Szarvasok, gulág, szén, olaj - első rész

 

Évekkel ezelőtt valaki megkérdezte tőlem: mire jó Oroszország európai területének a peremén az a hosszú, az Urál északi végéig felnyúló vasút? Kezdjük a végállomáson, vagyis Vorkuta városában közismert adomával, amely ugyan kiskorú gyermekeknél rossz álmokat okozhat, viszont köntörfalazással semmiképp sem vádolhatjuk. "1940-ben kivezényeltek a munkahelyekre ötezer rabot, ezer őrt és kétszáz kutyát. Ebből 1941-re életben maradt két rab, két őr és egy kutya. 1941-ben kivezényeltek a munkahelyekre... - és így tovább." Lehet, hogy a számok túloznak, de az alaphangulatot kétségkívül megadják. A tények pedig a következők. A Szovjetúnió Népi Komisszárjainak Tanácsa 1937 október 28-án elfogadta a Konosa-Vorkuta vasútvonal építéséről szóló alapdokumentumot. A forgalmat eredetileg 1945-ben kívánták felvenni, ám a háború közeledtével módosították a határidőket, az 1940 májusában kelt jegyzőkönyvek már arról beszélnek, hogy 1941 végére legalább a munkavágány-állapotot el kell érni. Így is lett - elképzelhetjük, mennyi rab, őr és kutya árán -, 1941 december 28-án Vorkutából Pjotr Petrovics Dunajev mozdonyvezető Moszkvának vette az irányt az első szénvonattal. Papíron 1950.08.01-én szűnt meg a gulágvasúti státusz, ekkor került át a vonal a belügytől a Vasúti Minisztériumhoz, újabb kilenc év múlva pedig az addig Pecsorai Vasútként illetve Észak-Pecsorai Vasútként (Pecsora-Vorkuta szakasz) ismert üzem betagozódott az Északi Vasútba, amelynek a mai napig részét képezi.

A pontosság kedvéért tegyük hozzá, nem a népi komisszárok 1937-es döntése volt az első a témában. 1916-ban egy Uszty-Sziszolszk-i (ma Sziktivkar, a Komi Köztársaság fővárosa) parlamenti képviselő indítványára megkezdődött az építkezés, és bár a lágerek szezonja még messze volt, az olcsó rabszolgamunka csábításának engedve, az I. Világháborúban elhurcolt hadifoglyok - köztük Ausztria-Magyarország polgárai - testesítették meg az első vasúti kubikusokat Komiföldön. A polgárháború asztalfiókba söpörte a terveket, ám a harmincas évekre a feltételek ismét együtt álltak - munkatáborostul. De mégis, miért kellett megépíteni a vonalat? Elsődlegesen a vorkutai és -környéki szén miatt. Akkoriban a kuznyecki, kelet-szibériai, jakutföldi bányák egy része nem létezett, és a meglévőket is túl távolinak, az európai területektől könnyen elvághatónak vélték. A szén mellé az uhtai, uszinszki olaj, no meg a karéliainál cseppet sem rosszabb minőségű fa társult mint kiszállítható nyersanyag. Az Északi Vasút 1870-ben Jaroszlavlig, 1872-ben Vologdáig, 1898-ban Arhangelszkig megépült ütőeréről a már említett Konosa állomáson ágazott ki a vorkutai vaspálya, 1937-ben elkészült Velszk állomásig, 1940-ben az 1899 óta működő Kirov-Kotlasz összeköttetést folytatva, Kozsváig építkeztek, hivatalosan 1942-ben fejezték be a Kozsva-Vorkuta szakaszt, és ugyanebben az évben vált teljessé az 1563 kilométernyi beruházás, a Velszk-Kotlasz táv életrehívásával. A szén, az olaj és a fa együttesen sem még elég indok a villamosításra, tehát arrafelé a mai napig a dízelmozdonyoké a világ, bár a nagyobb folyóhidak és az északi állomásközök kivételével fokozatosan kiépítették a második vágányt. A fővonalból több szárnyvonal ágazik: Jadriha - Velikij Usztyug, Mikuny - Koszlan, Mikuny - Sziktivkar, Szosznogorszk - Troicko-Pecsorszk, Szinja - Uszinszk, Csum - Labitnangi, Hanovej - Muljda. Konosa és Velszk között a két sínpár önálló nyomvonalon halad, eleinte még egymás közelében, majd mindinkább elkülönülve. Vorkutánál a belső kört és a hozzákapcsolt ágakat formázó bányavasutakat két ponton, Vorkuta és Muljda állomásokon keresztül kötötték a közcélú hálózatba.

Kirándulásunk Moszkvából indul, a Rigai pályaudvar múzeumának ismertetésével, Vorkuta felé folytatódik, majd különböző vonatok igénybevételével, részenként járhatjuk be az egykori gulágvasút főágát és a sziktivkari szárnyvonalat. Néhány dízeles vontatási telephely meglátogatásán túl, az út végén egy vérbeli, villanygépes fűtőház sem marad ki a történetből, méghozzá az utóbbi években épültek képviseletében.
Útvonalam. 1. nap: Budapest - Moszkva (Seremetyevo). 2-4. nap: Moszkva - Himki - Moszkva - Vorkuta. 5-6. nap: Vorkuta - Inta - Vorkuta. 7-8. nap: Vorkuta - Uhta. 9. nap: Uhta - Pecsora - Uhta. 10. nap: Uhta - Sziktivkar. 11-14. nap: Sziktivkar - Kotlasz - Sziktivkar - Vologda. 15. nap: Vologda - Moszkva - Budapest.
Igénybevett eszközök. 1. nap: repülő, SU132 (Moszkva, Seremetyevo) - 7275 (Moszkva-Belorusszkij) - városi eszközök (Moszkva). 2-4. nap: 6376 (Himki) - 6565 (Levoberezsnaja) - 6711 (Moszkva-Leningradszkij) - városi eszközök (Moszkva-Rizsszkij) - városi eszközök (Moszkva-Jaroszlavszkij) - 42V (Vorkuta). 5-6. nap: 287Ja (Inta-1) - személygépkocsi (Inta) - személygépkocsi (Inta-1) - 42V (Vorkuta). 7-8. nap: 41M (Uhta) - személygépkocsi (Szosznogorszk) - személygépkocsi (Uhta). 9. nap: 306Ja (Pecsora) - 305Ja (Uhta). 10. nap: 41M (Mikuny) - 27Ja (Sziktivkar). 11-14. nap: 28Ja (Mikuny) - 33Ja (Kotlasz-Uzlovoj) - személygépkocsi (Kotlasz-Juzsnij) - 42V (Mikuny) - busz, 525-ös járat (Sziktivkar) - taxi (Mikuny) - 021N (Vologda-1) - személygépkocsi (Loszta) - személygépkocsi (Vologda) - 41M (Moszkva-Jaroszlavszkij) - városi eszközök (Moszkva-Belorusszkij) - 7264 (Moszkva, Seremetyevo) - repülő, SU153 (Budapest).
Az első nap (2011. június 18., szombat) rámegy a moszkvai utazásra és az interneten rendelt jegyek átvételére. A Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérről 11:35-kor startoló Aeroflot SU132 járat A319-es gépe majdnem teltházas, a leszállást követő időzítésünk azonban szerencsés, az útlevélvizsgálatnál nem akadunk össze további utasözönnel, hamar átjutok. Húsz fok körüli hőmérséklet, aránylag sok felhő és az ilyenkor szokásos nedves-fülledtség fogad. Az Aeroexpressz fejállomásánál még mindig munkálatok folynak, az új terminálok kialakításának utózöngéiként: ablakkeretekkel és más anyagokkal torlaszolták el az átjáró egy részét. A fejállomás bevásárlóközpontként működő részeit lényegében belakták, üres üzlethelyiség alig maradt. A legfelső szinten megnyílt a "kapszulás" hotel, ahol a szokásoshoz képest valamivel kedvezőbb áron egészen apró, néhány négyzetméteres lakórészeket adnak ki, alapvetően egy-egy éjszakákat tartózkodó vendégek számára. Az Aeroexpresszre már 320 rubelt kóstál az egyúti, teljesárú jegy (hőpapírra nyomtatják, 2D-kódot tartalmaz, így jóval nagyobb, mint a hagyományos, vonalkódos elővárosi jegyek). A járatok kihasználtsága folyamatosan növekszik, ennek örömére az üzemeltető további betétkocsikat rendelt a Transzmasholding tveri gyárától és a szerelvények többségét tízrészesre bővítette. Sikerül elkapnom a 17:00-kor induló járatot (a kivételesen nyolcrészes, 16:30-ast csak lefotózni tudtam) - szerelvénye alapvetően az ED4mkm-Aero-003 kocsijaiból áll, de hozzálegóztak néhány járművet a 004-esből. A bejáratnál beüzemelték a peronzárakat (az objektum átadása után egy darabig még nem működtek a leolvasást otthon nyomtatott jegyről, mobiltelefon képernyőjéről is végrehajtani képes készülékek, helyettük a biztonsági őrök pillantottak rá a jegyekre úgy-ahogy), sőt, a legutóbbi két (2010 végén és 2011 elején végrehajtott) robbantásos merénylet óta, ahogy az összes pályaudvaron - valamint a nagyobb bevásárlóközpontokban -, úgy itt is fémdetektor-kapukkal szórták tele a bejáratokat. 20% a vonat átlagos utasterhelése, nagyon egyenetlenül: a vége viszonylag telített, az első kocsik konganak az ürességtől. A reptéri ágon a vadvédelmi kerítés itt-ott foghíjasodik - de nyilván nem a nagymennyiségű vadtól, hanem az illegális gyalogosátjárókat gyártó, helyi lakosoktól -, a festék alól helyenként kibújik a rozsda. A fővonalig 80 km/h sebesség alkalmazható, amit hosszú kifuttatásokat beiktatva, alig használ ki a vonat, de mivel a menettartam ugyanúgy 35 perc, mint amikor itt, a szakasz teljes műszaki átadása előtt még csak negyvennel lehetett bandukolni, Seremetyevszkaja megállótól, azaz a nyíltvonali elágazástól sem törjük össze magunkat a rohanásban.

