Ipar és földek

Az Ostrava-bázisú kirándulások közül a negyedik (2011.03.12-15.) utolsó epizódja érinti az Olomouc-könyéki "ipar&gabona vasutakat" - 273-as és 275-ös menetrendi mező -, pontosabban azt, ami mára megmaradt belőlük. Ezúttal, a 2011 április 16-án, szombaton végrehajtott utazás témájaként, az Olomouc - Senice na Hané összeköttetés (275) részletezéséről, valamint a 273-as Senice na Hané - Prostějov szakaszáról lesz szó. Útvonalam: Budapest - Břeclav (70/130/110/250) - Olomouc (330/270) - Senice na Hané (275) - Prostějov (273) - Olomouc (301) - Břeclav (270/330) - Budapest (250/110/130/70). Igénybevett járművek: EC174 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Břeclav) - R805 (Olomouc hl.n.) - gyalog (Olomouc-Hejčín) - Os14025 (Senice na Hané) - Os14079 (Prostějov hl.n.) - R907 (Olomouc hl.n.) - R812 (Břeclav) - EC175 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Budapest-Keleti).

A Budapest-Keleti hatodik vágányáról induló EC174 aktuális összeállítása, hátulról előrefelé nézve: 19-91 115 (ezúttal csupán egy 1.o. kocsi található a vonatban), 88-91 106, 21-90 914, 20-91 594, 20-91 501, 20-91 545, 20-91 557, 84-91 102, 350 016 (Blonski színtervű). Az utasterhelés a szokásos (10% alatti), a magyaroroszági szakaszon megfigyelhető, minimális utascserék szintén, az utastájékoztatás azonban kevésbé szokásos, mert részletes és korrekt, bár csak magyarul. A rákospalotai +6-hoz képest majdnem egyenesbe kerülve, Vácról +2-vel folytatjuk. A felvételi épülettel szemközti, utolsó előtti átmenőn V43 1058 (még nem 431 058 felirattal) várakozik mintegy másfél méter átmérőjű, NOKSEL gyártású acélcsövekkel rakott, négytengelyes pőrekocsijaival. Kocsinként három csövet helyeztek el. Az új bélésfalszakasznál (558-as szelvény) a jobb változatlanul 40 km/h lassújeles, Szobról a garamkövesdi (Kamenica nad Hronom) ügyek miatti koreográfia szerint indulunk tovább (kézijelzés, 15 km/h), az ex-állomást megelőző útátjáró (198.990) mögötti 50 km/h ideiglenes lassú tartja magát, Garamkövesd még el nem bontott váltókörzetei 40 km/h ideiglenes lassújelesek. Párkányban (Štúrovo) harmincöt új utas jelentkezik. A reggeli lévai személyt alkotó, Blonski-színtervű, szóló 812 489 a szomszédos vágányon várakozik. Az imént felsorolt lassító tényezők folyományaként indulóban +13 az eredményünk. Alighogy felvettük a jegytulajdonosok érsekújvári (Nové Zámky), kb. százhatvan fős adagját, Tótmegyer (Palárikovo) közelében (132.690), útátjáró-burkolat átépítés miatt újabb kettő perccel nő a menetrendtől való elmaradásunk (az ideiglenes lassú 20 km/h-t ír elő). Pozsonyban - ahol a nagyállomás felújított, külső középperonja már szerkezetkész, de átadása még nem történt meg - majdnem teljes utascsere történik, 220-250 fős felszállómennyiséggel. Jókúton (Kúty), az ex-fűtőháznál szürke-narancs színtervű, AWT-s 753-as és két ODOS-os 742-es pihen. Břeclav érkezőben +16 az eredményünk, az első középperon mellett fékezünk le, negyven leszálló és ötven felszálló az utascsere mérlege, a 380 007-es géppel szereplő EC104 Sobieskit a késésünk elveri néhány perccel. Én azonban nem rá, hanem a 805-ös, olomouci gyorsra pályázom. Amaz minimális késéssel megjelenik az elsőn, élén a hagyományos kék-fehér festésű 363 169-essel, kocsijainak összeállítása: 39-40 250, 82-40 081, 29-41 501, 20-41 392, 20-41 370 (a 39-40-es új személyvasúti, Studio Najbrt-féle festésű, a többi zöld-fehér). Húsz leszálló és huszonöt felszálló mozog a peronon - 20% átlagos utasterhelés alakul ki -, megtörténik a gépcsere (az új mozdony a szintén kék-fehér 362 060), a fékpróba - és a Sobieski még mindig nem mozdult egy centimétert sem, végül előttünk egy perccel, majd' félórás csúszással vág neki. A fűtőháznál fekete ES64F4 hívja fel magára a figyelmet. Hodonínban ötvenfős, vegyes utascsere történik valamivel több leszállóval - érkezőben és indulóban tíz percet késünk, ami a késetten indulás mellett annak köszönhető, hogy Břeclavot teherpályaudvarostul végignegyveneztük, miközben a Sobieskinek fokozatosan sikerült meglépnie előlünk. Rohatecen tehert előzünk: amaz helytelenben százzal halad, mi pedig száznegyvennel húzunk el mellette. Moravský Písek a szokásos módon, szerényebb utasforgalmat generál, négy felszálló és öt leszálló formájában. A Nordbahn egyes, cseh hálózatra eső szakaszain hullámos sínkopás alakul ki és borzolja a hallóidegeket - nem ártana előbb-utóbb erre járnia egy Spenótnak... Staré Město u Uherského Hradiště břeclavi váltókörzetében, a nagyseb. kitérőn helytelenbe járunk nyolcvannal, vagyis a felvételi épülethez közelebb lyukadunk ki, megkönnyítendő az átszállást az Uherské Hradiště felé induló személyre. Romániai, Arcelor Mittal (Mittal Steel) tulajdonú Eaos kocsikból összeállított, egész komoly - negyven kocsira rúgó - szénvonat várakozik a fő-középperonon túli, egyik átmenőn, élén a kopottas 140 079-es Bobinával, végében a szintén nem túl friss festésű 740 657-essel, mindkét gép a Loko Trans s.r.o. magánvasút logóját viseli. A tizenöt felszállót és húsz leszállót számláló utascserét kivárva, +11-gyel folytatjuk a menetet, a Přerov felőli váltókörzetben visszatérünk helyesbe.

Otrokovicén tizenkét felszálló és tíz leszálló mozog a peronon, a késő zlíni személytől kapunk még három percet, valamint kilenc újabb felszállót. A szomszédos vágányon 362-essel ácsorgó břeclavi mindenütt-megállósra (vagy tényleg nem jut ilyenkor a gépnek gyorsvonat, vagy korlátozták, például abroncsvastagság miatt) ugyancsak kihat a zlíni járat csúszása. Hulínban harmincfős, vegyes utascserét jegyzek fel. Přerov érkezőben +15 az eredményünk (10:50)...

...a 3-as számú középperonnál kötünk ki, harminc leszálló és húsz felszálló akad. A járműjavítónál a 141 023-as Bobina áll vendégforgóvázakon a Najbrt-festésű 162 039-es, valamint a felsővezetéképítők graffitis közönség által megtalált 720 541-esének társaságában. Odébb CitiElefant mellék foglal egy vágányszakaszt. A PKP IC EU07-446-osa a külső középperonnál háromkocsis vonat élén várakozik Olomouc felé. Az állomás rekonstrukciója folytatódik, mostanában például a két külső szélesperon közötti, peron nélküli sínpárt bontották el, de még nem fektették le az új felépítményt. A jócskán magas vízállású Bečva hídja közelében, az ostravai deltaágban felsővezeték-átépítés folyik. Pályás munkákból Přerov utánra is jut: Brodek u Přerova állomásnál, a 194.8 szelvényig ágyazatot pótoltak nemrég, és ugyanez a helyzet 197.2-től Grygov bejárati kitérőig, illetve Olomouc bejáratát megelőzően 200 méter hosszban.

+13-mal fogunk peront Olomouc nagyállomásán. Ha már a déli váltókörzetig úgyis a villamospálya mellett vágok át, gyors fotót készítek a felvételi épület mögötti, füvesítettnek tetsző pályaszakaszról, amelyen fű továbbra sem hajlandó nőni, helyette némi gaz tenyészik. Közelebbről megnézve az sem lehetetlen, hogy ide füvet egyáltalán nem terveztek, mert a műanyagrács celláiban kavicsréteg szerepelne díszítés gyanánt - csakhogy a kavicsréteget birtokba vették a gyomok. Az épületek közt látom, ahogy a hétvégi, kétórás ütemnek megfelelően, Senice na Hané felé elstartol a 914 009, 814 009 összeállítású, kétrészes RegioNova mint 14019-es személyvonat. Mostantól két órám van a soronkövetkező 14025-ösig, meg persze az a néhány perc, amit az előregyaloglással megnyerek. A meteorológia Olomoucra tiszta időt, napközben 14-16 fokos hőmérsékletet jósol - ami majdnem bejön, kivéve, hogy bárányfelhők azért vannak az égen -, tehát a sétához minden feltétel adott.

A váltókörzetben a přerovi összeköttetés faaljas kitérőkkel különválik a nezamyslicei és senicei vasutaktól, és rézsút távolodik tőlük. Utóbbi vágánykötegtől irányunk szerint jobbra, ipartelepre ágazik két betonaljas, Hohenegger leszorítóelemes sínpár; mindkettőt használják, az egyiket most kéttengelyes, ČD Cargo tulajdonú hűtőkocsik foglalják. A köteg három vágánya - balról jobbra nézve, rendre a 301-es menetrendi mező vonaláé (betonaljas, Skl-12 szorítórugós leerősítésű; Nezamyslice felé), mellette a 275-ösé (SB5-B-71 betonaljakkal, Hoheneggeres; Senice na Hané felé), végül egy használatban lévő kihúzóé (betonaljas, GEO-s) - jobbra ível, a bal oldalon pedig, terelőcsonkával sajátcélú kapcsolat ágazik ipartelepre, és a három vágány jobb íve miatt mindinkább eltávolodik. A 275-ös szerinti 0.0 szelvényértéket a 301-es és a 275-ös utolsó vágánykapcsolásához rögzítették (ami 100.770 a nezamyslicei vaspálya szerint). A beton- illetve hullámlemez kerítéssel övezett ipartelepet megkerülő, kissugarú ívben 40 km/h alkalmazható. (Balra, némi zöldterületen túl szintén ipartelep látszik.) A bakját (0.350) megelőzően (0.2) Megállj! táblát kapott kihúzót, valamint a 301-es sínpárját villamosították, a felsővezeték tartóoszlopok acélcső anyagúak, a hosszláncokban itt nem alkalmaztak Y tartókat. A nezamyslicei vágány befejezi a jobb ívet (0.460), ezzel rézsút távolodni kezd a seniceitől, majd 60 km/h, illetve kerek táblás 40 km/h állandó sebességkorlátozású bal ívvel végleg elmarad. Folytatjuk a jobb ívet a telep körül - az iparterület kerítését jobbára graffitifalnak használják a helyi festékfanok -, áteresszel medret szelünk át (0.540; ugyanezt a medret a 301-es vágánya szintén áteresszel küzdi le), az ív utolsó méterein állították a fény bejárati jelzőt (0.570). Négylyukú laposhevederekkel illesztett a vágányunk, egy ikert leszámítva lengő illesztéssel, az Európában kevésbé szokásos, átlapolódó jelleggel, a sínrendszer UIC S49, a zúzalék ágyazat kielégítő minőségű.

Egyenes szakasz következik (0.620) hosszúsínes felépítménnyel, faaljas, Hoheneggeres leerősítésű dilatációs szerkezetekkel, szimmetrikusan elhelyezve (az átlapolódó módszer feljebb a vonal mentén már nem köszön vissza). Murvaburkolatú gyalogosút nem biztosított, betonelemes átjárójánál (0.670) a betonaljak az SB5-0-72 típusra váltanak. Átbújunk az osztottpályás 35-ös főút betonfelüljárója (közepe: 0.780) alatt, újból SB5-B-71 aljak jellemzők a felépítményben, térkőburkolatú gyalogosjárda metszésében fénysorompós átjáró (0.790) következik, a pedeStrail-hez hasonló jellegű Gumokov-TMS gumielemes burkolattal, és máris Olomouc fény előjelzőjénél (0.860) vagyunk. Vezetősínes, aszfaltburkolatú, fénysorompós útátjáró (0.930) került a Tovární utca átszelésébe, mindkét oldalon külön kialakított, betonelemes gyalogosátjáróval. Az útátjáró környezetében faaljas, GEO-s a felépítmény. Bal ív kezdődik (0.990) a városi fűtőerőmű drótkerítése mentén. A vasúti kiszolgálású erőmű területén lévő háromvágányos csoporton szénszállító önürítős kocsik figyelhetők meg, illetve a háromtengelyes T334.0894 dízelgép a kezdőponthoz közelebbi, keleti végében, ahol a három sínpár mozdonykörüljáró csonkában egyesül. Jobb kéz felől ipari épületek sorakoznak, az 1.1 szelvénykőnél hajléktalan-tanyával (két sátor, alkalmi tűzrakóhely) színezve. Ezúttal vegyesen SB5-H-86 és SB5-H-87 az uralkodó aljtípus, a sínleerősítés változatlan. Végetér az ív (1.150), rövid egyenes szakaszt iktattak be új ágyazattal és vissznyereményezett PB3D-90 aljakkal - ezen a helyen korábban jobbról sajátcélú vágány csatlakozott, azonban elbontották a bekötését -, és ismét balra ível a pálya (1.2-től), a síneket SB5-0-76 aljak támasztják alá.

Az erőmű vágánycsoportjának nyugati végében a belső két sínpárt átszelési kitérő egyesíti. Önürítős kocsik élén itt a létesítmény nagyobbik mozdonya, T458.1203 (721 203) kandikál ki. Új bevonattal igencsak rikító lehetett a színterve, azonban a - valószínűleg - fényvisszaverő akrilfestéket a napsütés alaposan elintézte. Az ív végének (1.3) szomszédságában, balról terelőcsonkával, faaljas kitérővel (1.390) csatlakozik a telepi csoport, azután ráhaladunk a Morava alsópályás, egynyílású, rácsos, trapézövű, szegecselt felszerkezetű, hídfás, Hoheneggeres, szögacél terelőelemes pályaszerkezetű acélhídjára (1.405-1.440). A hídfőknél GEO-s, faaljas a felépítmény. A műtárgy végponti hídfőjétől kezdett bal ívben, fénysorompós útátjáróval (1.495) keresztezzük a Wittgensteinova utcát, a külön fénysorompóval ellátott, térkőburkolatú kerékpárútjaival együtt. A burkolatok Gumokov jellegűek. Az útátjáró környezetében a felépítmény betonaljas (SB8P-0063), GEO-s, majd folytatódik a bal ív (1.580-ig), a pályában csupán az aljak típusa változik (SB8D-89). Az ívet rövid egyenes beiktatásával rövid jobb (1.6) fejeli meg. Kerékpárút halad a balunkon az útátjáró óta, jobbra gyártelep volt régebben, de elbontották, a törmeléket elszállították, most nagy, üres telek tátong a helyén. Az aljak vegyesen SB8P-089, SB8D-089 típusra váltanak, a mintegy százméteres hosszra összehegesztett, egymás között dilatációs szerkezettel illesztett sínek S49-esek, a szelvénykövek a kezdőpont óta hol hasáb-, hol ívelt tetejű, téglatest alakúak, a felfestés rendszertelen, elhelyezésük részint sakktábla-szerűen, részint tisztán a jobb oldalon történt. A soronkövetkező dilatációs szerkezettől (1.650) SB5H-72 betonaljas, Hoheneggeres a pálya. Jobb ív indul (1.680), balra betonbakkal ellátott terelőcsonkával kiágazás történt gyártelepre (1.7): a bak és a telep kapuja megvan, a többit - a bekötést beleértve - elbontották.

A kissugarú ívek, a rossz rálátás és a szabályozatlan gyalogosforgalomtól nem mentes terület miatt a 40 km/h változatlanul érvényben van. Az ív végében egynyílású, szegecselt szerkezetű, alsópályás acél gerendahíddal (1.8-1.820) szeljük át az itt két ágra szakadó Mlýnský-patakot. A tömör főtartók trapéz alakúak. Rövid egyenessel bevezetve folytatódik a jobb ív (1.880-tól), benne Olomouc-Nová Ulice állomás kezdőponti, fény előjelzőjével (1.905). A pályaszerkezet hídfás, GEO-s, szögacél terelőelemes, a hídfőknél faaljas, GEO-s a felépítmény, a terelőelemek végén túl SB5-0-76 és SB5-0-70 betonaljas, Hoheneggeres. A dilatációs szerkezetek százméterenkénti alkalmazásáról még mindig nem mondtak le. A Mlýnský-patak magunk mögött hagyásával az iparnegyedből átjutottunk a város egyik lakónegyedébe. Végetér a jobb ív (2.020), nem biztosított, pedeStrail burkolatú átjáróban térkövesített gyalogutat keresztezünk (2.030), a környezetében Skl-12 leerősítést alkalmaztak faaljakon, illetve közvetlenül az átjáró két oldalánál dilatációs szerkezetet iktattak be, ugyancsak faaljakon. A városi szakasz a 40-es állandó lassú ellenére sem mentes a gyalogosgázolásoktól: két kis keresztet állítottak a pálya mellé (2.1), jobbra. Vezetősínes, aszfaltburkolatú, fénysorompós útátjáróban (2.120) metsszük a Rooseveltova utcát, valamint az úttest mindkét oldalán létesített, beton járólap burkolatú, elkülönített gyalogos-kerékpáros sávot.

Az útátjárótól tízméternyire (2.130) kezdődik, és a Polská utca keresztezésében működő, fénysorompós útátjáróig (2.230) tart Olomouc-Smetanovy sady megállóhely betonelemes, üveg-acél esőbeállóval (2.190) kiegészített peronja a vágány bal oldalán. A Polská utcai útátjáróban, az eddigiekhez hasonlóan, elkülönítetten vezették át a beton járólapos gyalogosjárdákat. A járdáknál Gumokov-, az úton vezetősínes aszfalburkolatot alkalmaztak. A két útátjáró között faaljas, GEO-s a felépítmény, az útátjárók környezetében és azt követően Hoheneggeres, faaljas, az aljak viszonylag korosak. Skl-12 szorítórugók keverednek a Hohenegger feszítőelemek közé - ahol cserét végeztek, odat természetesen új, bordás jellegű alátétlemez került, és a gumi közbetétről sem feledkeztek meg. Helyenként az Skl-12 szorítórugós sínleerősítések mennyisége meghaladja az eredetiekét. Jobb kéz felől park található, baloldalt rézsút távolodik a Polská utca. Olomouc-Nová Ulice fény bejárata (2.320) szomszédságában (2.5 környezetében) alig maradt Hohenegger sínleerősítés a cserék után.

A váltókörzet előtt dilatációs szerkezetet építettek be. Az első, faaljas kitérő (2.520) jobbra ágaztat egy legfeljebb alkalomszerűen használt, faaljas, GEO-s sínpárt, amelytől jobbra nemrég aljszintig zúzalékot terítettek. Fény- és motoros sorompós, részint gumielemes, részint aszfaltburkolatú útátjárót (2.580) követően jobb ív kezdődik, szétbontakozik a líra. A bal kéz felől ívesen vezetett telepkerítésből ítélve, oda is ágaztathattak sajátcélú kapcsolatot, azonban a vágányt és a bekötését az újabb időkben elbontották. A jobbra fektetett sínpár két rakodó csonkára válik szét: a külső kockaköves rakodóterület belsejébe nyomul, ott végződik betonbakban, a belső (faaljas, Hoheneggeres, nincs használatban) pedig oldalrakodó és fából készült raktár végéig ér, sínekből épített bak zárja. Az ívben az átmenő fővágánytól (1.; a váltókörzetben faaljas, GEO-s, majd betonaljas (SB8P-090), Skl-12, majd betonaljas, Hoheneggeres, végül a peronnál faaljas, GEO-s) balra két faaljas, Hoheneggeres sínpár (2. és 3.) fejlődik: a külsőt nem használják - Megállj! táblát is kapott -, a belsőt azonban igen. Az átmenő fővágány, akárcsak a folyópálya, hosszúsínes, dilatációs szerkezettel illesztve.

A harmadikból, mielőtt az 1. jobb oldalán létesített, betonszegélyű, betonelemes peron kezdőponti végével szemközt csatlakozna a másodikba, két sínpár ágazik az állomás bal oldalát uraló, 1895-ben épített, ma már nem üzemelő sörgyár fedett rakodójához. A belső beton magánaljas (kéttömbös aljas), Hoheneggeres, mindkettőt kisiklasztósaruval látták el, rövid mozdonykörüljáró csonka fogja össze őket a végponti végüknél. A felvételi épület (forgalmi: 2.983) az állomás végponti végében található, kétszintes, tetőtér-beépítéses. A végponti peronvégnél a 2. rövid csonkával megfejelve csatlakozik az átmenő fővágányba. Ugyanitt fény főjelzőt állítottak közös kijárat illetve útátjáró-fedezőjelző szerepkörben. Az állomás mindkét váltókörzeténél kisméretű szolgálati tartózkodót létesítettek téglából, de ma már egyiket sem használják.

A végponti bejárati kitérőt (3.030) a Wolkerova utca fénysorompós, vezetősínes, aszfaltburkolatú útátjárója (3.040) határolja, környezetében faaljas, GEO-s, R65 sínrendszerű a felépítmény. Az utcában kétvágányú villamospálya üzemel, amelyet a nagyvasúti vágány szintben keresztez, felfutósínes kialakítással a közúti vasút felől. Az útátjáróig érő peron végétől jobb ív veszi kezdetét és tart az átjárón túl.

A rögtönzött villamosfotózás végén folytatom utamat. Az utcán átjutva UIC S49 sínrendszerű, faaljas, GEO-s, illesztéses (négylyukú laposhevederekkel, ikerbe rakott aljakkal) a vágányunk a jobb ívben, közepesen szennyezett ágyazattal. Az alátétlemezt lerögzítő csavaroknál nem alkalmaztak rugós csavarbiztosító gyűrűt, a GEO-csavaroknál pedig csupán kettős gyűrűt építettek be. Alázúzalékolásos fenntartást végeztek ezen a szakaszon, a továbbiakban azonban salak figyelhető meg a zúzottkő és a zúzalék között. (Kevéssé valószínű, hogy a salak kiegészítő ágyazati anyagként szerepel. Ehelyett talán széntüzelésű kályhák üzemeltetői szabadulhattak meg a felesleges anyagtól ezen a módon, egyenletesen szétszórva azt a pályán.) Balra alacsony domb - emiatt fokozatosan bevágásba jutunk -, jobbra lakóházak, garázssor. Mindkét oldalon terméskővel kirakott, meglehetősen komoly szabványárok létesült. Áteresz (3.090) szomszédságában, a jobb ívet (3.170-ig) követően a Štítného utca 2004-ben felújított felüljárója (3.190) alatt bújik át a vonal. Fokozatosan emelkedünk az alacsony bevágásban, itt állították Olomouc-Nová Ulice végponti fény bejárati jelzőjét (3.210), de az egyenesben máris feltűnik Olomouc město kezdőponti, fény bejárata (3.450). A faaljak errefelé frissebb állapotúak, bár szintén nem újak: 1984-es telítési dátumokat jelző szögeket vertek beléjük. A felépítmény VÚS-62 betonaljas, Hoheneggeresre vált (3.390), a salak és a zúzalék eltűnik az ágyazati anyagból.

Bevárom a Senice felől guruló RegioNovát (egy zölddel van bejárata Olomouc-Nová Ulice-re) - természetesen a 009-es fordult vissza. Szerencsére épp kisüt a Nap.

Az emelkedő megtörik (3.550), ahogy kiérünk a bevágásból, előtte rövid jobb ívet írunk le (3.520-3.6). Fénysorompós, gumiburkolatú útátjáróban (3.640) - az út két oldalán beton járólapos, kerékpáros-gyalogos sáv található - keresztezzük a Na Vozovce utcát, majd faaljas kitérővel (3.650) balra ágazik Olomouc město második átmenője. Kezdőpont és végpont felé egyaránt közös fény kijárati jelzőt állítottak, útátjáró-fedezőjelző szerepkört is betöltve. A betonaljas, GEO-s első átmenőt nem használják, vagyis minden vonat kitérőbe jár, a faaljas, GEO-s másodikra. Az 1. mellé, jobbra betonelemes peron került, amely a kétszintes, előtetős, aránylag nagyméretű, jó állapotú felvételi épület (forgalmi: 3.782) előtt zúzalékburkolatú, SK-szintű zúzalékrétegként folytatódik. Az 1.-2. közé mindkét oldalon betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny, SK+25 körüli magasságú peront illesztettek. Az alépítmény szélessége elegendő egy harmadik vágány befogadására is, azonban a jelenlegi állapotában a szolgálati hely szabad vágányhosszai túlságosan rövidek, teherforgalmi célokra kényelmetlenek, és rakodásra utaló, közelmúltbeli nyomok sem engednek arra következtetni, hogy valóban létezett ilyen sínpár - hacsak nem kihúzó csonkaként, végpont felől. A végponti kitérőt a villamosközlekedéses Litovelská fénysorompós útátjárója (3.870) határolja - a szintbeli keresztezés megoldása azonos a Nová Ulice-ével. (Az út mindkét oldalára aszfaltburkolatú gyalogosjárdát építettek.) Az útátjáró környezetében GEO-s, faaljas a felépítmény. Jól láthatóan itt is szélesebb az alépítmény, ennek megfelelően, eredetileg a második átmenőt vagy nem a mai helyén kötötték vissza, vagy ott csak egy személyszállító vonatok céljait szolgáló vágánykapcsolás volt, de a 2. folytatódott végpont felé, azaz két sínpár keresztezte a Litovelskát. A végponti vágánykapcsolatnál egyszintes szolgálati tartózkodó található. Az útátjárót követően végpont felé az eddigi 40 km/h helyett 50 km/h a megengedett legnagyobb sebesség. Az igénybevehető sebességre utaló jelzéssel szemközt főjelzőt állítottak kezdőpont felé, útátjáró-fedezőjelző és második bejárat szerepkörben (az első bejárat felleléséig kevés séta szükséges még).

Keresztezve a Litovelskát, elplanírozott területen találjuk magunkat. Bal kéz felől egyértelmű a második átmenő elbontott végponti szakaszának helye, jobbra pedig használaton kívüli rakodó csonka veszi kezdetét (3.9), hosszú oldalrakodóval és raktárral ellátva (a sínfej állapotából ítélve, néhány éve alkalomszerűen még látott járművet). A jobb oldali csonka mellett, hozzá képest lépcsőzetesen oldal- és homlokrakodós csonka indul és csatlakozik a hosszabb csonkába (mindkettő faaljas, Hoheneggeres, a homlokrakodós sínpár csatlakoztatásától a folytatás betonaljas, Hoheneggeres). Balra, az egykori másodikkal párhuzamosan még egy sínpár haladt (csonka, vagy az útátjárót megelőzően visszakötött átmenő), ennek balján rakodóterület húzódik, drótkerítéssel elkerítve a vasúttól - jelenleg személygépkocsik parkolnak rajta. Ha az állomásnak ezt a nagyobbik területét nem hagyták volna fel, akkor egy soros elrendezésű szolgálati hely rajzolódna ki előttünk, kezdőponti végében az utasforgalmi, végponti szakaszán a tehervasút céljait szolgáló létesítményekkel. Előbbit sikerült átmenteni a mába, sőt, az 1.-2. középperonja éppenhogy később épülhetett meg, utóbbira viszont napjaink ipara nem tart igényt. Az átmenő fővágány e szakasza faaljas, GEO-s (négylyukú laposheveredekkel illesztett) az útátjárótól végpont felé eső, első harminc méteren, azzal VÚS-62 betonaljas, Hoheneggeresre vált, ugyanúgy illesztéses jelleggel. Az oldalrakodó után jobbra garázssor szegélyezi a vasutat, balra ipari terület fekszik, amelyet, úgy tűnik, újra fognak hasznosítani.

4.050 környezetében szennyezett az átmenő fővágány ágyazata. A garázssor előterében alacsony betonfal húzódik a rakodó csonka mentén (4.160-ig), de ez a helyzete alapján (túl messze esik a vágánytól) nem lehet oldalrakodó maradványa. Az itt betonaljas (VÚS-62), Hoheneggeres csonka bekötése előtt kisiklasztósarut telepítettek. A végponti váltókörzetben, pontosan a meghagyott, faaljas, GEO-s kitérő (4.290) felett acélszerkezetű gyalogosfelüljáró ível át. A kitérőtől a vágányunk SB5-0-82 betonaljas, Hoheneggeres, frissen ágyazatcserélt a telibe graffitizett, végponti váltóállító szolgálati tartózkodóig (4.320) - vagyis a bal oldali sínpárok bekötésének elbontott helyén. A szolgálati tartózkodóval szemközt, végpont felé fény tolatásjelzőt telepítettek. Az ágyazatcserélt szakaszt szennyezett ágyazatú bal ív követi SB5-B-71 aljakon, immár hézagnélküli pályaszerkezettel (az áthidaló alátétlemezes, ikerillesztéses megoldást utólag termithegesztették). A sínrendszer UIC S49 illetve třineci és vítkovicei M48; az ívben minden ötödik aljra (az aljközepeknél) oldalirányú ellenállást növelő acélkonzolokat rögzítettek.

Kertes házak, azután balra nyeregtetős, kétszintes tégla lakóépületek tűnnek fel. Kitaposott ösvény keresztezi ki nem épített helyen a vonalat (4.490), végetér az ív (4.530), a megkurtított állomás át nem helyezett végponti - első - bejárati jelzőjét (4.597) egyenes szakaszon állították - jobboldalt focipályát látunk a közelében -, és erre az egyenesre esik mai gyalogos vonalbejárásunk utolsó megállóhelye, Olomouc-Hejčín. A sínpár balján elhelyezett, betonszegélyű, betonelemes peront kezdőpont felől a Tomkova utca fénysorompós, Gumokov-emeles burkolatú útátjárója (4.760) határolja, kétoldalt beton járólapos gyalogjárdákkal kiegészítve. Az útátjáró környezetében faaljas, Skl-12 szorítórugós leerősítésű a pálya, majd VÚS-62 betonaljas, Hoheneggeres, utólag hegesztett. Az oldalperon mögé fémből és üvegből készült, íves tetejű esőbeálló (4.780) került. A végponti peronvégtől (4.820) az enyhe emelkedő megtörik, lejtő indul; Olomouc město végponti fény előjelzőjét (5.0) a lejtős szakaszra, az egyenes végébe állították. A vasút mellé forduló út mentén, a közelben buszmegállót építettek ki. Ugyancsak a végponti peronvégnél szomorú eset emlékhelye hívja fel magára a figyelmet. A márványtábla felirata szerint: "2000 április 11-én itt ért véget az életem. Marek." Hárman várjuk a Senice felé közlekedő, a megállóba +3-mal érkező személyt - szerelvénye nem meglepő módon a 009-es, kétrészes RegioNova. Leszálló nincs, az utasterhelés 20%. Az előjelzőn túljutva, fénysorompós útátjáró (5.110) segítségével metsszük az eddig a vasút bal oldalán elhelyezkedett Na Tratí utcát és nem biztosított útátjáróban (5.420) a Na Tratíról nyíló, alsóbbrendű aszfaltutat.

Olomouc-Řepčín előjelzője (5.540) közelében (5.5) balra elbontott bekötésű és részlegesen elbontott vágányzatú, sajátcélú vasúti kapcsolat ágazott balra, ipartelephez. Fénysorompós útátjáró a Křelovskán (5.580; eredetileg az iparvágány mellettünk szelte át az utat), kisnyílású híd vízfolyás felett jobb ív végében (5.630), 40 km/h állandó lassújeles, fénysorompós útátjáró a Řepčínská úton (5.8), bal ív, áteresz (6.2) a sorrend a Řepčínskáról nyíló aszfaltút kezdőponti bejárattal (6.3) fedezett, fénysorompós átjárójáig (6.330). Baloldalt elfogytak a házak, mezőgazdasági művelésbe vett földterületek következnek, jobbra még kitart a városszéli, utolsó ipartelep. Rövid bal ív előzi meg a fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős állomás kezdőponti váltókörzetét (6.4). A vágánykapcsolatokat (miként a végpontiakat) faaljas és vasaljas kitérők biztosítják. Az átmenő fővágánytól (1.) jobbra két betonaljas, Hoheneggeres, használatban lévő átmenő (2. és 3.) ágazik, a külsőt kezdőpont felől rövid csonka fejeli meg. A kitérők mögött a 2. és 3. beton magánaljas, Hoheneggeres felépítményűre vált. A felvételi épület (forgalmi: 6.7) egyszintes, lapostetős, előtetővel kiegészített, az utasforgalmi létesítmények sorába tartozik még az 1. betonszegélyű, zúzalékburkolatú peronja (végponti peronvég: 6.8), valamint az 1. és 2. határolta sáv SK-szintű zúzalék feltöltése. Nincs utascsere. Jobbra, az említett ipartelep területén, kerítéssel elkerítve, hozzánk képest kissé alacsonyabb szinten háromvágányos csoport alakult, mozdonykörüljáró csonkával a kezdőponti váltókörzettel szemközt. Balról 2x1 sávos aszfaltút kerül mellénk a végponti váltókörzetnél (7.1; bejárat: 7.2), a harmadik átmenőből sínpár ágazik tovább, amelybe beletorkollik az ipartelep csoportja, és rögtön egy újabb, ezúttal négyvágányos csoport fejlődik a vonallal párhuzamosan, szintén kerítés mögött. A négy sínpár mozdonykörüljáró csonkában végződik, alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós átjárója (7.580) előtt közvetlenül. A nyíltvonalon hézagnélküli a felépítmény, a megengedett legnagyobb sebesség 60 km/h. Az útátjáró előtt egy (7.3), utána pedig két (7.650, 7.8) áteresz létesült, utóbbi a végponti előjelző (7.9) közelében. Nem biztosított útátjáró (8.350, murvás úton), felújított áteresz (8.550), fénysorompós útátjáró aszfaltúton (8.670) az állomásköz elején, majd a baloldalt elhelyezkedő iparteleptől használatban lévő, faaljas, Hoheneggeres sajátcélú vágány közeledik, mellénk kerül (9.150) és feljebb terelőcsonkával, nyíltvonalon csatlakozik (9.250). A meder feletti kisnyílású híd (9.380) szomszédságában, aszfaltút metszésében kialakított, áteresszel kombinált, nem biztosított útátjáró (9.430) határolja kezdőpont felől Horka nad Moravou ex-állomás váltókörzetét. Az átmenő fővágánytól (2.) balra fektetett harmadik átmenőt elbontották, a jobbra ágazó, faaljas, Hoheneggeres, kisiklasztósarus 1. pedig a helyén van, de forgalommentes. Az első mentén, a kezdőponti váltókörzetnél egyszintes felvételi épület (9.450), oldalrakodójától megfosztott raktárépület, majd parkolóként funkcionáló, aszfaltozott rakodóterület következik egymás után. Kettő leszálló és három felszálló veszi igénybe az 1. és 2. határolta sávba illeszkedő, betonszegélyű, zúzalékburkolatú peront. Az 1. végponti bekötésétől (9.830) közel 90 fokos irányváltozást okozó, kissugarú bal ívet írunk le a 3. csatlakoztatásának helyét határoló átereszen (9.960) túl (10.0). Az ív miatt a végponti peronvégtől 10.050-ig 35 km/h állandó sebességkorlátozás érvényes. Az áteresszel kijutottunk a falu lakóövezetéből, most már a jobb oldalon is művelésbe vett földterületek húzódnak. Alacsony bevágással (10.5 környezetében) egyenlítették ki a vasútépítők a terep kismértékű szintemelkedését. Nem biztosított útátjáró (10.750, földúton), két áteresz (10.870, 11.080) és újabb nem biztosított útátjáró (11.130) - a második áteresztől illesztéses a pálya - a szomszédos falvak között. Elérjük Skrbeň települést, balról alsóbbrendű út szegődik mellénk, fénysorompós átjáróban (11.580) kockaköves közutat szelünk át és lefékezünk Skrbeň feltételes megállóhelyen, ex megálló-rakodón. Zúzalékburkolatú, betonszegélyű peront húztak a vágány jobb oldalára, faszerkezetű, vakolt tégla, sárgára festett falú utastartózkodóval (11.6) kiegészítve a kezdőponti peronvégnél. Balra, az utastartózkodóval szemközt, attól végpont felé kockakő burkolatú rakodóterület szolgálta régebben a haszonnövény-szállítással foglalkozókat, illetve a jobbra található, jelenleg utcákat összekötő, aszfaltozott sáv az eredeti funkciója szerint rakodóterület (is) lehetett, és rakodó csonka tartozhatott hozzá: elplanírozott zúzottkő árulkodik róla. Négyen fejezik be utazásukat a megállóvá egyszerűsített helyen; folytatjuk a menetet, ismét gabonatáblák uralják a tájat. Földutak nem biztosított átjáróit (12.130, 12.6, 12.980 - az utolsótól kezdve balra napelemtáblákat telepítettek) magunk mögött hagyva, meglépjük Příkazy bejáratát (13.6), ahonnan 30 km/h állandó lassúmenet érvényes; kissugarú jobb ívet veszünk, az ívben aszfaltút átszelésében fénysorompós útátjáró létesült (13.680), áteresszel. A fény bejárati, közös fény kijárati jelzős, négy átmenővágányos állomás kezdőponti váltókörzete (13.820) az ív végéhez került. Az átmenő fővágánytól (2., faaljas, Skl-12 szorítórugós sínleerősítésű) jobbra ágazó 1. a váltókörzetek környezetét kivéve aljszintig talajjal lepett, faaljas, Hoheneggeres, kisiklasztósaruval ellátott, használaton kívüli, a 3. és 4. betonaljas, Hoheneggeres, utóbbit szintén nem használják. Az aránylag nagyméretű, kétszintes felvételi épület (13.850) a kezdőponti váltókörzetnél kapott helyet, végponti oldalán fából készült raktárral és oldalrakodóval épült egybe, a sort betonlap burkolatú rakodóterület zárja. A negyedik átmenőt ugyancsak betonlap burkolatú rakodóterület szegélyezi. (A két rakodóvágány és létesítményeik feladásával az egykori, tipikus terményfeladó állomás lényegében forgalmi kitérővé egyszerűsödött.) Az utascseréket az 1.-2. betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny középperonja, illetve a 2.-3. betonelemes, keskeny középperonja hivatott segíteni. Ketten szállnak le. A bal ívben fekvő végponti váltókörzetben először a 3. és 4., végül az 1. (14.280) csatlakozik, faaljas kitérővel. A kitérőknél szolgálati tartózkodót figyelhetünk meg. Átbújunk az osztottpályás R35 főút betonfelüljárója (14.360) alatt, a végponti bejáraton (14.430; előjelzőt helyettesítő "Figyelem!" tábla: 14.820) kívül aszfaltutat metszünk fénysorompós átjáróban (14.480) - itt ér véget a 30 km/h lassú, valamint az ív. Földút halad a balunkon, elfordul, bal (15.7-től) és jobb (15.9-től) ívet veszünk, ismét balt (16.3-től) és kissugarú jobbot (16.8-ig) - az egyenes szakaszokon hézagnélküli, az ívekben illesztéses a felépítmény. (A szinte tükörsima terepen a vonalvezetést valószínűleg az építéskori birtokhatárok befolyásolták.)

Nem biztosított útátjáró (17.120, földúton), Senice na Hané fény előjelzője (17.2), bal ív (17.3-tól), még egy nem biztosított útátjáró (17.520, földúton) a sorrend az állomásköz végén, elhaladunk a bejárati jelző (17.6) mellett, vízfolyást metszünk áteresszel (17.650), és egyesülünk a jobbról ívelő, Červenka és Litovel felőli, másik, 273-as menetrendi mezőbe tartozó vasútvonallal (17.7). Az utolsóként keresztezett földutat a 273-as szintén nem biztosított útátjáró segítségével metszi, az utolsó áteresz pedig párban készült el a 273-aséval. A líra nem közvetlenül a csatlakozásnál fejlődik, hanem kettőszáz méterrel végpont felé, fénysorompós útátjáróval (17.905) határolva (17.910). A másodikra érkezünk, a Prostějovra közlekedő, szóló motor (810 121) a harmadikon várakozik - de nem szállok át rá, a következőt fogom igénybevenni, addig körülnézek. Az állomás öt átmenővágányos, fény bejárati jelzős, Prostějov (dél) felé törpe tolatásjelzőt és közös fény kijárati jelzőt, Olomouc illetve Litovel/Červenka (észak) felé pedig a másodikról egyéni fény kijárati jelzőt, a 3.-5. átmenőkre vonatkozóan fény csoportkijárati jelzőt állítottak. Az egyszintes, tetőtérbeépítéses, előtetős, téglából készült, vakolt, szürkére festett felvételi épület (18.0) az eddigi irányunk szerint jobbra (az állomás nyugati oldalán) található, az északi váltókörzetnél. Az átmenő fővágány (2.) faaljas, GEO-s, a 3. és 4. betonaljas, Hohenegger feszítőelemes sínleerősítésű, az 5. faaljas, Hoheneggeres. Az ugyancsak faaljas, Hoheneggeres elsőt ritkán, a többit rendszeresen használják. A váltókörzetek faaljasak, a váltóállítás elektromos, a sínrendszer S49 illetve M48. Az északi váltókörzetet záró, fénysorompós útátjáró (17.905) aszfaltút átszelésében működik, vezetősínes, aszfaltburkolatú, a környezetében faaljas, Skl-12 szorítórugós sínleerősítésű a vágány. Az 1. mellé a felvételi épület környezetében SK-szintű, betonelemes peront, az 1.-2. közé betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny középperont, a 2.-3., a 3.-4. és a 4.-5. közé pedig betonelemes, keskeny középperont fektettek. A 3. és 4. által határolva, az északi peronvégnél szerkezetileg ép vízdarut látunk. A felvételi épülettől délre (Prostějov, azaz szelvényszámozás szerint végpont felé) fából készült raktár és oldalrakodó került az első átmenőhöz. Az épülettől a raktárig betonlap burkolatú, kisebb rakodóterület fekszik, a raktártól a déli váltókörzetig (bejárati kitérő: 18.290) terjedő szakaszt pedig kockakővel burkolták, rakodást azonban egyiken sem végeznek már: a kisebb, betonlapos területen kerékpártárolót állítottak fel, a kockakövest teljes egészében közútként használják, a felvételi épület mögött elhaladó szakaszán buszmegállót létesítettek. A raktár fából készült toldalékának árnyékában két padot helyeztek el, sejtetni engedve, hogy különösebb raktározási tevékenység az utóbbi időben nem folyik, de legalább az utasokra gondolnak. Az ötödik átmenő tengelyében vissznyereményezett, 25 méteres illetve annál rövidebbre vágott sínszálakat tárolnak. Mellette, a végponti váltókörzethez közelebb, téglából épült vízház magasodik, de szemlátomást nem használják eredeti céljára. Oldalába szerszám- és anyagraktárt illesztettek, közelében néhány betonalj és egyéb betonelem fekszik.

A 14075-ös személyt alakító 810 121-es motorkocsi közben Prostějovra távozik...

...én pedig a két vonal északi váltókörzeten túli elágazásának környékére sétálok. A fénysorompós útátjárótól északra, a nyugati (település felőli) oldalon ipari üzem kapott helyet - a vasutat keresztező aszfaltút a telepet is kiszolgálja -, tőle délre egy csoport kertes ház szegélyezi az állomást, Senice na Hané központi lakóövezete azonban nem itt kezdődik, hanem bő félkilométernyire, nyugatra. Keletre és északra művelésbe vett földterületek követik egymást, egészen a síkságot lezáró hegyvonulatokig. Korábbi állapot szerint a váltókörzetből két sínpár haladt párhuzamosan, így valószínűleg nem a mai helyen ágaztak el a vonalak. Az ipartelephez közelebb eső vágányt felszámolták. A működő vágány GEO-s, faaljas felépítményű az útátjárót követő, néhány méternyi szakaszon, majd VÚS-62 betonaljas, Hoheneggeres, frissen ágyazatpótolt. Az elágazást új fektetésű, elektromos működtetésű, faaljas kitérővel (17.7 = 12.240 a másik vonal Litovel kezdőpontú szelvényszámozása szerint) oldották meg. Az olomouci vonal felépítménye az elágazástól kezdőpont felé SB5-B-71 betonaljas, Hoheneggeres. A bejárat (17.6) után, kezdőpont felé nézve a vasút jobb ívet vesz, ezért, megőrzendő a hézagnélküli pályaszerkezetet, minden negyedik aljra oldalirányú ellenállást növelő konzolt helyeztek fel az aljközépnél. A síneket utólag hegesztették, az eredeti, illesztéses felépítményre az ikerbe rakott betonaljak és az áthidaló alátétlemezek utalnak. A červenkai vasútra 50 km/h engedélyezett a kitérőtől kezdőponti irányban, felépítménye vissznyereményezett anyagból készült, betonaljas (vegyesen SB8P-C-92 és SB2D-79), GEO-s, R65 sínrendszerű. Kezdőpont (Litovel) felé nézve bal ívet vesz, a pályaszerkezet az ívben itt is hézagnélküli, minden aljon oldalirányú ellenállást növelő konzollal. A zúzottkő ágyazat új vagy frissen rostált. A sínleerősítéseket lecserélték, akárcsak a bejárati jelző (12.040) melletti, földút keresztezésében kialakított, nem biztosított útátjáró (12.050) betonelemeit. A Prostějovról befutott, szóló 810 558-as motor mint 14074-es személy, minimális mennyiségű utassal folytatja útját Litovel předměstí-re (hétköznap Červenkáig közlekedik)...

...és elérkezik a RegioNova indulási ideje: 14028-as számon fordul Olomoucra.

Marad időm kinézni a déli váltókörzethez. Az itteni bejárati kitérőt (18.290 - a szelvényszámozás folytatólagos Olomouc felől) alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós, vezetősínes, aszfaltburkolatú útátjárója (18.310) fejeli meg. Környezetében faaljas, GEO-s a vágány, majd VÚS-62 betonaljas, Hoheneggeresre vált (a szerkezet hézagnélküli), rövid jobb ívet vesz. Az alkalmazható, legynagyobb sebesség 60 km/h. A bejárat (18.460) az ívet követő egyenes szakaszra került. A szóló 810 558-as visszatér Litovelről, a harmadikon fékez le, ketten szállnak le róla, a felszállókat egyedül képviselem, most hárman ülünk az utastérben. Az itt szokásos koreográfiának megfelelően, a másodikat foglalja el az olomouci RegioNova (természetesen a 009-es), amelyről tizenkilencen szállnak át, többségük cserkész-szerű egyenruhába öltözött diák. A vjv. életében először találkozhatott internetes jeggyel, ám úgy gondolta, hogy amit a tanfolyamon (ha volt olyan) nem sajátított el, azt majd most a gyakorlatban. A hátsó vezérállásról áttetsző műanyag mappát hoz, színes ábrákkal gazdagon körített használati útmutatót húz ki belőle és nekiáll értelmezni a leírtakat illetve lerajzoltakat. Együttes erővel leküzdjük a feladatot. Tetszik a "csakazértis meg akarom oldani" hozzáállása - pedig nem állhat messze a nyugdíjaskortól. Vagy tíz percig bíbelődik, mire a végén mosolyogva, büszkén kijelenti, hogy sikerült megoldania, és hogy a jegyem rendben van. Elismerő mosollyal nyugtázom. A bejárattól végpont felé áteresz (18.5) és nem biztosított útátjáró (18.590, földúton) következik - jobbra maláta futtató oszlopokat és huzalokat telepítettek -, kisnyílású híd a Blata-patakon (18.7), Senice na Hané végponti fény előjelzője (18.870), nem biztosított útátjáró (19.0) földút átszelésében. Megművelt földek a vasút mindkét oldalán. Nem biztosított útátjáró (19.650) földút metszésében, áteresszel, fénysorompós útátjáró (20.150) a helyi településeket összekötő aszfaltúton, mindkét oldalán áteresszel, bal ív, megszüntetett nem biztosított útátjáró (20.4, alsóbbrendű aszfaltúton). Jobbra előtűnnek Náměšť na Hané házai. A Šumice-patak felsőpályás, egynyílású műtárgyának (20.770) kezdőponti hídfőjétől 50 km/h állandó lassú veszi kezdetét. Betonaljas a felépítményünk ezen a szakaszon. Bal ívet veszünk, rövid egyenes beiktatásával újabb bal ív a soros (21.1-től), a végében fénysorompós, gumiburkolatú útátjárót (21.270) létesítettek aszfaltút keresztezésében, külön gyalogosátjáróval, amely a párhuzamos, térkőburkolatú járdát vezeti át. Végetér az 50 km/h sebességkorlátozás, 60 km/h engedélyezett, jobb ívvel alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós átjáróját (21.530) érjük el, közvetlenül mögötte pedig áthaladunk Náměšť na Hané ex-állomás elbontott, kezdőponti váltókörzetének helyén. Az átmenő fővágánytól (eredeti 2.) jobbra ágazott, első átmenőt megszüntették, ugyanezt tették az egykor balra elhelyezkedő 3. és 4. sínpárokkal, a szolgálati hely így megállóvá zsugorodott. Jobbra találjuk a raktárral-oldalrakodóval összeillesztett, kétszintes felvételi épületet. A ex 4. mellett betonozott oldalrakodó és rakodóterület áll funkciótlanul. Nyolcan befejezik utazásukat, ám felszáll egy újabb adag cserkész, tízfőnyi terjedelemben - az ellenkező irányba közlekedő vonatot további húsz cserkészruhás várja, az oldalrakodón üldögélve. Az ex végponti váltókörzetnél (helye: 21.850) jobbra eredeti funkcióját vesztett szín-épület árválkodik. Bal ívet veszünk és belevetjük magunkat a termőföldek közé.

Áteresz (22.1) és nem biztosított útátjáró (22.2, földúton) előzi meg a fény bejárati és közös fény kijárati jelzős Drahanovice bejáratát (22.970), a váltókörzetet (23.170) pedig áteresz (23.0); kitérőbe járunk, balra, a betonaljas (VÚS-62), Hoheneggeres harmadik (jelenlegi állapot szerint második) átmenőre. Az átmenő fővágány (ex 2., jelenleg 1.) szintén betonaljas (VÚS-62), Hoheneggeres. A váltókörzetek 40 km/h állandó lassújelesek. A jobbra ágazó ex 1. átmenő végponti bekötését elbontották, csonka maradt belőle (nincs használatban), amelynek bakja a végponti váltókörzet közelében helyet kapott, kétszintes, lapostetős felvételi épülethez (23.480) került. Az ex-elsőből a kezdőponti váltókörzetben, terelőcsonkával sajátcélú sínpár ágazik jobbra, háromvágányos csoportot alkot és az állomás mögé, ipartelepre ível. Ezután az ex-1. mellett oldalrakodó maradványai figyelhetők meg. Az egykori oldalrakodó és a felvételi épület között betonlapokkal burkolt rakodóterület fekszik. Az átmenő fővágány és a tőle balra eső átmenő betonelemes oldalperont, míg az ex 1. és az átmenő fővágány az utóbbi felé betonszegélyű, zúzalékburkolatú peront fog közre. A jelenlegi második (bal külső) átmenőtől balra további két sínpár helyezkedett el, amelyeket elbontottak - a területüket lakóházak konyhakertjei szegélyezik. Az ideeső térvilágító berendezéseket a helyükön hagyták. A vágányok közét aljszintig zúzalékkal töltötték fel, valószínűleg ugyanakkor, amikor a vágányzat egyszerűsítéseit végrehajtották. Kettő leszálló, három felszálló az utascsere mérlege. A már látott, szóló 810 121-essel keresztezünk, a vjv. bemegy az épületbe biztosítóberendezést kezelni, folytatjuk a menetet. A végponti váltókörzetet (23.5) aszfaltút fénysorompós átjárója (23.560) fejeli meg, áteresszel kombinálva, a bejárattal (23.680) fedezve. Kisnyílású híd (23.920) létesült patakon, kissugarú, 55 km/h állandó lassújeles bal ívben, a végponti előjelzőt helyettesítő Figyelem! jelzés (24.070) közelében. Rövid jobb ívet veszünk (24.3-tól), áteresz (24.450) és fénysorompós útátjáró (24.580) következik - a helyi településeket összekötő aszfaltúton, áteresszel kombinálva -, azután rövid jobb ív, és még egy (25.1-től), nem biztosított útátjáró (25.470) földúton, áteresszel, ismét rövid jobb ív és áteresz (26.050). Slatinice faluszéli, terményfeladásra szánt megálló-rakodó volt régebben, jelenleg megállóhelyként működik. Hat leszálló és egy felszálló használja a jobb kéz felől elhelyezkedő, betonelemes peront. Jobbról eltávolították a rakodóvágányt, betonozott rakodóterülete eredeti célját már nem tölti be, az alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós átjárójával (26.450) határolt ex végponti vágánykapcsolathoz közelebb eső, egyszintes épületet (26.370) megtartották. A környező földeken, akárcsak Senicénél, folyik a munka. Nem biztosított útátjáró (26.760, földúton) és a Slatinka-patak kisnyílású hídja (27.2) említhető a megállót elhagyva.

Aszfaltút fénysorompós átjárója (27.570) balra történő, terelőcsonkás kiágazást határolt, de a kitérőket már elbontották. A használaton kívüli, betonaljas, GEO-s vágány a továbbiakban párhuzamosan halad a balunkon, bár a vonal által leírt jobb ív végén kissé eltávolodik, végül a Třebčín fény bejárata (28.0) mögött kibontakozó váltókörzetben (28.1) a lírafej bal oldalába torkollik. A vágánykapcsolatoktól 40 km/h állandó sebességkorlátozás érvényes. Ugyaninnen betonaljas, Hoheneggeres, használatban lévő, sajátcélú vasúti kapcsolat ível balra és tart a Třebčínnel szomszédos Lutín településen berendezkedett ipari létesítményhez. Kitérőbe járunk, a harmadik átmenőre. A betonaljas, Hoheneggeres átmenő fővágánytól (2.) balra további két, használatban lévő, faaljas, Hoheneggeres átmenőt (4. és 5.) fektettek, jobbra pedig a jelenleg forgalommentes, betonaljas, GEO-s elsőt. A kétszintes lakó- és szolgálati szárnnyal, illetve egyszintes, előtetős pénztárcsarnokkal rendelkező felvételi épület környezetében az 1. mellé beton járólap burkolatú oldalperon került, tőle végpont felé rakodóterület húzódik. Zúzalékburkolatú, betonszegélyű, keskeny középperonokat illesztettek az 1.-2. és a 2.-3. közé. Kettő felszálló, egy leszálló mutatkozik. A végponti váltókörzet (28.6) mögött fénysorompós útátjáró (28.620, aszfaltúton) és meder feletti, kisnyílású híd (28.630) következik, jobb ívet veszünk, délről kerüljük a települést. A végponti fény bejárati jelzőt (28.850) érvénytelenítették, bejáratot helyettesítő trapéztáblát telepítettek mellé. A további sorrend földút feletti, kisnyílású híd (29.030), nem biztosított útátjáró (29.150, földúton), áteresz (29.470) a faaljas, illesztéses felépítményű, kissugarú bal-jobb ellenív inflexiós pontjától harminc méternyire, végetér a 40 km/h állandó lassú, 30 km/h állandó sebességkorlátozás váltja. A terep valamelyest szabdaltabbá vált, emelkedőben haladunk. Bal ív veszi kezdetét, szintén faaljas felépítménnyel, a végét nem biztosított útátjáró (30.0) fejeli meg, földút átszelésében, utána 50 km/h az alkalmazható, legnagyobb sebesség. Lapos mélyedésben folytatjuk az emelkedést. A szelvénykövek téglatest alakúak, íves tetejűek, ám szórványosan másodfelhasználású betonhasábok vegyülnek közéjük - ilyen hasábokat Senice na Hané állomáson is megfigyelhetünk. Felérünk a helyi csúcspontra (31.0, tszf. magassága 285 méter), lejtő következik, az elején létesítették a jobboldalt elhelyezett peronú Kaple megállóhelyet (31.1), földút nem biztosított átjárójával (31.150) határolva a végponti peronvégnél. Nincs utascsere, a megálló feltételes, haladunk. Bal ívbe fordul a vonalvezetés, a vezér szinte folyamatosan fékez a lejtőn, itt-ott beleoldva, tartva a sebességet. Náměšť na Hané magasságában a vasút közelebb húzódott a Morava és mellékvizei széles öntésterületét nyugatról lezáró Zábřežska Vrchovina vonulatához, Třebčín alatt sikerül belenyalni az egyik kiemelkedés, Velký Kosíř laposan lefutó lábába - a területet persze mezőgazdasági célokra használják ugyanúgy, ahogy az alacsonyabban fekvő, a Moravához közelebbi térséget. Nem biztosított útátjáró (32.2) jön földút keresztezésében, rövid, kissugarú, jobb ívben, majd egyenes szakasz beiktatását követően több mint 90 fokos irányváltozást okozó jobb ív, áteresszel (32.8) a végében, ahonnan bal-jobb-bal ívkombinációval folytatjuk - a felépítmény ezen a szakaszon betonaljas -, benne a helyi településeket összekötő aszfaltút (33.1), illetve földút (33.3) feletti, kisnyílású híddal, már Čelechovice na Hané község területén. Az utolsó bal ívvel együtt az 50 km/h állandó korlátozás is elmúlik, 60 km/h a megengedett maximális tempó. Jobbról alsóbbrendű aszfaltút szegődik mellénk, jobb ív kezdődik (33.670), aszfaltutat metszünk 30 km/h állandó lassújeles, fénysorompós útátjáróban (33.750) és átgurulunk Čelechovice na Hané ex-állomás kezdőponti váltókörzetén (33.780). A Velký Kosíř lábáról leereszkedve ötvenméternyi magasságot veszítettünk. Jobb kéz felől kétszintes, raktárral összeillesztett felvételi épület kapott helyet a kezdőponti váltókörzethez közelebb. Az épület mellől a végponti váltókörzetbe kötött, használaton kívüli, Hoheneggeres, faaljas, betonozott rakodóterülettel szegélyezett csonka indul. Az első átmenő szintén nincs használatban, csupán a második bonyolít forgalmat. A csonka és az 1., illetve az 1. és a 2. között SK-szintű zúzalékréteget terítettek. Az utascsere mindössze egy felszállóra és egy leszállóra korlátozódik. Kostelec na Hané forgalmi iroda kezdőpontú szelvényszámozás lép érvénybe, tekintettel arra, hogy az Österreichische Lokaleisenbahngesellschaft (ÖLEG) által 1883-ban megnyitott Olomouc - Čelechovice na Hané (Olmütz-Cellechowitz) vasút itt ért véget, az ex-állomástól északnyugatra eső cukorgyárban, és a maradék távot a hat évvel fiatalabb, egykor k.k. Staatsbahnen (kkStB) tulajdonú Kostelec na Hané - Čelechovice na Hané vaspályán tesszük meg. Az ex-állomás vágánytengelyugrásos, mivel Kostelec na Hané felé az elsőről lehet(ett) egyenesben kijárni, Senice felé pedig a másodikról - a végponti vágánykapcsolatot (2.7) megelőzően az elsőből jobbra ível a cukorgyári pálya. A vonal szintén jobb ívet ír le, de nagyobb sugárral (30 km/h állandó lassúmenet van érvényben a bejárati kitérőtől az ív végéig), tehát fokozatosan eltávolodunk az iparvágánytól. Kisnyílású híddal (2.650) vízfolyás akadályát küzdjük le. Földút nem biztosított átjárójáig (2.550) tart a lassújeles szakasz, egyenessel folytatjuk - a felépítmény illesztéses -, majd bal ívet veszünk (2.2-től), az ívben földutat (2.1), mögötte alsóbbrendű aszfaltutat (1.7) keresztezünk nem biztosított útátjáró segítségével. Áteresz (1.680), nem biztosított útátjáró (0.920, földúton) és ismét áteresz (0.680) a sorrend, azzal belekezdünk a több mint 90 fokos irányváltozást okozó, bal ívbe, amelynek végén Kostelec na Hané állomáson találjuk magunkat. Az ív elején ismétlőjelzőt (0.630) állítottak, közepén a bejáratot (0.450), és itt jó esélyekkel nem az ismétlőjelző-maffia tevékenységének eredményéről beszélhetünk, a kettő helyett egyetlen jelző telepítésének ára ugyanis a bejárat kihelyezése volna egészen az ív elé, de a település szélén jellemző, bokros-facsoportos, lakóházakkal tarkított környezet még így sem biztos, hogy jó rálátást tenne lehetővé. A településrészeket összekötő aszfaltút fénysorompós átjárója (0.360) után balra, kerítés mögött oldalrakodós, használaton kívüli vágány indul, jobbról csatlakozik a 271-es menetrendi mező vonalának sínpárja, és kialakul a líra. Kostelec na Hané-n öt felszálló, Prostějov místní nádraží-n - ahol a várakozó 731 026-os mellett vasútfotós tevékenykedik - hat leszálló könyvelhető. Prostějov nagyállomásán a menetrendtől hárompercnyit elmaradva fékezünk le a harmadikon...

...a Jeseníkre közlekedő 907-es gyors hamarosan - bár ötpercnyi késéssel - az ötödiken terem, húsz utas várja, összeállítása: 362 021 (reklámfestésű), 20-41 478, 20-41 381, 29-41 486, 82-40 311, 39-40 256 (előlről a második és harmadik kocsi Studio Najbrt-féle színtervű, a többi zöld-fehér). Az öt leszállót belekalkulálva 30% az átlagos utasterhelés. Blatecen a 3822-es személy Pantográfjával keresztezünk, Olomoucra +4-gyel esünk be, szinte teljes utascsere történik, ötven felszálló mellett. Átülök a csatlakozó vonatok menetrendszerűtlensége miatt a vizuális utastájékoztató szerint indulóban ötpercnyi (ténylegesen csupán hárompercnyi) csúszást elszenvedő R812-esre, melynek összeállítása hátulról előre: 20-41 480, 20-41 386, 29-41 406, 82-40 075 (zöld-fehérek), 39-41 012 (Najbrt-színtervű), 362 163 (kék-világoskék-sárga). Az átlagos telítettség 40%, igen egyenetlenül, ugyanis a szokásos módon, utolsó kocsija végével épp a gyalogosaluljáró lépcsőjénél álló gyors utasai lusták előbbre fáradni. Végre megjön a jeseníki járatom párja (R906) - gépe, mintha csak szándékosan választották volna, szintén a ČEZ reklámfestését viseli -, további vonatokhoz nem csatlakozunk, ígyhát útnak eredhetünk. Přerovban az elsőre érkezünk, nyolcvanfős, vegyes utascsere történik, a közelben a PKP IC EU07-ese mutatkozik személyvonat élén, Ostrava felé. Hulínban tizenöt felszállót és harminc leszállót számolok, Otrokovicén hatvanfős, Staré Město u Uherského Hradiště-n ötvenfős, vegyes utascsere történik. A reggel látott, magánvasúti Bobina a břeclav felőli végi, egyik csonkában pihen, a szénvonat óta vélhetően nem sok dolga akadt (amazt innen nem vihette volna messzire, tekintettel a rendszerváltásra). Moravský Písek-en nyolc leszálló és egy felszálló akad, a késéstől pedig sikerült megszabadulnunk.

Hodonínban ötvenöt-hatvan fő mozog a peronon, valamivel több a leszálló - a felvételi épület különféle tetőelemein és a felsővezeték tartóoszlopok egy részén sütkérező galambok mennyisége persze ezúttal is nevetve túllövi egy fél délelőtt teljes utasforgalmát. Břeclav első átmenőjén fékez le a vonat, szinte teljes utascsere történik, kevés felszállóval, a társaság egy része azonban feltűnően illuminált, pedig a bornapok nem mostanában vannak a környéken. A személyszállító vasút új színtervét viselő 363 024-es áll a gyors másik végére és továbbítja majd Brnóba. Ismét látható a 380 007-es gép, ezúttal a 19:10-kor Bohumínba közlekedő IC531 Helfštýn élén. Fiatal vasútfotósok repülnek rá a témára, pedig a perontető takarásában sajnos nemigen lehet dekoratív képet készíteni a Škoda új sorozatáról. Ellenben a tehervonati vágánycsoporton már-már szokásossá váló nosztalgia-cirkusz ezúttal is kínál valamit: a lenyugvó Nap utolsó sugarai a T334.0797-est sütik, autószállító kocsijával együtt. (Az egykeretes, háromtengelyes, 300 kW teljesítményű, 60 km/h legnagyobb sebességű, hidromechanikus erőátvitelű mozdonyt az ex Csehszlovák Vasutak 1967-ben szerezte be.) A Sobieski -2-vel fog peront, miatta tehát már biztos, hogy késik indulóban a -1-gyel megjelenő, 350 016, 19-91 518, 18-90 527, 88-91 104, 21-90 933, 20-91 556, 20-91 537, 20-91 508, 20-91 540, 84-91 103 összeállítású EC175. Így is történik, a húsz felszállóra és negyven leszállóra kiterjedő utascserét lebonyolítva, a menetrend előírásainak megfelelően jövünk mozgásba. A vonat vége 50%-os telítettségű, kivéve az utolsó előtti kocsit, amelyet gyerekcsapat tölt meg. Jókúton a szürke-narancs AWT-s Búvár és a két ODOS-os 742-es mintha egész nap nem moccant volna, társaságukat Dispolok-os ER20-as bővíti, a román szénvonatot pedig ismét látjuk, egy-egy szlovák magánvasúti 742-essel mindkét végén. Tehát reggeltől mostanáig a Mittal Steel szene nem szédült bele a megtett kilométerekbe. A reggel Vácott meglesett, török csőszállítmány Nagylévárd (Veľké Leváre) magasságában halad két 230-as Lamináttal az élén: ez se jutott túl messzire, bár a szénvonatnál kétségkívül jobban teljesített. Pozsonytól a vonat vége 30%-os, Érsekújvártól 10% alatti, Párkánytól alig marad rajta utas. A MÁV Start-féle utastájékoztatás az EC174-esen tapasztaltakhoz hasonlóan korrekt, részletes, bár csupán magyarul (a személyzet nem azonos a reggelivel). A párkányi, pontos induláshoz képest Szob érkezőben-indulóban +4 - a garamkövesdi helyzet eredménye. Verőcén V43-asos, fedett kocsikból álló tehert előzünk, a kezdőponti váltókörzetben helytelenbe járunk, hogy ne kelljen a még igénybevehető, de 10 km/h lassújeles balon késést gyűjtenünk. Vác végponti váltókörzetében visszatérünk helyesbe, +6-tal fékezünk le a peron mellett, Budapest-Keletiig négy percet sikerül faragnunk a menetrendhez viszonyított elmaradásból.

Vissza a főlapra