|
A negyedik nap (2011
március 15., kedd) reggelén az idő borult, sőt,
ködös, bár a párarétegen lassacskán kezd átütni a
napsütés. A 7:37-kor Prágába továbbinduló
Pendolinóval (SC504) Olomoucig vitetem magamat, onnan a
290-es menetrendi mező vonalán ©umperk a célpont, és
hogy a magánvasutak ezúttal se maradjanak ki,
felkeresem a 293-as főágának felső végén Kouty nad
Desnou-t. Visszaúton már a fővonalak
igénybevételével utazom Olomoucon és Břeclavon át
Budapestre. Reggeli életképként a ČD Cargo két
742-ese (175 és 430) mutatkozik be, kétféle
színtervet képviselve, a telephely
fordítókorongjánál három generációnyi villanygép
gyűlik össze, azután beesik a Brno-Bohumín gyors,
élén a PKP Intercity mai kínálatával, az 1989-ben
gyártott, Markétka egyéni nevű EU07-516-ossal. A
reklámfestésű 123 001 tegnapelőtti helyét ezúttal a
hagyományos színtervű, helybeli 182 080 foglalja, míg
odébb nem áll. |
|
A Pendolinóhoz kopaszra borotvált
fejű, fiatal, öltönyös-nyakkendős-bőrtáskás
fickó sétál ki, negyven további utassal egyetemben,
akiket az elfoglaltságuk vagy egyéb időtöltésük
most nem kényszerített üzleti öltözék viselésére.
Tisztességes tempóban, a menetrend időpont-adataival
teljes összhangban vágódik a 005-ös szerelvény,
majdnem üresen - Bohumín persze nem generál
észrevehető forgalmat, de ha egyszer ott van a bázis,
nem kerül semmibe onnan meghirdetni a járatot.
Elsőosztályra vásároltam jegyet, "ha már
utazunk..." jelleggel - Svinovig hárman foglalunk
helyet az utastérben, onnan pedig heten. A
jegyvizsgálót ellátták mátrixkód-olvasó
készülékkel (nem okostelefont használnak ilyen
célra), az interneten vásárolt jegyem kezeléséhez
ezért nem kell hosszas billentyűzési manőverbe
kezdenie - szemben a mellékvonali motorkocsikon és
más, személyvonatokhoz használt alkalmatosságokon
szolgálatot teljesítő kollégáival. Pedig
falutól-faluig kevesebb idő áll rendelkezésre, mint
itt. Tegyük azért hozzá: a Pendolino utasainak jegye
átlagosan magasabb értékű, és a viciken ma még
kevésbé jellemző az elektronikus jegy. Az utazás
felettébb kellemes így, a reggeli órákban, alacsony
telítettséggel, és a vonal felső szakaszán meglévő
ívmennyiségnek köszönhetően a maga teljességében
élvezhető a kocsiszekrény-döntési mutatvány.
Studénka kezdőponti váltókörzetén levesszük
nyolcvanra a tempót, karbantartási munkák zajlanak, a
csökkentett sebesség mellett is érezhető egy
fekszinthiba - talán épp ez a beavatkozás tárgya.
Polom bejárat előtt (223.2) százméternyi hosszban 40
km/h ideiglenes lassút tűztek ki, azt megelőzően 80
km/h ideiglenes korlátozás jelent meg. Tehervonatot
előzünk Polom állomáson. |
|
A přerovi deltától helytelenben
folytatjuk Olomouc felé, vagyis a baljárat-jobbjárat
váltást támogató helyen nem használjuk ki a balra
ágazó, majd híd segítségével a jobb oldalt
választó sínpár adta lehetőséget. (Meg kell
jegyezni, hogy a Nordbahn baljáratú közlekedési
rendszere hamarosan a múltba távozik, így azonban az
ilyesfajta megoldások is átépítésre szorulnak,
máskülönben az ellenkező irány
többlet-keresztbejárásokat kezd generálni.) Olomoucra
+4-gyel érkezünk (a lassúk és a helytelenkedés
miatti sebességcsökkentéseket nem kalkulálták bele a
menetrendbe), az első középperonhoz. Van, akinek még
szemlátomást túl korai ez az időpont, bár a
mindinkább erőre kapó Nap nem sokáig hagyja már
aludni az egyik peron padján megpihent versenyzőt. A
külső középperonnál a Transcereales négytengelyes
gabonaszállítóit (Uagaps) továbbítja egy egész
magánvasúti 740-es különítmény, összesen öt
géppel, középen az Olomoucká Dopravní s.r.o.
graffiti-ihletésű, egyedi színtervet kapott 740
705-ösével. Üde színfoltként említhető még az
északról beeső gyors reklámfestésű 363 033-asa.
Ugyancsak észak felől hoz vonatot a Studio Najbrt-féle
színtervű 150 226-os, és a bejáróforgalom számos
példája egyikeként megjelenik a ąumperki,
háromrészes RegioNova, diákokkal tisztességesen
telepakolva. A reggeli, ostravai állapothoz képest
jócskán tisztult az idő, bár a párásság nem múlt
el teljesen.
A második középperon mellől menetrend szerint
9:37-kor ©umperkre közlekedő, 3629-es számú
személyvonatunk - szerelvénye a hagyományos
színtervű 843 002 motorból és az új személyvasúti
festésű 29-29 010 mellékből áll - egy 163-asos,
csatlakozó személy késése miatt négyperces
csúszást szenved indulóban. Átlagos utasterhelésünk
40%, az utasok többsége idős, valószínűleg
nyugdíjas ember. A nagyállomási lírát északról
határoló Bystřice hídján átkelve, a központi
vágánycsoportból jobbra ágazik (101.8) a 290-es
menetrendi mező vonala - a 310-esét követően -, majd
jobbra betonaljas, Hoheneggeres sínpár fejlődik és
halad párhuzamosan, miközben ugyancsak jobb kéz felől
mellénk ér a 46-os főút. Rézsút távolodunk a
központi lírától és ezáltal a fővonaltól a
vontatási telephely épületeinek háta mögött. 80
km/h az engedélyezett sebesség a belső szakaszán
tárolóként használatos, a további szakaszon forgalom
nélküli, párhuzamos vágány kitérőjét követően
(102.1). Az említett sínpárt aszfaltút fénysorompós
átjáróját (102.550) megelőzően bak zárja.
Hézagnélküli a vonal felépítménye. A megengedett
maximális sebesség változatos képet mutat néhány
kilométeren belül: 90 (102.750-től), 70 (103.5-től),
és ismét 90 km/h (106.0-tól). Közben fénysorompós
útátjáró (102.830, aszfaltúton) - itt kiérünk a
lakó- és ipari övezetből, mezőgazdasági művelésbe
vették a vasúttól jobbra eső, sík területet -,
áteresz (103.810), nem biztosított útátjáró
(103.850, aszfaltúton), fedezőjelző fény előjelzője
(104.250), nem biztosított útátjáró (104.3,
aszfaltúton), fény főjelző (104.950, valószínűleg
állomásköz megosztó szerepkörben) jön sorban.
Aszfaltút feletti, kisnyílású, felsőpályás
acélhidat (106.3) megelőzően, balra feltűnnek
Hluąovice település házai. Macskaköves út felett
épült a második, az előzőnek megfelelő szerkezetű
műtárgy (106.480), a szomszédságában találtak
helyet a baloldalt egyszintes, téglából készült
felvételi épülettel, valamint betonelemes peronnal
ellátott Hluąovice
megállóhelynek (106.650-106.8). Kettővel fogy a
létszámunk. Kilencvenre gyorsítunk a Dolanský-patak
kisnyílású hídját (107.4) tartalmazó, hosszú
egyenes szakaszon. |
|
A fény bejárati, egyéni fény
kijárati jelzős Bohuňovice
kezdőponti előjelzőjétől (108.170) 80 km/h
engedélyezett, kifuttatunk. Fénysorompós útátjáró
(108.470), a Trusovický-patakot és egy utat metsző,
egynyílású, felsőpályás acélhíd (108.5), valamint
út feletti, kisebb nyílású, felsőpályás acélhíd
(108.550) előzi meg a bejáratot (108.850). Út
különszintű keresztezésében létesített,
kisnyílású hídtól (109.0) tovább mérséklődik a
megengedett sebesség 70 km/h-ig. Macskaköves út
fénysorompós átjárója (109.080) határolja a
váltókörzetet; a faaljas, Hoheneggeres átmenő
fővágányból (2.) jobbra faaljas, Hoheneggeres (1.),
balra faaljas, GEO-s (3.) átmenő ágazik. Az 1. mentén
először rakodóterület, majd beton járólap
burkolatú oldalperon, a meglehetősen messzire
helyezett, egyszintes felvételi épületig érő,
kiszélesített területtel, végül raktár,
nagyméretű oldalrakodó és rakodóterület helyezkedik
el - itt rönkfa rakodás történik magasoldalfalú
kocsikba. Hat felszálló (közöttük kettő vasutas)
használja az 1. és 2. közé illesztett, betonelemes
középperont. A nem biztosított útátjáróval (109.9,
aszfaltúton) határolt végponti váltókörzetnél az
elsőbe faaljas, Hoheneggeres, homlokrakodós csonkát
kötöttek. Az utascserét követően a nyíltvonalon
engedélyezett 90 km/h-ra gyorsítunk. A településről
kiérve újfent mezőgazdasági művelésbe vett
földeket látunk a vasút két oldalán. Földút nem
biztosított átjáróját (110.550) hagyjuk magunk
mögött, röviden kifuttatunk, fékezünk, megérkezünk
az út feletti, kisnyílású hidat (111.7) követő ©tarnov
megállóhelyre. Viszonylag hosszú, betonelemes peron a
jobb oldalon (végponti peronvég: 111.880), egyszintes,
lapostetős épülettel a kezdőponti végénél. Egy
felszálló akad. Vörös egyenruhás dolgozók a rézsű
növényzetét rendezik a peron közelében.
Tízezrelékes emelkedőbe fordul a még mindig hosszú
egyenesekkel és rövid, aránylag nagy sugarú ívekkel
jellemezhető vonalvezetés; egy-egy kisnyílású
híddal vízfolyást (111.920) illetve utat (112.280)
metszünk, áteresz (112.530) következik, és a helyi
településeket összekötő aszfaltút felüljárója
(113.5).
A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős ©ternberk
előjelzőjénél (114.3) a település területén
találjuk magunkat. Nem biztosított gyalogosátjáró
(114.450) után, az előző állomás környezetéhez
hasonlóan, 70 km/h állandó lassú veszi kezdetét
(114.7-től), bal ívet írunk le, a bejáratnál
(114.980) bal kéz felől gabonasilós telep található,
sajátcélú sínpárok közelednek onnan a vonalhoz. A
telepi vágányok egybecsatlakoznak, a sajátcélú
kapcsolat a vonal mellé ér, a bejárati kitérővel
(115.350) balra ágazó harmadik átmenőbe torkollik.
Aszfaltút keresztezésében létesített, fény- és
motoros sorompós útátjáró (115.5) mögött
közvetlenül szétbontakozik az ötvágányos líra.
Kitérőbe járunk, jobbra, az elsőre. Faaljas, GEO-s,
rakodóterülettel (kocka alakú betonelemeket tárolnak
rajta) és oldalrakodóval rendelkező, használaton
kívüli csonka indul az jobb oldalon, végighalad az 1.
mellett, bekötését a másik, északi váltókörzetben
találjuk. A csonkához az előtetős, kétszintes,
aránylag nagyméretű felvételi épület tövében
térkőburkolatú peront illesztettek, a sínpár másik
oldalán, az 1. átmenővel határolva pedig keskeny,
betonelemes középperon, az 1. és az átmenő
fővágány (2.; betonaljas, GEO-s) között beton
járólap burkolatú, széles középperon szolgálja az
utascseréket - jelen esetben ötven fő mozog a
keskenyebbiken, valamivel több a leszálló. A bal
oldali, külső átmenő (5.) két hosszú oldalrakodót
kapott, egy-egy raktárral, valamint rakodóterületet az
északi végében. A déli váltókörzethez közelebb,
az első oldalrakodót megelőzően csonka ágazik balra
és halad végig a raktárépületek mögött. Az északi
váltókörzetnél, a rakodóterülethez egy második
csonka indul el az ötödik átmenőből. Keresztezünk
az átmenő fővágányra befutó, csak munkanapokon
közlekedő, 13710-es számú betétjárattal
(Uničov-Olomouc) - 754 065-ös Búvár, négy
termeskocsival -, azzal folytatjuk a menetet. Új
szelvényszámozás kezdődik a forgalmitól (115.826 =
0.0) - tükrözve a vaspályák megépítésének eredeti
viszonyait: az Olomouc-©ternberk szakasz 1870-ben éledt
fel a Kaiser Ferdinands Nordbahn kezelésében (a
nezamyslicei viszonylat folytatásaként), míg a
©ternberk-©umperk szakasz 1873-ban vált a Moravská
pohraniční dráha hálózatának részévé. Az 1.
melletti rakodó csonka bekötésénél jobbra, egy
második gabonasilós telephez ágazik sajátcélú
sínpár. Az északi váltókörzetet (0.330) kockaköves
út fénysorompós átjárója (0.350) fejeli meg,
kisnyílású híddal (0.370) leszünk túl a a
Sitka-patakon, a nyíltvonalon 90 km/h engedélyezett,
balra, a silós teleppel szemközt ugyancsak iparterület
helyezkedik el. Az új szelvényszámozással együtt a
szelvénykövek is változnak: eddig nagyobb méretű,
ívelt tetejű, téglatest alakúak voltak, mostantól
kisebb méretűek, az egész kilométereket jelzők pedig
hasáb formájúak, tetejük csapott, a számértéket a
pálya felőli oldalukra vitték fel. Közúti
betonfelüljáró (0.8) illetve áteresz (1.4)
magasságában magunk mögött hagyjuk a kisvárost,
megművelt földterületek húzódnak mindkét oldalon.
Jobbról a hegyvonulat közelebb zárkózott, a vonal
enyhén emelkedik, de kissé nyugat felé helyezkedve
még meg tudunk maradni a 250 méter körüli tszf.
magasságon, ezzel együtt a vasútépítőknek nem
kellett feladniuk a viszonylag nagy sugarú, rövid
ívekkel tagolt, hosszú egyenes szakaszokat tartalmazó
vonalvezetést. Két áteresz (2.050, 2.330) és nem
biztosított útátjáró (2.380, betonlapokból
épített úton) említhető Babice u
©ternberka megállóhelyig. Négy
leszálló veszi igénybe a vágány bal oldalán vakolt
tégla utastartózkodóval (2.630) ellátott, betonelemes
peronú megállót. Bal kéz felől, ötvenméternyire
tó ékelődik a vasút melléke és a művelésbe vett
földek közé. Áteresszel (2.9) és fénysorompós
útátjáróval (3.270, aszfaltúton) feljebb vasúti
kiszolgálás nélküli kistelepülést érintünk (3.5),
patak akadályát küzdjük le kisnyílású híddal
(3.7), balra egy-egy apróbb kiemelkedés erejéig most
szabdaltabbá válik a terep. Erdősávban (4.3-tól),
bevágásban merülünk el és emelkedünk, a végében
medret keresztezünk felújított, kisnyílású híddal
(5.030), azután terméskő hídfők fogják közre a
vasutat (5.550) - felszerkezet már nem tartozik
hozzájuk.
Áteresszel kombinált, fénysorompós útátjáró
(5.860, aszfaltúton) határolja kezdőpont felől a
vágánytól baloldalt elhelyezett peronnal és a
kezdőponti peronvégnél egyszintes, kisméretű
épülettel rendelkező Mladějovice
megállóhelyet. Megálló-rakodó volt eredetileg,
jobbról eltávolították a kezdőpont felől bekötött
rakodó csonkát, amelynek a földkúpja (6.0) még
megvan, áteresz (6.020) szomszédságában. Egy utastól
válunk meg. A továbbiakban áteresz (6.250),
kisnyílású híd földút felett (6.6), alacsony
bevágás (6.8 környezetében), áteresz (7.6)
sorolható, 80 km/h állandó lassú kezdődik
(8.050-től), bal ívet veszünk. Nem biztosított
útátjáró (8.670, földúton), Újezd u
Uničova előjelzője (8.7) és áteresz
(8.780) után, az ívet követően (9.2) ismét 90 km/h
engedélyezett. A bejárattól (9.370) nem messze
kialakított áteresznél (9.550) közelítjük meg
Újezd település északi szélét. Patak kisnyílású
hídja (9.8) határolja a kezdőponti váltókörzetet.
Aszfaltút keresztezi fénysorompós átjáróban (9.870)
az átmenő fővágányt (1.) és a jobbra ágazó,
használatban lévő második átmenőt (faaljas, GEO-s).
Az útátjárót követően a másodikból használaton
kívüli, betonaljas, GEO-s csonka fejlődik.
Napelemtáblák a csonka oldalában, balra, a végponti
váltókörzetnél egyszintes, nyeregtetős felvételi
épület (10.150), betonelemes peron az 1. mellett,
betonelemes, keskeny középperon az 1.-2. között. A
kisállomás fény bejárati és közös fény kijárati
jelzőket kapott. Három leszállóban merül ki az
utascsere. A végponti bejáratot (10.550) egy-egy
földút metszésében létesített, nem biztosított
útátjárók (10.430, 10.750) fogják közre.
Jobbra-előre nagyméretű ipartelep látszik.
Áteresszel (11.650) és fénysorompós útátjáróval
(11.790, aszfaltúton) feljebb beértünk a (régebben)
vasúti kiszolgálású, itt-ott összegraffitizett
betonkerítéssel szegélyezett ipartelep mellé. A
fényesebb korában tipikus gyári megállóhelyként
szolgált Uničov zastávka
betonelemes peronnal (12.880-13.080) rendelkezik a jobb
oldalon, valamint aránylag nagyméretű, lapostetős,
egyszintes, előtetővel kiegészített
utastartózkodóval (13.0), amelyet az utóbbi években
alaposan szétvertek a helyi, unatkozó erők. Az
előtető perontetőként folytatódik. A vágánytól
távolabb, a betonelemes sáv mögött beton járólap
burkolatot fektettek. Kettő felszálló a soványka
utascsere eredménye. A végponti peronvéget
megelőzően a telepről kibukkan a sajátcélú vasúti
kapcsolat vágánya (Hoheneggeres, betonaljas, nem
használják), a vonalhoz közelít - jobbra, a
vasúttól nem messze komoly méretű parkoló, valamint
buszállomás helyezkedik el - és a peronvég felett
terelőcsonkával csatlakozik (13.150). Fénysorompós
útátjáró (13.170, aszfaltúton), valamint aszfaltút
feletti, kisnyílású híd (13.340) következik a
megállót elhagyva.
A fény bejárati és közös fény kijárati jelzős Uničov
előjelzőjétől (13.630) aszfaltút feletti
kisnyílású híd (14.1), az Oskava-patak alsópályás,
egynyílású acél gerendahídja (14.250), a bejárat
(14.330), vízfolyás feletti, kisnyílású híd
(14.380) és aszfaltút fénysorompós átjárója
(14.670) útbaejtésével jutunk a faaljas, kezdőponti
váltókörzethez (14.680). Az útátjáróra és a
vágánykapcsolatokra 40 km/h állandó
sebességkorlátozás érvényes. Jobbról, a
váltókörzetnél gabonasilós telep, onnantól pedig a
végponti (ugyancsak faaljas) váltókörzetig fatelep
határolja az állomást, utóbbihoz a kezdőponti
váltókörzetből sajátcélú sínpár ágazik.
Uničovot vágánytengelyugrással építették:
kezdőpont felől a harmadik, végpont felől a negyedik
átmenőre lehet egyenesben bejárni. A harmadiktól
jobbra négy sínpár fejlődik - a két külső a
végponti váltókörzetnél végetérő, faaljas,
Hoheneggeres csonka, a belsők közül a 4. R65
sínrendszerű, betonaljas, GEO-s, az 5. faaljas,
Hoheneggeres -, balra pedig a szintén faaljas,
Hoheneggeres első, valamint a negyediknek megfelelő
felépítményű második. A 2. vágánytengelyébe
olajfogó textíliát terítettek. Az első mellé a
kezdőponti váltókörzethez közelebb oldalrakodó és
raktár került, és ugyanitt homlokrakodós csonka
ágazik belőle. A folytatásban beton járólap
burkolatú peront illesztettek az elsőhöz, a
kétszintes, előtetős felvételi épület
környezetében; ebben a keresztmetszetben az 1.-2.,
2.-3., 3.-4. határolta sávot betonelemes, keskeny
középperonok foglalják, betonelemes
gyalogosátjárókkal összekötve. A felvételi
épületet vízház, valamint rakodóterület (mögötte
gabonaszárító építmény) követi a líra bal
oldalán. Keresztezünk a második átmenőre befutó,
háromrészes RegioNovából (814 247, 014 024, 814 248)
kiállított, 3628-as személlyel. Az utasok zöme
leszáll, mindössze egy felszálló adódik, 10%
telítettséggel folytatjuk ennek megfelelően. A líra
végponti végében először az 1.-3. átmenők
csatlakoznak, a határozottan hosszabb 4. és 5. a patak
kisnyílású hídjára (15.420) épített bejárati
kitérő (15.430) segítségével egyesül; a
nyíltvonalon 65 km/h maximális sebesség alkalmazható,
a pálya hézagnélküli. Áteresz és nem biztosított
útátjáró (15.510, földúton), áteresz (16.510),
kisnyílású híd meder felett (16.580), átereszek
(16.630, 16.8, 17.170), áteresszel kombinált
fénysorompós útátjáró (17.920) a sorrend az
állomásközben. |
|
Troubelice
fény előjelzője (18.3) és fény bejárata (18.950)
közé nem biztosított útátjáró (18.370, földúton)
esik, azt követően jobb ívet veszünk (18.5-től),
jobbra betonaljas, Hoheneggeres csonka jelenik meg
(18.850), a mellette húzódó fatelephez tartozóan. A
fatelepi sínpár a váltókörzetbe (19.2) csatlakozik,
egy másik, a telep belsejétől vezetett vasúti
kapcsolat pedig a líra jobb külső átmenőjébe, a
többinél lényegesen rövidebb, faaljas, Hoheneggeres,
használaton kívüli ötödikbe. Az ötödiket
kiágaztató negyedik a kezdőponti váltókörzettől az
ötödik végponti bekötéséig faaljas, Hoheneggeres,
onnan vasaljas, és ugyancsak nem látott forgalmat egy
ideje. A 3. az átmenő fővágány, az 1. faaljas,
Hoheneggeres (kisiklasztósaruval), használaton
kívüli, a 2. betonaljas, GEO-s. Az utascseréket - ami
adott esetben kettő leszállót jelent - az 1.-2. és a
2.-3. betonelemes, keskeny középperonja segíti. Az 1.
mentén, a kezdőponti váltókörzethez közelebb kapott
helyet a kétszintes, az eddigiekhez képest szerényebb
méretű felvételi épület, tőle végpont felé
oldalrakodó és raktár, rakodóterület, újabb
oldalrakodó sorakozik. Az 1. és 4. végponti
bekötését (19.6) áteresz (19.670) fejeli meg, és
csak ezután egyesül a második, illetve harmadik
átmenő (19.7). A nyíltvonalon, az előző
állomásközzel azonos módon, 65 km/h engedélyezett.
Fénysorompós útátjáró (19.760) a vasút
környezetében macskaköves burkolattal megszakított
aszfaltúton - az út a vonal jobb oldalán halad, vele
párhuzamosan, azután egy leágazó aszfaltút nem
biztosított átjárójánál (20.2) jobbra, Troubelice
település felé ível. A település szélén, a
vaspálya közelében mezőgazdasági telep húzódik,
ahol lovakat tartanak. Kezd hullámos-dombossá válni a
táj, ennek megfelelően szaporodnak az ívek.
Kisnyílású híd földút felett (20.6), bal ív,
áteresz (20.870), az ív vége (21.1) előtt újabb
áteresz (21.090), nem biztosított útátjáró
áteresszel kombinálva, földút átszelésében (21.2),
kerek táblás 40 km/h korlátozás (21.350-től)
kissugarú jobb ív miatt. Betonaljas, hézagnélküli a
felépítményünk. Egynyílású betonhíd út felett
(21.7), magas töltés aljában kisnyílású híd a
Lukavice-patakon (21.750), kisnyílású híd aszfaltút
különszintű keresztezésében (21.9) - és végetér
az állandó lassú (22.0), 65 km/h engedélyezett.
A baloldalt hullámlemez esőbeállóval és betonelemes
- az esőbeállónál beton járólap burkolatú -
peronnal felszerelt Troubelice zastávkán
(22.1) egy utas fejezi be utazását. A végponti
peronvégtől (22.2) bal ívbe fordul a vonalvezetés,
alacsony, nem egészen százméternyi hosszúságú
bevágásba jutunk, majd jobbra-előre feltűnik a
következő település, Nová Hradečná. Magas
töltésre hágunk (22.5-től), kisnyílású híddal
(22.590) földutat keresztezünk - a műtárgy adta
lehetőséget megtermett és jócskán megriadt nyúl
használja ki -, az emelkedő erőteljesebbé válik,
tisztességesen küzdenek a 843-as motorjai. Alacsony
bevágásból (22.9 környezetében) kibukkanva Nová
Hradečná megállóhelyre érkezünk. Bal
kéz felől egyszintes, favázas, vakolt falú épület,
a vágány mentén betonelemes, hátrább beton járólap
burkolatú peron. Hárman hagyják el a vonatot. A
végponti peronvéget aszfaltút metszésében
létesített, fénysorompós útátjáró határolja
(23.450), áteresz jön magas töltés aljában (23.5), a
folytatásban kisnyílású híd földút felett
(23.550), áteresz (23.750), nem biztosított
útátjáró (23.870, földúton), majd alacsony
bevágásban emelkedünk, elhagyva a 300 méteres
magasságszintet. Földutat keresztezünk
különszintben, kisnyílású híddal (24.340). Jobbról
alsóbbrendű aszfaltút közelíti meg hegyesszögben a
vasutat mintegy százméternyire, azután távolodik.
Bevágás váltja a magas töltést (24.5), folyamatosan,
erőteljesen emelkedünk - a motorkocsi a mellékkel 50
km/h körüli sebességet képes tartani -, kiérünk a
bevágásból (24.8), magas töltést kezdünk, az
aljában kisnyílású híd (24.9) földutat bújtat
keresztül, szintbeérve (25.1) bal ívet veszünk.
Földút nem biztosított átjáróját (25.330) és
átereszt (25.370) magunk mögött hagyva az emelkedő
megtörik, ennek örömére a gépezet sikeresen
felküzdi magát a hatvanas tempóig, két áteresz
(25.720, 25.870) környezetében már erdős területen
vonatozunk, 25.7-25.9 között jobbra frissen
felújított szabványárok-szakasz látható,
terméskővel kirakva. Áteresz (26.1), ugyanez magas
töltés aljában (26.250), a vágány két oldalán
terméskő hídfők, felszerkezet nélkül (26.380);
végetér a bevágás (26.6), magas töltés következik,
az aljában áteresszel (26.7). Kerek táblás 40 km/h
sebességkorlátozás (26.8-tól) érvényes, magas
töltés aljában földutat keresztüljuttató,
kisnyílású híddal (26.850) határolt, kissugarú bal
ív miatt. Az ívvel dombot kerülünk. Romos állapotú
ex vasúti őrház (26.9) látható jobb kéz felől.
Bevágás veszi kezdetét (27.2), az ív végetér
(27.4), vele együtt a kerek táblás 40 km/h is. Immár
350 méteres tszf. magasságon vagyunk.
A fény bejárati és közös fény kijárati jelzős,
faaljas kitérőkkel fektetett váltókörzetű Libina
kezdőponti előjelzőjét (27.730) a balt követő,
rövidebb, nagyobb sugarú jobb ív közepén
állították. Magas töltés aljában létesített
áteresztől (28.250) kerek táblás 40 km/h érvényes.
Két sárgával van bejáratunk (a jelző telepítési
helye: 28.330), terméskő hídfős
szekérút-felüljáró (28.340) alatt bújik át a
vasút, a bejárattól kissugarú bal ívet veszünk, a
végétől (28.6) ismét 65 km/h engedélyezett minden
járműfajta számára. Földút feletti, kisnyílású
hídnál (28.650) jobbra rönkfát deponálnak. A
kezdőponti váltókörzetben (28.680) először a
faaljas, Hoheneggeres 1. ágazik jobbra - mellette
rakodóterület, oldalrakodó és raktár, a végponti
váltókörzethez közelebb pedig a troubeliceire
emlékeztető, kétszintes, de előtetős felvételi
épület, a környezetében beton járólap burkolatú
peron -, azután a szintén faaljas, Hoheneggeres 3.
balra. Betonelemes középperont illesztettek az 1.-2.
és a 2.-3. közé. Öten szállnak fel. A nyíltvonalon
az immár megszokott 65 km/h alkalmazható, a végponti
váltókörzetet határoló áteresztől (29.220)
alacsony bevágásban bal ívet veszünk, kerek táblás
40 km/h sebességkorlátozást (29.550-től) tűztek ki
az acélszerkezetű gyalogosfelüljáró (29.580) alatt a
balt felváltó, kissugarú jobb ívre. A Libinával
szomszédos, de vasúti szolgáltatási ponttal nem
rendelkező Obědné település házai sorakoznak
mindkét oldalon. Kisnyílású híd (29.820) a falut
átszelő aszfaltút felett, majd magas töltés, a
töltés aljában patakot és földutat
keresztülbocsátó, kisnyílású híd (29.960), bal ív
(30.2-től) - facsoportok a vasút közelében -,
áteresz (30.3), bevágás kissugarú, bal ívben; a
végéig (30.550) tart a kerek táblás 40-es.
Áteresznél (30.620) szintbeérünk, magas töltésre
hágunk, az aljában átereszt (30.850) alakítottak ki,
a mélyedést magunk mögött hagyva újból
szintbeérünk (30.950), bal ívben bevágást kezdünk.
Áteresznél (31.170) a tereppel egyvonalba érünk,
magas töltés következik bal ívben, a végében
kisnyílású híd földút felett (31.350), azután
áteresz (31.620), alacsony bevágás, és még mindig
emelkedünk, bekopogtatunk a 400 méteres szintre.
Végetér a bevágás (31.8), nem biztosított
útátjáró (31.970) következik földút
átszelésében, tőlünk jobbra szerpentín
segítségével ér fel a vasút mellé a helyi
településeket összekötő aszfaltút. Az út mellénk
zárkózik, de rövid bal ív (32.4) végében jobbra
távolodik, hozzánk képest mind magasabbra jut,
ugyanakkor a vaspálya bevágásba kerül. Balról
alsóbbrendű út terem mellettünk. |
|
Terepszintre (32.8) emelkedünk, 410
méteres magasságon megszakad a kaptató, széles jobb
ívvel hegyet kerülünk. A jobb ív folytatásában
fekvő Hrabiąín megállóhely
- ahol nem történik utascsere - betonelemes peronját
(végponti peronvég: 33.3) baloldalt találjuk,
egyszintes épülettel (33.230), az épületet követően
az imént jobboldalt látott aszfaltút szeli át a
vasutat különszintben, felüljáró (33.250)
segítségével. Az erdősávok, erdőfoltok
mezőgazdasági művelésbe vett földterületek közé
ékelődnek - a megkerült hegy oldalában is hasonló a
helyzet. Az ívet áteresz (33.4) zárja, rövid bal ív
jön - balra-lenn a völgyben Hrabiąín település
házai tűnnek fel -, földút kisnyílású hídjánál
(33.8) bevágást kezdünk egy valamivel hosszabb,
illesztéses bal ívben, terméskő boltíves
szekérút-felüljáró (34.150) keresztezi a vonalat,
azzal megindulunk lefelé. Az egyenes szakaszokon
illesztéses marad a felépítmény. Átereszek (34.370
és 34.420), kisnyílású híd földút felett (34.680),
áteresz (35.020) - erdősebbre váltott a terep -, magas
töltés aljában áteresz (35.250), bevágás (35.3),
jobb ív (35.4), kő boltíves szekérút-felüljáró
(35.450), bal ív, magas töltés aljában áteresz
(35.7), egy-egy kisnyílású híd földút felett
(35.980 és 36.130), bevágás (36.3), terméskőből
épült szabványárokkal a jobb oldalon.
Többé-kevésbé kihasználjuk a 65 km/h
pályasebességet. Áteresznél (37.050) széles jobb
ívet veszünk, újabb áteresz (37.350) következik,
azután kisnyílású híd patak és földút felett
(37.580), bal ívet megelőzően. Földút
átszelésében kiképzett, nem biztosított
útátjárónál (37.970) beérünk Nový Malín
település területére. Kisnyílású híd (38.1,
patakon) és fénysorompós útátjáró (38.170,
aszfaltúton) érintésével, jobb ívet véve termünk Nový
Malín átereszre (38.3) telepített
bejárati kitérőjén. Az átmenő fővágányból
(eredetileg: 2.) balra ágazó, részlegesen elbontott,
ex 1. átmenőhöz (szórványosan betonaljas, GEO-s
cseréket mutató, faaljas, Hoheneggeres) beton járólap
burkolatú oldalperont illesztettek a kétszintes,
típusterv szerinti, előtető nélküli felvételi
épület környezetében. Az 1.-2. keskeny, betonelemes
peronját kettő felszálló és egy leszálló veszi
igénybe. Forgalmi szolgálatra utaló jelek nincsenek:
úgy tűnik, a kisállomás megálló-rakodóvá
egyszerűsödött, állandó személyzet nélkül. A
felvételi épület végponti oldalától az ex 1-ből
rakodóvágány ágazik, rakodóterülettel, az ex 1.
átmenő pedig innentől már nem használható.
Aszfaltút keresztezi a sínpárokat fénysorompós
átjáróban (38.690), baloldalt fatelep hasított ki
magának területet az útátjáró és a végponti
váltókörzet (38.820; csak a rakodóvágány
csatlakozik) között. Áteresz (38.950), nem
biztosított útátjáró (39.050, földúton),
kisnyílású híd patakon (39.120) az állomásköz
elejében. Mindkét oldalon megművelt dűlők. Áteresz
(39.370), kisnyílású híd patakon (39.830), bevágás
(40.1-ig), kisnyílású híd földút és patak felett
(40.360), bal ív - immár 350 méteres szint alatt
járunk -, nem biztosított útátjáró földúton
(40.680), felsőpályás, egynyílású acélhíd
aszfaltút átszelésében (40.970), megszüntetett, nem
biztosított útátjáró földúton (41.7). Nagysugarú,
bal ívvel fokozatosan nyugati irányt veszünk fel. |
|
Áteresz (42.070) mellett ezúttal
szintbeni, fénysorompós útátjáróban (42.090)
metsszük az imént különszintben keresztezett
aszfaltutat. ©umperk fény
előjelzőjének (42.130) közelében, jobbról mellénk
ér a Desná-vasút, vagyis a 293-as menetrendi mező
vonala (42.650) - felépítménye betonaljas,
Hoheneggeres, a mienk ugyanezen a szakaszon szintén
betonaljas, Hoheneggeres -, majd a két vágány
párhuzamosan halad tovább. Aszfaltút fénysorompós
átjárója (42.580, ami 13.9 a 293-as számozása
szerint) mögött alsópályás, egynyílású acél
gerendahíddal (13.7/42.720) küzdjük le a Desná
folyócska víziakadályát, az árteret kisnyílású,
vasbeton műtárggyal (13.650/42.810) hidalták át, a
fény bejáratig (13.550/42.9) városi aszfaltút
fénysorompós átjáróját (13.620/42.830) érintjük.
Megjelenik a keretállásos felsővezetékrendszer
(13.5). A vasút mindkét oldalát ipartelepek
szegélyezik. 50 km/h állandó sebességkorlátozás
veszi kezdetét (13.350), faaljas vágánykapcsolatokat
iktattak be (13.3); balról, azután jobbról, és ismét
balról, az ipartelepekről sajátcélú sínpárok
érkeznek - csatlakoztatásukhoz egy-egy
vontatóvágányt használtak fel a két vonallal
párhuzamosan (az irányunk szerint bal oldali faaljas,
Hoheneggeres). Jobb kéz felől parkolónak használt,
aszfaltozott rakodóterület húzódik az odaeső
sínpár mentén. Az összesen négy vágányból
(északról délre nézve: vontató-észak, 293, 290,
vontató-dél) a Lídická fénysorompós átjárójával
(43.450) határolva szétbontakoznak a sínpárok: balra
fejlődik a telephelyi csoport, tőle északra a
központi líra, ahol az északi vontatóvágány
lírafejbeli vágánykapcsolását megelőzően második
rakodóterület található, pályás anyagokkal. A
késéstől megszabadulva fékezünk le a külső
középperon mellett.
A tetszetősen felújított, nagyméretű, előtetős
felvételi épület (43.8) az állomás északi (eddigi
irányunkhoz képest jobb) peremére került. Három
kétszintes tömbjét egy-, illetve kétszintes,
keskenyebb és alacsonyabb szárnyak kapcsolják egybe. A
középső, legnagyobb méretű kétszintes tömbben
kapott helyet a pénztárcsarnok. Város felé néző
oldalán aszfaltút halad hosszában, tőle északra
buszállomás működik (a Veolia fehér-kék járművei
várják ott indulási idejüket), valamint egy kisebb,
négy kocsiállásos buszállomást találunk
közvetlenül a felvételi épületnél. Nyugatra, tehát
a Zábřeh na Moravě-i váltókörzet - faaljas
kitérőkkel fektették, 50 km/h állandó lassú
érvényes rá, akárcsak a keleti váltókörzetre -
felé az 1. mellett hosszú oldalrakodó és kiterjedt
raktár húzódik, postai célokra, valamint
rakodóterület, és ugyanitt homlokrakodós csonkát
csatlakoztattak az elsőbe. Délről az egészen
szimmetrikus módon, a nyugati váltókörzetbe is
bekötött telephelyi csoport zárja az állomást, a
több, ideeső épület közül a körszín középtájt,
azaz a felvételi épülettel szemközt működik. A
nyugati váltókörzet végében városi aszfaltút
különszintű keresztezését biztosító,
felsőpályás, egynyílású acélhíd (44.3)
létesült, amely három sínpárt vezet át: a
középső a 291-es menetrendi mező (Zábřeh na Moravě
- ©umperk) vonalának vágánya, a bal és a jobb oldali
pedig sajátcélú vasúti kapcsolatoknak az állomáshoz
való csatlakoztatását oldja meg. A 291-es
villamosításával egybekötött pálya- és
állomáskorszerűsítés keretében az 1. SK+55
magasságú, térkőburkolatú oldalperont kapott, a
2.-3. és a 4.-5. közé SK+55 szintű,
térkőburkolatú, széles középperon ékelődik,
acél-üveg esőbeállókkal, a peronközépnél rövid
perontetővel. Aluljáró helyett a rövid perontető
alatt akadálymentesített lejárót építettek a
vágányok felé. (Ezeket oldalról nem lehet
megkerülni, vagyis a középperonok ténylegesen
két-két, egymás mögé illesztett peronként
viselkednek, foglaltra járatással két-két vonatot
szolgálhatnak ki egyszerre. A "félperonok"
hosszúsága elegendő, és tekintettel arra, hogy
Zábřeh na Moravě felé induló vonatok a
megtermettebbek, míg az ellentétes irányba (290, 293)
tartók rövidebbek, nem pontosan a peronközepeknél
készítették a lejárókat.) A sínpárokon való
keresztüljutást pedeStrail gumielemes burkolatú
gyalogosátjárók segítik. 10 km/h állandó lassút
tűztek ki az átjárókra (a jármű elejével
meghaladva azt, gyorsítani lehet), emellett a
tolatómozgások lebonyolításakor a gépihangú
utastájékoztató berendezés igen sokszor felhívja a
figyelmet a körültekintő átkelésre. A
gyalogosátjárókat kivéve 40 illetve 50 km/h
engedélyezett a váltókörzetek között. A központi
líra nyugat felé nézve bal ívben fekszik. A
telephelyi vágányok, valamint a központi líra
tehervonati szerepkörű sínpárjainak (6.-10.
átmenők) többsége kivételével a többit
átépítették a felújítás során, a szokásos
betonaljas, Skl-15 szorítórugós leerősítésű
megoldással. A 6. faaljas, Hoheneggeres, a 7.
átépített, a 8. betonaljas, GEO-s. A felújítási
műveleteket még nem fejezték be, például a
szélesperonokon az esőbeállók összeszerelése
folyik.
A 293-ason szolgáltató Veolia Transport Morava a.s.
járművei fehér-kék-zöld színtervűek, a 810 435
motor, valamint egy 24-29 mellék pihen az állomáson
(utóbbit az üzembentartó a korábbi számozási mód
szerint, 010 sorozatúnak jelöli), de nem belőlük lesz
összeállítva a második (külső) középperontól
11:42-kor induló, 13767 számú személyvonat, hanem az
ugyancsak fehér-kék-zöld, 814 501, 914 501 RegioNova
szállítja az utasokat Kouty nad Desnou-ra. A jármű
egyéni neve - természetesen - Desná. Papíralapú
jegyet vásároltam a pénztárban (a teljesárú 26
korona egy irányban), a nyomtatvány az állami
szolgáltatóé, tehát a külsőségekkel, legalábbis
ezen a szinten, nem foglalkozik az üzemeltető. A
Desná-vasútnak (®eleznice Desná) elkeresztelt
vonalpáros (©umperk - Kouty nad Desnou és Petrov nad
Desnou - Sobotín) tulajdonosa a Desná-völgyi
önkormányzatokból verbuválódott közösség. Az
infrastruktúra üzemeltetője a SART (Stavby a
Rekonstrukce a.s.) cég. A személyszállítást a Veolia
Transport Morava a.s. végzi, a teherszállítást pedig
a ČD Cargo. A kísérőszemélyzet fekete nadrágot,
fehér inget és fekete felsőt visel, kis
Veolia-logóval a mellrészen. A vezér ruhája hasonló,
de kék az inge. A forgalmi szolgálat türkízszínű
nadrágot, henger alakú sapkát, fehér inget és
türkízszínű zakót hord (velük persze majd feljebb,
Petrov nad Desnou-n találkozhatunk először). A
vasútépítés az StEG-hez fűződik: 1871-ben vették
fel a forgalmat Sobotín állomásig, a Kouty nad
Desnou-i szárnyvonal viszont jóval később, 1904-ben
létesült (sokadik alkalommal tapasztaljuk, hogy a mai
személyszállítási szempontok szerint éppen
fordított a helyzet: a sobotíni ág számít
szárnyvonalnak). Az 1871-es kezdőpont Zábřeh na
Moravě volt, a jelenlegi állapot szerint azonban
©umperktől a bludovi deltáig a 290-esről számozódik
tovább a vasút, és csupán a Zábřeh - delta
szakaszon alkalmaztak zábřehi kezdőpontú
szelvényszámozást. Napjainkban többé-kevésbé
órás követés valósul meg Kouty nad Desnou felé,
sobotíni betétjáratokkal kiegészítve, bár
közvetlen, Sobotínra közlekedő járat, illetve Velké
Losiny-ban végállomásozó is előfordul a
szolgáltatás palettáján. |
|
Többségében idős, nyugdíjas emberek
szállingóznak össze - akárcsak az előző vonathoz -,
kezdeti, átlagos utasterhelésünk 40% körüli, ami
szintén nem tér el a nemrég igénybe vett
járatétól. A 290-es irányunk szerint jobbra
ívelését követően áteresszel megtoldott,
fénysorompós átjáróban (14.270) - kezdőponti
oldalán ©umperk fény előjelzőjével - aszfaltutat
metszünk (a 290-es hasonlóképpen tesz a
közelünkben), majd következik Vikýřovice
u penzionu megállóhely (14.3), baloldalt
újraépített, betonelemes peronnal (hátrább mai
beszerzésű, de nem térkőutánzatú beton járólap
burkolattal kiegészítve) és utastartózkodóval.
Hárman szállnak fel. A várossal összenőtt
Vikýřovice település déli szélén vagyunk, mindkét
oldalon kertesházak sorakoznak. Hézagnélküli, jó
minőségű a pálya, 80 km/h-ra gyorsítunk rajta; tíz
ezrelékkel emelkedtünk a megállóig, most ötre
csökken a kaptató mértéke. Aránylag nagyméretű,
ívelt tetejű, téglatest alakú szelvényköveket
helyeztek el a vonal mentén az üzemeltetőváltáshoz
kapcsolódó, részleges felújításkor. A
szabványárkot is szépen kiépítették a vonal mentén
- díszítő elemként térkövet használtak -, valamint
a trendnek megfelelően, zúzalékkal töltötték fel a
padkát. Kisnyílású híd vízfolyás felett (14.550),
áteresz (15.1), bal ívben nem biztosított útátjáró
(15.4, aszfaltúton); a soronkövetkező (15.590,
ugyancsak aszfaltúton) pedig a bal oldalra telepített,
betonelemes peronnal és egyszintes téglaépülettel
ellátott Vikýřovice
megállóhelyet határolja kezdőpont felől. Egy
felszálló és egy leszálló az utascsere mérlege.
Balról ötvenméternyire közelíti meg a vasutat a falu
(régi) főútja. Három nem biztosított útátjáróval
(15.950 - aszfaltúton, 16.1 - földúton, 16.550 - a
jobboldalt futó, betonlapokból kirakott, alsóbbrendű
útról nyíló, szintén betonlapokból kirakott úton)
feljebb elérjük Vikýřovice-Lesní
megállóhelyet (16.620): bal kéz felől
térkőutánzatú, betonelemes peron, mögötte
térköves sáv, üvegezett esőbeálló. Nincs
utascsere. A megállókat a peronnal szemközti oldalon
is kitáblázták, természetesen a Veolia logót sem
hagyták le a táblákról. A Desná folyócska a
vasúttól balra (nyugatra) esik, a vonal menti,
egymással és ©umperkkel szinte összeépült
települések lakóövezete oda koncentrálódik, a
pálya tehát a vízfolyáshoz képes kissé feljebb, a
völgyet keletről lezáról vonulat lábánál jut
előre. A ąumperki Desná-híd 320 méteres szintjéről
immár húszméternyit emelkedtünk - hátravan több
mint kettőszáz. Nem biztosított útátjáró a
párhuzamos betonútról nyíló, szintén
betonburkolatú úton (17.1), illetve áteresz (17.270)
említhető az állomásköz északi végében.
Petrov nad Desnou fény
előjelzőjének (17.4) közelében a soronkövetkező
bekötőút nem biztosított átjáróját (17.690)
találjuk, innentől a párhuzamos útra már nem jutott
betonlap, burkolatlanul folytatódik. Az emelkedő 9
ezrelékes (17.9-től), a vasút környezetében
betonburkolatot kapott földutat keresztezünk nem
biztosított útátjáróban (18.0), meghaladjuk a fény
bejáratot (18.050), közvetlenül mögötte 50 km/h
állandó lassút tűztek ki. A faaljas váltókörzetben
(bejárati kitérő: 18.220) földút átszelése
céljából nem biztosított útátjáró (18.240)
létesült. A betonaljas, Hoheneggeres átmenő
fővágánytól (3.) balra járunk kitérőbe, a
másodikra - utóbbiról lehet egyenesben kijárni a
Kouty-i vonalra, míg a harmadikról a sobotínira. A
jobb külső sínpár (4. átmenő) faaljas,
Hoheneggeres. A betonaljas, GEO-s első átmenőt
kezdőpont felé rövid csonka fejeli meg, a
vágánykapcsolatoktól oldalrakodó és raktár, majd a
kétszintes, előtetős, szépen felújított felvételi
épület (forgalmi: 18.480) következik - az állomás
névtáblája a ®eleznice Desná logóját hirdeti. Az
utascseréket az 1. betonelemes peronja, a 2.-3.
zúzalékburkolatú, betonszegélyű, keskeny
középperonja, valamint a 3.-4. sávjában kialakított,
SK-szintű zúzalék feltöltés hivatott segíteni. A
peronokon kívüli területen - a trendi megoldás
szerint - aljszintig zúzalékréteget terítettek. A
váltókörzetek faaljasak, vissznyereményezett
anyagból felújítottak, jó állapotúak. Közös fény
kijárati jelzős az állomás kezdőpont felé, végpont
felé pedig egyéni fény kijárati jelzőt állítottak
a második, és csoportkijáratit a 3.-4. vágányokra. A
tizenöt leszálló zöme a Sobotínra ingázó 810
141-es (itt szokásos színtervű) motorkocsira
kíváncsi. Párhuzamosan indulunk vele. A sobotíni
(ugyancsak a 293-as menetrendi mezőbe tartozó) vonal
folytatólagos szelvényszámozású, míg a mi
esetünkben új számozás indul a forgalmitól (18.480 =
0.0). A felvételi épület végponti oldalát követően
először a negyedik átmenő csatlakozik a harmadikba,
majd az első a másodikba. Az első átmenőt
oldalrakodós csonka fejeli meg végpont felé. A
váltókörzettől (0.150/18.630) 19 ezrelékes
emelkedővel követjük a völgy magasságváltozását,
földút nem biztosított átjárója (0.180/18.660)
mögött a GEO-s, betonaljas felépítményű másik
vonal jobbra ágazik, hogy a Merta-patak völgyében
három kilométert megtéve, Sobotín település nyugati
végében lyukadjon ki. (Ezt a vonalszakaszt egy
későbbi kirándulás során részletezem.)
Egyenesen haladunk tovább, fény- és motoros sorompós
útátjáróban (0.320) metsszük a 11-es főutat, bal
ívet veszünk a hézagnélküli pályán, kisnyílású
híddal leszünk túl a Merta-patakon (0.390), a
közelében pedig nem biztosított útátjáró (0.550)
segítségével földutat keresztezünk.
A következő földút nem biztosított átjárójától
(0.650) akkurátusan kikövezték a szabványárkot.
Áteresszel kombinált, nem biztosított útátjáróval
(0.880, aszfaltúton) bevezetve, alsópályás acél
gerendahíd (0.9) beiktatásával kerülünk át a Desná
nyugati oldalára, egyúttal megérkezünk a jobboldalt
betonelemes, térkőutánzatú peronnal és üvegezett
esőbeállóval (1.050) felszerelt Rapotín
zastávkára. Nem történik utascsere. A
végponti peronvég felett fénysorompós útátjáróban
keresztezzük a 44-es főutat (1.1). Nem biztosított
útátjáró (1.180, aszfaltúton), jobb ív 17
ezrelékes emelkedőben, fénysorompós útátjáró
aszfaltút átszelésében (1.420), és még egy (1.580)
- utóbbi határolja kezdőpont felől Rapotín
ex megálló-rakodót. Jobbra találjuk a vasútüzemi
célra már nem használt, egyszintes felvételi
épületet és az újabb időkben elbontott
rakodóvágány helyét. Az épület végponti
oldalától, a rakodóterület rekultivációjaként,
két dísz-kőgömböt és díszfákat telepítettek. A
megmaradt vágány tengelyétől jobbra fektették az
utasperon betonelemeit. Öten fejezik be utazásukat. A
44-es főút fény- és motoros sorompós útátjárója
(1.9) határolja az ex végponti vágánykapcsolatot. A
település lakóövezete végetér, jobbra iparterület
helyezkedik el - valószínűleg addig lehetett Rapotín
több egy megállónál, amíg az ipari létesítmény
kiszolgálását vasúton végezték. Tizenhárom
(2.4-től), azután tizenöt (3.0-tól) ezrelékkel
emelkedünk, három átereszt (2.520, 2.550, 2.750) és
egy illesztéses, rövid jobb ív elején kialakított,
nem biztosított útátjárót (2.810, aszfaltúton,
áteresszel kombinálva) hagyunk magunk mögött. A
völgyben elnyújtott házcsoport-szalagot alkotó falvak
között megismerhettük Vikýřovicét és Rapotínt
(Petrov nad Desnou Rapotín északkeleti
településrésze), és most Velké Losiny-hoz
közeledünk. A Desná kiszélesedett - és
természetesen mezőgazdasági művelésbe vett -
öntésterületének nyugati széléhez közelebb
találtak helyet a vasútnak, tekintve, hogy a túlsó
(keleti) parton csak jóval kedvezőtlenebb
ívviszonyokkal lehetett volna lekövetni a völgyet
határoló hegyvonulatot, no meg, persze a szállítási
tevékenységet generáló pontok sem ott vannak. A
további sorrend nem biztosított gyalogosátjáró
(3.170), kisnyílású híd patakon (3.350), kissugarú
bal ív, tizennégy ezrelékes, és hamarosan (3.5-től)
húsz ezrelékesre nehezedő kaptató. Baloldalt Velké
Losiny lakóházai sorakoznak. |
|
Meglépjük a Velké Losiny
kezdőponti bejáratát helyettesítő trapéztáblát
(3.510), nem biztosított útátjáró (3.6,
aszfaltúton) következik, mögötte pedig a
váltókörzet (3.620) 40 km/h állandó lassúval,
rugós váltóval (kezdőpont felől a második, végpont
felől a 3. vágányra járnak be a vonatok). A
Hohenegger feszítőelemes sínleerősítésű,
betonaljas átmenő fővágánytől (2.) jobbra a
betonaljas, Hoheneggeres harmadik átmenő ágazik, balra
pedig a használaton kívüli, ugyancsak betonaljas,
Hoheneggeres, jóval a végponti váltókörzet előtt
visszakötött és rövid csonkával megfejelt első. Az
egyszintes felvételi épület a kezdőponti
váltókörzethez közelebb kapott helyet, tőle végpont
felé oldalrakodót és rakodóterületet alakítottak ki
az 1. mentén. Az utasforgalmi létesítmények között
említhető az 1. melletti és 1.-2. közötti
betonelemes, valamint a 2.-3. közötti széles,
zúzalékburkolatú, a 3. felé betonszegélyű peron. A
vezér kivárja a tizenöt leszálló és kettő
felszálló mozgását, azzal besétál az épületbe,
vélhetően telefonos vagy rádiós jelentkezés
céljából. Az első átmenő visszakötésétől jobb
ívbe fordul a vonalvezetés, a 2. és 3. 18 ezrelékes,
kisvártatva pedig (4.0-tól) 20 ezrelékes emelkedővel
folytatja, ami állomás területén felettébb szokatlan
megoldás. A végponti bejárati kitérőtől (4.1;
bejáratot helyettesítő tábla: 4.2) 60 km/h
alkalmazható, a kaptató mértéke 19 ezrelék, de amint
elértük a 400 méteres magasságszintet,
kilencezrelékesre enyhül (4.3). Rövid bal ív jön 12
ezrelékes emelkedőben (4.4-től), áteresz (4.5) - a
közelében a pálya menti gyomokat gereblyézi össze
és égeti el egy csapat dolgozó -, illetve betonozott
út átszelésében épült, nem biztosított
útátjáró (4.790). Egy-egy áteresszel kombinált,
fénysorompós útátjáró (5.050, aszfaltúton) előzi
meg a baloldalt betonelemes peronnal és egyszintes,
vakolt, sárgára festett, a vágány felé nyitott
utastartózkodós szárnyú téglaépülettel (5.1, a
végponti peronvéghez közelebb) rendelkező Velké
Losiny zastávkát. Az épület
pénztárhelyisége nem működik, a falat kisebb
felületen graffititámadás érte. Jobbra-előre már
határozott alakot öltenek a Hrubý Jeseník havas
hegycsúcsai. Tizennégy ezrelékkel emelkedünk
(5.2-től); földút nem biztosított átjárójának
(5.250) közelében, jobbra elhagyottnak tűnő
mezőgazdasági telep fekszik, jobb ívet veszünk
(5.4-ig), balról százméternyire közelíti meg a
vonalat a 44-es főút. Elhagytuk a falut, most jó két
kilométeren át nincsenek lakóházak a vasút
környezetében - először ©umperk óta -, egészen a
központjától eltekintve inkább szórványtelepülés
jellegű, hosszan elnyúló Loučná nad Desnou-ig.
Pályasebességgel, hatvannal gurulva átereszt (5.550),
nem biztosított útátjárót (5.6, földúton) hagyunk
magunk mögött - a főút most csupán ötvenméternyire
halad.
Bal ívet (6.2-től) megelőzően (6.1-től) a kaptató
hétezrelékesre szelidül, áteresz (6.270), nem
biztosított útátjáró (6.3) a további sorrend, a
főút egészen mellénk zárkózik, rövid bal ívvel
(6.8-tól) és két áteresszel (7.250, 7.5) feljebb
beköszönünk Loučná nad Desnou-Filipová
megállóhelyre (7.7), amelynek térkőutánzatú,
betonelemes peronja és üvegezett esőbeállója a bal
oldalra került. Az utascsere elmarad. A végponti
peronvéget a 44-es út fénysorompós, áteressszel
kombinált útátjárója (7.740) határolja. A
továbbiakban a közút a vasúttól jobbra, a Desná
túlpartján halad, míg a régi összeköttetés a
nyugati oldalán marad. Az útátjárótól illesztéses
a pálya, pedig ív helyett hosszabb egyenes veszi
kezdetét - körülbelül az utolsó a vonalon. 17
ezrelékes a kaptató (8.0-tól), balra házcsoport
tűnik fel (8.7), aszfaltút fénysorompós
átjárójától (9.0) 40 km/h állandó
sebességkorlátozás érvényes, egészen Kouty nad
Desnou kezdőponti váltókörzetéig. A régi út a
vasút mellé szorul, kissugarú bal ívet kezdünk - az
úttól balra ipartelepet látunk -, patak kisnyílású
hídja (9.320) a folytatásban, fénysorompós
útátjáró a párhuzamos aszfaltút átszelésében
(9.330), 21 ezrelékes emelkedő (9.4-től), jobb ívben
alsópályás, egynyílású, acél gerendahíd a Desnán
(9.450); az ív végponti felén ötezrelékesre simul ki
a függőleges vonalvezetés (9.6-tól), ahogy beérünk Loučná
nad Desnou ex megálló-rakodóra. Jobbra,
az ex szolgálati hely kezdőponti végéhez közelebb
egyszintes felvételi épületet találunk - helyette a
felújításkor létesített, terméskő alapú,
faszerkezetű esőbeállót használhatják az utasok, az
épület végpont oldalánál -, illetve betonelemes
peront. Kettő felszállót és egy leszállót jegyzek
fel. Jobbról elbontották a rakodóvágányt, az
épülettől végpont felé eső, fából készült
raktár és a rakodóterület azonban nem tűnt el
mellőle. A raktártól tíz, azután húsz, az ex
rakodóvágány végponti bekötésének helyét
határoló, áteresszel kombinált, fénysorompós
útátjárótól (9.880; a vasúttal párhuzamos úton,
amely ismét a bal oldalra kerül ezáltal) pedig
huszonkét ezreléknek kell nekigyűrkőznie a
RegioNovának, bal ívben.
A felépítmény változatlanul illesztéses. Nem
biztosított útátjáró (10.040, aszfaltúton),
fénysorompós útátjáró a párhuzamos út
metszésében, áteresszel (10.1) - közben előbb húsz,
azután huszonegy ezrelékkel gyűjtjük a magasságot -,
nem biztosított útátjáró (10.2, murvás úton),
áteresz (10.330), jobb ív, alsópályás, egynyílású
acél gerendahíd a Desnán (10.5-10.530), és jöhet a
huszonnégy ezrelék! Áteresz és nem biztosított
útátjáró (10.630, aszfaltúton), két nem
biztosított útátjáró (10.8, 10.9; mindkettő
földúton), bal ív, áteresz magas töltés aljában
(11.0), kisnyílású híd a Desná ágán (11.040).
Tartjuk a negyvenet az erősen emelkedő, sok kissugarú
ívet tartalmazó vonalszakaszon. A völgy mindjobban
összeszűkül, bár a folyócskához közelebbi
területei még lehetőséget adnak a mezőgazdasági
tevékenységre. Aszfaltút metszésében nem
biztosított útátjáró épült, áteresszel
kombinálva (11.3), a kaptató most húszezrelékes,
jobbra gyártelep úszik be a képbe: vasúti
kiszolgálású volt, a telepen belül drótköteles
kocsivontató berendezéssel, de a sajátcélú vágányt
már elbontották. Aszfaltút fény- és motoros
sorompós átjárójánál (11.570) került a vonal
mellé a gyártelepi, elbontott vágány és csatlakozott
Loučná nad Desnou-Rejhotice
ex állomás egykori kezdőponti váltókörzetében az
első átmenőbe. Az elsőből végpont felől
bekötött, faaljas, GEO-s csonka maradt, jobbján
betonozott rakodóterülettel - a szolgálati helyet
tehát mrh-ként működtetik tovább. Betonelemes
középperon ékelődik a csonka és az átmenő
fővágány közé (utascsere nem lévén, ezúttal senki
sem veszi igénybe), azután vasaljas kitérővel
csatlakozik a rakodóvágány, végpont felé rövid
csonkával megfejelve. A bak mögött keskeny aszfaltút
halad keresztben és metszi a vasutat nem biztosított
útátjáróban (11.820) - innen 24 ezrelékes
emelkedőbe fordul a vonalvezetés. Újabb nem
biztosított útátjáró (11.970, aszfaltúton),
kissugarú bal ív, áteresz (12.1), jobb ív, murvás
út átszelésében nem biztosított útátjáró (12.2),
áteresz (12.270) a további sorrend. Lakóházak
elszórtan a vasút mentén. Bal ív, nem biztosított
útátjáró (12.550, földúton), átereszek (12.560,
12.630) - a másodiknál belekóstolunk a legnehezebb,
huszonhét ezreléket felmutató szakaszba. Rövid
egyenes következik bevágásban, hézagnélküli
felépítménnyel, miközben jobbról fokozatosan
mellénk ér a 44-es főút. |
|
Kouty nad Desnou
bejáratát helyettesítő tábla (12.970) és áteresz
(13.050) közelében, jobb ívben, fény- és motoros
sorompós, útátjáró-fedezőjelzővel is ellátott
átjáróban metsszük a főutat (13.1), mögötte
faaljas kitérők segítségével szétbontakoznak az
állomási vágányok. Közvetlenül az útátjárót
megelőzően 24, onnan pedig a vágánykapcsolatokig
terjedő métereken 13 ezrelékes az emelkedő. A
Hoheneggeres, betonaljas átmenő fővágányon (2.)
fékezünk le, a menet végére maradt öt utas
szétszéled. Balra átmenő (1., betonaljas,
Hoheneggeres, kisiklasztósaruval ellátva), jobbra
átmenő (3., betonaljas, Hoheneggeres) és rakodó
csonka (kezdetben ugyancsak betonaljas, Hohenegger
feszítőelemekkel, a további szakaszán azonban GEO-s)
ágazik - utóbbit betonlapokkal burkolt
rakodóterülettel látták el. A faaljas és vasaljas
kitérőket vegyesen tartalmazó, végponti
vágánykapcsolásoktól mindhárom átmenőt egy-egy
csonka fejeli meg; az 1. csonkája mellé oldalrakodót
illesztettek, a 3. csonkáját az állomás végében
lévő, háromszintes épület előtt határolja a bak
(az épületet meghirdették eladásra). Az első
mentén, a felvételi épülettől végpont felé egy
második oldalrakodó, valamint rakodóterület
húzódik. A kezdőponti váltókörzetben új síneket
(UIC S49) fektettek, ezenkívül, alapvetően ugyanerre a
váltókörzetre súlyozva, újratelített faaljakat és
új kapcsolószereket vehetünk észre a vágányzatban.
A váltóállítás helyszíni. Az új telepítésű
útátjáró-fedezőjelzőt leszámítva, helyhezkötött
jelzőberendezés nincs az állomáson. Az elsőn
mellékkocsi áll, megfutamodás ellen saruval
biztosítva - az oldalára festett pályaszám 010.594,
tehát még a régebbi jelölést használják (akárcsak
az alvázon). |
|
A szépen rendbehozott,
tetőtérbeépítéses felvételi épület végpont felé
nézve baloldalt emelkedik. Az első átmenőhöz
térkőburkolatú oldalperont, az 1.-2. és a 2.-3.
közé betonelemes, keskeny peronokat (funkcionálisan
oldalperonokat a külső sínpár felé) illesztettek. Az
utasperonról-utasperonra történő átkelést
pedeStrail gumiburkolatú gyalogosátjárók segítik. Az
állomás mögött folyik össze a Desná keletről
érkező főága az északról betóduló Hučivá
Desná-val. Ebben a keresztmetszetben már igencsak helyi
folyócska jellegű mindkettő. Ha felfelé tekintünk
bármelyik völgy mentén, megállapíthatjuk, hogy
bizony vonalkifejtések, alagutak, viaduktok és rengeteg
földmunka árán volnának alkalmasak nagyvasút
keresztülvitelére - ekkora befektetéseket azonban
semmilyen, a környéken elérhető szállítanivaló nem
indokolt. A környező terepszakaszon jócskán fordulnak
elő hófoltok. Valamivel feljebb a sípályák még
működnek. A síelőket a pályákhoz, illetve a
pályáktól a vasútállomáshoz vagy a közeli
parkolókhoz az élményparkokban is ismeretes, vasúti
járműnek kinéző közúti eszköz fuvarozza. Az
idegenforgalom szemlátomást húzóágazat, a közelben
is szálloda, éttermek, borozók találhatók - a
kocsmák persze nem a Práděd alatt szüretelt, fagyott
zuzmóból készített nedűt kínálják. A 44-es főút
felsőbb szakaszán további vendéglátóipari
létesítmények állnak a látogatók rendelkezésére,
majd az út, komoly szerpentínt beiktatva, a Desná
völgyétől északra feljut egészen az 1013 méter
magasan lévő nyeregig, és ott bukik le, Jeseník
települést megcélozva. |
|
A vasútfelújítás ideeső részének
költségéről és az infrastruktúra
üzemeltetőjéről egyaránt megtudunk ezt-azt, ha
végigolvassuk a felvételi épület falán és
szomszédságában kihelyezett információs táblákat.
Az állomás tengerszint feletti magasságáról (550
méter) és az üzemfelvétel időpontjáról
(1904.11.12) szintén tájékozódhatunk... |
|
...illetve a turisztikai és téli
sportolási lehetőségekről. Szerencsésen sikerül
még néhány napsütéses képet készítenem, azzal
végképp befelhősödik az égbolt, legalábbis idefenn.
Visszaúton a kezdeti utaslétszám tíz fő, közülük
hatan síelésből térnek vissza otthonukba. |
|
Loučná nad Desnou-Rejhotice három,
Loučná nad Desnou tizenöt... |
|
...Loučná nad Desnou-Filipová hat,
Velké Losiny zastávka kettő felszállóval járul
hozzá az utasforgalom alakulásához. |
|
Velké Losiny-n keresztezünk a szóló
810 435-össel, az utascsere öt felszállóra és tíz
leszállóra (gyerekcsoport kísérőkkel) terjed ki.
Rapotín négy, Rapotín zastávka három, Petrov nad
Desnou két új utast mutat fel, Vikýřovice-Lesní
peronját egy leszálló használja, Vikýřovicén öten
kapaszkodnak fel a RegioNovára. Vikýřovice u penzionu
kettő leszállóval zárja a sort. |
|
©umperk első átmenőjén fékezünk
le. A PKP Intercity reggel bemutatkozott EU07-516-osa
hozza Přerovból a 3712-es személy három hagyományos,
zöld-fehér festésű termeskocsiját. A gép
körüljár és majd Přerovra távozik 3747-es számú
személyvonatával 14:00-kor, mégpedig úgy, hogy az út
első szakaszán háromrészes RegioNova akad a végére.
Az iskolák egy részében befejeződtek a mai
előadások: a diákok lassacskán birtokba veszik az
állomást, azután persze a különféle irányokba
induló vonatokat. |
|
Pár perc múlva a reggel Olomoucon
látott, reklámfestésű 363 033 hozza meg Brnóból a
933-as gyorsot, körüljár, következő feladataként
14:10-kor startol el az 1234/904-es számon Brnóba
(közvetlen kocsikkal 874-esként Prágába) közlekedő
gyorsvonatunk élén. Zábřeh na Moravě-ig könnyű
dolga lesz, csupán két kocsit - 20-41 505, 22-44 303
(mindkettő zöld-fehér, utóbbi nem mondható
szokványos megoldásnak, hiszen sűrűn megálló
személyvonatokba való) - kell vontatnia. A Morava-menti
kisvárosban zárunk majd össze a Jeseníkről leguruló
904-es számú járattal, és ezt a vonatszámot
megőrizve teljesítjük a további távot. 10%
utasterheléssel vágunk neki. A 291-es menetrendi
mező vonalának a bludovi deltától Zábřeh na
Moravě-ig terjedő szakaszát az "Ostrava
III." (2010.08.20-22.) kirándulás során már
részletesen ismertettem - most a ©umperk - bludovi
delta szakasz kerül terítékre.
A szelvényszámozás a 291-esen a 290-es menetrendi
mező vonala felől (©ternberk kezdőponttal)
folytatólagos a bludovi deltáig, ahonnan majd
Hanuąovice felé emelkednek a szelvényértékek. A
városi aszfaltút feletti, felsőpályás, egynyílású
acélhíd (44.3) - amely a Zábřeh na Moravě felőli
váltókörzetet zárja - végponti hídfőjétől a
műtárgyon átvezetett, három sínpár (középen a
vonal hézagnélküli, betonaljas, Skl-15 szorítórugós
sínleerősítésű vágányával) közül az irányunk
szerinti (végpont felé nézve) jobb oldali -
kihúzó-hosszon túl nincs használatban - távolodik,
kettéágazik, a vonal közelében kialakított
rakodóterülethez ér. A távolabbi ág a terület
közepéig tart, míg a közelebbi bakját a terület
végében helyezték el. A rakodóterületet végpont
felől az állomási bejárattal (44.750) fedezett,
aszfaltút metszésében létesített, fénysorompós
átjáró határolja (44.6). Az útátjáró mögött
(44.650) a vonal sínpárjából jobbra sajátcélú
kapcsolat (betonaljas, GEO-s) ágazik ipartelepre, a
baloldalt párhuzamosan futó vágány pedig rézsút
távolodik, terjedelmes méretű ipartelepet véve
célba. A nyíltvonalon a felsővezetéki hosszláncot
pörgetett vb. tartóoszlopok hordozzák. ©umperk
végponti előjelzőjét (45.450) a nagyméretű telep
végénél telepítették, de még ezt megelőzően, a
bal oldali telep vége szomszédságában, fedezőjelző
előjelzőjét (44.950) állították végpont felé. A
főjelző (45.650) egy aszfaltút rossz rálátási
lehetőségekkel terhelt, fénysorompós átjáróját
(45.7) fedezi kezdőpont felől. Az útátjárót
áteresz (45.680) és a Bratruąovský-patak
kisnyílású hídja (45.690) vezeti be. Jobb ívet
veszünk, az ív végében átereszt (46.050) képeztek
magas töltés aljában, azután bal ív indul (46.2),
nem biztosított útátjáróban (46.3) murvás utat
metszünk, áteresz (46.580) következik, valamint
fénysorompós útátjáró (46.610, aszfaltúton) - még
mindig a bal ívben. Áteresz (46.820), rövid egyenes
szakasz, jobb ív, áteresz (46.970) a sorrend, a jobbra
található dombot kerüljük. A bal oldalt síkság
uralja.
Túljutunk Bludov
előjelzőjén (47.220), áteresz (47.7) és jobb ív a
folytatásban - jobb kéz felől faragni kellett a domb
sziklás oldalából -, meghaladjuk a bal ívben
létesített bejárati jelzőt (48.050). A vonal
vágányától balra kihúzó indul, és mielőtt a
váltókörzetbe (48.4 - a trenddel ellentétben, faaljas
kitérők kerültek bele a nemrég lezajlott
átépítéskor) csatlakozna, az állomást balról
határoló telepre történik belőle kiágazás. A
felsővezetékrendszer keretállásos. Az átmenő
fővágánytól (3.) balra a faaljas, GEO-s 4., jobbra
pedig két hézagnélküli, betonaljas, Skl-15
leerősítésű sínpár (1. és 2.) fejlődik. Az 1.
mentén SK+55 magasságú, térkőburkolatú oldalperon,
a 2.-3. között ugyancsak SK+55-ös, térkőburkolatú,
széles középperon található, gyalogosaluljáró
nélkül, a ©umperken megismert, akadálymentesített,
szintbeli megközelítési lehetőséggel. Az eredeti,
kétszintes felvételi épületet kezdőpont felé
nagyobb méretű, ugyancsak kétszintessel, végpont
felé egyszintes toldalékkal egészítették ki. Az
épülettel szemközti telepről GEO-s, betonaljas
vágány torkollik a negyedik átmenőbe a végponti
váltókörzet (bejárati kitérő: 49.3) közelében.
Ugyanitt az 1-be kötött, homlokrakodós csonka veszi
kezdetét. A vágánykapcsolatoktól az 1.
folytatásaként a jeseníki vonal (292-es menetrendi
mező) kihúzó-hosszon villamosított vágánya -
egyúttal a bludovi-delta északi ága - ível jobbra,
megtartva a ©ternberk kezdőpontú szelvényszámozást.
A bejárati kitérőtől százméternyire, a deltán
belül, fénysorompós átjáróban (6.980 - itt már
zábřehi kezdőpontú a szelvényszámozás) aszfaltutat
metszünk, jobbról megérkezik a déli deltaág,
terelőcsonkával csatlakozik (6.350), a csatlakozástól
100 km/h az engedélyezett legnagyobb sebesség. A delta
mögött befutunk Postřelmov állomásra, ketten
felszállnak, egy személy pedig befejezi utazását. |
|
Zábřeh na Moravě-n az elsőre
érkezünk - felszálló nincs, páran leszállnak -,
előzzük a lengyel mozdonyos személyt, bennünket pedig
a 151 023-as Banán (bézs-sötétzöld, a homlokon
narancs sávval) Prágából beeső Ex241 számú (Leos
Janáček) vonata előz, amelyben ING Leasing-es,
narancs-fehér kocsik, valamint zöld-fehér festésűek
találhatók. Jeseníkről +5-tel érkezik a
vágányunkra (foglaltra), mögénk a "másik
felünk" (1+2 osztályú (Najbrt festésű),
poggyászteres (tiszta kék), valamint 2. o. kocsi
(zöld-fehér)), kék-fehér-kék színtervű 749 259-es
Bardotkája leakad, előrehúz, átáll az oldalrakodós
sínpárra, mi pedig rázárunk a kocsikra. +7-tel
sikerül folytatnunk a menetet. Az olomouci
fűtőháznál két 141-es és egy 140-es Bobina mutatja
magát: bár a nezamyslicei személy feladatkörébe
beférkőztek a Pantográfok, az öreg harcosoknak azért
maradt még feladat. A menetrendszerkesztők
valószínűleg 140 km/h-s mozdonyra méretezték a
menettartamot, ezért a közbenső megállás nélkül
teljesített kilométereken hiába diktált folyamatos
százhuszat élénkvörös mozdonyunk, a késésünk csak
nőtt. Ennek ellenére elérem a 810-es gyorsot -
indulóban 7 perces csúszás árán biztosítják a
csatlakozást -, összeállítása 362 060
(kék-fehér-kék), 39-41 010, 82-40 081, 20-41 470,
29-41 470 (ez az egy kocsi Najbrt festésű, a többi
zöld-fehér), 20-41 396, 20-41 392, telítettsége erős
120%. Přerovban a társaság harmada leszáll és
csupán elvétve mutatkozik felszálló, +6-tal
távozunk. Az állomás hulíni (déli) végében
javában folyik még az átépítés, a Nordbahn felé
néző átmenő fővágányok egyike kész, a másik
régi felépítményét eltávolították, rendezték az
alépítménykoronát, leterítették az alágyazatot.
Hulín utascseréje tizenöt felszálló és harminc
leszálló, Otrokovicéé húsz felszálló és öven
leszálló, Staré Město u Uherského Hradiątě-n
tizenöten szállnak fel, harmincan pedig befejezik
utazásukat. A Přerov felőli váltókörzetben a
Břeclav felé helyes átmenő fővágányra ráférne
egy szabályozás, mert tisztességesen megdobja a
kocsikat. Moravský Písek-en huszan szállnak le,
Hodonínban szintén huszan, de itt tizenöt felszálló
is mutatkozik. A "fő" felvételi épület
tetején a galambmennyiség a szokásos. A helytelen
átmenő fővágányra álltunk át, a középperonhoz,
ami persze időveszteség, ennek egyenes
következményeként +9-cel folytatjuk. Břeclav-teheren
380 007 ácsorog. +8-cal fogunk peront az elsőn,
harmincfős, vegyes utascsere történik, kevesebb
felszállóval; a 380-as gép ráérősen begurul, és
máris kiderül, hogy Brno felé ez a mozdony viszi
tovább a gyorsot.
Az EC137 Moraviát a 362 123 villanygép hozza
Břeclavig, itt leakad, és a vonóerőt Pozsonyig a
hagyományos kék-fehér-fekete festésű, 350 015-ös
szolgáltatja. A szlovák állami személyszállítási
szolgáltató Blonski-festésű kocsijainak sorrendje:
19-70 015, 20-70 063, 29-70 026, 20-70 008, 20-70 064. A
peron másik oldalára Brno felől érkezett, ÖBB
kocsikból álló EC173 Vindobonáról (Hamburg-Villach)
néhányan átszállnak a Moraviára, őket, valamint a
húsz leszállót és tíz alatti felszállót
belekalkulálva az átlagos utasterhelés 30%. Pozsonyban
(Bratislava) majdnem teljes utascsere történik, az új
utasokból az összes ülőhelyre jut: úgy tűnik, a
vonattal ingázó érsekújvári lakosok többsége ezt a
járatot veszi igénybe. Mielőtt a 015-ös Gorillát
felváltaná a 013-as, megállást és utascserét
követően a teljes vonat ötven métert előrehúz,
aztán visszatol, látható okok nélkül. A műveletsor
- a 350-esek problémáiból adódó,
menetrendváltáskor még nem tervezett gépcserét
beleértve - indulóban 18 perces késést eredményez,
amiből Érsekújvárig (Nová Zámky) nem sikerül
faragnunk. A többség leszáll, ám feltódul a
munkavégzés céljából Érsekújvárra ingázó
polgárok "esti vége", félházas
telítettséget generálva - ők Párkányban (©túrovo)
búcsúznak. A magyarországi hálózatra egy szinte
teljesen telített és négy üres kocsi marad.
Érkezőben tizenhat, indulóban tizenhét perc az
elmaradásunk a szlovák határállomáson. Verőce
kezdőponti váltókörzetében a helytelen vágányra
térünk, hogy ne a - jelenleg még 10 km/h
korlátozással használható - jobbon kelljen
vánszorognunk. A jegyvizsgáló mikrofoncsatlakozóhoz
jut valamelyik előtérben, és azonmód földbe állít
mindenkit, aki próbálta volna megszorongatni a nap
mondása-versenyben: "- Tájékoztatjuk kedves
utasainkat, hogy a budapesti egyesített jeggyel,
bérlettel járatunk Rákospalota-Újpesttől belföldi
utazásra nem vehető igénybe." Budapest-Keleti
hatodik vágányára járunk be +19-cel, a nap
mondásával gazdagodott közönség lekászálódik és
felszívódik a városi közlekedésben. |