|
A kirándulás második napja
(2010 augusztus 21., szombat) cikkcakk-vonatozásról
szól: a Nordbahn 270-es menetrendi mezőbe tartozó
szakaszán, Studénkáról és Suchdol nad Odrou-ról
nyíló mellékvonalakat veszem sorra, a korábbbi,
Ostrava-bázisú túrán már meglátogatott 278-as
(Suchdol nad Odrou - Nový Jičín město) kivételével.
Derült, kellemes napra ébredek. Kedves panziómban
ezúttal nem tudtam úgy pihenni, ahogy szerettem volna,
ám erről a legkevésbé sem a vendéglátók tehettek,
hanem egy vendégpár. Azzal önmagában nincs gond, hogy
az éjjeli órákat egymásnak szentelik, de a hölgy
teli torokból előadott és igen kitartóan
ismételgetett sikításai valószínűleg még
Kunčicében is felverték a fémmű portaszolgálatát.
Az ostravai nagyállomás felvételi épületével
szemközt, a cargósok fellegvárában fáradhatatlanul
munkálkodik a mozdonyokat helyükre cipelő 799 025-ös.
Háromnegyed hétkor zöld ET22-es jelenik meg Přerov
felől PKP Cargós önürítősökkel és halad Bohumín
irányába. Hasonló formáció esik be Bohumínról,
lengyel gép helyett a szlovák 130 001+002-essel. Percre
pontosan fékez le az IC530 Hukvaldy (Bohumín-Břeclav),
362 104-essel az élén, zöld-fehér másodosztályú
kocsikkal, lila csíkos, fehér étkezővel és ING
Leasing-es, narancs-fehér elsőosztályúval. A ČD
Cargós, korallvörös-fehér 751 176-os Bardotka
mindössze nyolc darab, szénnel rakott, ČD Cargós
magasoldalfalúval szegődik az IC nyomába. 6:57-kor az
első középperon mellől Opava východ-ra indul az
Sp1610 sebest alkotó CityElefant - holnap reggel majd
ezzel a járattal kezdek. |
|
A bohumíni váltókörzethez közelebb
az AWT darázs-korszakából láthatunk szemelvényeket
750 059 és 130 049 képében. A ČD Cargo állagából a
kopottas 731 015 tűnik fel egy adag, szintén ČD
Cargós magasoldalfalúval Přerov felől, a vonat
megáll a felvételi épülettel szemközti
teher-vágánycsoporton, a gép leakad és a fűtőházba
távozik. |
|
2904-es számú, Studénkáig szállító
vonatom Csacából (Čadca) érkezik az első peron, 3.
vágányra, szerelvénye a 460 018, 063 335, 063 326, 063
418, 460 017 összeállítású Pantográf; tíz
leszállót és tizenöt felszállót számláló
utascsere végén, 7:22-kor folytatja útját, 10%
utasterheléssel. (A Bohumínra közlekedő
ellen-Pantográf, a 3307-es népszerűbb: harmincan
várnak rá az első peron túloldalán, az 1-es számmal
jelölt vágány mellett.) A rendezőn feltűnik a
háromnegyed hétkor még a felvételi épület
közelében tétlenkedő, 771 036 pályaszámú
dízelgép, az AWT sárga-kék korszakának darabja.
Pantográfunk vezére a szokásos, cowboyos stílusú
gyosításokkal és hosszú kifuttatásokkal operál.
Svinovon kitérőbe járunk, előztetjük magunkat az
SC504 Pendolinóval (005-ös szerelvény,
Bohumín-Prága), közben a kevéske utasból is fogy,
öten csatlakoznak, velük együtt lesz az eredmény
huszonegy fő. A Pendolinóra ötenen-hatvanan gyűlnek
össze. A 471 065-ös motorkocsijú CityElefant és egy
másik Pantográf foglalja a közeli vágányokat.
Studénkán kitérőbe járunk, +2-vel fékezünk le a
peron mellett, pedig a dinamizmusunkkal nem volt semmi
hiba. (Talán a menetrend túl szoros ezen a szakaszon.)
A 23130-as számú, Studénkáról ©tramberkre
közlekedő személyvonat a 810 664-es motorból és a
93-29 001-es mellékből áll. A Pantográf szinte minden
utasa ide igyekszik, ezek szerint Motorvonatfölde így
szombat reggeltájt senkit sem érdekel mint utazási
célpont. A 8:04-kor Mosty u Jablunkova-ra visszaforduló
Pantográfra azonmód szállingózni kezd a nép - tehát
az Iparzug központja sokkal többeket csábít
utazásra a motorvonatföldei lakosságból. 362
187-essel az élén, többségében új személyvonati
festésű, valamint az elmaradhatatlan, két
fagylalt-színtervű kocsival elzúg az R832; percek
múlva feltűnik a hasonló összeállítású párja
(R831), a Pantográf pedig utánaered. Az állomás két
széles, SK+55 magasságú, a vágányok felé
térkőutánzatú betonelemes, a belső területen
térkőburkolatú középperonja közül az első
mellől, a betonaljas, Skl-12 szorítórugós
sínleerősítésű első átmenőről indulunk +1-gyel,
ötven utassal.
A központi líra kezdőponti fejénél faaljas, GEO-s a
vágányunk, angolon keresztül balra térünk (átjutunk
a felvételi épület mögötti tér oldaláig terjedő
csonka-csoport torkolatán), a sínpár betonaljas,
GEO-sra vált, majd ismét (1.1-től, ami a Nordbahn
szerint 243.6) faaljas, GEO-s. Még a fővonallal
párhuzamosan, áthaladunk a helyi településeket
összekötő út betonfelüljárója (1.3/243.4) alatt,
balra kezd (1.5) ívelni a sínpár, az utolsó
kitérőtől (1.6) betonaljas, GEO-s, a 60 km/h állandó
lassújeles ívben illesztéses a felépítmény (ikerbe
rakott betonaljak és laposhevederek
felhasználásával). A bejáratot (1.8) elhagyva 3
ezrelékkel emelkedünk. Az egyenes szakaszokon a sínek
utólag termithegesztettek. Napjaink menetrendjének
325-ös mezőjében fellelhető vonal
Studénka-©tramberk szakasza 1881-ben, a felső,
©tramberk-Veřovice szakasz pedig 1896-ban nyílt meg.
Eredetileg Studénka végponti váltókörzetéből (ahol
ma egy rövid tároló csoport található) ágazott
délre és Albrechtíčky településen keresztülvágva
érte el a Sedlnice és Skotnice közötti térséget, a
mai Sedlnice állomás mögött. Az Odera (Odra)
öntésterületének ideeső hektárjait később Ostrava
nemzetközi repülőterének szemelték ki, ezért
1956-1959-ben nyomvonalkorrekció történt, a
kezdőponti váltókörzetből történő
kiágaztatással, valamint Albrechtíčky megállóhely
feladásával. A jelenleg egyvágányú, dízelüzemű,
studénkai kezdőponttal szelvényszámozódó vasút az
alsó szakaszon 80 km/h engedélyezett legnagyobb
sebességre alkalmas. 30 km/h ideiglenes lassút tűztek
ki (2.0-2.1) - a betonaljakon észlelhető nyomok
alapján, valószínűleg siklás következményei miatt.
Bal kéz felől ipartelep működik az állomás
végében. Alsópályás, trapézövű, kétnyílású,
hídfás pályaszerkezetű acélhíd (2.120-2.190)
juttatja keresztül a vasutat az Oderán, és a
folytatásban változatlanul betonaljas, GEO-s a
felépítmény. A füves-facsoportos, a folyó itteni
méretéhez képest feltűnően széles öntésterületen
vezető, egyenes szakaszra esik az előjelző (2.5)
telepítési helye, alsópályás, trapézövű,
egynyílású, hídfás pályaszerkezetű acélhíddal
(2.810-2.850) vízfolyást, trapézövű, kétnyílású,
hídfás acélhíddal (3.2) az ártér déli peremét
metsszük, 3.6-tól erdősávban merülünk el, közúti
betonfelüljáró (3.750) keresztezi a vonalat, azután
bal ívet veszünk. 70-80 km/h-val haladunk. Egykori,
vasúttal kiszolgált telephely vágányának
csatlakozása helyén (4.5) százméternyi hosszban
faaljas a pálya, és korábban itt tároló csoport
fejlődhetett, ugyanis a végponti váltókörzet vélt
helyén (5.2-5.3) szintén faaljak támasztják alá a
síneket. A repülőtér szomszédságában vízfolyás
feletti, kisnyílású híd (5.450), valamint a
Sedlnice-patak felsőpályás, egynyílású acélhídja
(5.780) figyelhető meg. |
|
A fény bejárati és egyéni fény
kijárati jelzős Sedlnice
előjelzőjét (6.350) közúti betonfelüljáró (6.540)
választja el a bejárattól (7.0). A faaljas kezdőponti
váltókörzetben (7.2) az átmenő fővágányból (2.;
betonaljas, GEO-s) balra egy (1.; Hoheneggeres, faaljas),
jobbra három (3.-5.; a harmadik faaljas, Hoheneggeres, a
másik kettő betonaljas, GEO-s) sínpár ágazik; az 1.
mellé, valamint az 1.-2. közé betonszegélyű,
zúzalékburkolatú, keskeny peronok kerültek, bal kéz
felől egyszintes, előtetős felvételi épületet
látunk. Nincs utascsere. Az épület végponti
oldalától kezdve az 1-ből betonaljas, GEO-s,
oldalrakodós-raktáras, rövid átmenő ágazik, a
végponti váltókörzetbe visszakötve. Mögötte
ipartelep kapott helyet. A kisnyílású hídnál (8.0)
fektetett, faaljas váltókörzetből (8.050) balra,
terelőcsonkával betonaljas, Hoheneggeres, használaton
kívüli vasúti kapcsolat ágazik (9.0-nál ér véget
bakban a vonal mellett), amelybe olajtárolós teleptől
érkező, szintúgy betonaljas, Hoheneggeres sínpár
torkollik. (Helyzete alapján, utóbbinak a nyomvonala
azonos lehet a vonal régi nyomvonalának ideeső
métereivel.) A folyópálya betonaljas, GEO-s,
hézagnélküli (utólag hegesztett). A végponti
bejáratot (8.3) és az előjelzőt (9.050) átereszekhez
állították, közöttük félúton találunk egy
harmadikat (8.630), a negyedik (9.550) pedig földút
átszelésében kialakított, betonelemes burkolatú,
fénysorompós útátjáró (9.510) mellé került.
Megművelt földterületek mindkét oldalon. |
|
Skotnice
megállóhely térvilágítással és téglából épült
esőbeállóval (10.120) ellátott, betonelemes peronja
(kezdőponti peronvég: 9.950) baloldalt helyezkedik el.
Nincs utascsere. A végponti peronvéget aszfaltút
metszésében létesült, fény- és motoros sorompós,
betonelemes burkolatú útátjáró (10.170) határolja.
Jobbról kerüljük a települést, miközben fokozatosan
elérjük a Lubina folyócskát és Příbor kisvárost.
Příbor fény előjelzőjéig (12.020) Strail gumielemes
(10.780), illetve betonelemes burkolatú (11.020),
fénysorompós útátjáró - mindkettő aszfaltút
átszelésében -, kisnyílású híd (11.170), az 58-as
főút betonfelüljárója (11.270) - 11.5
környezetében rövid, faaljas szakaszt iktattak be -,
áteresz (11.550), fény- és kettős motoros sorompós,
vezetősínes, aszfaltburkolatú útátjáró (11.650 -
aszfaltúton) és a 48-as főút betonfelüljárója
(11.820) sorolható. Kissugarú jobb-bal ellenív miatt
60 km/h állandó korlátozást tűztek ki (11.950-től).
Fény- és kettős motoros sorompós, Strail burkolatú
útátjáró (12.3) közelében kiérünk a folyócska
mellé. Kisnyílású híd a Lubinához vezetett út
felett (12.490), még a jobb ívben; következik a bal
ív, benne Příbor fény
bejárati jelzőjével (12.850), közvetlenül mögötte
fény- és motoros sorompós (12.870), valamint fény-
és kettős motoros sorompós (13.120) útátjáróval -
mindkettő aszfaltút keresztezésében,
aszfaltburkolattal, vezetősínekkel -, utóbbi a faaljas
váltókörzetet (13.140) nyitja meg. A két betonaljas,
GEO-s átmenővágány egyéni, fény kijárati jelzőket
kapott, az 1. mellé és az 1.-2. (utóbbi az átmenő
fővágány) közé betonszegélyű, aszfaltozott peronok
kerültek, baloldalt találjuk a középen háromszintes,
a szárnyakon kétszintes, előtetős felvételi
épületet (13.170). Tizen szállnak le. Keresztezünk a
810 002 + 24-29 414 összeállítású 23131-es
személlyel. A végponti peronvégek (13.320) mögött
(13.4-13.650) 50 km/h-s ideiglenes lassút tűztek ki. A
faaljas végponti váltókörzetet (13.880) kisnyílású
híd (13.750 - vízfolyáson) előzi meg, a folyópálya
betonaljas, GEO-s, a váltókörzetnél jobbra villamos
alállomás látható. A bejárat (14.130)
fénysorompós, betonelemes átjárót (14.0 -
alsóbbrendű úton) fedez. Hegyesszögben távolodunk a
Lubinától, alsópályás, hídfás pályaszerkezetű,
acél gerendahíd (14.170) segítségével küzdjük le
mellékvizét, a Kopřivničkát, azután betonelemes
burkolatú, fénysorompós átjáróban (14.250)
alsóbbrendű utat metszünk. |
|
Szórványosan faaljak vegyülnek a
betonaljak közé egy szakaszon. Épülő közút felett
20 km/h ideiglenes lassújeles, felsőpályás acél
provizóriumot (14.750-14.8) fektettek át a munkálatok
idejére. Utat keresztező, kisnyílású híd (14.950)
előzi meg a fény bejárati, egyéni fény kijárati
jelzős, hat (betonaljas, GEO-s) átmenővágányos
Kopřivnice-teher (bejáratok: 15.350 és 16.6, faaljas
váltókörzetek: 15.5 és 16.350) kezdőponti
bejáratát. Az átmenő fővágánytól (3.) balra eső
három sínpárt (4.-6.; a belsőt ritkán, a két
külsőt egyáltalán nem használják) a líra
kezdőponti fejében rövid csonka egészíti ki. A jobb
oldali két átmenő (jelenlegi 1. és 2.), valamint az
egykor valószínűleg átmenőként fektetett, jelenleg
középen megszakított, két csonkává alakított ex-1.
használatban van. A csonka-páros
mini-konténerterminálként üzemelő rakodóterületet
határol a belső oldaláról, míg a kezdőponti
váltókörzetből ágaztatott, harmadik csonka a
külsőről. A végponti váltókörzetet áteresz
(16.250) és közúti felüljáró (16.420) fogja közre.
A nyíltvonalon 16 ezrelékkel emelkedünk, a
felépítmény megfelel az előző állomásközének,
balunkon ritkán használt vontatóvágány fut
párhuzamosan, a vasbeton gyalogosfelüljáró (16.580)
közelében telepített végponti bejáratnál
kettéágazik, külső ága telepre tér be. A
használaton kívüli, belső ág kissé távolodik és a
baloldalt fektetett, a külső sávján térkőutánzatú
betonelemes, a belsőn térkőburkolatú oldalperonos,
utastartózkodóval ellátott Kopřivnice
zastávka (16.870) utasforgalmi
létesítményeit elkerülve halad végig. (Hőerőmű
és egymást követő ipari létesítmények uralják a
környéket.) A végponti peronvéghez közelebb
acélszerkezetű gyalogosfelüljárót látunk. Három
leszálló és egy felszálló az utascsere eredménye. |
|
A vasúti forgalmat mostanság
nélkülöző, telepi kapcsolatokat begyűjtő
vontatóvágány a hőerőmű szomszédságában
iparterület kerítése mögött folytatja. Két gyár
közé szorítva, erős emelkedőben lépjük meg Kopřivnice
bejáratát (17.2) és túljutunk a vele fedezett, Strail
gumiburkolatú, fénysorompós útátjárón (17.480). A
faaljas váltókörzetek (17.5, 17.9) között három,
egyéni kijárati jelzőkkel felszerelt, betonaljas
átmenő fejlődik, az 1. mellett perontetős,
gyalogosaluljárós, a vágányok felé betonelemes-,
belül aszfaltburkolatú peronnal, és a 2.-3. között
egy ehhez hasonló szerkezetű, széles középperonnal.
A Hohenegger feszítőelemes sínleerősítésű második
átmenőt ritkán használják. Az egyszintes,
lapostetős felvételi épület (forgalmi: 17.780) a jobb
oldalon keresendő. Tizen szállnak le és négyen fel.
Tipikus "ipari kisváros tömeges
munkásszállításra berendezett
állomása"-hangulat uralkodik, csakhát időközben
a vonattal bejáró munkások nagyobbik részét megette
a történelem, ezzel együtt elillant a tömeges
szállítási igény. A nyíltvonali felépítmény
változatlanul 80 km/h engedélyezett legnagyobb
sebességű, betonaljas, GEO-s. A végponti bejárat
(18.320) Strail gumiburkolatú (17.970), valamint
aszfaltburkolatú (18.170), fénysorompós útátjárót
fedez; mindkettő aszfaltút átszelésében létesült,
a másodiknál a nyomvályút vezetősín vagy
vezetőelem nélkül biztosítják: az aszfaltot a sínek
melletti, keskeny sávban egyszerűen kimarták. |
|
16 ezrelékes emelkedőben jobb ívet
veszünk a bejárat mögött, kisnyílású,
felsőpályás acélhíd (18.550) segítségével
túljutunk az eddig többé-kevésbé követett
Kopřivničkán, fénysorompós, aszfaltburkolatú
útátjáróban (18.650 - aszfaltúton) haladunk, két
átereszt (18.7, 18.820) és kisnyílású hidat (18.950)
hagyunk magunk mögött. A fény bejárati és egyéni
fény kijárati jelzős ©tramberk
kezdőponti bejáratát (18.980) két áteresz (19.030,
19.080), illetve Strail burkolatú, fény- és motoros
sorompós útátjáró (19.180) választja el a faaljas
váltókörzettől (19.190). A betonaljas, GEO-s átmenő
fővágánytól (3.) balra két betonaljas, GEO-s
átmenő (1., 2.) és egy, a felvételi épület
kezdőponti oldalánál bakban végződő, aszfaltozott
rakodóterülettel ellátott csonka, jobbra három,
ugyancsak betonaljas, GEO-s átmenő (4.-6.) ágazik, a
6. külső oldalán csonka veszi kezdetét. A hatodikat
és a jobb csonkát négytengelyes, Kotouč-©tramberk
feliratú cementszállító kocsik, a negyediket
önürítősök foglalják. A kezdőponti
váltókörzethez közelebb jobbról ipartelep
szegélyezi az állomást. A jobb csonka
csatlakozásánál a 4.-5.-6. átmenőket
vágánykapcsolásokkal, fényjelzőkkel megosztották.
Az egyszintes és kétszintes szárnyakból kialakított,
lapostetős felvételi épület (forgalmi iroda: 19.690)
a végponti váltókörzetnél, baloldalt található.
Kezdőponti oldalánál szegecselt, acélszerkezetű,
deszkaburkolatú gyalogosfelüljáró juttat a hatodik
átmenőn túlra. Az utascseréket az 1. betonelemes
oldalperonja, valamint az 1.-2. és 2.-3. közében
sínkoronaszintű zúzalékréteg segíti. A hatodikból
sínpárokat vezettek a felvételi épülettel
szemközti, kétállásos színhez. A harmadik átmenő
folytatásaként jobb ívvel nyitó, sajátcélú vasúti
kapcsolatot fektettek a Kotouč-hegy déli oldalában
működő mészkőbányához. A közcélú vasút
később megépült, veřovicei szakaszát a másodikból
vitték tovább, kissugarú (30 km/h állandó
lassújeles), bal ívvel, a bányavasutat és a
veřovicei ágat közvetlenül is összekötötték,
következésképp az állomás végponti végében delta
alakult. A mai állapot szerint Veřovice felé csak az
1. és 2. átmenőkről lehet kijárni
(vágánykapcsolatok: 19.750), a bánya az 1.
kivételével valamennyi sínpárról megközelíthető
visszafogás nélkül, a másodikból ezenfelül csonkát
ágaztattak a delta belsejébe. |
|
Vonatom idáig közlekedett, most meg
kell várnom a Kopřivnicéről startoló 23144-est,
amely felvisz Veřovicére. A motorkocsi körüljár.
Két fiatal srác talán ugyanígy Veřovicét szemelte
ki célpontnak, csakhogy a studénkai sörkínálat
tesztelésébe túl hirtelen vethették bele magukat,
ezért a ątramberki választék hidegen hagyta őket:
elszunnyadtak a felvételi épület oldalához húzott
padon. Kisvártatva a magánvasúti vezér beröffenti a
bánya fehér-kék színtervű 740-esét a hatodik
átmenő melletti színben, azzal a telephez távozik
vele. Fentről, tíz utassal begurul a szóló 810
170-es, öten leszállnak róla, a többiek
Kopřivnicére utaznak. |
|
A sínkoronaszintű
peronhelyettesítő-zúzalék az idősebbek számára nem
bizonyul túl barátságosnak, de szerencsére mindig
akadnak segítőkész utasok. Az említett 810 170 fordul
Kopřivnicéről 23144-es személyként, húsz utassal,
hárman leszállnak, majd a motor átáll az
összefirkált oldalú 93-29 075 mellékért és úgy
folytatja útját. A 300 méteres tszf. magasságon
fekvő ©tramberkről erőteljes emelkedőben jutunk el
Veřovice 450 méteres szintjére. Nyolcvanméternyi
magassággyűjtés szükséges ®enklava táblás
megállóhelyig - a perontól bő másfél kilométer a
kistelepülés központja, gumikerekes
megközelíthetősége ennél jóval kedvezőbb. |
|
A végponti váltókörzettől
kissugarú, bal ívet veszünk, jobbról csatlakozik
(20.2) a cementszállító kocsikkal foglalt, faaljas,
nyugati deltaág. Balunkon - az 1. folytatásanként - a
váltókörzettől használaton kívüli kihúzó csonka
halad párhuzamosan, bakja mögött bal ívet kezdünk
bevágásban, elhaladunk a végponti bejárat (20.350)
mellett. A vonal felépítménye betonaljas, GEO-s,
kielégítő minőségű ágyazattal, az ívek - azokból
pedig akad bőven a felső szakaszon - illesztésesek,
négylyukú laposhevederekkel, ikerbe rakott
betonaljakon, áthidaló alátétlemezzel. Kisnyílású
híd (20.520), állandóan zárt sorompós, betonelemes
útátjáró (20.770 - földúton), áteresz (21.020), a
végponti előjelző (21.060), újabb, állandóan zárt
sorompós, betonelemes útátjáró (21.070, szintén
földúton) a sorrend. Erdős területen haladunk. Magas
töltés aljában kisnyílású híd (21.410) és
betonelemes, nem biztosított útátjáró (21.480 -
földúton) a folytatásban. 21.6-nál szabványárkot
építenek betonelemekből. Kissugarú jobb ívben
(21.670-21.950) újabb fektetésű, faaljas, GEO-s a
pálya, az emelkedő ezúttal csupán 6 ezrelék; az ív
közepétől egy északnyugati irányban enyhén lejtő,
füves tisztásra érünk, jobb kéz felől elénktárul
a jócskán letermelt Kotouč-hegy. ®enklava
táblás megállóhely betonelemes peronját (kezdőponti
vége: 22.110) a vágánytól jobbra találjuk.
Korántsem meglepő módon, nincs utascsere. A végponti
peronvéget földút átszelésében létesített, nem
biztosított, betonelemes útátjáró (22.170)
határolja.
A megállótól a Na Peklech hegy oldalában kezdünk
magasságot nyerni. Kissugarú, illesztéses, de
betonaljas felépítményű bal ív következik, majd
rövid egyenes, rövid jobb, áteresz (22.450) és nem
biztosított, betonelemes útátjáró (22.570).
Nagyfeszültségű távvezeték keresztezi a vasutat
(22.650), hídfás pályaszerkezetű, kisnyílású
acélhíddal (23.030) patakot metszünk, 27 ezrelékes
emelkedőbe fogunk. Az engedélyezett 40 km/h-nál
többet valószínűleg nem is tudna magából
kipréselni a gépezet. Nem biztosított, betonelemes
útátjáró (23.240), azután kissugarú, bal ív
faaljakon, GEO-val (23.350-23.550), áteresz (23.590),
faaljas, GEO-s jobb ív (23.6-23.720), benne
kisnyílású híd magas töltés aljában (23.650); az
emelkedő ezúttal 22 ezrelékes. Erdősávban merülünk
el. Faaljas bal ív (23.9-24.050), a végében nem
biztosított, betonelemes útátjáróval (24.050 -
földúton), 24 ezrelékes emelkedőben. Áteresz
(24.170), betonelemes, nem biztosított útátjáró
(24.190), ismét áteresz (24.250), bal ív betonaljakon
(24.3-tól, 26 ezrelékkel), nem biztosított,
betonelemes útátjáró (24.530 - földúton), áteresz
(24.570), és megint nem biztosított, betonelemes
útátjáró (24.640 - földúton), 15 ezrelékes
kaptatón. Nagyfeszültségű távvezeték a vasút
felett (24.8), faaljas, kissugarú, jobb ív
(24.850-25.030, 26 ezrelék), benne nem biztosított,
betonelemes útátjáró (24.930 - földúton) és
áteresz (24.970). Veřovice
fény előjelzőjét (25.180) nem biztosított,
betonelemes útátjáró (25.250) követi, földút
keresztezésében. Faaljas, kissugarú bal ív
(25.3-25.530) 24 ezrelékes emelkedőben 20 km/h
állandó lassújeles, nem biztosított, betonelemes
útátjáróval (25.450 - földúton), majd ugyancsak
faaljas, kissugarú, jobbl ív bélésfallal baloldalt
(25.6 környezetében). Még az ívben (25.7-től), 13
ezrelékkel megindulunk lefelé. Feltűnnek Veřovice
lakóházai. Az állomás különálló, 325-ös vonal
felőli vágánycsoportját a bejárattal fedezett, 30
km/h állandó lassújeles, fénysorompós,
vezetősínes, aszfaltburkolatú útátjáró (25.820 -
aszfaltúton) fejeli meg. |
|
A faaljas kitérő mögé két faaljas,
Hoheneggeres sínpárt illesztettek az állomás
"hátsó" vágánycsoportjaként (a központi
líráról a 323-as bejárásakor már szó esett), a
felvételi épülettel (szelvényértéke a 325-ös
szerint 26.050) pontosan szemközt a második
terelőcsonkával beletorkollik az elsőbe, amelyet a
központi líra nyugati végében kötöttek a
központi-elsőbe. Vonatunk a 325-másodikra érkezik. A
motor leakad, itthagyja a melléket és úgy áll át az
elsőre - a kitérőket a felvételi épületből
előkerült kezelő állítja, a melléket a
jegyvizsgáló hölgy biztosítja páros féksarukkal
mindkét végéről. |
|
A visszaútra tizenhatan gyűlnek össze
a településről, két kerékpáros adódik hozzájuk, a
323-ason közlekedő, 810+mellék formációról
harmincan szállnak át - vagyis egészen magas
utasterheléssel gurulunk le. ®enklaván ezúttal sincs
utascsere. ©tramberken rázárunk az elsőn várakozó
810 002-esre és mellékére, harmincöten szállnak le,
bár többségük az üresebb járművekre pályázik,
nem pedig a mészkőbánya környékére. Kopřivnicén
az elsőre futunk be, négyen szállnak le, tizenöten
pedig fel, Kopřivnice zastávkán tizenegy utassal
gyarapszunk, Příboron tizenként leszálló és tíz
felszálló a mérleg. Határozottan jól mutat a város
dombon lévő, történelmi része régi házakkal,
templommal. Skotnicén egy felszálló akad, Sedlnicén
nincs utascsere, keresztezünk a szóló 810 664-essel. |
|
Egy sárgával van bejáratunk
Studénkára, +2-vel esünk be a felvételi épület
mögötti tér oldaláig terjedő csonka-csoporton belül
a 4-es peronnak nevezett vágánypáros első
átmenőhöz közelebb eső sínpárjára. A csonkák a
felvételi épülettől nyugatra találhatók,
járműtárolásra használják azokat, kivéve a két
külsőt (felépítményük faaljas, GEO-s; Hoheneggeres
szakasszal), amelyek faaljas kitérő segítségével
rövid, faaljas, Hoheneggeres mozdonykörüljáró
csonkában egyesülnek az épület mögötti tér
oldalában. E két, alacsony, betonszegélyű,
betonelemes peronos, lapostetős utastartózkodóval
ellátott vágány együttese kapta a 4-es peron nevet,
és alapvetően a 325-ös vonatainak
végállomásoztatására szolgálnak. A kétszintes,
meglehetősen nagyméretű felvételi épületet szépen
felújították. A gyalogosaluljáró
lépcsőlejáratának falában 2002-es évszámot
látunk. Lencsevégre kapom a kék-fehér 362 123-assal
vágtató EC104 Sobieskit, azzal átsietek a központi
líra felvételi épülettel szemközti oldalára, a 3-as
számmal jelölt peronhoz. |
|
Az SK+55 magasságú, a vágány felé
térkőutánzatú betonelemes, belül térkőburkolatú,
a gyalogosaluljárónál üveg-kő utastartózkodós,
3-as számú peront a központi líra külső sínpárja
mellé építették. A felvételi épülettől illetve a
fővonali vonatok utaskiszolgálását ellátó 1-es és
2-es peronoktól az aluljárón keresztül közelíthető
meg. A külső sínpárról a 279-es menetrendi mezőben
említett, 1890-ben megnyitott Studénka-Bílovec vonalra
lehet egyenesen kijutni. Menetrend szerint 11:10-kor
indul a 23314-es számú bíloveci járat, kétrészes
RegioNova, 814 020 + 914 020 összeállításban,
KN-esként (a vonaton elhelyezett automata érmével
működik és Velké Albrechticére illetve Bílovecre ad
jegyet). 11 óra körül a Nordbahnon két személy- és
egy gyorsvonat esedékes, a két mellékvonalon ugyancsak
útrakelnek a járatok, éspedig legalább ötpercnyi
időkivárással, hogy a helyismeretet nélkülöző,
bár legalább közepes szinten céltudatos utasok is
megtalálhassák a távolabbi 3-as és 4-es peronokat.
Négyen üldögélünk a RegioNovában és várjuk a
késő Brno-Bohumín gyorsot, 11:05 helyett 11:42-kor
végre megjelenik, új személyvasúti színtervű
362-essel, kocsijai közt a két, elmaradhatatlan fagyiszínűvel.
Miután a két átszálló sikeresen beért, +35-tel
nekivágunk. A 7,6 kilométer hosszú zsákvonal egy
apró vízfolyás mentén emelkedik fel a
butovicei-mezőre, onnan a dűlők között a hosszúkás
Velké Albrechtice déli széléhez, és a vele
egybeépült Bílovechez vezet. A részletesebb
pályaleírás a visszaútnál található meg. A
lakóövezet peremére eső Studénka-město
megállóhelyen egy leszálló és nyolc felszálló,
Velké Albrechtice feltételes megállóhelyen pedig egy
leszálló az utascsere eredménye - a tizenhárom perces
menettartamot hamar letudjuk. |
|
Bílovec
állomás háromvágányos féllíra (közülük a
harmadik az átmenő fővágány), UIC54-es sínekkel, az
1. faaljas, GEO-s (a felvételi épülettől végpont
felé betonaljas, GEO-s), a 2. és 3. betonaljas, GEO-s -
a 2. aljai 1986-os gyártásúak -, mindhárom
illesztéses. Csak a másodikat használják
rendszeresen. A kezdőponti váltókörzetet (7.3)
faaljas kitérőkkel fektették. |
|
A végpont felé nézve jobboldalt
található, szépen felújított felvételi épület
(7.410) hosszabb, egyszintes, lapostetős, illetve a
végponti oldalánál háromszintes szárnnyal
rendelkezik. Az 1. térkőburkolatú oldalperonja felé
előtetővel látták el. Kezdőponti részén
önkiszolgáló étterem található - jelenleg zárva
tart -, a pénztárcsarnokot átépítették, a
pénztárablak közelében vasúti témájú gyerekrajzok
legjobbjait állították ki. Az 1.-2. és 2.-3. közé
betonelemes, keskeny középperon került. Az épület
mögött buszállomás működik. A kisiklasztósarus 1.
külön bakban végződik (7.6), nincs végponti
kapcsolata a többi vágánnyal, a 2.-3. faaljas,
Hoheneggeres kitérővel egybecsatlakozik, majd
mozdonykörüljáró csonkában ér véget. A bakoknál
az 1., valamint a mozdonykörüljáró csonka között
betonozott rakodóterületet, az 1. mellett
kockakőburkolatú rakodóterületet létesítettek, de
rakodási célra már nem használják. A rakodóterület
külső oldalán lévő, közúti rakodós, kétszintes
üzemépületben ipari tevékenység nem folyik: egyik
részét lakásként alakították át. A felvételi
épülettől kezdőpont felé kétszintes, vakolatlan
téglafalú, nyeregtetős, meglehetősen réginek
tetsző, ex-vasúti épület említhető. A betonaljas,
ívekben illesztéses, egyenes szakaszokon
hézagnélküli nyíltvonalon 50 km/h az engedélyezett
legnagyobb sebesség, eleinte emelkedik a pálya, ugyanis
a 270 méteres szinten lévő állomástól egy domb
oldalában feljut 280 méterre, és csak a D1 autópálya
különszintű keresztezését követően kezd
határozottabb lejtőbe a 235 méteren fekvő
Studénkához. |
|
35 utas szállingózik össze, két
perccel indulás előtt a vezér vet egy pillantást az
utasok jegyére, azzal megkezdjük a menetet. A
váltókörzet mögött nem biztosított
gyalogosátjáró (7.220), három áteresz (7.210, 6.780,
6.670) - az első közelében a bejáratot helyettesítő
táblával -, kisnyílású híd alsóbbrendű aszfaltút
felett (6.530) és ismét két áteresz (6.4, 6.060)
következik. Az egységesen kissugarú ívek érezhetően
könyökösek. A felső szakaszon a terep valamelyest
szabdaltabb (Bílovectől északra mind határozottabb
alakot ölt a Nízký Jeseník), míg az Oderához
közeledve kisimul. A kezdőpont felé nézve baloldalt
épült, betonelemes peronos, fém esőbeállós Velké
Albrechtice feltételes megállóhelyen
(6.050-6.010) öten szállnak fel. Jobb ívekkel
kukoricával bevetett, lapos dombot kerülünk, három
átereszt (5.870, 5.830, 5.490) veszünk sorra, azután
bal ív (5.1-től) jön, út feletti kisnyílású
hídnál (4.880) 18 ezrelékkel emelkedünk két domb
között, nemrég épült kisnyílású híd (4.860)
segítségével csövet vezettek át a vasút alatt. A
dombhátra felérve (4.6) vízszintessé válik a
vonalvezetés. A D1 autópályát metsző, felsőpályás
betonhídról (4.460-4.370) leérve 7 ezrelékkel
ereszkedünk. Földút átszelésében kialakított, nem
biztosított útátjáró (4.220) és áteresz (3.730)
között vízszintes a vonalvezetés, majd elindulunk
lefelé. 20 km/h állandó lassújeles, nem biztosított
útátjáróban (3.370) alsóbbrendű, töredezett
aszfaltburkolatú utat keresztezünk (főleg fentről
rossz a rálátás, bevágásból bukkanunk ki), áteresz
(3.240), alacsony bevágás (3.0-ig) és még egy
áteresz (2.950) a sorrend, jobb ívet veszünk, áteresz
(2.6) szomszédságában 30 km/h állandó lassújeles,
nem biztosított útátjárót (2.540 - földúton)
hagyunk magunk mögött. Egy-egy facsoportot leszámítva
megművelt földterületek mindkét oldalon. Két
áteresz (1.980, 1.5) előzi meg az irányunk szerint
baloldalt elhelyezett, betonelemes oldalperonú, tégla
esőbeállós Studénka-město
megállóhelyet (1.3-1.260). Figyelemreméltó a tizenhat
felszállóra és tíz leszállóra kiterjedő
utasmozgás. A kezdőponti peronvéget
útátjáró-fedezőjelzővel biztosított, fény- és
motoros sorompós átjáró (1.250) határolja, a
Studénka településrészeit összekapcsoló aszfaltút
metszésében. Áteresz és nem biztosított
gyalogosátjáró (1.050), áteresz (0.870), nem
biztosított gyalogosátjáró (0.650) a 0.8-tól
megkezdett jobb ívben, 2x1 sávos aszfaltút mellé
érünk (0.5); a róla leágazó, szintén
aszfaltburkolatú közutat 20 km/h állandó lassújeles,
nem biztosított átjáróban (0.450) metsszük - a
megközelített aszfaltút távolodik, a fővonalat
fény- és motoros sorompós átjáróban keresztezi.
Folytatjuk a jobb ívet, meglépjük az áteresz (0.370)
közelében állított bejáratot (0.4), és a
váltókörzetet közvetlenül megelőzően,
fénysorompós útátjáróban (0.210) alsóbbrendű
úton jutunk keresztül. 12:49-kor, pontosan érkezünk
vissza Studénkára, a 3-as peronhoz.
A harmadik, ma meglátogatandó vonal miatt áthelyezem
"bázisomat" a közeli Suchdol nad Odrou
állomásra, és ehhez a 12:54-kor ©umperkre
továbbközlekedő, 3310-es számú, 163 085
(zöld-sárga), 21-19 387 (új színtervű), 21-08 352,
21-08 294, 21-19 193 (mindhárom hagyományos
zöld-fehér) összeállítású személyvonatot veszem
igénybe. A harminc leszálló és húsz felszálló
adott esetben szinte teljes utascserét jelent, vagyis
10% alatti telítettséggel hagyjuk ott Studénkát.
Hladké ®ivoticén nincs utascsere, Suchdol nad Odrou-n
majdnem mindenki leszáll, az öt felszálló csak
lézeng a kocsikban. (Az ostravai váltókörzetre
ideiglenes lassút tűztek ki, bár a fékező
személyvonattal éppen belefértünk extra
sebességcsökkentés nélkül.) A suchdoli állomás,
mint azt az előző kirándulásokkor megállapíthattuk,
három vágánycsoportra osztható: a központi líra a
felvételi épülettől délre esik, ehhez illeszkedik a
külső oldalán a 278-as menetrendi mező vonalához
tartozó Nový Jičín-i csoport, az épülettől
északra pedig a 276-os és 277-es vicinálisokat
kiszolgáló budiąovi csoport helyezkedik el. Utóbbi
öt betonaljas, GEO-s sínpárt tartalmaz, az 1. mellett
betonszegélyű, térkőburkolatú oldalperonnal, az
1.-2. és 2.-3. között térkőutánzatú, betonelemes,
keskeny középperonnal, az 5. mellett gázolajkúttal.
Az utasközönség számára a peronegyüttes
megnevezése Budiąovské nástupiątě. Innen
indul menetrend szerint 13:11-kor a Fulnek felé
közlekedő, 23364-es számú, 810 479-es szóló
motorkocsival (új személyvasúti szintervű) kiadott
személyvonat. A csatlakozó brnói gyors ismét késik.
(A sorozatos csúszások oka a Brno-környéki
pályafelújítás miatti vágányzárakban rejlik. Meg
kell jegyezni, hogy a 278-ason, Nový Jičín město
felé ugyancsak pályás munkák zajlanak, buszos
pótlás mellett.) +10-zel, 17 utassal (hárman a
gyorsról szálltak át) kezdjük a menetet. Az 1891-ben
megnyitott, jelenleg a 277-es menetrendi mezőben
szereplő fulneki vasút a 255 méteres magasságszinten
elhelyezkedő fővonali állomástól indul, eleinte
párhuzamosan halad a Nordbahnnal Bohumín irányában,
majd hegyesszögben távolodik tőle, déli szélén
érinti Hladké ®ivotice települést, a Husí-patak
mellé fejlődik és így éri el a 290 méteren fekvő
Fulnek állomást, a település délkeleti részén. A
motorkocsiban gépihangú utastájékoztatást
alkalmaznak. A jegyváltás megkönnyítésére
automatát szereltek fel, a bíloveci RegioNova
automatájához képest régebbi kivitelű, egyszerűbb,
folyadékkristályos kijelzőset, és ez is csupán a
vonal menti állomásokat, megállókat célbavevő
utasokon segít. (Az automata miatt az előtéri
ülőhelyek száma kettővel csökkent.) A jegyváltás
emellett a szokásos kézikészülékkel ellátott
vezérnél is lehetséges: errefelé szemlátomást nem a
munkaerőtakarékos megoldás ellehetetlenítésére
törekedtek és nem küldték volna el a
mozdonyvezetőket nemzetközi pénztárosi tanfolyamra,
mint máshol... |
|
A budiąovi csoport keleti
váltókörzete (0.150) mögött fény- és motoros
sorompós átjáróban (0.180) aszfaltutat keresztezünk,
majd párhuzamosan haladunk a fővonallal. Az
engedélyezett legnagyobb sebesség 60 km/h, a
felépítmény betonaljas, egyenes szakaszokon
hézagnélküli, ívekben illesztéses. Az apró,
mellékvonalakon használatos szelvénykövek közé
szórványosan hasáb alakú oszlopkák keverednek, nem
nagyobbak a szokásos mellékvonaliaknál. Út bújik át
alattunk (0.350), kisnyílású hidakkal (0.570, 0.880)
vízfolyásokat keresztezünk, akárcsak a fővonal,
miközben hozzá képest egyre lejjebb kerülünk,
végül bal ívvel (1.650, ami 234.3 a Nordbahn
számozása szerint) távolodni kezdünk tőle. Az ív
vége (1.8) előtt (1.720) és után (1.820) egy-egy
áteresz épült. A táj hasonló a bíloveci vasút
alsó szakaszán tapasztalthoz: enyhén hullámos,
megművelt földterületekkel. 18 ezrelékkel
emelkedünk, a további sorrend nem biztosított
útátjáró (2.330 - földúton), áteresz (2.8), nem
biztosított útátjáró (3.1 - földúton) és jobb
ív. A Křivý-patak kisnyílású hídja (3.310)
közelében átmenetileg 4 ezrelékkel ereszekedünk, de
ez hamar átvált 18 ezrelékes kaptatóra. Áteresz
(3.520), rövid bal ív (3.9-ig), két áteresz (3.930,
4.290), bal ív (4.5), a végében Hladké
®ivotice místní nádraľí feltételes
megállóhellyel (kezdőponti peronvég: 4.650). A jobb
oldalra került, betonelemes peront végpont felől
aszfaltút fénysorompós átjárója (4.720) és
áteresz határolja. A peron mögött fém esőbeálló
és magántulajdonba adott, ex sorompóőri épület
látható. A vonatra váró illetve leszállási
szándékát jelzett utas nincs, ígyhát a
sebességcsökkentést megszakítva, 60 km/h-ra
gyorsítunk. Murvás út nem biztosított átjárója
(4.970) környezetében 12 ezrelékes lejtőbe fordul a
vonalvezetés, ám kisnyílású híd (5.270) előtt
erős emelkedő veszi kezdetét, 24 ezrelékkel,
földutat metszünk nem biztosított útátjáróban
(5.350), átereszen (5.4) haladunk, és máris előttünk
a D1 autópálya, amely a Husí-patak völgyét, nyugati
peremén a vasúttal, alacsony építésű, körülbelül
400 méter hosszú betonviadukttal (5.5) küzdi le.
Átmenetileg 4 ezrelékkel lejtünk, két áteresz
(5.550, 5.650) következik és nem biztosított
útátjáró (5.820 - földúton), áteresszel, majd
kisnyílású híd (6.120) a Jestřábí-patakon. Négy
illetve öt ezrelékes emelkedőt kezdünk. Egy-egy nem
biztosított útátjáró (6.270 és 6.770 - földúton,
áteresszel), valamint különálló átereszek (6.4,
6.850) előzik meg a jobb oldalra épített peronú, kő
esőbeállós Stachovice
feltételes megállóhelyet (6.9). Öten szállnak le. A
hosszúkás település lakóházai az 57-es főút
mentén, a vasúttól jobbra csoportosulnak. A
megállóból balra-előre már látszik a fulneki
kastély. A végponti peronvégtől tízméternyire
áteresz (6.920) létesült. Ahogy távolodunk az
Oderától, a terep fokozatosan szabdalttá válik,
éppúgy, mint keletebbre, Studénka környékén.
Tizennégy, öt, és újból tizennégy ezrelékes az
emelkedő, miközben nem biztosított útátjárókat
(7.350, 7.690, 7.880, 8.220 - földutak átszelésében)
és átereszeket (7.4, 7.6, 7.910, 8.020, 8.230) veszünk
sorra. Jobb ívben aszfaltutat keresztezünk áteresszel
egybeépült, nem biztosított átjáróban (8.420),
azután földutat, nem biztosított útátjáróban
(8.550), a Husí-patakot egynyílású, felsőpályás
acélhídon (8.620) - a végponti hídfő mellett
alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjáróját
(8.640) találjuk -, és bal ívben (8.7-től) bejutunk
Fulnek lakóövezetébe.
Nem biztosított gyalogosátjáró (9.020)
szomszédságában elhaladunk a Fulnek
állomás bejárati jelzőjét helyettesítő tábla
(9.250) mellett. Áteresznél (9.320) balra ipari üzem
hasít ki magának területet. A késésünkből
érkezőben kettő percet faragtunk. A kezdőponti, 40
km/h állandó lassújeles, egy vasaljast kivéve
faaljas, Hoheneggeres kitérőket tartalmazó
váltókörzetből (9.4) négy sínpár bontakozik szét.
Az 1.-3. betonaljas, Hoheneggeres, a 4. faaljas,
Hoheneggeres, valamennyi UIC49 sínrendszerű. Az 1.
külön bakban végződik, a 2.-3. mozdonykörüljáró
csonkával megfejelt, közös bakban, a 4. egyállásos,
tégla színben ért véget eredetileg, a mai állapot
szerint pedig előtte. |
|
Az 1. kezdőponti váltókörzethez
közelebbi szakaszán, rakodóterületről rönkfát
rakodnak - a ČD Cargós, 31 54 352 5284-8 pályaszámú
Roos sorozatjelű kocsit látjuk -, a felvételi
épülettől végpont felé eső szakaszon macskaköves
rakodóterület fekszik az 1. mentén, a 4. oldalrakodót
kapott, ahol szintén rönkfa feladás történik. A
harmadik rakodóterület, a változatosság kedvéért
rakodásra váró rönkfával, a mozdonykörüljáró
csonka mellett létesült. A 4. oldalrakodójától
végpont felé régebben ömlesztettáru-rakodó vagy
olajátfejtő (esetleg HTO-átfejtő) lehetett, a
domboldalba süllyesztve, kibetonozva,
térvilágítással ellátva - a világítótest
oszlopán kívül a többi berendezést elbontották. A
végpont felé nézve baloldalt elhelyezkedő,
kétszintes, festett téglafalú felvételi épület
mellett az utasok a kezdőponti oldalánál nemrég
kialakított, tégla utastartózkodót is
használhatják. Az 1. az épület mentén
sínkoronaszintű zúzalékréteget kapott,
aszfaltcsíkkal kiegészítve, az 1.-2. közé
térkőburkolatú, betonszegélyű, keskeny középperont
illesztettek, a 2.-3. közé sínkoronaszintű
zúzalékréteget terítettek. Nemrég valaki gondosan
lekaszálta a füvet a vágányok környékén. A
baloldalt magasodó domb jellegzetes építménye a XVII.
századi kastély, amely eredetileg, az átépítése
előtt várként működött. |
|
Ugyancsak a bal oldalon, a felvételi
épület mögött ipari üzemek találhatók, a
kezdőponti váltókörzethez közelebbi teleptől
északra esőket azonban részben üzletsorrá
alakították át. Az egykor vélhetően vasúti
kiszolgálású ipari komplexumhoz már nem vezet
sínpár. Az üzletsorrá vált gyárépület oldalában,
zokni- és harisnyaárus helyett T-55AM harckocsira
lelünk, felette tábla hirdeti, hogy "ez a jármű
megfelel a cseh utakon való szállítás
paramétereinek". Tervezési hiba lett volna, ha nem
felelt volna meg, ennélfogva a tábla komolyabb
információtartalommal nem bír, de talán a kedves kis höki
elsődleges mai célja nem a megfelelés, hanem
útjelző, a háta mögötti cukrászdához. A vezér
például az egyórás fordulóidőt fagyizással üti
agyon, bár neki nyilván nincs szüksége a tankra
ahhoz, hogy megtalálja a jégkrémforrást. Visszaúton
tizenhat fő a kezdeti utasterhelés, köztük azzal az
igen ittas egyénnel, aki Suchdol nad Odrou-tól
felvonatozott Fulnekre, fagylalt helyett további
italokat vásárolt - talán Suchdol településen már
nem szolgálják ki -, és az alkoholneművel gazdagodva
most levonatozik Suchdolra. Csak Hladké ®ivotice
místní nádraľí-n állunk meg, egy felszálló miatt. |
|
A Budiąovské nástupiątě
csoportjának első átmenőjére érkezünk. Ugyanitt
kell felszállnom a 276-os menetrendi mező nem egészen
negyvenkilométernyi zsákvonalát bejáró
személyvonatokra, jelen esetben a menetrend szerint
15:12-kor induló, 13310-es számúra, melynek
szerelvénye a vágánycsoport Fulnek felőli végénél
található, könnyűszerkezetes tetős tárolóhelyről
kiállt 810 639 motor + 93-29 048 mellék formáció.
Ezeken a járatokon, a mellék miatt, jegyvizsgáló
teljesít szolgálatot. A soronkövetkező brnói gyors
húszperces késése következtében (megjegyzem, nem
volt róla átszálló, nem úgy, mint a pontosan
befutott ostravai személyről) +12-vel jövünk
mozgásba, 15% utasterheléssel. Az 1891-ben átadott
Budiąov nad Budiąovkou-i vasút a Nordbahnnal
párhuzamosan (de a fulnekihez képest ellentétes
irányban) teljesíti az első két kilométert, jobbra
ível tőle, eleinte az Odera mentén emelkedik, majd
meredekebb magasságnyerést kezd a Čermná nevű
mellékvíz mentén - a völgy 520 méteres magasságig
segíti fel -, Svatoňovice előtt megközelíti az 560
méteres szintet, végül 530-600 méter magas hegyek
között eljut a Budiąovka forrásvidékének
közelébe, Budiąov település délnyugati széléhez.
A középperonok nyugati végétől az egyéni fény
kijárati jelzős budiąovi csoport faaljas kitérőkkel
háromvágányosra fogyatkozik, a központi líra nyugati
fejénél (232.2 a fővonal szerint) kapcsolata van a
fővonallal; ugyanitt, faaljas kitérőkkel beletorkollik
a 276-os betonaljas, Hohenegger feszítőelemes
sínpárjába. Emelkedünk a párhuzamosan futó
Nordbahnhoz képest. Faaljas kitérővel (0.9) jobbra,
"Z.Z. Nový Jičín" feliratú silós telephez
használaton kívüli, sajátcélú sínpár ágazik a
bejáratot (0.950) megelőzően, azzal lejtőbe fordul a
vonalvezetés - csupán azért emelkedtünk tehát
néhány méternyit, hogy a dombon lévő, silós telep
szintjére feljuttassuk az iparvágányt. A
mellékvonalakon használatos, miniatűr szelvénykövek
nem könnyítik meg a dolgomat, főleg, hogy egy-egy
szakaszon le is meszelték azokat, a szelvényértékeket
feltüntető, fekete festékes brigád pedig még nem
járt erre. A fény előjelzőn (1.370) túl
kisnyílású híd (1.410), áteresz (1.470), fény- és
kettős motoros sorompós útátjáró (1.480 -
aszfaltúton) jön sorban. A silós telep mögötti
villanyteleptől 40 km/h állandó lassújeles,
nyíltvonali, faaljas kitérővel (1.670) használaton
kívüli sínpár csatlakozik. A fővonaltól
ötvenméternyire, azzal párhuzamosan haladunk, és
ezúttal a Nordbahn van valamivel magasabban a 276-os
sínpárjához képest. A pályasebesség 60 km/h,
betonaljas, Hoheneggeres, hézagnélküli a
felépítmény, enyhén szennyezett ágyazattal. Két
áteresznyivel (1.850, 20.020) végpont felé, jobb
ívvel (2.1) - illesztéses volt, utólag hegesztették
össze a síneket - távolodunk a fővonaltól, nem
biztosított, betonelemes burkolatú útátjáró (2.250
- földúton), áteresz (2.260), Strail burkolatú,
fénysorompós útátjáró (2.350 - aszfaltúton),
betonelemes, nem biztosított útátjáró (3.020 -
földúton) és átereszek sorozata (3.050, 3.350, 3.550,
3.930) jön. Betonelemes, nem biztosított útátjáró
(4.130 - aszfaltúton) áteresszel, kisnyílású híd
patakon (4.330), négylyukú laposhevederekkel szerelt,
illesztéses jobb ív, két áteresz (4.7, 4.750). A
Mankovice falu nyugati végében települő ipari
egységtől felhagyott, fűvel és fákkal benőtt,
sajátcélú vágány csatlakozik 40 km/h állandó
sebességkorlátozású, faaljas kitérővel (4.990), a
jobb oldalra illesztett, betonelemes peronú Mankovice
megállóhelyet (kezdőponti peronvég: 5.010)
megelőzően. Az utascsere eredménye kettő felszálló
és egy leszálló. A végponti peronvéget aszfaltút
átszelésében létesített, vezetősínes,
aszfaltburkolatú, fénysorompós útátjáró (5.090)
és áteresz (5.1) határolja. Ágyazatszennyezés
mutatkozik 5.4-5.5 között. Vízfolyást áthidaló,
kisnyílású műtárgyat (5.750) magunk mögött hagyva
eljutunk a D1 autópályához, ahol a Husí-patak völgye
felettinél hosszabb, körülbelül hatszázméteres,
alacsony betonviadukt (5.9) épült, ezúttal az Odera
völgyét keresztezendő. Nem biztosított, betonelemes
burkolatú útátjárók (5.950, 6.270 - mindkettő
földúton), áteresz (6.6), Strail burkolatú,
fénysorompós átjáró aszfaltúton (7.250). Balról
mellénk ér a folyócska (7.3), a völgy kelet felől
összeszűkül, terméskő bélésfalat (7.4-7.6)
alkalmaztak jobboldalt, átereszt (7.750) megelőzően
egy szakaszon ágyazatszennyezés jellemző.
Víkendházak jobboldalt (8.3), majd átereszek (8.450,
8.550) következnek és nem biztosított, betonelemes
átjáró földúton (8.650), ismét áteresz (8.820),
balra megművelt földek, jobbra erdő. Az
öntésterület keleti pereméről érkezünk Odry
településre, nem biztosított, betonelemes burkolatú
átjáróban (9.2) alsóbbrendű aszfaltutat metszünk,
Strail gumiburkolatú, 30 km/h állandó
sebességkorlátozású, fénysorompós átjáróban
(9.450) egy másikat. Az áteresz (9.7) mögötti, nem
biztosított, betonelemes útátjáró (9.710 -
földúton) szintén beletartozik a lassújeles
szakaszba. Baloldalt villamos hajtású kisautókkal
kőrözgetnek egy tanpályán. |
|
Odry állomás
(váltókörzetek: 10.010 és 10.450, 40 km/h állandó
lassúval) négy átmenővágányos (átmenő
fővágánya a harmadik), rugós váltós, forgalmi
szolgálattevő nélkül üzemelő állomás,
vonatkeresztre berendezve. Bejárati jelzőt
helyettesítő táblákkal és kezdőpont, valamint
végpont felé állomásköz-fedezőjelző szerepkörű
fény főjelzőkkel látták el; végponti
váltókörzetében vasaljas kitérőt is találunk, a
többi faaljas. A kezdőponti lírafejet aszfaltút
metszi, aszfaltburkolatú, vezetősínes, fénysorompós
útátjáróban (10.050), innen rövid csonka indul
baloldalt, a lírába torkollik. A negyedik faaljas,
Hohenegger feszítőelemes, a többi betonaljas,
Hoheneggeres, az 1. kezdőponti szakaszán
rakodóterület és oldalrakodó található, fából
készült raktárral, majd következik a kétszintes
felvételi épület. Az 1.-2., 2.-3. közé keskeny,
betonszegélyű, aszfaltburkolatú középperonokat
húztak. Tizenöten szállnak le és keresztezünk a 810
533 + mellék összeállítású, 13315-ös számú
személlyel. Az áteresszel (10.470) megfejelt
váltókörzetből balra, telephez sínpár ágazik. A
felépítmény azonos az előző állomásközével, 50
km/h legnagyobb sebességre engedélyezett -
valószínűleg a felszaporodó ívek miatt -, a
zúzottkő ágyazat a váltókörzet utáni, rövid
szakaszon szennyeződött. Vízfolyás feletti,
kisnyílású acélhíd (10.730) és a 47-es főút
Strail gumielemes burkolatú, fénysorompós
átjárójának (10.750) párosát követően kiérünk a
településről, az Odera kiszélesedett
öntésterületén haladunk tovább, közelebb a keleti
pereméhez. Megművelt földterületek mindkét oldalon.
Három földutat keresztezünk nem biztosított,
betonelemes útátjárókban (11.080, 11.710, 12.250),
enyhe ágyazatszennyezés figyelhető meg 12.4
környezetében, nem biztosított átjáróban (12.7)
aszfaltutat metszünk, és megérkezünk a bal kéz
felől SK+55 magasságú, a vágány mentén
térkőutánzatú betonelemes, hátul térkőburkolatú,
üveg-acél esőbeállós, nemrég átépített
oldaperonnal rendelkező Odry-Loučky
megállóhelyre (12.730). Nincs utascsere. Két nem
biztosított, betonelemes burkolatú útátjáró (13.450
és 13.960 - mindkettő földúton) között tíz
ezrelékkel emelkedünk, kisnyílású híddal (14.010)
keresztüljutunk az Odera mellékvizén és a folyócska
mellé érünk, áteresz (14.2) mögött jobbra erdő
tűnik fel.
10 km/h állandó lassújeles, terelőcsonkás,
nyíltvonali kiágazással (14.5) használatban lévő,
térvilágítással ellátott vágány fejlődik jobbra,
földút metszésében létesített, nem biztosított,
betonelemes útátjáró (14.550; a sebességkorlátozás
vélhetően nem a kitérőnek, hanem az útátjárónak
szól) mögött (14.750) háromvágányos csoportot
alkot, és ugyanitt működik az Odry-Loučky-val azonos
peronú és esőbeállójú Jakubčovice nad
Odrou megállóhely (14.8). Négyfős,
vegyes utascsere történik. Balra, a folyóparton
település házai, közelebb pedig, a megálló mellett
zúzottkő- és zúzalékdepó. A fémkerítés mögött
húzódó háromvágányos csoport betonaljas,
Hoheneggeres, a vonalhoz képest kissé magasabban
helyezkedik el, külső sínpárja mellett
szállítószalag ér véget. Balra betonaljas vágány
ágazik (14.950), nem sokkal feljebb (15.1)
visszakötötték, aszfaltutat keresztezünk nem
biztosított átjáróban (15.150), a 10 km/h állandó
idáig tartott. Az egyesülő háromvágányos csoport
és a vonal között kitérőpárt fektettek az
útátjárónál (a csoport felőli, helytakarékosság
miatt, angol), betonaljas, Hoheneggeres, használatban
lévő kihúzó halad tovább a vonallal párhuzamosan, a
csoportot megfejelő, másik ág pedig egyállásos
színhez tart. Jobbra, nagy területen kőfejtő
helyezkedik el. A kőőrlő berendezések egy részét
és a zúzaléktároló fémtartályokat a bal oldalon
telepítették, a kőbányától szállítószalagok
ívelnek át a vasút felett. A kihúzó a vonalhoz
képest kissé lejjebb (mivel a vonal emelkedik)
végződik bakban, aszfaltút nem biztosított
átjáróját (15.3) közvetlenül megelőzően.
15.5-től a felépítményünk faaljas, GEO-sra vált,
kissugarú, jobb ívet kezdünk az Odera mellett,
végpont felől 40 km/h állandó lassújeles, fény- és
motoros sorompós, Strail burkolatú átjáróban (15.9)
metsszük a helyi településeket összekötő
aszfaltutat, az ív végétől ismét betonaljas,
Hoheneggeres a pálya. Az Odera tőlünk balra, az út
jobbra található. Áteresz (16.220), 20 km/h állandó
lassújeles, nem biztosított, betonelemes útátjáró
(16.230 - földúton) - szennyezett az ágyazat egy
szakaszon -, áteresz (16.480), kissugarú bal ív 15
ezrelékes emelkedőben, kisnyílású hidak (16.530 és
16.580) bal ívben, vízfolyásokon. |
|
Bal kéz felől nagyméretű
rakodóterületet létesítettek, a hozzátartozó,
jelenleg használaton kívüli, magánaljas (kéttömbös
aljas) rakodóvágányt kezdőpont és végpont felől
egyaránt bekötötték (16.7, 16.950) a vonalhoz -
helyhezkötött biztosítóberendezések mellőzésével
-, és a kitérők közelében, nem biztosított,
betonelemes burkolatú útátjáró (16.720, 16.9)
beiktatásával egy-egy aszfaltutat vezettek a
párhuzamos közúttól a rakodóterülethez.
Kitérőtől-kitérőig 20 km/h állandó
sebességkorlátozás érvényes a vonalon. Kissugarú
bal ívben (17.350-től) nem biztosított, betonelemes
útátjáró (17.410 - földúton), Heřmánky
bejárati jelzőjét helyettesítő tábla (17.520), nem
biztosított, betonelemes útátjáró (17.580 -
földúton) és faaljas váltókörzet (17.6) a további
sorrend. Az átmenő fővágánytól (1.) balra két
faaljas, Hoheneggeres vágány ágazik, a belső (2.)
átmenő, a külső csonka, rakodóterülettel, bakkal a
végponti váltókörzetnél; az 1. mellett betonelemes
peron (térkőburkolatú sávval kiegészítve), az 1.-2.
között térkövezett, keskeny középperon található.
A lapostetős, egyszintes felvételi épület a végponti
váltókörzethez közelebb helyezkedik el. Rönkfát
rakodnak a csonkán. Négy felszálló, két leszálló
mozog a peronon. Az állomás Odryhoz hasonló
felszereltségű: rugós váltós (a végpont felől
érkező vonatok járnak kitérőbe, mint Odryn),
állomásköz-fedezőjelzőkkel mindkét irányban
(közös kijárati jelző helyén telepítve), állandó
forgalmi szolgálat nélkül. A végponti váltókörzet
(18.0) után áteresz (18.1), fénysorompós,
vezetősínes, aszfaltburkolatú átjáró (18.130) a
párhuzamos aszfaltúton, és a végponti bejáratot
helyettesítő tábla (18.140) sorolható. A nyíltvonal
változatlanul betonaljas, Hoheneggeres felépítményű.
Elhagyjuk az Oderát, elindulunk a mellékvize, a
Čermná-patak völgyében, kezdetben a keleti oldalán,
az emelkedő 16 ezrelékes. Felsőpályás, egynyílású
híddal (18.630) keresztezzük a Čermná-patakot, a
folytatásban áteresz (18.750) és nem biztosított,
betonelemes útátjáró (18.8 - a párhuzamos
aszfaltútról leágazott földúton) következik -
jobbra megművelt földsáv és a patak, mögötte a Na
Čermence 500-550 méteres hegyei, balra, az úton túl
hasonló magasságú hegyvonulat. 40 km/h körüli
sebességet tartunk, motorkocsinknak ehhez is
tisztességesen dolgoznia kell
(fordulatszám-növelésekkor kissé füstöl a motor).
Átmenetileg (19.1-től) 15 ezrelékre csökken az
emelkedő, de nem biztosított, betonelemes útátjárót
(19.320 - földúton) és a patak kisnyílású hídját
(19.450) elhagyva 20 ezrelék, két áteresszel (19.750,
20.0) feljebb 19 ezrelék. Közepes mértékű
ágyazatszennyezés 20.3-tól, áteresz (20.510) és nem
biztosított, betonelemes útátjáró (20.750) murvás
úton 16 ezrelékes kaptatón, a felépítmény faaljasra
vált, közel vízszintesbe kerül, ahogy beérünk a
jelenleg megállóhelyként működő Klokočov
ex-állomásra. Baloldalt egyszintes, nyeregtetős,
ex-vasúti (magántulajdonba adott) épület (20.9),
zúzalékburkolatú oldalperon, vízdaru maradványai.
Féllíra lehetett a szolgálati hely, a felvételi
épület felé kifejlődő állomási vágányokkal
(kettőnél nem többel), melyek közül csupán az
átmenő fővágány maradt meg. Nincs utascsere, ami nem
csoda, hiszen a vasúti épület jelenlegi tulajdonosai
autóval, sőt autókkal járnak, a falu viszont három
kilométernyire található innen. A megművelt, keskeny
öntésterületet leszámítva erdős a környék.
Nem biztosított, betonelemes átjáró (21.030 -
földúton) mögött 11 ezrelékesre nehezedik a kaptató
(talán az útátjáró határolta a végponti
váltókörzetet), a folytatásban áteresz (21.550) -
21.6-tól ismét ágyazatszennyezés egy szakaszon -,
állandóan zárt, mechanikus sorompós, betonelemes
útátjáró (21.670 - földúton) és a patak mintegy
120 fokos kanyarulatát követő, igen kis sugarú, 40
km/h állandó lassújeles, bal ív következik
(21.9-22.3), új felépítménnyel, faaljakon, Skl-12
szorítórugós sínleerősítésekkel, 18 ezrelékes
emelkedőben. Hézagnélküli szerkezetre itt senki sem
vállalkozott, és a rövid, négylyukú laposhevederek
alkalmazásával is meglehetősen könyökös az
eredmény. Három áteresz (22.010, 22.1, 22.160),
valamint a párhuzamos út Strail burkolatú, fény- és
kettős motoros sorompós átjárója (22.150) került az
ívbe. Az egyenes szakaszon a felépítmény az eredeti,
betonaljas, Hoheneggeresre vált (22.310), illesztéses
szerkezettel, 14 ezrelékes emelkedőben. Változatlanul
erdős a völgy, kivéve a most jobboldalt haladó út
és a vasút határolta keskeny, megművelt sávot.
Áteresz (22.590) felett kissugarú, faaljas,
Hoheneggeres jobb ívvel (22.8-tól) elkezdünk
visszatérni az eredeti, északi irányba - követve a
Čermná kanyarulatát -, kisnyílású hídon (22.830)
keresztezzük a völgy tulajdonosát, jobbról
mellénk kerül az út (23.0), 30 km/h állandó
lassújeles, nem biztosított, betonelemes burkolatú
útátjáróban (23.1) az aszfaltúthoz kapcsolódó,
murvás utat metsszük. Az előzőnél jóval rövidebb,
bal ív veszi kezdetét (23.2-től), még mindig faaljas,
Hoheneggeres a pálya, dombot kerülünk. Áteresz
(23.350) szomszédságában végetér a bal, kezdődik
egy jobb (23.430-tól), még mindig faaljakon; nagyobb
sugarú bal fejeli meg, betonaljas, Hoheneggeresre vált
vissza a felépítményi szerkezet (23.590), átereszen
(23.810) haladunk, kissugarú jobb veszi kezdetét
(23.9), de itt nem látták szükségét olyan
nyombővítésnek, ami feltételezné a faaljakat. Újabb
átereszt (23.960) magunk mögött hagyva, 24.1-től 23
ezrelékesre durvul az emelkedő. Bal ív végén
kikeveredünk az erdőből, a kaptató azonban csak
durvul, a Čermná mellékvizének kisnyílású
hídjánál (24.380) 26 ezreléknyit mutat. A következő
áteresznél (24.550) 18, egy földút nem biztosított,
betonelemes burkolatú útátjárójánál (24.8) 27
ezrelék olvasható le. A párhuzamos úthoz képest
mintegy húszméternyi magasságot nyertünk. Bal ívvel,
24 ezreléken kapaszkodva, dombot kerülünk, átereszen
(25.170) haladunk - az út túloldalán 25.3
magasságában közútkezelői telephely látszik,
zúzalékdepóval, narancssárga munkagépekkel -, 28
ezrelékkel folytatjuk, a motorkocsi 30-40 km/h-nál
többet nem tud kihozni magából. Áteresznél (25.780)
húsz, utána 25.9-ig huszonöt ezrelék, rövid
vízszintes szakasz, a következő áteresztől (26.040)
huszonkettő, és ez kitart a harmadikig (26.250), ahol
ágyazatszennyezés figyelhető meg. Feltűnik Vítkov
település jellegzetes, magasba törő temploma. A
lakóövezet túlnyomórészt jobbra, a völgyre
súlyozott, a vasutat viszont drága lett volna oda
levinni.
Ágyazatcserélt szakasz elejétől (26.350) megtörik az
emelkedő, aszfaltút átszelésében kialakított,
fénysorompós, Strail burkolatú útátjáró (26.380)
határolja a Heřmánkyhoz és Odryhoz hasonló
felszereltségű - bejárati jelzőt helyettesítő
táblákkal és állomásköz-fedezőjelzőkkel, rugós
váltókkal ellátott - Vítkov
állomás kezdőponti váltókörzetét, a kitérők
ezúttal egy faaljas kivételével vasaljasak. Mindkét
váltókörzetre 40 km/h állandó sebességkorlátozás
érvényes. A három átmenőt vágánytengelyugrással
fektették: kezdőpont felé a harmadikról (betonaljas,
Hoheneggeres), végpont felé a másodikról (faaljas,
Hoheneggeres) lehet egyenesben kijárni. A betonaljas,
GEO-s elsőt a kezdőponti végében rövid csonka
egészíti ki. A jobboldalt helyet kapott, kétszintes,
nyeregtetős felvételi épület (26.570) környezetében
a három átmenő bal ívet vesz. Az utascserék
lebonyolítását az 1.-2. és a 2.-3. keskeny,
betonszegélyű, zúzalékburkolatú középperonja
(emellett, a rugós váltókból fakadóan nem
üzemszerű jelleggel, az 1. betonelemes, betonszegélyű
oldalperonja) szolgálja - ezúttal három leszálló és
négy felszálló veszi igénybe a külső utasperont. A
felvételi épülettől végpont felé az 1. mellett
oldalrakodó és fából épített áruraktár, majd
kockaköves rakodóterület sorakozik. A
rakodóterületet a külső oldaláról szemestermény
tároló-rakodóval is felszerelt csonka határolja,
amely a végponti váltókörzetbe (26.850) csatlakozik.
A bejárati jelzőt helyettesítő táblát (26.9) a
vágánykapcsolatok közelében telepítették. Az 1.
váltókörzet utáni folytatásaként csak egy rövid
szakaszon használatban lévő sínpár halad
párhuzamosan a vonallal, kettéágazik - a külső
rakodóterületes, oldalrakodós-raktáras -, végül
homlokrakodók zárják le a sínpárokat. |
|
Az engedélyezett legnagyobb sebesség 50
km/h. Faaljas, Hoheneggeres, illesztéses a vonal
felépítménye 27.0-27.7 között (a folytatásban az
eddigieknek megfelelően, betonaljas, Hoheneggeres), ezen
a szakaszon 20 km/h állandó lassújeles, nem
biztosított, betonelemes burkolatú útátjáró
(27.220) említhető macskaköves út keresztezésében,
két áteresz (27.230, 27.330) és Strail gumielemes
burkolatú, fénysorompós útátjáró (27.610) a
párhuzamos aszfaltúton. A 23 ezrelékesig nehezedő
emelkedő 28.0-ra elfogy, ágyazatszennyezett a
környező szakasz, két betonelemes, nem biztosított
útátjáróban (28.2, 28.3 - mindkettő földúton)
haladunk - balra a közút, jobbra művelésbe vett
földterületek -, ismét emelkedünk, 20 ezrelékkel,
szakaszosan visszatér az ágyazatszennyezés. Irányunk
szerint, azaz Vítkovtól északnyugatra a táj kevésbé
szabdalt, mint a Čermná Vítkov alatti,
áttörés-szerű völgyszakaszán. A domb-hullámok
többségét megművelik. Átereszek (28.420, 28.730) és
nem biztosított, betonelemes burkolatú útátjárók
(28.620, 28.950 - mindkettő földúton) párosát 26
ezrelékes kaptató fejeli meg, 29.0-29.6 között az
ágyazatszennyezés nagyjából megszűnik, feljebb
közepes formában visszatér. Az áteresz (29.2)
közelében említhető szakaszra 10 ezreléket mond a
lejtjelzés. Viszonylag sok ívvel - köztük
kissugarúakkal - kerülgetjük a dűlőket. 23
ezrelékes emelkedőben 20 km/h-ra fékezünk, a Čermná
ve Slezsku ex megálló-rakodó vasaljas,
kezdőponti váltókörzetét (29.9) megelőző, nem
biztosított útátjárótól (29.880 - alsóbbrendű
aszfaltúton) az ugyancsak vasaljas, végponti
váltókörzetig (30.050) kitűzött, 20 km/h állandó
sebességkorlátozásnak engedelmeskedve. A Čermná
forrására épült falu balra, ötszázméternyire
található. Négyen szállnak le (egyikük
kerékpárral). Balra, a kezdőponti váltókörzetnél
egyszintes, nyeregtetős ex-vasúti épületet látunk.
Balra használaton kívüli, kisiklasztósarus, átmenő
rakodóvágány ágazik, betonszegélyű,
zúzalékburkolatú peronnal - eredetileg itt vasúti
rakodóterület volt, jelenleg széndepó működik a
helyén, közúti kiszolgálással. Az 1.-2. közét
sínkoronaszintig zúzalékkal töltötték fel, peron
gyanánt.
A nyíltvonali felépítmény változatlan. A
Horník-patak magas töltés aljában épített,
kisnyílású hídját (30.160) elhagyva
ágyazatszennyezés mutatkozik, az emelkedő előbb 24,
majd csupán 5, de egy dombkerülő, bal ívben
(30.6-tól) 22 ezrelék, a felépítmény illesztéses,
négylyukú laposhevederekkel. Jobbra a Horník mély
völgye látszik. A domb északnyugati végében jobb
ívvel (31.1-től) eltávolodunk a Horník-völgytől,
magas töltés aljában létesült áteresz (31.280) és
betonelemes, és nem biztosított útátjáró (31.330)
után balunkon ismét ott az aszfaltút, amely egyenesen
ment neki a kiemelkedésnek. 24 ezrelékkel emelkedünk,
nem biztosított, betonelemes átjáróban (31.650) az
aszfaltútról nyílt földutat metsszük (az előzőben
ugyancsak a településeket összekapcsoló közútra
bekötött, mezőgazdasági célú földutat
kereszteztünk). A soronkövetkező, lapos dombot megint
megkerüljük, míg a gumikerekes pálya
irányváltoztatás nélkül vág át rajta.
Ágyazatszennyezés 32.0-32.250 között és feljebb,
szakaszosan. Áteresznél (32.440) csupán
hétezreléknyi az emelkedő, nem sokáig, mert
tizenöttel folytatódik. A dűlők közt szemmel hosszan
követhető a vasút, ahogy a terepadottságok szerint
hol erőteljesebben, hol enyhébben nyer magasságot.
Aratnak a földeken. Egyezrelékes esésben (33.0)
érjük el a soronkövetkező földút nem biztosított,
betonelemes átjáróját (33.290), onnan 23 ezrelékkel
kapaszkodunk, de az utolsó métereken 23 ezreléknyi
lejtővel jutunk a Svatoňovice
ex-állomás kezdőponti váltókörzetét megnyitó,
felújított, fény- és kettős motoros sorompós,
Strail burkolatú átjáróhoz (33.780 - aszfaltúton).
Az útátjárótól, a kezdőponti váltókörzeten
(33.790) át egészen a végpontiig (34.050) 40 km/h
állandó korlátozás érvényes, de ez, valószínűleg
a bevezető, erős lejtő miatt, jóval hamarabb veszi
kezdetét (33.450). A váltókörzetekben fa-, és
vasaljas kitérőket egyaránt találunk. A Čermná ve
Slezsku-éhoz hasonló épületet emeltek a kezdőponti
váltókörzet mellé, a bal oldalra, Svatoňovice
azonban nem megálló-rakodó (volt), hanem Odry,
Heřmánky és Vítkov "testvére", bejárati
jelzőt helyettesítő táblákkal és
állomásköz-fedezőjelző szerepkörű, fény
főjelzőkkel. Vonatkeresztek lebonyolítására jelenleg
nem használják. Három átmenővágányos - mindhárom
betonaljas, GEO-s -, középen az átmenő
fővágánnyal; a harmadikat mindkét végén csonka
egészíti ki, a kezdőponti nemrég ki- vagy
átépített, betonozott homlok- és oldalrakodót
kapott, de nem használják, vagy csak idényjelleggel
(pl. mg. szállításokhoz kapcsolódóan). Egy utas
kászálódik le a vonatról. A nyíltvonalon betonaljas,
Hoheneggeres a pálya, ahogy eddig, a sínek utólagos
összehegesztését az ívekben mellőzték, az
engedélyezett legnagyobb sebesség 50 km/h. |
|
Az ex-állomás előtti ív helyi
csúcspontjához képest a továbbiakban is lejt a
pálya, sorrendben tizennégy, aztán nyolc ezrelékkel,
és megint tizennéggyel, nem biztosított, betonelemes
átjáróban (34.370) földutat keresztezünk,
felújított áteresz (34.720) környezetében
ágyazatpótlás figyelhető meg - ahova nem jutott kő
(34.8-tól), ott azonban szennyezett a régi ágyazat.
Szakaszos sebességszabályozó fékezéseket hajtunk
végre. Áteresz (34.930) mögött (35.0) kilenc
ezrelékre csökken az esés. A közepes
ágyazatszennyezés szakaszosan visszatér. 30 km/h
állandó lassújeles, nem biztosított, betonelemes
burkolatú útátjáró (35.590 - földúton)
szomszédságában (35.650-től) a felépítmény
faaljas, Hoheneggeresre vált, a lejtő 28 ezrelékes,
kissugarú jobb és bal (35.8-tól) ívet veszünk, a
Holý vrch tömbjét kerülve már a Budiąovka
mélyedése felett járunk. Egyelőre folytatjuk az
ereszkedést, huszonkettő illetve húsz ezrelékkel,
ütemesen fogyasztjuk a magasságkülönbséget a
Budiąovkához képest; alacsony bevágásban kissugarú
ívkombináción gurulunk végig, szakaszos
sebességszabályozó fékezésekkel -, magas töltés
aljában épített, kisnyílású híddal (36.720)
keresztezzük a patak mellékvizét, a lejtő húsz
ezrelék alá szelidül. Bal kéz felől, odalenn a
völgyben lakóházak jelennek meg (37.0-nál).
Nyolcezrelékes emelkedővel érjük el a Budiąovkán
és a faluba vezető aszfaltúton keresztüljuttató,
ágyazatátvezetéses viaduktot (37.3-37.380). A
végponti végétől ismét betonaljas, Hoheneggeres a
pálya. A hídra, valamint az azt megelőző szakaszra 30
km/h állandó sebességkorlátozást tűztek ki (a
folytatásban 50 km/h alkalmazható). Nem biztosított,
betonelemes útátjáró (37.4 - földúton) mögött 27
ezrelékes kaptatót kezdünk, baloldalt sziklás a
domboldal; jobb kéz felől, munkagéppel épp
szabványárkot ásnak. Az ágyazatszennyezést 37.7
felett ágyazatpótlással kezelték tünetileg. A
település déli szélén végigvonulva jutunk a nyugati
részéhez, ahol a fejállomás megtalálható. Áteresz
(37.8), aszfaltút keresztezésében 30 km/h állandó
lassújeles, nem biztosított, aszfaltburkolatú,
vezetőelem nélküli (bemart nyomvályús) útátjáró
(37.870) és út felett kisnyílású, felsőpályás
acélhíd (38.0) jön egymásután.
Tizenöt ezrelékes lejtővel kerülünk Budiąov
nad Budiąovkou bejárati jelzőt
helyettesítő tábláján (38.7) belülre. A faaljas
bejárati kitérőtől (38.850) először két betonaljas
sínpár halad tovább (2. - GEO-s és 3. - Hohenegger
feszítőelemes), majd vasaljas kitérővel jobbra
ágazik a betonaljas, GEO-s első. Az utasigények
kielégítésére a jobboldalt helyet kapott kétszintes,
nyeregtetős felvételi épület (39.020), az 1. melletti
beton járólapos oldalperon, valamint az 1.-2. és a
2.-3. közötti betonszegélyű, zúzalékburkolatú,
keskeny középperonok szolgálnak. A kielégíthető
igények persze erőteljesen korlátosak, például nincs
jegykiadás - ahogy forgalmi szolgálat sincs. Az 1.
mentén, a felvételi épülettől végpont felé
raktár, aszfaltozott oldalrakodó és aszfaltozott
rakodóterület található. Jókora rönkfák várnak a
rakodásra. Az 1. külön bakban ér véget, a 2.-3.
egybecsatlakozik és rövid csonkában fejeződik be, a
csonkát betonozott oldalrakodó öleli át kétoldalról
egy kocsi hosszban, illetve a baknál, itt kavicsdepót
is látunk, aszfaltozott rakodóterülettel. Rozsdás
vasajtó zárja le a csonka végét: rakodás mostanában
nem folyik. Ahol a 2. és 3. csatlakozik, balra
egyállásos, téglából épült színt és vízdarut
találunk. A színhez vezető sínpárt, az alépítmény
szélességéből ítélve, vagy közvetlenül a
kezdőponti váltókörzetből ágaztatták, vagy
létezett egy komplett negyedik átmenő, és abból
folytatódott kitérővel a színi csonka. |
|
A felvételi épület mögötti,
buszforduló céljaira alkalmas terecske mentén nem
látok buszmegálló-táblát. Végpont felé tekintve, a
bakokon túl aszfaltút vezet keresztben, vasúthoz
képest távolabbi oldalán nagyobb méretű
lakóépület található, nagy kerttel. Bulit
tarthatnak, és az erőteljes alkoholos rásegítést
igénybe vett vendégsereg a Wonderful World-öt énekli
ordítva, csehül. |
|
Visszaúton a kezdeti utasterhelés hat
fő. Svatoňovicén néggyel leszünk többen, Vítkov
tíz felszállóra (köztük két kerékpárosra) és
három leszállóra kiterjedő utascserét generál,
Heřmánkyn a másodikra járunk be, hatan csatlakoznak,
ketten pedig befejezik utazásukat. A felszállók
között van apuka, két kisgyerekével - anyuka az
állomáson marad, integet, autóba pattan és a vonat
után ered. Megelőzi, Odryn várja be a család
vonatozós tagjait. Jakubčovice nad Odrou-n négyen
szállnak fel, Odry-Loučky három felszállót és öt
leszállót eredményez, Odryn (ahol értelemszerűen
kitérőbe járunk, a másodikra) keresztezünk a szóló
810 533-assal, itt öten szállnak le és négyen fel. A
vonatmustrát folytató apuka és a két, szemlátomást
komoly élményekkel gazdagodott gyerek átül az
autójukba. Az ifjúság talán most látott életében
először vonatot belülről. Mankovicén négyen
csatlakoznak, egyikük karimás kalapos fickó, aki
talán westernhősnek érzi magát - ugyanazzal a
vonattal jutott el Mankovicére, amivel Budiąovra
kirándultam. A falu végében jobbra tehenek legelnek. A
menetrendi időhöz képest kettő perccel korábban,
18:12-kor fogunk peront Suchdol nad Odrou-n, a
Budiąovské nástupiątě csoport harmadikján. |
|
Ostravai személyvonatomig van némi
idő, kinézek hát a végponti váltókörzethez, ahol
elsőként a 151 007-es Banán kerül elő az IC540
Landekkel, két új személyvasúti színtervű
másodosztályú, illetve narancs-fehér étkező közé
zárt Blonski-stokkal. Hamarosan konténervonat halad a
123 003-as villanygép vontatásszolgáltatását
élvezve. (Az 1971-től 30 példányban épült 123-as -
régi jelölés szerint E469.3, a ©kodánál 57E2 -
2,040 MW állandó teljesítményű, 85 tonna szolgálati
tömegű, 90 km/h legnagyobb üzemi sebességű,
tehervonati gép. Járműszerkezetileg és a villamos
berendezését tekintve a 121-es sorozatra (E469.1, 43E)
épül, amaz pedig a "Bobina 2.0.", a 141-es
sorozat (E499.1, 30E) tehervonati változata.) Az AWT-s
753 707 tartályvonatot hoz, előtte pedig egy AWT-s
130-as vonul szénszállító konténerekkel - sajnos
épp az épületben tartózkodom és nem tudom
lencsevégre kapni. 3319-esemre tízpercnyi késést ír
ki a vizuális utastájékoztató, a 743-as gyors ezért
mindinkább érdekelni kezd - egészen addig, amíg meg
nem jelenik a sorában a húszperces csúszásról
tudósító szám. Maradok a személynél. 163 081
(zöld-sárga), 21-08 391, 21-19 186, 21-08 289
összeállításban jelenik meg, hatan szállnak le
róla, a harmincöt felszállóval együtt 80% az
utasterhelése. Studénkán nyolcvanfős, vegyes
utascsere történik, több leszállóval, Svinovon
majdnem mindenki megválik tőlünk és húsz új utas
helyezkedik el az üléseken, Ostrava nagyállomásán
huszan kíváncsiak a három termeskocsira és velem
együtt tíz az utazásukat befejezők mennyisége. A
tavalyi munkák folytatásaként, belevágtak a 2-es
(fővonali csoport, külső) középperon
felújításába, lejáratát lezárták - a kapacitás
felére csökkenése felértékeli a kiágazó
(kunčicei) csoport valamivel nyugalmasabb forgalmú
peronjait, és amit lehet, azt holnap reggeltől oda
terelik át. |