Beérve lecuccolok a szállodában, azután átugrom a Kazanszkij pályaudvarra, átvenni a távolsági jegyeimet, pontosabban kinyomtattatni az automatával. A szigorú számadású nyomtatványokkal kapcsolatos törvény fokozatos változása révén, a vonatok egy részére lehetséges az elektronikus regisztráció, vagyis a fizikai jegy nélküli check-in (a repülőtereken szokásos megoldást követően, az útlevél segítségével történik ilyenkor az azonosítás), de ha már úgyis magammal kell vinnem egy csokor jegyet, kinyomtatom mindet. A hagyományos pénztárban átvehetőktől eltérően, az automatából nyomtatottak egypéldányosak, vastagabb papír felhasználásával, perforáció mentén kettétéphetően, azaz olyanok, mint egy repülős beszállókártya (de az európai légitársaságoknál általában megszokott módszertől eltérően, itt a jegy nagyobbik fele marad az utasnál). A rendőri jelenlét a nagyforgalmú helyeken - pályaudvarok, metró - masszívabb a korábbiakhoz képest, és persze a fémdetektor-kapukhoz is állítottak legalább két-két dolgozót, többnyire nem rendőrt, hanem biztonsági őrt. A késem annak rendje-módja szerint mindenhol sípol, de senki sem néz kaukázusi robbantgatós embernek, ígyhát akadálytalanul jutok át. Várakozásomnak megfelelően, a robbanószer-kereső kutyák sem ugatnak meg.
Kora estére tisztul az idő, a Kazanszkij melletti, RZsD logóval ékesített toronyházat - a Moszkvai Vasút IT központját - már süti a Nap, de aztán hamar megnyúlnak az árnyékok, túl sokat így nem tudok kezdeni a derült égbolttal. (A Három Pályaudvar tere óhatatlanul a felszínre dobja a társadalom szennyesét, néhány különösen kolorit alak formájában. A tér közepén lévő, egyébként szépen gondozott és őrzött park menti villamosmegálló üveg esőbeállójáig, úgy látszik, már nem ér el a biztonsági őr hatásköre, ennek megfelelően a területet szabályosan WC-nek használják az egzotikus tájakról érkező, civilizációval kevéssé megérintett, vagy csak egyszerűen lumpen utasok. A helyzetet egy fényképfelvétel formájában dokumentáltam, de inkább nem bocsátom közre.) Irány vissza a szálloda, aludni egy jót a hosszú vonatút előtt.
A második nap (2011. június 19., vasárnap) reggelén teljes borultságra ébredek, a meteorológia esőt is ígér. Vorkurai vonatom 21:50-es indulásáig szeretnék megörökíteni két Szapszant (Siemens Velaro RUS) a Himki-víztározón átívelő hídnál, azután végigfotózni a Rizsszkij pályaudvar szabadtéri vasúti múzeummá alakított részének kínálatát - reménykedem, hogy az eső egyik műsorszámot sem mossa el nagyon. A Három Pályaudvar terére kimetrózva, csepergő égi áldást konstatálhatok. Elhelyezkedem a Leningradszkijról 9:32-kor 6376-os vonaszámon Krjukovóra közlekedő elővárosi tizenkét részes, hagyományos zöld színtervű, krjukovói állomásítású ET2m-104 szerelvényének egyik kocsijában. A Moszkvától Himkiig váltott teljesárú, menettérti jegyért 99 rubelt kellett leszurkolnom. A Torzsoki Vagongyár, úgy tűnik, végleg szakított a rikítósárga üléses korszakával, ehelyett a kemény műanyag üléseiket halványkék színű anyagból készítik, amitől azok persze cseppet sem váltak kényelmesebbé, de legalább utazás közben nem érezzük magunkat egy hatalmas napraforgó közepén. A kezdeti, átlagos utasterhelés 20%, köszönhetően a hétvégének és a ronda időnek. Mielőtt nekivágnánk, beesik mellénk az ugyancsak tizenkét részes ET2m-136, egészen más dizájnú, fehér színű, műanyagvázas, félkemény, egyedi ülőlapokkal kiegészített ülőhelyekkel az utasterekben. Az első megállókban tíz és ötven között szóródik a vonatunkra kíváncsiak mennyisége. A szomszédos sínpáron elhúz az új, korporatív színekbe (vörös és kétféle szürke) öltöztetett ET2m-117 (mellettünk, a Jaroszlavszkij vonalán is megfigyelhető az ott megszokott kék-szürke színterv fokozatos eltűnése, az egyen-korporatív festés javára). Hovrinón huszonöten csatlakoznak, minimális leszállómennyiség mellett, Himkin viszont megjelenik az első, észrevehető adagnyi leszálló utas, negyvenfős terjedelemben, miközben a felszállók alulmaradnak a húszfős létszámukkal.
A Moszkvába tartó két Szapszan a menetrenddel teljes összhangban jelenik meg a hídon, akárcsak az elővárosi forgalom hagyományos illetve új korporatív színű ET2m-jei. A folyami kikötő, ahol elhelyezkedem, ebben az időszakban teljesen néptelen, a közeli, reklámfeliratú sátorban kialakított söröző-féle sem remélhet vendégeket. A sátor közelében sárgára festett, vasbeton hulladékedényekre leszek figyelmes, pontosabban a "származásukra": az Októberi Vasút szabványos, vasútállomásokon előforduló, tömzsi, négyszögletes kukájáról van ugyanis szó. Nos, rendben, hogy a közelben húzódó vasútvonal felett a péterváriak diszponálnak, be egészen az itteni fejpályaudvarig, de a szegény moszkvai lokálpatriótákat talán mégsem kellene ilyen finom célzásokkal megszórni...
Visszatérve Himki állomásra, a soros elrendezésű szolgálati hely személy és terher vágánycsoportja között, a közúti felüljáróról lencsevégre akad a VL10-1555 pályaszámú gép. Más érdekesség egyelőre nem lévén, begyalogolok az utasperonokhoz és felszállok a 6565-ös számú elővárosira (Klin-Moszkva), egy megálló erejéig. Ötven utas verődik össze a korporatív színtervű, szokás szerint tizenkét részes ET2m-055-ösre. Átlagos telítettsége a száz leszálló távozását követően 60%. Levoberezsnaján, velem együtt tizenöten hagyják el a vonatot. A középső vágányon hamarosan feltűnik egy távolsági, élén a CsSz2t-1038 mozdonnyal, mögötte zömében korporatív festésű, tveri 61-44xx típuscsaládba tartozó kocsikkal. Az elővárosi forgalom is zajlik, a korporatív festésű ET2m-118 megfordult, most az agglomerációba szállítja a közönséget. A vonatmentes percekben szemrevételezhetjük a megállóban kifüggesztett menetrend szép hosszú listáját, vagy például a peron biztonsági sávján belüli tartózkodás veszélyeire felhívó, Szapszan-sziluettet természetesen nem nélkülöző ábrát. (Vegyük észre: a sálas férfialak mögötti, kígyóhajú lány a biztonsági sávon kívül áll, mégis bosszúsnak lászik a mellette elsuhanó vonattól. Itt valami nem stimmel a grafika üzenetével.)
Az Infotransz KVL-P2 mérőkocsijával poroszkál kifelé egy CsSz2t (a vonali gépek választéka ezen a magisztrálison CsSzt2, CsSz6, CsSz200, CsSz7, tehervonatiból VL10 - közülük tényleg az egyszekciós ©koda a legkisebb, tehát az egy szem kocsi továbbításához a választás teljesen rendben van), hamarosan pedig Himki felől felbukkan a CsSz2t-1049, hidegen továbbított CsSz6-ossal és egy adag hálókocsival. Amint felszabadul a középső vágány, Hovrinóból vegyes összeállítású terhervonat startol el a hagyományos zöld VL10-1119-essel. (Délelőtt Hovrinón ácsorgott egy korporatív színterv szerint lefestett VL10-es, homlokfelületét szinte teljes egészében fényvisszaverő akrilfestéssel varázsolták vadító korallpirosra - remélhetőleg a többi átfestéséig még finomítanak valamit a színösszeállításon.) Bevárom a 6711-es számú, Tverből közlekedő elővárosit, amely kiugróan magas, húszperces késéssel fékez le a megállóban. Szerelvénye a hagyományos zöld ET2m-113, az utascsere tizenöt felszállóra és öt leszállóra korlátozódik, a telítettség 120%, részint abból adódóan, hogy a késő elektricska a mögötte haladó, krjukovói járat utasait is összeszedte. Hovrinón kétszázan, Petrovszko-Razumovszkojén százan szállnak le. A fejállomáson mintegy ötven utas irányozza meg az elővárosi vágánycsoport bakokkal ellentétes végét: ők nem kívántak és nem kívánnak fizetni az utazásért, ígyhát a peronzárak felkeresése helyett a magasperonról leugrálással és kerítésen átmászással tartanak maguknak testnevelési foglalkozást.
Délután felkeresem a Rizsszkijt, a legkisebb személyforgalmú moszkvai pályaudvart. A nyugati oldalt uraló cargós terminált nem számítva, vágányzata három csoportra osztható: végpont felé nézve jobboldalt helyezkedik el a magasperonos, kétvágányos elővárosi csoport, kettős tartószerkezetű, rácsos tartóoszlopos (illetve egyedi, pörgetett vb. tartóoszlopos) felsővezetékrendszerrel, középen a múzeum négy sínpárja, térkőburkolatú, alacsony, széles középperonokkal, baloldalt pedig a keretállásos felsővezetékrendszerű távolsági csoport, két (betonaljas, R65 sínrendszerű, KB leerősítésű) vágánnyal, alacsony, térkövezett oldal- és aszfaltozott, széles középperonnal. A kiterjedt felvételi épület a város felé benyúló távolsági csoport jobb oldalán, a hossztengely mentén húzódik fel egészen a múzeumi és az elővárosi csoport bakjaiig. A napi két vonatpárban (Moszkva - Riga 1/2 és Moszkva - Velikije Luki 661/662) kimerülő távolsági forgalomhoz még a két sínpár is sok, ígyhát, a múzeum kiegészítő tevékenységeként, gőzvontatású nosztalgiameneteket bonyolítanak az állomás környezetében, illetve a hétkilométernyire lévő Podmoszkovnajáig. A múzeum 2004 július 31-én fogadta az első látogatókat. A relikviákat tároló (eredetileg poggyászkocsik rakodására szolgált) vágányok R65 sínrendszerűek, betonaljasak, ARSz-4 sínleerősítésekkel - a felépítménycserekor bőven megtette volna a vissznyereményezett anyag valahonnan, de szemlátomást a helyi érdekek mást diktáltak. (A pontosság kedvéért tegyük hozzá: a sínpárok külső szakaszaiban találunk azért némi KB leerősítésű szakaszt, ám a sínek és az ágyazat ott is új.) A két középperon 800 méter hosszúságú.
Végpont felé nézve a bal oldali vágány néhány régebbi járművet vonultat fel, azután többnyire gőzmozdonyok sorakoznak rajta, tőle jobbra a dízelgépek vannak túlsúlyban, balról a harmadikon személykocsikat, villamos motorvonatokat, villamosmozdonyokat, végül a jobb külsőn munkagépeket láthatunk, villamos motorvonatokkal és más járművekkel körítve. Szigorú időrendiség nincs sem a vágányok között, sem azokon belül, de a tematikus rendezettség megfigyelhető, legalábbis amennyit a szűk hely megenged. Tekintettel a 2008 márciusi, Novoszibirszk és Omszk bázisú kiránduláson megejtett múzeumlátogatásra a Novoszibirszk melletti Szejatyel állomáson, ezúttal elsősorban az ott nem látható járműveknél időzünk el részletesebben.

Kezdjük a bal sínpáron megtekinthető, négycsatlós, szerkocsis Ov-841 mozdonnyal. A vasúti szlengben Bárányka (Ovecska) becenevet kapott alváltozat e példánya 1903-ban gördült ki a Brjanszki Gyár Rt. Bezsicában székelő üzemének kapuján, a táblák szerint a mozdony az 1836-os, a szerkocsi pedig az 1635-ös gyári számot kapta. (A kétségkívül nem 1903-as bádogosmunka és a szegecs-imitáció azért lehetett volna precízebb...) Az O sorozatjel a mozdony alapvető, avagy bázistípus (Osznovnoj) jellegére utalt, ennek megfelelően több gyártó, több változatban állította elő 1892-től egészen az oroszországi forradalom időszakáig, sőt, 1925-1927 között az állományt Luganszk még megtoldotta 72 példánnyal. A jellege alapján az O-hoz sorolható Csk-val együtt, összesen 9129 mozdony épült. A tehervonati gépek konstrukciós sebessége kezdetben egységesen 45 verszta per órában volt meghatározva, a metrikus rendszerre történt áttérés után viszont, időszaktól és alváltozattól függően 45-60 km/h-t engedélyeztek nekik, míg utolsó aktív éveikben 55 km/h-t. A Rakov-enciklopédia szerint 1925-től a gépek zömét tolatóra és iparvasútira minősítették át. Az utolsó vaspálya, ahol vonattovábbítást végeztek, mégpedig egészen 1964-ig, a bajkálontúli Csernisevszk-Bukacsacsa zsákvonal volt. Bár az alapkonstrukciót Kolomna szerkesztette, Brjanszk már egészen korán, 1893-tól beszállt a gyártásba, 1903-as keltezésű Ov-841-esük az önmagában is több alváltozat alatt futó "1901-es, normál típus" megjelöléshez tartozik, abban az évben összesen 101 példányt szállítottak belőlük. Meg kell jegyezni, hogy Szentpéterváron szintén találunk Ov gőzmozdonyt, a pétervári Nyevszkij gyárban összeszerelt Ov-324-est, amely bár két évvel fiatalabb, csakhogy működőképes. Sőt, társa, a dinamikus mozdonybemutatók másik sztárja, a Brjanszkban született Od-1080 1900-ban épült!
A Bárányka után kapcsolt kéttengelyes, 6,5 tonna öntömegű, 16 tonna raktömegű, szegecselt szerkezetű pőrekocsit a breslaui Linke-Hoffmann állította elő 1917-ben, a Szovjetúnióba trófeaként került a II. Világháború során, utolsó évtizedeit mint alkalmi anyagraktár tengette egy katonai egységnél, Borogyinóban. Az ugyancsak szegecselt alvázú, fékállásos, kéttengelyes fedett, 310044-es pályaszámú kocsi a Putyilov gyárban látta meg a napvilágot 1910-ben, a háborúban Németországba került, ahonnan trófeaként visszaszerezték. Áruszállításon kívül, dobkályhával ellátva személyszállításra (például katonai csapatmozgásokkor) vagy lószállításra is alkalmas volt. A bal vágány veterán-sorának utolsó képviselőjét, a kéttengelyes, 19 tonna terhelhetőségű, benzinszállító, 247002 számú tartálykocsit Németországban, 1935-ben építették, és ugyancsak trófeaként került az 1520 mm-es világba.
A Szovjetúnió nagysebességű vasúti korszakát a Rigai Vagongyár (RVR) ER200 sorozatú villamos motorvonatának 1974-ben elkészített, első példánya nyitotta meg, ám a jármű csupán 1984-től állt menetrend szerinti forgalomba a "két főváros" között, amikorra már a mozdonyvontatta, CsSz200-asos vonatok is jártak. Összesen három szerelvényt képeztek (valójában kettő és felet, hiszen az eredetileg 14 részes ER200-1 kocsijait részben felhasználták a későbbiekhez), egyszerre mindhárom nem közlekedett, 2009-ben pedig átadták a terepet a Szapszanoknak. Ugyanebben az évben bocsátotta a múzeum rendelkezésére Metallosztroj telephely a jobb vágány bakjához állított két kocsit.
A kolomnai P36-os, gyorsvonati gőzmozdonynak (tengelyképlete 2'D2', szolgálati tömege 135 tonna, tapadótömege 75 tonna), vagyis a múzeumok és dinamikus bemutatók elmaradhatatlan, elegáns Tábornok urának az 1950-ben született prototípusa (0001) kiváló példa a motivációs gondokkal küzdő alkalmazottak és a felelősség útjainak keresztezésére. A 2000-es évek elején még működőképes volt, aztán filmforgatáson vett részt, a forgatás végén hidegre szerelték, a kazánt persze elfelejtették vízteleníteni - és jött a tél. Hogy a felelősöket mennyire dícsérték meg, arról nem tudni, mindenesetre Tábornok úrnak meghasadt a szíve, pontosabban a kazánja. Mellette a Délnyugati Vasút 050-es számú, kéttengelyes, harmadosztályú személykocsija foglal helyet. Az 1920-as években, Győrben építették, háborús trófeaként folytatta pályafutását, végül Moszkvától nem messze, Orehovo-Zujevo telephelyen raktároztak benne anyagokat. Ugyanez a telephely végezte el a 15,4 tonna öntömegű jármű restaurálását 2004-ben.
A Moszkvai Vasút 33-as (70833 pályaszámú), feszítőműves alvázú, négytengelyes, félelliptikus (Galahov-) laprugós forgóvázú, 42 tonnás, 21,4 méteres, favázas kocsija fekvőhelyes, plackart osztályúként készült 1931-ben, a leningrádi (szentpétervári) Jegorov Vagongyárban. A háború alatt kórházvonat konyhája működött benne. A következő kiállítási darab egy hattengelyes, úgynevezett Vladikavkaz-típusú kocsi átépítéséből keletkezett. Az átépítés alapjául szolgáló típust az 1900-as évek elejétől gyártották először észak-kaukázusi felhasználásra, később a Kelet-Kínai Vasút és a Varsó-Bécs Vasút megrendelésére. Az oldalfalak alsó, ablakok alatti, szegecselt szerkezetű öve is részt vett a teherviselésben. 1932-ben a Jegorov Vagongyár fődarabcserés, átalakítással egybekötött javítást végzett az egyik példányon, így keletkezett a 32-es pályaszámú, páncélozott fülkével is ellátott, 80 tonna öntömegű, 22,32 méteres ütközők közötti hosszúságú, kormányzati szalonkocsi. A kerékpárok gördülőcsapágyazásúak, a háromtengelyű forgóvázak primer rugózása vegyes jellegű, a szekunder rugózás két-két félelliptikus laprugóval valósul meg. A kocsi egyik végén nagyméretű homlokablakokat vágtak ("panoráma" jelleggel), a feljáróajtókat ezen a végen megszüntették, bár a homlokátjárót és a hídláslemezt megtartották, igaz, üzemszerű, menetközbeni használat lehetősége nélkül. Hasonló utat járt be a 70015 jelzésű, 84 tonnás, 22,2 méteres, hattengelyes kormányzati szalonkocsi: nyersanyaga Vladikavkaz-típusú volt, átépítése ugyancsak 1932-ben történt a Jegorov Vagongyárban, és az eredmény, néhány apróbb változtatást leszámítva, megfelelt a 32-esnek.
Mielőtt belevetnénk magunkat a jobb oldali két vágány világába, pillantsunk balra, az Em740-57 pályaszámú mozdonyra. Az ötcsatlós, tehervonati E család története 1912-re nyúlik vissza, amikor Luganszk átadta a Vladikavkazi Vasútnak az első tizenöt gépet. (Az érdem akkoriban legalább annyira a vladikavkaziaké volt, mint a gyártóé, ugyanis az alapkoncepciót előbbiek dolgozták ki, konkretizálva egy 1905-ös, Délkeleti Vasúton fogant ötletet.) Az m alváltozat, miként a megelőző u alváltozat, már a szovjet idők terméke. Az alap E mozdonyok Schmidt-féle túlhevítőjét 1926-ban a brjanszki gyár lecserélte az ott és akkor hatásosabbnak gondolt, Csuszov-féle túlhevítőre, és egyéb változtatások mellett a jármű tapadótömegét is megnövelték öt tonnával - így keletkezett az Eu. Csakhogy a tömegnövekedést a gépezet teljesítménynövekedése elégtelenül követte, ezért 1931-ben 12-ről 14 barra növelték a kazán gőznyomását, 900 kg-ra emelték a homokkészletet, módosítottak a víztisztítón (bár egy rövid ideig azután teljesen lemondtak róla), a szerkocsinál áttértek az igénytelenebb Diamond-jellegű forgóvázra. Szormovo, Luganszk, Harkov, Brjanszk kvartettje 1935-ig összesen 2694 példányt szállított az Em-nek elkeresztelt járműből.
Ugorjunk előre egy nagyot, egészen a Szovjetúnió gazdasági - ezzel együtt társadalmi - csődje környékére. A nyolctengelyes, sorozattá nem érett TEP80-as dízelmozdony járműszerkezeti alapjain a Kolomnai Dízelmozdonygyár, előremenekülni próbálva a széthullással kiteljesedő válság következményei elől, 1996-ra kibocsátotta a 25 kV~ feszültségnemű, 8 MW állandó teljesítményű, 200 km/h legnagyobb üzemi sebességű, 180 tonna szolgálati tömegű EP200 két protopéldányát. A Novocserkasszki Villamosmozdonyár (NEVZ) tervezte szinkron- (diódás-) vontatómotorokat és áramirányító berendezéseket használták fel bennük, tekintettel arra, hogy belátható időn belül kifejleszthető és a siker reményében tanúsíttatható GTO-s (IGBT-ről még szó sem volt) megoldásokkal illetve aszinkron vontatómotorokkal nem kalkulálhattak. A hálózati áramirányító analóg tirisztoros berendezés, a VL80r, illetve VL85-alapú megoldások szerint. Az egyenáramú közbenső körről táplált inverterekben felhasznált tirisztorok oltását 10 km/h sebesség felett a vontatómotorok ellen-elektromotoros erejével biztosították, míg alacsonyabb sebességen a tirisztorokat kondenzátorokra kapcsolták, amelyek kisülése után létrejött az oltás, és a következő ciklushoz a kondenzátorokat ismét feltöltötték. A mozdonyokat az állami vasúttársaság, változó intenzitással, egészen 2004-ig próbázta, miközben a múltba veszett az az ok, amiért Kolomna kifejlesztette őket: előremenekülésre nem volt többé szükség, a TEP70bsz, majd az EP2k gépekkel, a fokozódó mennyiségű remotorizációval, a hajózási vonal feléledésével a megrendelésállomány stabilizálódott. 2004-ben az RZsD állagba vette a 0001-es példányt, ám az észlelt meghibásodásokra hivatkozva, hamarosan visszaadta a gyártónak. Amaz semmi érdemit nem tett velük a továbbiakban, és a történet 2009-ben a selejtezéssel, illetve a múzeumi átadással végződött. A 0002-es a scserbinkai kísérleti központban rozsdásodik csendesen.

A 017 02331 pályaszámú, RIC jelű, 27 utasférőhelyes, 1969-ben Ammendorfban készült és 1994-ben ugyanott KR2 szintű javításon átesett hálókocsi érdekessége, hogy ezt a járművet a Tillig H0 modell formájában is megörökítette. Az orosz zászló színeinek megfelelő festést a 90-es évektől kapta meg a nemzetközi forgalmú kocsik egy része, mások viszont hagyományos zöldek maradtak, egészen a korporatív dizájn megjelenéséig. A főjavítások során kisebb-nagyobb mértékben változott a műszaki tartalom, például az adott jármű hatékonyabb légkondícionáló berendezést, vákuumos WC-t és az egyik hálófülke helyére zuhanykabint kapott. A moszkvai Kijevszkij pályaudvar személykocsis részlegének állományát gyarapította. A felújítások ellenére morálisan elavult járművek történetére a közeljövőben a TVZ-Siemens 61-4476 típusjelű, új RIC kocsijai tesznek pontot.
A '20-as évek vége óta forgalomban lévő, háromrészes Sz villamos motorvonat-család hosszú története 1947-től a Rigai Vagongyárban folytatódott és ott ért véget 1958-ban. A korábban 1,5 és 3 kV= feszültségnemre egyaránt alkalmas járműveket immár csupán 3 kV-os változatban építették, így lett a sorozatjelük Szr3 (r mint Riga felső indexben, 3 mint 3 kV alsó indexben). Alacsonyperonos megállókat tartalmazó vonalakon az eltérő szerkezetű feljáróajtókkal és ajtónyílásokkal ellátott Szr3-N modifikáció volt használatos. Az Szr3-N-21775 (eredetileg 1775) 1958-tól a Moszkvai Vasút Nahabino telephelyének állományát gyarapította, később megjárta a Nyugat-Szibériai, Északi és a Délkeleti Vasutat.

Egészen kellemes lehetőség adódik a TE1-20-195 és az ER22-38 együttállás megörökítésére, bár üzemelő korukban vajmi kevés esélyük adódott egymás mellett pózolni. Az 1947-1950 időszakban 297 példányban legyártott TE1-esek százkilencvenötödik képviselője az Észak-Kaukázusi Vasúton dolgozott. A fixen négyrészes (kis)egységekből építkezni próbált ER22 sorozat e jellegét tekintve nem hozott újat a fixen háromrészes Sz motorvonatokhoz képest, mégis - vagy talán éppen ezért? - alulmaradt a "legózható" ER2/ER9 családdal szemben. A Rigai Vagongyár 1964-től 1968-ig próbálkozott velük, illetve 1976-ig az m és v alváltozatuk két-két példányával, sikert azonban nem tudott elkönyvelni (igaz, később az ER22 bázisán hozták létre a bolgár, jugoszláv exportra került motorvonatokat). Fontos megjegyezni, hogy bár az alapegység négyrészes volt, nyolc kocsi, azaz két egység tartozott egy-egy pályaszám alá. Az ER2/ER9 kifejezetten rövid, 20,1 méteres kocsijaihoz képest az ER22 járművei 24,5 méteres hosszal rendelkeztek, amihez három előtér és három-három önműködő feljáróajtó-pár tartozott. Az 1968-as építésű 38-as, társaival együtt 1991-ig a moszkvai elővárosi forgalomból vette ki részét, Nahabino és Novomoszkovszk telephelyek állagában, egy részük innen átvándorolt az Észak-Kaukázusi Vasútra illetve Kazahsztánba. A járműveket csak magasperonos vonalakon lehetett használni, hasonlóan az eredeti kialakítású ER1-esekhez vagy a nem N-es Szr3-asokhoz. A 22-esek az első főműhelyi javításukig vörös-elefántcsont-vörös vagy szürke-sárga-vörös színtervet viseltek, mintázattal a homlokon - az ER22-38 motorkocsija és mellékkocsija 2004-ben efféle külsővel vonult a múzeumba. Azóta átfestették, és bár a homlokmintázatot megtartották, sajnos a munkagépekével azonos színeket használtak fel, talán költségtakarékossági okokból, ugyanakkor jócskán a hitelesség rovására.

Párhuzamosan a 3 kV= feszültségnemű ER1 (később ER2) villamos motorvonatok megjelenésével, a Rigai Vagongyár 1959-ben kidolgozta a 25 kV-s változatot ER7 jelzéssel, még higanygőz egyenirányítókkal. 1961-ben kiadták a szilícium egyenirányítós ER7k modifikációt, ennek továbbfejlesztésével, ugyanabban az évben létrejött az ER9-nek elnevezett jármű, a három esztendővel későbbi áttervezéskor a segédüzemi berendezéseket gyakorlatilag teljes egészében sikerült a padló alatt elhelyezni, így jutottak el az ER9p alváltozatig. (1965-ben feltűnt az ER22 25 kV-s pandantja, az ER11, de sikert még kevésbé aratott.) A kerekorrúakról 1976-ban álltak át az ER9m-re és őket követte 1983-tól az ER9e változat. Az ER1, ER2 családdal azonosan, az ER9 család is a "legózható" motorvonatokat képviselte: háromféle kocsiból (vezetőállásos mellék, vezetőállás nélküli mellék, vezetőállás nélküli motor), négytől tizennégy részesig lehetett belőlük szerelvényeket összeállítani, kettesével növelve a kocsik mennyiségét. A vezetőállásos mellékkel és motorral jelenlévő ER9p-132 1966-ban hagyta el a rigai gyár szerelőcsarnokát, előbb a Délnyugati Vasúton, 1978-tól pedig a Moszkvai Vasúton, Brjanszk elővárosi forgalmában dolgozott. A működő állományból történt kivonásáig 4.758.561 kilométert futott.
A munkagépek szemrevételezésének bevezetőjeként, következzen egy sajátságos átépítés: 1950-ben az ukrajnai Zsmerinka vontatási telephely négytengelyes, 23 tonna öntömegű, 15,2 méteres vonókészülékek közötti hosszúságú, fedett kocsiból készítette el a cargós szolgálatok számára igen hasznos, 246-os pályaszámú mérlegjavító műhelykocsit. A járműben a műhelyen kívül két lakó-hálófülke, WC és fűtőkazán található. Két ásókerekes gépet - UM1 és ScsOM1-MF - mutatnak be a műhelykocsival szemközti soron, közös jellemzőjük, hogy a Vasúti Minisztérium Pft. Gépek és Berendezések Kísérleti Gyárában tervezték őket, összeszerelésükre pedig 1987-ben került sor. A 130 tonnás, TEM2 mozdonnyal vontatható UM1 vonókészülékek közötti hossza 25,3 méter, futóműve két háromtengelyes, UVZ-9M (18-102) típusú teherkocsi forgóváz. Az ágyazatkotráson túl alkalmas szabványárok-ásásra, a felépítményre veszélyesen felhízó jég - például felüljárók alatti szakaszokon - eltávolítására. Óránként ezer köbméter anyagot tud a pályáról vagy a pálya mellől, szállítószalagos rendszerén keresztül a hozzákapcsolt önürítős kocsikba továbbítani. A két négytengelyes járműegységből álló, összesen 26,5 méter hosszú ScsOM1-MF óránként 400 kömbéteres terjedelemben rostál ágyazatot.

A télvíz idején nélkülözhetetlen hómunkagépek sorát a műteremlakáshoz hasonlatos kialakítású munkahelyeket felvonultató SzSz1-108 nyitja meg. A Tyihorecki Pályafenntartási Gépgyár 1960-as terméke valójában többfunkciós, ugyanis télen hóekeként használható, nyáron pedig a járműközépnél felerősített, szabályozható nyitásszögű, profilos felületekkel szabványárkok tisztítására, újraalakítására, bevágások rézsűjének létesítésére alkalmas. Vonókészülékek közötti hossza 24,7 méter, szolgálati tömege 100 tonna, kezelőszemélyzete két fő (kiválóan elférnek a "műtermekben"), a szárnyai teljesen nyitott állapotban 7,7 méterre nyúlnak ki a vágánytengelytől. Az óriás mögött az aprócska CUMZ-rendszerű, kéttengelyes, pneumatikus működésű hóeke pihen. Levegős rendszere a továbbítást végző mozdonyról tölthető fel. A Tulai Vasútigépgyárban szerelték össze az 1930-as években, a brjanszki pályamesteri szakaszon tevékenykedett. A kétvágányú vonalakra specializált SzDP hóeke 1523-as példánya a Verescsaginói Pályafenntartási Gépgyárból származik, 1967-től állt a Moszkva-Szavjolovo pályamesteri szakasz (PCs-12) rendelkezésére, ugyanők hajtották végre a vizuális helyreállítását.
A DMSzu-1077 felsővezetékjavító munkagépet a permi, könnyű dízeljárművekre szakosodott főműhelyben hívták életre 1959-ben, 1967-ben korszerűsítésen esett át, a Moszkvai Vasút szmolenszki energiaellátó részlege használta. Az AGM-5256 darus munkagép az előbbinél hat évvel fiatalabb, Tyihoreckben épült; mindkettőben ZiL motor dolgozik, ám a DMSzu-ban a nagyobb, 110 lóerős ZiL-130, míg az AGM-ben a 95 lóerős ZiL-120. A 110 lóerős JaMZ-236 erőforrású ADG1m darus jármű viszonylag fiatal darab, 1995-ből, a Szverdlovszki Pályafenntartási Gépgyárból származik, üzemeltetője a fentebb taglalt, SzDP hóekével közelebbi barátságot kötött PCs-12 volt, a múzeumba 2004-ben került be. A kéttengelyes, tíztonnás, huszonnégy dolgozó szállítására alkalmas, 80 km/h konstrukciós sebességű ASz1a-1412 szolgálati járművet 1972-ben, a Velikije Luki-i járműjavítóban készítették, üzemeltetőjeként a Moszkvai Vasút kalugai felsővezetékesei szerepeltek. A járműjavító az 1964. évben rukkolt elő a prototípussal, azután 1966-tól 1980-ig látta el a különféle infrastruktúraüzemeltető területeket a 70 lóerős GAZ-51 erőforrású, négyfokozatú, mechanikus erőátvitelű eszközzel. Az alváz jóval alacsonyabb szinten helyezkedik el a központi vonó-ütközőkészülék szabványos magasságánál, ezért a munkaemésztőkészülék illetve a bekötése teljes terjedelmével az utastérbe lógna, túlságosan sok helyet elvéve abból. Megoldásként a gyártó a gőzmozdonyokon alkalmazott, merev rendszerű vonókészülék-bekötési módhoz folyamodott.
Jöjjenek a ©koda személyfordásai. A CsSz2k-712 eredetileg CsSz2-712 pályaszámon, tehát az 54E5 gyári batch-be tartozóan kezdte pályafutását, 1969-ben. A 3 kV= feszültségnemmel villamosított vonalak távolsági személyforgalmából oroszlánrészt vállaló CsSz2 sorozat a XX. század végére hajlott korba lépett. A járműszerkezetileg jobb állapotú példányok élettartamhosszabbításos, korszerűsítéssel egybekötött, főműhelyi javítása akkoriban elérhetőbb megoldásnak mutatkozott az állomány kampányszerű lecseréléséhez képest. Így került sor 2002-ben az első hattengelyes, a CsSz2-836 felfrissítésére a Jaroszlavli Járműjavítóban - a beavatkozás során a vezérállások kívül-belül megváltoztak, lecserélésre kerültek az elhasználódott berendezések, a mozdonyokat ellátták a szokásos, elektronikus biztonsági- és vezérlőberendezésekkel. A CsSz2k-836 új, nagyobb teljesítményű vontatómotorokat is kapott, de az eredeti forgóvázkeretek sajnos a megnövekedett terhelést nem viselték el, annak viszont nem volt gazdasági racionalitása, hogy még a futóművet is újratervezzék. A kissé visszametszett műszaki tartalmat a CsSz2k-712-esen alkalmazták és útjára bocsátották mint etalont a későbbi, többszázas mennyiséget elérő átalakításokhoz. Etalonunk nem sokáig részesült az újjászületés örömeiből, mert 2006-ban bekerült a múzeumba, bár a selejtezett pre-etalon 836-osnál mégiscsak jobban járt.

Ami a 3 kV=-s vonalakon a CsSz2 volt, azt a 25 kV~ hálózaton a "nagy Laminátkából" (S699.0) létrehozott, szintén műanyagborítású CsSz4 (52E), illetve a tőle külsőre - és részben a belső berendezéseket tekintve - nagymértékben különböző CsSz4t (62E) képviselte, nagyjából fele-fele arányban, bár az utóbbi sorozatból többet szereztek be a Szovjet Vasutak (SzZsD). A 025-öst Szaratov vontatási telephelyéről hozták 2004-ben, párhuzamosan a CsSz4-esek margóra kerülésével Oroszországban: az utolsó példányok a Délkeleti Vasúton található Balasov telephelyen tartják magukat, ki tudja, meddig még. Nagyobb mennyiség üzemel belőlük Ukrajna középső területein, bár azok zöme élettartamhosszabbításos, a külalakjuk teljes megváltozásával járó javítást kapott. Az 1961-ben, 4169-es gyári számon épített CsSz3-45 pályaszámú mozdonyt elnézve ismét megállapíthatjuk, hogy a "Bobina 2.0." szovjet exportra került változatain (29E) elkövetett, legapróbb változtatás (itt például a sugárvetőknél, illetve a színterv alkalmazásánál a homlokon) is tovább rontja az eredeti, harmonikusnak csupán némi jóindulattal nevezhető dizájnt. (A Nyugat-Szibériai Vasút egyes telephelyein elkövetett főnöki (szolgálati) jármű-átépítésekről ne is beszéljünk. A zuhanyzó biztos kényelmes bennük, de a külsejüket apróbb gyermekeknek inkább ne mutogassuk.)
Az egyenfeszültséggel villamosított vonalak hosszú ideig meghatározó sorozatának, a VL10-esnek a 098-as számú példánya a gyári tábla szerint Tbilisziben készült, 1974-ben. Tbiliszi stimmel, elég csak ránézni a homlokára (a felirat és a sugárvető kialakítása azonnal árulkodik, hogy nem novocserkasszki a gép), de 1974-re Tbiliszi 1700 körül (Novocserkasszk 1300 körül) járt, továbbá, ismét a sugárvetőkre nézve, az alacsony pályaszámúakon nem ezt használták még, hanem a VL60-asokról kölcsönzött típust. Valójában a VL10-1628-ashoz van szerencsénk a múzeumban, és hogy a pályaszámcsere - a tábla átütésével! - melyik selejtezéskor, kinek jött jól, most ne firtassuk. Ugyanakkor fokozhatjuk a történetet a valódi 098-assal, amely VL10-1535 pályaszámon található meg. Az interneten elérhető információk szerint tényleg járt a Rizsszkijen, alkalmi személyfordásként - vfb.-vel ellátva -, a Moszkva-Riga járattal, vagyis annyiból legyen igazuk a múzeum üzemeltetőinek, hogy a pályaszámtábla jó helyen van. Csak nem a megfelelő mozdonyon. A homlokátjárók vászonborításával azért majd kezdhetnének valamit a soronkövetkező költségvetési időszakban, de nehogy átalakítsák gumihurkásra, mert az az utolsó VL10-esek sajátja!

Tizesünk mögött a dinoszaurusz-nemzedék osztottkeretes mozdonyai vonulnak fel: VL23-131, VL8-1694 és VL22m-2026. Kár, hogy a VL23-as valójában a 419-es, 1961-ből - a VL8-asnál azonban stimmel az 1967-es dátum a gyári táblán a pályaszámhoz, hiszen ezerhétszázhuszonkettőt szállítottak a gyártók, és pontosan 1967-ben zárták le az addigra morálisan elavult konstrukció gyárkapukon belüli történetét.
A futóművet a VL23, VL8, VL22 (és a korábbi VL19, Sz) mozdonyokon forgóváznak nevezni nem egészen helyes, hisz' esetükben magáról a főkeretről van szó. A járműszerkrény nem vesz részt a vonó- és ütközőerők felvételében, csupán a vezetőállásokat és a géptérben elhelyezett berendezéseket védi a környezeti behatásoktól. A VL23 (és a VL22) hosszartóit vastag acéllemezből vágták ki (hasonlóan az Alco RSD1 futómű-konstrukciójához), a kereszttartók öntöttacél anyagúak, a rugózás kapcsolt, vegyes jellegű. A VL8-ason a mindössze kéttengelyes, tehát rövidebb és könnyebb főkeret-egységeket egészen más technológiával, acélöntésű keretekkel építették, bár a rugózásuk, az egymáshoz történő kapcsolásuk (beleértve a két szekció egymás felé néző párosát) és a szekrényváz illesztése a főkeret-futóművekre, hasonló a hattengelyesekéhez.
Az apróbb méretű, önjáró vasúti darukkal számos gyártó megpróbálkozott az idők során, voltak köztük korrekt darabok, ám a kirovi Május 1. Gépgyár 1950-es keltezésű, öttonnás PK5-ösét inkább a zsengéik közé érdemes sorolni. (Megjegyzendő, hogy a későbbi időkben egészen figyelemreméltó megoldásokkal rukkoltak elő.) Az eredetileg gőzgéppel működő, húsztonnás szerkezet a felújítása során 200 lóerős JaMZ-204 dízelmotort kapott. Tekintve, hogy nagyobb távolságú mozgatásra lényegében alkalmatlan volt, hamar kikötött a Moszkva délkeleti részén található Ljublino vontatási telephelyen. 2008-ban váltak meg tőle. A Nyizsnyij Novgorod területén lévő szormovói gyár 1910-ben mutatta be az 1'C1' tengelyképletű, személyszállító vonatok továbbítására szerkesztett, 50,5 tonna tapadótömegű, 110 km/h legnagyobb üzemi sebességű gőzmozdonyát. A jármű, a szállítóról elnevezve, az Sz sorozatjelet kapta. (Amivel nem áll egyedül az oroszországi illetve szovjet vasúti járművek sorában: az elsőgenerációs villamosmozdonyok a Szurámi-hágó, az elsőgenerációs villamos motorvonatok a jaroszlavli fővonal nagyobbik részének a gazdája, vagyis az Északi (Szevernaja) Vasút után kapták Sz betűjüket.) Szormovo konstrukciója jól bevált, később túlélte saját váltótípusát és önmaga elavulását, az u alváltozata még a háborút követő utángyártási hullámba is bekerült. A 214-es batch azonban nem utángyártott, példányai az 1938-as és 1939-es évben gördültek ki a gyárudvaron - mégpedig nem a Volga-partin, hanem a kolomnain -, közülük a tizedik (Szu 214-10) 1938-ban. A megnövelt teljesítőképességű u-kat 130 km/h sebességre engedélyezték. A peron utolsó méterei mellett a Ganz-MÁVAG emblematikus darabjának motor- és mellékkocsija (tehát az egység fele) pihen. Az 1973-ban épített D1-538 a Moszkvai Vasút szmolenszki és tulai, alsóbbrendű vonalain szállította a nagyérdeműt. Az állományból 2008-ban törölték, de az aktív élettől már előtte egy évvel elbúcsúzott.
VL22m-2026 és TEM2-1592 ugyanúgy pózol, mint a Novoszibirszk melletti múzeumban VL22m-1442 és TEM2-1768, illetve éppen fordítva, mert ott a kép szerinti nézőpontból a brjanszki tolatómozdonyt a hosszú gépterével előrefelé látnánk. Mindenesetre érdekes párosítás, akárcsak a VL8 és a CsME2. (A 120-as pályaszámot viselő cseh közepestolató nem bizonyult nagy világjárónak: 1961-es üzembeállításától kezdve 2007-ig egyfolytában Podmoszkovnaja telephelyen szolgált, ahonnan egyenest a múzeumba került.) A Kambarkai Gépgyár AM3 szolgálati motorkocsijának bázisán létesített AMD3 típusú, ultrahangos és mágneses sínvizsgáló jármű 001-es példányát szinte teljesen rátolták az 1956-os gyártású LV-0441 gőzmozdonyra...
...így annak legfeljebb a homlokáról készíthető kép, valamilyen szuper-nagylátószögű objektív mellőzésével. Szerencsére a vorkutai vonalon lesz még alkalom jobb helyen kiállított Luganszki-Lebegyanka tanulmányozására. A végpont felé nézve jobb oldali középperont elhagyva, a séta folytatható a bal oldalin visszafelé, végigmustrálva a súlyozottan dízel- és gőzmozdonyos felhozatalt. Az elsősorban ipari felhasználású, háromcsatlós, változattól függően 54-55,2 tonna szolgálati tömegű 9P sorozatot Kolomna tervezte és kezdte gyártani 1935-ben. 1937-től bekapcsolódott Novocserkasszk, azonban a II. Világháború kitörésének idejére ketten együtt csupán párszázas szériáig jutottak. 1946-tól Murom vette át a stafétát, 1955-ig kétezer-négyszázzal, aztán 1957-ig még ötszáz 9Pm változatú géppel növelte az állományt. (A gőzmozdonygyártás a Szovjetúnióban elméletileg 1956-ban végetért, a sajátcélú vonalakat célbavevő szerkezettel azonban szemlátomást tettek egy kis kivételt - amíg a váltótípus, a dízelüzemű TGM1 (a későbbi "ipari mindenes" TGM23 előfutára) karrierje be nem indult.) A 9P-17347 pályaszámú mozdony 1953-ban épült. A kiállításon a népes TE10 dízelmozdony-család három változatát mustrálhatja a közönség: a peron végponti vége felől sétálva először a 2TE10m-501 pályaszámon bemutatkozó kétszekcióssal szemezhetünk, másodikként az 1965-ben született TEP10-186, végül az 1976-os 2TE10l-3621 szerepel az étlapon. Internetes források szerint az 501-es nem 501-es és nem 1982-ben épült, hanem a pályaszámcserés 868-as, 1983-ból. Egy biztos: hatszáz-valahányas pályaszám felett a főfényszóró körüli díszítő keretet (mint a 2TE10v gépeken, vagy akár a Ludmillán) elhagyták, emiatt tehát mozdonyunk nyugodtan lehet a 868-as, azonban ha figyelmesen megszemléljük a lemezt a fényszórónál, csúnya hullámosságot veszünk ott észre, ami utalhat akár egy később végrehajtott beavatkozásra. Talán nem teljesen közismert, hogy az m alváltozat háromszekciósként kezdte pályafutását 1979-ben, az egy évvel korábban, kísérletképpen elkészített, első és egyetlen 3TE10v továbbgondolásából származóan. A kétszekciós m-eket két év múlva, 1981-től vették gyártásba.
A Szovjet Vasutak első "igazi" gyorsvonati dízelmozdonya, a 160 km/h legnagyobb üzemi sebességű, 2,2 MW névleges teljesítményű TEP60-as kötelező darabja minden, magára valamit adó gyűjteménynek. Érdekes megoldásokat - részint máshonnan ellesetteket, részint eredetieket - felvonultató járműszerkezeti elemei 1960-ban távol álltak a konzervativizmustól, a gyakorlatban azonban jól beváltak. Kár, hogy a villamosításokkal összhangban, a sorozat fokozatosan kiszorult azokról a magisztrálisokról, ahol sebességbeli tudását igazán kamatoztathatta volna. Az 1200-as pályaszámú gépet Kolomna 1984-ben gyártotta, a leszálló ágban, amikor a váltótípus, a szintén kolomnai TEP70 már erőre kapott. A szmolenszki vontatási telephely állományában szolgált. A 017 70288 pályaszámú, 1957-ben Tverben (akkoriban Kalinyinnak hívták) épült hálókocsi eredetileg a 20SzB típusba tartozott. 1989-ben főjavították, korszerűsítették és 16 hálóhelyes szalonkocsivá alakítva a Rusz nevű, kínai turistákat szállító vonat részévé vált. Vele szemközt, a peron túloldalán foglal helyet a laikus szem számára minden egyediséget, különlegességet nélkülöző, hagyományos zöld színtervű, 017 70296-os, görlitzi gyártású, RIC jelű, kormányzati szalonkocsi. 1960-tól Hruscsov és Brezsnyev pártfőtitkárok használták, 1990-ben főjavításon esett át, végül még Jelcin is kipróbálhatta.
Az E család 2716 darab utángyártott, Er alváltozatú képviselőjét 1946-tól a resicai gyár kezdte szállítani, 1947-től bekapcsolódott a budapesti MÁVAG, két évre rá a poznańi Hipolit Cegielski Művek, a prágai ČKD, a pilzeni ©koda és a bukaresti Malaxa (később Augusztus 23. Művek, 1990-től FAUR néven ismert). A gyári tábla szerint 6176-os MÁVAG-számon, 1950-ben épült Er766-11 járt a vorkutai vonalon - azaz maximálisan a kirándulás témájába vág -, szolgáltatott a Gorkiji Vasút területén és a Moszkvai Vasútba olvadt Moszkva-Kurszki-Donbasszi Vasúton. Szoborkénti helyreállításával Roszlavl vontatási telephely foglalkozott 2003-ban.
A TE10 család bemutatópéldánya, a TE10-001 1958 novemberében hagyta el a harkovi szerelőcsarnokot, néhány figyelemreméltó újdonsággal fűszerezve: szekrénye féligönhordó jellegű volt, és rajta próbálták ki először az amplisztátos gerjesztésszabályozást. Két évvel később megtörtént a családfa kettéágaztatása, tehervonati ágon létrejött a két TE10-es csatolásával illetve a feleslegessé vált, egymás felé néző vezérállások megszüntetésével a 2TE10 "Ukrajna", míg gyorsvonati ágon az eredeti TE10 vontatómotorjainak áttételezését módosítva, a 140 km/h konstrukciós sebességű TEP10 "Sztrela" (Nyíl). A T-62 harckocsikkal mindjobban elfoglalt Harkovi Közlekedésigépgyár a 2TE10-eseket átadta Luganszknak - ahol a progresszív járműszerkezetet egyből feláldozták az olcsó tömeggyárthatóság oltárán, visszavezetve a történetet a TE3-ashoz -, a TEP10-esek előállítását azonban folytatták. A 186. példány tucatnyi festékréteggel pacsmagolt gyári tábláján az 1965-ös évszámot látjuk.
A kolomnai P36-ost a főkonstruktőr, Lebegyanszkij hattyúdalának mondják egyesek, a névnek a hattyú- (lebegy-) eredetére utalva, pedig legfeljebb Kolomna gőzmozdonyépítési hattyúdaláról lehetne beszélni, lévén Tábornok úr volt az utolsó, sorozatban gyártott konstrukciójuk. Lev Szergejevics a gőzfelhős idők elmúltával a dízelfronton folytatta tevékenységét, és nem akárhogyan: irányítása alatt jutott el a rajzasztaloktól az acélig és rézig a TEP60 előfutára, a TE50, majd a folyamat beteljesedéseként maga a TEP60-as. 1945-ben, a lentebb taglalt, Lebegyanszkij-féle L gőzmozdonyok történetének kezdetén még korai lett volna hattyúdalról beszélni, és 1954-ben, a Dél-Uráli, valamint a Moszkvai Vasúton szolgált L-2342 pályaszámú gép építésének idején sem a villamos- és dízelmozdonyok vitték még a prímet.

Ha egy járműgyűjteményben találunk TE3-ast (márpedig találunk), akkor ott lennie kell TE7-esnek, legalábbis ezt várjuk, holott a tehervonati gép sokezres példányszámával szemben, a távolsági személyszállító vonatokra gondolva épített, 140 km/h áttételezésű Lasztocskából Harkov és Luganszk mindössze 113 példányt szerelt össze az 1956-1964. években. A TE7 dizájnteremtőnek bizonyult, amennyiben a kezdetben TE2-szerű homlokkiakakítással megáldott TE3-asokra 1957-ben átragasztották a TE7 külsejét. A 080-as 1963-ban, Luganszkból indult felfedezni először Kijev környékét, később, 1967-től az Északi Vasút fővonalain folytatta pályafutását. A 017 708661 jelzésű, 42 tonnás, 21,4 méteres elsősegély-kocsit favázas kocsiból építette át a Jegorov Vagongyár, 1940-ben. A járművet kórházvonatokban alkalmazták a háború alatt. Az oldalfalak mentén tíz háromszintes fekvőhelyet-csoportot alakítottak ki, fekvőbetegek etetésére szolgáló alkalmatosságokkal és hordágyak rögzítését biztosító konzolokkal. A relikviát a szmolenszki személykocsis bázis bocsátotta a múzeum rendelkezésére.
A P-0001 (a mellgerendán tévesen 001) pályaszámú gőzmozdony nem más, mint az első Lebegyanka, visszanevezve az eredeti jelölése szerint. (Aktív korában a Moszkva-Rjazany vonalon szolgált, azután az Észak-Kaukázusi és a Délkeleti Vasúton. 2005-ben Roszlavl telephely hozta kiállítható állapotba.) Luganszkban már a háború előtt megfogant az ötlet egy FD-kategóriájú, de könnyebb, 18 tonna tengelyterhelésű, tehát a hálózaton korlátozások nélkül használható, 1'E1' tengelyképletű tehervonati gép létrehozására. 1944 elején Sziromjatnyikov akadémikus csoportja felvázolt egy, a luganszki elképzeléshez hasonló, de 1'E mozdonyt, 80 km/h konstrukciós sebességgel, megtartva a 90 tonna körüli tapadótömeg-szintet. Kolomna Lev Szergejevics Lebegyanszkij vezette mérnökcsoportja még abban az évben nekilátott a részletes tervezésnek, és 1945 október 5-re elkészült a P-nek, azaz Pobedának (Győzelem) elkeresztelt, egyébként P32 gyári jelzésű járműsorozat prototípusa. Az első széria tapadótömege 94 tonna, szolgálati tömege 107 tonna (szerkocsival 170 tonna) volt, amit a későbbiekben 92 illetve 102,1 tonnára szorítottak vissza. Számos egyéb eltérés mellett szembeötlő a hengeres víztartály az elsőszériás szerkocsikon - talán a német hadimozdonyok félhenger-konstrukciójából kiindulva. A későbbiekben a szokványosabb alakú, P33 típusú szerkocsikkal szállították a járműveket. A mérések során 2125 LE-ben állapították meg az elérhető teljesítményt (amivel az "FD kategóriájú" követelmény bizony jócskán sérült, lévén a Dzerzsinszkijről elnevezett gépezet 3000-3200 LE-t tudott). 1947-ben az addig elkészült 78+1 gépet, a főkonstruktőr tiszteletére L-nek nevezték át, és a továbbiakban így feliratozták a mozdonyokat. Kolomna 1945-1954 között 1762, Brjanszk 1946-1950 között 389, Luganszk 1950-től 1955-ig 2048 példányt gyártott belőlük. Érdekes fordulat a háború utáni gőzmozdonyépítés történetében, hogy a luganszkiak a módosított, 1'E1' tengelyképletű LV sorozattal voltaképp visszavették Kolomnától a saját, eredeti ötletüket, bár a Luganszki-Lebegyankából csupán 522 darabot sikerült leszállítaniuk 1956-ig, amikoris a Szovjetúnióban, központi utasításra, megálljt parancsoltak a gőzösök kibocsátásának.
A Harkovban fogant, de Luganszkban tömeggyártott 2TE10l...
...és a nagy klasszikus még klasszikusabb elődje, a TE3 annyira kötelező és kivesézett résztvevői egy-egy mozdonykiállításnak, hogy róluk további, különösebb újdonságokat nem lehet elmondani. A Luganka az 1961-1977 között kibocsátott 3509 példány sorában az utolsók egyike, 1976-os gyártási dátummal (a 3621-es pályaszám ne tévesszen meg senkit: egy darabig a 2TE10v-vel keveredtek az értékek). Murom vontatási telephelyen szolgált, vizuális rendbetételét azonban a kurszki telephely hajtotta végre, 2007-ben. A TE3-5151 pályaszáma az 1964-es gyártási dátumhoz, valamint az 1973-ig kibocsátott, összesen 6809 kétszekciós géphez képes túl magasnak tűnik első ránézésre. De mint tudjuk, hárman osztoztak rajtuk: Harkov a 001-1000, Kolomna az 1001-2000, Luganszk a 2001- pályaszámtartományt kapta. Utóbbi kettő 1956-tól kapcsolódott be, vagyis az Ukrajna-széli szállítónak kilenc év állt rendelkezésére több mint hatezer szekció, plusz jónéhány 2TE10l megépítésére - csakhogy a luganszki szerelőcsarnokokat már a gőzmozdony-korszakban sem akármilyen kapacitásra méretezték. Az 5151-es a Dél-Uráli vasúton hordta a tehervonatokat, sőt, a 90-es évek elején a távolsági személyszállításból is kivette a részét. A moszkvai belső körgyűrű északi csúcsában lévő, 1908-tól működő Lihobori vontatási telephely restaurálta 2005-ben.
Az ER22 villamos motorvonat részletével fentebb már szerepelt közös képen az Alco RSD1-replika, vagyis a TE1 (szabatosabban TE1-20) - a másik oldalról viszont önállóan is lencsevégre kapható. Az 1948-1955 között Harkovban 528 példányban épült, kétszekciós TE2 (első jelölése szerint TE2-20) lényegében a TE1 gépezetének és az 1938-as T17 tervezetnek az összeházasításából származott. A hat helyett (szekciónként) négy hajtott tengellyel sikerült kijavítani az RSD1 és a TE1 alapvető hibáját, a dízeloldali és a villamosoldali teljesítmények különbözőségét. A kiállított TE2-125 "A" szekció, önálló pályaszámán (nekik még volt) a 249-es, utoljára a moszkvai belső körgyűrűn látott el tolató és átállítós feladatot, 2000-ben azonban már félreállítva múlatta az időt Lihobori vontatási telephelyen, végül az itteni tárlat részévé vált. A Bikácskák eredeti színterve kékesszürke volt (ritkábban zöld), homlokminta nélkül, a 125 "A" megfigyelhető külleme ezért voltaképp hiteles, bár a festést végzők alapvető motivációs problémákkal küzdhettek, és feltételezésünk szerint a bevonóanyag használati utasításában sem szerepelt a kültéri alkalmazhatóság. Mindezek eredményeképpen a mozdonyszekció igen elanyátlanodottnak hat.
Az 1'E tengelyelrendezésű, tehervonati E (Je) sorozat 1915-től datálódik, és jellegzetessége, hogy a megrendelő Vasúti Minisztérium, miután végrehajtatta a tervezési munkákat, oroszországi gyártással egyáltalán nem számolt, ugyanis hirtelen a hazai cégek kapacitásainál jóval nagyobb járműmennyiségre lett szükség. Amerikai és kanadai szállítókat figyelembe véve, a tervek eleve úgy készültek, hogy az angolszász mértékegységrendszerben könnyen alkalmazhassák azokat. A három gyártó telephelyének kezdőbetűjét alváltozatjelként szerepeltetve Ef, Esz és Ek sorozatok adódtak. 1916-ban A. I. Lipec mérnök átdolgozta a terveket, az így épített gőzmozdonyokat először En-ként, később, a tervező tiszteletére El-ként említették - a telephely-jelölést a szakirodalomban ekkor már elhagyták. Jónéhány év múlva, a II. Világháború alatt felszínre került a Lipec-féle változat utángyártása, lényegében hadimozdonyként, a szükséges mértékben korszerűsítve, ugyanakkor tömeggyárthatóbbá téve. Az áttervezett gép Ea, további modifikációjuk Em sorozatjelet kapott. A lend-lease keretében 1944-től 1947-ig összesen 2047 darab Ea és Em érkezett a Szovjetúnióba a tengerentúlról. Az első években az európai területen közlekedtek, azonban a Lebegyankák itteni térnyerésével a szibériai és a távol-keleti telephelyekre állomásították át őket - így az 1944-es építésű Ea-2450 szolgálati évei zömét a Szverdlovszki, Krasznojarszki, Távol-Keleti Vasúton töltötte. Aktív története a Habarovszk és Vlagyivosztok között félúton található Ruzsino vontatási telephelyen ért véget, de mivel ott már létezik egy Ea szobor, mégpedig a 3215-ös, a múzeum megkaphatta, majd a Rizsszkij szomszédságában lévő Podmoszkovnaja telephely és egy vasútbarát közösség fáradozásának köszönhetően, a gép 2006-ra kiállíthatóvá vált.
A tárlatlátogatás végére álljon itt két tehervonati gőzmozdony, a német 52-es típus trófeaként megszerzett, TE-5415 pályaszámú példánya, valamint a nehezebbek képviseletében az FD21-3125. Általában mindkét sorozat jelen van a szabadtéri mozdonykiállításokon, akárcsak a csoportosulás harmadikja, az SzO, jelen esetben az 1947-ben, Luganszkban napvilágot látott SzO17-2211 példánnyal. Az 52-est 1943-ban építették a Ferdinand Schichau elbingi (Elbl±g) gyárában, trófeázását követően a Baltikumban és Moszkva környékén továbbított elegyeket. Helyreállításával Roszlavl vontatási telephelyét bízták meg. Az 1931-1941 időszakban 3211 példányban kibocsátott FD gőzmozdonyok egyik utolsó darabjaként, Luganszk 1941 májusában szállította le a 3125-ös pályaszámú gépet, amely a Szverdlovszki és a Dél-Uráli Vasúton, illetve a Moszkva-Kijev fővonalon dolgozott nehéz tehervonatokkal a 60-as évekig. Húsz évvel később, de még a Szovjetúnió létezése idején, Ljgov vontatási telephely végzett rajta állagfenntartó munkákat, moszkvai vasútbarátok részvételével, minekutána szoborként állították ki Moszkva-Kijevszkaja rendezőn. 1992-ben Scserbinkába szállították, 2004-ben hozták ide, közben - az Ov-841-essel karöltve - megkapta az "Orosz Föderáció I. kategóriájú műszaki-tudományos emléke" címet.
Időközben a nosztalgiamenet vitte és hozta a mérsékelt számú érdeklődőt (többnyire persze kisgyermekes családokat), a fordított állásban visszatérő L-2344 gőzmozdonyról a CsME3-6159 lehúzza a két személykocsit, a Lebegyanka most pár percet a távolsági vágánypáros felvételi épülethez közelebbijén marad.
A mozdony Kolomnában, 1954-ben épült 10130-as gyári számon. A gőzkorszak utolsó felvonásába tartozóként, több részletmegoldása - például a trepni feletti kapaszkodórúd rögzítése (lessük csak meg újra a TE2-est és a TE3-ast!) - nem áll annyira távol a gyártásban lévő, vagy még csupán kicsit feledésbe merült szerkezetektől, így esetében a történelmi hűség megtartása nem tűnik vállalhatatlan feladatnak. Persze a konyha alatt virító, vadonatúj 483-as, tehervonati kormányszelepet jobb volna nem látni. Talán ez volt raktáron, talán ezzel megspóroltak néhány kérdést a felügyeleti szerveknél a vizsgáztatáskor - még jó, hogy a 418-as vonatszakadásjelző adó felszereléséről lemondtak. Remélhetőleg a KLUB járműfedélzeti rendszer gőzmozdonyra specializált változatáig a későbbiekben sem kívánnak elmenni, és a feje búbján kopaszodó, korommal kissé összekent képű, egyébként nagyon lelkes vezérnek sem kell majd ötpercenként hallgatnia a szabványos, unott női hangot a szénkészlet fogyásával kapcsolatban.
Este felveszem a hátizsákomat és elmetrózom ismét a Három Pályaudvar teréhez. A Jaroszlavszkij távolsági vágánycsoportjának másodikjára CsME3-3233 állítja be a 42-es számú, Moszkva-Vorkuta viszonylatú vonat szerelvényét, és rögtön vagy háromszázan tódulnak a peronhoz, pedig idő az bőséggel van. A kocsik sorrendje hátulról előrefelé: 019 25643, 019 25387 (korporatív színtervű, ammendorfiak), 061 15356 (tveri 61-4179 típusú, korporatív festésű), 022 12348 (ammendorfi, zöld - idáig tart a Moszkva-Uszinszk stokk, a többi kocsin vorkutai iránytláblát látunk), 022 12249 (ammendorfi, zöld), 017 08270 (ide szól a jegyem, a Moszkva-Peking vonatból levetett, tveri 61-4174 típusú kocsi, a pekingi járat bordó-szürke színtervével és orosz illetve kínai felirataival), 019 16436 (61-4179, korporatív festésű), 017 65791 (étkező, felújított - lapos oldalfalú - ammendorfi, korporatív színtervű), 022 14898 (61-4179, korporatív festésű), 022 12306 (ammendorfi, korporatív festésű, meglehetősen kopott), 022 12256, 018 25207 (ammendorfi, zöld színűek), 019 25742 (61-4177, korporatív festésű), 019 25379 (ammendorfi, korporatív), 019 24554 (61-4177, korporatív). Hamar előkerül a hagyományos festésű vonatgép: CsSz7-095, az RZsD Vontatási Igazgatóság moszkvai TCsE-1 telephelyéről. A 2275 kilométeres távot a járat 40 óra 40 perces menettartammal teljesíti, amiből az állomási tartózkodások 266 percre rúgnak, az átlagsebesség tehát velük együtt szűk 56 km/h, nélkülük nem egészen 63 km/h. A villamosított Moszkva-Konosa távon a rendszerváltás miatt, a dízeles szakaszon a trakcióváltásból, azután a fordaszervezésből adódóan csúszik be egy-egy gépcsere.
Az egykori Moszkva-Peking kocsi, bár a 61-44xx család előtti, átmeneti generációhoz tartozik, utastéri berendezéseit tekintve igen közel áll az újabbakéhoz. A kocsiépítési trendből való "kiesés", a hagyományos WC, és talán egyes elemek elhasználódottsága, például a fülkém műanyag falburkolatán hosszában végigvonuló, egymilliméteres repedés lehetett az elitebb vonattól való eltanácsolásának oka. A három tényezőből persze kettő könnyen orvosolható, de minek, ha ebbe a vonatba viszont éppen megfelelő a jármű. Csupán egy utaskísérő (hálókocsi-kalauz) teljesít szolgálatot, talán a költségtakarékosság jegyében, mondván, a kétszemélyes hálófülkékhez kevesebb utas - tehát kevesebb ágynemű, kérés-kérdés-óhaj-sóhaj - tartozik, mint például egy plackart 54 utasához. A hölgy fiatal kora ellenére hízásnak-formátlanodásnak indult, ugyanakkor kedves, közvetlen, és mint majd látni fogjuk, felettébb bevállalós. Jegyem ára az ellátást is tartalmazza, de ezen a vonaton nem az étkezőkocsi személyzete gyűjti be a rendeléseket, ígyhát a hölggyel egyeztetjük a reggeli felszolgálási időpontját és összetételét. A vonat kezdeti, átlagos telítettsége legalább 75%. A fülkén ketten osztozunk egy Vologdába tartó, erős ötvenes korú orvosnővel. Danyilov állomáson - ahol a szinte alapoktól újrahúzott felvételi épület időközben szerkezetkész állapotba került - gépcserézünk, a 25 kV-s területen, Konosáig a kirovi állagú, hagyományos bordó színtervű CsSz4t-562 vontatási szolgáltatásait élvezzük. Vologdáig alszom egyet, onnan pedig, világosban, az arhangelszki vonalra térve majd el lehet kezdeni a közelebbi ismerkedést a hátralevő, jó sok kilométerrel.

Tovább a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára