Évekkel ezelőtt valaki megkérdezte
tőlem: mire jó Oroszország európai területének a
peremén az a hosszú, az Urál északi végéig
felnyúló vasút? Kezdjük a végállomáson, vagyis
Vorkuta városában közismert adomával, amely ugyan
kiskorú gyermekeknél rossz álmokat okozhat, viszont
köntörfalazással semmiképp sem vádolhatjuk.
"1940-ben kivezényeltek a munkahelyekre ötezer
rabot, ezer őrt és kétszáz kutyát. Ebből 1941-re
életben maradt két rab, két őr és egy kutya.
1941-ben kivezényeltek a munkahelyekre... - és így
tovább." Lehet, hogy a számok túloznak, de az
alaphangulatot kétségkívül megadják. A tények pedig
a következők. A Szovjetúnió Népi Komisszárjainak
Tanácsa 1937 október 28-án elfogadta a Konosa-Vorkuta
vasútvonal építéséről szóló alapdokumentumot. A
forgalmat eredetileg 1945-ben kívánták felvenni, ám a
háború közeledtével módosították a határidőket,
az 1940 májusában kelt jegyzőkönyvek már arról
beszélnek, hogy 1941 végére legalább a
munkavágány-állapotot el kell érni. Így is lett -
elképzelhetjük, mennyi rab, őr és kutya árán -,
1941 december 28-án Vorkutából Pjotr Petrovics Dunajev
mozdonyvezető Moszkvának vette az irányt az első
szénvonattal. Papíron 1950.08.01-én szűnt meg a
gulágvasúti státusz, ekkor került át a vonal a
belügytől a Vasúti Minisztériumhoz, újabb kilenc év
múlva pedig az addig Pecsorai Vasútként illetve
Észak-Pecsorai Vasútként (Pecsora-Vorkuta szakasz)
ismert üzem betagozódott az Északi Vasútba, amelynek
a mai napig részét képezi.
A pontosság kedvéért tegyük hozzá, nem a népi
komisszárok 1937-es döntése volt az első a témában.
1916-ban egy Uszty-Sziszolszk-i (ma Sziktivkar, a Komi
Köztársaság fővárosa) parlamenti képviselő
indítványára megkezdődött az építkezés, és bár
a lágerek szezonja még messze volt, az olcsó
rabszolgamunka csábításának engedve, az I.
Világháborúban elhurcolt hadifoglyok - köztük
Ausztria-Magyarország polgárai - testesítették meg az
első vasúti kubikusokat Komiföldön. A polgárháború
asztalfiókba söpörte a terveket, ám a harmincas
évekre a feltételek ismét együtt álltak -
munkatáborostul. De mégis, miért kellett megépíteni
a vonalat? Elsődlegesen a vorkutai és -környéki szén
miatt. Akkoriban a kuznyecki, kelet-szibériai,
jakutföldi bányák egy része nem létezett, és a
meglévőket is túl távolinak, az európai
területektől könnyen elvághatónak vélték. A szén
mellé az uhtai, uszinszki olaj, no meg a karéliainál
cseppet sem rosszabb minőségű fa társult mint
kiszállítható nyersanyag. Az Északi Vasút 1870-ben
Jaroszlavlig, 1872-ben Vologdáig, 1898-ban Arhangelszkig
megépült ütőeréről a már említett Konosa
állomáson ágazott ki a vorkutai vaspálya, 1937-ben
elkészült Velszk állomásig, 1940-ben az 1899 óta
működő Kirov-Kotlasz összeköttetést folytatva,
Kozsváig építkeztek, hivatalosan 1942-ben fejezték be
a Kozsva-Vorkuta szakaszt, és ugyanebben az évben vált
teljessé az 1563 kilométernyi beruházás, a
Velszk-Kotlasz táv életrehívásával. A szén, az olaj
és a fa együttesen sem még elég indok a
villamosításra, tehát arrafelé a mai napig a
dízelmozdonyoké a világ, bár a nagyobb folyóhidak
és az északi állomásközök kivételével fokozatosan
kiépítették a második vágányt. A fővonalból több
szárnyvonal ágazik: Jadriha - Velikij Usztyug, Mikuny -
Koszlan, Mikuny - Sziktivkar, Szosznogorszk -
Troicko-Pecsorszk, Szinja - Uszinszk, Csum - Labitnangi,
Hanovej - Muljda. Konosa és Velszk között a két
sínpár önálló nyomvonalon halad, eleinte még
egymás közelében, majd mindinkább elkülönülve.
Vorkutánál a belső kört és a hozzákapcsolt ágakat
formázó bányavasutakat két ponton, Vorkuta és Muljda
állomásokon keresztül kötötték a közcélú
hálózatba.
Kirándulásunk Moszkvából indul, a Rigai pályaudvar
múzeumának ismertetésével, Vorkuta felé
folytatódik, majd különböző vonatok
igénybevételével, részenként járhatjuk be az
egykori gulágvasút főágát és a sziktivkari
szárnyvonalat. Néhány dízeles vontatási telephely
meglátogatásán túl, az út végén egy vérbeli,
villanygépes fűtőház sem marad ki a történetből,
méghozzá az utóbbi években épültek
képviseletében. |
|
Útvonalam. 1.
nap: Budapest - Moszkva (Seremetyevo). 2-4. nap: Moszkva - Himki -
Moszkva - Vorkuta. 5-6. nap:
Vorkuta - Inta - Vorkuta. 7-8. nap:
Vorkuta - Uhta. 9. nap: Uhta
- Pecsora - Uhta. 10. nap:
Uhta - Sziktivkar. 11-14. nap:
Sziktivkar - Kotlasz - Sziktivkar - Vologda. 15. nap: Vologda - Moszkva -
Budapest.
Igénybevett eszközök. 1.
nap: repülő, SU132 (Moszkva,
Seremetyevo) - 7275 (Moszkva-Belorusszkij) - városi
eszközök (Moszkva). 2-4. nap:
6376 (Himki) - 6565 (Levoberezsnaja) - 6711
(Moszkva-Leningradszkij) - városi eszközök
(Moszkva-Rizsszkij) - városi eszközök
(Moszkva-Jaroszlavszkij) - 42V (Vorkuta). 5-6. nap: 287Ja (Inta-1) - személygépkocsi
(Inta) - személygépkocsi (Inta-1) - 42V
(Vorkuta). 7-8. nap: 41M
(Uhta) - személygépkocsi (Szosznogorszk) - személygépkocsi
(Uhta). 9. nap: 306Ja
(Pecsora) - 305Ja (Uhta). 10. nap:
41M (Mikuny) - 27Ja (Sziktivkar). 11-14.
nap: 28Ja (Mikuny) - 33Ja (Kotlasz-Uzlovoj) - személygépkocsi
(Kotlasz-Juzsnij) - 42V (Mikuny) - busz, 525-ös
járat (Sziktivkar) - taxi (Mikuny) - 021N
(Vologda-1) - személygépkocsi (Loszta) - személygépkocsi
(Vologda) - 41M (Moszkva-Jaroszlavszkij) - városi
eszközök (Moszkva-Belorusszkij) - 7264 (Moszkva,
Seremetyevo) - repülő, SU153 (Budapest). |
|
Az első nap (2011.
június 18., szombat) rámegy a moszkvai utazásra és az
interneten rendelt jegyek átvételére. A Liszt Ferenc
nemzetközi repülőtérről 11:35-kor startoló Aeroflot
SU132 járat A319-es gépe majdnem teltházas, a
leszállást követő időzítésünk azonban
szerencsés, az útlevélvizsgálatnál nem akadunk
össze további utasözönnel, hamar átjutok. Húsz fok
körüli hőmérséklet, aránylag sok felhő és az
ilyenkor szokásos nedves-fülledtség fogad. Az
Aeroexpressz fejállomásánál még mindig munkálatok
folynak, az új terminálok kialakításának
utózöngéiként: ablakkeretekkel és más anyagokkal
torlaszolták el az átjáró egy részét. A
fejállomás bevásárlóközpontként működő részeit
lényegében belakták, üres üzlethelyiség alig
maradt. A legfelső szinten megnyílt a
"kapszulás" hotel, ahol a szokásoshoz képest
valamivel kedvezőbb áron egészen apró, néhány
négyzetméteres lakórészeket adnak ki, alapvetően
egy-egy éjszakákat tartózkodó vendégek számára. Az
Aeroexpresszre már 320 rubelt kóstál az egyúti,
teljesárú jegy (hőpapírra nyomtatják, 2D-kódot
tartalmaz, így jóval nagyobb, mint a hagyományos,
vonalkódos elővárosi jegyek). A járatok
kihasználtsága folyamatosan növekszik, ennek
örömére az üzemeltető további betétkocsikat
rendelt a Transzmasholding tveri gyárától és a
szerelvények többségét tízrészesre bővítette.
Sikerül elkapnom a 17:00-kor induló járatot (a
kivételesen nyolcrészes, 16:30-ast csak lefotózni
tudtam) - szerelvénye alapvetően az ED4mkm-Aero-003
kocsijaiból áll, de hozzálegóztak néhány járművet
a 004-esből. A bejáratnál beüzemelték a
peronzárakat (az objektum átadása után egy darabig
még nem működtek a leolvasást otthon nyomtatott
jegyről, mobiltelefon képernyőjéről is végrehajtani
képes készülékek, helyettük a biztonsági őrök
pillantottak rá a jegyekre úgy-ahogy), sőt, a
legutóbbi két (2010 végén és 2011 elején
végrehajtott) robbantásos merénylet óta, ahogy az
összes pályaudvaron - valamint a nagyobb
bevásárlóközpontokban -, úgy itt is
fémdetektor-kapukkal szórták tele a bejáratokat. 20%
a vonat átlagos utasterhelése, nagyon egyenetlenül: a
vége viszonylag telített, az első kocsik konganak az
ürességtől. A reptéri ágon a vadvédelmi kerítés
itt-ott foghíjasodik - de nyilván nem a
nagymennyiségű vadtól, hanem az illegális
gyalogosátjárókat gyártó, helyi lakosoktól -, a
festék alól helyenként kibújik a rozsda. A fővonalig
80 km/h sebesség alkalmazható, amit hosszú
kifuttatásokat beiktatva, alig használ ki a vonat, de
mivel a menettartam ugyanúgy 35 perc, mint amikor itt, a
szakasz teljes műszaki átadása előtt még csak
negyvennel lehetett bandukolni, Seremetyevszkaja
megállótól, azaz a nyíltvonali elágazástól sem
törjük össze magunkat a rohanásban.
Beérve lecuccolok a szállodában, azután átugrom a
Kazanszkij pályaudvarra, átvenni a távolsági
jegyeimet, pontosabban kinyomtattatni az automatával. A
szigorú számadású nyomtatványokkal kapcsolatos
törvény fokozatos változása révén, a vonatok egy
részére lehetséges az elektronikus regisztráció,
vagyis a fizikai jegy nélküli check-in (a
repülőtereken szokásos megoldást követően, az
útlevél segítségével történik ilyenkor az
azonosítás), de ha már úgyis magammal kell vinnem egy
csokor jegyet, kinyomtatom mindet. A hagyományos
pénztárban átvehetőktől eltérően, az automatából
nyomtatottak egypéldányosak, vastagabb papír
felhasználásával, perforáció mentén
kettétéphetően, azaz olyanok, mint egy repülős
beszállókártya (de az európai légitársaságoknál
általában megszokott módszertől eltérően, itt a
jegy nagyobbik fele marad az utasnál). A rendőri
jelenlét a nagyforgalmú helyeken - pályaudvarok,
metró - masszívabb a korábbiakhoz képest, és persze
a fémdetektor-kapukhoz is állítottak legalább
két-két dolgozót, többnyire nem rendőrt, hanem
biztonsági őrt. A késem annak rendje-módja szerint
mindenhol sípol, de senki sem néz kaukázusi
robbantgatós embernek, ígyhát akadálytalanul jutok
át. Várakozásomnak megfelelően, a
robbanószer-kereső kutyák sem ugatnak meg. |
|
Kora estére tisztul az idő, a
Kazanszkij melletti, RZsD logóval ékesített
toronyházat - a Moszkvai Vasút IT központját - már
süti a Nap, de aztán hamar megnyúlnak az árnyékok,
túl sokat így nem tudok kezdeni a derült égbolttal.
(A Három Pályaudvar tere óhatatlanul a felszínre
dobja a társadalom szennyesét, néhány különösen
kolorit alak formájában. A tér közepén lévő,
egyébként szépen gondozott és őrzött park menti
villamosmegálló üveg esőbeállójáig, úgy látszik,
már nem ér el a biztonsági őr hatásköre, ennek
megfelelően a területet szabályosan WC-nek
használják az egzotikus tájakról érkező,
civilizációval kevéssé megérintett, vagy csak
egyszerűen lumpen utasok. A helyzetet egy
fényképfelvétel formájában dokumentáltam, de
inkább nem bocsátom közre.) Irány vissza a szálloda,
aludni egy jót a hosszú vonatút előtt. |
|
A második nap (2011.
június 19., vasárnap) reggelén teljes borultságra
ébredek, a meteorológia esőt is ígér. Vorkurai
vonatom 21:50-es indulásáig szeretnék megörökíteni
két Szapszant (Siemens Velaro RUS) a Himki-víztározón
átívelő hídnál, azután végigfotózni a Rizsszkij
pályaudvar szabadtéri vasúti múzeummá alakított
részének kínálatát - reménykedem, hogy az eső
egyik műsorszámot sem mossa el nagyon. A Három
Pályaudvar terére kimetrózva, csepergő égi áldást
konstatálhatok. Elhelyezkedem a Leningradszkijról
9:32-kor 6376-os vonaszámon Krjukovóra közlekedő
elővárosi tizenkét részes, hagyományos zöld
színtervű, krjukovói állomásítású ET2m-104
szerelvényének egyik kocsijában. A Moszkvától
Himkiig váltott teljesárú, menettérti jegyért 99
rubelt kellett leszurkolnom. A Torzsoki Vagongyár, úgy
tűnik, végleg szakított a rikítósárga üléses
korszakával, ehelyett a kemény műanyag üléseiket
halványkék színű anyagból készítik, amitől azok
persze cseppet sem váltak kényelmesebbé, de legalább
utazás közben nem érezzük magunkat egy hatalmas
napraforgó közepén. A kezdeti, átlagos utasterhelés
20%, köszönhetően a hétvégének és a ronda időnek.
Mielőtt nekivágnánk, beesik mellénk az ugyancsak
tizenkét részes ET2m-136, egészen más dizájnú,
fehér színű, műanyagvázas, félkemény, egyedi
ülőlapokkal kiegészített ülőhelyekkel az
utasterekben. Az első megállókban tíz és ötven
között szóródik a vonatunkra kíváncsiak
mennyisége. A szomszédos sínpáron elhúz az új,
korporatív színekbe (vörös és kétféle szürke)
öltöztetett ET2m-117 (mellettünk, a Jaroszlavszkij
vonalán is megfigyelhető az ott megszokott kék-szürke
színterv fokozatos eltűnése, az egyen-korporatív
festés javára). Hovrinón huszonöten csatlakoznak,
minimális leszállómennyiség mellett, Himkin viszont
megjelenik az első, észrevehető adagnyi leszálló
utas, negyvenfős terjedelemben, miközben a felszállók
alulmaradnak a húszfős létszámukkal. |
|
A Moszkvába tartó két Szapszan a
menetrenddel teljes összhangban jelenik meg a hídon,
akárcsak az elővárosi forgalom hagyományos illetve
új korporatív színű ET2m-jei. A folyami kikötő,
ahol elhelyezkedem, ebben az időszakban teljesen
néptelen, a közeli, reklámfeliratú sátorban
kialakított söröző-féle sem remélhet vendégeket. A
sátor közelében sárgára festett, vasbeton
hulladékedényekre leszek figyelmes, pontosabban a
"származásukra": az Októberi Vasút
szabványos, vasútállomásokon előforduló, tömzsi,
négyszögletes kukájáról van ugyanis szó. Nos,
rendben, hogy a közelben húzódó vasútvonal felett a
péterváriak diszponálnak, be egészen az itteni
fejpályaudvarig, de a szegény moszkvai
lokálpatriótákat talán mégsem kellene ilyen finom
célzásokkal megszórni... |
|
Visszatérve Himki állomásra, a soros
elrendezésű szolgálati hely személy és terher
vágánycsoportja között, a közúti felüljáróról
lencsevégre akad a VL10-1555 pályaszámú gép. Más
érdekesség egyelőre nem lévén, begyalogolok az
utasperonokhoz és felszállok a 6565-ös számú
elővárosira (Klin-Moszkva), egy megálló erejéig.
Ötven utas verődik össze a korporatív színtervű,
szokás szerint tizenkét részes ET2m-055-ösre.
Átlagos telítettsége a száz leszálló távozását
követően 60%. Levoberezsnaján, velem együtt
tizenöten hagyják el a vonatot. A középső vágányon
hamarosan feltűnik egy távolsági, élén a CsSz2t-1038
mozdonnyal, mögötte zömében korporatív festésű,
tveri 61-44xx típuscsaládba tartozó kocsikkal. Az
elővárosi forgalom is zajlik, a korporatív festésű
ET2m-118 megfordult, most az agglomerációba szállítja
a közönséget. A vonatmentes percekben
szemrevételezhetjük a megállóban kifüggesztett
menetrend szép hosszú listáját, vagy például a
peron biztonsági sávján belüli tartózkodás
veszélyeire felhívó, Szapszan-sziluettet
természetesen nem nélkülöző ábrát. (Vegyük
észre: a sálas férfialak mögötti, kígyóhajú lány
a biztonsági sávon kívül áll, mégis bosszúsnak
lászik a mellette elsuhanó vonattól. Itt valami nem
stimmel a grafika üzenetével.) |
|
Az Infotransz KVL-P2 mérőkocsijával
poroszkál kifelé egy CsSz2t (a vonali gépek
választéka ezen a magisztrálison CsSzt2, CsSz6,
CsSz200, CsSz7, tehervonatiból VL10 - közülük
tényleg az egyszekciós ©koda a legkisebb, tehát az
egy szem kocsi továbbításához a választás teljesen
rendben van), hamarosan pedig Himki felől felbukkan a
CsSz2t-1049, hidegen továbbított CsSz6-ossal és egy
adag hálókocsival. Amint felszabadul a középső
vágány, Hovrinóból vegyes összeállítású
terhervonat startol el a hagyományos zöld
VL10-1119-essel. (Délelőtt Hovrinón ácsorgott egy
korporatív színterv szerint lefestett VL10-es,
homlokfelületét szinte teljes egészében
fényvisszaverő akrilfestéssel varázsolták vadító
korallpirosra - remélhetőleg a többi átfestéséig
még finomítanak valamit a színösszeállításon.)
Bevárom a 6711-es számú, Tverből közlekedő
elővárosit, amely kiugróan magas, húszperces
késéssel fékez le a megállóban. Szerelvénye a
hagyományos zöld ET2m-113, az utascsere tizenöt
felszállóra és öt leszállóra korlátozódik, a
telítettség 120%, részint abból adódóan, hogy a
késő elektricska a mögötte haladó, krjukovói járat
utasait is összeszedte. Hovrinón kétszázan,
Petrovszko-Razumovszkojén százan szállnak le. A
fejállomáson mintegy ötven utas irányozza meg az
elővárosi vágánycsoport bakokkal ellentétes végét:
ők nem kívántak és nem kívánnak fizetni az
utazásért, ígyhát a peronzárak felkeresése helyett
a magasperonról leugrálással és kerítésen
átmászással tartanak maguknak testnevelési
foglalkozást. |
|
Délután felkeresem a Rizsszkijt, a
legkisebb személyforgalmú moszkvai pályaudvart. A
nyugati oldalt uraló cargós terminált nem számítva,
vágányzata három csoportra osztható: végpont felé
nézve jobboldalt helyezkedik el a magasperonos,
kétvágányos elővárosi csoport, kettős
tartószerkezetű, rácsos tartóoszlopos (illetve
egyedi, pörgetett vb. tartóoszlopos)
felsővezetékrendszerrel, középen a múzeum négy
sínpárja, térkőburkolatú, alacsony, széles
középperonokkal, baloldalt pedig a keretállásos
felsővezetékrendszerű távolsági csoport, két
(betonaljas, R65 sínrendszerű, KB leerősítésű)
vágánnyal, alacsony, térkövezett oldal- és
aszfaltozott, széles középperonnal. A kiterjedt
felvételi épület a város felé benyúló távolsági
csoport jobb oldalán, a hossztengely mentén húzódik
fel egészen a múzeumi és az elővárosi csoport
bakjaiig. A napi két vonatpárban (Moszkva - Riga 1/2
és Moszkva - Velikije Luki 661/662) kimerülő
távolsági forgalomhoz még a két sínpár is sok,
ígyhát, a múzeum kiegészítő tevékenységeként,
gőzvontatású nosztalgiameneteket bonyolítanak az
állomás környezetében, illetve a hétkilométernyire
lévő Podmoszkovnajáig. A múzeum 2004 július 31-én
fogadta az első látogatókat. A relikviákat tároló
(eredetileg poggyászkocsik rakodására szolgált)
vágányok R65 sínrendszerűek, betonaljasak, ARSz-4
sínleerősítésekkel - a felépítménycserekor bőven
megtette volna a vissznyereményezett anyag valahonnan,
de szemlátomást a helyi érdekek mást diktáltak. (A
pontosság kedvéért tegyük hozzá: a sínpárok
külső szakaszaiban találunk azért némi KB
leerősítésű szakaszt, ám a sínek és az ágyazat
ott is új.) A két középperon 800 méter
hosszúságú. |
|
Végpont felé nézve a bal oldali
vágány néhány régebbi járművet vonultat fel,
azután többnyire gőzmozdonyok sorakoznak rajta, tőle
jobbra a dízelgépek vannak túlsúlyban, balról a
harmadikon személykocsikat, villamos motorvonatokat,
villamosmozdonyokat, végül a jobb külsőn
munkagépeket láthatunk, villamos motorvonatokkal és
más járművekkel körítve. Szigorú időrendiség
nincs sem a vágányok között, sem azokon belül, de a
tematikus rendezettség megfigyelhető, legalábbis
amennyit a szűk hely megenged. Tekintettel a 2008
márciusi, Novoszibirszk és Omszk bázisú
kiránduláson megejtett múzeumlátogatásra a
Novoszibirszk melletti Szejatyel állomáson, ezúttal
elsősorban az ott nem látható járműveknél időzünk
el részletesebben.
Kezdjük a bal sínpáron megtekinthető, négycsatlós,
szerkocsis Ov-841 mozdonnyal. A vasúti szlengben
Bárányka (Ovecska) becenevet kapott
alváltozat e példánya 1903-ban gördült ki a
Brjanszki Gyár Rt. Bezsicában székelő üzemének
kapuján, a táblák szerint a mozdony az 1836-os, a
szerkocsi pedig az 1635-ös gyári számot kapta. (A
kétségkívül nem 1903-as bádogosmunka és a
szegecs-imitáció azért lehetett volna precízebb...)
Az O sorozatjel a mozdony alapvető, avagy bázistípus (Osznovnoj)
jellegére utalt, ennek megfelelően több gyártó,
több változatban állította elő 1892-től egészen az
oroszországi forradalom időszakáig, sőt, 1925-1927
között az állományt Luganszk még megtoldotta 72
példánnyal. A jellege alapján az O-hoz sorolható
Csk-val együtt, összesen 9129 mozdony épült. A
tehervonati gépek konstrukciós sebessége kezdetben
egységesen 45 verszta per órában volt meghatározva, a
metrikus rendszerre történt áttérés után viszont,
időszaktól és alváltozattól függően 45-60 km/h-t
engedélyeztek nekik, míg utolsó aktív éveikben 55
km/h-t. A Rakov-enciklopédia szerint 1925-től a gépek
zömét tolatóra és iparvasútira minősítették át.
Az utolsó vaspálya, ahol vonattovábbítást végeztek,
mégpedig egészen 1964-ig, a bajkálontúli
Csernisevszk-Bukacsacsa zsákvonal volt. Bár az
alapkonstrukciót Kolomna szerkesztette, Brjanszk már
egészen korán, 1893-tól beszállt a gyártásba,
1903-as keltezésű Ov-841-esük az önmagában is több
alváltozat alatt futó "1901-es, normál
típus" megjelöléshez tartozik, abban az évben
összesen 101 példányt szállítottak belőlük. Meg
kell jegyezni, hogy Szentpéterváron szintén találunk
Ov gőzmozdonyt, a pétervári Nyevszkij gyárban
összeszerelt Ov-324-est, amely bár két évvel
fiatalabb, csakhogy működőképes. Sőt, társa, a
dinamikus mozdonybemutatók másik sztárja, a
Brjanszkban született Od-1080 1900-ban épült! |
|
A Bárányka után kapcsolt
kéttengelyes, 6,5 tonna öntömegű, 16 tonna
raktömegű, szegecselt szerkezetű pőrekocsit a
breslaui Linke-Hoffmann állította elő 1917-ben, a
Szovjetúnióba trófeaként került a II. Világháború
során, utolsó évtizedeit mint alkalmi anyagraktár
tengette egy katonai egységnél, Borogyinóban. Az
ugyancsak szegecselt alvázú, fékállásos,
kéttengelyes fedett, 310044-es pályaszámú kocsi a
Putyilov gyárban látta meg a napvilágot 1910-ben, a
háborúban Németországba került, ahonnan trófeaként
visszaszerezték. Áruszállításon kívül,
dobkályhával ellátva személyszállításra (például
katonai csapatmozgásokkor) vagy lószállításra is
alkalmas volt. A bal vágány veterán-sorának utolsó
képviselőjét, a kéttengelyes, 19 tonna
terhelhetőségű, benzinszállító, 247002 számú
tartálykocsit Németországban, 1935-ben építették,
és ugyancsak trófeaként került az 1520 mm-es
világba. |
|
A Szovjetúnió nagysebességű vasúti
korszakát a Rigai Vagongyár (RVR) ER200 sorozatú
villamos motorvonatának 1974-ben elkészített, első
példánya nyitotta meg, ám a jármű csupán 1984-től
állt menetrend szerinti forgalomba a "két
főváros" között, amikorra már a
mozdonyvontatta, CsSz200-asos vonatok is jártak.
Összesen három szerelvényt képeztek (valójában
kettő és felet, hiszen az eredetileg 14 részes ER200-1
kocsijait részben felhasználták a későbbiekhez),
egyszerre mindhárom nem közlekedett, 2009-ben pedig
átadták a terepet a Szapszanoknak. Ugyanebben az évben
bocsátotta a múzeum rendelkezésére Metallosztroj
telephely a jobb vágány bakjához állított két
kocsit. |
|
A kolomnai P36-os, gyorsvonati
gőzmozdonynak (tengelyképlete 2'D2', szolgálati
tömege 135 tonna, tapadótömege 75 tonna), vagyis a
múzeumok és dinamikus bemutatók elmaradhatatlan,
elegáns Tábornok urának az 1950-ben született
prototípusa (0001) kiváló példa a motivációs
gondokkal küzdő alkalmazottak és a felelősség
útjainak keresztezésére. A 2000-es évek elején még
működőképes volt, aztán filmforgatáson vett részt,
a forgatás végén hidegre szerelték, a kazánt persze
elfelejtették vízteleníteni - és jött a tél. Hogy a
felelősöket mennyire dícsérték meg, arról nem
tudni, mindenesetre Tábornok úrnak meghasadt a szíve,
pontosabban a kazánja. Mellette a Délnyugati Vasút
050-es számú, kéttengelyes, harmadosztályú
személykocsija foglal helyet. Az 1920-as években,
Győrben építették, háborús trófeaként folytatta
pályafutását, végül Moszkvától nem messze,
Orehovo-Zujevo telephelyen raktároztak benne anyagokat.
Ugyanez a telephely végezte el a 15,4 tonna öntömegű
jármű restaurálását 2004-ben. |
|
A Moszkvai Vasút 33-as (70833
pályaszámú), feszítőműves alvázú, négytengelyes,
félelliptikus (Galahov-) laprugós forgóvázú, 42
tonnás, 21,4 méteres, favázas kocsija fekvőhelyes,
plackart osztályúként készült 1931-ben, a
leningrádi (szentpétervári) Jegorov Vagongyárban. A
háború alatt kórházvonat konyhája működött benne.
A következő kiállítási darab egy hattengelyes,
úgynevezett Vladikavkaz-típusú kocsi
átépítéséből keletkezett. Az átépítés alapjául
szolgáló típust az 1900-as évek elejétől
gyártották először észak-kaukázusi
felhasználásra, később a Kelet-Kínai Vasút és a
Varsó-Bécs Vasút megrendelésére. Az oldalfalak
alsó, ablakok alatti, szegecselt szerkezetű öve is
részt vett a teherviselésben. 1932-ben a Jegorov
Vagongyár fődarabcserés, átalakítással
egybekötött javítást végzett az egyik példányon,
így keletkezett a 32-es pályaszámú, páncélozott
fülkével is ellátott, 80 tonna öntömegű, 22,32
méteres ütközők közötti hosszúságú, kormányzati
szalonkocsi. A kerékpárok gördülőcsapágyazásúak,
a háromtengelyű forgóvázak primer rugózása vegyes
jellegű, a szekunder rugózás két-két félelliptikus
laprugóval valósul meg. A kocsi egyik végén
nagyméretű homlokablakokat vágtak
("panoráma" jelleggel), a feljáróajtókat
ezen a végen megszüntették, bár a homlokátjárót
és a hídláslemezt megtartották, igaz, üzemszerű,
menetközbeni használat lehetősége nélkül. Hasonló
utat járt be a 70015 jelzésű, 84 tonnás, 22,2
méteres, hattengelyes kormányzati szalonkocsi:
nyersanyaga Vladikavkaz-típusú volt, átépítése
ugyancsak 1932-ben történt a Jegorov Vagongyárban, és
az eredmény, néhány apróbb változtatást
leszámítva, megfelelt a 32-esnek. |
|
Mielőtt belevetnénk magunkat a jobb
oldali két vágány világába, pillantsunk balra, az
Em740-57 pályaszámú mozdonyra. Az ötcsatlós,
tehervonati E család története 1912-re nyúlik vissza,
amikor Luganszk átadta a Vladikavkazi Vasútnak az első
tizenöt gépet. (Az érdem akkoriban legalább annyira a
vladikavkaziaké volt, mint a gyártóé, ugyanis az
alapkoncepciót előbbiek dolgozták ki, konkretizálva
egy 1905-ös, Délkeleti Vasúton fogant ötletet.) Az m
alváltozat, miként a megelőző u alváltozat, már a
szovjet idők terméke. Az alap E mozdonyok Schmidt-féle
túlhevítőjét 1926-ban a brjanszki gyár lecserélte
az ott és akkor hatásosabbnak gondolt, Csuszov-féle
túlhevítőre, és egyéb változtatások mellett a
jármű tapadótömegét is megnövelték öt tonnával -
így keletkezett az Eu. Csakhogy a tömegnövekedést a
gépezet teljesítménynövekedése elégtelenül
követte, ezért 1931-ben 12-ről 14 barra növelték a
kazán gőznyomását, 900 kg-ra emelték a
homokkészletet, módosítottak a víztisztítón (bár
egy rövid ideig azután teljesen lemondtak róla), a
szerkocsinál áttértek az igénytelenebb
Diamond-jellegű forgóvázra. Szormovo, Luganszk,
Harkov, Brjanszk kvartettje 1935-ig összesen 2694
példányt szállított az Em-nek elkeresztelt
járműből. |
|
Ugorjunk előre egy nagyot, egészen a
Szovjetúnió gazdasági - ezzel együtt társadalmi -
csődje környékére. A nyolctengelyes, sorozattá nem
érett TEP80-as dízelmozdony járműszerkezeti alapjain
a Kolomnai Dízelmozdonygyár, előremenekülni
próbálva a széthullással kiteljesedő válság
következményei elől, 1996-ra kibocsátotta a 25 kV~
feszültségnemű, 8 MW állandó teljesítményű, 200
km/h legnagyobb üzemi sebességű, 180 tonna szolgálati
tömegű EP200 két protopéldányát. A Novocserkasszki
Villamosmozdonyár (NEVZ) tervezte szinkron- (diódás-)
vontatómotorokat és áramirányító berendezéseket
használták fel bennük, tekintettel arra, hogy
belátható időn belül kifejleszthető és a siker
reményében tanúsíttatható GTO-s (IGBT-ről még szó
sem volt) megoldásokkal illetve aszinkron
vontatómotorokkal nem kalkulálhattak. A hálózati
áramirányító analóg tirisztoros berendezés, a
VL80r, illetve VL85-alapú megoldások szerint. Az
egyenáramú közbenső körről táplált inverterekben
felhasznált tirisztorok oltását 10 km/h sebesség
felett a vontatómotorok ellen-elektromotoros erejével
biztosították, míg alacsonyabb sebességen a
tirisztorokat kondenzátorokra kapcsolták, amelyek
kisülése után létrejött az oltás, és a következő
ciklushoz a kondenzátorokat ismét feltöltötték. A
mozdonyokat az állami vasúttársaság, változó
intenzitással, egészen 2004-ig próbázta, miközben a
múltba veszett az az ok, amiért Kolomna kifejlesztette
őket: előremenekülésre nem volt többé szükség, a
TEP70bsz, majd az EP2k gépekkel, a fokozódó
mennyiségű remotorizációval, a hajózási vonal
feléledésével a megrendelésállomány
stabilizálódott. 2004-ben az RZsD állagba vette a
0001-es példányt, ám az észlelt meghibásodásokra
hivatkozva, hamarosan visszaadta a gyártónak. Amaz
semmi érdemit nem tett velük a továbbiakban, és a
történet 2009-ben a selejtezéssel, illetve a múzeumi
átadással végződött. A 0002-es a scserbinkai
kísérleti központban rozsdásodik csendesen.
A 017 02331 pályaszámú, RIC jelű, 27
utasférőhelyes, 1969-ben Ammendorfban készült és
1994-ben ugyanott KR2 szintű javításon átesett
hálókocsi érdekessége, hogy ezt a járművet a Tillig
H0 modell formájában is megörökítette. Az orosz
zászló színeinek megfelelő festést a 90-es évektől
kapta meg a nemzetközi forgalmú kocsik egy része,
mások viszont hagyományos zöldek maradtak, egészen a
korporatív dizájn megjelenéséig. A főjavítások
során kisebb-nagyobb mértékben változott a műszaki
tartalom, például az adott jármű hatékonyabb
légkondícionáló berendezést, vákuumos WC-t és az
egyik hálófülke helyére zuhanykabint kapott. A
moszkvai Kijevszkij pályaudvar személykocsis
részlegének állományát gyarapította. A
felújítások ellenére morálisan elavult járművek
történetére a közeljövőben a TVZ-Siemens 61-4476
típusjelű, új RIC kocsijai tesznek pontot. |
|
A '20-as évek vége óta forgalomban
lévő, háromrészes Sz villamos motorvonat-család
hosszú története 1947-től a Rigai Vagongyárban
folytatódott és ott ért véget 1958-ban. A korábban
1,5 és 3 kV= feszültségnemre egyaránt alkalmas
járműveket immár csupán 3 kV-os változatban
építették, így lett a sorozatjelük Szr3 (r mint Riga
felső indexben, 3 mint 3 kV alsó indexben).
Alacsonyperonos megállókat tartalmazó vonalakon az
eltérő szerkezetű feljáróajtókkal és
ajtónyílásokkal ellátott Szr3-N modifikáció volt
használatos. Az Szr3-N-21775 (eredetileg 1775) 1958-tól
a Moszkvai Vasút Nahabino telephelyének állományát
gyarapította, később megjárta a Nyugat-Szibériai,
Északi és a Délkeleti Vasutat.
Egészen kellemes lehetőség adódik a TE1-20-195 és az
ER22-38 együttállás megörökítésére, bár
üzemelő korukban vajmi kevés esélyük adódott
egymás mellett pózolni. Az 1947-1950 időszakban 297
példányban legyártott TE1-esek százkilencvenötödik
képviselője az Észak-Kaukázusi Vasúton dolgozott. A
fixen négyrészes (kis)egységekből építkezni
próbált ER22 sorozat e jellegét tekintve nem hozott
újat a fixen háromrészes Sz motorvonatokhoz képest,
mégis - vagy talán éppen ezért? - alulmaradt a
"legózható" ER2/ER9 családdal szemben. A
Rigai Vagongyár 1964-től 1968-ig próbálkozott velük,
illetve 1976-ig az m és v alváltozatuk két-két
példányával, sikert azonban nem tudott elkönyvelni
(igaz, később az ER22 bázisán hozták létre a
bolgár, jugoszláv exportra került motorvonatokat).
Fontos megjegyezni, hogy bár az alapegység négyrészes
volt, nyolc kocsi, azaz két egység tartozott egy-egy
pályaszám alá. Az ER2/ER9 kifejezetten rövid, 20,1
méteres kocsijaihoz képest az ER22 járművei 24,5
méteres hosszal rendelkeztek, amihez három előtér és
három-három önműködő feljáróajtó-pár tartozott.
Az 1968-as építésű 38-as, társaival együtt 1991-ig
a moszkvai elővárosi forgalomból vette ki részét,
Nahabino és Novomoszkovszk telephelyek állagában, egy
részük innen átvándorolt az Észak-Kaukázusi
Vasútra illetve Kazahsztánba. A járműveket csak
magasperonos vonalakon lehetett használni, hasonlóan az
eredeti kialakítású ER1-esekhez vagy a nem N-es
Szr3-asokhoz. A 22-esek az első főműhelyi
javításukig vörös-elefántcsont-vörös vagy
szürke-sárga-vörös színtervet viseltek, mintázattal
a homlokon - az ER22-38 motorkocsija és mellékkocsija
2004-ben efféle külsővel vonult a múzeumba. Azóta
átfestették, és bár a homlokmintázatot
megtartották, sajnos a munkagépekével azonos színeket
használtak fel, talán költségtakarékossági
okokból, ugyanakkor jócskán a hitelesség rovására.
Párhuzamosan a 3 kV= feszültségnemű ER1 (később
ER2) villamos motorvonatok megjelenésével, a Rigai
Vagongyár 1959-ben kidolgozta a 25 kV-s változatot ER7
jelzéssel, még higanygőz egyenirányítókkal.
1961-ben kiadták a szilícium egyenirányítós ER7k
modifikációt, ennek továbbfejlesztésével, ugyanabban
az évben létrejött az ER9-nek elnevezett jármű, a
három esztendővel későbbi áttervezéskor a
segédüzemi berendezéseket gyakorlatilag teljes
egészében sikerült a padló alatt elhelyezni, így
jutottak el az ER9p alváltozatig. (1965-ben feltűnt az
ER22 25 kV-s pandantja, az ER11, de sikert még kevésbé
aratott.) A kerekorrúakról 1976-ban álltak át az
ER9m-re és őket követte 1983-tól az ER9e változat.
Az ER1, ER2 családdal azonosan, az ER9 család is a
"legózható" motorvonatokat képviselte:
háromféle kocsiból (vezetőállásos mellék,
vezetőállás nélküli mellék, vezetőállás
nélküli motor), négytől tizennégy részesig lehetett
belőlük szerelvényeket összeállítani, kettesével
növelve a kocsik mennyiségét. A vezetőállásos
mellékkel és motorral jelenlévő ER9p-132 1966-ban
hagyta el a rigai gyár szerelőcsarnokát, előbb a
Délnyugati Vasúton, 1978-tól pedig a Moszkvai
Vasúton, Brjanszk elővárosi forgalmában dolgozott. A
működő állományból történt kivonásáig 4.758.561
kilométert futott. |
|
A munkagépek szemrevételezésének
bevezetőjeként, következzen egy sajátságos
átépítés: 1950-ben az ukrajnai Zsmerinka vontatási
telephely négytengelyes, 23 tonna öntömegű, 15,2
méteres vonókészülékek közötti hosszúságú,
fedett kocsiból készítette el a cargós szolgálatok
számára igen hasznos, 246-os pályaszámú
mérlegjavító műhelykocsit. A járműben a műhelyen
kívül két lakó-hálófülke, WC és fűtőkazán
található. Két ásókerekes gépet - UM1 és ScsOM1-MF
- mutatnak be a műhelykocsival szemközti soron, közös
jellemzőjük, hogy a Vasúti Minisztérium Pft. Gépek
és Berendezések Kísérleti Gyárában tervezték
őket, összeszerelésükre pedig 1987-ben került sor. A
130 tonnás, TEM2 mozdonnyal vontatható UM1
vonókészülékek közötti hossza 25,3 méter,
futóműve két háromtengelyes, UVZ-9M (18-102) típusú
teherkocsi forgóváz. Az ágyazatkotráson túl alkalmas
szabványárok-ásásra, a felépítményre veszélyesen
felhízó jég - például felüljárók alatti
szakaszokon - eltávolítására. Óránként ezer
köbméter anyagot tud a pályáról vagy a pálya
mellől, szállítószalagos rendszerén keresztül a
hozzákapcsolt önürítős kocsikba továbbítani. A
két négytengelyes járműegységből álló, összesen
26,5 méter hosszú ScsOM1-MF óránként 400
kömbéteres terjedelemben rostál ágyazatot.
A télvíz idején nélkülözhetetlen hómunkagépek
sorát a műteremlakáshoz hasonlatos kialakítású
munkahelyeket felvonultató SzSz1-108 nyitja meg. A
Tyihorecki Pályafenntartási Gépgyár 1960-as terméke
valójában többfunkciós, ugyanis télen hóekeként
használható, nyáron pedig a járműközépnél
felerősített, szabályozható nyitásszögű, profilos
felületekkel szabványárkok tisztítására,
újraalakítására, bevágások rézsűjének
létesítésére alkalmas. Vonókészülékek közötti
hossza 24,7 méter, szolgálati tömege 100 tonna,
kezelőszemélyzete két fő (kiválóan elférnek a
"műtermekben"), a szárnyai teljesen nyitott
állapotban 7,7 méterre nyúlnak ki a
vágánytengelytől. Az óriás mögött az aprócska
CUMZ-rendszerű, kéttengelyes, pneumatikus működésű
hóeke pihen. Levegős rendszere a továbbítást végző
mozdonyról tölthető fel. A Tulai Vasútigépgyárban
szerelték össze az 1930-as években, a brjanszki
pályamesteri szakaszon tevékenykedett. A kétvágányú
vonalakra specializált SzDP hóeke 1523-as példánya a
Verescsaginói Pályafenntartási Gépgyárból
származik, 1967-től állt a Moszkva-Szavjolovo
pályamesteri szakasz (PCs-12) rendelkezésére, ugyanők
hajtották végre a vizuális helyreállítását. |
|
A DMSzu-1077 felsővezetékjavító
munkagépet a permi, könnyű dízeljárművekre
szakosodott főműhelyben hívták életre 1959-ben,
1967-ben korszerűsítésen esett át, a Moszkvai Vasút
szmolenszki energiaellátó részlege használta. Az
AGM-5256 darus munkagép az előbbinél hat évvel
fiatalabb, Tyihoreckben épült; mindkettőben ZiL motor
dolgozik, ám a DMSzu-ban a nagyobb, 110 lóerős
ZiL-130, míg az AGM-ben a 95 lóerős ZiL-120. A 110
lóerős JaMZ-236 erőforrású ADG1m darus jármű
viszonylag fiatal darab, 1995-ből, a Szverdlovszki
Pályafenntartási Gépgyárból származik,
üzemeltetője a fentebb taglalt, SzDP hóekével
közelebbi barátságot kötött PCs-12 volt, a múzeumba
2004-ben került be. A kéttengelyes, tíztonnás,
huszonnégy dolgozó szállítására alkalmas, 80 km/h
konstrukciós sebességű ASz1a-1412 szolgálati
járművet 1972-ben, a Velikije Luki-i járműjavítóban
készítették, üzemeltetőjeként a Moszkvai Vasút
kalugai felsővezetékesei szerepeltek. A járműjavító
az 1964. évben rukkolt elő a prototípussal, azután
1966-tól 1980-ig látta el a különféle
infrastruktúraüzemeltető területeket a 70 lóerős
GAZ-51 erőforrású, négyfokozatú, mechanikus
erőátvitelű eszközzel. Az alváz jóval alacsonyabb
szinten helyezkedik el a központi
vonó-ütközőkészülék szabványos magasságánál,
ezért a munkaemésztőkészülék illetve a bekötése
teljes terjedelmével az utastérbe lógna, túlságosan
sok helyet elvéve abból. Megoldásként a gyártó a
gőzmozdonyokon alkalmazott, merev rendszerű
vonókészülék-bekötési módhoz folyamodott. |
|
Jöjjenek a ©koda személyfordásai. A
CsSz2k-712 eredetileg CsSz2-712 pályaszámon, tehát az
54E5 gyári batch-be tartozóan kezdte pályafutását,
1969-ben. A 3 kV= feszültségnemmel villamosított
vonalak távolsági személyforgalmából oroszlánrészt
vállaló CsSz2 sorozat a XX. század végére hajlott
korba lépett. A járműszerkezetileg jobb állapotú
példányok élettartamhosszabbításos,
korszerűsítéssel egybekötött, főműhelyi javítása
akkoriban elérhetőbb megoldásnak mutatkozott az
állomány kampányszerű lecseréléséhez képest. Így
került sor 2002-ben az első hattengelyes, a CsSz2-836
felfrissítésére a Jaroszlavli Járműjavítóban - a
beavatkozás során a vezérállások kívül-belül
megváltoztak, lecserélésre kerültek az
elhasználódott berendezések, a mozdonyokat ellátták
a szokásos, elektronikus biztonsági- és
vezérlőberendezésekkel. A CsSz2k-836 új, nagyobb
teljesítményű vontatómotorokat is kapott, de az
eredeti forgóvázkeretek sajnos a megnövekedett
terhelést nem viselték el, annak viszont nem volt
gazdasági racionalitása, hogy még a futóművet is
újratervezzék. A kissé visszametszett műszaki
tartalmat a CsSz2k-712-esen alkalmazták és útjára
bocsátották mint etalont a későbbi, többszázas
mennyiséget elérő átalakításokhoz. Etalonunk nem
sokáig részesült az újjászületés örömeiből,
mert 2006-ban bekerült a múzeumba, bár a selejtezett
pre-etalon 836-osnál mégiscsak jobban járt.
Ami a 3 kV=-s vonalakon a CsSz2 volt, azt a 25 kV~
hálózaton a "nagy Laminátkából" (S699.0)
létrehozott, szintén műanyagborítású CsSz4 (52E),
illetve a tőle külsőre - és részben a belső
berendezéseket tekintve - nagymértékben különböző
CsSz4t (62E) képviselte, nagyjából fele-fele
arányban, bár az utóbbi sorozatból többet szereztek
be a Szovjet Vasutak (SzZsD). A 025-öst Szaratov
vontatási telephelyéről hozták 2004-ben,
párhuzamosan a CsSz4-esek margóra kerülésével
Oroszországban: az utolsó példányok a Délkeleti
Vasúton található Balasov telephelyen tartják
magukat, ki tudja, meddig még. Nagyobb mennyiség
üzemel belőlük Ukrajna középső területein, bár
azok zöme élettartamhosszabbításos, a külalakjuk
teljes megváltozásával járó javítást kapott. Az
1961-ben, 4169-es gyári számon épített CsSz3-45
pályaszámú mozdonyt elnézve ismét
megállapíthatjuk, hogy a "Bobina 2.0."
szovjet exportra került változatain (29E) elkövetett,
legapróbb változtatás (itt például a
sugárvetőknél, illetve a színterv alkalmazásánál a
homlokon) is tovább rontja az eredeti, harmonikusnak
csupán némi jóindulattal nevezhető dizájnt. (A
Nyugat-Szibériai Vasút egyes telephelyein elkövetett
főnöki (szolgálati) jármű-átépítésekről ne is
beszéljünk. A zuhanyzó biztos kényelmes bennük, de a
külsejüket apróbb gyermekeknek inkább ne mutogassuk.) |
|
Az egyenfeszültséggel villamosított
vonalak hosszú ideig meghatározó sorozatának, a
VL10-esnek a 098-as számú példánya a gyári tábla
szerint Tbilisziben készült, 1974-ben. Tbiliszi
stimmel, elég csak ránézni a homlokára (a felirat és
a sugárvető kialakítása azonnal árulkodik, hogy nem
novocserkasszki a gép), de 1974-re Tbiliszi 1700 körül
(Novocserkasszk 1300 körül) járt, továbbá, ismét a
sugárvetőkre nézve, az alacsony pályaszámúakon nem
ezt használták még, hanem a VL60-asokról
kölcsönzött típust. Valójában a VL10-1628-ashoz van
szerencsénk a múzeumban, és hogy a pályaszámcsere -
a tábla átütésével! - melyik selejtezéskor, kinek
jött jól, most ne firtassuk. Ugyanakkor fokozhatjuk a
történetet a valódi 098-assal, amely VL10-1535
pályaszámon található meg. Az interneten elérhető
információk szerint tényleg járt a Rizsszkijen,
alkalmi személyfordásként - vfb.-vel ellátva -, a
Moszkva-Riga járattal, vagyis annyiból legyen igazuk a
múzeum üzemeltetőinek, hogy a pályaszámtábla jó
helyen van. Csak nem a megfelelő mozdonyon. A
homlokátjárók vászonborításával azért majd
kezdhetnének valamit a soronkövetkező költségvetési
időszakban, de nehogy átalakítsák gumihurkásra, mert
az az utolsó VL10-esek sajátja!
Tizesünk mögött a dinoszaurusz-nemzedék
osztottkeretes mozdonyai vonulnak fel: VL23-131, VL8-1694
és VL22m-2026. Kár, hogy a VL23-as valójában a
419-es, 1961-ből - a VL8-asnál azonban stimmel az
1967-es dátum a gyári táblán a pályaszámhoz, hiszen
ezerhétszázhuszonkettőt szállítottak a gyártók,
és pontosan 1967-ben zárták le az addigra morálisan
elavult konstrukció gyárkapukon belüli történetét. |
|
A futóművet a VL23, VL8, VL22 (és a
korábbi VL19, Sz) mozdonyokon forgóváznak nevezni nem
egészen helyes, hisz' esetükben magáról a
főkeretről van szó. A járműszerkrény nem vesz
részt a vonó- és ütközőerők felvételében,
csupán a vezetőállásokat és a géptérben
elhelyezett berendezéseket védi a környezeti
behatásoktól. A VL23 (és a VL22) hosszartóit vastag
acéllemezből vágták ki (hasonlóan az Alco RSD1
futómű-konstrukciójához), a kereszttartók
öntöttacél anyagúak, a rugózás kapcsolt, vegyes
jellegű. A VL8-ason a mindössze kéttengelyes, tehát
rövidebb és könnyebb főkeret-egységeket egészen
más technológiával, acélöntésű keretekkel
építették, bár a rugózásuk, az egymáshoz
történő kapcsolásuk (beleértve a két szekció
egymás felé néző párosát) és a szekrényváz
illesztése a főkeret-futóművekre, hasonló a
hattengelyesekéhez. |
|
Az apróbb méretű, önjáró vasúti
darukkal számos gyártó megpróbálkozott az idők
során, voltak köztük korrekt darabok, ám a kirovi
Május 1. Gépgyár 1950-es keltezésű, öttonnás
PK5-ösét inkább a zsengéik közé érdemes sorolni.
(Megjegyzendő, hogy a későbbi időkben egészen
figyelemreméltó megoldásokkal rukkoltak elő.) Az
eredetileg gőzgéppel működő, húsztonnás szerkezet
a felújítása során 200 lóerős JaMZ-204 dízelmotort
kapott. Tekintve, hogy nagyobb távolságú mozgatásra
lényegében alkalmatlan volt, hamar kikötött a Moszkva
délkeleti részén található Ljublino vontatási
telephelyen. 2008-ban váltak meg tőle. A Nyizsnyij
Novgorod területén lévő szormovói gyár 1910-ben
mutatta be az 1'C1' tengelyképletű, személyszállító
vonatok továbbítására szerkesztett, 50,5 tonna
tapadótömegű, 110 km/h legnagyobb üzemi sebességű
gőzmozdonyát. A jármű, a szállítóról elnevezve,
az Sz sorozatjelet kapta. (Amivel nem áll egyedül az
oroszországi illetve szovjet vasúti járművek
sorában: az elsőgenerációs villamosmozdonyok a
Szurámi-hágó, az elsőgenerációs villamos
motorvonatok a jaroszlavli fővonal nagyobbik részének
a gazdája, vagyis az Északi (Szevernaja) Vasút után
kapták Sz betűjüket.) Szormovo konstrukciója jól
bevált, később túlélte saját váltótípusát és
önmaga elavulását, az u alváltozata még a háborút
követő utángyártási hullámba is bekerült. A 214-es
batch azonban nem utángyártott, példányai az 1938-as
és 1939-es évben gördültek ki a gyárudvaron -
mégpedig nem a Volga-partin, hanem a kolomnain -,
közülük a tizedik (Szu 214-10) 1938-ban. A megnövelt
teljesítőképességű u-kat 130 km/h sebességre
engedélyezték. A peron utolsó méterei mellett a
Ganz-MÁVAG emblematikus darabjának motor- és
mellékkocsija (tehát az egység fele) pihen. Az
1973-ban épített D1-538 a Moszkvai Vasút szmolenszki
és tulai, alsóbbrendű vonalain szállította a
nagyérdeműt. Az állományból 2008-ban törölték, de
az aktív élettől már előtte egy évvel
elbúcsúzott. |
|
VL22m-2026 és TEM2-1592 ugyanúgy
pózol, mint a Novoszibirszk melletti múzeumban
VL22m-1442 és TEM2-1768, illetve éppen fordítva, mert
ott a kép szerinti nézőpontból a brjanszki
tolatómozdonyt a hosszú gépterével előrefelé
látnánk. Mindenesetre érdekes párosítás, akárcsak
a VL8 és a CsME2. (A 120-as pályaszámot viselő cseh
közepestolató nem bizonyult nagy világjárónak:
1961-es üzembeállításától kezdve 2007-ig
egyfolytában Podmoszkovnaja telephelyen szolgált,
ahonnan egyenest a múzeumba került.) A Kambarkai
Gépgyár AM3 szolgálati motorkocsijának bázisán
létesített AMD3 típusú, ultrahangos és mágneses
sínvizsgáló jármű 001-es példányát szinte
teljesen rátolták az 1956-os gyártású LV-0441
gőzmozdonyra... |
|
...így annak legfeljebb a homlokáról
készíthető kép, valamilyen szuper-nagylátószögű
objektív mellőzésével. Szerencsére a vorkutai
vonalon lesz még alkalom jobb helyen kiállított
Luganszki-Lebegyanka tanulmányozására. A végpont
felé nézve jobb oldali középperont elhagyva, a séta
folytatható a bal oldalin visszafelé, végigmustrálva
a súlyozottan dízel- és gőzmozdonyos felhozatalt. Az
elsősorban ipari felhasználású, háromcsatlós,
változattól függően 54-55,2 tonna szolgálati
tömegű 9P sorozatot Kolomna tervezte és kezdte
gyártani 1935-ben. 1937-től bekapcsolódott
Novocserkasszk, azonban a II. Világháború
kitörésének idejére ketten együtt csupán
párszázas szériáig jutottak. 1946-tól Murom vette
át a stafétát, 1955-ig kétezer-négyszázzal, aztán
1957-ig még ötszáz 9Pm változatú géppel növelte az
állományt. (A gőzmozdonygyártás a Szovjetúnióban
elméletileg 1956-ban végetért, a sajátcélú
vonalakat célbavevő szerkezettel azonban szemlátomást
tettek egy kis kivételt - amíg a váltótípus, a
dízelüzemű TGM1 (a későbbi "ipari
mindenes" TGM23 előfutára) karrierje be nem
indult.) A 9P-17347 pályaszámú mozdony 1953-ban
épült. A kiállításon a népes TE10
dízelmozdony-család három változatát mustrálhatja a
közönség: a peron végponti vége felől sétálva
először a 2TE10m-501 pályaszámon bemutatkozó
kétszekcióssal szemezhetünk, másodikként az 1965-ben
született TEP10-186, végül az 1976-os 2TE10l-3621
szerepel az étlapon. Internetes források szerint az
501-es nem 501-es és nem 1982-ben épült, hanem a
pályaszámcserés 868-as, 1983-ból. Egy biztos:
hatszáz-valahányas pályaszám felett a főfényszóró
körüli díszítő keretet (mint a 2TE10v gépeken, vagy
akár a Ludmillán) elhagyták, emiatt tehát mozdonyunk
nyugodtan lehet a 868-as, azonban ha figyelmesen
megszemléljük a lemezt a fényszórónál, csúnya
hullámosságot veszünk ott észre, ami utalhat akár
egy később végrehajtott beavatkozásra. Talán nem
teljesen közismert, hogy az m alváltozat
háromszekciósként kezdte pályafutását 1979-ben, az
egy évvel korábban, kísérletképpen elkészített,
első és egyetlen 3TE10v továbbgondolásából
származóan. A kétszekciós m-eket két év múlva,
1981-től vették gyártásba. |
|
A Szovjet Vasutak első "igazi"
gyorsvonati dízelmozdonya, a 160 km/h legnagyobb üzemi
sebességű, 2,2 MW névleges teljesítményű TEP60-as
kötelező darabja minden, magára valamit adó
gyűjteménynek. Érdekes megoldásokat - részint
máshonnan ellesetteket, részint eredetieket -
felvonultató járműszerkezeti elemei 1960-ban távol
álltak a konzervativizmustól, a gyakorlatban azonban
jól beváltak. Kár, hogy a villamosításokkal
összhangban, a sorozat fokozatosan kiszorult azokról a
magisztrálisokról, ahol sebességbeli tudását igazán
kamatoztathatta volna. Az 1200-as pályaszámú gépet
Kolomna 1984-ben gyártotta, a leszálló ágban, amikor
a váltótípus, a szintén kolomnai TEP70 már erőre
kapott. A szmolenszki vontatási telephely
állományában szolgált. A 017 70288 pályaszámú,
1957-ben Tverben (akkoriban Kalinyinnak hívták) épült
hálókocsi eredetileg a 20SzB típusba tartozott.
1989-ben főjavították, korszerűsítették és 16
hálóhelyes szalonkocsivá alakítva a Rusz nevű,
kínai turistákat szállító vonat részévé vált.
Vele szemközt, a peron túloldalán foglal helyet a
laikus szem számára minden egyediséget,
különlegességet nélkülöző, hagyományos zöld
színtervű, 017 70296-os, görlitzi gyártású, RIC
jelű, kormányzati szalonkocsi. 1960-tól Hruscsov és
Brezsnyev pártfőtitkárok használták, 1990-ben
főjavításon esett át, végül még Jelcin is
kipróbálhatta. |
|
Az E család 2716 darab utángyártott,
Er alváltozatú képviselőjét 1946-tól a resicai
gyár kezdte szállítani, 1947-től bekapcsolódott a
budapesti MÁVAG, két évre rá a poznańi Hipolit
Cegielski Művek, a prágai ČKD, a pilzeni ©koda és a
bukaresti Malaxa (később Augusztus 23. Művek,
1990-től FAUR néven ismert). A gyári tábla szerint
6176-os MÁVAG-számon, 1950-ben épült Er766-11 járt a
vorkutai vonalon - azaz maximálisan a kirándulás
témájába vág -, szolgáltatott a Gorkiji Vasút
területén és a Moszkvai Vasútba olvadt
Moszkva-Kurszki-Donbasszi Vasúton. Szoborkénti
helyreállításával Roszlavl vontatási telephely
foglalkozott 2003-ban. |
|
A TE10 család bemutatópéldánya, a
TE10-001 1958 novemberében hagyta el a harkovi
szerelőcsarnokot, néhány figyelemreméltó
újdonsággal fűszerezve: szekrénye féligönhordó
jellegű volt, és rajta próbálták ki először az
amplisztátos gerjesztésszabályozást. Két évvel
később megtörtént a családfa kettéágaztatása,
tehervonati ágon létrejött a két TE10-es
csatolásával illetve a feleslegessé vált, egymás
felé néző vezérállások megszüntetésével a 2TE10
"Ukrajna", míg gyorsvonati ágon az eredeti
TE10 vontatómotorjainak áttételezését módosítva, a
140 km/h konstrukciós sebességű TEP10
"Sztrela" (Nyíl). A T-62 harckocsikkal
mindjobban elfoglalt Harkovi Közlekedésigépgyár a
2TE10-eseket átadta Luganszknak - ahol a progresszív
járműszerkezetet egyből feláldozták az olcsó
tömeggyárthatóság oltárán, visszavezetve a
történetet a TE3-ashoz -, a TEP10-esek
előállítását azonban folytatták. A 186. példány
tucatnyi festékréteggel pacsmagolt gyári tábláján
az 1965-ös évszámot látjuk. |
|
A kolomnai P36-ost a főkonstruktőr,
Lebegyanszkij hattyúdalának mondják egyesek, a névnek
a hattyú- (lebegy-) eredetére utalva, pedig legfeljebb
Kolomna gőzmozdonyépítési hattyúdaláról lehetne
beszélni, lévén Tábornok úr volt az utolsó,
sorozatban gyártott konstrukciójuk. Lev Szergejevics a
gőzfelhős idők elmúltával a dízelfronton folytatta
tevékenységét, és nem akárhogyan: irányítása
alatt jutott el a rajzasztaloktól az acélig és rézig
a TEP60 előfutára, a TE50, majd a folyamat
beteljesedéseként maga a TEP60-as. 1945-ben, a lentebb
taglalt, Lebegyanszkij-féle L gőzmozdonyok
történetének kezdetén még korai lett volna
hattyúdalról beszélni, és 1954-ben, a Dél-Uráli,
valamint a Moszkvai Vasúton szolgált L-2342
pályaszámú gép építésének idején sem a villamos-
és dízelmozdonyok vitték még a prímet.
Ha egy járműgyűjteményben találunk TE3-ast
(márpedig találunk), akkor ott lennie kell TE7-esnek,
legalábbis ezt várjuk, holott a tehervonati gép
sokezres példányszámával szemben, a távolsági
személyszállító vonatokra gondolva épített, 140
km/h áttételezésű Lasztocskából Harkov és Luganszk
mindössze 113 példányt szerelt össze az 1956-1964.
években. A TE7 dizájnteremtőnek bizonyult, amennyiben
a kezdetben TE2-szerű homlokkiakakítással megáldott
TE3-asokra 1957-ben átragasztották a TE7 külsejét. A
080-as 1963-ban, Luganszkból indult felfedezni először
Kijev környékét, később, 1967-től az Északi Vasút
fővonalain folytatta pályafutását. A 017 708661
jelzésű, 42 tonnás, 21,4 méteres elsősegély-kocsit
favázas kocsiból építette át a Jegorov Vagongyár,
1940-ben. A járművet kórházvonatokban alkalmazták a
háború alatt. Az oldalfalak mentén tíz háromszintes
fekvőhelyet-csoportot alakítottak ki, fekvőbetegek
etetésére szolgáló alkalmatosságokkal és hordágyak
rögzítését biztosító konzolokkal. A relikviát a
szmolenszki személykocsis bázis bocsátotta a múzeum
rendelkezésére. |
|
A P-0001 (a mellgerendán tévesen 001)
pályaszámú gőzmozdony nem más, mint az első
Lebegyanka, visszanevezve az eredeti jelölése szerint.
(Aktív korában a Moszkva-Rjazany vonalon szolgált,
azután az Észak-Kaukázusi és a Délkeleti Vasúton.
2005-ben Roszlavl telephely hozta kiállítható
állapotba.) Luganszkban már a háború előtt megfogant
az ötlet egy FD-kategóriájú, de könnyebb, 18 tonna
tengelyterhelésű, tehát a hálózaton korlátozások
nélkül használható, 1'E1' tengelyképletű
tehervonati gép létrehozására. 1944 elején
Sziromjatnyikov akadémikus csoportja felvázolt egy, a
luganszki elképzeléshez hasonló, de 1'E mozdonyt, 80
km/h konstrukciós sebességgel, megtartva a 90 tonna
körüli tapadótömeg-szintet. Kolomna Lev Szergejevics
Lebegyanszkij vezette mérnökcsoportja még abban az
évben nekilátott a részletes tervezésnek, és 1945
október 5-re elkészült a P-nek, azaz Pobedának
(Győzelem) elkeresztelt, egyébként P32 gyári
jelzésű járműsorozat prototípusa. Az első széria
tapadótömege 94 tonna, szolgálati tömege 107 tonna
(szerkocsival 170 tonna) volt, amit a későbbiekben 92
illetve 102,1 tonnára szorítottak vissza. Számos
egyéb eltérés mellett szembeötlő a hengeres
víztartály az elsőszériás szerkocsikon - talán a
német hadimozdonyok félhenger-konstrukciójából
kiindulva. A későbbiekben a szokványosabb alakú, P33
típusú szerkocsikkal szállították a járműveket. A
mérések során 2125 LE-ben állapították meg az
elérhető teljesítményt (amivel az "FD
kategóriájú" követelmény bizony jócskán
sérült, lévén a Dzerzsinszkijről elnevezett gépezet
3000-3200 LE-t tudott). 1947-ben az addig elkészült
78+1 gépet, a főkonstruktőr tiszteletére L-nek
nevezték át, és a továbbiakban így feliratozták a
mozdonyokat. Kolomna 1945-1954 között 1762, Brjanszk
1946-1950 között 389, Luganszk 1950-től 1955-ig 2048
példányt gyártott belőlük. Érdekes fordulat a
háború utáni gőzmozdonyépítés történetében,
hogy a luganszkiak a módosított, 1'E1' tengelyképletű
LV sorozattal voltaképp visszavették Kolomnától a
saját, eredeti ötletüket, bár a
Luganszki-Lebegyankából csupán 522 darabot sikerült
leszállítaniuk 1956-ig, amikoris a Szovjetúnióban,
központi utasításra, megálljt parancsoltak a
gőzösök kibocsátásának. |
|
A Harkovban fogant, de Luganszkban
tömeggyártott 2TE10l... |
|
...és a nagy klasszikus még
klasszikusabb elődje, a TE3 annyira kötelező és
kivesézett résztvevői egy-egy mozdonykiállításnak,
hogy róluk további, különösebb újdonságokat nem
lehet elmondani. A Luganka az 1961-1977 között
kibocsátott 3509 példány sorában az utolsók egyike,
1976-os gyártási dátummal (a 3621-es pályaszám ne
tévesszen meg senkit: egy darabig a 2TE10v-vel
keveredtek az értékek). Murom vontatási telephelyen
szolgált, vizuális rendbetételét azonban a kurszki
telephely hajtotta végre, 2007-ben. A TE3-5151
pályaszáma az 1964-es gyártási dátumhoz, valamint az
1973-ig kibocsátott, összesen 6809 kétszekciós
géphez képes túl magasnak tűnik első ránézésre.
De mint tudjuk, hárman osztoztak rajtuk: Harkov a
001-1000, Kolomna az 1001-2000, Luganszk a 2001-
pályaszámtartományt kapta. Utóbbi kettő 1956-tól
kapcsolódott be, vagyis az Ukrajna-széli szállítónak
kilenc év állt rendelkezésére több mint hatezer
szekció, plusz jónéhány 2TE10l megépítésére -
csakhogy a luganszki szerelőcsarnokokat már a
gőzmozdony-korszakban sem akármilyen kapacitásra
méretezték. Az 5151-es a Dél-Uráli vasúton hordta a
tehervonatokat, sőt, a 90-es évek elején a távolsági
személyszállításból is kivette a részét. A
moszkvai belső körgyűrű északi csúcsában lévő,
1908-tól működő Lihobori vontatási telephely
restaurálta 2005-ben. |
|
Az ER22 villamos motorvonat részletével
fentebb már szerepelt közös képen az Alco
RSD1-replika, vagyis a TE1 (szabatosabban TE1-20) - a
másik oldalról viszont önállóan is lencsevégre
kapható. Az 1948-1955 között Harkovban 528
példányban épült, kétszekciós TE2 (első jelölése
szerint TE2-20) lényegében a TE1 gépezetének és az
1938-as T17 tervezetnek az összeházasításából
származott. A hat helyett (szekciónként) négy hajtott
tengellyel sikerült kijavítani az RSD1 és a TE1
alapvető hibáját, a dízeloldali és a villamosoldali
teljesítmények különbözőségét. A kiállított
TE2-125 "A" szekció, önálló pályaszámán
(nekik még volt) a 249-es, utoljára a moszkvai belső
körgyűrűn látott el tolató és átállítós
feladatot, 2000-ben azonban már félreállítva múlatta
az időt Lihobori vontatási telephelyen, végül az
itteni tárlat részévé vált. A Bikácskák eredeti
színterve kékesszürke volt (ritkábban zöld),
homlokminta nélkül, a 125 "A" megfigyelhető
külleme ezért voltaképp hiteles, bár a festést
végzők alapvető motivációs problémákkal
küzdhettek, és feltételezésünk szerint a
bevonóanyag használati utasításában sem szerepelt a
kültéri alkalmazhatóság. Mindezek eredményeképpen a
mozdonyszekció igen elanyátlanodottnak hat. |
|
Az 1'E tengelyelrendezésű, tehervonati
E (Je) sorozat 1915-től datálódik, és
jellegzetessége, hogy a megrendelő Vasúti
Minisztérium, miután végrehajtatta a tervezési
munkákat, oroszországi gyártással egyáltalán nem
számolt, ugyanis hirtelen a hazai cégek
kapacitásainál jóval nagyobb járműmennyiségre lett
szükség. Amerikai és kanadai szállítókat figyelembe
véve, a tervek eleve úgy készültek, hogy az
angolszász mértékegységrendszerben könnyen
alkalmazhassák azokat. A három gyártó telephelyének
kezdőbetűjét alváltozatjelként szerepeltetve Ef, Esz
és Ek sorozatok adódtak. 1916-ban A. I. Lipec mérnök
átdolgozta a terveket, az így épített gőzmozdonyokat
először En-ként, később, a tervező tiszteletére
El-ként említették - a telephely-jelölést a
szakirodalomban ekkor már elhagyták. Jónéhány év
múlva, a II. Világháború alatt felszínre került a
Lipec-féle változat utángyártása, lényegében
hadimozdonyként, a szükséges mértékben
korszerűsítve, ugyanakkor tömeggyárthatóbbá téve.
Az áttervezett gép Ea, további modifikációjuk Em
sorozatjelet kapott. A lend-lease keretében 1944-től
1947-ig összesen 2047 darab Ea és Em érkezett a
Szovjetúnióba a tengerentúlról. Az első években az
európai területen közlekedtek, azonban a Lebegyankák
itteni térnyerésével a szibériai és a távol-keleti
telephelyekre állomásították át őket - így az
1944-es építésű Ea-2450 szolgálati évei zömét a
Szverdlovszki, Krasznojarszki, Távol-Keleti Vasúton
töltötte. Aktív története a Habarovszk és
Vlagyivosztok között félúton található Ruzsino
vontatási telephelyen ért véget, de mivel ott már
létezik egy Ea szobor, mégpedig a 3215-ös, a múzeum
megkaphatta, majd a Rizsszkij szomszédságában lévő
Podmoszkovnaja telephely és egy vasútbarát közösség
fáradozásának köszönhetően, a gép 2006-ra
kiállíthatóvá vált. |
|
A tárlatlátogatás végére álljon itt
két tehervonati gőzmozdony, a német 52-es típus
trófeaként megszerzett, TE-5415 pályaszámú
példánya, valamint a nehezebbek képviseletében az
FD21-3125. Általában mindkét sorozat jelen van a
szabadtéri mozdonykiállításokon, akárcsak a
csoportosulás harmadikja, az SzO, jelen esetben az
1947-ben, Luganszkban napvilágot látott SzO17-2211
példánnyal. Az 52-est 1943-ban építették a Ferdinand
Schichau elbingi (Elbl±g) gyárában, trófeázását
követően a Baltikumban és Moszkva környékén
továbbított elegyeket. Helyreállításával Roszlavl
vontatási telephelyét bízták meg. Az 1931-1941
időszakban 3211 példányban kibocsátott FD
gőzmozdonyok egyik utolsó darabjaként, Luganszk 1941
májusában szállította le a 3125-ös pályaszámú
gépet, amely a Szverdlovszki és a Dél-Uráli Vasúton,
illetve a Moszkva-Kijev fővonalon dolgozott nehéz
tehervonatokkal a 60-as évekig. Húsz évvel később,
de még a Szovjetúnió létezése idején, Ljgov
vontatási telephely végzett rajta állagfenntartó
munkákat, moszkvai vasútbarátok részvételével,
minekutána szoborként állították ki
Moszkva-Kijevszkaja rendezőn. 1992-ben Scserbinkába
szállították, 2004-ben hozták ide, közben - az
Ov-841-essel karöltve - megkapta az "Orosz
Föderáció I. kategóriájú műszaki-tudományos
emléke" címet. |
|
Időközben a nosztalgiamenet vitte és
hozta a mérsékelt számú érdeklődőt (többnyire
persze kisgyermekes családokat), a fordított állásban
visszatérő L-2344 gőzmozdonyról a CsME3-6159 lehúzza
a két személykocsit, a Lebegyanka most pár percet a
távolsági vágánypáros felvételi épülethez
közelebbijén marad. |
|
A mozdony Kolomnában, 1954-ben épült
10130-as gyári számon. A gőzkorszak utolsó
felvonásába tartozóként, több részletmegoldása -
például a trepni feletti kapaszkodórúd rögzítése
(lessük csak meg újra a TE2-est és a TE3-ast!) - nem
áll annyira távol a gyártásban lévő, vagy még
csupán kicsit feledésbe merült szerkezetektől, így
esetében a történelmi hűség megtartása nem tűnik
vállalhatatlan feladatnak. Persze a konyha alatt
virító, vadonatúj 483-as, tehervonati kormányszelepet
jobb volna nem látni. Talán ez volt raktáron, talán
ezzel megspóroltak néhány kérdést a felügyeleti
szerveknél a vizsgáztatáskor - még jó, hogy a 418-as
vonatszakadásjelző adó felszereléséről lemondtak.
Remélhetőleg a KLUB járműfedélzeti rendszer
gőzmozdonyra specializált változatáig a
későbbiekben sem kívánnak elmenni, és a feje
búbján kopaszodó, korommal kissé összekent képű,
egyébként nagyon lelkes vezérnek sem kell majd
ötpercenként hallgatnia a szabványos, unott női
hangot a szénkészlet fogyásával kapcsolatban. |
|
Este felveszem a hátizsákomat és
elmetrózom ismét a Három Pályaudvar teréhez. A
Jaroszlavszkij távolsági vágánycsoportjának
másodikjára CsME3-3233 állítja be a 42-es számú,
Moszkva-Vorkuta viszonylatú vonat szerelvényét, és
rögtön vagy háromszázan tódulnak a peronhoz, pedig
idő az bőséggel van. A kocsik sorrendje hátulról
előrefelé: 019 25643, 019 25387 (korporatív
színtervű, ammendorfiak), 061 15356 (tveri 61-4179
típusú, korporatív festésű), 022 12348 (ammendorfi,
zöld - idáig tart a Moszkva-Uszinszk stokk, a többi
kocsin vorkutai iránytláblát látunk), 022 12249
(ammendorfi, zöld), 017 08270 (ide szól a jegyem, a
Moszkva-Peking vonatból levetett, tveri 61-4174 típusú
kocsi, a pekingi járat bordó-szürke színtervével és
orosz illetve kínai felirataival), 019 16436 (61-4179,
korporatív festésű), 017 65791 (étkező, felújított
- lapos oldalfalú - ammendorfi, korporatív
színtervű), 022 14898 (61-4179, korporatív festésű),
022 12306 (ammendorfi, korporatív festésű,
meglehetősen kopott), 022 12256, 018 25207 (ammendorfi,
zöld színűek), 019 25742 (61-4177, korporatív
festésű), 019 25379 (ammendorfi, korporatív), 019
24554 (61-4177, korporatív). Hamar előkerül a
hagyományos festésű vonatgép: CsSz7-095, az RZsD
Vontatási Igazgatóság moszkvai TCsE-1 telephelyéről.
A 2275 kilométeres távot a járat 40 óra 40 perces
menettartammal teljesíti, amiből az állomási
tartózkodások 266 percre rúgnak, az átlagsebesség
tehát velük együtt szűk 56 km/h, nélkülük nem
egészen 63 km/h. A villamosított Moszkva-Konosa távon
a rendszerváltás miatt, a dízeles szakaszon a
trakcióváltásból, azután a fordaszervezésből
adódóan csúszik be egy-egy gépcsere. |
|
Az egykori Moszkva-Peking kocsi, bár a
61-44xx család előtti, átmeneti generációhoz
tartozik, utastéri berendezéseit tekintve igen közel
áll az újabbakéhoz. A kocsiépítési trendből való
"kiesés", a hagyományos WC, és talán egyes
elemek elhasználódottsága, például a fülkém
műanyag falburkolatán hosszában végigvonuló,
egymilliméteres repedés lehetett az elitebb vonattól
való eltanácsolásának oka. A három tényezőből
persze kettő könnyen orvosolható, de minek, ha ebbe a
vonatba viszont éppen megfelelő a jármű. Csupán egy
utaskísérő (hálókocsi-kalauz) teljesít
szolgálatot, talán a költségtakarékosság jegyében,
mondván, a kétszemélyes hálófülkékhez kevesebb
utas - tehát kevesebb ágynemű,
kérés-kérdés-óhaj-sóhaj - tartozik, mint például
egy plackart 54 utasához. A hölgy fiatal kora ellenére
hízásnak-formátlanodásnak indult, ugyanakkor kedves,
közvetlen, és mint majd látni fogjuk, felettébb
bevállalós. Jegyem ára az ellátást is tartalmazza,
de ezen a vonaton nem az étkezőkocsi személyzete
gyűjti be a rendeléseket, ígyhát a hölggyel
egyeztetjük a reggeli felszolgálási időpontját és
összetételét. A vonat kezdeti, átlagos telítettsége
legalább 75%. A fülkén ketten osztozunk egy Vologdába
tartó, erős ötvenes korú orvosnővel. Danyilov
állomáson - ahol a szinte alapoktól újrahúzott
felvételi épület időközben szerkezetkész állapotba
került - gépcserézünk, a 25 kV-s területen,
Konosáig a kirovi állagú, hagyományos bordó
színtervű CsSz4t-562 vontatási szolgáltatásait
élvezzük. Vologdáig alszom egyet, onnan pedig,
világosban, az arhangelszki vonalra térve majd el lehet
kezdeni a közelebbi ismerkedést a hátralevő, jó sok
kilométerrel. |