Ködszurkálás a folyóközben - második rész

Velké Meziříčí második meglátogatásához a 2011 január tizenötödikei (szombat) EC174-est veszem igénybe. Összeállítása (hátulról előrefelé haladva): 19-91 504, 18-90 526, 88-91 108, 21-90 914, 20-91 537, 20-91 594, 20-91 545, 20-91 507, 84-91 108 (némileg összegraffitizett), 350 003 (Blonski-színtervű). A jegyvizsgáló egyből a slusszpoénnal nyit - tudniillik hogy "értéktárgyaikra fokozatosan vigyázzanak" -, de nem elégszik meg ennyivel és hozzáteszi, hogy a Jeszenszky János EuroCity 9:25-kor indul Budapest-Keletiből. Szerencsére a forgalomig nem jut el a négyórás extra pihenő ötlete, ígyhát a menetrend előírásainak megfelelő időpontban hagyjuk el a peront, rendkívül alacsony utasterheléssel. A vjv. kollégája ismét utastájékoztat (tegyük hozzá: korrekt módon), majd a kocsi másik vége felől hozzám jön és megkérdezi, lehetett-e érteni. A fokozatosan vigyázzanak-ról szemlátomást nem tudott, én viszont mindkettejüket hallottam. Mindegy, ne bonyolódjunk bele. A magyarországi szakaszon a helyzet változatlan - beleértve a Szent Mihály-hegyi negyvenes lassút -, az Ipoly túlpartjáig érve azonban csupán kettő percet késünk, köszönhetően részben az új menetrendi időszakban bevezetett, három perccel korábbi indulásnak. Rendre 35, 150, 180, 4 felszálló az eredmény a szlovákiai szakaszon, Pozsonyban a szokásos, majdnem teljes utascserével. A 130-as menetrendi mező vonala mentén a termőföldek sok helyütt belvizesek (akárcsak Magyarországon): december első felében jó adag hó esett, majd a hónap közepétől erőteljes felmelegedés köszöntött be, nagy esőzésekkel, és a kettő együtt januárra megtette hatását. (Ma nedves, borult idő várható, 2-8 fok közötti hőmérsékletekkel.) Jókúton (Kúty) két Unipetrol Dopravás 741-es (átépített rövid gépterű) áll teherrel. Břeclavban ötven felszálló és ennél jóval kevesebb leszálló mozog a peronon. A fűtőház előtt két fekete ES64F4 (152 és 151, MRCE Dispolok), ČD Cargós, hagyományos és új festésű 230-as, egy 242-es, ČD Cargós 742-esek, a dögsoron néhány 3 kV-os Vasaló látható. Brno érkezőben pontosak vagyunk - nyolcvan leszálló, negyven felszálló az utascsere mérlege -, átsétálok a 4908-as személyhez, összeállítása 242 285 (hagyományos színtervű), 22-44 186, 22-44 170, 22-44 318, 22-44 250 (valamennyi hagyományos zöld-fehér), kezdeti átlagos telítettsége 15%. Az utasközönség összetétele és mozgása az előző kirándulásokon tapasztaltaktól nem tér el. A környékbeli folyók áradnak, ahogy Szlovákában a Garam, a Vág, vagy feljebb a Morava. Elszórtan apró hófoltok látszanak, de alapvetően esőtől nedves a talaj. Řikonín állomáson egy sötétkék vasutas egyenruhás hölgy (nem a forgalmi szolgálattevő) partvissal a kezében áll vigyázzban - talán a vonatfogadás új alaki elemeit dolgozza ki éppen...

Křižanovon a 24949-es személyként Velké Meziříčí-re közlekedő, szóló 810 212-es motor ezúttal a másodikon készülődik, nem pedig a külső középperon külső vágányán (5.) - amott ugyanis a 001-es Hercegnő, polgári nevén Máša tartózkodik négy 22-44 kocsival. Továbbá a Brno felől érkező vonatokról így egyszerűbb, közös peronos átszállás adódik, a keresztbejárás pedig vállalható, hisz' akkora forgalma a vonalnak úgysincs. A 4908-asról hatan szállunk le, hárman utazunk tovább a motorkocsival.

A Brnóból 363 114-essel továbbított gyorsról további kettő utas csatlakozik, velük együtt alakul ki a tizenegy fős létszám. Martinice u Velkého Meziříčí megállóhelyen hárommal fogyunk.

Velké Meziříčí második átmenőjére gurulunk be. A szélesperon túloldalához hamarosan a szóló 810 674 érkezik Studenecről - én pedig a vasút mentén elindulok kezdőponti irányban, Velké Meziříčí zastávka felé.

A studeneci váltókörzettől (23.390) a felépítmény faaljas, Hoheneggeres - akárcsak az északi szakaszon -, illesztéses, négylyukú laposhevederekkel, de a völgyhidaknál megfigyeltektől (lásd az első részben) eltérően, lengő illesztéseket alkalmaztak. Szórványos aljcseréket hajtottak végre néhány éve. A lírafej mögött kezdődő sziklás bevágás oldalában a félig elolvadt illetve esővel áztatott, lefolyt, éjszakánként megdermedt, azután ismét megindult hóréteg fagyott, habos vízesés-félét formáz. Bal ív vezet a végponti bejárati jelzőig (23.2), az ágyazat kezdeti szennyezettsége az ív vége felé csökken. Az egyenesben felszaporodnak a cserélt aljak. Betonelemes burkolatú, nem biztosított gyalogosátjáróban (23.090) végetér a bevágás, oldalvölgy áthidalása miatt töltésre jutunk, amelynek áteresz (23.040) épült az aljában. Terméskő hídfős, vasbeton közúti felüljáró (22.930) ível át a vágány felett, végponti oldalához egy újabb építésű, fémszerkezetű gyalogosfelüljárót illesztettek - innen már csak pár lépés Velké Meziříčí zastávka (22.810-22.730). Kezdőpont felé nézve jobboldalt betonelemes, beljebb aszfaltburkolatú oldalperonnal, valamint terméskőből és téglából készült, előtetős utastartózkodóval látták el. A végponti peronvéget betonelemes burkolatú, nem biztosított gyalogosátjáró (22.820) határolja, a közelében (22.8-tól) bal ív kezdődik, részeként a Balinka völgyét követő ívsorozatnak. (A Velké Meziříčí zastávka - Studenec vonalleírásra lentebb kerítek sort.) Az említett gyalogosátjáró a régi fejállomáshoz vezető zsákutcára nyílik. Az új és a régi állomás között harmincméternyi a szintkülönbség - ezért nem volt célszerű innen folytatni a křižanovi szakaszt -, az új vasúton kialakított, 450 méteres tszf. magasságon fekvő megálló a belvároshoz 300 méterrel esik közelebb, utasforgalmi szempontból tehát még kedvezőbbnek is mondhatjuk a régi állapothoz képest. Persze a régi állomás elsődleges célja nem a személyszállítási igények, hanem az ipar kiszolgálása volt.

A régi Velké Meziříčí vágányzata mozdonykörüljáró csonkában végződik. Mellette, Studenec felé nézve jobbra háromállásos (jelenleg használaton kívüli) szín található. A színnek csak az egyik állásához tartozik sínpár, a másik kettő kapcsolatát korábban elbontották. A két állomási vágányt (1: betonaljas, Hoheneggeres, 2: faaljas, Hoheneggeres, ránézés alapján M48 szabványú) jobbról a kezdőponti lírafejnél a másodikból ágaztatott, oldalrakodós, gabonatároló épület tövében végződő csonka egészíti ki. A tárolóépület üzemel, ám a kiszolgálása valószínűleg már teljes egészében közúti.

A háromszintes felvételi épület a (kezdőpont felé nézve!) bal oldalon kapott helyet. Mögötte, az épület vonalától iparterület kezdődik, majd a kisváros széléig egymást követik az ipari létesítmények a régi vonal mentén, bár a mai állapot szerint ezek legnagyobbrészt közúti szállításra tértek át (ellensúlyként az egyik telepen napszítta, kéttengelyes dízelgépet veszünk észre). Az első átmenőből a felvételi épület kezdőponti oldala után sínpár ágazik a legközelebbi ipartelepre - e ponttól a vasút ritka használat jeleit mutatja. Az 1. és 2. szokatlanul széles sávot fog közre, ám ha volt is itt harmadik állomási vágány, azt rég elbontották.

Az iparterületeket délről határoló közúton vágok át a kisváros főútja, illetve a régi vasút különszintű keresztezéséig, onnan pedig a régi vasút mentén Oslavice megállóhelyhez. A közúti betonfelüljáró (20.940 - az eredeti, Studenec kezdőpontú szelvényszámozás érvényesül) környezetében, alacsony bevágásban 490 méteres tszf. magasságot ér el a régi vaspálya. Ettől végpont felé rövid bal, majd jobb ívet vesz, az ívben 20 km/h állandó korlátozású, nem biztosított útátjáróban metszi az ipartelepeket összekötő aszfaltutat, azzal folytatja útját a fejállomáshoz. Kezdőpont felé pedig tízezrelékes ereszkedésbe fog, bár csupán fél kilométer erejéig, az új vasútba ugyanis már vízszintesben torkollik. (A folytatásban, az Oslavička-patak mentén ismét emelkedőbe fordul a vonalvezetés, egészen Rudíkov 540 méteréig.) A felépítmény zúzottkő ágyazatú, betonaljas (SB5B-75), Hohenegger feszítőelemes leerősítésű, illesztéses, négylyukú laposhevederekkel, a sínek 1957-es gyártásúak. Az illesztések alatti aljtávolság az iker kialakításhoz túl nagy, a szokásos lengőnél azonban határozottan kisebb. Oslavice falu északi szélén, áteresz (20.750) szomszédságában (20.7-től) jobb ív veszi kezdetét, nem biztosított, betonelemes burkolatú útátjárónál (20.580 - földút átszelésében) végetér, százméternyi egyenes szakasz következik, majd bal ív (20.480-tól), amellyel a régi vasút fokozatosan felveszi az Oslavička-patak völgyének irányát, illetve megközelíti az új nyomvonalat. Helyenként közepesen vagy annál erősebben ágyazatszennyezett a sínpár, emellett ágyazathiány mutatkozik.

Az ívben elfogy a lejtő (20.440), terméskő boltozatos, kisnyílású híddal (20.360) vízfolyást és földutat (inkább csak ösvényt) keresztezünk, jobbról megjelenik az új vasút (faaljas, Hoheneggeres; az aljállomány az északi szakasznak megfelelő állapotú és korú), amely a vízfolyást és az ösvényt alacsonyabb, vasbeton kisnyílású híddal küzdi le (az ottani számozás szerint ugyancsak 20.360-nál). Miután a két vasút szintbeért (kezdőpont felé nézve az új emelkedik a régihez), befejezik a bal ívet és 40 km/h állandó lassújeles, terelőcsonkás bekötéssel, helyszíni állítású, faaljas kitérőpár segítségével csatlakozik a régi az újba (20.080). Az új nyomvonal Velké Meziříčí zastávkától a kezdőpont felé nézve bal ívvel folytatódik. A kezdőponti előjelzőt (22.5) már egyenes szakaszon állították, magas töltés aljában kialakított, gyalogút feletti kisnyílású híd (22.4) közelében. Áteresznél (22.1) ismét bal ívbe fordul a vonalvezetés, bevágásban (21.8-ig), a végétől töltés jön, az aljában kisnyílású hidat (21.4) létesítettek, alsóbbrendű út átvezetése miatt. A soronkövetkező, sziklás bevágásban vezetett bal ívvel (21.0-tól) - itt dróthálós görgetegfogót alkalmaztak - a vágány eltávolodik a Balinka völgyétől, átereszt (20.8) hagy maga mögött az újabb, immár jobb ívben mélyített, sziklás bevágást megelőzően, illetve a településeket összekötő közút felüljáróját (20.550) a bevágásban. A jobb ív balnak adja át a stafétát (20.450) - az inflexiós pontra 30 km/h lassújelet tűztek ki -, amellyel a vonal rásimul a régi vasút szabta irányra.

A kiágazás mellett fénysorompós átjáróban aszfaltutat metsz a vasút (20.070), a 40 km/h korlátozás végetér, 60 km/h alkalmazható, jobbra megjelenik Oslavice megállóhely téglából készült utastartózkodóval (20.0) kiegészített, SK+35 körüli magasságú, betonszegélyű, zúzalékburkolatú peronja. A peron környezetében faaljas, GEO-s a felépítmény, a folytatásban azonban visszatér a Hoheneggeres szerkezet, ikerillesztésekkel; alacsony dombot kerülő, jobb ív (19.930-19.370) indul. Balról murvás út kerül a vasút közelébe. Mindkét oldalon művelésbe vett földterületek láthatók az enyhén hullámos, balra lejtő terepen.

Az ívben átereszek (19.6, 19.480 - az első magas töltés aljában) épültek. A végponti méterein egészen alacsony bevágásban vezetett egyenes szakaszon betonaljas (VÚS-62), Hoheneggeresre vált a felépítmény, lengő illesztésekkel (helyenként fél aljtávolságokat alkalmaztak, a szokásos mértékű csökkentés helyett), a sínek 1953-as gyártásúak. Áteresztől (19.270) egy ezrelékkel lejtünk - most még van rá lehetőség, míg el nem érjük az irányunk szerint emelkedő patakvölgy alsóbb régióit. Szakaszos ágyazatszennyezés, ágyazathiány mutatkozik. Újabb áteresz (19.030) az egyenesben, a végétől (18.730) pedig az aljtípus bő egy évtizedet fiatalodik, SB5B-75-ösöket látunk. Jobbról a vonal mellé zárkózik az új állapotúnak kinéző, frissen tereprendezett, helyi településeket összekötő közút (vélhetően új is: az eredetileg 360-asként jelölt összeköttetés Oslavice falun haladt keresztül, Velké Meziříčí-ben pedig a régi nyomvonallal határolt ipartelepeket fogta villába a másik oldalról, az új ezzel szemben jobban elkerüli a lakóövezeteket és nincs szintbeni átjárója a vasúttal). A tereprendezés részeként az út felé néző vasúti szabványárkot felújították (18.650-től), betonelemekkel bélelték ki és betonlemezekkel fedték le.

A bal ív második felében áteresz (18.540), valamint kezdőpont felől 20 km/h állandó lassújeles, nem biztosított, fagerenda nyomvályús, betonburkolatú útátjáró (18.480 - a 360-asról nyíló murvás úton) említhető. Jobbra-előre felbukkannak Ovčírna kistelepülés első házai. Az útátjárót rövid bevágás követi, ahol jobbra faanyagokból rótt esőbeálló romjai tűnnek fel. Peron nincs, és úgy tűnik, nem is volt hozzá. Magas töltés aljában kialakított áteresztől (18.370) nem messze végetér a bal ív, kissugarú jobb a folytatásban, áteresszel magas töltés aljában (18.220), továbbá földút metszésében létesített, fagerenda nyomvályús, beton burkolatú, nem biztosított útátjáróval (18.140), amelytől 50 km/h állandó sebességkorlátozás érvényes. Bevágás (18.140-17.920) kezdődik az átjárótól, benne bal ívvel (18.080-17.920), az elejétől faaljas, Hoheneggeres a pálya, a felső szakasznak megfelelő aljállománnyal, ikerillesztésekkel, az áthidaló alátétlemezek mellőzésével. Áteresz (18.060) szomszédságában egészen megközelítjük a baloldalt folydogáló patakot.

A bevágás végét megfejelő áteresznél (17.910) magunk mögött hagyjuk a mikrofalu utolsó épületét. Szórványos aljcserék mutatkoznak. Jobb ívben (17.810-17.590) áteresz (17.780) létesült.

Ismét bal ív a soros (17.4-ig), a 360-as út új, vasbeton felüljárójával (17.550), alatta a tereprendezés során felújított, terméskővel kirakott áteresszel (17.540). Az út régi nyomvonala fénysorompós, betonelemes burkolatú átjáróban (17.480) keresztezi a vaspályát - a berendezéseket már kikapcsolták -, majd az aszfaltcsík a vonal baljára fejlődik, de fokozatosan többszáz méternyire eltávolodik. Az új 360-as a régitől balra esik. Csőátereszt (17.250) tartalmazó jobb ívet (17.370-17.220) megelőző, rövid egyenesben ágyazatot pótoltak, és csekély mértékben, szakaszosan a további terület is kapott friss anyagot, talán az itt-ott jelentkező, szakaszos ágyazatszennyezés elleni, egyelőre vérszegény eljárás jeleként. Bal kosárívvel folytatódik a vasút kezdőpont felé (17.220-16.840), a belsejében (17.050-17.0) nagyobb sugarú szelettel; az elején szorosan a patak mellé zárkózunk, átereszeket (17.180, 16.960) hagyunk magunk mögött.

Az ívet alsóbbrendű aszfaltút keresztezésében létesített, betonelemes burkolatú, kezdőpont felől 30 km/h állandó lassújeles, nem biztosított útátjáró (16.840) határolja, közvetlenül mögötte építették a baloldalt betonelemes burkolatú peronnal (16.830-16.780), fából készült utastartózkodóval (16.790) rendelkező Oslavička megállóhelyet. Az utastartózkodót a helyiek alaposan leharcolták: vakolt, elülső helyisége úgy-ahogy ép, de a csupasz deszkafalú hátsó traktusát használt óvszerekkel és egyéb szeméttel hordták tele. A 18.140-től tartó, 50 km/h állandó korlátozás a végponti peronvégnél adja át helyét a 60 km/h engedélyezett sebességnek. A peronközéptől jobbra kezd ívelni a vágány, a szemközti dombot kerüli, a domb tetején mezőgazdasági épület kapott helyet - kövér trágyaszag forrása. Az utastartózkodó mögött a patak felduzzasztásával keletkezett halastó foglalja el a 360-as úttal szegélyezett térséget. A perontól kitaposott ösvény vezet a néhányszáz méterre - a halastó után - található faluba.

Bevárom a 14:32-kor Studenecig továbbközlekedő, 810 674 szóló motorkocsi alkotta 24933-as számú személyt. Pontosan a menetrend előírásai szerint jelenik meg és folytatja útját a szerény személyemre korlátozódó utascserét követően, tizenkét jegytulajdonossal. A járat - a felső szakaszéival azonos módon - KN-es, jegyet a vezérnél lehet venni, illetve a felszállókét ő ellenőrzi: neten vásárolt e-ticketemet távolról lesi csak meg, aztán egy "-Úúúú!" kíséretében legyint és mosolyog. A patak közelében maradunk egyelőre. Áteresz (16.520), nem biztosított útátjáró (16.430) állandóan zárt, mechanikus sorompóval (voltaképp egy kerítésdarabbal), bal ív, nem biztosított útátjáró és csőáteresz (16.130), átereszek (15.920, 15.2, 14.770, 14.740), nem biztosított útátjáró (14.730 - aszfaltúton) a vágány bal oldalára húzott, betonelemes peronú, kő esőbeállós Vlčatín megállóhelyet (peronközép: 14.7) megelőző objektumok sorrendje. Egy utastól válunk meg. Földutat (inkább csak keréknyomot) keresztezünk nem biztosított útátjáróban (14.5). A megállótól ötszáz méterre kezdőpont felé (15.2) még 12 ezrelékes emelkedő az Oslavička-patak magas töltés aljában épített, kisnyílású hídon (14.2) történő leküzdésével négy ezrelékre csökken.

A hidat kísérő egyenes szakaszon máris feltűnik a Rudíkov bejárati jelzőjét helyettesítő tábla (13.950). A váltókörzet (bejárati kitérő: 13.870) elején halad át felettünk a 360-as közút betonfelüljárója (13.850). A rögzített kitérőkkel ténylegesen megállóként funkcionáló állomás három átmenővágányos (1.: faaljas, Hoheneggeres (többnyire talaj lepi a síngerincig), 3.: betonaljas, Hoheneggeres, középen az átmenő fővágánnyal); a végponti váltókörzethez közelebb, jobboldalt kijelölt helyű, kétszintes - egyszintes szárnyakkal kiegészített - felvételi épületet kezdőpont felől használaton kívüli oldalrakodó fejeli meg. A váltókörzetek 40 km/h állandó lassújelesek. Az 1. és 2. zúzalékburkolatú, a 2. felé betonszegélyű peront fog közre. A kezdőponti bejárati kitérőt (13.6) megelőzően vágánykapcsolat történik az 1.-2. között, azután az 1.-ből tovább fektetett csonka használaton kívüli oldalrakodónál ér véget, terménytároló épület tövében. A nyíltvonalon 50 km/h az engedélyezett legnagyobb sebesség. Medret áthidaló, kisnyílású műtárgy (13.5) szomszédságában (13.4-től) ívkombináció veszi kezdetét, dombot kerülünk helyenként sziklás rézsűjű bevágásban, húszezrelékes lejtőben (13.3-tól). Magas töltés aljában átereszt (13.1) alakítottak ki. Az erdősebbre fordult terep irányunk szerint jobbra lejt. A felépítmény betonaljas, illesztéses. Két további átereszt (12.730, 12.680) követően, jobb ívben (12.3) nyíltabb terepen lyukadunk ki, bal ív elejétől (12.1) ismét 60 km/h alkalmazható, a folytatásban áteresz (11.750), nem biztosított útátjáró jobb ívben (11.6 - földúton), átereszek (11.350, 11.2), nem biztosított útátjáró (11.1 - földúton) a sorrend. Újból erdő veszi körül a vasutat (10.8), murvás út átszelésében kialakított, nem biztosított útátjáró (10.450) határolja a lombtakarós szakaszt, földutat metszünk nem biztosított útátjáróban (9.690), rövid jobb ív kezdetén; az állomásköz végére áteresz (9.5) és nem biztosított útátjáró (8.450 - aszfaltúton) esik, áteresszel kombinálva. Budišov település peremén vagyunk, jobb ívet veszünk, meghaladjuk Budišov u Třebíče bejáratot helyettesítő tábláját (8.2). Rudíkovtól idáig negyven métert ereszkedtünk. A 40 km/h állandó lassújeles váltókörzetet (8.070) a 390-es jelzésű közút fénysorompós átjárója (8.1) fejeli meg. Vasaljas kitérővel jobbra ágazik a faaljas, Hoheneggeres 3. átmenő, balra a szinte teljesen fűvel lepett, betonaljas, Hoheneggeres 1.; a Rudíkovnak megfelelő típusterv szerinti, de attól eltérően, frissen tatarozott felvételi épülethez (7.9) kezdőpont felől raktárt, valamint az 1. mentén betonozott oldalrakodót illesztettek, betonelemes peront követően. A kezdőponti váltókörzethez (7.7) közelebb elhelyezkedő, aszfaltozott rakodóterületet jelenleg görhokipályaként hasznosítják. Az 1.-2. által határolt térbe zúzalékburkolatú, keskeny középperon ékelődik. A végponti váltókörzet közelében jobbra található, egyállásos színtől vágánydarab húzódik a harmadik átmenővel párhuzamosan, majd ér véget bakban. Kitérőpárral kötötték össze a harmadikkal: a színből visszafogással lehet kijutni rá. Akárcsak Rudíkovon, itt sincs üzemszerűen vonatkereszt vagy más, állomási jellegű tevékenység. Három leszállót könyvelek. A nyíltvonalon 60 km/h engedélyezett, nagysugarú jobb ívet veszünk, folytatjuk az ereszkedést; a falu közelében mg. művelésbe vett földterületek váltják egymást, a táj kezd kisimulni, bár valamelyest hullámos marad. Átereszek (7.3, 7.1), nem biztosított útátjáró (7.0 - földúton) bal ívben, ismét átereszek (5.5, 5.4), nem biztosított átjáró földút (5.130) illetve alsóbbrendű aszfaltút (4.490) átszelésében - és begurulunk Kojatín feltételes megállóhelyre (peronközép: 4.450). Egy felszálló használja a baloldalt elhelyezkedő, betonelemes peront. Nemrég apró, nyeregtetős, kő esőbeállóval egészítették ki a helybeli létesítmények szerény sorát. A kezdőponti peronvég mögött átereszt (4.4) építettek. A megálló erdős területen fekszik, de bal ív végében, a soronkövetkező áteresznél (3.9) kijutunk belőle, azután murvás utat metszünk nem biztosított átjáróban (3.8). További átereszek (3.450, 3.270) jönnek, bal ívben nem biztosított útátjáró (3.2 - alsóbbrendű aszfaltúton), az ív végében pedig Pozďatín feltételes megállóhely (3.1) bal kéz felől betonelemes peronnal és Kojatínhoz hasonlóan, új építésű, kő esőbeállóval. Egy utazóval gyarapszunk. A felépítmény illesztéses, betonaljas. Bal ívet megelőzően kisnyílású híd vízfolyás és földút felett (2.830), azután széles jobb ívbe fordul a vonalvezetés (2.5-től); áteresz (2.1), valamint aszfaltút átszelésében kialakított, nem biztosított útátjáró (1.950) környezetében, balra tó látszik. Határozott - 20 ezreléket elérő - lejtőben két további átereszen (1.5, 1.4) leszünk túl, bal ívben ismét metsszük az aszfaltutat, nem biztosított útátjáró (1.050) segítségével, elhaladunk Studenec fény előjelzője (0.8) mellett. 50 km/h állandó sebességkorlátozás érvényes 0.5-től. Vízfolyást áthidaló, kisnyílású műtárgy (0.430) közelében állították a fény bejáratot, bal ívet veszünk, murvás utat keresztezünk (0.290), végül a vonal a 240-es menetrendi mező vasútjával egyesül az állomás keleti váltókörzetében (0.1).

A Velké Meziříčí-re visszaforduló motorkocsira hatan szállnak fel Studenecen. Okříškyre a 854 013 + 20-29 120 formáció, Brnóba a 854 201 motor, 21-29 341 mellék (Studio Najbrt színtervű), 80-29 215 vezérlő összeállítás indul 4813-as személyként, utóbbira velem együtt öt felszálló akad, az átlagos utasterhelés 10%. Az utascserék közül Náměšť nad Oslavou emelkedik ki hét felszállóval, Rapotice hattal, Zastávka u Brna kilenccel - öt leszálló mellett -, Rosice u Brna héttel. Jegyvizsgálónk két állomásközön át bírkózik a netes jegyemmel, az adatait bepötyögi balról, bepötyögi jobbról, bepötyögi középről, de csak nem akar stimmelni. Felhív egy számot (talán az oktatóját), tanácskoznak, végül kihozzák, hogy a jegy jó (naná), de a kódszáma valamilyen okból nem töltődött át a kézikészülékre. Zastávka u Brna-n a másodikon várakozik a motor-mellék-vezérlő összeállítású betétjárat, a negyediken bordó-sárga Búvárral és négy hagyományos zöld-fehér színtervű kocsival előz bennünket a gyors. Střelicén a 842 002, 20-29 mellék, vezérlő konfigurációval keresztezünk, amelyről tizenöten szállnak le. A RegioJet által megvásárolt, ex-olasz Pershingek közül hármat még nem szállítottak el, de áthelyezték azokat a felvételi épülettel szemközti, hosszú színépület mellé - talán, hogy jobban szem előtt legyenek irkafirka és lopás-szempontból. A hosszú szín tetőszerkezetét lebontották, újraépítik. Břeclavig a tíz percet késő, EC173 Vindobonát veszem igénybe. Negyvenen várunk az 1216 210 (ÖBB), 18-90 533 (DB), 19-91 519, 88-91 307, 21-91 133, 28-91 017, 29-91 076, 29-91 063, 29-91 081 (ÖBB), 20-91 501 (DB) összeállítású vonatra. Harmincan szállnak le róla, a kialakuló telítettség a végében 25% alatti, az elejében jóval magasabb. Břeclavtól a peron másik oldalán várakozó EC137 Moraviával (a szlovák állami személyszállítási operátor kocsijainak sorrendje hátulról előre: 20-70 069, 29-70 024, 29-70 012, 19-70 045, a gép 350 001) folytatom, figyelemreméltó mennyiségű - ötven - átszálló társaságában. A két utolsó jármű Varsóból közlekedik, ám a kocsiforduló tervezésekor valaki kifelejthette a komolyabb takarítási műveletet, a menetrendi időszak előrehaladtával ugyanis ezek hónapról-hónapra mocskosabbak, az önműködő ajtók, WC-k mind nagyobb hányada mondja fel a szolgálatot. Az utasterhelés itt is egyenetlen, a végében 70%, előrébb 20-30%. Pozsonyba +5-tel érkezünk, szinte teljes utascsere történik százötven felszállóval, +4-gyel lépünk le. A zöm Érsekújvárig (Nové Zámky) utazik. A szlovák vjv-páros végig mellőzi az utastájékoztatást, beülnek az 1.o. kocsiba és jópofáskodnak egymással - ehhez képest a Startos alkalmazottak legalább Nagymaros-Visegrádtól beleszólnak a mikrofonba, ráadásul nem zöldségeket beszélnek, hanem információértékű mondatokat. A Szobnál már majdnem lenullázódó késés Vác indulóban +4-re növekszik az ideiglenes sebességkorlátozásoknak köszönhetően, azért persze a rövid vonat nagyobb dinamizmusa és jobb lassújel-tűrő képessége megteszi a magáét, csakúgy, mint a Százlábú-híd alatti megállás elmaradása: a végeredmény Budapest-Keletibe érkezőben -3.

Vissza az első rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára