A Szlovákia zsolnai (®ilina)
régiójára eső, három zsákvonal - Zsolna-Rajec,
Csaca (Čadca) - Trencsénmakó (Makov), Kralován
(Kraµovany) - Trsztena (Trstená), vagyis rendre a
126-os, 128-as és 181-es menetrendi mezők -
meglátogatása egyet jelent a kellemes természeti
környezetben eltöltött, sok élményt adó órákkal.
A vonalbejárásokat vártúrákkal egészíthetjük ki,
ám vigyázzunk, nehogy ránk zárják a várat, mert
akkor ostromlók nélkül is könnyedén ostromlottakká
válhatunk.
Útvonalam. 2011.06.11:
Budapest - Pozsony/Bratislava (70/130) - Zsolna/®ilina
(120) - Rajec - Zsolna (126) - Sztrecsény/Strečno -
Zsolna (180). 2011.06.12:
Zsolna - Kralován/Kraµovany (180) - Trsztena/Trstená
(181) - Zsolna (180) - Csaca/Čadca (127) -
Trencsénmakó/Makov (128) - Zsolna (128/127). 2011.06.13: Zsolna - Budapest
(120/130/70).
Igénybevett eszközök. 2011.06.11:
EC174 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Bratislava hl.st.)
- IC 505 Tatran (®ilina) - Os3506 (Rajec) - Os3521
(®ilina) - Os7553 (Strečno) - Os7852 (®ilina). 2011.06.12: R441 Excelsior
(Kraµovany) - Os7955 (Trstená) - Os7910 (Kraµovany) -
R606 Liptov (®ilina) - Os4174 (Čadca) - Os4012 (Makov)
- Os4019 (Čadca) - Ex241 Leoą Janáček (®ilina). 2011.06.13: R706 Stráľov
(Bratislava hl.st.) - EC345 Avala (Budapest-Keleti). |
|
Az EC174 2011 június 11-i,
szombati összeállítása - hátulról előrefelé - a
következő: 19-91 524, 18-90 527 (a tető
egyenetlenségeiből ítélve a kocsi komolyabb
jégesőbe keveredhetett), 88-91 108, 21-90 922, 20-91
594, 20-91 508, 20-91 545, 20-91 557 (egyik
feljáróajtaja kibárcázva), 84-91 106, 350 012
(kék-fehér-fekete színtervű). A menetrendi időszak
függvényében négy-hat halberstadti kocsiból álló,
kora reggeli kátai élő, amelyet eddig a
Trakció 1047-eseivel (átszámozás után 470-es
sorozat) továbbítottak, ezúttal a 002-es Traxxszal az
élén állít be. +2-vel indulunk, kezdeti
utastelítettségünk - a pünkösdi hosszú
hétvégének köszönhetően - a szokásosnál magasabb:
a kerékpárszállító-tereset követő kocsiban 15%,
mögötte 20%. A magyarországi szakaszon a trendnek
megfelelő, gyenge utascserék jellemzők. Vác végponti
váltókörzeténél kényszerfékezés, kettőperces
ácsorgás és a kitérőkön való, 15 km/h-s gurulás
növeli a késésünket. Az állomásközben szépen
rozsdásodik a forgalomból kizárt bal vágány. A
jegyvizsgáló utastájékoztatási mutatványa
vélhetően felráz néhány utazót az
alfa-állapotból: "- Tisztelt utasaink, Szob
állomás következik. Leszálló utasainkat megkérjük,
hogy szálljanak le." A 15 km/h kézijelzéssel,
gyorsítás a híd után, a Garamkövesd (Kamenica nad
Hronom) ex-állomást megelőző 50 km/h ideiglenes
lassú, a még el nem bontott váltókörzetek 40 km/h
sebességkorlátozása nem jelent újdonságot. Párkány
(©túrovo) érkezőben 14 percet késünk. Az első
középperon túloldalán várakozó lévai (Levice)
személy a 812 041-es szóló motorra fogyatkozott, az
eddig is többnyire lezártan továbbított 012-est
lespórolták róla - a második középperontól kifelé
eső sínpáron ugyanakkor hat mellék várja a forgalom
élénkülését. A vonatunkra pályázó hetven
felszálló felét nyugdíjas csoport alkotja.
Érsekújváron (Nové Zámky)
száznegyvenen-százötvenen csatlakoznak, Pozsonyban
(Bratislava) pedig majd' háromszázan, persze a szlovák
főváros el is viszi a párkányiak és újváriak
nagyobbik részét. Kilenc percre apadt a menetrendtől
való elmaradásunk. A Tatran IC indulásáig készítek
néhány képet a nagyállomáson. A Budapest feletti,
masszív felhőtakarónak itt semmi nyoma, kellemes,
reggeli napsütés fogad.
Az IC az elsőről indul menetrend szerint 9:12-kor,
Blonski-festésű szerelvényét a szintén
vörös-fehér-szürke ZSSK-egyenszínű vonatgép tolja
be a tárolóról. Az összeállítás hátulról
előrefelé nézve: 20-70 236, 20-70 047, 20-70 246,
20-70 237, 28-70 004 (kerékpárszállító-teres), 88-70
012, 19-70 207, 350 018. (A 20-70 középszámú kocsik
átépítését a ruttkai (Vrútky) járműjavító
végezte.) A peronon kezdetben összeverődött,
körülbelül száz utaznivágyóhoz folyamatosan
szállingózik az utánpótlás, így például a 4-es
számú kocsi (ahova a helyjegyem szól) 80%-ra
telítődik. Nagyszombaton (Trnava) negyven felszálló
és húsz leszálló jelenti az utascserét. A 120-as
menetrendi mező vonala felújításának látványosabb
részeivel Vágújhelyig (Nové Mesto nad Váhom)
végeztek - bár a végleges biztosítóberendezés
hiányában a pályasebesség egyelőre 120 km/h -, a
munkák súlypontja most a keletebbi szakaszokra
helyeződött át. Bogoszlón (Trenčianske Bohuslavice)
felsővezetékrendszer-csere folyik, a felvételi
épület mellett aluljárót betonoznak, pályaépítő
gépek is felvonultak. Menetrenden kívül, egy perc
erejéig megállunk. Az állomás Zsolna felőli
bejáratánál nyomvonalkorrekció munkái bontakoztak
ki, az új alépítmény kész, ezzel egyidejűleg
átépítik a jobboldalt lévő ipartelep vasúti
kapcsolatát. A munkaterület miatt 50 km/h ideiglenes
sebességkorlátozás érvényes. Az állomásközben
szintén előrehaladott állapotot értek el a
felsővezetékesek: az új (a régihez hasonlóan
pörgetett vb. jellegű, a feszítési szakaszok
végénél rácsos acélszerkezetű) oszlopokat a még
eredeti felépítményű, jobb vágány mellett is
felállították, a hosszláncok cseréjével és a
tartószerkezetek bekötésével azonban megvárják a
felépítménycserét. Ahol a pályások befejezték
tevékenységüket (110.0-tól), az új hosszláncok
szintén megállapodtak a végleges helyükön. Az
átépülő Melcsic (Melčice) kezdőponti
váltókörzete, munkaterület miatt 40 km/h
sebességkorlátozású. Átmeneti jelleggel zúzottkő
depót létesítettek a felvételi épülettel szemközti
oldalon. A végponti váltókörzet területén még a
régi hosszláncok használatosak, az új rendszerből
csupán az oszlopok állnak; a jobb vágány a
váltókörzet után felépítménycserélt, a bal
átépítés alatt áll. Az ideiglenes lassú végét
(111.7) elhagyva az engedélyezett százhúszra
gyorsítunk. Az állomásközben lévő
Vágegyháza-Alsózáros (Kostolná-Záriečie)
megállóhelyet trendi térköves, SK+55 oldalperonossá
varázsolták. A jobb vágány, felsővezetékestül,
ágyazatszél-rendezéssel, szabványárok-építéssel
együtt szerkezetkész a megállótól, egészen
Vágaranyos (Zlatovce) kezdőponti váltókörzetéig.
Trencsénben (Trenčín) harmincöten szállnak le. A
végponti váltókörzetnél jobboldalt új (betonaljas,
Skl-15 szorítórugós leerősítésű, UIC60E
sínrendszerű) vágánymezőket készleteztek, de ezt,
valamint a tehervonati indító-fogadó vágányok
egyikén várakozó anyagosvonatot leszámítva az
állomást egyelőre nem érintik a felújítás
cselekményszálai.
Trencséntől a pálya még az eredeti, az állomást
követő, 100 km/h állandó lassújeles bal ív is
tartja magát, akárcsak Trencsénhőlak (Trenčianska
Teplá) százas váltókörzetei. (Ha már Hőlak: a
sokadszorra felröppent megszüntetés ellenére a
villamos bizony változatlanul közlekedik. Tegyük
hozzá, hogy amit az utóbbi években utasforgalom terén
itt látunk, nem több az egykori üzem árnyékánál.)
A hőlaki állomás végponti váltókörzetétől
Máriatölgyes (Dubnica nad Váhom) kezdőponti
bejáratáig a pálya és a felsővezeték átépített
(a vonal más szakaszain látottaknak megfelelő
megoldásokkal). A kezdőponti váltókörzet 40 km/h
ideiglenes lassújeles, munkaterület miatt: az
útátjáróban dolgoznak, az állomás vágányzatának
még nem álltak neki. Illaván (Ilava) a jobboldalt
lévő rakodóterületre kiszállították az új
felsővezeték tartóoszlopokat. A végponti
váltókörzetet követően az átépített jobb
vágányt (és az új felsővezetékrendszert) átadták
a forgalomnak, de még kint van a munkaterület miatti 50
km/h. Kasza (Koąeca) megállóhely átépítés alatt
áll, peronjai a típusterv szerintiek, vasbeton
gyalogosfelüljárót kap a peronközepeknél - a munkák
idejére az új peronok végponti végénél
zúzalékburkolatú alkalmatosságot használhatnak az
utasok. Az átépített felépítményszakasz az új
peron végponti végéig tart egyelőre, a munkaterület
miatti 50 km/h viszont érvényben marad a régi
pályaszakaszon, sőt, Lédec (Ladce) kezdőponti
bejárata után, aluljáróépítés miatt ideiglenes 30
km/h-t tűztek ki. Az állomási felsővezetékrendszert
szerelik, a felsővezetékes vonat mellett pályás
munkagépek várakoznak. A végponti váltókörzettől
új felépítményen, 120 km/h-val haladhatunk Bellus
(Beluąa) kezdőponti bejáratáig (150.0), ahonnan
ismét az eredeti felépítményt látjuk viszont, 100
km/h állandó korlátozással, a végponti
váltókörzettől 120 km/h pályasebességgel. Puhótól
(Púchov) az ívek miatt 100 km/h engedélyezett.
Vágbeszterce (Povaľská Bystrica) végponti
váltókörzete felett új közúti viadukt metszi a
vasutat. Az állomást követő jobb-bal ellenív 80 km/h
állandó lassújeles, Vághéve (Povaľská Teplá)
kezdőponti váltókörzetétől 90 km/h állandó
korlátozás érvényes, a végpontitól 80 km/h, kerek
táblás 70 km/h-val kiegészítve, kissugarú ív miatt
- a völgy adottságain, ezzel együtt a
pályasebességen természetesen csupán szikla- és
földmunkákkal fűszerezett, beruházásigényes
ívkorrekciókkal lehetne változtatni. Nagybiccséig
(Bytča) a kiszélesedett öntésterületen igénybe
vehető a 120 km/h sebesség, ám az állomás
kezdőponti váltókörzetétől 100 km/h állandó
lassút tűztek ki, ami érvényben marad a
nyíltvonalon, az ívek felszaporodása miatt. Az
öntésterület peremén haladunk. Átépített szakaszra
lépünk (188.2), ahol az autópályaépítéssel
párhuzamosan dolgoztak. Az autópályaberuházást
szemlátomást nem kerülte el a hídmaffia: az összes
leágazás, keresztezés az elképzelhető legtöbb
felüljáróval készült, maga az pálya pedig nem
szűkölködik a sík öntésterületen hosszában
végigvezetett, alacsony viaduktokban. A közúttól
valamelyest eltávolodva a felépítmény eredetire
vált, 100 km/h állandó lassúval, Alsóricsó (Dolný
Hričov) végponti bejáratát követően 90 km/h-val,
kerek táblás 70 km/h mellett, az elkeskenyedő
öntésterület peremén. Az autópálya jobbra, a
hegyoldalban kapott helyet, látványos viaduktok
beiktatásával. A ricsói víztározó alsó végétől
ismét új felépítmény van alattunk, azonban a
felsővezetékrendszer eredeti. |
|
A zsolnai fűtőháznál két frissen
festett 140-es Bobina mutatja magát - a mai napon majd
közelebbről is szemügyre vehetjük őket. A központi
líra előtti főjelzőnél párperces pihenőre
kényszerülünk, enélkül körülbelül -3-mal
fékezhettünk volna le a peron mellett, köszönhetően
a pályaépítésre hagyott menetrendi tartaléknak. De a
Pozsony felé húszperces késéssel induló R604 Dargov,
RZsD-hálóval a végében, mögötte a szlovák állami
szolgáltató vágányutunkat keresztező CitiElefant-ja
mint Csacára (Čadca) közlekedő 3916-os járat,
négyperces késést generál nekünk érkezőben.
Huszonöten szállnak le. Kicsit levegőzöm a rajeci
személyig hátralevő egy órában. A felvételi
épület kezdőponti oldalánál végetérő csonkák
egyikén zsolnai állomásítású CitiElefant (671 002,
071 002, 971 002) pihen - 12:33-kor indul majd
személyvonatként Puhóra. A ZSSK Cargo frissen festett
Dvoičkája (131 077+078) rugaszkodik neki a Kysuca
völgyének, tehervonatával. A 605-ös Mall.sk gyorsot a
362 001-es hozza Pozsonyból, mintegy hatvanfős, vegyes
utascsere történik, Prágából jócskán késve esik
be az Ex143 Odra, élén a Studio Najbrt festésű 150
226-os Banánnal, kocsijaiban mérsékelt mennyiségű
utassal. |
|
A "szocialista ipari város
vagyunk" stílusú épület kívülről és
belülről egyaránt jól harmonizál például az
ugyanilyen üzenetű pardubiceivel - de számos további
példát hozhatunk szerte a térségben. Mögötte kisebb
parkoló található, illetve az út mentén
trolimegálló; kissé végpont felé, az út
túloldalán pedig huszonhat kocsiállásos buszállomás
működik, a piac mellett. Az első vágányról
12:49-kor Rajecre közlekedő személy a Veronika egyéni
nevű, 813 016, 913 016 összeállítású, kétrészes
jármű, vizuális és gépihangú utastájékoztató
berendezéssel ellátva, Blonski színterv szerinti
külsővel. Helyben 15% utas szállingózik össze, a
605-ös gyors átszállóival együtt azonban 40% kezdeti
telítettséget sikerül elérni. A Zsolnától
szelvényszámozódó, 1899 őszén megnyílt rajeci
zsákvonal a központi líra nyugati végétől kezdve
hegyesszögben távolodik a 120-astól illetve a csacai
vasút deltával történő kiágaztatásától, majd bal
ívekkel déli irányt vesz és a Vág mellékvize, a
Rajčianka völgyében száztíz métert emelkedve jut
fel Rajec településig. A 126-os menetrendi mezőben 11
pár vonat szerepel, egy részük időszakos, a forgalmat
a kora reggeli és a délutáni órákra súlyozták, a
két időszak között csupán a most igénybevenni
szándékozott vonatpár, illetve az esti 3514/3517
szállít utasokat. A járatok KN-esek.
40 km/h állandó lassút tűztek ki a váltókörzet
(utolsó vágánykapcsolat: 0.670) utáni szakaszra. A
bejárattal (1.050) fedezett, fény- és kettős motoros
sorompós útátjáróban (1.028) keresztezzük a
Bratislavská utcát, majd illesztéses, bal ívvel
megközelítjük a 18-as és 11-es főutak csomópontját
- a csomópont egyik, viadukton vezetett ága mellénk
kerül (1.2). Aszfaltút megszüntetett átjáróját
(1.370) elhagyva szorosan a viadukt mellé kerülünk,
és az ív végében, a fény előjelző (1.580)
közelében, hegyesszögben áthaladunk alatta (1.6),
illetve a közúti kapcsolat másik ága alatt. A főút
a balunkra és fokozatosan szintbe kerül, párhuzamosan
a vasúttal. Hézagnélküli a felépítmény az ív
utáni, 60 km/h engedélyezett legnagyobb sebességű
egyenesben. Gyalogosfelüljárót (1.9) építettek a
vonal különszintű metszése céljából. A főút és
a Závodská cesta vasbetonból készült,
körforgalom-felüljáróval kialakított
csomópontjának északi végében troliközlekedéses
körforgalom-szakasz alatt bújunk át (2.4), ugyanitt
gyalogosaluljáró létesült, szintben pedig nem
biztosított útátjáró (2.430). A körforgalom
belsejében a vágány jobb oldalára húzott,
aszfaltozott peronos ®ilina-zariečie
megállóhely épülete egyszintes, nyeregtetős (2.485).
Huszan szállnak fel, köztük babakocsis, kerékpáros
utasok. A végponti peronvégnél (2.570) keresztezi a
vasutat különszintben a körforgalom-felüljáró
ugyancsak troliközlekedéses, déli szakasza (2.6).
Jobbra felhagyott csonka tűnik elő a fűben
(2.750-től), a vonallal párhuzamosan, majd csatlakozik
(3.0): ®ilina-zariečie közelében régebben több
sajátcélú vágány torkollott a vonalba a környező,
azóta megszűnt vagy közúti szállításra áttért
ipartelepektől, és a csonka kezdőponti
meghosszabbítása játszhatta a kapcsolatokat
összegyűjtő vontatóvágány szerepét. Zúzottkő
ágyazatú, betonaljas, hézagnélküli a felépítményünk.
Megszüntetett nem biztosított útátjáró (3.3),
fénysorompós gyalogosátjáró (3.394) - a gyalogjárda
a főút mentén kialakított buszmegállóhoz visz -,
vasbeton gyalogosfelüljáró felettünk (4.050) - itt a
18-as főút már elfordult balra, a vasút közelében a
továbbiakban a Rajecet megcélzó 64-es főutat
vezették. Jobboldalt betonelemes (a vágány menti
szakaszon) illetve térkőburkolatú (a belső sávon)
peronnal, esőbeállóval alakították ki ®ilina-Solinky
megállóhelyet (4.620-4.720), ahol tizenöttel nő az
utaslétszám. A végponti peronvégnél nem biztosított
gyalogosátjáró található - a gyalogút balra egy
aluljáróban folytatódik az itt magasabban haladó, a
vasúttal párhuzamos, 2x2 sávos, osztottpályás főút
alatt. Ipartelepek a jobb oldalon, egy részük
felhagyva, balra pedig többszintes panelházak. Közúti
betonfelüljáró (4.950), vasbeton gyalogosfelüljáró
(5.050) egy gyárhoz és áteresz (5.1) a további
sorrend.
Biccsefalu (Bytčica) fény
előjelzője (5.280) és bejárata (5.650) aszfaltút
fénysorompós átjáróját (5.425) fogja közre. A
faaljas váltókörzet (5.850) 40 km/h állandó
lassújeles. Balra betonaljas, Hohenegger feszítőelemes
sínleerősítésű, ritkán használt vágány (1.)
ágazik. Betonút átszelésében kialakított, fény-
és motoros sorompós útátjáró (5.919) került a
lírafejen belülre, amelyet végpont felől
útátjáró-fedezőjelző szerepkörben állított,
közös fény kijárati jelző biztosít. Balra
előtetős-egyszintes illetve kétszintes szárnnyal
rendelkező felvételi épület (5.974) kapott helyet. Az
utascseréket az 1. melletti, betonszegélyű,
zúzalékburkolatú oldalperon (végponti peronvég: 6.1)
és az 1.-2. közötti, SK-szintű zúzalékréteg
hivatott segíteni. (Ezúttal nincs mozgás rajtuk.)
Jobbról, gabonatárolós teleptől - és a szomszédos,
további ipartelepektől - faaljas, GEO-s vágány
érkezik, kiágazással a felvételi épülettel
szemközti, egyállásos színhez, mielőtt a líra jobb
oldalához csatlakozna, átszelési kitérő (5.950)
segítségével. Ezután jobbra négy betonaljas,
Hoheneggeres sínpár (3.-6.) fejlődik, az átmenő
fővágányhoz legközelebb eső nincs használatban, a
külsőt négytengelyes magasoldalfalú kocsik (ZSSKC)
foglalják - működőnek tűnnek, nem tároltnak. A
végponti lírafejben ugyancsak átszelési kitérővel
oldották meg a csoport, illetve egy mozdonykörüljáró
csonka bekötését. A 40 km/h állandó
sebességkorlátozású végponti váltókörzet (6.6)
után, a nyíltvonalon 60 km/h a legnagyobb megengedett
tempó. Alsópályás, egynyílású, szegecselt
felszerkezetű, gerinclemezes hídon (6.710) metsszük a
Rajčiankát, bal ívet veszünk, az ívben 20 km/h
lassújeles, nem biztosított útátáró (6.880)
segítségével aszfaltutat keresztezünk, közvetlenül
mögötte telepítették a végponti bejárati jelzőt
és Litvailló (Lietavská Lúčka)
kezdőponti, fény előjelzőjét (6.9). Áteresz (6.970)
mellett találjuk Biccsefalu végponti fény
előjelzőjét (7.0), az ideiglenes lassú végetér
(7.050), elhaladunk Litvailló fény bejárata (7.1)
mellett, átgurulunk a 40 km/h állandó lassújeles,
faaljas váltókörzeten (7.2). Jobbra betonaljas,
Hoheneggeres (3.) és faaljas, GEO-s (4. - csupán
alkalomszerűen használják), balra betonaljas,
Hoheneggeres, használatban lévő átmenő (1.) ágazik,
ezután mind a négy sínpár bal ívbe fordul. Az első
átmenőbe vágányhídmérleget illesztettek (nincs
használatban), mellette rakodóterület fekszik, azután
oldalrakodó, raktár, és szépen felújított,
egyszintes felvételi épület (7.697) következik
sorban. Az 1.-2. között a felvételi épület végponti
oldalánál vágánykapcsolatot létesítettek.
Betonszegélyű, keskeny, zúzalékburkolatú peronokat
határolnak az 1.-2. és a 2.-3. átmenők. Öt
felszállónk van. Az állomás területén, a jobbra
látható, füves sportpálya közelében áteresz
(7.850) épült. A faaljas, 40 km/h állandó lassújeles
végponti váltókörzetet (8.0) aszfaltút
fénysorompós átjárója (8.047) fejeli meg. A
nyílvonalon a korábbi állapotnak megfelelően, 60 km/h
engedélyezett. Fémszerkezet (8.3) segítségével
csövet vezettek át a pálya felett, a vonaltól balra,
a folyócska túlpartján található cementgyárhoz. A
gyár használatban lévő vasúti kapcsolata balról
csatlakozik (8.4). 50 km/h állandó lassújeles,
fénysorompós útátjáró (8.471) felett üzemben
lévő csillepálya metszi különszintben a vasutat,
szintén a cementgyárat megcélozva. (A cső és a
kötélpálya a közeli mészkőbányáktól továbbítja
az alapanyagot.) A végponti fény bejárat (8.630)
közelében, patakon vert, kisnyílású híd (8.7) és
földút nem biztosított átjárója (8.720) tartozik
még az állandó sebességkorlátozás hatálya alá.
Bal kéz felől további ipartelepek-raktárak húzódnak
Litvailló végponti fény előjelzőjéig (9.050).
Fénysorompós útátjáró (9.394, aszfaltúton) a
folytatásban, patak kisnyílású hídjával (9.4) a
végponti oldalán. A folyócska öntésterületének
peremén haladunk, jobbra hegyvonulat zárja a völgyet;
balra futballpálya úszik be a képbe (9.7), majd 30
km/h állandó lassújeles szakaszon (9.950-10.1)
gurulunk át, kissugarú jobb és bal ívet véve - de a
korlátozást ránézésre nem az ívviszonyok
indokolják. 50 km/h állandó lassú vonatkozik a
Rajčianka újabb, alsópályás, egynyílású,
szegecselt acél, gerinctartós hídjára (10.380) és a
64-es főút fénysorompós átjárójára (10.457),
Túrirtovány (Porúbka)
megálló-rakodó kezdőponti vágánykapcsolata (10.6)
pedig a szokásos módon 40 km/h állandó lassújeles.
Jobbra betonaljas, Hoheneggeres, használatban lévő
sínpár ágazik - rakodóterületről rönkfa feladás
történik. Egyszintes épület (10.808) található a
jobb oldalon. Utascsere nincs. Az épület végponti
oldalát követően a rakodóvágány kettéágazik, a
belső ágát visszakötötték (10.920) - a kitérő 40
km/h-s, azután 50 km/h engedélyezett -, a külső
csonkaként ér véget. Kissugarú jobb ívben,
fénysorompós átjáróban (11.0) aszfaltutat
keresztezünk, kisnyílású híd (11.050) következik a
folyócska mellékvize felett és nem biztosított
útátjáró (11.080, murvás úton). Az ív végétől
(11.350) ismét pályasebességgel (60 km/h)
közlekedhetnek a vonatok. Átereszek (11.450, 11.9,
12.130), kisnyílású híd patakon (12.3), földút nem
biztosított átjárója (12.840), egynyílású,
alsópályás, rácsos, szegecselt szerkezetű,
párhuzamos övű híd (12.860) a Rajčiankán (a
folyásirány szerinti bal oldalára kerülünk),
fénysorompós útátjáró (12.880) a főút
metszésében. Balra feltűnnek Rajecfürdő (Rajecké
Teplice) első lakóházai. Az útátjárót megfejelő
bal ív végétől (13.2), murvás út nem biztosított
átjárójára (13.3) 40 km/h állandó lassút tűztek
ki. A főút soronkövetkező, jobb ív elejére
helyezett, fénysorompós útátjáróval (13.733)
megvalósított keresztezése határolja kezdőpont
felől az ívben fekvő Erdőrét (Poluvsie)
megállóhely bal oldalra került, betonelemes peronját
(végponti peronvég: 13.780). Az egyszintes, előtetős
felvételi épület (13.749) előtető alatti sávjában
beton járólap burkolatú a peron, a közepénél
átereszt (13.760) létesítettek - a megállótól
jobbra sziklás hegyoldal vonja magára a figyelmet.
Nincs utascsere. Változatlanul zúzottkő ágyazatú, az
egyenes szakaszokon hézagnélküli a pálya. Az
öntésterület északi peremén folytatjuk. Jobbra új
vagy felújított parkoló és benzinkút található a
vasút mellett (14.1), a főút mentén, a további
sorrend megszüntetett, nem biztosított útátjáró
(14.750), fény- és motoros sorompós útátjáró
(15.479, aszfaltúton) 50 km/h állandó lassúval,
bélésfal a jobb oldalon (a főút jobbra-feljebb
történő átvezetése csak így volt lehetséges,
komolyabb sziklamunkák nélkül), alsópályás,
szegecselt, gerinclemezes híd a folyócskán (15.650;
mellettünk az út ugyanezt teszi felsőpályás hídon).
Közvetlenül a műtárgy mögött érjük el a középen
térkövezett, a két végénél zúzalékburkolatú,
hosszú peronnal (végponti peronvég: 15.9) és
nagyméretű, frissen felújított, egyszintes
épülettel (15.750) rendelkező Rajecfürdő (Rajecké
Teplice) megállóhelyet. Harminc
leszálló veszi igénybe a vágánytól balra eső
utasforgalmi létesítményeket. Kellemes a táj a
megálló környezetében, sok erdővel a hegy felőli,
jobb oldalon. |
|
A főút betonfelüljáró (16.080)
segítségével kerül át a vasút bal oldalára,
ugyanitt kisnyílású híddal patakon jutunk túl, bal
ívet veszünk és meghaladjuk Kunfalva (Konská
pri Rajci) érvénytelenített alak
bejárati jelzőjét (16.3). Balra vasúttal kiszolgált
fatelep működik a 40 km/h állandó lassújeles
váltókörzetnél (16.5). Jobbra faaljas, GEO-s, tárolt
Falls kocsikkal foglalt átmenő (3.), balra betonaljas,
GEO-s, kezdőpont felől betonozott rakodóterülettel
ellátott csonkával megfejelt átmenő (1.) ágazik. A
felvételi épület (16.643) az eddigiektől eltérően
MÁV-szabványú külsőt mutat. Az első átmenő
mentén, az épülettől végpont felé egy második,
ugyancsak betonozott rakodóterület található. Nyolc
leszálló és három felszálló mozog az 1.-2.
közötti, zúzalékburkolatú peronon. A fatelep a
felvételi épülettől végpont felé is kiterjed.
Földút nem biztosított átjárója határolja a 40
km/h lassújeles végponti váltókörzetet (16.9;
végponti alak bejárati jelző telepítési helye:
17.1). Balra a főút halad mellettünk, jobbra az
öntésterület megművelt sávja húzódik. Zebény (Zbyňov)
megállóhely betonelemes peronja a vágány jobb
oldalán kapott helyet (kezdőponti peronvég: 17.750),
esőbeállóval, fém határolókorláttal, áteresz
(17.5) szomszédságában. Az esőbeálló közelében
térkövezett sávot fektettek. Tizennégy utas célozza
meg a lakóhelyét. A végponti peronvéget aszfaltút
fénysorompós átjárója (17.960) zárja,
csőáteresszel (18.070) a közelében. A szűk
kétkilométernyire lévő Kalacsány (Kµače)
megállóhelyen öten szállnak le. A baloldalt
elhelyezett, betonelemes, fém határolókorlátos,
esőbeállóval ellátott peront aszfaltút
fénysorompós átjárója (19.427) szeli ketté. A
végponti peronvégnél kisnyílású híd (19.530)
létesült patakon.
Jobbról a közelünkbe kerül az itt már csupán
komolyabb patak méretű Rajčianka, balunkon továbbra
is a főút halad, azután fénysorompós útátjáróban
(20.180) keresztezzük, nem messze a Rajec
előjelzőjét helyettesítő Figyelem! táblától
(20.350). A település északkeleti szélén
fafeldolgozó telep (20.7-től) üzemel, a vasúttól
jobbra. Meghaladjuk a fény bejárati jelzőt (20.820), a
40 km/h állandó lassújeles váltókörzet (21.020)
alatt áteresz épült, jobbra ágazik a betonaljas,
GEO-s első átmenő, ömlesztettáru rakodást
lehetővé tevő szerkezettel a vágány felett,
mögötte oldalrakodóval és raktárral, a kétszintes,
előtetős felvételi épületet (21.285) megelőzően.
Balra a betonaljas, Hoheneggeres 3. és 4. fejlődik ki.
A kisváros északkeleti, ipari körzetében fekvő
állomás átmenő fővágánya (2.) faaljas, GEO-s, az
1.-2. és a 2.-3. közé betonszegélyű,
zúzalékburkolatú, keskeny peronokat (funkcionálisan
oldalperonokat a külső vágányok felé) illesztettek;
a felvételi épület környezetében, az 1. mellett
térkövezett sávot létesítettek, amely üzemszerűen
nem peronként, hanem utastartózkodó területként
használatos. |
|
A végponti váltókörzet faaljas,
helyszíni állítású kitérőivel a sínpárok
mozdonykörüljáró csonkában egyesülnek (a 2.
megfejeléseként). A felvételi épülettel szemközt,
betonkerítéssel elválasztva ipartelep húzódik.
Ugyanezen az oldalon rakodóterület található,
térvilágítással, amelyet a külső oldaláról
mindkét végén bakkal lezárt rakodóvágány
szegélyez. A sínpár kezdőpont felé eső szakasza
ipartelepet szolgál ki. Kapcsolatát a negyedik
átmenővel a kezdőponti váltókörzetnél
csatlakoztatott összekötővel oldották meg.
A menetrend előírásait teljesítő, nyolcperces
tartózkodásunk alatt az ideútihoz képest jóval
kevesebb utaznivágyó érdeklődését keltjük fel. |
|
Kalacsányban három leszálló és egy
felszálló könyvelhető, Zebényben nincs utascsere,
Kunfalván egy leszálló mutatkozik... |
|
Rajecfürdő nyolcfős, vegyes,
kiegyenlített utascserét mutat fel. Erdőrét
megállójában ugyancsak kiegyenlítettek az
erőviszonyok: három leszállóra három felszálló
jut. |
|
Túrirtoványban öttel gyarapszunk,
Litvaillón négy felszálló és három leszálló mozog
a peronon... |
|
...Biccsefalu ezúttal produkál
utascserét, kettő felszálló és egy leszálló
erejéig, a zsolnai megállóhelyek közül
®ilina-Solinky hat leszállóval és egy felszállóval,
®ilina-zariečie hat leszállóval járul hozzá az
utasforgalomhoz. |
|
Zsolna második átmenőjére csorgunk
be, a menet végére talpon és fedélzeten maradt,
tizenöt utassal. A központi líra kezdőponti végében
(a deltához közelebb) kialakított, gurítódombot
helyettesítő, magas csonkára 742-es cipel fel egy adag
kocsit. Megkezdődik a gurítás, a központi líra
felvételi épülettel szemközti oldalán lévő
irányvágány-csoportra. A célfékezés saruzással
történik. Csaca felé a 131 037+038 indul
magasoldalfalúakkal, a Blonski-festésű 162 005 felhúz
a váltókörzetig, azután átáll. A 226-os Banán
hosszabb ideje a kezdőponti csonkák egyikén pihen,
cseh kocsijaival. |
|
Kinézek a fűtőházhoz, a Bobinák
miatt. A rajeci vonal mentén gyalogolok fel a fény- és
kettős motoros sorompós útátjáróig. A vágány
betonaljas, Hoheneggeres ezen a szakaszon, az
útátjáró környezetében pedig faaljas, Hoheneggeres,
a Strail burkolóelemek alatt faaljas, GEO-s. Az
egyenesben hézagnélküli a pályaszerkezet, M48-as
sínekkel (1964-es tříneci, illetve 1947-es MO TvT),
többnyire 25 méteresnél rövidebb darabokból
termithegesztve. A felüljáróra épített közúti
csomópont alatt és mellett néhány lakóház maradt
meg, a társadalmi ranglétra alján elhelyezkedő
lakókkal. Az északra tartó vasbeton felüljáróval
párhuzamosan teszek néhány métert, azzal máris
megörökíthetem a villanyszín előtt álló 067-est
és 058-ast. Az anyagmozgatásra használt, nem éppen
mai, kéttengelyes pőrén a 162 006-os gép I-es számú
futóművének keretét szemlélhetjük meg, a
"©koda univerzális forgóváz" típusának
képviseletében. A fél négy után egy perccel
Zsolnáról Zólyomba (Zvolen) közlekedő, 7553-as
személlyel közelítem meg Sztrecsény (Strečno)
várát. A kocsik sorrendje hátulról előrefelé 19-70
002, 22-44 034, 22-44 026, 22-44 027
(Blonski-színtervűek), a gép pedig a
mozdonykiállítások és bemutatók egy időben
nélkülözhetetlen hőse, a kék-fehér színtervű,
villámformájú, sárga sávval díszített 750 300-as.
Zólyom felől nyolcperces késéssel befut az 1842-es
sebes (hétvégi személyvonatunk munkanapi, sebesvonati
megtestesülésének párja), Blonski-festésű
Búvárral, másodosztályúként igénybevehető 1.o.
kocsival (a vonatunkban meglévő 1.o. kocsi
valószínűleg a munkanapi konfiguráció eredménye),
ezután útnak eredünk, 10% alatti utasterheléssel. A
nyíltvonalon még az eredeti felépítményt látjuk,
R65 sínrendszerrel, betonaljakon, GEO
leerősítésekkel. A Kassa (Koąice) felőli (a 180-as
menetrendi mező vonalának szelvényszámozásához
képest a kezdőponti) váltókörzet és a Vág-híd
között, irányunk szerint jobbra cellulóz-üzem
működik, vasúttal kiszolgálva, a kocsik mozgatását
a sárga-zöld festésű 797 403-as, kéttengelyes
dízelgéppel végzik. Baloldalt új, villamosított
(betonaljas, Skl-15 szorítórugós sínleerősítésű)
vágányt építenek: ez a Vágtapolca (Teplička nad
Váhom) község melletti, ®ilina-Teplička nevű
rendező nyugati bekötése.
1976-tól datálódnak az észak-dél-kelet-nyugat
fordítókorong szerepét betöltő Zsolna-Ruttka
(Vrútky) csomópont nagyteljesítményű, központi
objektumának létrehozását célzó beruházás
gyakorlati lépései. A kivitelezést a nyolcvanas évek
végéig sem sikerült befejezni, bár akkorra a
vágányzat, a biztosítóberendezések és a
felsővezetékrendszer nagyobbrészt szerkezetkész
állapotba került - nem kevés anyagi áldozattal. A
rendszerváltás után drasztikusan lecsökkent
teherforgalom és a gazdasági nehézségek
következtében, 1992-ben minden építési
tevékenységet felfüggesztettek. 2004-ben a történet
újabb fordulatot vett: döntés született a beruházás
140 millió EUR-ba kerülő befejezéséről -
pontosabban csupán a kelet-nyugati elegyáramlást
hatékonyan támogatni tudó, de mégis működőképes,
első és második ütemről -, 2012 márciusi
átadással, ami persze sok esetben a már valamilyen
szintig eljutott egységek bontását és
újraépítését jelentette-jelenti. Reméljük, a
hosszú és rögös út végén többé-kevésbé
valóban arra lehet majd használni a régi-új
®ilina-Tepličkát, amire terveztetett, Zsolnán és
Ruttkán pedig elbonthatók a korszerűtlen cargós
létesítmények, az állomások a személyszállító
vonatok kezeléséhez szabhatók át. Az említett új
(pontosabban az 1976-os nyomvonalat követő,
átépítés alatt álló), nyugati összekötővágány
háromnyílású, trapézövű, folytatólagos
felszerkezetű hídon metszi a Vágot, a fővonaltól
százméternyire. A magisztrális íves főtartójú,
alsópályás, egynyílású, csavarkötésű
műtárgy-pár közbeiktatásával teszi ugyanezt. Az
összekötő bal ívet vesz és csavarkötésű,
trapézövű acélhídon metszi a fővonalat (ugyanitt a
fővonal földutat keresztez fénysorompós
útátjáróban), ezzel átkerül az irányunk szerinti
jobb (déli) oldalra, a rendező ötvágányos indító
csoportjának nyugati végéhez. A felszerkezet ez
utóbbi műtárgyban is új, de az ellenfalak az
eredetiek. Búvárunk kellemes százas tempót diktál.
Az SK-szintű, zúzalékburkolatú oldalperonos
Vágtapolca (Teplička nad Váhom, 334.3) megállóhelyet
menetrend szerint kihagyjuk. Jobbra közben kiszélesedik
az indító csoportnak helyet adó terület (a megálló
majdnem a nyugati torkolatával van szemközt). Az
alépítménykorona elkészült, a jobb oldalon az
alágyazatot is ráterítették, helyükre kerültek a
keretállások. Balra villamosított vágány ágazik,
emelkedik és csavarkötésű, íves főtartójú,
alsópályás acélhídon metszi a fővonalat - a tranzit
csoport nyugati bekötése, még eredeti állapotában. A
vonalhoz közelebb elhelyezett (az átépítéssel még
nem érintett, kilencvágányos, közepesen gazos
állapotú) tranzit csoportot megelőzően, valamivel
távolabb szétbontakoznak az irányvágányok.
(Későbbi ütemben a tranzit csoportot az indító
csoport nyugati végével kapcsolják majd össze, a
második híd szerepe ezzel megszűnik és jókora
terület szabadul fel, amellyel az irányvágányok
mennyiségét lehet majd növelni.) Balra fejlődik az
autó-összeszerelőüzem sajátcélú vágánya. A
tranzit csoport és a vele párhuzamos, távolabb
elhelyezkedő fogadó csoport (hétvágányos,
átépített) keleti torkolatát elhagyva megérkezünk
Várna (Varín) állomás nyugati (végponti)
váltókörzetéhez. Hatan szállnak fel, egy utastól
pedig elbúcsúzunk. |
|
Öt leszálló és egy felszálló az
utascsere eredménye Sztrecsény (Strečno) vasúti
megállóhelyén. A felépítmény itt mindkét
vágányban hézagnélküli, R65 sínrendszerű, faaljas,
GEO-s, enyhe-közepes ágyazatszennyezéssel. A Zsolna
felé helyes (szelvényszámozás szerinti jobb) vágány
tengelyében, a Kassa felőli (kezdőponti) peronvégtől
kezdve némi friss ágyazatpótlás történt, az
elterítése még várat magára, de a gyomot így sem
zavarja. A megállónak ennél a peronvégénél
leharcolt állapotú, kicsi, szűk gyalogosaluljáró
szolgálná a biztonságos közlekedést, bár tartok
tőle, hogy a téli időszakban a lépcsőn való
megcsúszás kockázata versenybe száll a vágányok
között leselkedő veszélyekkel. A szelvényszámozás
szerinti bal sínpár peronjánál egyszintes,
vasútüzemi célokat már nem szolgáló felvételi
épület kandikál a fák mögül, Zsolna felé néző
szárnyában vendéglátóipari létesítménnyel, ahol
épp esküvőt tartanak. A szomszédban lévő söröző
Martiner sört hirdet, emez itt ©ariąt - talán az
ifjú pár a lágyabb ízek kedvelője, vagy csupán a
"minden faluba két kocsma kell" örök
törvényét erősítendő, a martineres a másik
kocsma. A település nagyobbik része - pontosabban maga
Sztrecsény, a megállónak ugyanis Óváralja
(Nezbudská Lúčka) ad helyet - a Vág túloldalára
épült, a kettőt gyalogoshíd és a járművek
számára komp kapcsolja össze egymással. A hídról
kiválóan megfigyelhető az egykori erődítmény. |
|
A vár ma múzeumként működik, tehát
némi belépődíj ellenében helyezkedhetek el a
mellvéd megfelelő szakaszán és kezdhetem meg az
odalent elhaladó vonatok egyenkénti levadászását. A
forgalom egész kellemes, a várban meg időnként
feltűnik néhány látogató, akik megnézik a
különféle helyiségekben berendezett kiállításokat,
végigszemlélik a várfalat és odébbállnak. |
|
A vadászat a szlovák KözOp
reklámfestését viselő gép (363 133 - még
találkozunk vele a kirándulás során) vonatával
folytatható... |
|
...és továbbiakkal, vegyesen az ablakos
és a cargós kategóriából. |
|
Néha épp a legrosszabbkor bújik el a
Nap a beúszó felhők mögé, összességében azonban
nem lehet panaszom. Illetve, a magasfeszültségű
távvezetéket átvezethették volna másutt is a folyón
- de ne legyünk telhetetlenek. |
|
Kezd csökkenni a fény a völgyben,
ahogy mind mélyebben merülünk a délutánba, no meg, a
Sztrecsényből menetrend szerint 19:41-kor
továbbinduló személyvonatomig sem maradt már túl sok
idő. Összeszedelőzködöm és a kijárat felé veszem
az irányt. Kisétálok a pénztárt rejtő főbejáratig
- és nicsak, a rácsos vaskapu zárva. Lakatra. A
pénztárban senki, meg a várban sem. Ahogy
visszaemlékezem az utóbbi fél-egy órára, új
látogató egy ideje tényleg nem jelentkezett, de a
fotózás közben ez nem tűnt fel. Nincs mit
szépíteni: a sztrecsényi vár foglya vagyok, ehhez
képest jó volna szednem a sátorfámat, ha valami
vacsoránakvalót is venni akarok Zsolnán, a
szállodába menet. Már épp azon jár az eszem, hogyan
tudok az üvegezett ajtajú-ablakú pénztáron úgy
áttörni, hogy mégse okozzak újsághírekbe való
mértékű károkat, de a bizonyosság kedvéért teszek
még egy kört a várfalon belül, hátha van más
megoldás. A Vág felőli hegyoldal szinte függőleges -
ott a baleseti sebészet a minimum, de inkább a
hamvasztás utáni búcsúztatás. A főbejárat
közelében azonban egészen alacsony a fal, ösvény is
vezet a fák között, valószínűlg a belépőjegy
árát (3 EUR, plusz 1 EUR fotójegy) sokallók
jóvoltából. A távozás ezen a módon egyáltalán nem
bonyolult. |
|
Este hét előtt valamivel Búváros
menet dönget Ruttka felé impozáns százas tempóval, a
kilenc kocsi végében még egy Búvár tűnik fel, a
vonógép "ahogy a csövön kifér" jelleggel
dolgozik. Ez nem más, mint a Prága-Zólyom viszonylatú
Ex 241 Leoą Janáček, és bizony a 180-as menetrendi
mező vonaláról letérve, hamarosan szükség lesz a
kapcsolt toló tudására, hogy felkapaszkodhassanak a
huszon-ezrelékes emelkedőkön. A 003-as CitiElefant
7867-es személyvonatként Rózsahegyre (Ruľomberok)
tart. A szomszédos vágányon 131-es továbbít
magasoldalfalúakat Zsolna felé, az ellenkező irányba
pedig magánvasúti szénvonat halad igen sietősen, a
121 004, 121 068 párossal vontatva, szürke színű,
négytengelyes, francia magasoldalfalúakkal, a végében
néhány ČD Cargóssal. A Liptószentmiklós (Liptovský
Mikuláą) - Zsolna viszonylatú, 163 113 (hagyományos
zöld-sárga), 21-19 444, 21-19 468, 21-19 285, 20-41 628
összeállítású személyvonatomra tíz felszálló
kíváncsi. Utasterhelése 10%. Várnában (Varín) nincs
utascsere, Vágtapolca (Teplička nad Váhom)
megállóhelyen kezdetben ugyanez a helyzet, ám
indulást követően a vezér azonnal gyorsféket
alkalmaz - és sikerül felvennünk a majdnem hoppon
maradt jegytulajdonost. Zsolnán velem együtt harmincan
hagyják el a vonatot. A szállodába tartva ©tefánik
úr sokadik emlékébe botlom - szerencsésebb sorsú
törtélelemcsináló-társait ezúttal is nélkülözni
kénytelen -, nem először és nem utoljára. |