A 303-as menetrendi mező (Kojetín -
Valaąské Meziříčí) nyugati, Kojetín-Hulín
szakasza, valamint a Kroměříľnél belőle kiágazó
zborovicei vicinális eddig kimaradt a leírásokból -
ideje tehát pótolni a mulasztást. 1880-ban egy helyi
szerveződésű részvénytársaság (némi olomouci
segítséggel) megnyitotta a Nordbahnról leágazó
Hulín - Kroměříľ összeköttetést (Hulín
állomáshoz eredetileg a déli végéről
csatlakoztatták), a következő esztendőben létrejött
a Kroměříľ - Zborovice vaspálya, újabb egy év
múlva pedig Hulíntól keletre fektették le a síneket
Holeąovig, majd Hlinsko pod Hostýnem-ig. 1887-ben a
KFNB megvásárolta a kroměříľi vasutakat és 1888-ra
kiegészítette azokat a Kroměříľ - Kojetín
szakasszal a nyugati, illetve a Hlinsko pod Hostýnem -
Valaąské Meziříčí szakasszal a keleti oldalukon.
Útvonalam: Budapest - Břeclav (70/130/110/250) -
Hulín (330) - Kojetín - Kroměříľ (303) - Zborovice
- Kroměříľ (305) - Hulín (303) - Břeclav (330) -
Budapest (250/110/130/70).
Igénybevett járművek: EC174 Jan
Jesenius/Jeszenszky János (Břeclav) - R805 (Hulín) -
Os3912 (Kojetín) - Os3911 (Kroměříľ) - Os13909
(Zborovice) - Os13910 (Kroměříľ) - Os3915 (Hulín) -
R812 (Břeclav) - EC175 Jan Jesenius/Jeszenszky János
(Budapest-Keleti). |
|
Az EC174 2011 május 21-i,
szombati összeállítása hátulról előrefelé
sorolva: 19-91 518, 18-90 527, 88-91 101, 21-90 909,
20-91 553, 20-91 537, 20-91 501, 21-90 933
(kerékpárszállító-teres kocsi tehát nincs), 350 005
(kék-fehér-fekete színtervű). A szokásosnál is
alacsonyabb utasítelítettséggel, pontosan indulunk, a
magyarországi szakasz utascseréi nem térnek el a
megszokottól. A Vác-Verőce állomásközben a bal
vágány feladta a harcot a majd' egy évvel korábbi
árvíz következményeivel szemben, a vonal itt
határozatlan időre egyvágányúvá lett. Ettől
függetlenül a jobb ideiglenes sebességkorlátozása
tartja magát - akárcsak a többi, megszokott lassújel
Váctól egészen Párkányig (©túrovo), beleértve a
garamkövesdi (Kamenica nad Hronom), még el nem bontott
váltókörzeteket. Eredményünk Párkány érkezőben
+6, a személyzetváltásra hagyott, háromperces
tartózkodás szerencsére elegendő a szokásosnál
jóval több, körülbelül száz felszállóra - az új
utasok zöme fürdőzős-nyugdíjas csoportot alkot.
Tehervonatba sorozva négytengelyes ASEA licenc gép (®S
441-038) mutatja magát, a Szerb Vasutak korábbi,
vörös, kékkel és fehérrel kiegészített
színtervét hordozva. Néhányat magánvasutak szereznek
be mostanában, de ez a példány a szerbiai állami
szolgáltató tulajdonában marad egyelőre, és csupán
nagyjavítás céljából keresi fel Ruttkát (Vrútky).
Az érsekújvári (Nové Zámky) száz felszálló
között néhány kerékpáros eleinte tanácstalanul
fogadja a megfelelő kocsi hiányát, aztán hamar
feltalálják magukat, elhelyezik járműveiket az
előterekben. Pozsonyban (Bratislava), amellett, hogy az
újvári közönség zöme távozik, vagy háromszázan
tódulnak fel. A raktári (régi fejállomási)
vágányokon új RZsD-festésű, RIC-jelű, hagyományos
ammendorfi hálóval végez tolatómozgást egy 742-es.
Jókúton (Kúty) ötvenfős, vegyes utascsere történik
több leszállóval, indulóban tartjuk a hat percet, az
ex fűtőház előtt Unipetrol Doprava-féle 753-asok,
740-es és 741-es gépek, AWT-s Búvár, ODOS-os 740-esek
szerepelnek a magánvasúti, passzív divatbemutatón.
Lanľhot jókúti váltókörzetében helytelenbe
térítenek a váltók, így haladunk Břeclavig, ahova
+8-cal érkezünk, a peronon hatvan leszálló (köztük
húszfős, Pozsonyban felszállt diákcsoport) és húsz
felszálló mozog. Az élén 380-assal várakozó
Sobieskire természetesen közösperonos átszállást
szerveztek, az idő sürgetésére tekintettel. A
břeclavi, magánvasúti divatbemutató - szemben a
jókútival - színek és résztvevők tekintetében
mindössze egy modellre szorítkozik, Dispolokos ES64F4
"Negró" képében, négy példányban.
A Brno felől késve befutó 805-ös gyorsra
(összeállítása: 362 167 (hagyományos kék-fehér
színtervű), 29-41 492, 82-40 107, 29-41 472 (Studio
Najbrt-festésű, a többi hagyományos), 20-41 377,
20-41 402) harminc felszálló gyűlik össze,
leszállóból ugyanennyi számolható, az átlagos
utasterhelés 25-30%, igen egyenetlenül: az
(irányváltás utáni) elejében ülnek kevesebben.
Břeclavtól a kék-fehér színtervű 362 118
szolgáltatja a vonóerőt. +5-tel jövünk mozgásba. Az
váltókörzetet követően, a brnói vonal bal
vágányában felsővezetéket javítanak. Moravská
Nová Ves Břeclav felőli váltókörzetéig
helytelenben közlekedünk, átállunk helyesbe (vagyis a
bal oldalra, a Nordbahn - még - aktuális közlekedési
rendjének megfelelően), Hodonínban harminc
felszállót és húsz leszállót számolok, Moravský
Písek-en, a Břeclav felőli váltókörzetben
helytelenbe járunk, huszonöt felszálló, tíz
leszálló az utascsere mérlege, a helytelen vágányon
maradunk - felsővezetéket javítanak a következő
állomásközben. Staré Město u Uherského
Hradiątě-ben ötvenfős, vegyes, kiegyenlített
utascsere mutatkozik, indulóban nyolc perccel csúszunk
a menetrendhez képest, az állomás přerovi végében
visszatérünk helyesbe. Huątěnovice bal külső
átmenőjében felépítményjavítást végeznek.
Otrokovice harminc felszállóval és húsz leszállóval
járul hozzá az utasforgalom alalulásához. A menetrend
szerinti háromperces tartózkodásból faragva, a
késés hatpercesre mérséklődik. Hulínban tizenöt
utastárssal együtt hagyjuk el a vonatot (helyünket
csupán öt felszálló pótolja), átsétálok a
szigetszerűen elhelyezkedő felvételi épület túlsó,
keleti oldalára, ahonnan - a vágánycsoport második
átmenőjéről - rögvest indul a 303-as menetrendi
mezőt bejáró 3912-es személy. A 810 motor, 24-29
mellék formáció helyett, tekintettel a
nosztalgiamenetekkel fűszerezett Kroměříľ-vasúti
napra (most épp a zborovicei ág 130. évfordulóját
ünneplik, jövőre folytathatják a többivel),
megnövelték az ülőhelyek mennyiségét, ám nem egy
"anakondább" 810-alapú megoldással, hanem a
742 045, 93-29 057, 24-29 395, 24-29 097 formációt
alkalmazva. A nyolc átszállót és a korábban, helyben
felszálltakat beleértve az átlagos utasterhelés
gyenge 30%, vagyis egyelőre nem tolonganak a rendezvény
résztvevői. A késett gyors miatt négyperces
csúszással mozdulunk meg. A meteorológia mára 25 fok
körüli, napközbeni hőmérsékletet ígér, délig
többé-kevésbé tiszta égbolttal, délutánra
záporokkal - utóbbinak reménykedem az enyhébb
lefolyásában, mert a történetünk középpontjában
álló vonalak bejárásából visszatérve, némi
nyíltvonali fotózás zárná a napot, Hulíntól
északra.
A 303-as kojetíni folytatását 1887-ben Hulín északi
váltókörzetén át kötötték be, szemben az eredeti,
déli váltókörzeten keresztüli megoldással. A keleti
vágánycsoportból a Nordbahn jobb oldalán indul az új
ág, emelkedik, és bal ívvel, különszintben
keresztezi a fővonalat. Ezután északról kerüli meg a
települést és a délnyugati határában éri el az
eredeti nyomvonalat. A keleti csoport a felvételi
épülettől északra egybecsatlakozik, az ág a
fővonali csoport torkolata mellé kerül, felsőpályás
hídon áthaladunk a Holeąovská út (16.480) és a
Rusava folyócska felett (16.420), utóbbi műtárgyon
vágánykapcsolást létesítettek a fővonal felé, és
mielőtt jobb ívvel távolodni kezdenénk tőle, egy
második, faaljasat is beépítettek (16.230). A kitérő
mögött (16.2) az addig faaljas, Hoheneggeres
felépítményünk betonaljas, GEO-sra vált.
Alsóbbrendű aszfaltutat keresztezünk kisnyílású
híddal (16.020), bal ívet kezdünk 70 km/h
engedélyezett sebességgel, kerek táblás 40 km/h
korlátozással, elhaladunk Hulín bejárata (15.980)
mellett, alsópályás, egynyílású, gerinclemezes
felszerkezetű, hídfás pályaszerkezetű acélhíd
(15.650) közbeiktatásával metsszük a fővonalat,
azzal folytatjuk az ívet. Hézagnélküli, betonaljas,
GEO-s a felépítmény - emiatt az ívben oldalirányú
ellenállást növelő acélkonzolokat erősítettek fel
az aljközepekre, minden második aljon -, itt-ott
hullámos sínkopás jellemző. Út feletti,
kisnyílású hidat (15.4) és az előjelzőt (15.250)
elhagyva, befejezzük az ívet (15.2), az egyenesben
egy-egy fény- és motoros sorompós útátjáró
működik, Strail gumielemes burkolattal (14.770 és
14.530, mindkettő aszfaltúton), majd ismét bal ívet
veszünk, és a végében megtaláljuk a harmadik,
szintén aszfaltút átszelésében kialakított, fény-
és motoros sorompós, Strail burkolatú útátjárót
(13.940). A felépítmény most illesztéses.
Alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós, betonelemes
burkolatú átjárója (13.6) után rövid jobb ív töri
meg a bal ívek sorozatát. A következő, szintén kerek
táblás 40 km/h korlátozású, jobb ívvel simulunk be
a régi nyomvonal szabta irányba (12.870) - balra
látszik a fákkal benőtt, régi töltés -, az ív
végétől 70 km/h engedélyezett. Egy-egy patak
kisnyílású hídja (12.840, 12.070) és nem
biztosított útátjáró (12.830, földúton) került a
mezőgazdasági művelésbe vett földek között
vezetett, hosszabb egyenesre. Balra, háromszáz
méternyire tó hasít ki magának jókora területet.
Nem biztosított, betonelemes burkolatú útátjáró
(11.550, földúton), kisnyílású, felsőpályás
acélhíd patakon (11.340) - itt rövid erdősávba
érünk - és áteresz (11.270) a sorrend. Balra,
tízméternyire betonaljas, GEO-s, térvilágítással
ellátott, sajátcélú vágány indul (11.150) és halad
párhuzamosan a vonal mellett, a Kroměříľ város
peremén felépített, gabonasilós telephez történik
belőle kiágazás (10.9), átereszt (10.8) megelőzően,
fény- és motoros sorompós útátjárónál (10.520,
aszfaltúton) pedig az iparvágány a vonal mellé
fejlődik. Kroměříľ
bejáratával (10.4; előjelző: 11.1) fedezve
vágánykapcsolást fektettek a sajátcélú sínpárhoz
(10.130), betonaljas kitérőkön. Földút feletti,
kisnyílású hídról (10.080) leérve kihúzó csonka
veszi kezdetét jobbra, a kibontakozó lírafej jobbján
két gabonasilós épülettel ellátott telepre
történik sajátcélú kiágazás, a városszéli silós
telep kapcsolatát megfejelő, bal oldali csonka ugyanitt
(9.8) bakban végződik, végül balról megérkezik és
csatlakozik a zborovicei vasút (9.6). Kitérőbe
járunk, balra, az első átmenőre. Majdnem mindenki
leszáll. A személyvonat huszonhárom perces, menetrend
szerinti tartózkodása első perceiben a 810 motor,
24-29 mellék összeállítású, 3909-es számú
személlyel keresztez. |
|
Az állomást nemrég felújították,
átépítették - és szemlátomást nem először. A
jelenlegi állapot szerint fény bejárati és egyéni
fény kijárati jelzők, elektromos váltóállítás,
betonaljas, Skl-12 szorítórugós sínleerősítésű
kitérők, betonaljas, hézagnélküli, Skl-15
szorítórugós leerősítésű vágányok jellemzik az
infrastruktúrát. SK+55 magasságú, esőbeállókkal
ellátott, térkőburkolatú, széles peront fog közre
az 1. és az átmenő fővágány (sorrend szerint 2.,
jelölése 5.) Jobbra négy (3.-6.) tehervonati
szerepkörű átmenő található, közülük a belső
átépített, hézagnélküli, betonaljas, Skl-15
leerősítésű, a többi betonaljas, Hohenegger
feszítőelemes sínleerősítésekkel ellátott. Az új
felépítményszakaszokban fekvő betonaljak 2005-ös
gyártásúak. A hatodikkal párhuzamosan betonaljas,
Hoheneggeres csonkát fektettek, a hulíni
váltókörzetbe kötve, bakját a végponti peronvéggel
egymagasságban látjuk. Az első átmenőtől balra
vezették végig a hulíni váltókörzettől a kojetíni
váltókörzetnél elhelyezkedő, fordítókoronggal és
négyállásos körcikk-színnel felszerelt vontatási
telephely sínpárját, annak balján pedig a 9-es
számmal jelölt csonka ér véget a kojetíni
váltókörzethez közelebb helyet kapott felvételi
épület (forgalmi: 9.230) végponti oldalánál
(jelenleg az új személyvasúti színtervű 810 394
motorkocsi foglalja, zborovicei pendliként). Mindkét
említett sínpár felépítménycserélt, a fűtőházi
vágány betonaljas, GEO-s, vissznyereményezett
anyagból, a 9. pedig betonaljas, Skl-15 szorítórugós
leerősítésű, új építésű, utóbbi SK+55 szintű,
térkőburkolatú oldalperont kapott. Mindkét peronon
vizuális és hangos utastájékoztató berendezést
szereltek fel. A peronvégeknél olajfogó textíliát
telepítettek a sínek közé. A 9. eredetileg
rakodóvágányként működött. A mai oldalperon
mögött igen nagyméretű, kockaköves rakodóterület
terpeszkedik, hossztengelyében és a (kezdőpont felé
nézve) bal oldalán további két-két rakodó
csonkával ellátva. Le sem tagadhatja az állomás az
eredeti fő célját, a meglehetősen nagy léptékű
gabonafeladást - amely a mai napig megmaradt, bár a
két silós telepre súlyozva.
A középperon végponti végétől (9.5) végpont felé
70 km/h, a kezdőpontitól (9.3) kojetíni irányban 60
km/h alkalmazható. A kezdőponti peronvégnél
szintbeli, pedeStrail gumielemes burkolatú
gyalogosátjáró vezet a kétszintes,
tetőtérbeépítéses, előtetős, nagyméretű
felvételi épülethez, amelyet a kezdőponti oldalánál
egyszintes tolaléképülettel is kiegészítettek.
Valószínű, hogy eredeti elgondolás szerint a vasút
kojetíni folytatása a fűtőház közelében szelte
volna át a Moravát, de nem így történt, a híd majd'
egykilométernyivel északabbra került, viszont hogy a
pálya ne fusson neki a folyónak, már az épület
végponti oldalánál jobb ívet kellett beiktatni a
lírába, távolítva azt mind a telephelytől, mind a
felvételi épülettől. Az eredemény meglehetősen
szokatlan: egy állomásépület, amely szinte
elkülönül a vasútjától. A peronközépnél (9.4) az
első átmenőt és a fűtőházi kapcsolatot, valamint
az átmenő fővágányt és a vele szomszédos,
tehervonati indító-fogadó sínpárt betonaljas
kitérőpárokkal, fényjelzőkkel biztosítva
megosztották. Ennek megfelelően a szélesperon
kezdőponti felére eső vágányszakaszok az 1. és 5.,
a végponti félre esők az 1a. és 5a. jelzést
viselik. Az 5. és 6. átmenőket a kezdőponti
váltókörzetben két kitérőpárral kapcsolták,
amivel az ötödiket is megosztották egy hosszabb és
egy rövidebb szakaszra - a rövidebben (kezdőpontin)
24-29 mellékeket tárolnak átmeneti jelleggel. A
megosztott vágányokat kihasználva, az évfordulós
rendezvény egyik fő műsorszáma, a gőzvontatású
nosztalgiavonat mögénk érkezik - az 1a. jelzésű
szakaszra - Zborovicéből, kalauzkocsival és
kéttengelyes személykocsikkal (eredeti jelölésük
szerint Ce3-3402, Ci4-4694, Ce3-3799, Ce3-3397 - az
utolsót büfékocsinak nevezték ki). Azonnal
vasútfotósok hada gyűlik köré. |
|
A 433 002 pályaszámú szertartályos
gőzmozdony leakad, átáll a fűtőházi vágányra és
a vízellátást biztosító tűzoltóautóhoz gurul
(11:10-kor lesz a következő menete, addig van idő egy
gyors feltöltésre). A tűzőröknek nemcsak ez a
feladat jutott mára: a rakodóterületen a technikai
kellékeiket figyelheti meg a nagyérdemű, két
nosztalgiavonatozás között. (Az ideeső csonkákra,
kiegészítve a látnivalókat, MVTV
felsővezetékjavító munkagépet és hóekét
állítottak be.)
A huszonhárom percbe egyelőre ennyi fért az állomás
jellegzetességeit illetően, de bőven jut ma még idő
a részletek tanulmányozására. Hulínról befut a 814
062 + 914 062 összeállítású, kétrészes RegioNova:
valószínűleg a 11:21-kor forduló, 3979-es számú
betétjárat (Kroměříľ-Hulín) szerelvénye.
Mindössze tizennégy utassal folytatjuk a menetet. A
kezdőponti váltókörzetet (9.090) a városi főút
fény- és motoros sorompós átjárója (9.080)
határolja. Az átmenő fővágánnyal párhuzamosan,
kezdőpont felé nézve jobboldalt a hatodik átmenőt
megfejelő, sajátcélú kapcsolat halad (faaljas,
GEO-s), és az útátjáró mögött jobb ívvel,
hegyesszögben távolodva a vonaltól, ipartelepre tér
be. Az útátjáró kezdőponti oldalától Kojetín
felé 60 km/h a megengedett legnagyobb sebesség -
azonban az átmenő fővágányra már a végponti
peronvégnél felállítottak egy fentebb említett, 60
km/h-ra utaló jelzést. A vonal felépítménye
betonaljas, Hoheneggeres, zúzottkő ágyazattal, a
síneket négylyukú laposhevederekkel illesztették. A
hektométereket ívelt tetejű, téglatest alakú, az
egész kilométereket félköríves tetejű, kétoldalt
korong alakú bemélyedéssel ellátott (a mellékvonali,
apró típus megnagyobbított változataként megjelenő)
szelvénykövek jelzik. Betonelemes, nem biztosított
gyalogosátjáró (8.850) létesült a baloldalt haladó
útról nyílóan, a kezdőponti bejáratot (8.650)
megelőzően. Fény- és motoros sorompós útátjáró
(8.440) segítségével a balunkról a jobb oldalra
kerül át a aszfaltút. Kerek táblás 40 km/h
korlátozású, kissugarú bal ívvel (8.350-től)
megcélozzuk a Moraván átvezető, egynyílású,
alsópályás, íves főtartójú, szegecselt
szerkezetű, rácsos acélhidat (közepe: 8.050). Az
ívben, a híd előtt szennyezett az ágyazat. A hídfők
környezetében faaljas a felépítmény. A műtárggyal
párhuzamosan, tőle északra (irányunk szerint jobbra),
40-50 méternyire csövet vezettek át a folyón,
párhuzamos övű, rácsos acélszerkezettel. Az
előjelzőt (7.950) a kezdőponti hídfő és áteresz
(7.8) közé telepítették. A töltéstől jobb kéz
felé kisebb tóvá terebélyesedő, pangó víz medre
húzódik, a közelében hétvégiházak sorakoznak a
vasút mindkét oldalán. Alsóbbrendű utat
keresztüljuttató, kisnyílású híd (7.360) mögött
kerek táblás 40 km/h korlátozású jobb ívet
veszünk, fénysorompós, Strail burkolatú
útátjáróig (7.130, alsóbbrendű aszfaltúton) -
innentől kezdőpont felé 70 km/h engedélyezett -, és
átbújunk a D1 autópálya betonfelüljáró-párja
(közepe: 6.970) alatt. A továbbiakban betonelemes
burkolatú, nem biztosított útátjárók (6.030 -
földúton, 5.730 - alsóbbrendű aszfaltúton)
következnek, valamint kisnyílású híd patakon
(5.640). Balra Postoupky település házai
csoportosulnak. |
|
Alsóbbrendű aszfaltút
betonelemes-fagerendás burkolatú, fénysorompós
útátjárójánál (5.440) jobbra egyszintes vasúti
épületet (5.430) látunk, az épület kezdőponti
oldalától fektették, szintén jobb kéz felől, Postoupky
megállóhely betonelemes peronját; a vágány ágyazata
szennyezett a peron mentén. A kezdőponti peronvéghez
(5.250), pedeStrail burkolatú gyalogosátjáró
segítségével térkövezett járdát kapcsoltak.
Négyen fejezik be utazásukat. Rövid jobb ív
(5.0-tól) következik, azután nem biztosított,
betonelemes burkolatú útátjáró (4.670, murvás
úton) és két áteresz (4.5, 4.370), a másodiktól
kezdve erdősávot szelünk át, egészen a
soronkövetkező átereszig (3.680). |
|
Alsópályás, egynyílású,
gerinctartós, szegecselt felszerkezetű, hídfás,
szögacél terelőelemes pályaszerkezetű acélhíddal
(3.470) küzdjük le a Haná folyócska akadályát, a
szomszédságában fénysorompós, betonelemes burkolatú
útátjáróban (3.370) murvás utat metszünk, és
megérkezünk az előzőhöz hasonló elrendezésű
illetve peronú (kezdőponti peronvég: 3.2) Bezměrov
megállóhelyre. A megálló kezdőponti szakaszán bal
ívbe fordul a vonalvezetés. A sorompóőr épületét
itt már elbontották, a helyét esőbeálló foglalja,
valamint az útátjáró biztosítóberendezését rejtő
konténer. Egy utasunk vág neki a párpercnyi
gyaloglásnak, a Haná túlsó partján fekvő
településig. Vasbeton áteresz (3.050) segítségével
csövet vezettek keresztül a vasút alatt, újabb
átereszt (2.880) hagyunk magunk mögött, az
útátjáró behatási pontjánál (2.5) rövid faaljas
szakasz ékelődik a betonaljak közé. A Morava
öntésterületének részét képező táj szinte
teljesen sík, 190-200 méteres tszf. magasságon
járunk, a helyzet tehát hasonló a Hulín-Kroměříľ
szakaszhoz, bár a Litenčická Pahorkatina
délnyugat-északkeleti irányú vonulatának pereméhez
ezúttal közelebb kerültünk. A további sorrend
áteresz (1.750), Kojetín fény előjelzője (1.550),
nagysugarú jobb ívben nem biztosított, betonelemes
útátjáró (1.460, murvás úton), az ív végében
áteresz (1.260), nem biztosított, betonelemes
útátjáró (1.110, murvás úton) - és megkezdődik
(0.950) a körülbelül 90 fokos irányváltozást
okozó, kissugarú bal ív, amellyel kilyukadunk a vonal
kezdőpontjánál. A bejárattól (0.830)
felsővezetéket feszítettek a vágány fölé, fémcső
tartóoszlopokkal, kompakt műanyag szigetelőkkel. Enyhe
ágyazatszennyezés a bejárati jelző telepítési
helyénél. Áteresz (0.630), kisnyílású híd pangó
víz felett (0.550), azután faaljas kitérő
segítségével csatlakozunk Kojetín váltókörzetébe
(0.470). Az eddig érvényes, 70 km/h pályasebességet a
kitérőn 30 km/h állandó lassú váltja fel. Az
elsőre érkezünk. |
|
742-esünk komótosan körüljár,
miközben a harmadikra Přerov felől 163-as géppel és
három kocsival személyvonat fut be. Kivárjuk a
tizenkét percnyi fordulóidőt és sárga-zöld
kijárattal nekiindulunk a visszaútnak, tíz utassal,
3911-es vonatszámon. |
|
Bezměrov megállóhelyen nincs
utascsere... |
|
...Postoupky-n egy felszállónk akad... |
|
...Kroměříľen az átmenő
fővágányon maradva fogunk peront, mindenki leszáll,
és egyelőre csupán nyolc utaznivágyó kapaszkodik fel
a kocsik lépcsőin, de a tizenhat percnyi tartózkodás
alatt hátha lesz még jelentkező. A menetrenden
végigtekintve, a 303-ast járó vonatok többsége,
akár párosban, akár páratlanban, jócskán elidőzik
az állomáson, amit sem a kereszt, sem a Zborovicéből
óra-harminchétkor érkező és óra-negyvenkor forduló
járatok nem indokolnak. Azonban, mint látjuk, a vonal
itteni szakaszának mindkét vége felől az
utasáramlás Kroměříľre gravitál, a továbbutazók
kisebbségben maradnak.
Most egy órám van a zborovicei személyig, ami
bőséggel elegendő további információ
gyűjtéséhez. A 9. számú csonkát határoló
utasvédelmi kerítésre néhány papírlapot
ragasztottak, az évfordulós rendezvényt hirdetve, a
Plasser&Theurer 09-3X munkagép és a
remotorizált-felújított, CZ LOKO-féle, CAT 3512B
erőforrást rejtő 753.7 II. Búvár rövid
ismertetőjével megtoldva. A beígért vasak
pillanatnyilag nincsenek a helyszínen, és a tűzoltók
sem izzadnak áltüzek ál-oltásával - talán majd
délutánra komolyabban beindulnak ezek a műsorszámok
is. |
|
Hulín felől a betétjárat szerepét
alakító 814 062 + 914 062 RegioNova oson az elsőre,
azzal a 3911-esünk kijárata megzöldül, és a némileg
füstölő 742 045-ös nekilódul a három mellékkel. |
|
Vissza az állomás részleteihez. A
felvételi épülettől végpont felé eső, nagyméretű
rakodóterület két-két rakodó csonka által
határolt, külső felén szállítószalagos rendszer
egységeit állították fel, a gabona rakodását
gyorsítandó - bár rendszeres használatukat az utóbbi
időben valószínűleg mellőzik. A külső csonkákon
24-29 mellékeket tárolnak átmeneti jelleggel. A belső
két csonka és a külső kettőt szétágaztató
sínpár vasaljas, összefont, helyszíni állítású,
görgős csúcssín alátámasztó szerkezettel
korszerűsített kitérővel alakul ki, helytakarékos
módon. (A kitérő elülső csúcssínjei rugalmasak, a
hátsók azonban forgócsaposak.) A belső rakodó
csonkapár közül az 5 km/h sebességkorlátozással
igénybevehető, belső vágányt ritkán használják, a
külsőt még kevésbé. |
|
A rakodó csonkák egybecsatlakozó
kapcsolatát nem közvetlenül az állomási lírába,
hanem az itt már kiágazott zborovicei vágányba
kötötték, ívesített, faaljas, Skl-12 szorítórugós
leerősítésű kitérő (0.430 - a zborovicei vasút
forgalmitól kezdődő, saját szelvényszámozása
szerint) segítségével - tehát a rakodóterületről a
központi lírát a vicinális betorkollásán
keresztüli visszafogással lehet elérni. A zborovicei
sínpár a váltókörzetben 40 km/h állandó
lassújeles, a rakodóterület kapcsolatának
bekötésétől 30 km/h állandó lassújeles (rossz
rálátású ívszakasz miatt), majd 50 km/h
alkalmazható (0.6-tól). A váltókörzetet követően a
zborovicei vágány 54-es sínrendszerű, GEO-s,
betonaljas (PB3-D-86), vissznyereményezett anyagból,
majd ugyancsak betonaljas, GEO-sként folytatódik, de
már régebbi anyagból (SB6-D-73 aljak), 50 méterrel
feljebb pedig átvált vegyesen faaljas, Hoheneggeres,
illetve beton magánaljas, Hoheneggeres szerkezetűre,
négylyukú laposhevederekkel illesztve, közepesen
szennyezett ágyazattal, M48 sínekkel. A jobb ívben
fény- és motoros sorompós útátjáróban (0.670)
városi aszfaltutat metsz a vasút, és az ívet
követően rácsos acélhíd segítségével kel át a
Moraván. Az ívből visszatekintve a hulíni
váltókörzetre illetve attól végpont felé, az
állomástól távolabbi gabonasilós telep
vontatóvágányára látunk rá - itt, akárcsak az
állomási, tehervonati indító-fogadó sínpárokon,
gabonás kocsik sorakoznak. |
|
A felvételi épület város felé néző
oldalának közelében komoly méretű buszállomás
működik. A téglaépítésű körcikk-színnél, az
útátjáróban átszelem a vasutat és a felvételi
épülettel szemközti oldalon lyukadok ki. A 6. átmenő
faaljas, Hoheneggeres megfejelése mentén aszfaltozott
úttest halad az útátjárótól végponti irányban,
és folytatódik a 6. mellett egészen a vele párhuzamos
csonkáig. Az aszfaltsáv helyén korábban egy második,
egybefüggő rakodóterület lehetett. Elérkezett az
idő, felszállok a 9-es jelű csonkában álló,
legközelebb menetrend szerint 12:40-kor, 13909-es
számon Zborovicére közlekedő 810 394-esre. Az
utastérben egyelőre hatan üldögélünk. A motorkocsi
hosszabbik (WC felőli) előterében jegyautomatát
szereltek fel, mégpedig a régebbi fajtát, amely a
809-es sorozaton gyárilag beépítésre került.
Gépihangú utastájékoztató berendezéssel is
ellátták a járművet. Hulín felől néhány percet
késik a csatlakozó, 3906-os személy, amelyet a
változatosság kedvéért nem 742-esből és 24-29
mellékekből állítottak össze, hanem
"anakondát" - 810 507, 24-29 194, 24-29 293,
24-29 410, 810 467 - képeztek. Igaz, a hátsó két
mellék és motor lezárva közlekedik, leakad,
Kojetínbe csupán motor+mellék folytatja a menetet. A
megoldás arányos az utasmennyiséggel: a húsz
leszálló után alig maradnak fenn a vonaton. Az öt
átszálló egyike kerékpárt is hoz magával. A másik
késésgeneráló tényező a váltókörzetben 12:45-kor
feltűnő nosztalgiavonat - felhúz a középperonig, mi
pedig +9-cel elstartolunk. A zsákvonalon kétórás
ütemet valósítottak meg, két hajnali, ütemen
kívüli időpontban induló járattal kiegészítve, a
késő délelőttre jutót pedig kihagyták a
menetrendből - ott négyórás "lyuk" tátong.
A megállóhelyek feltételesek, a leszállási
szándékot az erre szolgáló gomb megnyomásával kell
előre jelezni.
A váltókörzet utáni jobb ív utolsó harmadába
került a fény bejárat (0.770), az ívet megfejelő
egyenes szakaszon (0.9-től) fénysorompós
gyalogosátjáró (0.980) működik, mögötte
ráhaladunk a Morava felújított, rácsos, trapézövű,
hegesztett szerkezezű, egynyílású acélhídjára
(közepe: 1.020). A túlparton szintén fénysorompós
gyalogosátjárót (1.050) létesítettek. Illesztéses a
pálya. A szelvénykövek többnyire az apró,
mellékvonali fajták, a cseréltek azonban ívelt
tetejűek, téglatest alakúak (használt anyagból).
Itt-ott a szelvényjelzéseken felsejlik egy korábbi
feliratozás, a mainál közel 110 km-rel magasabb
értékekkel - azonban épp a cserélt kövekről van
szó, ezért nem érdemes találgatásba kezdeni. A
hídról kezdőponti és végponti irányban egyaránt
tízezrelékes lejtőben vezették le a vágányt. Fény-
és motoros sorompós útátjáró (1.370, alsóbbrendű
aszfaltúton) következik, egy-egy áteresszel mindkét
oldalán, azután újabb (1.580, aszfaltúton), Strail
gumielemes burkolattal, a környezetében Skl-12
szorítórugós, betonaljas felépítménnyel - utóbbi
fejeli meg kezdőpont felől Kroměříľ-Oskol
megállóhely jobboldalt elhelyezett, paddal
kiegészített, térkövezett peronját (1.6-1.7). Nincs
utascsere, haladunk. Két áteresz (1.960, 2.080) közül
a másodiknál a Morava-hídtól érvényes, 60 km/h
engedélyezett sebességű szakasz végetér, Kotojedy
ex-állomás betonaljas, Hoheneggeres
mozdonykörüljáró csonkával megfejelt, használaton
kívüli második átmenője ágazik balra (2.110), 40
km/h állandó lassújeles kitérővel. Bal kéz felől
ipartelep határolja a területet, vasúti hálózata egy
mozdítható elemeitől már megfosztott
vágányhídmérleget követően, vasaljas kitérővel
csatlakozik a másodikba, újabb vasaljas kitérővel
(2.5) pedig ugyanoda további vasúti kapcsolat ágazik.
Tőle végpont felé kötötték vissza a sínpárt az
átmenő fővágányba (1.), a jobboldalt helyet kapott,
utasforgalom céljait már nem szolgáló, elkerített,
egyszintes ex felvételi épületnél (2.550). Az
épület környezetében zúzalékburkolatú peront
illesztettek az elsőhöz. Utascsere híján Kotojedy-n
sem fékezünk le. A végponti peronvéget fény- és
motoros sorompós útátjáró (2.580 - aszfaltúton)
határolja.
Az átszelt aszfaltút egy darabon a balunkon marad, majd
eltávolodik. Kisnyílású híddal keresztezzük a
Kotojedkát (3.230) - a továbbiakban egészen Zdounkyig
ezt a vízfolyást követjük, onnan pedig a
mellékvizét, a Lipinát, hatvanméternyi magasságot
nyerve a lapos völgyükben Zborovice állomásig. Balra
Kotojedy lakóövezete húzódik. Gyors egymásutánban
két áteresz (3.450) épült, az egyiket homokzsákokkal
vették körbe, a település szélén nem biztosított
kerékpárút-átjárót (3.620) alakítottak ki, azután
pedig fény- és motoros sorompós útátjárót (3.850,
aszfaltúton). Balra erdő, jobbra megművelt földek.
Tízezrelékes emelkedő veszi kezdetét az illesztéses
pályán, vízfolyás kisnyílású hídját (4.4)
hagyjuk magunk mögött, valamint három átereszt
(4.770, 5.050, 5.350) - az erdő és a vasút közé
immár a bal oldalon is mg. földek ékelődnek -, azzal
elérjük Jarohněvice
megállóhelyet. A vágány jobb oldalára húzott,
zúzalékburkolatú peronját végpont felől
alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárója
(5.620) határolja. Épülete (5.6) az útátjáró
közelében található. A jelek szerint az objektum
eredetileg terményfeladásra szakosodott
megálló-rakodó volt, rakodó csonkával a jobb
oldalon. Nincs utascsere, haladunk. A további sorrend
fénysorompós útátjáró (5.780, aszfaltúton),
kisnyílású híd meder felett (5.9), áteresz (6.0),
murvás út nem biztosított átjárója (6.2),
áteresszel kombinálva, áteresz (6.4), kisnyílású
híd patakon (6.750), áteresszel kombinált, nem
biztosított útátjáró (7.250, földúton),
kisnyílású híd patakon (7.380). ©eleąovice
megállóhely baloldalt elhelyezett, zúzalékburkolatú
peronját (végponti peronvég: 7.550) kezdőpont felől
alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárója
(7.450) határolja. Sárgára festett, egyszintes
épület létesült az útátjáró mellett. ©eleąovice
esetében szintén esélyes a megálló-rakodós múlt,
azóta elbontott rakodó csonkával bal kéz felől.
Haladunk, itt sincs utascsere. Repce virágzik a vasút
mindkét oldalán. Átereszek sorozatát (7.780, 7.850,
8.180 és 8.350) követően, kilencvenfoknyi
irányváltoztatást okozó, tizenöt majd tíz
ezrelékes emelkedőben fekvő, jobb ívben kapjuk az
átereszek újabb sorozatát (8.650, 8.9, 8.930, 9.070).
A mind hullámosabb táj kezdi megkövetelni a magáét a
vonalvezetést illetően, az egy kilométerre eső,
nosztalgiamenetre éhes vasútfotósok mennyisége pedig
határozott emelkedést mutat a fotogénebbé váló
terepen. A jobb ívet kb. 120 fokos irányváltozásra
kényszerítő, bal követi (9.3-tól), az elejében
fénysorompós útátjáróval (9.420, aszfaltúton), a
folytatásában két áteresszel (9.5, 9.540) és
áteresszel kombinált, nem biztosított útátjáróval
(9.640) földút keresztezésében, ahol jókora
alumíniumlétrát állított fel a mesterséges
perspektívákat kedvelő vasútfotós. Faaljas,
illesztéses a pálya az ívkombinációban. Az ív vége
(9.950) közelében (10.1) erdősávban merülünk el,
áteresztől (10.280) rövid jobb ív indul, baloldalt
alacsony bélésfalat emeltek (10.4 környezetében), egy
erőteljesebb kiemelkedés oldalának függőleges
lemetszésénél. A bélésfal előtt és után alacsony
bevágást létesítettek. Áteresz (10.670) közelében
rálátni a jobbra kanyargó Kotojedkára. Bal ívben
(10.8-tól) hagyjuk el az erdősávot. A felépítmény
továbbra is faaljas, illesztéses, az emelkedő
mértéke tíz ezrelék. |
|
Három áteresszel (11.0, 11.280, 11.660)
feljebb, balra Zdounky lakóházai úsznak be a képbe,
jobbra, ötvenméternyire fatelepet látunk, vasúti
kiszolgálással. Zdounky
vasaljas váltókörzetét (11.950) a bejáratot
helyettesítő tábla (11.750) és áteresz (11.880)
előzi meg. Jobbra ágazik a 3. és a rövid csonkával
megfejelt 4. - mindkettő faaljas, Hoheneggeres, utóbbi
mellett szenet deponálnak -, balra pedig a rövid,
vasaljas, Hoheneggeres csonkával megfejelt, betonaljas,
Hoheneggeres 1. átmenő, oldalrakodóval és
gázolajkúttal a kezdőponti váltókörzetnél. Az
átmenő fővágány (2.) és az 1. közötti, további
vágánykapcsolástól végpont felé rakodóterület
található az 1. mellett, feljebb oldalrakodó és
fából készült raktár; az oldalrakodóval szemközt a
3. és 4. csatlakozik az átmenő fővágányba, előtte
a fatelep mostanában forgalmat nem látott kapcsolatát
kötötték a negyedikbe. A kétszintes, előtetős
felvételi épület a raktártól végpont felé,
közvetlenül az 1. csatlakozását (12.420) megelőzően
kapott helyet a bal oldalon. Az épület végponti
oldalához terményszárító építmény került. Az 1.
melletti, SK-10 szintű, beton járólap burkolatú
sávot régebben sem valószínű, hogy üzemszerűen
peronként használták, az utascserék
lebonyolítására ehelyett az 1.-2. közé illesztett,
zúzalékburkolatú, betonszegélyű peron
(funkcionálisan oldalperon) szolgál. A vasúti nap
rendezvényeire kíváncsi, kisgyermekes családok
alkotnak szép számú várakozót, ám csupán a
társaság egy része száll fel, harmincfős
terjedelemben. Hétperces késéssel haladunk ki a
legfeljebb 40 km/h sebességgel igénybevehető, második
- egyúttal utolsó - állomásközbe. A felépítmény
illesztéses. Aszfaltút fénysorompós átjárója
(12.450) fejeli meg a végponti váltókörzetet, jobb
ív kezdődik, benne átereszekkel (12.510, 12.540) és a
végponti bejáratot helyettesítő trapéztáblával
(12.670), az ív végét követően kisnyílású hidat
vertek a Kotojedkán (12.720), nem biztosított
útátjáróban (12.740) alsóbbrendű aszfaltutat
metszünk. Átereszt (12.890) elhagyva, 13.0-tól
végpont felé tíz ezrelék a kaptató mértéke.
Kisnyílású híddal (13.210) leszünk túl a Kotojedka
mellékvizén, az Oląinkán, áteresz (13.4) következik
és fénysorompós útátjáró aszfaltúton, áteresszel
kombinálva (13.580), azután 90 fokos irányváltozást
okozó jobb ív, a végében fénysorompós útátjáró
(13.930, aszfaltúton) egy-egy áteresszel a két
oldalán. Alacsony bevágás és 90 fokos bal ív
(14.05-től), áteresszel (14.1), magas töltés aljában
kisnyílású híd meder felett (14.350), alsóbbrendű
aszfaltúton nem biztosított útátjáró (14.490),
áteresszel kombinálva. Balra lejt a terep, a
Lipina-patakhoz, jobbra megművelt dűlő található. A
Zdounky előtt felszaporodott ívek mennyisége a vonal
végére sem csökken. |
|
Három áteresz jön sorban (14.850,
15.290, 15.410), elérjük Zborovice települést, majd Zborovice
zastávkát, ahol két leszállónyival
könnyebbülünk meg. A jobb oldalra helyezett,
esőbeállóval kiegészített, zúzalékburkolatú
peront (peronközép: 15.650) kezdőpont felől
alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárója
(15.6) határolja. A vasút a megállótól végighalad a
település északkeleti peremén, egészen az
iparnegyedet tartalmazó északi végéig, ahol a
fejállomás megtalálható. Bal ívben kisnyílású
híd földút felett (15.830), áteresz (15.850), nem
biztosított útátjáró (16.150, murvás úton)
alacsony bevágásban, Zborovice
bejáratát helyettesítő tábla (16.4), nem
biztosított útátjáró (16.450, alsóbbrendű
aszfaltúton) áteresszel kombinálva, a települést
kerülő, soronkövetkező bal ívben. Az útátjáró
kezdőponti oldalától végpont felé 20 km/h állandó
sebességkorlátozást tűztek ki. Az ív végében
kialakított váltókörzetet (16.6) aszfaltút nem
biztosított átjárója (16.580) előzi meg,
elkülönített, szintén nem biztosított
gyalogosátjáróval a végponti oldalán. Az átmenő
fővágányból (2.; faaljas, Hoheneggeres) balra ágazik
a betonaljas, Hoheneggeres, kisiklasztósaruval ellátott
első átmenő, jobbra a faaljas, Hoheneggeres harmadik.
Kétszintes, tetőtér-beépítéses, előtetős
felvételi épületet (16.7) látunk bal kéz felől, a
kezdőponti váltókörzethez közelebb, előtte
SK-szintű zúzalékréteget terítettek az 1. mentén,
az utascserék lebonyolítására azonban üzemszerűen
az 1.-2. és 2.-3. zúzalékburkolatú, külső
sínpárok felé betonszegéllyel ellátott peronjai
szolgálnak. Pontosabban csak az átmenő fővágánytól
balra eső peron, az 1. és 3. ugyanis rendszeres
forgalmat nem bonyolít. A felvételi épület végponti
oldala szomszédságában az 1. mellett kisméretű,
terméskőből készült oldalrakodó pusztul. A
végponti vágánykapcsolatokat (16.8) követően az
első és második átmenőket egy-egy csonka fejeli meg.
A kitérők vasaljasak, helyszíni állításúak. Kettő
leszállóra és három felszállóra szorítkozik a
tényleges utascsere, a többiek célpontja Kroměříľ,
akik abból a meggondolásból vállalkoznak a felesleges
Zdounky-Zborovice menettérti útra, hogy a további,
nosztalgiavonatozás iránt érdeklődő Zdounky-i
lakosok előtt ülőhelyet szerezhessenek maguknak.
+6-tal sikerül fordulnunk (13:17), miután a vezér az
épületben lévő berendezésen bejelentkezett (hasonló
tevékenységet kell végeznie Zdounky állomáson).
Zborovice zastávkán egy fővel gyarapszunk. Zdounkyn
időközben még többen összesereglettek és mind az
egy szem motorkocsit szeretnék megcélozni, azután
pedig a gőzös menetet. A kialakuló, körülbelül
200%-os telítettség bizony a plusz kört utazók,
ezáltal ülőhelyhez jutottak javára döntötte el a
"mikor szálljunk fel" kérdését.
Utaslemaradás szerencsére nincs, persze a
heringesdobozzá vált utastérben a heringet játszó
utasok egyike-másika az erősítés hiányáról kezd
értetlenkedni, bár összességében jól viselik a
helyzetet. A szituáció valóban komikus: reggel óta
járnak megerősítve a vonatok a 303-ason, félig
üresen vagy annál is üresebben, a zborovicei
motorkocsi megszokszorozódott közönségére azonban
senki sem gondolt. Vagy ha volt is gondolat, tett nem
követte. Az utasokkal túlterhelt jármű itt-ott felüt
a leverődöttebb illesztéseknél. ©eleąovicén és
Jarohněvicén haladunk, nincs utascsere. |
|
Kotojedy ex-állomáson és
Kroměříľ-Oskol megállóhelyen tizen-tizen szállnak
le - talán nem járok messze az igazságtól, ha azt
feltételezem, hogy legalább egy részük feladta a
mélyebb levegővételért folytatott harcot a
heringesdobozban. Kroměříľen tízperces késéssel
fékezünk le a 9-es számú csonkán. A nosztalgiajárat
az első átmenőn gyűjti az érdeklődőket, az emberek
egymást fotózzák a peronon a vonat előtt,
mustrálgatják a szokatlan járműveket. A 062-es
RegioNova szintén az elsőn tartózkodik, a kojetíni
váltókörzetnél. 3915-ös számon az anakonda
részeként szereplő, 810 507, 24-29 194 mellék
összeállítás érkezett Kojetínből és közlekedik
tovább Hulín felé - erre a vonatra pályázom. A
zborovicei motorkocsi késése ellenére, köszönhetően
a hosszú tartózkodási időnek, mindössze +2-vel
hagyjuk ott a nosztalgiázó közönséget. |
|
Hulínban negyven leszálló és tíz
felszálló az utascsere mérlege. Miután a
személyvonat lelépett a színről, folytatva útját
Valaąské Meziříčí-re... |
|
...befut a nosztalgia. Egy rosszarcúbb
érdeklődőt, aki a rongyláb-mozgásából és üveges
tekintetéből ítélve, túlságosan megterhelhette az
utasok idegeit és/vagy a büfékocsi italkínálatát,
leszállítanak. A gőzmozdony körüljár... |
|
...én pedig elindulok mellette a 303-as
vasúti hídja felé. A betonaljas szakaszon többnyire
1977-es gyártású keresztaljakat figyelhetünk meg. A
hídon illesztéses a pályaszerkezet, GEO
leerősítésekkel, hídfákon. |
|
A műtárgyról megörökítek egy
Plasser munkagépet, nem sokkal később magánvasúti
menet tűnik fel AWT-s Búvárokkal (753 710-essel az
élen), majd folytatom utamat északnak a fővonal
oldalában. |
|
A D1-es autópályánál állok meg és
néhány felvétel erejéig tovább hízlalom a virágzó
repce és vasút témájára készített, végtelent
közelítő képek sokaságát. |
|
Mire sor kerül az ezúttal is késő,
380-assal továbbított Moraviára, a napfény rohamosan
fogyni kezd. A hátam mögött, valahol Chropině
környékén dörög és villámlik, de amíg kint vagyok
a terepen, nem közelíti meg Hulínt az esőfront. |
|
A 812-es gyorsot az új személyvasúti
festésű 362 042-es hozza, kocsijai (39-41 050, 82-40
182, 29-41 491, 20-41 474, 20-41 854) többnyire
hagyományos zöld-fehérek; negyvenfős, vegyes,
kiegyenlített utascsere történik, az átlagos
telítettség 20%. Végszóra elered az eső.
Otrokovicén negyven leszálló, húsz felszálló
figyelhető meg, illetve az Olomoucká Dopravní (OLDOP)
tulajdonában lévő, élénkzöld, négytengelyes
önürítősök (Facc) négytagú csoportja a szomszédos
vágányon, vörösre és szürkére festett főkeretű
721-essel megtoldva. A mozdonyon, fokozandó a
nosztalgia-hatást, ČSD jelzés szerepel, bár a kocsik
981.1 jellegű forgóvázai se mutatnának rosszul egy, a
XX. század közepéről mesélő kiállításon. Staré
Město u Uherského Hradiątě húsz felszállót és
harminc leszállót, Moravský Písek három felszállót
és tíz leszállót produkál. Rohatec végponti
váltókörzetében helytelenbe járunk - itt nemrég
komoly eső eshetett, igen párás a levegő, és még
mindig csepereg az égi áldás -, a kijáratnál
lefékezünk, öt percet várakozunk, miközben
kétrészes RegioNova esik be Hodonín felől. PKP
Cargós önürítősökből álló vonat fejlődik fel a
várakozók sorába, mi pedig folytathatjuk a menetet. A
kezdőponti váltókörzetben visszatérünk helyesbe -
az állomásközben még folyik a felsővezetékjavítás
a szomszédos sínpár felett. A tizenöt felszállót
és húsz leszállót számláló utascserét felmutató
Hodonínból, indulóban +10 az eredményünk. Csepereg
az eső, de a galamb-armada változatlanul ott ül a
felvételi épület tetőelemein, ügyet sem vetve az
időjárásra. Az épület mellett ácsorgó
Plecháčokat ezúttal a hagyományos színtervű 242
210-es képviseli. |
|
Břeclavban, a teher-csoporton a ES64F4
152-es Negró Transwaggon feliratú, 2x2 tengelyes,
kisteherautókkal rakott iker-autószállítókkal vár
indulásra. A másik három Dispolok-gép a
fűtőháznál pihen, a melléjük guruló, új
személyvasúti színtervű 242 278 érdekesen mutat a
fekete mozdonyokkal. Az esti bohumíni InterCity-t a
Moraviával látott 380 007 vontatja majd. A
nosztalgia-cirkusz mai mutatványának tárgya nem más,
mint 720 114 (T435.0114). Gyorsvonatunk negyvenfős,
vegyes utascserét bonyolít, Brno felé, irányváltás
után a 363 023-as akad rá. Az 350 005, 19-91 524, 18-90
526, 88-91 106, 21-90 922, 20-91 594, 20-91 545, 20-91
508, 20-91 557, 84-91 106 összeállítású EC175
pontos, az első középperon túloldalához befutó
Sobieski szintén tartja a menetrendet, ennek
megfelelően a negyven leszálló távozását és a tíz
felszálló elhelyezkedését követően nincs akadálya
Břeclav elhagyásának. A vonat vége 40%-os
telítettségű. Jókúton Dispolok-os ER20, valamint a
475109-es Alstom Prima várakozik. Pozsonytól
Érsekújvárig a vonat vége 10%-os, Újvártól 5%,
Párkányban leszáll a maradék, a magyarországi
szakasznak minimális létszámmal vágunk neki.
Utastájékoztatás itt ezúttal nincs, kivéve
Budapest-Keleti említését a Körvasút elején - aki
komolyan vette a felhívást, negyedórát toporoghat a
bőröndjeivel és táskáival az előtérben.
Helytelenben közlekedünk a Körvasúton.
Rákosszentmihályon a Rákos felőli váltókörzetben
néhány percre megállunk: karbantartási tevékenység
folyik. A rákosi deltát tizenöttel közelítjük meg.
Extra megállás "Keleti-alsón", éberségi
levág a peronok előtt - eredményünk érkezőben +17. |