Ostrava III. - harmadik rész

A 6:57-kor Opava východ-ra közlekedő, 1610-es sebessel kezdem a kirándulás harmadik napját (2010. augusztus 22., vasárnap). Az időjárás a tegnapihoz hasonlóan kedvezőnek ígérkezik, és szerencsére az egymásba feledkezett párocska most nem éjjel kettőre, hanem estére időzítette a csúcsra jutást, a panzió közönsége és a kunčicei portaszolgálat tehát zavartalanul pihenhetett. A nagyállomáson, az első középperon kezdőponti végénél lévő csonkában pedig a 380-as sorozat nyolcadik példánya pihen, épp alkalmas helyen ahhoz, hogy körbefotózzam.

A 754 086-os, személyvasúti Búvárral, illetve az AWT-s 770 534-essel együtt is megörökíthető a Škoda új, 109E gyári jelű gépe. (A 2004-től fejlesztett, 2008-tól gyártásba vett, három feszültségnemű (3 kV=, 25 kV 50 Hz, 15 kV, 16,7 Hz), 6,4 MW állandó és 7,2 MW átmeneti gyorsítóteljesítményű, 200 km/h legnagyobb üzemi sebességű mozdony ütközők közötti hossza 18 méter, szerkesztési szelvénye UIC 505-1, szolgálati tömege 87,6 tonna, indítóvonóereje 274 kN, állandó vonóereje 213 kN, legnagyobb fékezőereje 226 kN. Féligönhordó (a géptér feletti tetőrész nem teherviselő elem) szekrénye és futóműve rokonságot mutat az első aszinkron próbálkozás, a 85E (169-es sorozat) egységeivel. A villamos hajtásrendszert két, Škoda Electric gyártmányú, Mitsubishi IGBT modulokat tartalmazó, 1MS-1 jelzésű szekrénybe integrálták. Egy-egy szekrény a főtranszformátor négy kivezetésére ültetett, két kimenetet adó hálózati áramirányítókból, a közbenső körből és két folyadékhűtéses inverterből áll. A Škoda Electric ML4550 K/6 típusú, 1130 V névleges feszültségű vontatómotorok 2480 kg tömegűek. A mozdony gyártási sajátossága, hogy gyakorlatilag nem volt prototípusa: a próbák javában folytak, amikor már készültek a további példányok. Marketing-oldalról a megoldást a magabiztosság jeleként lehet kommunikálni, a valóság ennek persze pontosan az ellentettje, hiszen így érték el a "kritikus tömeg", avagy "nincs visszaút" effektust. Mert lássuk be, ez a fejlesztés, tisztán gazdasági szempontok szerint ítélve, egyelőre nem igazolta a létjogosultságát. Ugyanakkor a projektet eddig még sikerült végzetes gyerekbetegség nélkül megúszni, és az adófizetők sem kérdezősködtek hangosan az állami támogatás formájában a Škodába öntött pénzük után. Ha pedig magát a műszaki eredményt nézzük, mindenféle hátterek nélkül - pozitívnak tűnik...) Opavai vonatom szerelvényét a 035-ös CityElefant alkotja. (Ostravától Krnovig a 321-es illetve a 310-es menetrendi mező vonalának ideeső szakasza a 2009. augusztusi út anyagában került részletes leírásra. Ezúttal majd a Krnov - Głuchołazy - Zábřeh na Moravě összeköttetés kerül terítékre.) 10% alatti utasterheléssel, pontosan indulunk, Svinovon a 056-os City Elefant mellé gurulunk be, huszonöten szállnak fel, irányt váltunk és folytatjuk a menetet az egyvágányú 321-esen. Háj ve Slezsku állomáson hárman fejezik be utazásukat, keresztezünk egy csupán négyrészesre összeállított Pantográffal (élén a 460 021-es motorkocsi szerepel), Opava-Komárovon kitérőbe járunk, City Elefant-tal keresztezünk. Opaván, a fémszerkezetű tetős mozdonytárolón 714 016 várakozik.

Pályafelújítás miatt Krnov felé, Opava východ és Skrochovice között buszos pótlást hirdettek. A menetrend nem módosult, és a szervezés becsületére legyen mondva, az eredetileg háromperces átszállást négy perc alatt sikerült lebonyolítani, a csehországi SOR Libchavy gyártotta, TQM Holding által üzemeltetetett, citromsárga jármű tehát mindössze egyperces késéssel vág neki, huszonöt utasával. Ismerd meg Opavát jelleggel járunk utcáról-utcára - többnyire egészen jó állapotúak a házak - és hamarosan kilyukadunk az Opava západ állomás felvételi épülete mögötti úton. Tábla hirdeti az alkalmi megállóban, hogy a vonatpótló most itt keresendő, bár helyismeret nélkül mégsem lehet triviális az idejutás: fák választják el a felvételi épületet a közúttól, a próbálkozónak rá kell lelnie egy harántirányú gyalogjárdára. Igaz, a felszálló utasok - jelen esetben hárman - sem az állomáson laknak, hanem éppenhogy az innenső oldalon. Folytatódik a városnéző körút, átjutunk az Opava folyócska hídján (mindkét partja szépen füvesített), nagyjából észak felé haladunk, kétszintes, jellegzetes formájú, lapostetős sorház húzódik a közelben, lépcsős alakzatban egymáshoz illesztett egységekkel. Kiérünk a város szélére, nyugati irányt veszünk, balra háromszáz méternyire térvilágítással felszerelt focipályát látunk. A buszmegállókat mindenütt nagyoneurópai-nagyonélhető jelleggel, aggodalmas rendben tartják. Ismét keresztezzük az Opava folyócskát - teniszcentrumnál -, a Novaco telephelyénél jobbra fordulunk, Palhanec településrészt érintjük. Balra, a lakóépületek mögött gyártelep foglal helyet, fokozatosan elfogynak előle a házak, sajátcélú, használaton kívüli vasutat metszünk nem biztosított útátjáróban, és folytatódik az iparterület bal kéz felől, könnyűszerkezetes építményekkel. Feltűnik a közel párhuzamosan futó 310-es vonal, jobbra fordulva kilyukadunk Vávrovice megállónál, ahol nincs utascsere. Keresztezzük a vasutat, elérjük a balján haladó 57-es főutat - innen már egyenesen Skrochovice a célpont, csupán Holasovice buszmegállójában időzünk fél percet egy leszálló és egy felszálló kedvéért.

Skrochovice felvételi épülete mögött 8:05-kor, vagyis a menetrendhez képest mindössze ötperces eltéréssel fékezünk le. Az eredeti felállás szerint a 3503-assal kereszteznénk, ami ad extra három percet, ezért ha ennyi idő alatt sikerül az átszállás, tartjuk az ötperces késési szintet. És sikerül! A 843 021 motor, 043 021 (29-29 021) mellék, 80-29 003 vezérlő összeállítású 3556-os személy 10%-os utastelítettséggel (helyben felszálló, illetve a buszról át nem szálló utas alig volt), 8:08-kor mozdul meg az első átmenőn. (Mellettünk áll egy másik, 843-mellék-vezérlő formáció - kizárásos alapon az előttünk beérkezett 3503-as.) Úvalnón nincs utasmozgás, Krnov-Cvilín öt leszállót és öt felszállót generál, az ötperces csúszást megtartva (8:24) érkezünk Krnovra.

Bő két és fél órám van a Jeseníkig közlekedő R882-esig, ezalatt nagy kört teszek az állomás körül (sajnos az ipari üzemek miatt csak a két váltókörzet környéke alkalmas a fotózásra) és megállapodom a Bruntál felőli végénél, az 1872-ben megnyitott, körszínnel rendelkező fűtőház közelében. A "Lokomotivní depo Krnov" feliratú főépület melletti vágányon a ŽSSK-tól levetett 850 022 és más, különböző állapotú motorkocsik, személykocsik várják a nosztalgiacélú újjászületést, meg persze az ehhez szükséges forrásokat. A 850-es mögött álló 830 193-as szintén szlovák, a BRKS (Bratislavská regionálna koľajová spoločnosť - jelenleg Bratislava Rail néven fut) próbálkozott vele 2003-ban, Magyarfalu (Záhorská Ves) felé.

A felvételi épületnél a ČD Cargós 742 447 pihen. A tolatós tehervonatok jellegzetes kalauzkocsija (30 54 9406 084-4 Da-k) egy szintén ČD Cargós tartálykocsival (31 54 7986 665-1 Zaes) kerül lencsevégre.

A 9:09-kor Olomoucra induló R882 gyorsvonat 854-eshez való vezérlőből, 29-29-es mellékből és 843-asból áll.

A felvételi épület tövében kétcsatlós, szertartályos szoborgőzmozdony bújik meg a fák között. Az elérhető információk szerint a 200.003-as pályaszámú járművet a ČKD építette 1955-ben, 3581-es gyári számon, aktív korában Ostravában szolgált, iparvasúti mozdonyként a Vegyiművekben. Amíg a cargósok relaxálnak, a személyvasút dolgozik: 742 366 a külső vágányok egyikéről a harmadikra állít át két 29-29 melléket (hagyományos vörös-fehér, illetve új, kék-sötétkék-fehér színtervűt)...

...belőlük lesz majd az 1626-os számú olomouci sebes, 742-esestül. Szokatlan megoldás, bár a vágányzár nyilván felborítja a bejáratott mozdony- és kocsifordulókat. A vonat a helyére kerül, és helyükre kerülnek az egyszerű, olcsó utastájékoztatás vizuális elemei.

A 292-es menetrendi mezőben szereplő vonal (Šumperk - Krnov) több vasútból tevődik össze. A keleti szakaszt 1872-ben Jindřichov ve Slezsku-ig, 1875-ben Głuchołazy-ig az MSCB építette. Itt Krnov 320 méteres tengerszint feletti magasságáról, Město Albrechtice-ig az Opava mellékvizét, az Opavice (Opawica) cseh-lengyel határfolyót követve 380 méterre emelkedünk, északnak fordulunk, Jindřichov ve Slezsku-nál - 350 méteren - metsszük az Osoblaha folyócskát, északnyugati irányt veszünk, és a lengyel hálózat 333-as számú összeköttetéseként, Głuchołazy település északi szélén kijutunk a lengyel 297-es vasúthoz. (A 297-es északon, Głuchołazytól hatkilométernyire, Nowy Świętów állomásnál torkollik a 137-es számú, szintén dízelüzemű vonalba.) A 333-as és 297-es odaeső kilométerei a cseh 292-es részeinként, peage-jelleggel működnek. Głuchołazy-n irányt váltva, a 297-esen ismét elérjük a cseh-lengyel határt, a Hrubý Jeseník vonulatától nyugatra, 763 méteres szintig küzdjük fel magunkat, azzal legurulunk a Moravához. A Głuchołazy - Hanušovice szakaszt 1888-ban adta át az ÖLEG, a Hanušovicétől lefelé, a chromeči kiágazásig (bludovi-delta, nyugati csúcs) vezető vasút az MGB nevéhez fűződik 1873-ból, a maradék pedig, Šumperkig, az StEG alkotása 1871-ből, a sobotíni vasút (293-as menetrendi mező) részeként. Krnovtól Głuchołazyn át Zábřeh na Moravě-ig közönséges cseh belföldi jegyet kapok. 80-29 003 vezérlő, 29-29 021 mellék, 843 021 motor összeállítású vonatom - szerelvénye tehát ugyanaz, mint amivel idáig jöttem - Opaváról (pontosabban most csak Skrochovicéről) az ötödikre érkezik, irányt, valamint személyzetet vált és úgy folytatja a menetet a 292-esen. Ezúttal a buszos pótlás nagyobb csúszást okozott, érkezőben +9 az eredmény, a tizenként felszállót és tizenöt leszállót beleszámítva 20% az utasterhelés átlaga, de nagyon egyenetlenül: a többség nem sétál előre, hanem a peront megosztó gyalogosátjáróhoz közelebb eső ajtóknál tömörül. 11 óra körül "pók" alakul ki az állomáson: a gyorsomon kívül, Olomoucról (a 310-esen) az 1627-es sebes tűnik fel (843 motor, 29-29 mellék, 80-29 vezérlő), Jeseníkről az Opava (ténylegesen Skrochovice) felé továbbközlekediő R883 (843 002, 29-29 mellék, 80-29 vezérlő). +8-cal vágunk bele. A lengyel területről felhőzóna közeledik, de merem remélni, hogy legfeljebb olyan sebességgel halad délnek, ahogy én is... A vasút Krnov kezdőponttal szelvényszámozódik, a hektométereket a szokásos mellékvonali, apró szelvénykövekkel jelölték ki, a váltókörzettől kivezető, bal ív végétől (0.4) 80 km/h alkalmazható. Nem biztosított útátjáró (0.7 - aszfaltúton), átereszek (0.750, 0.9, 1.0, 1.050, 1.150, 1.3) - öt, majd tíz ezrelékes emelkedőben haladunk -, nem biztosított útátjárók (1.7 és 2.0 - mindkettő aszfaltúton), újabb átereszek (2.2, 2.6), kisnyílású híd vízfolyás felett (2.8), nem biztosított útátjáró (2.9 - földúton), fénysorompós útátjáró (3.1 - aszfaltúton), áteresszel. Az állomásköz folytatásában, a változatosság kedvéért nem biztosított útátjáró (3.490 - aszfaltúton) következik, továbbá átereszek (3.550, 3.680), nem biztosított útátjárók (3.720 - földúton és 3.920 - aszfaltúton) - tizenöt ezrelékes az emelkedő -, áteresz (4.050), még egy pár nem biztosított útátjáró (4.4 - földúton és 4.730 - aszfaltúton) és egynyílású, felsőpályás acélhíd (4.780) a Kobylí-patakon. Krásné Loučky megálló-rakodót kezdőpont felől aszfaltút átszelésében kialakított, fénysorompós átjáró (4.9) határolja, áteresszel. Baloldalt peron kezdődik, vasúti épülettel, azután balra rövid átmenő ágazik (kitérők: 4.960 és 5.2), oldalakodóval, ahol rönkfát rakodnak. A további sorrend nem biztosított útátjáró (5.450 - murvás úton), kisnyílású híd (5.7) vízfolyáson - a tizenöt ezrelékes emelkedő tízre mérséklődik -, átereszek (6.360, 6.650), fénysorompós útátjáró (6.7 - aszfaltúton) - és megint tizenöt ezrelék a kaptató. Az áteresztől (6.850) százméternyire kitűzött, 60 km/h állandó sebességkorlátozást (6.950-7.0) kifuttatásból, az emelkedő fékezőhatását kihasználva közelítjük meg. Linhartovy megállóhely jobb oldalra épített, viszonylag rövid peronját fénysorompós útátjáró (7.0) hasítja ketté. A lassú valószínűleg az utóbbinak szól, bár a megálló menti jobb ív geometriája sem valószínű, hogy megengedi a nyolcvanat. Erdősávban bevágásba jutunk, az emelkedő elfogy, két kisnyílású híddal (7.6 - vízfolyás felett, 7.9 - földút átszelésében) később tízezrelékes lejtőbe fordul a vonalvezetés, kisnyílású híddal (8.4) metsszük a Burkvízský-patakot, nem biztosított átjáróban (8.6) murvás utat keresztezünk, megint emelkedünk, tíz ezrelékkel (8.7-től), az állomásköz vége felé nem biztosított útátjáró (9.6 - alsóbbrendű aszfaltúton) és áteresz (9.680) említhető.

A Město Albrechtice kezdőponti előjelzőjét helyettesítő "Figyelem!" táblától (10.250) aszfaltút fénysorompós átjáróját (10.8) - itt beérünk a település területére -, a bejárati jelzőt (10.9), az Opavice és egy aszfaltút felsőpályás hídját (10.950) - tizenöt ezrelékes emelkedőt kezdünk a műtárgytől - és aszfaltút feletti, kisnyílású hidat (11.070) magunk mögött hagyva jutunk a 60 km/h állandó lassújeles váltókörzet bejárati kitérőjéhez (11.150). Jobbra ágazik a betonaljas, GEO-s harmadik átmenő, a szintén betonaljas, GEO-s első pedig aszfaltút átszelésében kialakított, fénysorompós útátjáró (11.350) mögött alakul ki bal kéz felől. Az első mentén rakodóterület, oldalrakodó található - rönkfa rakodás történik -, a kétszintes, előtetős felvételi épület (11.7) végponti oldalánál második rakodóterület fekszik, az 1.-2. és a 2.-3. utasperonként sínkoronaszintű zúzalékréteget fog közre. Nyolc utast hagyunk a fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős állomáson, azzal folytatjuk a menetet. Az 57-es főút fénysorompós átjárójával (12.0) határolt, végponti váltókörzetből jobbra használaton kívüli iparvágány ágazik. Tizenöt ezrelékes emelkedőben három áteresz (12.010, 12.1, 12.250), a végponti bejárati jelző (12.3) és még egy áteresz (12.350) jön, nem biztosított útátjárók követik földút (12.470), illetve alsóbbrendű aszfaltutak (13.4, 13.8 - az első áteresszel kombinált) keresztezésében. A második útátjárónál megtörik az emelkedő, 2,5, később 5 ezrelékes lejtőbe fordul a vonalvezetés. Mióta átszeltük, jobbra, a vasúttal párhuzamosan halad az 57-es főút. A táj hullámos. Třemešná ve Slezsku kezdőponti "Figyelem!" tábláját (13.950) áteresz (13.9) szomszédságában állították. Vízfolyás és földút akadályát egynyílású, felsőpályás acélhíd (14.110) küzdi le, a további sorrend áteresz (14.3), nem biztosított átjáró földúton (14.450), a kezdőponti, fény bejárati jelző (14.6) és mezőgazdasági út felüljárója (14.750). A váltókörzetnél (15.0) jobbra megjelenik az Osoblaháig vezető, húszkilométeres kisvasút fejállomásának végében fektetett, színnel kiegészített mozdonykörüljáró csonka. Ugyancsak a jobb oldalon, kezdetét veszi a végponti váltókörzetbe kötött, átmenő fővágánnyal (1.) párhuzamos, betonaljas, GEO-s nagyvasúti rakodó csonka, oldalrakodóval, raktárral a kétszintes felvételi épület (15.2) kezdőponti és végponti oldalánál egyaránt. A csonkába a felvételi épület kezdőponti oldalánál csatlakozik a nagyvasúti-kisvasúti átrakó célját szolgáló sínpár (tőle jobbra bontakozik ki a kisvasúti fejállomás). A második nagyvasúti átmenő betonaljas, GEO-s. Az utascseréket a csonka és az 1. közötti, térkőburkolatú, keskeny középperonon, valamint az 1.-2. közötti, sínkoronaszintű zúzalékrétegen keresztül bonyolítják. Húszfős, vegyes utascsere történik, kerékpárosokkal fűszerezve, a többség szemlátomást kisvasutazni kíván vagy onnan jön. A kisvasút a végponti váltókörzetnél (15.450) jobbra ível, 25 ezrelékes kaptatót kezdünk, de nem sokáig, mert alsóbbrendű aszfaltút bejárattal (15.8) fedezett, áteresszel kombinált, fénysorompós átjáróját (15.6) elhagyva tízezrelékes lejtő jön. Kisnyílású híd vízfolyáson (16.050), nem biztosított átjáró betonozott úton (16.150), áteresz (16.350), nem biztosított útátjáró (16.5 - földúton) - felszaporodnak az ívek, melyekben a sínek utólagos összehegesztését mellőzték -, áteresz (16.6), kisnyílású híd vízfolyás felett (16.680) a sorrend. Domb oldalában ereszkedünk, tizenöt ezrelékkel, sok ívvel. Utat átbújtató, kisnyílású híd (17.2), nem biztosított útátjáró (17.480 - földúton), kisnyílású híd vízfolyáson (17.6), 50 km/h állandó lassú 17.7-től út feletti, kisnyílású híd (17.750) végponti hídfőjéig, onnan 60 km/h engedélyezett; a lejtő 15 ezrelékes. Nem biztosított átjáró aszfaltúton (18.2), illesztéses jobb ív betonaljakon, tízezreléknyi lejtőben - a táj határozottan erdősebb a a Třemešná ve Slezsku-tól délre eső szakaszhoz képest -, kisnyílású híd (18.8) segítségével keresztezzük az állomástól követett, alsóbbrendű utat, földút átszelésében létesített, nem biztosított útátjáró (20.0) környezetében ráerősítünk az ereszkedésre: a lejtjelzés tizenöt ezreléket mutat.

Mezőgazdasági út felüljárójának (20.250) végponti oldalánál telepítették a fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős Jindřichov ve Slezsku kezdőponti "Figyelem!" tábláját. A bejárattól (21.0) illesztéses, bal ívet veszünk, a végében fénysorompós átjáró (21.2) működik murvás út metszésében, mögötte áteresz (21.220) található és a faaljas váltókörzet (21.250); a lírafejen újabb murvás utat fektettek keresztül, fénysorompós útátjáró (21.3) közbeiktatásával. Kitérőbe járunk, balra - bár nincs kereszt -, a térkőburkolatú oldalperonos első átmenőre. A 2. (átmenő fővágány) és 3. betonaljas, GEO-s. A kezdőponti váltókörzetnél betonaljas, GEO-s, oldalrakodóval-raktárral ellátott csonka indul és csatlakozik az elsőhöz a kétszintes, előtetős felvételi épület kezdőponti oldalánál. Térkőburkolatú, keskeny peron ékelődik az 1.-2. közé. Öt leszállóra és kettő felszállóra korlátozódik az utascsere. Az élőhangos utastájékoztató nemzetközi gyorsvonatnak titulálja járatunkat. A faaljas végponti váltókörzetet a Svinný-patak kisnyílású hídja (21.870) határolja, mögötte aszfaltút feletti, kisnyílású híd (21.9), áteresz (21.920), a végponti bejárat (22.1), valamint az itt csupán patakméretű Osoblahán és a vele párhuzamos aszfaltutakon átsegítő, felsőpályás műtárgy (22.150) következik. Hullámos-dombos a táj, jobbra megművelt földterület, balra füves domboldal - bal ívvel kerüljük -, azután ott is művelésbe vett földek sorakoznak. Ereszkedünk a Hraniční-patak forrása felé. Áteresz (22.8), kisnyílású híd (23.3), nem biztosított átjáró földúton (24.050) - illesztéses a felépítmény -, áteresz (24.8), nem biztosított útátjáró (24.880 - földúton) jön sorban. Tizenöt ezrelék esésben haladunk, erdős területre jutunk (25.1), kisnyílású híddal (25.150) patakot metszünk, végül az áteresz (25.690) mellett telepített, 25.7-es szelvénykőnél elérjük a határpontot.

Illesztéses, 60 km/h engedélyezett legnagyobb sebességű a pálya a lengyel oldalon, Głuchołazy (forgalmi iroda) kezdőpontú szelvényszámozással, mely szerint a határponti szelvénykő (25.7) 11.2 értékű. A lengyel szelvényjelzések hasáb alakúak, szélesebbek a mellékvonali cseh típushoz képest. Nem biztosított átjáró aszfaltúton (10.7), kettő pedig földút átszelésében (9.850, 9.1), erdős területre kerülünk (9.0), magas töltésre hágunk, a Złóty-patakot és a vele párhuzamos aszfaltutat viadukttal (8.7-8.6) keresztezzük. A völgyhídtól út feletti, kisnyílású hídig (7.9) tartott a korábbi térképeken jelzett, mára felszámolt kisállomás. (Jobbra Moszczanka, balra Pokrzywna falu érhető el az utolsó híddal átszelt úton.) Nem biztosított útátjárókat (7.3, 6.630 - mindkettő földúton) követően, 6.8 környezetében felfestés nélküli, mellékvonali jellegű, cseh szelvénykőre bukkanunk. Erdős tájon vonatozunk, illesztéses felépítményen, folyamatosan 60 km/h-t tartva, majd kiérünk az erdőből (5.3) - most facsoportok láthatók, balra erdősáv húzódik. Sorrendben áteresszel kombinált, nem biztosított útátjáró (3.810 - murvás úton), kisnyílású híd (3.2), nem biztosított útátjáró (3.1 - földúton), áteresz (2.650) és nem biztosított útátjáró (2.450 - alsóbbrendű aszfaltúton) előzi meg Głuchołazy egyfényű előjelzőjét (1.9). Erdősáv húzódik a vasút két oldalán (1.8-tól), alsóbbrendű közút felüljárója (1.6) szomszédságában mesterséges alagút (1.580-1.5) épült a 40-es főút alatt, hullámlemez falazat-megerősítéssel, a pozsonyi vasúti alagutak egyikéhez hasonló technológiával. Jobb ívet veszünk az alak bejárati jelzőig (1.190), balról feltűnik a 297-esként jelzett vonal, vagyis a cseh 292-es menetrendi mező vonalának folytatása Mikulovice, Jeseník, Zábřeh na Moravě felé, kisnyílású híddal (1.1) földutat metszünk, és sínpárunk beletorkollik a motoros sorompós útátjáróval (0.9) megfejelt váltókörzetbe (0.850). Jobbról használaton kívüli, betonaljas, GEO-s, a belső szakaszon faaljas, GEO-s vágány csatlakozik a líra jobb külső sínpárjába.

Vonóvezetékes váltóállítású, alak bejárati, egyéni alak kijárati (német jellegű) jelzős a 310 méteres tengerszint feletti magasságon fekvő állomás. Az átmenő fővágányoktól jobbra két, teljes hosszúságú sínpár alakul, balra ötvágányos, használaton kívüli, faaljas, GEO-s csoport bontakozik szét, a bal külső mellett rakodóterület, oldalrakodó és jókora, téglából épült raktár húzódik. A csoport északi végében vágánykapcsolásokat létesítettek, innen ágazik balra az ugyancsak egyéni alak kijárati jelzőkkel ellátott, szerkezetileg ép vízdarut (a déli peronvégeknél figyelhető meg) közrefogó 1. és 2. átmenő a központi lírában. A betonaljas, GEO-s 5. kivételével a többi (1.-4.) faaljas, GEO-s, illesztéses. A harmadikra futunk be. Bal kéz felől nagyméretű, vakolatlan téglafalú, kétszintes felvételi épület kapott helyet. Az utascserék az első átmenő beton járólapos illetve macskaköves, SK+20 magasságú oldalperonján, valamint a 2.-3. macskakőburkolatú, SK+20 magasságú, széles középperonján bonyolíthatók. Az utasperonokat gyalogosaluljáró kapcsolja össze, és mindkettő felett megtaláljuk a klasszikus, faszerkezetű perontetőt. A faszerkezetre erősített óra nem jár, bár annyira mégsem geg-jelenetbe illő a kép, miszerint valahol az Első Világháború elvesztéskor állt volna meg. Négy felszálló mutatkozik, a vezér átsétál a vonat túlsó végébe, előkerül a forgalmi szolgálattevő, letelik a késés miatt némileg rövidebbre vett (menetrend szerint tizenegy perces) tartózkodás, és ismét mozgásba lendülünk. Új, déli irányunk felé tekintve, balról jobbra (az ideúton említett, használaton kívüli sajátcélút leszámítva) három sínpár halad párhuzamosan a váltókörzettől: a 333-as jelzésű vonal (a cseh 292-es Krnov felé eső szakaszának lengyel része, ahonnan jöttünk), a 297-es vonal (a cseh 292-es Zábřeh na Moravě felőli szakaszának lengyel része, amelyen most gurulunk), végül a település déli részén lévő Głuchołazy zdrój-t célzó, felhagyott zsákvonal. Az oldalrakodós vágánycsoportnál 6.8 feliratú szelvénykő látszik a 297-es mentén, ami Nowy Świętów kezdőpontú szelvényszámozás lesz minden bizonnyal, csakhogy annak a forgalminál véget kellett volna érnie, ugyanis ezt a szakaszt a mai állapot szerint a forgalmitól a határpont felé szelvényezték.

Otthagyjuk a 333-ast, jobb ívet veszünk, az ívben fokozatosan távolodik és vonalunkhoz képest lejjebb kerül a jobbunkon a Głuchołazy zdrój-i vasút. Illesztéses pályán, az állomástól érvényes, állandó sebességkorlátozás miatt 30 km/h körüli vánszorgást produkálunk. Bal ív indul, kisnyílású híddal (1.450) metsszük különszintben a 40-es főutat (a Głuchołazy zdrój-i vaspálya fénysorompós útátjáróban találkozik vele), helyszíni kezelésű, csapórudas sorompós útátjáró (1.6) következik - alacsony, terméskő bélésfal baloldalt -, kisnyílású híd patak felett (1.750), fény- és motoros sorompós átjáró aszfaltúton (1.950), kissugarú jobb ív, kettős motoros sorompós útátjáró (2.1 - aszfaltúton). Ismét alacsony, terméskő bélésfal balra, erdős területen. Őrzött, motoros sorompós útátjáró (2.850) szomszédságában, kissugarú jobb ívben felsőpályás híd (közepe: 2.9) patakon, és újabb motoros sorompós útátjáró (3.0). A Głuchołazy zdrój-i vasút fejállomása körülbelül itt, tőlünk jobbra és lentebb helyezkedik el. Még mindig az ívben, felsőpályás híddal (3.1) küzdjük le a települést átszelő Biała Głuchołaska (cseh nevén Bělá) folyócska akadályát, azután aszfaltútét, ugyancsak felsőpályás hídon (3.150). A folyószint közelébe - 290 méterre - ereszkedve és a völgy nyugati oldalára térve, a vonalvezetés emelkedőbe fordul, motorkocsink vontatni kezd, de csupán a 30 km/h sebesség tartásához elegendő mértékben. Erdős a táj. Miután a település déli végében, jobb ívekkel a folyócska kanyarulatának belsejébe kerültünk, bal ívekkel követjük az ellenirányú kanyarulatot az összeszűkülő völgyben. Nem biztosított gyalogosátjáró (3.8) mellett két tehén legel. A bal oldalon újfent terméskő anyagú, alacsony bélésfalat alkalmaztak, 200 méter hosszban, bevágásban. A vonal a Biała Głuchołaska mellé szorul - balra, 10-15 méterre alattunk látszik -, az áttörésszerű völgyszakaszon szabdalt, erdős a terep. Kissugarú, bal ívet kezdünk (4.2), vágányunk faaljas, illesztéses, frissen ágyazatpótolt. Patak kisnyílású hídja (4.6), nem biztosított gyalogosátjáró (4.9) és áteresz (5.120) előzi meg az állandó sebességkorlátozású szakasz végére utaló jelzést (5.4). A gyorsítás közben, áteresz (51.450) előtt (5.650, ami az új, hanušovicei kezdőpontú számozás szerint 51.550) már cseh területen találjuk magunkat. A felépítmény illesztéses marad, faaljakon, Hohenegger feszítőelemes sínleerősítéssel.

Fénysorompós útátjárót (51.020 - aszfaltúton) követően, jobbról mellénk ér a Głuchołazytól vezető 44-es főút. Egy-egy aszfaltút átszelésében létesített, nem biztosított útátjáró (50.350, 49.8) között, balra a mezőn legelő lovak erednek futásnak a vonat közeledtére - pedig igazán megszokhatták. Beérünk a község területére (49.7), Mikulovice fény bejárata (49.360) és áteresz (49.350) után, balról megjelenik a 297-es (Mikulovice - Zlaté Hory) menetrendi mező vonalának faaljas, Hohenegger feszítőelemes sínpárja, és az aszfaltút fénysorompós, vezetősínes, aszfaltburkolatú útátjárójával (49.1) határolt, faaljas, GEO-s váltókörzetbe torkollik. (A Mikulovice - Zábřeh na Moravě pályaleírást a 2011. október 21-23. között teljesített kirándulás adataival egészítettem ki.) A fény bejárati, egyéni törpe (fény) kijárati jelzős, hat átmenővágányos (közülük az 1. és 2. a kezdőponti lírafejhez képest végpont felé eltolva ágazik a harmadikból, azaz rövidebb) állomás 320 méteres tszf. magasságon fekszik. Głuchołazy felől egyenesben az S49 sínrendszerű, betonaljas, GEO-s harmadik, Zlaté Hory felől a Trinec MO.46.iv.T sínanyagú, betonaljas, Hoheneggeres, salakolóaknával is kiegészített második átmenőre lehet bejárni. Az 1., 4.-6. faaljas, Hoheneggeres. Az egyszintes szárnyakkal kiegészített, kétszintes, előtetős felvételi épületet (forgalmi: 48.950) kezdőpont felé nézve baloldalt, a végponti váltókörzetnél találjuk. Kezdőponti oldalánál, az 1. mellett oldalrakodó és fából készült raktár foglal helyet. Az oldalrakodó után az elsőből csonka ágazik, az átmenővel együtt rakodóterületet fognak közre, a baknál vízház létesült. A rakodó csonka bekötési helyével szemközt, a hatodikból szintén csonkát ágaztattak a kezdőponti váltókörzet felé, és további kettőt, egyállásos színbe, valamint mellé. A csonkákat kisiklasztósaruval szerelték fel. Az első átmenőhöz beton járólap burkolatú oldalperon került, az 1.-2. a raktárnál lévő szakaszon betonelemes, keskeny középperont kapott, ezt leszámítva a közét sínkoronaszintig zúzalékkal töltötték fel, valamint zúzalékréteget terítettek a 2.-3., 3.-4. által határolt sávokba. A tizenkét felszálló zömét a 297-es vonalon ingázó, szóló 810 292-es motorkocsi adta. A kezdőponti váltókörzetnél (48.350) áteresz (48.330) épült. A nyíltvonali felépítmény hézagnélküli, kivéve az illesztéses pályaszerkezetű, kissugarú íveket. A kezdőponti bejáratnál (48.080) a jobbról mellénk ért 44-es főút távolodni kezd és aszfaltút nem biztosított átjárója (47.830), valamint áteresz (47.770) mögött, felüljáró (47.730) segítségével a bal (déli) oldalra kerül. Mikulovice fény előjelzőjét a felüljáró kezdőponti oldalánál telepítették. A Bělá folyócskát északról lezáró dombvonulat oldalában emelkedünk 40-50 km/h-val, a víz szintjéhez képest 10-15 méterrel magasabban, sok ívvel; átereszek sorozatát (47.630, 47.360 - köztük kezdőpont felé nézve balra magántulajdonba adott, ex őrház (47.450) -, 47.290, 47.120, 47.020, 46.850) magunk mögött hagyva erdős területre jutunk, bevágást kezdünk. Fokozatosan távolodunk a folyócskától. Újabb áteresz (46.7), jobb ívben sziklás bevágás (46.370-46.2), magas töltés aljában áteresz (46.060), nem biztosított átjáró földúton (45.930), alacsony bevágás. Kiérünk az erdőből (45.4), balra megművelt földsávot látunk, alacsony bélésfal kezdődik a vasút bal oldalán (45.350), felettünk átívelő, terméskő boltíves szerkérút-felüljárónál (45.260) megszakítva és folytatva Hradec-Nová Ves megállóhely végponti peronvégéig (45.1). A kezdőpont felé nézve baloldalt épített, betonelemes utasperont (kezdőponti vége: 45.010) és a vágányt középen alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárója (45.050) keresztezi.

Magas töltés aljában kialakított áteresz (44.790), nem biztosított útátjáró (44.680 - aszfaltúton) és áteresz (44.250) előzi meg a fény bejárati, közös fény kijárati jelzős Písečná fénysorompós útátjárót (44.120 - aszfaltúton) fedező, végponti bejáratát (44.2). Jobbról, iparteleptől sajátcélú sínpár csatlakozik a váltókörzetbe (44.030). Balra ágazik a vasaljas, Hoheneggeres első átmenő, vele párhuzamosan, a váltókörzettől faaljas (később betonaljasra váltó), Hoheneggeres, a kezdőpontiba kötött csonka veszi kezdetét, hosszú oldalrakodóval, rakodóterülettel a bak közelében lévő fémhulladék telepnél, a rakodóterülettől kezdőpont felé vágányhídmérleggel, második oldalrakodóval és raktárral. A hosszú oldalrakodóhoz rönkfát szállítottak ki. Az átmenő fővágánytól (2.) jobbra két átmenő ágazik, a belső vasaljas, Hoheneggeres, a külsőt rakodóterület egészíti ki, ahol rönkfát rakodnak. A rakodó csonkához, a csonka és az 1., valamint az 1. és 2. közé betonelemes peronokat húztak. A kétszintes, nyeregtetős felvételi épület a bejárattal (43.250) fedezett fénysorompós útátjáróval (43.5) keresztülvágott, kezdőponti váltókörzethez (43.450) közelebb helyezkedik el. Egyetlen leszálló használja ki a menetrend szerinti megállást. Egy ív erejéig erdősebb területen folytatjuk. Az állomásköz elején magas töltés aljában, patak és földút feletti kisnyílású híd (42.960), a kezdőponti fény előjelző (42.790), fémgerendával állandóan lezárt, nem biztosított útátjáró (42.780 - földúton), alacsony bevágás, baloldalt bélésfallal (42.680-42.580), magántulajdonba adott ex-őrház bal kéz felől (42.470), magas töltés aljában létesített áteresz (42.4), fémgerendával állandóan lezárt, nem biztosított útátjáró (42.210 - murvás úton), átereszek (42.150, 42.020, 41.870, 41.770, 41.7) és nem biztosított átjáró (41.620 - betonozott úton) sorolható. A folyócska völgye körül mind markánsabban kirajzolódik a Hrubý Jeseník vonulata. A menetrendben nem szereplő, rövid, betonelemes peron baloldalt, kezdőponti végében nem biztosított átjáró aszfaltúton (41.3), kisnyílású híd patakon (41.2), áteresz (41.040), murvás út nem biztosított átjárója (40.770), kisnyílású híd patakon (40.7). Áteresz (40.550) közelében balra, nyíltvonalon kiágazás történik (40.5), a sínpár két ágra szakad - mindkettő faaljas, Hoheneggeres -, a külső fémtetős járműtárolóban ér véget, a belső lejtőben folytatja útját a völgy felé, ipartelephez - használatban vannak. A járműtároló végénél (40.4) veszi kezdetét Česká Ves bazén megállóhely térkőutánzatú betonelemes, hátul beton járólap burkolatú oldalperonja, fából készült esőbeállóval. A menetrend előírásainak megfelelően megállunk, utascsere nincs. A kezdőponti peronvéget aszfaltút nem biztosított átjárója (40.270) zárja. Folytatjuk a menetet az inkább már hegyvonulatnak nevezhető dombvonulat oldalában, a folyócska felett. A hosszúkás település odalenn nyúlik végig a 44-es főút mentén. Kisnyílású híd patakon (40.170), áteresz (40.130), nem biztosított útátjárók (40.060, 39.930 - mindkettő földúton), áteresz (39.850), földút áteresszel kombinált, nem biztosított átjárója (39.620), átereszek (39.530, 39.3), murvás út nem biztosított átjárója áteresszel (39.260). A baloldalt kialakított, betonelemes oldalperonos Česká Ves megállóhelyen (39.180-39.070) menetrend szerint haladunk. A kezdőponti peronvéget földút metszésében épült, nem biztosított útátjáró (39.060) határolja, ugyanitt balra ex sorompóőri épületet látunk. Átereszek (39.050, 38.880, 38.670, illetve 38.250, 37.970) nem biztosított útátjárókat (38.640, 38.370 - mindkettő földút átszelésében) fognak közre. Patak kisnyílású hídja (37.770) után erdősebb területre kerülünk (37.6-tól), ismét átereszek következnek (37.550, 37.350, 37.030, 37.0, 36.870), a folyamatos emelkedőben immár harmincméternyire sikerült elszakadnunk a folyószinttől.

Jeseník végponti bejárata (36.440) környezetében faaljas, Hoheneggeres, S49 sínrendszerű a felépítmény. 455 méteres tszf. magasságot értünk el. Macskaköves út nem biztosított, betonelemes burkolatú átjárója (36.350) és áteresz (36.340) fejeli meg a váltókörzetig (36.140) tartó, kissugarú, illesztéses (négylyukú laposhevederekkel, ikerbe rakott aljakon, áthidaló alátétlemezek mellőzésével) jobb ívet. A baloldalt lévő, egyállásos színtől (36.150) és mögüle rövid, betonelemekkel burkolt csonkák egyesülnek, a váltókörzetbe torkollanak (a külsőn MUV munkagépet tárolnak). Az állomás fény bejárati, közös fény kijárati jelzős, öt átmenővágányos (faaljas, Hoheneggeres, S49 sínrendszerű), váltókörzetei alapvetően faaljasak, bár a végpontiban vasaljas kitérőt is találunk. A lírafejnél jobbra, betonozott területen faaljakat és sínszálakat tárolnak. A terület kezdőponti végében, kisnyílású híd (36.0) segítségével gyalogutat bújtattak át a vasút alatt. Az átmenő fővágányból (3.) balra ágazó, oldalrakodós-raktáras elsőből faaljas, Hoheneggeres, rövid, homlokrakodós csonkát fektettek az oldalrakodó végponti végéhez. Nincs használatban. Az áruraktárhoz tartozik egy meglehetősen komoly, háromszintes épület, az ugyancsak jelentős méretű, nyeregtetős, két- illetve háromszintes (a település felé néző oldalán toronyszerű elemmel kiegészített), előtetős, nemrég tatarozott felvételi épület végponti oldalánál. Az első átmenő még jóval a kezdőponti lírafej előtt beletorkollik a másodikba. A 4-5. között széles, körülbelül SK+10-re megemelt, részben kockakövezett terület fekszik, valószínűleg rakodóterületként működött eredetileg - a végponti végében jelenleg vízdaruk leszerelt elemeit tárolják -, az ötödikhez oldalrakodó és rakodóterület tartozik. Az 1., majd a 2. csatlakozását követően szögacél vezetőelemes, aszfaltburkolatú átjáróban (35.490) aszfaltutat metsz a vasút, miután pedig a 4. és 5. egyesült a harmadikkal (35.4), Strail gumielemes burkolatú, alatta faaljas, Skl-12 sínleerősítésű felépítménnyel szerelt, fénysorompós útátjáróban (35.350) egy második aszfaltút szintbeli keresztezése valósul meg. A két útátjáró közé átereszt (35.450) illesztettek. A kezdőponthoz közelebbi átjáró mellé került az ötödikből továbbágaztatott csonka bakja. Az utasforgalmat az 1.-2., 3.-4. betonelemes, keskeny peronjai (oldalperonként a külső sínpár felé), illetve a 2.-3. határolta, sínkoronaszintű zúzalékfeltöltés segíti. Nemzetközi gyorsvonatunk viszonylata itt végetér, átszállok a harmadik átmenőről öt perc múlva, 12:40-kor induló, immár teljesen belföldi, mozdonyvontatta R902 Praděd gyorsra - összeállítása: 754 065 (zöld-fehér színtervű), három másodosztályú, fülkés kocsi (a második és harmadik közülük a 20-41 474 és 29-41 492), poggyászteres (82-40 183), valamint 1+2.o. fülkés (39-40 256) -, amellyel Zábřeh na Moravě-ig utazom. A többi utastárs, egy-egy kivétellel szintén az átszállást választja, a helyben felszállókkal együtt 20% telítettség alakul ki. Az elsőn a vörös-sárga festésű 751 021-es Búvár várakozik néhány gyorsvonati kocsival. Jeseníknél elhagyjuk a Bělá folyócskát és a Jesenný-patak völgyét követve emelkedünk tovább a megszerzett magasságról, egészen a Ramzová megállóban lévő nyeregig. Mind a fel-, mind a lefelé vezető út bővelkedik húsz ezreléket meghaladó, sőt, a harmincat elérő nehézségű emelkedőkben. A kezdőponti váltókörzetet határoló útátjáró után, faaljas kitérő (35.340) betiktatásával, balra, telepre faaljas, Hoheneggeres, sajátcélú sínpár ágazik az iparterület kerítésén belülre került terelőcsonkával, majd több vágányra bontakozik szét. Csöveket, fémszerkezeteket látunk a telepen. A kiágazásig faaljas, Hoheneggeres, onnan a bejárat (35.050) környezetéig betonaljas, GEO-s a vonal vágánya, a kissugarú ívek változatlanul illesztésesek. 50-60 km/h-ra gyorsítunk és ezt tartjuk egyelőre. Jobbra, a település területének széléig ipartelepek sorakoznak. A vasúttal kiszolgált, bal oldali, nagyobb telep vágányhálózata a kezdőponti, fény előjelző (34.650) közelében egybecsatlakozik és kihúzóban végződik. A fa esőbeállós, baloldalt elhelyezett, betonelemes oldalperonú Lipová Lázně zastávkáig (végponti peronvég: 33.380) átereszek (34.610, 34.050), nem biztosított útátjáró (33.920 - földúton), áteresz (33.760), fénysorompós útátjáró (33.510 - aszfaltúton) jegyezhető fel. A megállót kezdőpont felől aszfaltút nem biztosított átjárója (33.250) határolja. Átereszek (33.220, 33.060), nem biztosított útátjáró (33.050 - földúton), kisnyílású híd patak felett magas töltés aljában (32.720), kisnyílású híd a 60-as számú főút átszelésében (32.650), nem biztosított útátjáró (32.050 - földúton) a továbbiakban. Erőteljes emelkedőben lendülünk túl az 500 méteres magasságszinten.

Lipová Lázně végponti, fény előjelzőjét (31.8) földút nem biztosított átjárója (31.890) közelében telepítették. A bejáratot (31.5) egy második földút nem biztosított átjárójánál találjuk, a harmadik (31.420), hasonló útátjárót követően pedig vágányunk beletorkollik a 295-ös menetrendi mező (Lipová Lázně - Javorník ve Sezsku) vonalára ráfektetett és közben részint már szétbontakozott, betonaljas és faaljas, Hoheneggeres sínpárokat tartalmazó líra déli oldalába. A vágánykapcsolatnál 40 km/h állandó sebességkorlátozás érvényes. A 295-ös csoportja jobbról, a vonalunkhoz képest magasabbról érkezik (pontosabban, mi emelkedünk hozzá a völgyből), annak jobb oldalán pedig vontatási telephely létesült, körszínnel. Az elágazó vonalak személyforgalmát és a vonatkereszteket támogatandó, csoportkijárati jelzőket alkalmaztak az állomás végponti végében. A 292-est bekötő vágánykapcsolatoktól kezdőpont felé öt átmenő alakul, Hohenegger sínleerősítésekkel, a 2. és 5. faaljas, a többi betonaljas, kezdőpont felé a harmadikról lehet egyenesben kijárni. A másodikkal párhuzamosan a kezdőponti váltókörzetbe kötött, egészen a végpontiig tartó rakodó csonka húzódik, oldalrakodóval, raktárral, rakodóterülettel a Mikuloviceihez hasonló jellegű, de annál rövidebb, szépen felújított felvételi épülettől végpont felé. Rönkfát rakodnak. Az ötödik átmenő kezdőponti végét egyállásos színhez vezető, rövid csonkával toldották meg. A szín mellett felhagyott vízházat látunk. Betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny peronok létesültek a csonka és az 1., valamint az 1.-2., 2.-3. között, sínkoronaszintű zúzalék feltöltéssel a kezdőponti és végponti meghosszabbításukban. Nyolcan szállnak le és ugyanennyien fel, az új utasok javát hozó, 295-ös vonal felőli, 13611-es személy azonban késik (a menetrend kettő percet hagy az átszállásra), és mire a 810 469, mellékkel, befut, a negyven érdeklődő pedig elhelyezkedik, tízperces késés gyűlik fel. A faaljas kezdőponti váltókörzetet (30.910) földút metszésében kialakított, csapórudas sorompós útátjáró és áteresz (30.9) zárja, ahonnan kissugarú, illesztéses jobb ív veszi kezdetét, jobbra bélésfalat emeltek gabion technológiával. A jobbot követő rövid, kissugarú bal ívben kisnyílású híd (30.550) vízfolyás felett, földút keresztezésében nem biztosított útátjáró, a kezdőponti bejárat (30.5) tövében, majd átereszek (30.490, 30.3, 30.250), és a kezdőponti előjelző (30.1). A Jesenný-patak túloldalán ipartelep terpeszkedik (29.8-cal szemközt). Illesztéses a felépítmény. Murvás út kisnyílású hídja (29.640) közelében (29.6) végetér az állomástól érvényes, 40 km/h állandó sebességkorlátozás, innentől 50 km/h alkalmazható; magasságnyerés céljából most két egymást követő, egymásra merőleges völgyben vonalkifejtést kezdünk. (A két völgy a Jesenný-patak ágaihoz tartozik, a vízfolyást pedig a délebbi fekvésű és magasabbra juttató Ramzovský-patak völgyére cseréljük a folytatáshoz.) Rövid, alacsony, sziklás bevágás (29.1) segítségével oldották meg a vasútépítők a jobbról lefutó és a vonal útjában álló kiemelkedés okozta problémát. A Jesenný-völgybe betüremkedő Horní Lipová településrész házaihoz képest mintegy húszméternyivel haladunk magasabban. Nem biztosított útátjáró (28.280 - murvás úton), áteresz magas töltés aljában (28.2), áteresz (27.810) - 50 méter hosszúságú, alacsony bevágásig (27.630), rövid, egyenes szakaszon hézagnélküli a pálya -, kisnyílású híd patak és alsóbbrendű aszfaltút felett (27.550). 27.5-től kezdőpont felé 40 km/h állandó sebességkorlátozást tűztek ki, a nehéz ív- és lejtviszonyoknak szólóan. Rövid, sziklás bevágást (27.450-ig) követően elhaladunk Horní Lipová bal ívű csúcsfordulót megnyitó, végponti fény előjelzője (27.390) mellett. Viaduktszerűen magas hídon (27.370) szeljük át a völgy egyik patakágát, alsóbbrendű aszfaltúttal együtt; alacsony bevágásban folytatjuk az ívet, töltésre hágunk (27.0), felsőpályás hídon (26.930) keresztezzük a másik patakágat - a vele párhuzamos aszfaltúttal -, és meglépjük a bejáratot (26.880). Még mindig a bal ívben, földút nem biztosított átjárója (26.8) közelében, a faaljas váltókörzeten (26.650) belülre kerülünk. A kitérőknél bélésfalazott (terméskőből) a bal oldal. Ugyanitt fejeződik be a több mint 180 fokos irányváltozást okozó csúcsforduló íve, és a három (faaljas, Hoheneggeres) átmenővágányos, fény bejárati, közös fény kijárati jelzős állomás nagyobb részére kiterjedő jobb veszi kezdetét. A másodikra járunk be, keresztezünk az átmenő fővágányon (1.) várakozó, 842-es motor + 29-29 mellék (új személyvasúti színtervű) összeállítású Sp1701-essel. A harmadik átmenőt ritkán használják. Az elsőből a végponti váltókörzetben faaljas, Hoheneggeres, használaton kívüli, oldalrakodóval, fából készült raktárral és rakodóterülettel ellátott csonka ágazik. A kétszintes felvételi épületet (26.5) a raktártól végpont felé leljük meg. A csonka és az 1. között betonelemes, keskeny középperon, az 1.-2. között zúzalékburkolatú, betonszegélyű peron (oldalperonként a 2. felé) létesült. Négyfős, vegyes utascsere történik. Két vasútfotós tevékenykedik a közelben. A líra kezdőponti vége szomszédságában átereszt (26.4) találunk. A váltókörzettől (26.350 - igen rövid az állomás) erdősávban ismét jobb ívet veszünk, magunk mögött hagyjuk a bejáratot (26.1), behelyezkedünk a második völgybe. Egészen Ramzováig nem volt szükség lejtjelzés telepítésére, ugyanis a hátralevő hat kilométert folyamatos, 30 ezrelékes emelkedőben teljesítjük. A közel 180 fokos irányváltozást okozó csúcsfordulóban (25.8-tól) állították az előjelzőt (25.670), átereszhez (25.675). Faaljas, illesztéses a pálya. A megengedett maximális sebesség változatlanul 40 km/h. Kisnyílású híd alsóbbrendű aszfaltút felett (25.360), ex-őrház (24.920) balra, a második Jesenný-völgytől távolodó, sziklás bevágásban vezetett jobb ívben, azután nem biztosított, betonelemes átjáróban (24.680) a jobbra működő kőbányát elérő földutat metsszük. A bányánál használaton kívüli, magasabbról induló, faaljas, Hoheneggeres csonka kerül elő, szintbeérésének helyén nyíltvonali vágánykapcsolat történik hozzá (24.5), egy angolváltóval kettéágaztatták a csonka kezdőponti folytatását, az ágak egy-egy bakban végződnek. (Azaz helytakarékos módon képeztek két irányba néző, összesen három, középen bekötött csonkát.) Jobb ívvel belépünk a Ramzovský-patak völgyébe, annak felsőbb régióiban, immár 650 méteres tszf. magasságon. Majd' száz méterrel alattunk kanyarog a patak, a hegyoldal meglehetősen meredek, azonban szinte mindenütt tömör szikla (termőréteggel a felszínén), ezért támfalazni általában nem kellett, kivéve például a 24.0-23.9 szakaszt. Átereszek (23.7, 23.5, 23.1) sorozatát követően kibukkanunk a fák közül, most még inkább érzékelhető a szédítő magasságkülönbség. Patak kisnyílású hídja (22.550) környezetében, vegyes szelvényben támfalaztak a völgy felől. Újabb sorozat áteresz (22.340, 22.1, 21.840, 21.6) jön, sziklás bevágástól (21.4-21.250) megszabadulva mélyedést kerülünk, a szakasz közepén, magas töltés aljában kisnyílású híd (21.2) épült út és patak felett. Hiába a harmincezrelékes kaptató, a Ramzovský-patakhoz képest megnyert magasságkülönbség méterről-méterre csökken, és ahogy az ágak keletnek fordulnak, a völgy a nyereg oldalává alakul. Két áteresz (20.650, 20.350) marad a bal ívű, utolsó szakaszra.

Végpont felől 30 km/h, kezdőpont felől 20 km/h állandó lassút tűztek ki a 763 méteres magasságon található Ramzová megállóhelyet végponti irányból határoló, vezetősínes, aszfaltburkolatú, a burkolat alatt Skl-12 szorítórugós, faaljas pályaszerkezetű, nem biztosított útátjáróra (20.270 - aszfaltúton). A baloldalt kialakított, betonelemes perontól betonlépcső visz fel a domb oldalában lévő, egyszintes vasúti épülethez (20.150). Ramzová a cseh hálózat legmagasabban fekvő, olyan megállóhelye, ahol gyorsvonatok is végeznek menetrend szerint utascserét. Jobb ívben, bevágásban létesült, az emelkedő körülbelül a peronközépnél törik meg, és kezdőpont felé, egészen Ostružná végponti váltókörzetéig 30 ezrelékes, folyamatos lejtő visz, a végponti szakasszal azonos módon, 40 km/h állandó sebességkorlátozással. A nyeregtől délre sífelvonó, kabinos kötélpálya vezet a Černava és Šerák hegyekhez, a hegy tövében nyári bobpálya üzemel, itt a vasútnál háromszintes, tetőteres hotel áll a vendégek rendelkezésére (természetesen nem egyetlenként a környéken), játszótérrel és szalonnasütő hellyel, távolabb sportlétesítmények vehetők igénybe. Ketten szállnak le, nyolcan fel. A kezdőponti peronvégtől (20.110) még nyolcvan méter hosszban zúzalékréteget terítettek a vágány mellé, térvilágítást telepítettek, valószínűleg a síszezon hosszabb vonataira gondolva. A felépítmény a megállóban és a tőle kezdőpont felé eső ívkombinációban UIC S49 sínrendszerű, faaljas, Hoheneggeres, illesztéses, négylyukú laposhevederekkel, áthidaló alátétlemezekkel. A hosszabb ívekben a külső sínszálak leerősítését, az alátétlemezeket beleértve, GEO-sra cserélték. A kezdőponti peronvég alatt két átereszt (20.0, 19.960) találunk. A vonal a nyereg oldalától, jobb ívekkel betér a Branná-patak völgyének felső szakaszára, csúcsforduló-szerűen körbekerüli és elhelyezkedik a folyásirány szerinti jobb (nyugati) oldalán. A csúcsforduló kezdőpont felé nézve bal ívében (19.4-től), magas töltés aljában épített, kisnyílású híddal (19.160) szeljük át a kristálytiszta vízű Brannát, előtte pedig villamos távvezeték (19.350) keresztezi a vasutat. Az ív vége felé, alsóbbrendű aszfaltúton keresztül, Strail gumielemes burkolatú, alatta vadonatúj, faaljas, GEO-s felépítményű, új ágyazatú, fénysorompós átjáró (19.030) működik. Szakaszos sebességszabályozó fékezések helyett szinte folyamatosan légfékezve tartjuk a negyvenes tempót.

A fény bejárati, közös fény kijárati jelzős Ostružná végponti előjelzőjét (19.010) erdősáv elején állították. Újból keresztezzük a villamos távvezetéket (18.8); áteresznél (18.6), jobb ívvel eltávolodunk az erdősávon keresztül látható, legutóbb átszelt aszfaltúttól, meglépjük a bejáratot (18.450), kisnyílású hídon (18.380), bal ívben út felett haladunk. Jobbra, fenn a dombon szélerőműveket telepítettek. A faaljas váltókörzetet a Jeseníket Ruda nad Moravou-val összekapcsoló, 369-es jelzésű út fénysorompós átjárója (18.180) határolja. Az átmenő fővágánytól (2.) jobbra faaljas, Hoheneggeres (3.), balra betonaljas, Hoheneggeres (1.) átmenő ágazik, az 1. mentén a végponti váltókörzethez közelebb eső, két- és háromszintes szárnyakkal rendelkező felvételi épület kezdőponti oldalától csonka indul, a kezdőponti váltókörzetbe kötve, rövid oldalrakodóval. (Eredetileg valószínűleg átmenő volt, azonban a végponti bekötését és a felvételi épület előtti szakaszát elbontották.) A csonka és az 1., valamint az 1.-2. közé, a végein zúzalék feltöltéssel kiegészített, keskeny, betonelemes peron ékelődik. Ketten szállnak le és hatan fel. A kék-fehér, sárga csíkos 754 020-as Búvárból és két lengyel kocsiból álló különvonattal keresztezünk. A faaljas, kezdőponti váltókörzettől (17.820) folytatjuk az alámerülést, faaljas, illesztéses pályán, harminc ezrelékkel, ahogy eddig, és az ennek megfelelő, 40 km/h megengedett maximális sebességgel. A viszonylag erdős hegyoldalban átereszt (17.750), nem biztosított útátjárót (17.6 - földúton), a kezdőponti bejáratot (17.550), átereszt magas töltés aljában (17.250), a kezdőponti előjelzőt (17.230), nem biztosított útátjárót (16.950 - földúton) és két átereszt (16.7, 16.450 - az első vegyes szelvényben, a második magas töltés aljában) veszünk sorra. 200 méter hosszban sziklás a hegy felőli (jobb) oldal 16.7 környezetében. Ezúttal is szinte folyamatosan fékezünk a sebesség tartása érdekében. Ágyazatátvezetéses betonhíd (16.3) alatt bújik át a 369-es út. Bal ívet befejezve, néhányszáz méter erejéig nyíltabb terepszakaszra érünk: magas töltés aljában létesített áteresz (16.1), jobb ív, bal ívben nem biztosított útátjáró (15.820 - murvás úton), illetve vízfolyás kisnyílású hídja (15.780) esik ide. Átereszt (15.5) követően, egyenesben hézagnélküli a felépítmény, a következő átereszt (15.330) és a 369-est metsző, fénysorompós útátjárót (15.280) magába foglalóan, azután illesztéses, bal-jobb ellenívvel folytatjuk, mintegy tizenöt méterrel a Branná-patak szintje felett. 15.0-14.7 között és 14.3 környezetében sziklás a jobb oldal. Átereszek (14.8, 14.6 - az első magas töltés aljában), nem biztosított útátjáró (14.580 - földúton), áteresz magas töltés aljában (14.3), egynyílású, viaduktszerűen magas, felsőpályás híd (14.020) a Brannán és a vele párhuzamos, alsóbbrendű úton - átkerülünk a völgy keleti oldalára -, áteresz (13.680). 13.6 környezetében, 150 méter hosszban terméskővel bélésfalazott a hegy felőli, ezúttal bal oldal. A vele azonos nevű település déli szélén elhelyezkedő, közös fény kijárati jelzős Brannáig (fény előjelzők: 13.330 és 11.830, fény bejáratok: 12.920 és 12.160) még két áteresz (13.220, 12.9) maradt hátra. A faaljas váltókörzetek (12.7, 12.350) között három átmenő (az átmenő fővágány a második) alakul, és Ostružnához hasonlóan, az ex elsőt itt is csonkává alakították át (kisiklasztósaruval szerelték fel), megszüntetve a végponti bekötését. A csonka és az első betonaljas, Hoheneggeres, a harmadik faaljas, Hoheneggeres felépítményű. Az 1. mellett a végponti váltókörzethez közelebb vízházat és szerkezetileg ép vízdarut látunk. Ugyanitt a szemközti oldalt, a 3. mellett, bélésfalazták. A vízház szomszédságában, kisnyílású híd (12.580) segítségével patak bújik át a vágányok alatt. A csonka oldalrakodót és raktárat kapott, a kezdőponti váltókörzethez közelebb eső, kétszintes felvételi épületet (forgalmi: 12.420) megelőzően. Utasperonként sínkoronaszintű zúzalékréteget terítettek a csonka és az 1., valamint az 1. és 2. közé. Tizenkét új utas csatlakozik hozzánk. Az illesztéses nyíltvonalon még mindig 30 ezrelékre van szükség a völgy esésének követéséhez. A hegy felől szakaszosan gabionhálós terméskőréteget telepítettek bélésfal-helyettesítőként. A kezdőponti bejárati jelző mellett áteresz (12.180) épült. Jobbra, hozzánk képest lejjebb, a patak szintje közelében kertes házak alkotnak kisebb csoportot. Áteresz (11.9) felett dróthálóval görgetegmentesítették a sziklás oldalt, murvás út fénysorompós átjáróját (11.840) követően 100 méter hosszban bélésfalat emeltek - a patak változatlanul a jobb oldalunkon található, most körülbelül 10 méterrel lejjebb a vasút szintjéhez képest. A soronkövetkező áteresz (11.420) után előbb az aszfaltutat keresztezzük fénysorompós útátjáróban (11.130), azután a patakot, felsőpályás, egynyílású acélhídon (10.980). 10.750-ig támfalat alkalmaztak a víz felőli oldalon, közben áteresz (10.880) épült, a lejtő 20 ezreléknyire szelidül, 50 km/h-ig gyorsítunk ennek örömére. Áteresznél (10.560) az út metszi a Brannát és 10.4-ig szorosan a vasút mellett halad, később sem távolodik el ötven méternél jobban. Az Ostružná alatti hegy óta gyakorlatilag folyamatosan erdős a terep. Megszüntetett (andráskereszt nélküli), nem biztosított útátjárók (9.9 és 9.5), átereszek (9.560, 9.450, 8.860) környezetében átmenetileg 25 ezrelékesre nehezedik a lejtő. A Branná medrében mesterséges párkány-sorozatot képeztek. A faszerkezetű, téglafalú utastartózkodós (végponti peronvégnél), jobboldalt épített, betonelemes peronú Nové Losiny megállóhelyen (8.7-8.8) menetrend szerint haladunk. A folytatásban átereszek (8.680, 8.5) - a másodiktól szakaszosan, száz méter hosszban támfal baloldalt, a Branná felől -, megszüntetett, nem biztosított átjáró földúton (8.020), és egy használatban lévő (7.940), ugyancsak földút átszelésében, áteresz (7.870), nem biztosított útátjáró (7.860 - földúton), átereszek (7.7, 7.6), nem biztosított útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton (7.3) és egynyílású, felsőpályás acélhíd a mindinkább folyócska-méretűvé duzzadt Brannán (7.260). Jobbról mellénk zárkózik a 369-es út. Jindřichov na Moravě kezdőponti, fény előjelzőjénél (7.150) - a keskeny öntésterületre épített sportpálya sarkában - vasútfotós próbálkozik. Kissugarú, jobb ívben áteresz (6.980) és nem biztosított útátjáró (6.970 - murvás úton), rövid egyenes szakaszt követően ismét jobb ív, elejében a bejárati jelzővel (6.760), alsópályás, szegecselt szerkezetű, egynyílású, acél gerendahíd a Brannán (6.550), fény- és motoros sorompós útátjáró (6.530 - aszfaltúton), majd a faaljas bejárati kitérő (6.520). Baloldalt, a még itt is esésben lévő vonalhoz képest valamivel alacsonyabb szinten faaljas, Hoheneggeres csonka veszi kezdetét, oldalrakodóval és folyékonyáru átfejtő berendezéssel. Jobbra ágazik a betonaljas, Hohenegger feszítőelemes sínleerősítésű harmadik átmenő. A csonka szintbeérését követően, a baloldalt helyet kapott, kétszintes, nyeregtetős felvételi épületnél vágánykapcsolat történik hozzá, kialakul az igen ritkán használt, betonaljas, Hoheneggeres első átmenő. A felvételi épülettel szemközt, a 3. külső oldalán a kezdőponti váltókörzetbe kötött, faaljas, Hoheneggeres, használaton kívüli csonka indul. A Ramzovához képest jóval alacsonyabban, "csak" 460 méteren fekvő állomás egyéni fény kijárati jelzős. Az 1.-2., 2.-3. közé keskeny, betonelemes peronokat húztak. Az 1. mellett, a felvételi épület kezdőponti oldalánál kialakított rakodóterületről rönkfát rakodnak (a kocsikat a kezdőponti váltókörzet felől tolják be, az ottani szakaszt ezért rendszeresebben használják). Hét utas száll fel. A faaljas, kezdőponti váltókörzeten (6.020) túl a felépítmény illesztéses - kivéve a hézagnélküli egyeneseket, bár azok jelentős kisebbségben vannak, igaz, a nehezebb hegyi szakasztól eltérően, most már legalább vannak. A bejáratnál (5.780) az eddig érvényes, 40 km/h állandó sebességkorlátozást 50 km/h legnagyobb alkalmazható sebességérték váltja. Aszfaltút feletti, kisnyílású híddal (5.760) szemközt, balra derítőtelep üzemel. Kisnyílású híd patakon (5.670), áteresz töltés aljában (5.550), nem biztosított útátjáró (5.460 - földúton), a kezdőponti, fény előjelző (5.4), áteresz (5.320), nem biztosított útátjárók (5.280 - aszfaltúton, 4.850 - földúton), fénysorompós útátjáró a 369-esen (4.810), áteresz (4.610) jön sorrendben. Balra, a Branná felől, gabion technológiával támfalhoz hasonló, de valószínűleg inkább gát szerepkörű, alacsony falat emeltek. Nem biztosított útátjáró (4.480 - a 369-esről nyíló aszfaltúton), átereszek (4.070, 3.830), nem biztosított (3.550), illetve fénysorompós (3.340) útátjáró egy-egy aszfaltúton - utóbbi a vasutat követő 369-es. A menetrend szerint kihagyott Potůčník megállóhely fa esőbeállóval felszerelt, betonelemes peronja (3.250-3.1) a bal oldalra került.

Hanušovice fény előjelzőjéig (2.430) két, nem biztosított útátjárót (2.950 - földúton, 2.6 - murvás úton) érintünk, a jelző mögött, fénysorompós útátjáróban (2.420) keresztezzük a 369-es utat, áteresz (2.250) következik és nem biztosított útátjáró (1.930) - a jobbunkon haladó közútról leágazó földút metszésében -, bejutunk a település területére, a Potůčníknál tizenöt ezrelékesre mérséklődött lejtő 1.6-tól tovább csökken. A felépítmény faaljas. Az első bejáratot (1.5) nyíltvonali kiágazás, biztosított útátjáró fedezése és az ívviszonyok (rálátás) miatt helyezték messzire a váltókörzettől, az előjelző és a bejárat közti távolság azonban szintén feltűnően nagy, szemben a hegyi szakaszon tapasztalttal, illetve a változatlanul fennálló, 50 km/h legnagyobb engedélyezett sebességgel. Nem biztosított útátjárók (1.3 - földúton, 1.160 - murvás úton) és áteresz (1.120) előzi meg a 369-es út fény- és motoros sorompós átjáróját (1.050), amelynek végponti oldalától 40 km/h állandó sebességkorlátozás kezdődik. Használaton kívüli, sajátcélú sínpár csatlakozása (0.930, jobbról), patak kisnyílású hídja (0.920), valamint aszfaltút fény- és motoros sorompós átjárója (0.9) mögött küzdjük le a Morava víziakadályát, szegecselt szerkezetű, egynyílású, alsópályás acélhíddal (0.880). A Branná a híd közelében torkollik a Moravába. A túlsó parton fénysorompós útátjáróban (0.850) aszfaltúton jutunk keresztül, meglépjük a második bejáratot (0.780), rövid jobb ívet veszünk, baloldalt két, bal ívet leíró, faaljas, Hoheneggeres, használaton kívüli csonka veszi kezdetét, igazodunk az ívükhöz, murvás utat metszünk fénysorompós átjáróban (0.5 - a csonkák külső oldalán telepítettek fénysorompót) és csatlakozunk (0.370) a jobbról érkező, 025-ös menetrendi mező (Dolní Lipka - Hanušovice) vonala menti vágánycsoporthoz (hasonlóan, mint Lipová Lázně végponti váltókörzeténél a 295-ös felőli csoporthoz). Az állomás fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzős, elektromos váltóállítású, hét átmenővágányos (az 1. és 2. faaljas, Hoheneggeres, a 3. és 4. betonaljas, GEO-s, az 5.-7. betonaljas, Hoheneggeres; a 3. és 4. R65 sínrendszerű, a többi UIC S49), váltókörzetei faaljasak. Az ex első átmenő középső szakaszát elbontották, két (betonaljas, Hoheneggeres) csonkát képeztek belőle, mindkettőt mozdonyok és kocsik átmeneti tárolására használják, a végponti csonka oldalrakodós (magáncég vette meg, akik lilára festett Praga platós kocsikkal betonkeverő berendezéseket szállítanak). A végponti csonka mentén emellett rakodóterület is található, amelyen keresztül időszakonként rönkfa rakodás történik. A csonka 1-be történő bekötésétől (az északi váltóállító torony mellett) rövid, munkagép-tároló csonkát ágaztattak tovább. A kezdőponti csonka végébe olajfogó texlíliát terítettek. A kezdőpont felé nézve baloldalt helyet foglaló, nagyméretű, előtetős, kétszintes felvételi épületnél betonelemeket fektettek az ex-első helyére, ezáltal a jelenlegi 1. mentén széles peronszakasz alakult ki. Keskeny, betonelemes peronok töltik ki az 1.-2., 2.-3., 3.-4. közötti teret, az 1. oldalperonja emellett nyelvperon-szerűen benyúlik a kezdőponti és végponti csonka, illetve az 1. közé. Az állomás a végponti végében, Lipová Lázně-hoz hasonlóan, Y-alakban kettéágazik. A 292-es folytatása a jelenlegi 1-ből ível végpont felé nézve jobbra, jobb oldalán a már említett, két (használaton kívüli), szintén jobbra ívelő csonkával. A kiágazás helye a 292-es szerint 0.370, a 025-ös szerint (utóbbi a 292-es vonal alsó szakaszának Šumperk felőli szelvényszámozását örökli) 70.5. A 292-es második (közelebbi) bejáratig tartó szakaszán valószínűleg nyomvonalkorrekciót hajtottak végre: a két, jobbra ívelő csonka közül a belső lehetett az eredeti nyomvonal. A 292-es távozását követően, egyenesen két sínpár halad tovább, a 2. és 3. átmenő folytatása (rendre S49 sínrendszerű, faaljas, Hohenegger leerősítésű, illetve R65 sínrendszerű, betonaljas, GEO-s - kezdőpont felől a harmadikra lehet egyenesen bejárni). A 2. folytatásából két faaljas, Hoheneggeres vágány ágazik, egyik sincs használatban, a kisiklasztósarus külső elmerül a fűben. A belső földkúpban (70.6) ér véget, mielőtt a 2. és 3. folytatását, betonelemes burkolatú, fénysorompós útátjáróban (70.630) metszené ugyanaz a murvás út, amely a 292-est 0.5-nél keresztezi. (Belül nem telepítettek fénysorompókat, csak a 3. folytatásától végpont felé nézve balra, illetve a már említett másik helyen, a 292-es menti, íves csonkák külső oldalán.) A fűben elmerülő sínpár eredetileg átszelte a murvás utat - ezt a szakaszát elbontották -, és a 2., 3. folytatásától jobbra eső, azóta szinte nyomtalanul felszámolt fűtőház hálózatához csatlakozott. A fénysorompós útátjáró mögött közvetlenül, faaljas, Hoheneggeres kitérővel (70.670) a 2. beletorkollik a 3. folytatásába, és a továbbiakban mint a 025-ös menetrendi mező vonala, visz északi irányban. Az 5.-7. átmenőket a végponti lírafejnél mozdonykörüljáró csonka egészíti ki. Bal oldalánál, a domb felől bélésfalat emeltek. Betonaljas, Hoheneggeres csonkát fektettek a hetedik átmenővel párhuzamosan, bakját a forgalmi irodával szemközt találjuk, bekötése a végponti váltókörzetbe történt. A nyugati (végpont felé nézve bal) oldalon, a kezdőponti váltókörzethez közelebb működő gyártól betonaljas, Hoheneggeres sínpár ível a hetedikkel párhuzamos csonka mellé és halad a lírafejig, ahol csatlakozik. Külső oldalához felhagyott, fűvel részlegesen benőtt, vágányhídmérleget tartalmazó csonka (a bakhoz közelebb betonaljas, Hoheneggeres, a folytatásban faaljas, Hoheneggeres) kapcsolódik. A kettő közötti területen újabb csonka ásható ki a fűből-talajból. A kezdőponti váltókörzetet (69.750) gyalogosút feletti, kisnyílású híd (69.740) határolja, majd gyors egymásutánban aszfaltutat átbújtató, ágyazatátvezetéses betonhíd (69.730), valamint a Morava egynyílású, felsőpályás hídja (69.660) következik. A (jelenlegi) első átmenőt rövid, a gyalogosút hídjánál végetérő, betonaljas, Hoheneggeres csonka egészíti ki. A harmadikra futunk be, huszonöten szállnak fel, keresztezünk a 3653-as személlyel (Šumperk-Branná), amely nosztalgia-felállásban közlekedik, 851 021-es motor és mellék összeállításban. Kismértékű késése miatt +3-mal tudjuk folytatni a menetet. A ČD Cargo három különböző színtervű Bardotkája pihen az állomáson: 751 335, 751 041, 751 149. A 810 026-os motorkocsi a 294-es vagy a 025-ös vonalon ingázik. A váltókörzettől 75 km/h alkalmazható, nemrég átépített, betonaljas, hézagnélküli a felépítmény. A bludovi-delta 285 méteres tszf. magasságáig a Morava völgyében ereszkedünk le - a folyó kezdetben tőlünk jobbra található -, az eddigiekhez képest nagyobb sugarú, de még mindig bőséggel megmért mennyiségű ív beiktatásával. Nem biztosított gyalogosátjáró (69.550), áteresz (69.530), a kezdőponti bejárat (69.5), két áteresz (69.050, 68.720) és az előjelző (68.7) említhető a kezdőpont felé nézve jobboldalt telepített, betonelemes peronú Hanušovice-Holba megállóhelyig (68.550-68.4). Utastartózkodó a kezdőponti peronvégnél. Balra bélésfal (68.5-től), majd áteresz (68.3), fénysorompós átjáró aszfaltúton (68.2), ismét bélésfal (67.5 környezetében), áteresz (66.820) - 66.550-ig kerek táblás 70 km/h; onnantól 66.220-ig, kissugarú ív miatt, kerek táblás 40 km/h érvényes, lejjebb ismét kerek táblás 70 km/h -, és máris Raškov megállóhelyen (66.220-66.120) járunk. A vágány felé térkőutánzatú, hátul térköves peron a jobb oldalon, üveg esőbeállóval, végpont felől kisnyílású híd zárja, vízfolyáson; balra ex őrházat látunk. A falu a Morava túlsó partján fekszik. Terméskő bélésfalat emeltek szakaszosan balra, a hegy felőli oldalon. A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, három átmenővágányos Bohdíkov végponti előjelzője (66.030) és bejárata (65.150) közé áteresz (65.4) került, a jelző után újabb átereszt (65.030) találunk, hozzá közelebb (65.2 környezetében) bélésfal alkalmazására volt szükség. A faaljas váltókörzettől (64.9) 65 km/h állandó sebességkorlátozás érvényes. Az átmenő fővágányból (3.) jobbra két betonaljas, Hoheneggeres átmenő (1. és 2.) ágazik, valamint az 1. külső oldalán, áteresztől (64.720) a végponti peronvégekig betonaljas, Hoheneggeres csonkát vezettek - átmenő volt eredetileg (az ex 1.), kezdőponti bekötését és a raktár, oldalrakodó menti szakaszát elbontották. A csonkától jobbra fatelep működik. A kétszintes felvételi épület (64.4) a kezdőponti váltókörzethez közelebb kapott helyet, a jelenlegi 1. mellett és az 1.-2. között betonszegélyű, zúzalékburkolatú peronok, a 2.-3. között sínkoronaszintű zúzalék feltöltés segíti az utascseréket. A kezdőponti, faaljas váltókörzetet (64.1) fénysorompós útátjáró (64.080) határolja, a közelében, egynyílású, alsópályás acélhídon (64.050) keresztezi a vasút a Moravát, azután terméskő hídfőkkel és támasszal épített, kétnyílású, felsőpályás műtárgy (63.980) beiktatásával a folyó mellékágát. Ebben az állomásközben még az eredeti, illesztéses felépítményt élvezhetjük. A kezdőponti bejárat (63.910) szomszédságában áteresz (63.840) létesült, a továbbiakban ártéri, kisnyílású híd (63.650), nem biztosított útátjáró (63.6) áteresszel kombinálva, földút metszésében, a fény előjelző (63.170), valamint nem biztosított útátjáró (63.050 - murvás úton) említhető. A folyó most tőlünk balra helyezkedik el, a 369-es út pedig változatlanul a jobbunkon. Az útátjárót követően, üdítő kivételként, kétkilométernyi egyenes szakaszt fektethettek a pályaépítők a kiszélesedő öntésterületen, utódaik pedig összehegeszthették a síneket. Komňátka megállóhely betonelemes peronját kezdőpont felé nézve a bal oldalra illesztették, végpont felől áteresszel kombinált, fénysorompós útátjáró (62.350 - aszfaltúton) határolja, sárgára festett, vakolt téglafalú, egyszintes, utastartózkodós felvételi épülettel (62.310) rendelkezik a peronközépnél és ex őrházzal az útátjárónál. Kezdőponti peronvégétől patak kisnyílású hídja (62.220), áteresz (61.940) és alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárója (61.070) a sorrend.

A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, az eddigiekhez képest szokatlanul nagy szabad vágányhosszúságú Ruda nad Moravou (előjelzők: 60.950 és 58.320, bejáratok: 60.240 és 58.840, váltókörzetek: 59.970 és 59.070) négy átmenővágányos, átmenő fővágánya a harmadik (betonaljas, Hoheneggeres). A végponti váltókörzetet egymásután épített áteresz (60.850) és kisnyílású híd (60.830 - vízfolyáson), újabb kisnyílású híd (60.350 - szintén vízfolyáson), kivételként tízezrelékes emelkedő, a bejárattal fedezett, fénysorompós útátjáró (60.270 - aszfaltúton) és áteresz (60.180) előzi meg, a kezdőpontit pedig, az előjelzőig kisnyílású híd (59.020 - valószínűleg ártéri), további kisnyílású híd, út felett (59.0), a Morava felsőpályás, acélszerkezetű műtárgya (58.860) és két áteresz (58.810, 58.320) követi. Végpont felől nézve jobb-bal ellenív miatt a kezdőponti váltókörzettől 58.350-ig kerek táblás 40 km/h sebességkorlátozás érvényes. A másodikból végpont felé kissé eltolva ágazó, kisiklasztósarus 1., valamint a 2. betonaljas, Hohenegger sínleerősítésű, a negyedik szintén betonaljas, Hoheneggeres, faaljas szakaszt kivéve. Jobbról, iparteleptől kisiklasztósarus, használaton kívüli vágány csatlakozik a végponti váltókörzetbe. A csatlakozást megelőzően, 60.1-ig baloldalt gabion technológiával terméskő-sávot telepítettek, és hasonlót találunk feljebb, 60.830-60.9 között. A lírán belül, a végponti kijárati jelzők közelében kisnyílású híd (59.6) és nagyobb nyílású, ugyancsak felsőpályás, ágyazatátvezetéses betonhíd (59.770) patakokat juttat át a vasút alatt, utóbbi szomszédságában, balra támfalat alkalmaztak. Az 1. mentén, rakodóterülettel és oldalrakodóval kapcsolódva nagykiterjedésű fatelep helyezkedik el. A fatelep után második oldalrakodó következik, raktárral, még mindig az első átmenőhöz tartozóan, végül a kétszintes, előtetős felvételi épület (forgalmi: 59.370). Sínkoronaszintű zúzalékréteg az elsőnél (az épület körül beton járólap burkolat); az 1.-2. és a 2.-3. között zúzalékburkolatú, betonszegélyű peron egészíti ki az utasforgalmi létesítményeket. Két sárgával járunk be a másodikra, a nosztalgiásított, 851+mellék összeállítású 1703-as sebessel keresztezünk (Jeseníkre közlekedik), tizen szállnak fel és négyen le. Az állomásközben, a kezdőponti előjelzőn túl, kisnyílású híd található vízfolyás felett (58.350), áteresz (58.250), baloldalt alacsony bélésfal 58.0 környezetében, kisnyílású híd földút átszelésében (57.950) - kissugarú, bal ív miatt 57.7-ig kerek táblás 40 km/h korlátozást tűztek ki -, és még egy kisnyílású híd, patakon (57.630), azután a jobb kéz felől létesített, betonelemes oldalperonú, fém határolókorlátos, térvilágításos Bartoňov megálló (végponti peronvég: 57.350) hasít ki magának helyet. A kezdőponti peronvéget fénysorompós átjáró zárja, aszfaltút keresztezésében (57.230), és ugyanitt, utastartózkodó gyanánt, kisméretű faépületet látunk. Az útátjárótól illesztéses a felépítmény, rövid bal ív végéig (56.8), közben átereszt (56.990) hagyunk magunk mögött. Balról alsóbbrendű aszfaltút ér a vonal mellé. Két áteresszel (56.670, 56.350) - köztük kerek táblás 40 km/h sebességkorlátozású, bal ívvel, ahol az aszfaltút ismét mellénk szorul - lejjebb jobb kéz felől betonaljas, Hoheneggeres csonka veszi kezdetét, a vonal vágányával párhuzamosan halad, oldalrakodó tartozik hozzá, mögötte nagyméretű ipari üzem uralja a területet, építményei zömmel a Morava másik partján találhatók. Két kitérőpár (56.170, 56.0) segítségével nyíltvonalon kiágazó, átmenő rakodóvágányt képeztek a párhuzamos sínpárból. A kezdőponti kitérőpár alatt, akárcsak a végponti felett, csonkával hosszabbították meg, itt azonban olajátfejtő berendezést is mellékeltek hozzá. Áteresz (55.830), megszüntetett, nem biztosított útátjáró (55.8 - földúton) és újabb áteresz (55.720) következik, az ipari létesítménytől távolodva. Az útátjárótól 52.850-ig 70 km/h engedélyezett. A jobb oldalra telepített, betonelemes peronú, a peronközépnél egyszintes, nyeregtetős, magántulajdonba adott épülettel rendelkező Bohutín megállóhelyet végpont felől határoló fény- és motoros sorompós útátjáró (55.150 - aszfaltúton) fény fedezőjelzőket kapott (előjelzők: 55.950 és 54.020, főjelzők: 55.170 és 54.950), amelyek azonban sokkal inkább tűnnek állomásköz-megosztó jelzőknek, tekintettel az ipartelep nyíltvonali kiágazásaira. Nem biztosított útátjáróval (53.380 - murvás úton) megszakított átereszek sorozata (54.520, 54.250, 54.020, 53.550, 53.1 - a középső három felújított, a harmadik és a negyedik csőáteresz) közben illesztéses, rövid bal ív és hosszabb jobb az utolsó átereszeig - a nosztalgiamenetek több fotóst csaltak ki a pálya mellé, főként a könnyebben megközelíthető, alsó szakaszon, ezúttal egy egész csoport nyomul teleobjektívvel -, és jön Bludov lázně megállóhely (végponti peronvég: 52.750), betonelemes peronnal, fa vázszerkezetű, vakolt falú utastartózkodóval a bal oldalon, a 11-es főút fény- és motoros sorompós útátjárójával (52.630) határolva kezdőpont felől. 52.850-től a deltáig legfeljebb 65 km/h sebességgel haladhatnak a járművek. Meglehetősen szélesre nyílt a Morava öntésterülete. A bludovi-delta 50 km/h és kerek táblás 40 km/h állandó korlátozású, chromeči (nyugati), terelőcsonkás kiágazásának (50.050) előjelzője (51.1) és fedezőjelzője (50.4) között három áteresz (51.0, 50.750, 50.6), valamint a 44-es főút fény- és motoros sorompós átjárója (50.650) említhető. Sárga - villogó sárgával járunk kitérőbe és folytatjuk a 60 km/h állandó sebességkorlátozású deltaágon (számozása szerint a kitérő szelvényértéke 0.8), jobb ívben, míg a szelvényszámozást öröklő, Bludov és Šumperk felé néző ág bal ívet vesz, szintén 60 km/h állandó sebességkorlátozással. Kisnyílású híddal (0.630) szeljük át a Vítoninský-patakot, nem biztosított átjáróban (0.350) murvás utat keresztezünk és a sínpárunk terelőcsonkával beletorkollik (0.0 = 6.350) a Zábřeh na Moravě kezdőponttal számozódó, 291-es menetrendi mezőbe tartozó, egyvágányú, 2008. június - 2009. október között felépítménycserélt és villamosított, hézagnélküli, betonaljas, Skl-15 sínleerősítésű pályaszerkezettel rendelkező vasútba. A felsővezetéki hosszláncokat pörgetett vasbeton tartóoszlopok hordozzák. A kitérő alatt kisnyílású híd épült, a már megismert Vítoninský-patakon. A delta déli csúcsának 291-es felőli fedezőjelzőjét (6.150) vízfolyás feletti, kisnyílású híd (6.2), illetve a Morava egynyílású, hegesztett szerkezetű, alsópályás gerendahídja (6.1) fogja közre. 100 km/h az engedélyezett legnagyobb sebesség a kitérőt követően. A hídtól, rövid darabon a folyócska a vasúthoz hasonló, délnyugati irányt tart - tíz ezrelékes lejtővel követjük -, de hamarosan távolodni kezd, míg a vonal szinte egyenesen keresztülvág az öntésterületen, annak nyugati pereméhez, a Moravská Sázava folyócskához illetve Zábřeh na Moravě településhez. A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, részben keretállásos, részben egyedi oszlopos-tartószerkezetes felsővezetékrendszerű Postřelmov végponti bejáratától (5.650) három egymást követő, felsőpályás, egynyílású, ártéri betonhídon (5.6-5.5) át visz az út a betonaljas váltókörzetet határoló, fény- és motoros sorompós útátjáróhoz (5.4 - aszfaltúton). Balra ágazik a betonaljas, Skl-15 sínleerősítésű második átmenő és egy rakodóterülettel ellátott csonka, jobbra, a váltókörzetnél találjuk az egyszintes felvételi épületet; az átmenő fővágányhoz (1.) térkőburkolatú oldalperont, a második átmenőhöz középperon-szerűen kialakított, de az elsőtől határolókorláttal elválasztott, térkőburkolatú, gyalogosaluljárós peront illesztettek. Az 1. mellett eredetileg oldalrakodós-raktáras csonka lehetett, amelyet elbontottak, az épület az oldalrakodóval együtt - funkciótlanul - megmaradt. A betonaljas, kezdőponti váltókörzetet aszfaltút átszelésében kialakított, fénysorompós útátjáró (4.550) zárja, a nyíltvonali pályaszerkezet és felsővezetékrendszer változatlan, a megengedett maximális sebesség 90 km/h, ív miatt kerek táblás 70 km/h kiegészítő korlátozással. A felvételi épülettől kezdőpont felé, irányunk szerint jobbra, illetve az útátjárótól kezdve mindkét oldalon zajárnyékoló falat telepítettek. Jobb ívet veszünk és magunk mögött hagyjuk a kezdőponti bejárattal (4.250) fedezett, második, ugyancsak fénysorompós útátjárót (4.3). A harmadik - immár nyíltvonali - fénysorompós útátjárót (4.150) murvás út, a negyediket (3.870) a jobbról mellénk érő 44-es főútról leágazó, alsóbbrendű összeköttetés szintbeli átszelésében építették. A település felől (jobbra) bőséggel alkalmaztak zajárnyékoló falat. Postřelmov kezdőponti előjelzője (3.650) mögött patak kisnyílású hídja (3.1), a vasút felett átfutó, nagyfeszültségű távvezeték (2.9), áteresz (2.550) és útátjáró-fedezőjelző előjelzője, kisnyílású híd patakon (1.880), a fedezőjelző (1.850), a 44-es út betonfelüljárója (1.820), és a fényjelzőkkel fedezett, fény- és motoros sorompós útátjáró (1.580 - aszfaltúton) sorolható. A kezdőponti fedezőjelzőt közvetlenül az útátjáró kezdőponti oldalához illesztették (az előjelző telepítési helye: 0.8). A település lakóövezetének szélén működő Zábřeh na Moravě zastávka térkőutánzatú betonelemes oldalperonú, utastartózkodós (kezdőponti peronvég: 1.350), zajárnyékoló fallal a hátában. Tíz ezrelékkel kezdünk emelkedni. Motoros sorompós gyalogosátjárót látunk patak kisnyílású hídjának (1.120) végponti hídfőjénél. 1.0-ig marad a 90 km/h, onnan kerek táblás 70 km/h kiegészítő korlátozással. Fény- és kettős motoros sorompós (0.820), illetve fény- és motoros sorompós (0.580) útátjáró egy-egy városi aszfaltút keresztezésében, Zábřeh na Moravě bejáratát (0.5) megelőzően. Kissugarú, bal ív elejétől (0.450) 50 km/h és kerek táblás 40 km/h állandó sebességkorlátozás, kisnyílású híd gyalogosút felett (0.360), háromnyílású, felsőpályás acélhíd (közepe: 0.2) a Moravská Sázaván, jobbról megjelenik a 270-es, villamosított fővonal, végül a vágányunk beletorkollik az állomás északi váltókörzetébe.

Ötvenen szállnak le. Gépcsere történik, a Búvár az első átmenőből az Olomouc felőli váltókörzethez közelebb kiágazó, rövid, oldalrakodós vágányra jár, megjelenik a villanygép, ráakad a vonat elejére, megtartják a fékpróbát és a menet folytatódik. Az R704 Galánra mintegy száz utas gyűlik össze, köztük sok kerékpáros. Élén a 150 222-es Banánnal, igencsak talponállós telítettséggel robban a képbe Olomouc irányából, és a sok leszálló ellenére szinte ugyanolyan talponállósként távozik, miután az SC508 Pendolino, 100 km/h körüli sebességgel haladva a peron mentén, megelőzte. A Galánról lekászálódott, népes punk-társaság utoljára tavasszal mosakodhatott, akkor is mocsárban vagy csatornában, a fele befüvezett, a másik fele részeg - tehát ahogy a dolognak a gyakorlatban lennie kell. Nosztalgia-jelleggel a 831 110-es motorkocsi indul az első melletti, SK+55 magasságú, térköves peronos csonkáról Šumperkre - az interneten fellelhető képek és videók tanúsága szerint, az elmúlt napokban megjárta a 292-est is. Eredetileg volt egy kósza elképzelésem a šumperki kitérővel és a 290-es mellékvonallal (Olomouc-Šumperk) kapcsolatban - beleférne a mai napba -, de elvetem a gondolatot. Közben megérkezik a Praděd párja, élén a 363 110-essel, három másodosztályú, 1+2. osztályú és poggyászteres kocsival, a villanygép leakad, 754 065-ös Búvárunk kerül a helyére. A 3749-es számú, Šumperkről Nezamyslicére közlekedő, 163 082, 21-19 388, 21-08 312, 21-08 350 (a kocsik hagyományos, zöld-fehér színtervűek) összeállítású személlyel utazom Olomoucra. A nyolc leszállót és öt felszállót beleértve a telítettség 10% alatti, Moravičany hat, Červenka nyolc felszállóval járul hozzá az eredmény javításához, utóbbi helyen a 810 050-es szóló motor csatlakozik a vonathoz a 273-as vonalról, késése miatt - egy átszálló kedvéért - kettő helyett négy percet várakozunk.

Olomoucon szinte teljes utascsere történik, valamivel kevesebb felszállóval. A felvételi épület přerovi oldalában felfújható kompozíció reklámozza a cseh állami személyszállító operátort. Átszállok a második középperon mellől 17:06-kor induló, R812-es gyorsra. Gépe a kék-fehér színtervű 362 165-ös, mögötte a 39-41 047 (új személyvasúti színtervű), 82-40 103, 29-41 383, 20-41 384, 20-41 362 (mind hagyományos zöld-fehér) kocsik sorakoznak, a kezdeti utasterhelés 20-25%.

Přerov északi váltókörzeténél, a Bečva-hídon a sokadik színtervű, 749 257 pályaszámú Bardotkát sikerül megörökítenem. Nyolcvan új utas helyezkedik el a bőséges mennyiségű, szabad ülőhelyen. Nagy erőkkel folyik az átépítés a kiterjedt állomás déli részén - a munkaterület miatt ideiglenes 40 km/h sebességkorlátozást tűztek ki -, az új felsővezetékrendszert még csak az átmenő fővágányok felett telepítették. Řikovicénél csupa üres konténerszállítót felvonultató teher áll Přerov felé, élén 380-assal, és egyelőre még mögésorozott 363-assal. Hulín negyvenfős, vegyes utascserét mutat fel, Otrokovicében negyvenen szállnak le, a nyolcvan felszálló között van két, középiskolásokból álló csoport, Staré Město u Uherského Hradiště peronján összesen százan mozognak, kétharmaduk új utas, Moravský Písek-en huszonnyolc felszállót és tíz leszállót számolok, Hodonínban nyolcvanan csatlakoznak és csupán húsz személytől búcsúzhatunk. Břeclavban +5-tel fékezünk le, hatvanfős, vegyes utascsere történik, valamivel több leszállóval, Brnóba a 242 272-es gép viszi tovább a gyorsot. A Sobieski késése miatt az EC175-ösre 15 percet írtak ki indulóban. Mozdonya a Blonski-színtervű 350 018, a kocsik sorrendben: 19-91 511 18-90 532, 88-91 100, 21-90 933, 20-91 597, 20-91 550, 20-91 540, 20-91 557, 84-91 105; hetvenen szállnak le, felszállóból jóval kevesebbet látok, az átlagos telítettség a vonat második felében 100%-közeli, elől még rosszabb a helyzet. A hátulról harmadik kocsi kivételével a klímaberendezés nem működik, valóságos szauna fogad odabenn, egyesek könyvvel-újsággal-menetrendfüzettel próbálják legyezgetni magukat. 19:14-kor kerül elő a Sobieski, és jócskán vannak róla átszállók az EC175-re. +17-tel jövünk mozgásba. A munkáját megkezdő szlovák jegyvizsgáló hölgynek sikerül életre lehelnie a klímát, elégedetten elmosolyodik, de sajnos korán örül: a berendezés az első fázishatárig hűt, majd leáll, kivéve az utolsó előtti kocsit. Ez is valami: nyolcvannal több utazó kerül távolabb a hőgutától. (A közönség alapvetően jól bírja a megpróbáltatásokat, kivéve egy ittasnak látszó, középkorú nőt, aki kifakad, skandallumot emleget, és a jegyvizsgálónak kezdi magyarázni, hogy ki volt az a hülye, aki nyithatatlan ablakokat tervezett ezekre a kocsikra. A kallerhölgy megnyugtatja: ült ő már ötven fokban, és túlélte.) Jókúton hatvanfős, vegyes utascsere történik, Pozsonyig sikerül öt percet faragnunk, ám hiába, indulóban ismét +17 az eredmény, és az erős 80%-os utascsere végén, félházas telítettséggel vágunk neki a 130-as vonalnak. Érsekújváron szokás szerint levonul a zöm, a maradék Párkányban, ahova +15-tel állítunk be. A MÁV-Startos jegyvizsgáló Szobot követően hirtelen megtalálja a hangját: "- Felhívjuk figyelmüket, hogy hamarosan Rákospalota-Új... (gondolkodás) ... Visegrád-Nagymaros állomás (sic!) következik". További bakikat kerülendő, a megszólalást ugyancsak kerüli. Budapest-Keletiben +18-cal fékezünk le.

Vissza a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára