Kroměříľ-vasutak

 

A 303-as menetrendi mező (Kojetín - Valaąské Meziříčí) nyugati, Kojetín-Hulín szakasza, valamint a Kroměříľnél belőle kiágazó zborovicei vicinális eddig kimaradt a leírásokból - ideje tehát pótolni a mulasztást. 1880-ban egy helyi szerveződésű részvénytársaság (némi olomouci segítséggel) megnyitotta a Nordbahnról leágazó Hulín - Kroměříľ összeköttetést (Hulín állomáshoz eredetileg a déli végéről csatlakoztatták), a következő esztendőben létrejött a Kroměříľ - Zborovice vaspálya, újabb egy év múlva pedig Hulíntól keletre fektették le a síneket Holeąovig, majd Hlinsko pod Hostýnem-ig. 1887-ben a KFNB megvásárolta a kroměříľi vasutakat és 1888-ra kiegészítette azokat a Kroměříľ - Kojetín szakasszal a nyugati, illetve a Hlinsko pod Hostýnem - Valaąské Meziříčí szakasszal a keleti oldalukon.

Útvonalam: Budapest - Břeclav (70/130/110/250) - Hulín (330) - Kojetín - Kroměříľ (303) - Zborovice - Kroměříľ (305) - Hulín (303) - Břeclav (330) - Budapest (250/110/130/70).
Igénybevett járművek: EC174 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Břeclav) - R805 (Hulín) - Os3912 (Kojetín) - Os3911 (Kroměříľ) - Os13909 (Zborovice) - Os13910 (Kroměříľ) - Os3915 (Hulín) - R812 (Břeclav) - EC175 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Budapest-Keleti).
Az EC174 2011 május 21-i, szombati összeállítása hátulról előrefelé sorolva: 19-91 518, 18-90 527, 88-91 101, 21-90 909, 20-91 553, 20-91 537, 20-91 501, 21-90 933 (kerékpárszállító-teres kocsi tehát nincs), 350 005 (kék-fehér-fekete színtervű). A szokásosnál is alacsonyabb utasítelítettséggel, pontosan indulunk, a magyarországi szakasz utascseréi nem térnek el a megszokottól. A Vác-Verőce állomásközben a bal vágány feladta a harcot a majd' egy évvel korábbi árvíz következményeivel szemben, a vonal itt határozatlan időre egyvágányúvá lett. Ettől függetlenül a jobb ideiglenes sebességkorlátozása tartja magát - akárcsak a többi, megszokott lassújel Váctól egészen Párkányig (©túrovo), beleértve a garamkövesdi (Kamenica nad Hronom), még el nem bontott váltókörzeteket. Eredményünk Párkány érkezőben +6, a személyzetváltásra hagyott, háromperces tartózkodás szerencsére elegendő a szokásosnál jóval több, körülbelül száz felszállóra - az új utasok zöme fürdőzős-nyugdíjas csoportot alkot. Tehervonatba sorozva négytengelyes ASEA licenc gép (®S 441-038) mutatja magát, a Szerb Vasutak korábbi, vörös, kékkel és fehérrel kiegészített színtervét hordozva. Néhányat magánvasutak szereznek be mostanában, de ez a példány a szerbiai állami szolgáltató tulajdonában marad egyelőre, és csupán nagyjavítás céljából keresi fel Ruttkát (Vrútky). Az érsekújvári (Nové Zámky) száz felszálló között néhány kerékpáros eleinte tanácstalanul fogadja a megfelelő kocsi hiányát, aztán hamar feltalálják magukat, elhelyezik járműveiket az előterekben. Pozsonyban (Bratislava), amellett, hogy az újvári közönség zöme távozik, vagy háromszázan tódulnak fel. A raktári (régi fejállomási) vágányokon új RZsD-festésű, RIC-jelű, hagyományos ammendorfi hálóval végez tolatómozgást egy 742-es. Jókúton (Kúty) ötvenfős, vegyes utascsere történik több leszállóval, indulóban tartjuk a hat percet, az ex fűtőház előtt Unipetrol Doprava-féle 753-asok, 740-es és 741-es gépek, AWT-s Búvár, ODOS-os 740-esek szerepelnek a magánvasúti, passzív divatbemutatón. Lanľhot jókúti váltókörzetében helytelenbe térítenek a váltók, így haladunk Břeclavig, ahova +8-cal érkezünk, a peronon hatvan leszálló (köztük húszfős, Pozsonyban felszállt diákcsoport) és húsz felszálló mozog. Az élén 380-assal várakozó Sobieskire természetesen közösperonos átszállást szerveztek, az idő sürgetésére tekintettel. A břeclavi, magánvasúti divatbemutató - szemben a jókútival - színek és résztvevők tekintetében mindössze egy modellre szorítkozik, Dispolokos ES64F4 "Negró" képében, négy példányban.

A Brno felől késve befutó 805-ös gyorsra (összeállítása: 362 167 (hagyományos kék-fehér színtervű), 29-41 492, 82-40 107, 29-41 472 (Studio Najbrt-festésű, a többi hagyományos), 20-41 377, 20-41 402) harminc felszálló gyűlik össze, leszállóból ugyanennyi számolható, az átlagos utasterhelés 25-30%, igen egyenetlenül: az (irányváltás utáni) elejében ülnek kevesebben. Břeclavtól a kék-fehér színtervű 362 118 szolgáltatja a vonóerőt. +5-tel jövünk mozgásba. Az váltókörzetet követően, a brnói vonal bal vágányában felsővezetéket javítanak. Moravská Nová Ves Břeclav felőli váltókörzetéig helytelenben közlekedünk, átállunk helyesbe (vagyis a bal oldalra, a Nordbahn - még - aktuális közlekedési rendjének megfelelően), Hodonínban harminc felszállót és húsz leszállót számolok, Moravský Písek-en, a Břeclav felőli váltókörzetben helytelenbe járunk, huszonöt felszálló, tíz leszálló az utascsere mérlege, a helytelen vágányon maradunk - felsővezetéket javítanak a következő állomásközben. Staré Město u Uherského Hradiątě-ben ötvenfős, vegyes, kiegyenlített utascsere mutatkozik, indulóban nyolc perccel csúszunk a menetrendhez képest, az állomás přerovi végében visszatérünk helyesbe. Huątěnovice bal külső átmenőjében felépítményjavítást végeznek. Otrokovice harminc felszállóval és húsz leszállóval járul hozzá az utasforgalom alalulásához. A menetrend szerinti háromperces tartózkodásból faragva, a késés hatpercesre mérséklődik. Hulínban tizenöt utastárssal együtt hagyjuk el a vonatot (helyünket csupán öt felszálló pótolja), átsétálok a szigetszerűen elhelyezkedő felvételi épület túlsó, keleti oldalára, ahonnan - a vágánycsoport második átmenőjéről - rögvest indul a 303-as menetrendi mezőt bejáró 3912-es személy. A 810 motor, 24-29 mellék formáció helyett, tekintettel a nosztalgiamenetekkel fűszerezett Kroměříľ-vasúti napra (most épp a zborovicei ág 130. évfordulóját ünneplik, jövőre folytathatják a többivel), megnövelték az ülőhelyek mennyiségét, ám nem egy "anakondább" 810-alapú megoldással, hanem a 742 045, 93-29 057, 24-29 395, 24-29 097 formációt alkalmazva. A nyolc átszállót és a korábban, helyben felszálltakat beleértve az átlagos utasterhelés gyenge 30%, vagyis egyelőre nem tolonganak a rendezvény résztvevői. A késett gyors miatt négyperces csúszással mozdulunk meg. A meteorológia mára 25 fok körüli, napközbeni hőmérsékletet ígér, délig többé-kevésbé tiszta égbolttal, délutánra záporokkal - utóbbinak reménykedem az enyhébb lefolyásában, mert a történetünk középpontjában álló vonalak bejárásából visszatérve, némi nyíltvonali fotózás zárná a napot, Hulíntól északra.

A 303-as kojetíni folytatását 1887-ben Hulín északi váltókörzetén át kötötték be, szemben az eredeti, déli váltókörzeten keresztüli megoldással. A keleti vágánycsoportból a Nordbahn jobb oldalán indul az új ág, emelkedik, és bal ívvel, különszintben keresztezi a fővonalat. Ezután északról kerüli meg a települést és a délnyugati határában éri el az eredeti nyomvonalat. A keleti csoport a felvételi épülettől északra egybecsatlakozik, az ág a fővonali csoport torkolata mellé kerül, felsőpályás hídon áthaladunk a Holeąovská út (16.480) és a Rusava folyócska felett (16.420), utóbbi műtárgyon vágánykapcsolást létesítettek a fővonal felé, és mielőtt jobb ívvel távolodni kezdenénk tőle, egy második, faaljasat is beépítettek (16.230). A kitérő mögött (16.2) az addig faaljas, Hoheneggeres felépítményünk betonaljas, GEO-sra vált. Alsóbbrendű aszfaltutat keresztezünk kisnyílású híddal (16.020), bal ívet kezdünk 70 km/h engedélyezett sebességgel, kerek táblás 40 km/h korlátozással, elhaladunk Hulín bejárata (15.980) mellett, alsópályás, egynyílású, gerinclemezes felszerkezetű, hídfás pályaszerkezetű acélhíd (15.650) közbeiktatásával metsszük a fővonalat, azzal folytatjuk az ívet. Hézagnélküli, betonaljas, GEO-s a felépítmény - emiatt az ívben oldalirányú ellenállást növelő acélkonzolokat erősítettek fel az aljközepekre, minden második aljon -, itt-ott hullámos sínkopás jellemző. Út feletti, kisnyílású hidat (15.4) és az előjelzőt (15.250) elhagyva, befejezzük az ívet (15.2), az egyenesben egy-egy fény- és motoros sorompós útátjáró működik, Strail gumielemes burkolattal (14.770 és 14.530, mindkettő aszfaltúton), majd ismét bal ívet veszünk, és a végében megtaláljuk a harmadik, szintén aszfaltút átszelésében kialakított, fény- és motoros sorompós, Strail burkolatú útátjárót (13.940). A felépítmény most illesztéses. Alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós, betonelemes burkolatú átjárója (13.6) után rövid jobb ív töri meg a bal ívek sorozatát. A következő, szintén kerek táblás 40 km/h korlátozású, jobb ívvel simulunk be a régi nyomvonal szabta irányba (12.870) - balra látszik a fákkal benőtt, régi töltés -, az ív végétől 70 km/h engedélyezett. Egy-egy patak kisnyílású hídja (12.840, 12.070) és nem biztosított útátjáró (12.830, földúton) került a mezőgazdasági művelésbe vett földek között vezetett, hosszabb egyenesre. Balra, háromszáz méternyire tó hasít ki magának jókora területet. Nem biztosított, betonelemes burkolatú útátjáró (11.550, földúton), kisnyílású, felsőpályás acélhíd patakon (11.340) - itt rövid erdősávba érünk - és áteresz (11.270) a sorrend. Balra, tízméternyire betonaljas, GEO-s, térvilágítással ellátott, sajátcélú vágány indul (11.150) és halad párhuzamosan a vonal mellett, a Kroměříľ város peremén felépített, gabonasilós telephez történik belőle kiágazás (10.9), átereszt (10.8) megelőzően, fény- és motoros sorompós útátjárónál (10.520, aszfaltúton) pedig az iparvágány a vonal mellé fejlődik. Kroměříľ bejáratával (10.4; előjelző: 11.1) fedezve vágánykapcsolást fektettek a sajátcélú sínpárhoz (10.130), betonaljas kitérőkön. Földút feletti, kisnyílású hídról (10.080) leérve kihúzó csonka veszi kezdetét jobbra, a kibontakozó lírafej jobbján két gabonasilós épülettel ellátott telepre történik sajátcélú kiágazás, a városszéli silós telep kapcsolatát megfejelő, bal oldali csonka ugyanitt (9.8) bakban végződik, végül balról megérkezik és csatlakozik a zborovicei vasút (9.6). Kitérőbe járunk, balra, az első átmenőre. Majdnem mindenki leszáll. A személyvonat huszonhárom perces, menetrend szerinti tartózkodása első perceiben a 810 motor, 24-29 mellék összeállítású, 3909-es számú személlyel keresztez.
Az állomást nemrég felújították, átépítették - és szemlátomást nem először. A jelenlegi állapot szerint fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzők, elektromos váltóállítás, betonaljas, Skl-12 szorítórugós sínleerősítésű kitérők, betonaljas, hézagnélküli, Skl-15 szorítórugós leerősítésű vágányok jellemzik az infrastruktúrát. SK+55 magasságú, esőbeállókkal ellátott, térkőburkolatú, széles peront fog közre az 1. és az átmenő fővágány (sorrend szerint 2., jelölése 5.) Jobbra négy (3.-6.) tehervonati szerepkörű átmenő található, közülük a belső átépített, hézagnélküli, betonaljas, Skl-15 leerősítésű, a többi betonaljas, Hohenegger feszítőelemes sínleerősítésekkel ellátott. Az új felépítményszakaszokban fekvő betonaljak 2005-ös gyártásúak. A hatodikkal párhuzamosan betonaljas, Hoheneggeres csonkát fektettek, a hulíni váltókörzetbe kötve, bakját a végponti peronvéggel egymagasságban látjuk. Az első átmenőtől balra vezették végig a hulíni váltókörzettől a kojetíni váltókörzetnél elhelyezkedő, fordítókoronggal és négyállásos körcikk-színnel felszerelt vontatási telephely sínpárját, annak balján pedig a 9-es számmal jelölt csonka ér véget a kojetíni váltókörzethez közelebb helyet kapott felvételi épület (forgalmi: 9.230) végponti oldalánál (jelenleg az új személyvasúti színtervű 810 394 motorkocsi foglalja, zborovicei pendliként). Mindkét említett sínpár felépítménycserélt, a fűtőházi vágány betonaljas, GEO-s, vissznyereményezett anyagból, a 9. pedig betonaljas, Skl-15 szorítórugós leerősítésű, új építésű, utóbbi SK+55 szintű, térkőburkolatú oldalperont kapott. Mindkét peronon vizuális és hangos utastájékoztató berendezést szereltek fel. A peronvégeknél olajfogó textíliát telepítettek a sínek közé. A 9. eredetileg rakodóvágányként működött. A mai oldalperon mögött igen nagyméretű, kockaköves rakodóterület terpeszkedik, hossztengelyében és a (kezdőpont felé nézve) bal oldalán további két-két rakodó csonkával ellátva. Le sem tagadhatja az állomás az eredeti fő célját, a meglehetősen nagy léptékű gabonafeladást - amely a mai napig megmaradt, bár a két silós telepre súlyozva.

A középperon végponti végétől (9.5) végpont felé 70 km/h, a kezdőpontitól (9.3) kojetíni irányban 60 km/h alkalmazható. A kezdőponti peronvégnél szintbeli, pedeStrail gumielemes burkolatú gyalogosátjáró vezet a kétszintes, tetőtérbeépítéses, előtetős, nagyméretű felvételi épülethez, amelyet a kezdőponti oldalánál egyszintes tolaléképülettel is kiegészítettek. Valószínű, hogy eredeti elgondolás szerint a vasút kojetíni folytatása a fűtőház közelében szelte volna át a Moravát, de nem így történt, a híd majd' egykilométernyivel északabbra került, viszont hogy a pálya ne fusson neki a folyónak, már az épület végponti oldalánál jobb ívet kellett beiktatni a lírába, távolítva azt mind a telephelytől, mind a felvételi épülettől. Az eredemény meglehetősen szokatlan: egy állomásépület, amely szinte elkülönül a vasútjától. A peronközépnél (9.4) az első átmenőt és a fűtőházi kapcsolatot, valamint az átmenő fővágányt és a vele szomszédos, tehervonati indító-fogadó sínpárt betonaljas kitérőpárokkal, fényjelzőkkel biztosítva megosztották. Ennek megfelelően a szélesperon kezdőponti felére eső vágányszakaszok az 1. és 5., a végponti félre esők az 1a. és 5a. jelzést viselik. Az 5. és 6. átmenőket a kezdőponti váltókörzetben két kitérőpárral kapcsolták, amivel az ötödiket is megosztották egy hosszabb és egy rövidebb szakaszra - a rövidebben (kezdőpontin) 24-29 mellékeket tárolnak átmeneti jelleggel. A megosztott vágányokat kihasználva, az évfordulós rendezvény egyik fő műsorszáma, a gőzvontatású nosztalgiavonat mögénk érkezik - az 1a. jelzésű szakaszra - Zborovicéből, kalauzkocsival és kéttengelyes személykocsikkal (eredeti jelölésük szerint Ce3-3402, Ci4-4694, Ce3-3799, Ce3-3397 - az utolsót büfékocsinak nevezték ki). Azonnal vasútfotósok hada gyűlik köré.
A 433 002 pályaszámú szertartályos gőzmozdony leakad, átáll a fűtőházi vágányra és a vízellátást biztosító tűzoltóautóhoz gurul (11:10-kor lesz a következő menete, addig van idő egy gyors feltöltésre). A tűzőröknek nemcsak ez a feladat jutott mára: a rakodóterületen a technikai kellékeiket figyelheti meg a nagyérdemű, két nosztalgiavonatozás között. (Az ideeső csonkákra, kiegészítve a látnivalókat, MVTV felsővezetékjavító munkagépet és hóekét állítottak be.)

A huszonhárom percbe egyelőre ennyi fért az állomás jellegzetességeit illetően, de bőven jut ma még idő a részletek tanulmányozására. Hulínról befut a 814 062 + 914 062 összeállítású, kétrészes RegioNova: valószínűleg a 11:21-kor forduló, 3979-es számú betétjárat (Kroměříľ-Hulín) szerelvénye. Mindössze tizennégy utassal folytatjuk a menetet. A kezdőponti váltókörzetet (9.090) a városi főút fény- és motoros sorompós átjárója (9.080) határolja. Az átmenő fővágánnyal párhuzamosan, kezdőpont felé nézve jobboldalt a hatodik átmenőt megfejelő, sajátcélú kapcsolat halad (faaljas, GEO-s), és az útátjáró mögött jobb ívvel, hegyesszögben távolodva a vonaltól, ipartelepre tér be. Az útátjáró kezdőponti oldalától Kojetín felé 60 km/h a megengedett legnagyobb sebesség - azonban az átmenő fővágányra már a végponti peronvégnél felállítottak egy fentebb említett, 60 km/h-ra utaló jelzést. A vonal felépítménye betonaljas, Hoheneggeres, zúzottkő ágyazattal, a síneket négylyukú laposhevederekkel illesztették. A hektométereket ívelt tetejű, téglatest alakú, az egész kilométereket félköríves tetejű, kétoldalt korong alakú bemélyedéssel ellátott (a mellékvonali, apró típus megnagyobbított változataként megjelenő) szelvénykövek jelzik. Betonelemes, nem biztosított gyalogosátjáró (8.850) létesült a baloldalt haladó útról nyílóan, a kezdőponti bejáratot (8.650) megelőzően. Fény- és motoros sorompós útátjáró (8.440) segítségével a balunkról a jobb oldalra kerül át a aszfaltút. Kerek táblás 40 km/h korlátozású, kissugarú bal ívvel (8.350-től) megcélozzuk a Moraván átvezető, egynyílású, alsópályás, íves főtartójú, szegecselt szerkezetű, rácsos acélhidat (közepe: 8.050). Az ívben, a híd előtt szennyezett az ágyazat. A hídfők környezetében faaljas a felépítmény. A műtárggyal párhuzamosan, tőle északra (irányunk szerint jobbra), 40-50 méternyire csövet vezettek át a folyón, párhuzamos övű, rácsos acélszerkezettel. Az előjelzőt (7.950) a kezdőponti hídfő és áteresz (7.8) közé telepítették. A töltéstől jobb kéz felé kisebb tóvá terebélyesedő, pangó víz medre húzódik, a közelében hétvégiházak sorakoznak a vasút mindkét oldalán. Alsóbbrendű utat keresztüljuttató, kisnyílású híd (7.360) mögött kerek táblás 40 km/h korlátozású jobb ívet veszünk, fénysorompós, Strail burkolatú útátjáróig (7.130, alsóbbrendű aszfaltúton) - innentől kezdőpont felé 70 km/h engedélyezett -, és átbújunk a D1 autópálya betonfelüljáró-párja (közepe: 6.970) alatt. A továbbiakban betonelemes burkolatú, nem biztosított útátjárók (6.030 - földúton, 5.730 - alsóbbrendű aszfaltúton) következnek, valamint kisnyílású híd patakon (5.640). Balra Postoupky település házai csoportosulnak.
Alsóbbrendű aszfaltút betonelemes-fagerendás burkolatú, fénysorompós útátjárójánál (5.440) jobbra egyszintes vasúti épületet (5.430) látunk, az épület kezdőponti oldalától fektették, szintén jobb kéz felől, Postoupky megállóhely betonelemes peronját; a vágány ágyazata szennyezett a peron mentén. A kezdőponti peronvéghez (5.250), pedeStrail burkolatú gyalogosátjáró segítségével térkövezett járdát kapcsoltak. Négyen fejezik be utazásukat. Rövid jobb ív (5.0-tól) következik, azután nem biztosított, betonelemes burkolatú útátjáró (4.670, murvás úton) és két áteresz (4.5, 4.370), a másodiktól kezdve erdősávot szelünk át, egészen a soronkövetkező átereszig (3.680).
Alsópályás, egynyílású, gerinctartós, szegecselt felszerkezetű, hídfás, szögacél terelőelemes pályaszerkezetű acélhíddal (3.470) küzdjük le a Haná folyócska akadályát, a szomszédságában fénysorompós, betonelemes burkolatú útátjáróban (3.370) murvás utat metszünk, és megérkezünk az előzőhöz hasonló elrendezésű illetve peronú (kezdőponti peronvég: 3.2) Bezměrov megállóhelyre. A megálló kezdőponti szakaszán bal ívbe fordul a vonalvezetés. A sorompóőr épületét itt már elbontották, a helyét esőbeálló foglalja, valamint az útátjáró biztosítóberendezését rejtő konténer. Egy utasunk vág neki a párpercnyi gyaloglásnak, a Haná túlsó partján fekvő településig. Vasbeton áteresz (3.050) segítségével csövet vezettek keresztül a vasút alatt, újabb átereszt (2.880) hagyunk magunk mögött, az útátjáró behatási pontjánál (2.5) rövid faaljas szakasz ékelődik a betonaljak közé. A Morava öntésterületének részét képező táj szinte teljesen sík, 190-200 méteres tszf. magasságon járunk, a helyzet tehát hasonló a Hulín-Kroměříľ szakaszhoz, bár a Litenčická Pahorkatina délnyugat-északkeleti irányú vonulatának pereméhez ezúttal közelebb kerültünk. A további sorrend áteresz (1.750), Kojetín fény előjelzője (1.550), nagysugarú jobb ívben nem biztosított, betonelemes útátjáró (1.460, murvás úton), az ív végében áteresz (1.260), nem biztosított, betonelemes útátjáró (1.110, murvás úton) - és megkezdődik (0.950) a körülbelül 90 fokos irányváltozást okozó, kissugarú bal ív, amellyel kilyukadunk a vonal kezdőpontjánál. A bejárattól (0.830) felsővezetéket feszítettek a vágány fölé, fémcső tartóoszlopokkal, kompakt műanyag szigetelőkkel. Enyhe ágyazatszennyezés a bejárati jelző telepítési helyénél. Áteresz (0.630), kisnyílású híd pangó víz felett (0.550), azután faaljas kitérő segítségével csatlakozunk Kojetín váltókörzetébe (0.470). Az eddig érvényes, 70 km/h pályasebességet a kitérőn 30 km/h állandó lassú váltja fel. Az elsőre érkezünk.
742-esünk komótosan körüljár, miközben a harmadikra Přerov felől 163-as géppel és három kocsival személyvonat fut be. Kivárjuk a tizenkét percnyi fordulóidőt és sárga-zöld kijárattal nekiindulunk a visszaútnak, tíz utassal, 3911-es vonatszámon.
Bezměrov megállóhelyen nincs utascsere...
...Postoupky-n egy felszállónk akad...
...Kroměříľen az átmenő fővágányon maradva fogunk peront, mindenki leszáll, és egyelőre csupán nyolc utaznivágyó kapaszkodik fel a kocsik lépcsőin, de a tizenhat percnyi tartózkodás alatt hátha lesz még jelentkező. A menetrenden végigtekintve, a 303-ast járó vonatok többsége, akár párosban, akár páratlanban, jócskán elidőzik az állomáson, amit sem a kereszt, sem a Zborovicéből óra-harminchétkor érkező és óra-negyvenkor forduló járatok nem indokolnak. Azonban, mint látjuk, a vonal itteni szakaszának mindkét vége felől az utasáramlás Kroměříľre gravitál, a továbbutazók kisebbségben maradnak.

Most egy órám van a zborovicei személyig, ami bőséggel elegendő további információ gyűjtéséhez. A 9. számú csonkát határoló utasvédelmi kerítésre néhány papírlapot ragasztottak, az évfordulós rendezvényt hirdetve, a Plasser&Theurer 09-3X munkagép és a remotorizált-felújított, CZ LOKO-féle, CAT 3512B erőforrást rejtő 753.7 II. Búvár rövid ismertetőjével megtoldva. A beígért vasak pillanatnyilag nincsenek a helyszínen, és a tűzoltók sem izzadnak áltüzek ál-oltásával - talán majd délutánra komolyabban beindulnak ezek a műsorszámok is.
Hulín felől a betétjárat szerepét alakító 814 062 + 914 062 RegioNova oson az elsőre, azzal a 3911-esünk kijárata megzöldül, és a némileg füstölő 742 045-ös nekilódul a három mellékkel.
Vissza az állomás részleteihez. A felvételi épülettől végpont felé eső, nagyméretű rakodóterület két-két rakodó csonka által határolt, külső felén szállítószalagos rendszer egységeit állították fel, a gabona rakodását gyorsítandó - bár rendszeres használatukat az utóbbi időben valószínűleg mellőzik. A külső csonkákon 24-29 mellékeket tárolnak átmeneti jelleggel. A belső két csonka és a külső kettőt szétágaztató sínpár vasaljas, összefont, helyszíni állítású, görgős csúcssín alátámasztó szerkezettel korszerűsített kitérővel alakul ki, helytakarékos módon. (A kitérő elülső csúcssínjei rugalmasak, a hátsók azonban forgócsaposak.) A belső rakodó csonkapár közül az 5 km/h sebességkorlátozással igénybevehető, belső vágányt ritkán használják, a külsőt még kevésbé.
A rakodó csonkák egybecsatlakozó kapcsolatát nem közvetlenül az állomási lírába, hanem az itt már kiágazott zborovicei vágányba kötötték, ívesített, faaljas, Skl-12 szorítórugós leerősítésű kitérő (0.430 - a zborovicei vasút forgalmitól kezdődő, saját szelvényszámozása szerint) segítségével - tehát a rakodóterületről a központi lírát a vicinális betorkollásán keresztüli visszafogással lehet elérni. A zborovicei sínpár a váltókörzetben 40 km/h állandó lassújeles, a rakodóterület kapcsolatának bekötésétől 30 km/h állandó lassújeles (rossz rálátású ívszakasz miatt), majd 50 km/h alkalmazható (0.6-tól). A váltókörzetet követően a zborovicei vágány 54-es sínrendszerű, GEO-s, betonaljas (PB3-D-86), vissznyereményezett anyagból, majd ugyancsak betonaljas, GEO-sként folytatódik, de már régebbi anyagból (SB6-D-73 aljak), 50 méterrel feljebb pedig átvált vegyesen faaljas, Hoheneggeres, illetve beton magánaljas, Hoheneggeres szerkezetűre, négylyukú laposhevederekkel illesztve, közepesen szennyezett ágyazattal, M48 sínekkel. A jobb ívben fény- és motoros sorompós útátjáróban (0.670) városi aszfaltutat metsz a vasút, és az ívet követően rácsos acélhíd segítségével kel át a Moraván. Az ívből visszatekintve a hulíni váltókörzetre illetve attól végpont felé, az állomástól távolabbi gabonasilós telep vontatóvágányára látunk rá - itt, akárcsak az állomási, tehervonati indító-fogadó sínpárokon, gabonás kocsik sorakoznak.
A felvételi épület város felé néző oldalának közelében komoly méretű buszállomás működik. A téglaépítésű körcikk-színnél, az útátjáróban átszelem a vasutat és a felvételi épülettel szemközti oldalon lyukadok ki. A 6. átmenő faaljas, Hoheneggeres megfejelése mentén aszfaltozott úttest halad az útátjárótól végponti irányban, és folytatódik a 6. mellett egészen a vele párhuzamos csonkáig. Az aszfaltsáv helyén korábban egy második, egybefüggő rakodóterület lehetett. Elérkezett az idő, felszállok a 9-es jelű csonkában álló, legközelebb menetrend szerint 12:40-kor, 13909-es számon Zborovicére közlekedő 810 394-esre. Az utastérben egyelőre hatan üldögélünk. A motorkocsi hosszabbik (WC felőli) előterében jegyautomatát szereltek fel, mégpedig a régebbi fajtát, amely a 809-es sorozaton gyárilag beépítésre került. Gépihangú utastájékoztató berendezéssel is ellátták a járművet. Hulín felől néhány percet késik a csatlakozó, 3906-os személy, amelyet a változatosság kedvéért nem 742-esből és 24-29 mellékekből állítottak össze, hanem "anakondát" - 810 507, 24-29 194, 24-29 293, 24-29 410, 810 467 - képeztek. Igaz, a hátsó két mellék és motor lezárva közlekedik, leakad, Kojetínbe csupán motor+mellék folytatja a menetet. A megoldás arányos az utasmennyiséggel: a húsz leszálló után alig maradnak fenn a vonaton. Az öt átszálló egyike kerékpárt is hoz magával. A másik késésgeneráló tényező a váltókörzetben 12:45-kor feltűnő nosztalgiavonat - felhúz a középperonig, mi pedig +9-cel elstartolunk. A zsákvonalon kétórás ütemet valósítottak meg, két hajnali, ütemen kívüli időpontban induló járattal kiegészítve, a késő délelőttre jutót pedig kihagyták a menetrendből - ott négyórás "lyuk" tátong. A megállóhelyek feltételesek, a leszállási szándékot az erre szolgáló gomb megnyomásával kell előre jelezni.

A váltókörzet utáni jobb ív utolsó harmadába került a fény bejárat (0.770), az ívet megfejelő egyenes szakaszon (0.9-től) fénysorompós gyalogosátjáró (0.980) működik, mögötte ráhaladunk a Morava felújított, rácsos, trapézövű, hegesztett szerkezezű, egynyílású acélhídjára (közepe: 1.020). A túlparton szintén fénysorompós gyalogosátjárót (1.050) létesítettek. Illesztéses a pálya. A szelvénykövek többnyire az apró, mellékvonali fajták, a cseréltek azonban ívelt tetejűek, téglatest alakúak (használt anyagból). Itt-ott a szelvényjelzéseken felsejlik egy korábbi feliratozás, a mainál közel 110 km-rel magasabb értékekkel - azonban épp a cserélt kövekről van szó, ezért nem érdemes találgatásba kezdeni. A hídról kezdőponti és végponti irányban egyaránt tízezrelékes lejtőben vezették le a vágányt. Fény- és motoros sorompós útátjáró (1.370, alsóbbrendű aszfaltúton) következik, egy-egy áteresszel mindkét oldalán, azután újabb (1.580, aszfaltúton), Strail gumielemes burkolattal, a környezetében Skl-12 szorítórugós, betonaljas felépítménnyel - utóbbi fejeli meg kezdőpont felől Kroměříľ-Oskol megállóhely jobboldalt elhelyezett, paddal kiegészített, térkövezett peronját (1.6-1.7). Nincs utascsere, haladunk. Két áteresz (1.960, 2.080) közül a másodiknál a Morava-hídtól érvényes, 60 km/h engedélyezett sebességű szakasz végetér, Kotojedy ex-állomás betonaljas, Hoheneggeres mozdonykörüljáró csonkával megfejelt, használaton kívüli második átmenője ágazik balra (2.110), 40 km/h állandó lassújeles kitérővel. Bal kéz felől ipartelep határolja a területet, vasúti hálózata egy mozdítható elemeitől már megfosztott vágányhídmérleget követően, vasaljas kitérővel csatlakozik a másodikba, újabb vasaljas kitérővel (2.5) pedig ugyanoda további vasúti kapcsolat ágazik. Tőle végpont felé kötötték vissza a sínpárt az átmenő fővágányba (1.), a jobboldalt helyet kapott, utasforgalom céljait már nem szolgáló, elkerített, egyszintes ex felvételi épületnél (2.550). Az épület környezetében zúzalékburkolatú peront illesztettek az elsőhöz. Utascsere híján Kotojedy-n sem fékezünk le. A végponti peronvéget fény- és motoros sorompós útátjáró (2.580 - aszfaltúton) határolja.

Az átszelt aszfaltút egy darabon a balunkon marad, majd eltávolodik. Kisnyílású híddal keresztezzük a Kotojedkát (3.230) - a továbbiakban egészen Zdounkyig ezt a vízfolyást követjük, onnan pedig a mellékvizét, a Lipinát, hatvanméternyi magasságot nyerve a lapos völgyükben Zborovice állomásig. Balra Kotojedy lakóövezete húzódik. Gyors egymásutánban két áteresz (3.450) épült, az egyiket homokzsákokkal vették körbe, a település szélén nem biztosított kerékpárút-átjárót (3.620) alakítottak ki, azután pedig fény- és motoros sorompós útátjárót (3.850, aszfaltúton). Balra erdő, jobbra megművelt földek. Tízezrelékes emelkedő veszi kezdetét az illesztéses pályán, vízfolyás kisnyílású hídját (4.4) hagyjuk magunk mögött, valamint három átereszt (4.770, 5.050, 5.350) - az erdő és a vasút közé immár a bal oldalon is mg. földek ékelődnek -, azzal elérjük Jarohněvice megállóhelyet. A vágány jobb oldalára húzott, zúzalékburkolatú peronját végpont felől alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárója (5.620) határolja. Épülete (5.6) az útátjáró közelében található. A jelek szerint az objektum eredetileg terményfeladásra szakosodott megálló-rakodó volt, rakodó csonkával a jobb oldalon. Nincs utascsere, haladunk. A további sorrend fénysorompós útátjáró (5.780, aszfaltúton), kisnyílású híd meder felett (5.9), áteresz (6.0), murvás út nem biztosított átjárója (6.2), áteresszel kombinálva, áteresz (6.4), kisnyílású híd patakon (6.750), áteresszel kombinált, nem biztosított útátjáró (7.250, földúton), kisnyílású híd patakon (7.380). ©eleąovice megállóhely baloldalt elhelyezett, zúzalékburkolatú peronját (végponti peronvég: 7.550) kezdőpont felől alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárója (7.450) határolja. Sárgára festett, egyszintes épület létesült az útátjáró mellett. ©eleąovice esetében szintén esélyes a megálló-rakodós múlt, azóta elbontott rakodó csonkával bal kéz felől. Haladunk, itt sincs utascsere. Repce virágzik a vasút mindkét oldalán. Átereszek sorozatát (7.780, 7.850, 8.180 és 8.350) követően, kilencvenfoknyi irányváltoztatást okozó, tizenöt majd tíz ezrelékes emelkedőben fekvő, jobb ívben kapjuk az átereszek újabb sorozatát (8.650, 8.9, 8.930, 9.070). A mind hullámosabb táj kezdi megkövetelni a magáét a vonalvezetést illetően, az egy kilométerre eső, nosztalgiamenetre éhes vasútfotósok mennyisége pedig határozott emelkedést mutat a fotogénebbé váló terepen. A jobb ívet kb. 120 fokos irányváltozásra kényszerítő, bal követi (9.3-tól), az elejében fénysorompós útátjáróval (9.420, aszfaltúton), a folytatásában két áteresszel (9.5, 9.540) és áteresszel kombinált, nem biztosított útátjáróval (9.640) földút keresztezésében, ahol jókora alumíniumlétrát állított fel a mesterséges perspektívákat kedvelő vasútfotós. Faaljas, illesztéses a pálya az ívkombinációban. Az ív vége (9.950) közelében (10.1) erdősávban merülünk el, áteresztől (10.280) rövid jobb ív indul, baloldalt alacsony bélésfalat emeltek (10.4 környezetében), egy erőteljesebb kiemelkedés oldalának függőleges lemetszésénél. A bélésfal előtt és után alacsony bevágást létesítettek. Áteresz (10.670) közelében rálátni a jobbra kanyargó Kotojedkára. Bal ívben (10.8-tól) hagyjuk el az erdősávot. A felépítmény továbbra is faaljas, illesztéses, az emelkedő mértéke tíz ezrelék.
Három áteresszel (11.0, 11.280, 11.660) feljebb, balra Zdounky lakóházai úsznak be a képbe, jobbra, ötvenméternyire fatelepet látunk, vasúti kiszolgálással. Zdounky vasaljas váltókörzetét (11.950) a bejáratot helyettesítő tábla (11.750) és áteresz (11.880) előzi meg. Jobbra ágazik a 3. és a rövid csonkával megfejelt 4. - mindkettő faaljas, Hoheneggeres, utóbbi mellett szenet deponálnak -, balra pedig a rövid, vasaljas, Hoheneggeres csonkával megfejelt, betonaljas, Hoheneggeres 1. átmenő, oldalrakodóval és gázolajkúttal a kezdőponti váltókörzetnél. Az átmenő fővágány (2.) és az 1. közötti, további vágánykapcsolástól végpont felé rakodóterület található az 1. mellett, feljebb oldalrakodó és fából készült raktár; az oldalrakodóval szemközt a 3. és 4. csatlakozik az átmenő fővágányba, előtte a fatelep mostanában forgalmat nem látott kapcsolatát kötötték a negyedikbe. A kétszintes, előtetős felvételi épület a raktártól végpont felé, közvetlenül az 1. csatlakozását (12.420) megelőzően kapott helyet a bal oldalon. Az épület végponti oldalához terményszárító építmény került. Az 1. melletti, SK-10 szintű, beton járólap burkolatú sávot régebben sem valószínű, hogy üzemszerűen peronként használták, az utascserék lebonyolítására ehelyett az 1.-2. közé illesztett, zúzalékburkolatú, betonszegélyű peron (funkcionálisan oldalperon) szolgál. A vasúti nap rendezvényeire kíváncsi, kisgyermekes családok alkotnak szép számú várakozót, ám csupán a társaság egy része száll fel, harmincfős terjedelemben. Hétperces késéssel haladunk ki a legfeljebb 40 km/h sebességgel igénybevehető, második - egyúttal utolsó - állomásközbe. A felépítmény illesztéses. Aszfaltút fénysorompós átjárója (12.450) fejeli meg a végponti váltókörzetet, jobb ív kezdődik, benne átereszekkel (12.510, 12.540) és a végponti bejáratot helyettesítő trapéztáblával (12.670), az ív végét követően kisnyílású hidat vertek a Kotojedkán (12.720), nem biztosított útátjáróban (12.740) alsóbbrendű aszfaltutat metszünk. Átereszt (12.890) elhagyva, 13.0-tól végpont felé tíz ezrelék a kaptató mértéke. Kisnyílású híddal (13.210) leszünk túl a Kotojedka mellékvizén, az Oląinkán, áteresz (13.4) következik és fénysorompós útátjáró aszfaltúton, áteresszel kombinálva (13.580), azután 90 fokos irányváltozást okozó jobb ív, a végében fénysorompós útátjáró (13.930, aszfaltúton) egy-egy áteresszel a két oldalán. Alacsony bevágás és 90 fokos bal ív (14.05-től), áteresszel (14.1), magas töltés aljában kisnyílású híd meder felett (14.350), alsóbbrendű aszfaltúton nem biztosított útátjáró (14.490), áteresszel kombinálva. Balra lejt a terep, a Lipina-patakhoz, jobbra megművelt dűlő található. A Zdounky előtt felszaporodott ívek mennyisége a vonal végére sem csökken.
Három áteresz jön sorban (14.850, 15.290, 15.410), elérjük Zborovice települést, majd Zborovice zastávkát, ahol két leszállónyival könnyebbülünk meg. A jobb oldalra helyezett, esőbeállóval kiegészített, zúzalékburkolatú peront (peronközép: 15.650) kezdőpont felől alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárója (15.6) határolja. A vasút a megállótól végighalad a település északkeleti peremén, egészen az iparnegyedet tartalmazó északi végéig, ahol a fejállomás megtalálható. Bal ívben kisnyílású híd földút felett (15.830), áteresz (15.850), nem biztosított útátjáró (16.150, murvás úton) alacsony bevágásban, Zborovice bejáratát helyettesítő tábla (16.4), nem biztosított útátjáró (16.450, alsóbbrendű aszfaltúton) áteresszel kombinálva, a települést kerülő, soronkövetkező bal ívben. Az útátjáró kezdőponti oldalától végpont felé 20 km/h állandó sebességkorlátozást tűztek ki. Az ív végében kialakított váltókörzetet (16.6) aszfaltút nem biztosított átjárója (16.580) előzi meg, elkülönített, szintén nem biztosított gyalogosátjáróval a végponti oldalán. Az átmenő fővágányból (2.; faaljas, Hoheneggeres) balra ágazik a betonaljas, Hoheneggeres, kisiklasztósaruval ellátott első átmenő, jobbra a faaljas, Hoheneggeres harmadik. Kétszintes, tetőtér-beépítéses, előtetős felvételi épületet (16.7) látunk bal kéz felől, a kezdőponti váltókörzethez közelebb, előtte SK-szintű zúzalékréteget terítettek az 1. mentén, az utascserék lebonyolítására azonban üzemszerűen az 1.-2. és 2.-3. zúzalékburkolatú, külső sínpárok felé betonszegéllyel ellátott peronjai szolgálnak. Pontosabban csak az átmenő fővágánytól balra eső peron, az 1. és 3. ugyanis rendszeres forgalmat nem bonyolít. A felvételi épület végponti oldala szomszédságában az 1. mellett kisméretű, terméskőből készült oldalrakodó pusztul. A végponti vágánykapcsolatokat (16.8) követően az első és második átmenőket egy-egy csonka fejeli meg. A kitérők vasaljasak, helyszíni állításúak. Kettő leszállóra és három felszállóra szorítkozik a tényleges utascsere, a többiek célpontja Kroměříľ, akik abból a meggondolásból vállalkoznak a felesleges Zdounky-Zborovice menettérti útra, hogy a további, nosztalgiavonatozás iránt érdeklődő Zdounky-i lakosok előtt ülőhelyet szerezhessenek maguknak.

+6-tal sikerül fordulnunk (13:17), miután a vezér az épületben lévő berendezésen bejelentkezett (hasonló tevékenységet kell végeznie Zdounky állomáson). Zborovice zastávkán egy fővel gyarapszunk. Zdounkyn időközben még többen összesereglettek és mind az egy szem motorkocsit szeretnék megcélozni, azután pedig a gőzös menetet. A kialakuló, körülbelül 200%-os telítettség bizony a plusz kört utazók, ezáltal ülőhelyhez jutottak javára döntötte el a "mikor szálljunk fel" kérdését. Utaslemaradás szerencsére nincs, persze a heringesdobozzá vált utastérben a heringet játszó utasok egyike-másika az erősítés hiányáról kezd értetlenkedni, bár összességében jól viselik a helyzetet. A szituáció valóban komikus: reggel óta járnak megerősítve a vonatok a 303-ason, félig üresen vagy annál is üresebben, a zborovicei motorkocsi megszokszorozódott közönségére azonban senki sem gondolt. Vagy ha volt is gondolat, tett nem követte. Az utasokkal túlterhelt jármű itt-ott felüt a leverődöttebb illesztéseknél. ©eleąovicén és Jarohněvicén haladunk, nincs utascsere.
Kotojedy ex-állomáson és Kroměříľ-Oskol megállóhelyen tizen-tizen szállnak le - talán nem járok messze az igazságtól, ha azt feltételezem, hogy legalább egy részük feladta a mélyebb levegővételért folytatott harcot a heringesdobozban. Kroměříľen tízperces késéssel fékezünk le a 9-es számú csonkán. A nosztalgiajárat az első átmenőn gyűjti az érdeklődőket, az emberek egymást fotózzák a peronon a vonat előtt, mustrálgatják a szokatlan járműveket. A 062-es RegioNova szintén az elsőn tartózkodik, a kojetíni váltókörzetnél. 3915-ös számon az anakonda részeként szereplő, 810 507, 24-29 194 mellék összeállítás érkezett Kojetínből és közlekedik tovább Hulín felé - erre a vonatra pályázom. A zborovicei motorkocsi késése ellenére, köszönhetően a hosszú tartózkodási időnek, mindössze +2-vel hagyjuk ott a nosztalgiázó közönséget.
Hulínban negyven leszálló és tíz felszálló az utascsere mérlege. Miután a személyvonat lelépett a színről, folytatva útját Valaąské Meziříčí-re...
...befut a nosztalgia. Egy rosszarcúbb érdeklődőt, aki a rongyláb-mozgásából és üveges tekintetéből ítélve, túlságosan megterhelhette az utasok idegeit és/vagy a büfékocsi italkínálatát, leszállítanak. A gőzmozdony körüljár...
...én pedig elindulok mellette a 303-as vasúti hídja felé. A betonaljas szakaszon többnyire 1977-es gyártású keresztaljakat figyelhetünk meg. A hídon illesztéses a pályaszerkezet, GEO leerősítésekkel, hídfákon.
A műtárgyról megörökítek egy Plasser munkagépet, nem sokkal később magánvasúti menet tűnik fel AWT-s Búvárokkal (753 710-essel az élen), majd folytatom utamat északnak a fővonal oldalában.
A D1-es autópályánál állok meg és néhány felvétel erejéig tovább hízlalom a virágzó repce és vasút témájára készített, végtelent közelítő képek sokaságát.
Mire sor kerül az ezúttal is késő, 380-assal továbbított Moraviára, a napfény rohamosan fogyni kezd. A hátam mögött, valahol Chropině környékén dörög és villámlik, de amíg kint vagyok a terepen, nem közelíti meg Hulínt az esőfront.
A 812-es gyorsot az új személyvasúti festésű 362 042-es hozza, kocsijai (39-41 050, 82-40 182, 29-41 491, 20-41 474, 20-41 854) többnyire hagyományos zöld-fehérek; negyvenfős, vegyes, kiegyenlített utascsere történik, az átlagos telítettség 20%. Végszóra elered az eső. Otrokovicén negyven leszálló, húsz felszálló figyelhető meg, illetve az Olomoucká Dopravní (OLDOP) tulajdonában lévő, élénkzöld, négytengelyes önürítősök (Facc) négytagú csoportja a szomszédos vágányon, vörösre és szürkére festett főkeretű 721-essel megtoldva. A mozdonyon, fokozandó a nosztalgia-hatást, ČSD jelzés szerepel, bár a kocsik 981.1 jellegű forgóvázai se mutatnának rosszul egy, a XX. század közepéről mesélő kiállításon. Staré Město u Uherského Hradiątě húsz felszállót és harminc leszállót, Moravský Písek három felszállót és tíz leszállót produkál. Rohatec végponti váltókörzetében helytelenbe járunk - itt nemrég komoly eső eshetett, igen párás a levegő, és még mindig csepereg az égi áldás -, a kijáratnál lefékezünk, öt percet várakozunk, miközben kétrészes RegioNova esik be Hodonín felől. PKP Cargós önürítősökből álló vonat fejlődik fel a várakozók sorába, mi pedig folytathatjuk a menetet. A kezdőponti váltókörzetben visszatérünk helyesbe - az állomásközben még folyik a felsővezetékjavítás a szomszédos sínpár felett. A tizenöt felszállót és húsz leszállót számláló utascserét felmutató Hodonínból, indulóban +10 az eredményünk. Csepereg az eső, de a galamb-armada változatlanul ott ül a felvételi épület tetőelemein, ügyet sem vetve az időjárásra. Az épület mellett ácsorgó Plecháčokat ezúttal a hagyományos színtervű 242 210-es képviseli.
Břeclavban, a teher-csoporton a ES64F4 152-es Negró Transwaggon feliratú, 2x2 tengelyes, kisteherautókkal rakott iker-autószállítókkal vár indulásra. A másik három Dispolok-gép a fűtőháznál pihen, a melléjük guruló, új személyvasúti színtervű 242 278 érdekesen mutat a fekete mozdonyokkal. Az esti bohumíni InterCity-t a Moraviával látott 380 007 vontatja majd. A nosztalgia-cirkusz mai mutatványának tárgya nem más, mint 720 114 (T435.0114). Gyorsvonatunk negyvenfős, vegyes utascserét bonyolít, Brno felé, irányváltás után a 363 023-as akad rá. Az 350 005, 19-91 524, 18-90 526, 88-91 106, 21-90 922, 20-91 594, 20-91 545, 20-91 508, 20-91 557, 84-91 106 összeállítású EC175 pontos, az első középperon túloldalához befutó Sobieski szintén tartja a menetrendet, ennek megfelelően a negyven leszálló távozását és a tíz felszálló elhelyezkedését követően nincs akadálya Břeclav elhagyásának. A vonat vége 40%-os telítettségű. Jókúton Dispolok-os ER20, valamint a 475109-es Alstom Prima várakozik. Pozsonytól Érsekújvárig a vonat vége 10%-os, Újvártól 5%, Párkányban leszáll a maradék, a magyarországi szakasznak minimális létszámmal vágunk neki. Utastájékoztatás itt ezúttal nincs, kivéve Budapest-Keleti említését a Körvasút elején - aki komolyan vette a felhívást, negyedórát toporoghat a bőröndjeivel és táskáival az előtérben. Helytelenben közlekedünk a Körvasúton. Rákosszentmihályon a Rákos felőli váltókörzetben néhány percre megállunk: karbantartási tevékenység folyik. A rákosi deltát tizenöttel közelítjük meg. Extra megállás "Keleti-alsón", éberségi levág a peronok előtt - eredményünk érkezőben +17.

Vissza a főlapra