Štefánik-kultusz - első rész

Ez a két kirándulás Csehországról éppúgy szól, mint Szlovákiáról, bár ha formailag tekintjük a kérdést, és a Vágújhely (Nové Mesto nad Váhom) - Veselí nad Moravou vasúti összeköttetés szlovák:cseh vonalhossz-arányát vizsgáljuk, akkor Szlovákiánál a helye. Még inkább Szlovákiánál a helye, ha összekapcsoljuk egy jellegzetes figurával, Milan Rastislav Štefánikkal. Az Első Világháború óriási összeomlásokkal, hatalmi vákuumokkal és az azokat kihasználó, új hatalmi formációk felszínre jutásával járt, elsősorban Európa kevésbé szerencsés felén. Az ilyesféle örvények kedveznek a határtalan bizonyítási vággyal, kalandor szemlélettel rendelkező figuráknak, akik rövidebb-hosszabb ideig képesek megkapaszkodni a hullámok tetején, többen közülük figyelemreméltó tetteket visznek véghez, de előbb-utóbb veszélyessé válnak a környezetükre vagy a távolabb elhelyezkedő riválisaikra, ígyhát rendszerint lelövik őket. Képletesen vagy valóságosan. Milan Rastislav Štefánik 1880. július 21-én született a górcső alá vett vasút nyomvonalától nem messze, Kosaras (Košariská) községben. Prágában tanul, Párizsban kezd dolgozni, és ha nincs a háború, valószínűleg a legnagyobb francia meteorológusként-csillagászként hal meg, miután a legnyaktörőbb helyeken is kiépítette a megfigyelőbázisait. A háború hatására azonban katonai pályafutást kezd, francia tábornoki rangig viszi, és az egészet megkoronázandó, egy új állam létrehozásánál bábáskodik. Sorsa 1919. május negyedikén ér az előre bekódolt végkifejletig: a komoly repülős tapasztalatokkal is felvértezett tiszt, egy politikai gyűlésre tartva, tisztázatlan körülmények között életét veszti Pozsony közelében. A korabeli csehszlovák választópolgárok számára készített változat szerint repülőgépét magyar kommunisták lőtték le. A semleges hangvételű változat szerint a repülő lezuhanását a rossz időjárás okozta. A sajnálkozóbb hangvételű szerint az olasz gépet díszítő trikolórt magyarnak, azaz ellenségesnek vélték a reptéren tartózkodó csehszlovák véderők. A hatalmi játékok természetét tiszteletben tartó változat szerint a géppel és az időjárással semmi hiba nem volt, mindössze Masaryk és Beneš húzott egyet a sakktáblán, amikor Štefánik végrehajtóból kezdett konkurenciává felnőni. Akárhogy történt, a fiatal köztársaság hatalmi berendezkedése kultuszfigurát csinált belőle (mint tudjuk, a már lelőtt kalandorok a haláluk után vagy kultuszfigurák, vagy ősellenségek lesznek - vagy mindkettő -, a túlélő hatalmi csoportok igényei szerint). Születési helye szomszédságában, az 543 méter magas Brádló-hegyen (Bradlo), 1928-ban terméskőből 93 méter hosszú és 62 méter széles sírt építettek, négy sarkában egy-egy tizenkét méteres kőoszloppal, középen hatalmas kőkoporsóval. Ennyi bevezető után térjünk vissza a vasúthoz - bár Štefánik nélkül a pályaleírást sem tudjuk majd megúszni... Útvonalam. 2010.08.28: Budapest - Břeclav (70/130/110/250) - Staré Město u Uherského Hradiště (330) - Veselí nad Moravou (340) - Vágújhely (Nové Mesto nad Váhom, 343/121) - Pozsony (Bratislava, 120) - Budapest (130/70). 2011.01.22: Budapest - Pozsony (Bratislava, 70/130) - Vágújhely (Nové Mesto nad Váhom, 120) - Brezóvölgy (Brestovec, 121) - Vágújhely (Nové Mesto nad Váhom, 121) - Pozsony (Bratislava, 120) - Budapest (130/70). Igénybevett járművek. 2010.08.28: EC174 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Břeclav) - R805 (Staré Město u Uherského Hradiště) - Sp1726 (Veselí nad Moravou) - Os2759 (Javorník nad Veličkou zastávka) - gyalog (Verbóc megállóhely / Vrbovce zastávka) - Os3121 (Vágújhely / Nové Mesto nad Váhom) - R608 Kúpele Lúčky (Pozsony / Bratislava) - EC175 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Budapest-Keleti). 2011.01.22: EC174 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Pozsony / Bratislava) - Os3013 (Vágújhely / Nové Mesto nad Váhom) - Os3106 (Miava / Myjava) - gyalog (Brezóvölgy / Brestovec) - Os2743 (Vágújhely / Nové Mesto nad Váhom) - R608 Kúpele Lúčky (Pozsony / Bratislava) - EC175 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Budapest-Keleti).

Az Első Csehszlovák Köztársaság idején több, a frissen formált állam új közlekedési rendszerére szabott összeköttetés tervezésébe és kivitelezésébe kezdtek. Az 1927-re megépített, Vágújhely (Nové Mesto nad Váhom) - Veselí nad Moravou vasút fontos próbálkozásnak tekinthető ezek sorában. Részleteit két utazás segítségével ismertetem: először Csehország irányából vizsgálódhatunk a hágóalagútig, a második utazás pedig teljes egészében a szlovák szakaszról szól. 2010 augusztus 28-án, szombaton a Budapest-Keletiből 5:28-kor induló EC174 összeállítása (hátulról előrefelé haladva): 19-91 518, 18-90 355, 88-91 108, 21-90 908, 20-91 507, 20-91 556, 20-91 525, 20-91 537, 84-91 102, 350 019 (kék-fehér-fekete színtervű). Az átlagos utastelítettség a szokásosnál valamivel magasabb - eléri a 10%-ot -, a magyar hálózaton három-hat fős utascserék történnek, Párkányban (Štúrovo) harmincan szállnak fel, Érsekújváron (Nové Zámky) száz új utasra húsz leszálló jut, Pozsonyban (Bratislava) a közönség negyede fejezi be utazását, ellenben kétszázan szándékoznak helyet foglalni. Jókúton (Kúty) huszonöt fős, vegyes utascsere regisztrálható, valamivel több felszállóval, Břeclav ötven felszállót és negyven körüli leszállót generál, néhányan a peron túloldalán várakozó Sobieskire - gépe a 362 158 - pályáznak. A Szent Mihály-hegy megcsúszása miatt kitűzött sebességkorlátozás, akárcsak a Garamkövesdet (Kamenica nad Hronom) megelőző 50 km/h állandó korlátozás, változatlanul él. A MÁV Start alkalmazottja által csak magyarul, hadarva előadott utastájékoztatás főként Szobon szerzett vidám perceket az ébren lévő közönségnek. Az első közlés arra vonatkozott, hogy a vonat csak forgalmi okokból áll meg, a le- és felszállás tilos. Nem sokkal később a derék dolgozó köszöntötte a Szobon felszállt utasokat. A jókúti ex-fűtőház előtt ČD Cargós és ODOS-os gépek pihennek. A párkányi érkezéskor már meglévő, ötperces késésből Břeclavban, érkezőben hat perc kerekedik. A Brnóból Olomoucba közlekedő R805-össel folytatom; +2-vel fékez le, élén a 242 248-as géppel, mögötte a 39-41 047, 82-40 103, 29-41 383, 20-41 372, 20-41 487 kocsikkal (az 1+2 o. kivételével a többi hagyományos zöld-fehér). A vizuális és a hangos utastájékoztató a második peronra küldi az embereket, ehhez képest a vonat az első átmenőre érkezik (ahova szokott) - épp megáll, mire megjelenik a változásról szóló hír. A Plecháčot 363 108 váltja, tehát nem sikerült 140 km/h-s mozdonyt keríteni. Indulás +1-gyel és 20% utasterheléssel. MRCE Dispolok-os, fekete TRAXX a fűtőház előtt, valamint ÖBB-s Taurus, ČD Cargós Laminátkák, 742-esek. Az idő kora reggel óta borult, időnként elered eső - most mintha szakadozna a felhőzet, ám ez az állapot sajnos nem bizonyul tartósnak. A jegyvizsgáló hölgy felettébb szabályosan kezeli az internetes jegyemet, meg sem várja, hogy rábökjek a vásárláskor azonosítóként megadott személyi igazolvány számomra, hanem mindjárt ő kéri, hogy mutassam meg. Sok kollégájához hasonlóan, nem rendelkezik mátrixkód olvasó berendezéssel, ezért körülményesen, a kinyomtatott A/4 oldalon lévő, többi azonosító adat egyenkénti begépelésével jut eredményre. A Moravská Nová Ves utáni állomásközben egyvágányozás van, munkaterületnél 40 km/h ideigneles korlátozással: a Přerov felőli bejáratnál százméternyi szakaszon elbontották a jobb sínpárt, felépítménycserét hajtanak végre, előtte azonban alépítmény-megerősítést végeznek. A 120-as áttételezésű mozdonyunkból adódó, lassacskán gyűlő késést tehát újabb percek tetézik. Hodonínban harmincfős, vegyes utascsere, Moravský Písek-en egy felszálló és egy leszálló - 810 663 várakozik komp szerepkörben -, Staré Město u Uherského Hradiště-n tizenöt felszálló és tíz leszálló említhető. +7-tel érkezünk. A szóló 842 004-es 60-70% utassal készül Bylnicére. Veselí nad Moravou állomásig a 10:33-kor Brnóba közlekedő, 842 001, 21-29 306 összeállítású, 1726-os sebest veszem igénybe. (A sorozatjárművektől az 1988-89-ben készített 001-es és 002-es szembeötlő módon eltér az üvegszálas műanyag homlokfalával és más részletmegoldásaival, például a befelé buktatható, utastéri ablakaival.) A Přerovból késve beeső személy (363-as gép, három kocsival) tizenhat átszállójával együtt huszonketten várjuk a hat percet csúszó indulást.

Uherské Hradištěn a másodikra futunk be, tíz új utas csatlakozik - az előtető alatt várakozó, kisgyerekekből álló csoport másik vonatra kíváncsi. Ezúttal pótlom a kunovicei delta - Veselí nad Moravou vonalszakasz eddig elmaradt, részletes ismertetését. A fényjelzőkkel biztosított delta északi ágának Kunovice állomáshoz távozását (0.650) követően földutat metszünk nem biztosított útátjáróban (0.4), irányunk szerint balról érkezik a betonaljas, GEO-s déli deltaág és faaljas kitérővel (0.0 = 100.720) csatlakozunk hozzá. A kitérő felett az 50-es főút betonfelüljárója ível át. Nem biztosított útátjáró (100.670), áteresz (100.660), alsópályás, szegecselt acélszerkezetű, trapézövű ártéri híd (100.630), az Olšava egynyílású, alsópályás, rácsos hídja (100.3), a hídfőknél egy-egy fénysorompós útátjáróval (100.280, 100.320 - mindkettő alsóbbrendű aszfaltúton), kisnyílású híd alsóbbrendű út felett (100.250), fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (99.850 - aszfaltúton) a sorrend. Az útátjárónál fény főjelzőt állítottak kezdőpont felé, ennek szerepe sajátcélú vasút terelőcsonkás kiágazásának (99.540, jobbra) fedezése. Fény- és motoros sorompós útátjáró (99.450) határolja végpont felől Kunovice zastávka jobboldalt elhelyezett, üveg-acél, ívelt tetejű esőbeállóval felszerelt, térkőburkolatú oldalperonját. Öt felszállóra és hét leszállóra terjed ki az utascsere. Nem biztosított gyalogosátjáró (99.1) létesült a jobboldalt helyet foglaló, betonozott futópályás repülőtér épületeihez vezető út átszelésében. Balra kukoricaföld kezdődik a százméternyire, párhuzamosan futó 55-ös főút két oldalán, amint túlhaladunk Kunovice település utolsó házain. Erős 80 km/h sebességre gyorsítunk. Áteresz (98.6), kisnyílású híd vízfolyáson (98.3), áteresz (97.850) az állomásközben.

Nem biztosított gyalogosátjáró (96.9) határolja kezdőpont felől a jobboldalt elhelyezett peronú Ostrožská Nová Ves lázně megállóhelyet (menetrend szerint haladunk) - itt a főút a vasút mellé kerül. Fénysorompós útátjáró (96.6 - az 55-ösről leágazó út átszelésében) előzi meg Ostrožská Nová Ves végponti bejáratát (96.130). A váltókörzetet (95.9) aszfaltút metszésében működő, fény- és motoros sorompós útátjáró (95.920) mögött fektették faaljas kitérőkkel. Balra betonaljas, GEO-s (1.), jobbra betonaljas, Hohenegger feszítőelemes sínleerősítésű (3.) vágány ágazik. Korábban a jelenlegi elsőből balra ágaztattak még egy, betonaljas, GEO-s átmenőt (ex 1.), azonban a végponti bekötését elbontották, csonka maradt belőle, oldalrakodóval az előtetős, kétszintes és egyszintes szárnyakkal rendelkező felvételi épület (95.730) kezdőponti oldalát követően. Az oldalrakodó után a csonka (ex 1.) mellett elbontott, rövid rakodóvágány nyomvonala látszik, tőle balra rakodóterület fekszik, külső oldalától használatban lévő csonka csatlakozik a faaljas, kezdőponti váltókörzetbe (95.1). A ritkán használt, jelenlegi első a felvételi épülettől kezdőpont felé betonaljas, Hoheneggeres felépítményű. Betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny peronok ékelődnek az ex-első és a jelenlegi első, valamint a jelenlegi első és második közé. Hárman szállnak le. Jobbra ipartelepet látunk a kezdőponti váltókörzetnél, és egy másikat balra, a váltókörzeten túl. A kezdőponti bejárati jelzőt (94.850) áteresznél (94.830) állították. Ismét erős nyolcvanra húzzuk fel. Az állomásközben kisnyílású híd (94.630 - vízfolyáson), nem biztosított útátjáró (94.370 - aszfaltúton) és a kezdőponti előjelző (94.180) követi egymást. Balra, háromszáz méterre halad a főút. Áteresz (93.5), a főút felüljárója (93.130), fénysorompós útátjáró (92.750 - alsóbbrendű aszfaltúton), kisnyílású híd (92.5 - földút felett), egynyílású, felsőpályás híd patakon (92.240) és fénysorompós útátjáró (92.230) sorolható a továbbiakban. Illesztéses, kissugarú jobb ívet veszünk, meglépjük a fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős Uherský Ostroh állomásnak a 71-es főút fénysorompós átjáróját (92.1) is fedező bejáratát (92.150), faaljasra vált a felépítmény. Balra rövid, homlokrakodós csonka indul, a faaljas kitérőket tartalmazó lírafej (váltókörzet eleje: 91.850) oldalához csatlakozik. Az átmenő fővágánytól (2.) jobbra található, jelenlegi első átmenő (betonaljas, GEO-s) korábban a második volt, az elsőből itt is csonkát alakítottak, a végponti bekötés megszüntetésével - oldalrakodó, raktár és rakodóterület tartozik hozzá a felvételi épülettől kezdőpont felé. Balra a betonaljas, Hoheneggeres 3. és a betonaljas, GEO-s 4. húzódik. A felvételi épület (91.680) kétszintes és egyszintes szárnyakkal, a két oldaláról zárt előtetővel rendelkezik. Környezetében, a jelenlegi 1. mellett aszfaltozott oldalperon létesült, az 1. és 2. között sínkoronaszintű zúzalékréteget terítettek, a 2.-3. közé betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny peron került. Négy felszállót, nyolc leszállót számolok. A rakodóterületet a külső oldaláról rakodó csonka és vele párhuzamosan sajátcélú vágány határolja, mindkettőt a kezdőponti váltókörzetbe (91.1 - alatta áteresz) kötötték, miként a váltókörzet melletti ipartelep sajátcélú vasúti kapcsolatát. Balra használatban lévő, faaljas, Hoheneggeres vágány ágazik pályás telepre, ahol betonaljakat és más felépítményi anyagokat látunk - a kezdőponti bejáraton (90.860) kívül fénysorompós útátjáróban (90.8) keresztezi a vonal a kötőtelepre tartó, betonozott utat. Napelemtáblás földterület kíséri a telepet. Kisnyílású híd (90.450 - földút felett), a kezdőponti előjelző (90.1), fény- és motoros sorompós átjáró aszfaltúton (89.950) - balra kukoricatábla, távolabb feltűnnek a Veselí nad Moravou szélén csoportosuló, színes panelházak -, áteresz (89.480), nem biztosított gyalogosátjáró (88.950), fény- és motoros sorompós útátjáró betonozott úton (88.580). Balról ível a kirándulás szűkebb tárgyát képező, 343-as (illetve szlovák 121-es) menetrendi mezőben említett vonal: betonaljas, GEO-s, nemrég ágyazatot pótoltak benne. Kihúzó csonka veszi kezdetét a 343-as külső oldalán, felsőpályás hídon (88.050, ami 66.930 a 343-as Veselí nad Moravou felé növekvő szelvényszámozása szerint) keresztezzük az 54-es főutat, gyalogosutat vezet át egy kisnyílású híd (88.0), és kinyílik Veselí nad Moravou lírája.

A sebes a 842 003 motorból és két 21-29-es mellékből álló formációval keresztez. Az átszállók egyedüli képviselőjeként elhelyezkedem a Javorník nad Veličkou zastávkáig közlekedő, háromrészes, 814 205, 014 003, 814 206 összeállítású RegioNovában, amely a sebes késése miatt +2-vel startol, gyenge 15% utasterheléssel. A váltókörzettől tizenöt ezrelékkel emelkedünk, a 340-essel párhuzamosan. Irányunk szerint jobb ívet kezdve és távolodva a 340-estől, a bejárattal (66.0) fedezett fénysorompós útátjáró (66.450) segítségével keresztezzük ugyanazt a betonozott utat, amelyet a másik vasút fény- és motoros sorompós biztosítású útátjáróban metsz. A 90 fokos irányváltozást okozó, jobb ív végét követően felettünk mezőgazdasági út (szekérút) betonfelüljárója (65.550) halad át. (A domborzati viszonyok jól alájátszanak az ilyesfajta felüljárók létesítésének, ám figyelemreméltó, hogy a vasútépítők a lehetőséget a teljes vonalon, meglehetős következetességgel ki is használták. Ezzel nagymértékben csökkentették a művelésbe vett földeket bőséggel látó vonalvezetésben rejlő veszélyeket - persze beruházási többletkiadások árán.) Emelkedünk a bevágásban és kijutunk a mindkét oldalt uraló mezőgazdasági területek szintjére. (A vonal gyakorlatilag folyamatosan gyűjti a magasságot Veselí nad Moravou száznyolcvan méteréről Javorník nad Veličkou zastávka háromszázötvenjére, majd tovább, a hágóalagút 400 méteres magasságértékéig.) Alsóbbrendű út feletti, kisnyílású hidat (63.850) magunk mögött hagyva a kaptató tízezrelékesre enyhül. Szekérút-felüljáró (62.970) vezeti be Blatnice pod Svatým Antonínkem ex-állomás végponti váltókörzetét (62.960), az átmenő fővágánytól (3.) balra vasaljas és faaljas kitérőkkel két átmenő ágazik, a külső (1.) betonaljas, Hoheneggeres, a belső (2.) faaljas, Hoheneggeres. A felvételi épület típustervet követ a vonalon: szolgálati tartózkodó illetve lakás célját ellátó szárnya kétszintes, az utastartózkodóként és pénztárként kialakított szárnya egyszintes, a falak vakoltak, a kétszintes szárnyéi festett díszítést kaptak (ezt a megoldást a 340-es mentén is láthatjuk a vasúti épületeken), a magas nyeregtető a kétszintes szárnytól kezdve, kétszer megtörve fut le az egyszintes szárny végéig. Helyhezkötött jelzőberendezések nincsenek az ex-állomáson. A rövidebb (mindkét váltókörzetnél a lírafejet megelőzően a másodikba kötött) első átmenő mellett a felvételi épületnél SK-szintű aszfaltozott oldalperont, a végponti váltókörzethez közelebb pedig rakodóterületet, oldalrakodót és raktárat találunk. Az 1.-2. és a 2.-3. közé SK-szintű zúzalékréteget terítettek. A kitérők rögzítettek, csak az átmenő fővágányon bonyolódik vonatforgalom. Hárman fejezik be utazásukat. (Ha a faluba igyekeznek, egykilométeres séta áll előttük.) A faaljas kezdőponti váltókörzettől (62.150) folytatódik a tízezrelékes emelkedő. Az 54-es főút betonfelüljárón (62.1) keresztezi a vonalat. Jobb ívet veszünk a felüljárótól, mindkét oldalon megművelt földterületeket (kukorica) látunk, 60 km/h-val haladunk a kaptatón. Az egyenes szakaszokon hézagnélküli (utólagosan hegesztett), az ívekben illesztéses a pálya. 80 km/h az engedélyezett legnagyobb sebesség. Áteresz (60.6) után, 60.4-től 15 ezrelékesre nehezedik az emelkedő, jobb ívben rövid, alacsony bevágás következik, baloldalt alacsony, terméskő bélésfallal, kezdőponti végében szekérút-felüljáróval (59.850). Vízfolyást keresztezünk kisnyílású híddal (59.550), bal ív kezdődik, közeledünk a horizontot lezáró Fehér-Kárpátok vonulatához. Most tíz ezrelékkel (58.2-től) gyűjtjük a magasságot. Újabb bal ívet befejezve, betonozott utat szelünk át magas töltés aljában épült kisnyílású híd (57.850) közbeiktatásával, Lipov ex állomás váltókörzetét (57.8) megelőzően. Az átmenő fővágánytól (3.) balra betonaljas, Hoheneggeres (4.), jobbra betonaljas, GEO-s (2.) és faaljas, Hoheneggeres (1.) átmenő ágazik, az elsőhöz oldalrakodó és raktár tartozik. Az 1., 2., 4. nincs használatban. A váltóállítás, amíg működött, vonóvezetékes volt. Az 1. mentén, beton járólap burkolatú oldalperon mögött az előzőleg ismertetett típustervet követő felvételi épület kapott helyet. Az 1.-2., 2.-3. határolta sávba betonszegélyű, zúzalékburkolatú peronok (funkcionálisan oldalperonok a külső sínpárok felé) kerültek. A felvételi épület kezdőponti oldalánál vasaljas vágánykapcsolással kötötték az innen rövid csonkával megfejelt, rövidebb első átmenőt a másodikba. Négy utassal fogyunk. A kezdőponti váltókörzetet (56.970) földút feletti, kisnyílású híd (57.150) előzi meg. Tizenöt ezrelékes emelkedővel érjük el az út feletti, kisnyílású híd (56.7) közelében állított, rögzített kezdőponti alak bejárati jelzőt, szintén tizenöt ezrelékkel ereszkedésbe fogunk (56.4-től), alacsony bevágásból (56.2) jobb ívet veszünk, elhaladunk a rögzített alak előjelző (56.030) mellett. Viadukttal (55.950-55.750) metsszük a Velička-patakot és a völgye nyugati oldalán épített aszfaltutat. A lejtő megtörik, mostantól egy darabon többé-kevésbé a Velička-völgyet követjük, bár mindinkább felkapaszkodunk a folyásirány szerinti bal pereméhez.

Bal ívben, magas töltés aljában kisnyílású híd létesült út felett (55.550), és Louka u Ostrohu megállóhely (55.350-55.230) következik, baloldalt beton járólap burkolatú peronnal és egyszintes, lapostetős épülettel. Négyen szállnak le. Louka megálló-rakodó lehetett eredetileg: jobbra szélesebb az alépítmény, bár vágánynak már nincs közvetlen nyoma. Átereszt (55.180) elhagyva jobb ívbe fordul a vonalvezetés, szekérút-felüljáró látható felettünk (55.080), azután erdősebb területen folytatjuk. Átereszek (54.850, 54.450 és 54.350 - utóbbi kettő felújított, a második magas töltés aljában épült), vasbeton szekérút-felüljáró (54.180), jobb ív - balra gyümölcsfáknak, a túloldalt megművelt területnek adja át az erdősáv a helyét az ív végétől -, kisnyílású híd út felett (53.010) és újabb két szekérút-felüljáró (52.7, 51.7).

Balra, lenn a völgyben feltűnnek Velká nad Veličkou lakóépületei (51.4). Betonaljas, GEO-s, használaton kívülinek, legalábbis ritkán használtnak látszó, sajátcélú vágány emelkedik és közeledik a vonalhoz a völgy felől - a magasságkülönbség miatt Velká nad Veličkou állomásról észak felé elindulva majd visszafogva lehet rajta lejutni a völgyben kialakított ipartelepre. Az iparvágány fokozatosan mellénk ér, a kisnyílású híd (50.650 - út metszésében) mögött fekvő, faaljas váltókörzetbe (50.6) csatlakozik, ugyanitt az első átmenőt végpont felé megfejelő, kisméretű rakodóterülettel ellátott csonka veszi kezdetét. Az átmenő fővágány (3.) bal oldalán két betonaljas, GEO-s átmenőt (1., 2.) fektettek, a 4. ugyancsak betonaljas, GEO-s, az 1. mellé beton járólap burkolatú peron, az 1.-2. és 2.-3. közé betonszegélyű, zúzalékburkolatú peronok (funkcionálisan oldalperonok, a külső sínpárok felé) kerültek. A típusterv szerinti felvételi épület kétszintes szárnya ezúttal kezdőpont felé néz. Az épületen túl az első átmenő mellett oldalrakodó és raktár létesült, rönkfa feladás történik, valamint folyékonyáru-átfejtő található a vágány mentén, de szemlátomást mostanában nincs rá szükség. Az alapvetően faaljas végponti váltókörzetben (49.9) az 1.-2. között vasaljas kitérőt találunk. Hárman szállnak le. A másodikon várakozó nosztalgiamenettel keresztezünk: a 331.037-es gőzmozdony (ex MÁV 375.666) három kéttengelyes kocsit (Ci4-0304, Ce3-2176, Ci3-9197) és egy paklikocsit (Dr6-7747) vontat. A nyíltvonalon kisnyílású híddal (49.880) földutat keresztezünk, elhagyjuk a kezdőponti alak bejárati jelzőt (49.550), ismét földutat metszünk kisnyílású híddal (49.450), ereszkedésbe fogunk húsz ezrelékkel - amely hamarosan tizenötre szelidül, sőt, tizenöt ezrelékes emelkedőbe fordul (49.3-tól) -, kisnyílású híd (49.050) segítségével vízfolyás akadályát vesszük, a kezdőponti alak előjelző (48.970) szomszédságában. Egy-egy, a vasút irányával találkozó földút kisnyílású hidakat (48.8, 48.4) eredményez. Dombos a táj előttünk.

A felújított Javorník nad Veličkou zastávka (48.250-48.2) hátul térkőburkolatú, a vágány felé térkőutánzatú betonelemes, SK+55 magasságú peronját a bal oldalra építették és tetszetős utastartózkodóval egészítették ki. A kezdőponti peronvég közelében áteresz (48.780) létesült. Négyen utaztunk végig. A felépítmény a megállóhely környezetében S49 sínrendszerű, faaljas, GEO-s. A RegioNova nem közlekedik tovább, visszafordul Veselí nad Moravou-ra, de a pálya kihasználtságára jellemző módon, majd' egy órán keresztül foglalja itt a nyíltvonalat.

A szlovákiai területen lévő, hágóalagút előtti Verbóc megállóhelyet (Vrbovce zastávka) gyalogszerrel közelítem meg. Az idő felhős, igen párás a levegő, kevés széllel, 20 fok körüli hőmérséklettel - összességében véve nem rossz egy kis sétához, bár az eső bármelyik pillanatban eleredhet. Hézagnélküli a pályaszerkezet, a faaljak között 2008-as telítésű, szórványos cserék is láthatók, az ágyazat zúzottkő, enyhén szennyezett, bár a visszafogott forgalomhoz és a 80 km/h engedélyezett sebességhez megfelelő. Javorník nad Veličkou zastávka-tól a vonal bevágásba jut, szekérút-felüljáró (47.970) alatt halad el, 48.1-től a felüljáróig mindkét oldalon alacsony, betonozott bélésfal húzódik. A 49.3-tól tartó, 15 ezrelékes emelkedő egyelőre változatlan. A felüljáró alól kijutva rövid jobb ívet vesz a vaspálya, betonaljas, GEO-sra vált a felépítmény (47.9-től), SB8-D-89 aljakkal.

A felüljárótól nem alkalmaztak bélésfalat. Hosszabb egyenes szakasz következik az ív végétől (47.690), még mindig a bevágásban. A Velká nad Veličkou településen keresztülvágó 71-es főút a vaspályától balra, százötven-kétszáz méternyire keresendő. Szekérút-felüljáró (47.4) mögött (47.150) megtörik az emelkedő, elfogy a bevágás, 2738 méteres szakaszon vízszintes a vonalvezetés. A megművelt földek mindkét oldalon enyhén emelkednek a vasúttól távolodva. Előttünk lankás hegyvonulat. 1988-as aljak tűnnek fel 46.9-46.470 között, a pálya egyéb jellemzői azonban "szemre" változatlanok. Vízfolyást átbújtató, felújított, fémkorláttal ellátott, kisnyílású, ágyazatátvezetéses betonhídtól (46.785) 1000 méteres sugarú, rövid bal ív tart 46.470-ig, egyenes fejeli meg, és mielőtt szintúgy 1000 méteres sugarú, rövid jobb ív venné kezdetét (46.280), a 71-es út betonfelüljáró (46.260) közreműködésével kerül át a jobb oldalra, 60-80 méternyire távolodik.

Az ív végétől (46.030) 1988-asak a betonaljak (típusuk változatlan), az egyenesben Verbóc (Vrbovce) előjelzőjéhez közeledünk, csőátereszt (45.780) figyelhetünk meg közelebbről. Cseperegni kezd az eső.

A kétfogalmú alak előjelző telepítési helyét (45.360) megelőzően kettőszáz méterrel alacsony bevágás kezdődik, a jelző után fokozatosan ellaposodik, miközben a 71-es út 200 méternyire távolodik a vonaltól.

A bevágás végétől (45.2) alacsony töltésen folytatjuk. Felújított, ágyazatátvezetéses betonhíddal (45.1) patakot szelünk át. 45.030-44.860 között a felépítmény faaljas (a keresztaljak kielégítő állapotúak), GEO-s, 1985-ös gyártású S49 sínekkel, azután visszatér a betonaljas (SB8-D-88), GEO-s szerkezet. A bal oldalon földútként továbbhaladó, alsóbbrendű aszfaltutat kisnyílású híd (44.880) bújtatja keresztül a töltésen.

500 méteres sugarú, rövid jobb ív (44.860-44.620) miatt kerek táblás 70 km/h korlátozást tűztek ki. Közepes ágyazatszennyezés figyelhető meg a rácsos, egykarú alak bejárati jelző (44.670), illetve a határpont (44.680) környezetében - feltételezhetjük, hogy mindkét érintett állami infrastruktúrakezelő gyomírtó menete spórol néhány métert a munkája során. Az ív vége egyúttal a tolatási határjelző telepítési helye, ahonnan faaljas, GEO-s a felépítmény, állapota összességében kielégítő. Jobbra, az út mentén kialakított határellenőrzőpont mostanság persze üresen áll.

A helyszíni állítású, faaljas kitérőkkel felszerelt, deszkákból rótt szolgálati tartózkodókkal ellátott váltókörzetek (44.4, 43.670) 40 km/h állandó lassújelesek - közöttük 60 km/h alkalmazható -, a végponti dilatációs készüléktől (44.460) a bejárati kitérőig betonaljas, GEO-s a felépítmény (az eddig látott aljtípussal), a váltókörzetben enyhe ágyazathiány észlelhető. Az átmenő fővágánytól (3. - betonaljas, GEO-s, SB8-P-89 és SB8-D-89 aljakkal, S49 sínekkel) kezdőpont felé nézve jobbra (2. - a harmadikkal azonos pályaszerkezettel) és balra (4. - betonaljas, Hoheneggeres) egy-egy átmenő ágazik, mindhárom rövid bal ívet vesz, majd egyenesben folytatja. Csak az átmenő fővágányt használják rendszeresen.

A típusterv szerinti felvételi épület (44.1) a jobb oldalon található, kétszintes szárnya végpont felé néz (vagyis mintegy összekacsintanak a cseh Velká nad Veličkou épületével), végponti oldalát közvetlenül megelőzően vasaljas (a Hoheneggertől eltérő geometriájú, egyszerű leszorítóelemes) kitérővel ágaztatták a rövidebb, betonaljas, GEO-s, kisiklasztósaruval felszerelt, alkalomszerű használat jeleit mutató első átmenőt. Emez aszfaltozott oldalperont, valamint az épülettől kezdőpont felé oldalrakodót, raktárat, térvilágításos rakodóterületet kapott (utóbbira jó ideje nem volt szükség). Betonelemes, keskeny utasperonokat fog közre az 1.-2. és a 2.-3. A 3.-4. közé SK-szintű zúzalékréteget terítettek.

Az egyszintes szárny tetőrészének megtörése a vágányokkal ellentétes oldalról nézve válik igazán érthetővé: összesen tehát három egység alkotja a típusépületet. A magas nyeregtetővel együtt jól harmonizál a Fehér-Kárpátok szabdalt terepviszonyaival. A felvételi épület mögött nagyobb méretű, második épület és parkoló található. A főútról lekanyarodva és a parkolónál jobbra fordulva, aszfaltozott útszakaszon juthatnak a közúti járművek az oldalrakodóhoz-raktárhoz.

Az első átmenő kezdőponti bekötése szintén vasaljas kitérővel történt. A többi GEO-s, illetve Hoheneggeres, faaljas. A nyíltvonal betonaljas (SB8-B-89, szórványosan SB-8D-vel), GEO-s, S49 sínrendszerű, 80 km/h pályasebességgel, azonban a cseh oldalon tapasztalthoz képest több fekszint- és irányhibával, közepes ágyazatszennyezéssel. Négylyukú laposhevederes, illesztéses, 500 méter sugarú bal ívet (43.6-43.150) vesz a pálya, 11 ezrelékes emelkedőben - a kerek táblás állandó sebességkorlátozás kitűzését mellőzték, vélhetően a vonatkozó technológiai utasításban a hattengelyes járműveket meg sem említik, ellentétben a cseh oldallal. Erdőben folytatjuk, jobbra völgy alakul ki, a vasút domboldalban halad, húszméternyivel magasabban a mélyedés fenekénél. Földút feletti, kisnyílású híd (43.580) az ív elejében, a közepénél pedig a kezdőponti, egykarú, rácsos alak bejárati jelző (43.350). A balt követő, 500 méter sugarú, illesztéses jobb ív (43.030-42.770) elején nyíltabb terepre érkezünk, bár csupán néhány méter erejéig, töltés segítségével oldalvölgyet hidalunk át (43.0-tól), magas töltés aljában kialakított, kisnyílású híddal (42.980) földutat keresztezünk. Az ágyazatszennyezés változatlanul jelen van. Az égi áldás periodikusan ráerősít.

SB80-87 betonaljak váltják a D-ket (42.8). A 499-es jelzésű, Miavába (Myjava) tartó aszfaltutat különszintben, rézsút átszelő, ágyazatátvezetéses, faaljas, GEO-s pályaszerkezetű betonhíd (42.680) kezdőponti hídfőjénél állították a kétfogalmú, alak előjelzőt (42.660). A 499-es közút a vonal bal oldalán folytatja, feljebb a domboldalban, míg a völgy jobbra, 200 méternyire található feneke (lankásan lejt oda a terep) a folyamatos emelkedésünk ellenére közelebb került, 10-15 méternyire a pályaszinthez képest. Betonaljas (SB80-84 aljakkal), GEO-s a felépítmény a hídtól, kielégítő állapotú, szórványosan cserélt faaljakon létesített ikerillesztésekkel (42.6 után), hol áthidaló alátétlemezek használatával, hol azok nélkül (eddig jellemzően betonaljas, lengő illesztéseket alkalmaztak), helyenként Hohenegger feszítőelemekkel. A közepes ágyazatszennyezés nem múlt el. 450 méteres sugarú, kissé könyökös bal ív (42.550-42.090) végében balra, fent, az út melletti házcsoportnál valaki motoros fűrészt bőget. Feltűnik a völgyet lezáró hegytömb. Az előzőnél még kisebb sugarú, 395 méteres jobb ívre (42.040-41.680) sem tűztek ki állandó lassút, persze a szabad oldalgyorsulás tekintetében meglehetősen konzervatív magyar előírások is megengedik a 80 km/h sebességet egészen 375 méterig. Némi, friss ágyazatpótlás látható az aljvégeknél, de ez a gyomokat nem akadályozta meg a továbbfejlődésben. Földút és vízfolyás feletti, kisnyílású hídon (41.790) túl, az ívet megfejelő egyenesben alakították ki a számottevő utasforgalmat - települések híján - eleve nélkülözni kénytelen Verbóc megállóhelyet (Vrbovce zastávka), baloldalt rövid, betonszegélyű, zúzalékburkolatú peronnal és mögötte, kis tisztás szélén romos esőbeállóval (41.570). Balra, százméternyire fut a közút, itt szintbeér, ám a megállótól ismét emelkedik, hogy a hegyen, a hágóalagút felett metszhesse a vasutat. 390 méteres sugarú, bal ív (41.490-41.270) vezet az alagúthoz. Jobbra láthatjuk az egykori alagútőr felhagyott szolgálati tartózkodóját.

Rövid, a kapuzatnál terméskővel kirakott előbevágás és egyúttal a bal ív végében találjuk a homlokzatán "1923-1927" feliratot viselő, végponti portált (41.270). Jobbra meglehetősen nagy kapacitású szabványárkot képeztek, ugyancsak terméskőből. A Štefánik tábornokról elnevezett, másnéven Pod Poľanou alagút hossza 2421 méter, építését a feliratnak megfelelően, 1923 nyarán kezdték és 1927 végén fejezték be, a pálya végpont felől 398 méteres tszf. magasságon merül el benne, onnan még további kettő métert emelkedik négyszázra, a kezdőponti kapuzatig tizennégy métert lejt. A falazat terméskő, a pályaszerkezet hézagnélküli, betonaljas (SB80-1984 aljakkal a végponti kapuzatnál), GEO-s, zúzottkő ágyazatú. A Vágújhely (Nové Meto nad Váhom) felől közlekedő 811 014 motor + 011 403 mellék remekül alkalmas a régi "ott jön a lift" vicc képi megjelenítésére. Velká nad Veličkou-ról 3121-es személyként fordul 15:23-kor, ide 15:35-kor érkezik vissza, addig pihenhetek az esőben.

A fennmaradó idő elegendő a nosztalgiamenet lebonyolításához: a 331.037 még egyet fordul, Miaváig (Myjava) viszi utasait, 15:03-kor halad a megállóban. Amint befutott az állomásra, nosztalgia-tűzoltómenet követi, a T444.0060 dízelgéppel, kéttengelyes, szegecselt szerkezetű tartálykocsival és kalauzkocsival. A féktelenné váló felhőfacsarás elől visszahúzódom a félig szétvert esőbeállóba, szerencsére találok egy talpalatnyi helyet, ahova nem folyik be a víz. A személyvonat annak rendje-módja szerint megjelenik, utasterhelése 10%, az utascserében résztvevőket, talán nem kell külön kiemelni, egyedül képviselem. A vonal alagúttól Vágújhelyig terjedő szakaszának részletes leírását a második részbe illesztettem.

Hatvannal haladunk a hegy belsejében. A kezdőponti kapuzatnál létesült Brezóvölgy (Brestovec) megállóhelyen egy utassal fogyunk. Domboldalban ereszkedünk a Myjava folyócska acélszerkezetű viaduktjáig, majd behaladunk a típusterv szerinti felvételi épülettel rendelkező állomásra. A nosztalgiavonat a másodikon tartózkodik - a gép leakadt róla -, a tűzoltóvonat a harmadikon. A felvételi épület egyszintes szárnya előtt világos színű, kőből készült építményt veszünk észre, ám ez a legkevésbé sem a szlovák állomások némelyikén előforduló vár-makett, hanem Štefánik tábornok sírjának kicsinyített mása (a második részben megszemlélhetjük közelebbről). Az épülettől kezdőpont felé helyet foglaló rakodóterületet kívülről határoló csonkán rögtönzött kiállítást rendeztek régi vasúti járművekből: kéttengelyes paklikocsi (F9-2318) és kéttengelyes, küllős keréktárcsájú, még igencsak a vasút hőskorából származó, magasoldalfalú teherkocsi áll az érdeklődők rendelkezésére. Tizenegy utas pályázik a vonatunkra. Miavától a vasút visszakapaszkodik 400 méteres szintig, északnak, azután keletnek fordul, és egészen Óturáig (Stará Turá) kell a hegyeket kerülgetnie, mire megtalálja a Vág (Váh) folyóig levezető, alkalmas völgyet. A hátralevő kilométereken még két, rövidebb alagút megépítése volt szükséges. A pályasebesség változatlanul 80 km/h, bár egy-egy kisebb sugarú ív környezetében 70 km/h állandó sebességkorlátozást tűztek ki. A háromvágányos féllíra jellegű Erdősor (Poriadie) állomáson nincs utascsere. Az első átmenő oldalrakodójának romjai mellé Skl-15 szorítórugós sínleerősítésekhez való betonaljakat szállítottak ki, felépítménycserét előkészítendő, illetve régebbi, vissznyereményezett betonaljakat is látunk itt. Páprád (Paprad) forgalmi kitérőben a 811 010, 011 639 formációval keresztezünk, öten szállnak fel, ketten pedig le.

Ótura (Stará Turá) produkálja a legkomolyabb utascserét tizenkét felszállóval és tíz leszállóval. Az első átmenő rakodóterületén itt sem maradnak el az átépítést megelőlegező felépítményi elemek, ezúttal betonaljas, Skl-15-ösös vágánymezők képében. Vagyócon (Vaďovce) hatan szállnak fel, ketten fejezik be utazásukat - új, Skl-15-ösös, valamint vissznyereményezett vágánymezőknek egyaránt helyet ad a rakodóterület. Reményt adóan szakadozik a felhőzet, aztán hamar összezárul felettünk a haragosszürke tejföl, és estig így marad.

Borsós (Hrachovište) megállóhelyen két, Alsóvisnyón (Višňové) egy utasnak inthetünk búcsút. Utóbbi megállóból jobbra-előre, fenn a hegyen a csejtei vár romjai tűnnek fel. Csejtéig (Čachtice) erdős terepen, észak felé folytatjuk és nagy vargabetűvel, erdős, szép, áttörés-szerűen szűk völgyben követjük a Jablonka-patakot, kiérve a Vág öntésterületére pedig, a hegyek lábánál ismét északibb irányt veszünk, hogy csatlakozhassunk a fővonalhoz.

A rugós váltós Csejtén (Čachtice) kitérőbe járunk, akárcsak Vagyócon (Vaďovce), de kereszt sem ott, sem itt nincs. A jobb külső, ex negyedik (megszüntetett végponti bekötésű) vágányt sínszállító kocsicsoport foglalja. Egy személy fejezi be utazását. A típustervnek megfelelő épület kétszintes szárnyánál ezúttal nem sír-makettet, hanem tényleg mini-várat látunk, a csejteit mintázza, de még az eredetinél is romosabb állapotú szegény.

A már átépített (keretállásos) felsővezetékrendszerű, biztosítóberendezésű, vágányzatú és utasperonú Vágújhely első átmenőjére futunk be. Pár perc elteltével a motor, mellékkel együtt kitol a kezdőponti (déli) váltókörzethez, átáll a külső vágányok egyikére és a telephelyre távozik. Az állomás átmenő fővágányai (2., 3.) peronmentesek, az emelt sebességű, haladós vonatokra készülve, a peronos 1. és 4. nagysebességű kitérőkön keresztül érhető el, csökkentve a kitérőbe járás időszükségletét. Az 1. oldalperonja, valamint a 4.-5. széles középperonja térkőburkolatú, SK+55 magasságú, gyalogosaluljárós; típusterv szerinti, vasbeton perontetővel. A végponti (északi) peronvégeket pedeStrail burkolatú, szolgálati átjáró köti össze. A jelenlegi 1. peronja mögött (fémkorláttal elválasztva) a felvételi épület végponti oldaláig GEO-s, betonaljas rakodó csonka nyúlik be, oldalrakodóval ellátva. A középperon előtt végetérő csonkában folytatódik a nosztalgia-show, ezúttal a ČKD által 1965-ben gyártott T679.019-essel. (A Narancsok (Pomeranč) két változatát, a vfb. nélküli T678.0 és a vfb-vel ellátott T679.0 sorozatokat 1961-től kezdte szállítani a gyártó, egy argentín exportra szánt típus előszériájaként. A K8S310DR erőforrás 1472 (a későbbi típusú feltöltővel 1325) kW teljesítményt biztosított. A jármű 114 tonna szolgálati tömegű, 100 km/h legnagyobb üzemi sebességű, egyenáramú villamos erőátvitelű. Ütközők közötti hossza 18 méter. 1965-ben a projektet leállították, miután a KGST-n belül a lapok leosztásra kerültek és a normálnyomtávú nagydízelek tömeggyártása a Szovjetúnióban koncentrálódott, az M62 képében. Fel lehet persze tenni a kérdést, hogy akkor vajon a Sulzerek licencgyártása miért folyhatott tovább Romániában, és gondolhatunk arra is, hogy a Baldwin hathengeres, soros motorjából lett K6S310DR megtoldása két hengerrel nem nyújthatott hosszútávú megoldást az 1300-1400 kW teljesítménytartományban, ennek a szintnek a túlhaladásáról pedig végképp nem lehetett szó.)

A felvételi épület felújítása még várat magára. 17:02-kor továbbinduló gyorsvonatom tíz perccel korábban megkapja a kijáratot az elsőről - ennyit a 120-as fővonal hétvégi igénybevételéről... A Kassa és Pozsony között közlekedő R608 Kúpele Lúčky gépe a Blonski-festésű 362 003, Blonski-színtervű kocsijainak sorrendje: 20-48 026, 20-40 038, 20-70 007, 21-70 068, 20-70 025, 20-70 070, 20-70 072, 82-70 081, 88-41 069, 19-70 032 - tehát az eredeti állapotú, gyorsvonati fülkéstől az IC-minőségű fülkésig és termesig minden előfordul benne, mindenki azt választja, amihez a szíve húz, és persze ahol van ülőhely. A negyvenfős, vegyes, kiegyenlített utascsere végén 80% marad a telítettség. A közönség nem elhanyagolható hányada fekete-sárga sálat visel, valószínűleg futballszurkolók - különösebb hangoskodás nem tapasztalható, valószínűleg nem a meccsről, hanem a meccsre mennek. Pöstyén (Piešťany) állomást Vágújhelyhez hasonló módon újították fel, peronmentes átmenő fővágányokkal, oldal- és középperonnal, még a perontető típusterve is ugyanaz. Lipótváron (Leopoldov), a fűtőháznál Laminátka társaságában négy Vasaló pihen. Az átépített állomás az előzőektől például a vasbeton helyett fémszerkezetű perontetőben különbözik, na és persze a jóval impozánsabb felvételi épületben (igaz, az nem az átépítés "terméke"). Nagyszombaton (Trnava) nyolcvan utassal fogyunk. Változatlanul csak az átmenő fővágányokat felépítménycserélték, ETCS balízokat telepítettek, a kissugarú bal ív miatt 100 km/h állandó lassút tűztek ki. A többi sínpárhoz, a kitérőkhöz, valamint a peronokhoz még nem nyúltak.

Pozsonyban ötperces késéssel érkezik a második középperonhoz az EC175. A 019-es Gorilla sorrendben a 19-91 511, 18-90 352, 88-91 100, 21-90 933, 20-91 597, 20-91 550, 20-91 540, 20-91 557, 84-91 105 kocsikat vontatja. A negyven felszállóra és húsz leszállóra kiterjedő utascsere, valamint az utolsó három kocsi 10% alatti telítettsége egyaránt alacsonyabb az átlagosnál. +4-gyel mozdulunk meg. Érsekújváron (Nové Zámky) iker formáció - 913 042 + 813 042 - készül Nyitra (Nitra) felé. Párkányba (Štúrovo) +2-vel érkezünk, +4-gyel indulunk, meglehetősen üresen, Budapest-Keletiben +6-tal fékezünk le.

Tovább a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára