel megerősített, magas töltések aljában létesített áteresz (2019.6), és patakot keresztüljuttató, kisnyílású híd (2018.750) környezetében a Kocsmesz északnak fordul, a terep 90 méter körüli magasságszinten kisimul, az ívek sorozatát hosszabb egyenesek váltják. A vasúttól balra húzódó, lapos dombvonulatról leereszkedő és a jobboldalt kialakult, kiterjedt mocsárba gyűlő vizeket átereszek sorozata (2017.5 - magas töltés aljában, 2017.250, 2016.8, 2015.8, 2015.3 - magas töltés aljában, 2014.710, 2014.3, 2013.6) engedi át a vonal alatt. Most egységesen törpefás (fenyő-nyír) a növénytakaró. Az itt még aprócska Malaja Intát, úsztatott kavicsrégettel megerősített, kisnyílású híddal (2011.8) metsszük, a mellékvizét pedig áteresszel (2010.650). A típusterveket követő, három átmenővágányos, szimmetrikus elrendezésű Nyur forgalmi kitérő végponti váltókörzetét (2009.720) áteresz (2009.750) fejeli meg. Az első átmenő homok-, a harmadik homokos zúzalék ágyazatú, az átmenő fővágány (2.) a folyópályáéval azonosan, zúzottkő ágyazattal készült, a felépítmény illesztéses, faaljas. Utasperon nincs. A felvételi épület (2008.8, balra) kisállomási típustervű, egyszintes, kék-szürke. Három percet sikerült faragni a késésünkből. Az átmenő fővágányon maradva, keresztezünk a kitérőbe járt 388A (Szentpétervár-Vorkuta) távolságival: menetrend szerint haladnia kellene 4:59-kor, de kénytelen volt bevárni bennünket, így négy perccel verjük el. Kettő percre rövidítve tartózkodásunkat, a késéstől szinte teljesen megszabadulunk, persze a 388-asnak sem kell majd különösebben dolgoznia azért, hogy kiegyenesítse magát. Az áteresszel (2008.580) határolt váltókörzetet (2008.6; bejárat: 2008.2) magunk mögött hagyva, az Inta előtti utolsó - szintén egyvágányú - állomásköz elején 100 km/h-ra gyorsítunk, hogy megváljunk az elmaradásunk utolsó perceitől. Átereszt (2008.030) követően egy másikkal (2006.750), valamint kisnyílású híddal (2006.0) küzdjük le a Nyur-patak ágait. A soronkövetkező áteresz (2004.4) után, magas töltéssel az öntésterület fölé emelkedve, felsőpályás, ötnyílású acélhídon (2003.230-2003.1) keresztezzük a Boljsaja Inta folyót, áteresztől (2001.960) kezdőponti irányban csökken a töltésmagasság, további két átereszen (2000.370, 1999.670) haladunk, az elsőnél villamost távvezeték keresztezi a vonalat. Az előző részben már ismertetett Inta-1 állomáshoz közeledve hatvanra mérsékeljük a sebességet, jobbról ível a szénbányákat (napjainkban már csupán egy szénbányát) kiszolgáló, zúzalék ágyazatú, illesztéses, faaljas, a végponti váltókörzettől szelvényszámozódó sínpár...

...a bejáratot (1998.970) negyvennel haladjuk meg, a váltókörzetben kitérőbe járunk, a peronos elsőre. Igaz, hogy személyzetváltás történik, azonban se gépcsere, se tolatási művelet nincs, ennek ellenére Intán harmincnégy percet (5:16/5:50) tartózkodik a vonat - nem baj, majd csak megérkeznek egyszer az utasok a Fekete-tenger partjára. A mai kitekintőt elsősorban a tundrai szakasz részletesebb megfigyelhetősége miatt iktattam be a tervbe, arra az esetre, ha a 42-es vonattal teljesített, első út során ez nehézségekbe ütközött volna időjárási vagy más okok miatt. Négy és fél órám van, már csak meg kell találni a témát a lehetőség szerint hasznos eltöltéséhez. Hárman várnak rám: a TD-60 telephely középkorú vezetője, fiatalabb kollégája, illetve egy rendőrtiszt Inta városából, kiváló helyismerettel és némi idegenvezetői ambíciókkal felvértezve. A telephely már nem foglalkozik mozdonyüzemeltetéssel, ehelyett személyzeteket biztosítanak, laktanyát tartanak fenn, illetve szükség esetén a hóeltakarító technikát tárolják - tehát a fűtőházlátogatásnak, fotótéma hiányában nincs értelme, ellenben kísérőimre támaszkodva módom nyílik a város megismerésére. Autóba szállunk - a fiatalabbik vasutas vezet -, aminek csak örölni tudok, mert ahogy a vonaton kívülre kerültem, hadseregnyi szúnyog és bögöly szembesült a friss reggeli, azaz szerény személyem előkerülésével. Nem teketóriáznak, persze az állig felcipzárazott széldzsekimmel szemben tovább kellene küzdeniük, ha sikerre akarják vinni. Egyelőre alulmaradnak. Elindulunk az állomás melletti Verhnyaja Inta nagyközséget a "nagy" Intával összekötő aszfaltúton. Közben rákérdezek a vasúti emberekre, tudnak-e információt szerezni mostanában várható tehervonat ügyében. Tudnak, és a helyzet nem rossz: Vorkutából lesz szénvonat, méghozzá 2TE70-essel, és addig épp belefér a városnézés. Igaz, hogy napállás szempontjából kedvezőbb volna a kezdőpont felőli vonat, de ne legyünk telhetetlenek, oldalról valami majd csak ki lesz hozható. Az aszfaltút összességében jobb állapotú, mint a vorkutai átlag, bár kátyúból errefelé is akad néhány, illetve kipróbálhatom a töltéssüllyedések közúti változatát. Már nem a kopasz tundrán, hanem a tundrahatár környékén vagyunk, mocsárból ennek ellenére jut bőven, a talaj a felszín nyári felengedése és téli újrafagyása következtében, a térfogatváltozások miatt éppúgy mozog, mint északabbra. Tehát ha valamit nem rögzítenek cölöpökkel az örökké fagyott (5-10 méter mélyen, esetenként mélyebben lévő, 50-100 méter vastagságú) réteghez - márpedig egy utat aránylag nehéz volna -, az folyamatos karbantartásra szorul. Mint látni fogjuk, az karbantartáshoz szükséges pénz előteremtése problémát jelent az önkormányzatnak. Az öt-tíz méter hosszúságra és hol egy, hol mindkét sávra kiterjedő fekszinthibákat a tengeribetegségre hajlamosabb emberek vélhetően nehezen viselnék. Személygépkocsival nekem kifejezetten élvezetesnek tűnik, viszont ha valaki Verhnyaja Intán lakik és Intába jár dolgozni valami iránytaxin vagy PAZ-on, minden reggel, úgy talán kevésbé élvezhető.

A helyi bányacég, az Intaugolj megmaradt telepéhez vezető út elágazása közelében látszik a városhatárt jelző oszlop. Sokadszor szembesülök azzal, hogy itt északon a legkevésbé sem tűnik rendezetlennek, ha valamit körbenőnek a fák-bokrok, sőt: örülnek, hogy a növénytakaró a rövid nyár alatt ilyen szépen fejlődik. Télen majd eleget láthatja mindenki az Inta feliratot. A helyi gulág-emlékművet egy litván polgár állíttatta a saját pénzén, a helyszín megválasztásában szerepet játszott, hogy többnyire a közelben, a kiserdő mögött lőtték agyon a vétségen kapott foglyokat. Elsősorban az 1954-ben elpusztult édesanyjára, illetve a gulág megszámlálhatatlan mennyiségű női áldozatára kívánt emlékezni. Közben CsME3 gépmenet gurul Inta-2 felé, ahol a rakodást követően a szénvonatok összeállítását végzik. Vörös téglafalú, jellegtelen, kétszintes felvételi épülettel rendelkezik az állomás, az út felőli (végpont felé nézve bal) oldalán. Innen nyúlnak ki csáp-szerűen a működő és a már felhagyott telepekhez, valamint az egyéb ipari létesítményekhez a vágányok. Az állomásig terjedő vonalszakaszt az RZsD kezeli, vontatójárművei részben ellátják az üzemeket, de például az Intaugolj a saját TEM2-eseivel vontat idáig. Lefotózom az Intyinszkaja bányatelep főépületét, bemenni sajnos nem tudunk, egy telefon önmagában úgy sem elegendő, hogy a drót innenső végén a kagylót barátunk, a rendőrtiszt fogja - írásbeli engedélyt kellene kérni az erre jogosult szervezeti egységtől, az ilyesmit azonban öt perc alatt nem állítják ki a Papír-Impériumban, főleg nem reggel hatkor. Itt végeztünk, a fiatalabbik vasutas a belső lakóövezethez kormányozza az autót. Inta komi nyelven annyit tesz, mint "a hely, ahol sok a víz" (ha arra gondolunk, hogy létezik Inta folyócska, a név értelmezése voltaképp komi ismeretek nélkül sem ütközhet nehézségekbe). Alapításának hivatalos időpontja 1942, a városi rangot 1954-ben nyerte el. Vorkutához hasonlóan a gulág két alszervezete, a vasútépítési (GULZsDSz) és a bányaipari-kohászati (GULGMP) telepedett meg a környéken 1940-ben, utóbbi kezelésében tizennégy kisebb, mélyművelésű bánya nyílt, amelyeket a munkatábor-rendszer felszámolásakor, 1955 után négy nagyobb üzemmé vontak össze, Glubokaja, Vosztocsnaja, Zapadnaja és Kapitaljnaja néven. Az 1990-es évek végétől egymás után fejezték be a termelést, elsőként a Glubokaját zárták be, legtovább a Vosztocsnaja bírta, 2007-ig. Az Intai Szénbányászati Társaság néven bejegyzett anyacégük ugyanebben az évben került csődgondnokság alá, 2010-ben csődöt jelentett, majd létrejött az Intaugolj Részvénytársaság. Az Intaugoljt 2011-ben vásárolta meg a moszkvai székhelyű System-Group. Termelő tevékenységüket a legfiatalabb, 1961-1965 között épített, Intyinszkaja (eredetileg 15-ösként jelölt) bányában végzik: energetikai célra hasznosítható barnaszenet hoznak a felszínre, ugyanúgy, ahogy azt elődeik művelték a többi telepen (tekintve, hogy a Pecsorai Szénmedence ideeső, délebbi területein a feketeszenek már nem jellemzők). A bányászat tanítóval, újságossal, rendőrrel együtt harmincezer embert tart el, és senkinek sincs kétsége afelől, hogy ha egyszer lakat kerül az Intyinszkajára, akkor a város meghal. Márpedig itt nincsenek kiemelkedő minőségi mutatók, mint Vorkutában, barnaszenet sokan kínálnak, egyszerűbb, olcsóbb előállítási körülmények között. A tulajdonos egyedül az alacsonyabb szállítási költségekkel rúghat labdába, ezért körülbelül Moszkváig és Szentpétervárig terjednek a lehetőségei, tovább nem. Most naponta körülbelül százhúsz kocsi szenet rakodnak, ami a kétmillió tonna alatti, éves átlaghoz képest csúcsrajáratást jelent - ezek szerint legalább akadt stabil vevőjük. Az Intyinszkaja gazdaságosan kiemelhető szénkészlete még mintegy 50 millió tonna, és bár a szénmedence déli területeinek az együttes mennyisége ennél nagyságrendekkel több, nem valószínű, hogy új telep építésébe kezdenek belátható időn belül. A másik nagy munkaadó a vasút, ámde hiába biztosítják intaiak a mozdonyszemélyzetek egy részét, az egykor tisztán vasutasfaluként szerepelt Verhnyaja Inta egy-két utcája él meg belőle (a háromból), plusz a városiak közül néhányan. (Az intai vezérek és segédek összesen százötven főt számlálnak, közülük legutóbb öten kérték áthelyezésüket és kapták meg rá az engedélyt - Belgorodba, Kirovba és Vlagyimirba mennek -, ezért az Északi Vasút gyorsan felvételt hirdetett a megüresedett helyekre.) Régebben több kis szatellit-község keletkezett a bányák környékén, akárcsak Vorkutánál, és a négy régebbi telep fokozatos feladásával, az ottanihoz hasonló áramvonalasodás zajlott le Intában, azzal a különbséggel, hogy utóbbi eleve kisebb volt, és ami megmaradt, az az állomási község, az Intyinszkaja melletti házcsoport és a város központi lakóövezete. Az Intyinszkaja közelében szénnel egyáltalán nem foglalkozó ipari létesítmény ad további munkahelyeket: egy baromfifeldolgozó. Oroszország legészakibb, ilyen profilú üzeme, de nem sokáig marad az, mert hamarosan átáll a jövedelmezőbb szarvashús-feldolgozásra. (Nem kérdezek rá, csupán eszembe jut, hogy októbertől áprilisig a gyorsfagyasztott csirke rendkívül költséghatékony módon, az alanynak az ablakon való, ötpercnyi kilógatásával készülhet. Na de félre a morbiditással, mielőtt még a Csirkevédők Világegyesülete kitagadna...)

Különlegességként Kirov-szoborra hívják fel a figyelmemet. Állítottak belőlük néhányat az ex Szovjetúnióban (például Szentpétervár Kirov kerületében, a polgármesteri hivatal (egykori tanácsház) előtt a mai napig megvan), de messze nem pazaroltak rá annyi bronzot, mint például Leninre, vagy a jövőbetekintő munkás-paraszt-orvos-űrhajós témákra.

A kötelező Lenin-szoborral ellátott főtér és környéke, akárcsak az egész város, eléggé kihalt. Persze korán reggel van, és bánya ide vagy oda, a többség nem hatkor kel. Mégis, az időpont és az utcák üressége eszembe juttatja, hogy talán majd ilyen lesz a szellemváros első néhány órája, miután a lakók elvonultak. Az évi egy-két-háromezres mennyiségben, újrakezdési állami támogatással áttelepülők többsége egyébként Vlagyimirt, Kovrovot, vagy a Pétervár melletti Tosznót választja célpontként. Ott, ahol utak csupán szigetüzemben léteznek, a vasúttól függetlenül felértékelődött a légiközlekedés, a szovjet időkben elsősorban (bár korántsem kizárólagosan) katonai vonalon. Így Vorkutában két repülőtér épült, a polgári - a település délnyugati részén, a nagyállomástól kissé északabbra -, valamint a katonai rendeltetésű Szovjetszkij, a központtól tizenegy kilométerre keletre, a Junyjaginszkij külszíni fejtés szomszédságában. (A polgáriról hetente két járat van Sziktivkarba (An-24) és naponta kettő (Jak-42, CRJ200) Moszkvába.) A Komi Köztársaság fővárosának, Sziktivkarnak ugyancsak van reptere, de Pecsorában, Uszinszkban, Szosznogorszkban (Izsmában), Uhtában szintén megnyitották a légikikötőt a szovjet érában. Inta sem maradhatott le a repteresek listájáról, azonban a Jak-40, An-24, An-2 repülőgépeket és helikoptereket fogadni képes objektumát 2010-ben bezárták, és nyilván nem azért, mert túlságosan tolongtak érte a légitársaságok, netán a hadseregnek távlati tervei voltak vele. Ez is elmond valamit a lecsúszás folyamatáról. És igaz, hogy a lecsúszónak nem nevezhető Szosznogorszkban sem üzemeltetnek már mást, mint forgószárnyasokat, ugyanakkor például az olajosok helyi erőssége, Uhta kiválóan elboldogul a B737, A320, Il-76 típusokkal.

A vörös csillag az Intyinszkaja szállítóaknáján vagy a víztorony tetején, az Ifjúság Sportpalota, a Városháza épülete mind-mind az idő megállásának az érzetét keltik. Vagy talán az idő nevű vendég egyszercsak fogta magát és délebbre költözött, az áttelepülőkkel együtt, itthagyva az emlékét, esetleg az árnyékát. Kifelé tartva megállunk egy háborús emlékműnél. Mögötte az épületen a felirat - "senki sincs elfeledve - semmi sincs elfeledve" - 1941. június 21-re vonatkozik, illetve a kerek évfordulóra, viszont az önkormányzat jobban tette volna, ha valamit igazít a szabványszövegen, legalább itt, ahol egyszer a gulág, egyszer meg a jövedelmezőbb korszak elfeledése vagy el nem feledése állítja döntési helyzet elé a lakosokat. De akad, aki döntött. Poharat. Holtrészeg polgár (reggel nyolc sincs még!) próbál átkelni az úttesten, és amint a vodkagőzös aurájának valahol a peremvidékén észreveszi a felé lépő rendőr barátunkat, felcsillan a szeme: - Te, haver, aggyá' má' cigit! Majdnem keresztülbukik az autón, de az intai rend bátor őre pókerarccal nyújtja a nyitott dobozt a zsebéből. - Ehhem... Tüzet aggyá' má'! Kap tüzet, cikk-cakkban továbbáll. Csodálkozó tekintetemet látva a belügyér csak annyit tesz hozzá: - Rátámadni úgysem fog senkire, ebben az állapotban, és megfagyni sem fog, ha elalszik valahol. Akkor minek vigyem be, írjam délig a papírokat a semmiért?

Miközben a végponti bejáratnál lévő útátjáróban várjuk a beígért 2TE70-est, néhány szót váltunk. (A szúnyog- és bögölyhadsereg ellen felcipzárazott széldzsekivel védekezünk, én a kapucnit is bevetem. Szerencsém, hogy csupán két napja bújtak elő, még nem erősödtek meg eléggé, egy hét múlva hatékonyabban kezelésbe vennének.) Bár a gőzvontatás a hetvenes évek elején enyészett el a vorkutai oldalban, mutatóba egészen az évtized végéig fennmaradt egy-egy gőzmozdonyos menet. Teherfordában Lebegyankák maradtak az utolsó időkre, a személyszállító vonatokat P36-osok továbbították, bár velük Labitnangi felé nem lehetett közlekedni a kis ívsugarak miatt, csak a Lebegyankákkal. Természetesen a mostanság alkalomszerűen indított nosztalgiamenetekkor ugyanezt kell figyelembe venni. Érintjük a dízelvilágban szokásos menetrendi tartalékok témáját. Az egyszerűen csak "szovjet szabálynak" becézett tartalékképzés 20%-os időpótlék beiktatásáról szólt, amire különféle indokokkal további százalékokat lehetett rátenni, például a kaptatók miatt, túl sok tehervonat miatt, egyvágányú vonal miatt, komolyabb pályafenntartási munkák időszakában. A 20%-ot igyekeznek átmenteni a jelen körülményei közé, mondván, sosem árt. Például Vorkuta és Inta között a személyszállító vonatok többsége képes akár negyvenpercnyi késést behozni, a pályasebesség és a gép lehetőségeinek a maximális kihasználásával. Megemlítem, hogy Közép-Európában párpercnyi menetrendi tartalékokkal közlekednek a vonatok, persze hozzáteszem az ablakosak és a terhesek jellemző arányát (az oroszországi átlagnak épp a fordítottja) - így már nem csodálkoznak rajta. A dízeles öntudat mindkét vasutas beszélgetőpartnerembe mélyen beleivódott, mikor szóbahozom a villanygépeket, csak legyintenek rájuk: azok vasalók. Ha kihúzod a konnektorból, nem működnek. A dízelt legalább érezni, történik valami, ha feljebb lépünk a kontrollerrel, erőlködik a kaptatón, ezzel szemben a villany csupán egy darab halott vas. (Kirándulásom végére terveztem a losztai telephely meglátogatását, átfut rajtam a gondolat, hogy az ottani VL80sz vezéreknek megsúgom, a kollégáik szerint hullákon lovagolnak, de hamar leteszek róla, nem szeretném az amúgy békés dízel-villany ellentétet mérgezni.) Az ellentétek sorában a nemzedéki ellentét sem maradhat ki, előkerül az ezerszer hallott lemez, miszerint a most középkorú generációnak csaknem mérnöki szinten kellett megismernie a technikát, bezzeg a maiak nem többek sofőröknél... (És mit szóljon akkor Pjotr Dunajev úr a gyengécske és huzatos Ov mozdonyból, az "első vorkutai szénvonat" pszichikai nyomása alatt?) Vendéglátóim kifejtik, hogy az időjárás a vorkutaival azonos módon gondoskodik a lakosság általános egészségéről: tavasszal rendszeres a két napig mínusz negyven - két napig nulla - két napig mínusz negyven típusú edzésprogram, ennek következtében a szív- és érrendszeri problémákkal küzdők előtt két út áll: vagy erőt vesznek magukon, vagy kiszelektálódnak. Az élelmiszerek ára érdekesen alakul. Intába és Vorkutába vasúton hoznak mindent, ezért észrevehető különbség nem kellene hogy legyen, sőt, Vorkuta kétszázhetven kilométerrel messzebb esik. Azonban itt magasabbak az árak, nem ott. A rendőrtiszt nagyapja testközeli élményeket szerzett a gulágról, a háborúban felderítőként tevékenykedett, az egyik akcióból egyedül tért vissza, az akkoriban divatos értékrendnek megfelelően egyből kémnek nézték, méghozzá olyan kémnek, akinek sürgősen az intai szénkészletet kell kémlelnie, csákánnyal és lapáttal. Az unoka először tűzoltó lett, a katonát és a vadakat terelő juhászt kihagyta, most hat éve dolgozik a vasúti rendőrségnél. Egy dologra megkér: a Verhnyaja Inta melletti "Csajka" rádiótornyot ne fotózzam, mert az a hadsereg különleges objektumának minősül. Visszakérdezek: - Mármint azt a jókora, rácsos acélszerkezetet, amelyikről a neten még szép éjszakai kép is fellelhető? Jót nevetünk, ő konstatálja, hogy megtette, amit papíron meg kellett tennie, vagyis szólt, innentől nem az övé a felelősség. A rendőrség nemrég válaszút elé állította a nyugdíjazást illetően. Most, negyvenkét esztendősen, megvan a szükséges mennyiségű szolgálati éve - persze a nyugdíj határozottan kevesebb lenne, mint a fizetése. De ha nem adja be a nyugdíjkérelmet, akkor legközelebb valószínűleg csak ötvenöt évesen teheti meg. A mérleg nyelve a nyugdíjazás felé hajlik nála. Végszóra feltűnik a 2TE70-009, 5200 tonnás elegyével: a novolipecki vagy a cserepoveci acélmű hamarosan ismét gazdagabb lesz egy adagnyi, jóféle vorkutai szénnel.

Verhnyaja Intában, azaz Inta-1 állomás felvételi épülete mögött a reggel negyed hatos állapothoz képest valamivel élettelibb a helyzet, mondjuk annyiban, hogy nemcsak egy álmos kutya bámulja a szúnyogokat (azok pedig békénhagyják, semmi örömüket nem lelik már a csípkedésében), hanem előkerül néhány, a dolgára igyekvő ember - többségükről persze lerí, hogy vasutas -, sőt, pár "igazi" utas veszi birtokba a rendezett állapotú pénztárcsarnokot. Vonatomat, a 42-es számú Moszkva-Vorkuta gyorsot régi ismerősünk, a bordó TEP70-0448 továbbítja. A kocsik mai összeállítása: 022 12082, 017 07793 (korporatív színtervűek, ammendorfiak, utóbbiba szól a jegyem), 019 16451 (ammendorfi, zöld), 017 64810 (lapos oldalfalú, felújított ammendorfi, korporatív festésű), 022 13239 (korporatív), 022 13254 (zöld), 021 15004, 019 25890, 019 25619, 019 25403, 019 25684 (ammendorfiak, korporatív színtervűek), 028 20298 (61-44xx, hagyományos forgóvázakon), 030 20641 (a 60/59 számú, Moszkva-Vologda viszonylatú Vologodszkije Zori gyors világoskék színtervét viseli). Befészkelem magamat az 1994-es gyártású, nagyrészt eredeti műszaki tartalmú, kétszemélyes fülkés háló 1-es kupéjába. Korábban a Pomorje nevű távolsági vonatpárban, egészen pontosan két vonatpárban közlekedett, onnan került át a vorkutai járatra. (A Pomorje páratlan napokon 317/318 számon Moszkva és Arhangelszk között teremt kapcsolatot, míg páros napokon, 315/316 számon az északi kikötőváros mellett fekvő, atomtengeralattjáró-építő kapacitásairól híres Szeverodvinszkkel.) A falra felhő alakúra vágott tükröket szereltek, belegravírozott Pomorje felirattal, a sötétkék asztalterítő horgonyt formázó mintát és egymásra merőleges Pomorje feliratokat kapott. A kocsira ezúttal is csupán egy utaskísérő jut, aki a szomszéd személyzettel próbál osztozkodni a teendőkben, viszont korántsem rendelkezik annyi energiával, mint az éjszakákat átbulizó, dúskeblű-bociszemű-bevállalósunk. A hétfőn és kedden közelebbről megismert gépünk turbófeltöltőjéhez Szoljvicsegodszkban hozzányúlhattak: most határozottan kevésbé füstöl hirtelen terhelésváltozásokkor, és amint tapasztalni fogjuk, a beavatkozás nem utolsósorban jótékony hatással volt a leadható teljesítményre. Gyenge százas tempóban haladunk Nyur állomásig, ahol 2TE10mk-vontatta, vegyes összeállítású teherrel keresztezünk (ő vár keresztre), azután százzal folytatjuk. 2075. km szolgálati megállóhelynél, a kétvágányú Bugri Poljarnije - Usza állomásközben, a szelvényszámozás szerinti balon egy szekciónyi 2TE10ut araszol három Északi Vasút színtervű kocsival, 2TE10mk gépmenet üldözi, a Boljsaja Pijarga hídjánál jár. Usza állomás előtt kifuttatásból csökkentjük a sebességünket, igen ráérős módon, máskülönben túl korán lennénk az eddigi, igen kellemes iramú előadásunk miatt. Az egyvágányú állomásköz elején vontatni kezd a TEP70-es, az Usza-hídon elérjük a nyolcvanat, majd a százat. Amsor előtt kifuttatásból, az emelkedőt kihasználva visszavesszük nyolcvanra. Szivaja Maszkán a peronos elsőre járunk be, némi utascsere reményében, egyúttal keresztezünk 3TE10m-1391 második átmenőn várakozó szénvonatával. A felvételi épülettel szemközti, külső átmenőn 2TE10v ácsorog. A tempós menettel érkezőben mínusz tíz az eredményünk, jutalmunk tizenkét percnyi pihenő a menetrend szerinti kettő helyett. A Scseljasor folyócska hídját követő kaptató ezúttal is megfogja a vonatot, bár érezhetően dinamikusabbak maradunk a korábbi utazáshoz képest. Szejdán a 653-as Vorkuta-Labitnangi helyivel keresztezünk, gépe, a 2TE10utk-0022 már körüljárt, Labitnangi felé néz, mögötte hat apró darabáru szállító poggyászkocsi, postakocsi és két személykocsi sorakozik. (A "dedikált" 2TE10ut-0027-nek úgy tűnik, sürgősebb dolga akadt, például napozni a vorkutai telephelyen.) A 653-as különböző menetrendi időszakokban több távolságival keresztez és közvetlen kocsikat (leginkább további, apró darabárut és a postát szállítókat) vesz át tőlük, Labitnangi célállomással. A járat érdekessége, hogy Vorkutából Labitnangiba csupán a páros napokon hirdették meg, a visszaúti vonat azonban naponta közlekedik - a kocsifordulók a 375/376, 209/210 távolságik segítségével válnak teljessé. További jellegzetesség a menettartam: a 277 kilométeres távra 13 óra 5 percet illetve 11 óra 8 percet számoltak a menetrendszerkesztők, persze a szejdai másfél óra, a jeleckajai háromnegyed óra és ehhez hasonló pihenők figyelembevételével, no meg a Csum-Labitnangi vasúton produkált, negyvenes tempó mellett nincs mit csodálkozni az eredményen. Ugyancsak Szejdán tűnik fel a 2TE70 flotta egyik példánya, vegyes összeállítású eleggyel várakozik kezdőpont felé. Kiksor forgalmi kitérőn az első átmenőre bejárt TEP70-0463 távolsági vonatával (309E, Vorkuta-Adler, benne Vorkuta-Sziktivkar közvetlen kocsikkal) keresztezünk. A kezdőponti váltókörzetnél és az átmenő fővágányban aljcsere folyik, ezért mi is kitérőbe járunk, kifuttatásból egészen 10 km/h-ig lassulunk, de nem állunk meg, vontatni kezd a gép a végponti váltókörzet elérésekor. Peszec forgalmi kitérőn a szolgálattevő kifogástalan egyenruhában jelenik meg - valamiféle főnökségi vizitet várhatnak, persze lehet, hogy a hölgy a változatosság kedvéért ragaszkodik a szereléséhez. A végponti váltókörzetnél pályás dolgozók serénykednek. Juny-Jagán 2TE10mk vegyes összeállítású elegyével keresztezünk.

A menetrend előírásainál kettő perccel hamarabb fékezünk le Vorkuta peronos vágányán. Percek múlva 2TE70-008 halad szénvonattal a másodikon, vonatgépet az északi vágánycsoporton kapott, sajnos nem veszem észre idejében - de annyi baj legyen. Amint a teher eltűnt, a kezdőponti váltókörzetnél időző CsME3-3006 akad rá a vonatunk szerelvényére, miközben a TEP70-es az elejéről a fűtőházba távozik. A városi buszon ülve konstatálnom kell, hogy az utak állapota, a látszat ellenére nem a folyamatos romlás valamilyen stádiumát mutatja, hanem a folyamatos küzdelem pillanatnyi eredményét. Ha az önkormányzatnak több pénze volna, a leromlás-ellentevékenység ciklusok valamivel magasabb átlagminőséget eredményeznének, még kevesebb pénz esetén pedig egyáltalán nem volnának utak. Most meglehetősen nagy erőkkel vonultak ki kátyúzni a Lenin utcát.

Tovább a negyedik rész eseményeire

Vissza a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára