Ostrava III. - második rész

 

A kirándulás második napja (2010 augusztus 21., szombat) cikkcakk-vonatozásról szól: a Nordbahn 270-es menetrendi mezőbe tartozó szakaszán, Studénkáról és Suchdol nad Odrou-ról nyíló mellékvonalakat veszem sorra, a korábbbi, Ostrava-bázisú túrán már meglátogatott 278-as (Suchdol nad Odrou - Nový Jičín město) kivételével. Derült, kellemes napra ébredek. Kedves panziómban ezúttal nem tudtam úgy pihenni, ahogy szerettem volna, ám erről a legkevésbé sem a vendéglátók tehettek, hanem egy vendégpár. Azzal önmagában nincs gond, hogy az éjjeli órákat egymásnak szentelik, de a hölgy teli torokból előadott és igen kitartóan ismételgetett sikításai valószínűleg még Kunčicében is felverték a fémmű portaszolgálatát. Az ostravai nagyállomás felvételi épületével szemközt, a cargósok fellegvárában fáradhatatlanul munkálkodik a mozdonyokat helyükre cipelő 799 025-ös. Háromnegyed hétkor zöld ET22-es jelenik meg Přerov felől PKP Cargós önürítősökkel és halad Bohumín irányába. Hasonló formáció esik be Bohumínról, lengyel gép helyett a szlovák 130 001+002-essel. Percre pontosan fékez le az IC530 Hukvaldy (Bohumín-Břeclav), 362 104-essel az élén, zöld-fehér másodosztályú kocsikkal, lila csíkos, fehér étkezővel és ING Leasing-es, narancs-fehér elsőosztályúval. A ČD Cargós, korallvörös-fehér 751 176-os Bardotka mindössze nyolc darab, szénnel rakott, ČD Cargós magasoldalfalúval szegődik az IC nyomába. 6:57-kor az első középperon mellől Opava východ-ra indul az Sp1610 sebest alkotó CityElefant - holnap reggel majd ezzel a járattal kezdek.
A bohumíni váltókörzethez közelebb az AWT darázs-korszakából láthatunk szemelvényeket 750 059 és 130 049 képében. A ČD Cargo állagából a kopottas 731 015 tűnik fel egy adag, szintén ČD Cargós magasoldalfalúval Přerov felől, a vonat megáll a felvételi épülettel szemközti teher-vágánycsoporton, a gép leakad és a fűtőházba távozik.
2904-es számú, Studénkáig szállító vonatom Csacából (Čadca) érkezik az első peron, 3. vágányra, szerelvénye a 460 018, 063 335, 063 326, 063 418, 460 017 összeállítású Pantográf; tíz leszállót és tizenöt felszállót számláló utascsere végén, 7:22-kor folytatja útját, 10% utasterheléssel. (A Bohumínra közlekedő ellen-Pantográf, a 3307-es népszerűbb: harmincan várnak rá az első peron túloldalán, az 1-es számmal jelölt vágány mellett.) A rendezőn feltűnik a háromnegyed hétkor még a felvételi épület közelében tétlenkedő, 771 036 pályaszámú dízelgép, az AWT sárga-kék korszakának darabja. Pantográfunk vezére a szokásos, cowboyos stílusú gyosításokkal és hosszú kifuttatásokkal operál. Svinovon kitérőbe járunk, előztetjük magunkat az SC504 Pendolinóval (005-ös szerelvény, Bohumín-Prága), közben a kevéske utasból is fogy, öten csatlakoznak, velük együtt lesz az eredmény huszonegy fő. A Pendolinóra ötenen-hatvanan gyűlnek össze. A 471 065-ös motorkocsijú CityElefant és egy másik Pantográf foglalja a közeli vágányokat. Studénkán kitérőbe járunk, +2-vel fékezünk le a peron mellett, pedig a dinamizmusunkkal nem volt semmi hiba. (Talán a menetrend túl szoros ezen a szakaszon.) A 23130-as számú, Studénkáról ©tramberkre közlekedő személyvonat a 810 664-es motorból és a 93-29 001-es mellékből áll. A Pantográf szinte minden utasa ide igyekszik, ezek szerint Motorvonatfölde így szombat reggeltájt senkit sem érdekel mint utazási célpont. A 8:04-kor Mosty u Jablunkova-ra visszaforduló Pantográfra azonmód szállingózni kezd a nép - tehát az Iparzug központja sokkal többeket csábít utazásra a motorvonatföldei lakosságból. 362 187-essel az élén, többségében új személyvonati festésű, valamint az elmaradhatatlan, két fagylalt-színtervű kocsival elzúg az R832; percek múlva feltűnik a hasonló összeállítású párja (R831), a Pantográf pedig utánaered. Az állomás két széles, SK+55 magasságú, a vágányok felé térkőutánzatú betonelemes, a belső területen térkőburkolatú középperonja közül az első mellől, a betonaljas, Skl-12 szorítórugós sínleerősítésű első átmenőről indulunk +1-gyel, ötven utassal.

A központi líra kezdőponti fejénél faaljas, GEO-s a vágányunk, angolon keresztül balra térünk (átjutunk a felvételi épület mögötti tér oldaláig terjedő csonka-csoport torkolatán), a sínpár betonaljas, GEO-sra vált, majd ismét (1.1-től, ami a Nordbahn szerint 243.6) faaljas, GEO-s. Még a fővonallal párhuzamosan, áthaladunk a helyi településeket összekötő út betonfelüljárója (1.3/243.4) alatt, balra kezd (1.5) ívelni a sínpár, az utolsó kitérőtől (1.6) betonaljas, GEO-s, a 60 km/h állandó lassújeles ívben illesztéses a felépítmény (ikerbe rakott betonaljak és laposhevederek felhasználásával). A bejáratot (1.8) elhagyva 3 ezrelékkel emelkedünk. Az egyenes szakaszokon a sínek utólag termithegesztettek. Napjaink menetrendjének 325-ös mezőjében fellelhető vonal Studénka-©tramberk szakasza 1881-ben, a felső, ©tramberk-Veřovice szakasz pedig 1896-ban nyílt meg. Eredetileg Studénka végponti váltókörzetéből (ahol ma egy rövid tároló csoport található) ágazott délre és Albrechtíčky településen keresztülvágva érte el a Sedlnice és Skotnice közötti térséget, a mai Sedlnice állomás mögött. Az Odera (Odra) öntésterületének ideeső hektárjait később Ostrava nemzetközi repülőterének szemelték ki, ezért 1956-1959-ben nyomvonalkorrekció történt, a kezdőponti váltókörzetből történő kiágaztatással, valamint Albrechtíčky megállóhely feladásával. A jelenleg egyvágányú, dízelüzemű, studénkai kezdőponttal szelvényszámozódó vasút az alsó szakaszon 80 km/h engedélyezett legnagyobb sebességre alkalmas. 30 km/h ideiglenes lassút tűztek ki (2.0-2.1) - a betonaljakon észlelhető nyomok alapján, valószínűleg siklás következményei miatt. Bal kéz felől ipartelep működik az állomás végében. Alsópályás, trapézövű, kétnyílású, hídfás pályaszerkezetű acélhíd (2.120-2.190) juttatja keresztül a vasutat az Oderán, és a folytatásban változatlanul betonaljas, GEO-s a felépítmény. A füves-facsoportos, a folyó itteni méretéhez képest feltűnően széles öntésterületen vezető, egyenes szakaszra esik az előjelző (2.5) telepítési helye, alsópályás, trapézövű, egynyílású, hídfás pályaszerkezetű acélhíddal (2.810-2.850) vízfolyást, trapézövű, kétnyílású, hídfás acélhíddal (3.2) az ártér déli peremét metsszük, 3.6-tól erdősávban merülünk el, közúti betonfelüljáró (3.750) keresztezi a vonalat, azután bal ívet veszünk. 70-80 km/h-val haladunk. Egykori, vasúttal kiszolgált telephely vágányának csatlakozása helyén (4.5) százméternyi hosszban faaljas a pálya, és korábban itt tároló csoport fejlődhetett, ugyanis a végponti váltókörzet vélt helyén (5.2-5.3) szintén faaljak támasztják alá a síneket. A repülőtér szomszédságában vízfolyás feletti, kisnyílású híd (5.450), valamint a Sedlnice-patak felsőpályás, egynyílású acélhídja (5.780) figyelhető meg.
A fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzős Sedlnice előjelzőjét (6.350) közúti betonfelüljáró (6.540) választja el a bejárattól (7.0). A faaljas kezdőponti váltókörzetben (7.2) az átmenő fővágányból (2.; betonaljas, GEO-s) balra egy (1.; Hoheneggeres, faaljas), jobbra három (3.-5.; a harmadik faaljas, Hoheneggeres, a másik kettő betonaljas, GEO-s) sínpár ágazik; az 1. mellé, valamint az 1.-2. közé betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny peronok kerültek, bal kéz felől egyszintes, előtetős felvételi épületet látunk. Nincs utascsere. Az épület végponti oldalától kezdve az 1-ből betonaljas, GEO-s, oldalrakodós-raktáras, rövid átmenő ágazik, a végponti váltókörzetbe visszakötve. Mögötte ipartelep kapott helyet. A kisnyílású hídnál (8.0) fektetett, faaljas váltókörzetből (8.050) balra, terelőcsonkával betonaljas, Hoheneggeres, használaton kívüli vasúti kapcsolat ágazik (9.0-nál ér véget bakban a vonal mellett), amelybe olajtárolós teleptől érkező, szintúgy betonaljas, Hoheneggeres sínpár torkollik. (Helyzete alapján, utóbbinak a nyomvonala azonos lehet a vonal régi nyomvonalának ideeső métereivel.) A folyópálya betonaljas, GEO-s, hézagnélküli (utólag hegesztett). A végponti bejáratot (8.3) és az előjelzőt (9.050) átereszekhez állították, közöttük félúton találunk egy harmadikat (8.630), a negyedik (9.550) pedig földút átszelésében kialakított, betonelemes burkolatú, fénysorompós útátjáró (9.510) mellé került. Megművelt földterületek mindkét oldalon.
Skotnice megállóhely térvilágítással és téglából épült esőbeállóval (10.120) ellátott, betonelemes peronja (kezdőponti peronvég: 9.950) baloldalt helyezkedik el. Nincs utascsere. A végponti peronvéget aszfaltút metszésében létesült, fény- és motoros sorompós, betonelemes burkolatú útátjáró (10.170) határolja. Jobbról kerüljük a települést, miközben fokozatosan elérjük a Lubina folyócskát és Příbor kisvárost. Příbor fény előjelzőjéig (12.020) Strail gumielemes (10.780), illetve betonelemes burkolatú (11.020), fénysorompós útátjáró - mindkettő aszfaltút átszelésében -, kisnyílású híd (11.170), az 58-as főút betonfelüljárója (11.270) - 11.5 környezetében rövid, faaljas szakaszt iktattak be -, áteresz (11.550), fény- és kettős motoros sorompós, vezetősínes, aszfaltburkolatú útátjáró (11.650 - aszfaltúton) és a 48-as főút betonfelüljárója (11.820) sorolható. Kissugarú jobb-bal ellenív miatt 60 km/h állandó korlátozást tűztek ki (11.950-től). Fény- és kettős motoros sorompós, Strail burkolatú útátjáró (12.3) közelében kiérünk a folyócska mellé. Kisnyílású híd a Lubinához vezetett út felett (12.490), még a jobb ívben; következik a bal ív, benne Příbor fény bejárati jelzőjével (12.850), közvetlenül mögötte fény- és motoros sorompós (12.870), valamint fény- és kettős motoros sorompós (13.120) útátjáróval - mindkettő aszfaltút keresztezésében, aszfaltburkolattal, vezetősínekkel -, utóbbi a faaljas váltókörzetet (13.140) nyitja meg. A két betonaljas, GEO-s átmenővágány egyéni, fény kijárati jelzőket kapott, az 1. mellé és az 1.-2. (utóbbi az átmenő fővágány) közé betonszegélyű, aszfaltozott peronok kerültek, baloldalt találjuk a középen háromszintes, a szárnyakon kétszintes, előtetős felvételi épületet (13.170). Tizen szállnak le. Keresztezünk a 810 002 + 24-29 414 összeállítású 23131-es személlyel. A végponti peronvégek (13.320) mögött (13.4-13.650) 50 km/h-s ideiglenes lassút tűztek ki. A faaljas végponti váltókörzetet (13.880) kisnyílású híd (13.750 - vízfolyáson) előzi meg, a folyópálya betonaljas, GEO-s, a váltókörzetnél jobbra villamos alállomás látható. A bejárat (14.130) fénysorompós, betonelemes átjárót (14.0 - alsóbbrendű úton) fedez. Hegyesszögben távolodunk a Lubinától, alsópályás, hídfás pályaszerkezetű, acél gerendahíd (14.170) segítségével küzdjük le mellékvizét, a Kopřivničkát, azután betonelemes burkolatú, fénysorompós átjáróban (14.250) alsóbbrendű utat metszünk.
Szórványosan faaljak vegyülnek a betonaljak közé egy szakaszon. Épülő közút felett 20 km/h ideiglenes lassújeles, felsőpályás acél provizóriumot (14.750-14.8) fektettek át a munkálatok idejére. Utat keresztező, kisnyílású híd (14.950) előzi meg a fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, hat (betonaljas, GEO-s) átmenővágányos Kopřivnice-teher (bejáratok: 15.350 és 16.6, faaljas váltókörzetek: 15.5 és 16.350) kezdőponti bejáratát. Az átmenő fővágánytól (3.) balra eső három sínpárt (4.-6.; a belsőt ritkán, a két külsőt egyáltalán nem használják) a líra kezdőponti fejében rövid csonka egészíti ki. A jobb oldali két átmenő (jelenlegi 1. és 2.), valamint az egykor valószínűleg átmenőként fektetett, jelenleg középen megszakított, két csonkává alakított ex-1. használatban van. A csonka-páros mini-konténerterminálként üzemelő rakodóterületet határol a belső oldaláról, míg a kezdőponti váltókörzetből ágaztatott, harmadik csonka a külsőről. A végponti váltókörzetet áteresz (16.250) és közúti felüljáró (16.420) fogja közre. A nyíltvonalon 16 ezrelékkel emelkedünk, a felépítmény megfelel az előző állomásközének, balunkon ritkán használt vontatóvágány fut párhuzamosan, a vasbeton gyalogosfelüljáró (16.580) közelében telepített végponti bejáratnál kettéágazik, külső ága telepre tér be. A használaton kívüli, belső ág kissé távolodik és a baloldalt fektetett, a külső sávján térkőutánzatú betonelemes, a belsőn térkőburkolatú oldalperonos, utastartózkodóval ellátott Kopřivnice zastávka (16.870) utasforgalmi létesítményeit elkerülve halad végig. (Hőerőmű és egymást követő ipari létesítmények uralják a környéket.) A végponti peronvéghez közelebb acélszerkezetű gyalogosfelüljárót látunk. Három leszálló és egy felszálló az utascsere eredménye.
A vasúti forgalmat mostanság nélkülöző, telepi kapcsolatokat begyűjtő vontatóvágány a hőerőmű szomszédságában iparterület kerítése mögött folytatja. Két gyár közé szorítva, erős emelkedőben lépjük meg Kopřivnice bejáratát (17.2) és túljutunk a vele fedezett, Strail gumiburkolatú, fénysorompós útátjárón (17.480). A faaljas váltókörzetek (17.5, 17.9) között három, egyéni kijárati jelzőkkel felszerelt, betonaljas átmenő fejlődik, az 1. mellett perontetős, gyalogosaluljárós, a vágányok felé betonelemes-, belül aszfaltburkolatú peronnal, és a 2.-3. között egy ehhez hasonló szerkezetű, széles középperonnal. A Hohenegger feszítőelemes sínleerősítésű második átmenőt ritkán használják. Az egyszintes, lapostetős felvételi épület (forgalmi: 17.780) a jobb oldalon keresendő. Tizen szállnak le és négyen fel. Tipikus "ipari kisváros tömeges munkásszállításra berendezett állomása"-hangulat uralkodik, csakhát időközben a vonattal bejáró munkások nagyobbik részét megette a történelem, ezzel együtt elillant a tömeges szállítási igény. A nyíltvonali felépítmény változatlanul 80 km/h engedélyezett legnagyobb sebességű, betonaljas, GEO-s. A végponti bejárat (18.320) Strail gumiburkolatú (17.970), valamint aszfaltburkolatú (18.170), fénysorompós útátjárót fedez; mindkettő aszfaltút átszelésében létesült, a másodiknál a nyomvályút vezetősín vagy vezetőelem nélkül biztosítják: az aszfaltot a sínek melletti, keskeny sávban egyszerűen kimarták.
16 ezrelékes emelkedőben jobb ívet veszünk a bejárat mögött, kisnyílású, felsőpályás acélhíd (18.550) segítségével túljutunk az eddig többé-kevésbé követett Kopřivničkán, fénysorompós, aszfaltburkolatú útátjáróban (18.650 - aszfaltúton) haladunk, két átereszt (18.7, 18.820) és kisnyílású hidat (18.950) hagyunk magunk mögött. A fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzős ©tramberk kezdőponti bejáratát (18.980) két áteresz (19.030, 19.080), illetve Strail burkolatú, fény- és motoros sorompós útátjáró (19.180) választja el a faaljas váltókörzettől (19.190). A betonaljas, GEO-s átmenő fővágánytól (3.) balra két betonaljas, GEO-s átmenő (1., 2.) és egy, a felvételi épület kezdőponti oldalánál bakban végződő, aszfaltozott rakodóterülettel ellátott csonka, jobbra három, ugyancsak betonaljas, GEO-s átmenő (4.-6.) ágazik, a 6. külső oldalán csonka veszi kezdetét. A hatodikat és a jobb csonkát négytengelyes, Kotouč-©tramberk feliratú cementszállító kocsik, a negyediket önürítősök foglalják. A kezdőponti váltókörzethez közelebb jobbról ipartelep szegélyezi az állomást. A jobb csonka csatlakozásánál a 4.-5.-6. átmenőket vágánykapcsolásokkal, fényjelzőkkel megosztották. Az egyszintes és kétszintes szárnyakból kialakított, lapostetős felvételi épület (forgalmi iroda: 19.690) a végponti váltókörzetnél, baloldalt található. Kezdőponti oldalánál szegecselt, acélszerkezetű, deszkaburkolatú gyalogosfelüljáró juttat a hatodik átmenőn túlra. Az utascseréket az 1. betonelemes oldalperonja, valamint az 1.-2. és 2.-3. közében sínkoronaszintű zúzalékréteg segíti. A hatodikból sínpárokat vezettek a felvételi épülettel szemközti, kétállásos színhez. A harmadik átmenő folytatásaként jobb ívvel nyitó, sajátcélú vasúti kapcsolatot fektettek a Kotouč-hegy déli oldalában működő mészkőbányához. A közcélú vasút később megépült, veřovicei szakaszát a másodikból vitték tovább, kissugarú (30 km/h állandó lassújeles), bal ívvel, a bányavasutat és a veřovicei ágat közvetlenül is összekötötték, következésképp az állomás végponti végében delta alakult. A mai állapot szerint Veřovice felé csak az 1. és 2. átmenőkről lehet kijárni (vágánykapcsolatok: 19.750), a bánya az 1. kivételével valamennyi sínpárról megközelíthető visszafogás nélkül, a másodikból ezenfelül csonkát ágaztattak a delta belsejébe.
Vonatom idáig közlekedett, most meg kell várnom a Kopřivnicéről startoló 23144-est, amely felvisz Veřovicére. A motorkocsi körüljár. Két fiatal srác talán ugyanígy Veřovicét szemelte ki célpontnak, csakhogy a studénkai sörkínálat tesztelésébe túl hirtelen vethették bele magukat, ezért a ątramberki választék hidegen hagyta őket: elszunnyadtak a felvételi épület oldalához húzott padon. Kisvártatva a magánvasúti vezér beröffenti a bánya fehér-kék színtervű 740-esét a hatodik átmenő melletti színben, azzal a telephez távozik vele. Fentről, tíz utassal begurul a szóló 810 170-es, öten leszállnak róla, a többiek Kopřivnicére utaznak.
A sínkoronaszintű peronhelyettesítő-zúzalék az idősebbek számára nem bizonyul túl barátságosnak, de szerencsére mindig akadnak segítőkész utasok. Az említett 810 170 fordul Kopřivnicéről 23144-es személyként, húsz utassal, hárman leszállnak, majd a motor átáll az összefirkált oldalú 93-29 075 mellékért és úgy folytatja útját. A 300 méteres tszf. magasságon fekvő ©tramberkről erőteljes emelkedőben jutunk el Veřovice 450 méteres szintjére. Nyolcvanméternyi magassággyűjtés szükséges ®enklava táblás megállóhelyig - a perontól bő másfél kilométer a kistelepülés központja, gumikerekes megközelíthetősége ennél jóval kedvezőbb.
A végponti váltókörzettől kissugarú, bal ívet veszünk, jobbról csatlakozik (20.2) a cementszállító kocsikkal foglalt, faaljas, nyugati deltaág. Balunkon - az 1. folytatásanként - a váltókörzettől használaton kívüli kihúzó csonka halad párhuzamosan, bakja mögött bal ívet kezdünk bevágásban, elhaladunk a végponti bejárat (20.350) mellett. A vonal felépítménye betonaljas, GEO-s, kielégítő minőségű ágyazattal, az ívek - azokból pedig akad bőven a felső szakaszon - illesztésesek, négylyukú laposhevederekkel, ikerbe rakott betonaljakon, áthidaló alátétlemezzel. Kisnyílású híd (20.520), állandóan zárt sorompós, betonelemes útátjáró (20.770 - földúton), áteresz (21.020), a végponti előjelző (21.060), újabb, állandóan zárt sorompós, betonelemes útátjáró (21.070, szintén földúton) a sorrend. Erdős területen haladunk. Magas töltés aljában kisnyílású híd (21.410) és betonelemes, nem biztosított útátjáró (21.480 - földúton) a folytatásban. 21.6-nál szabványárkot építenek betonelemekből. Kissugarú jobb ívben (21.670-21.950) újabb fektetésű, faaljas, GEO-s a pálya, az emelkedő ezúttal csupán 6 ezrelék; az ív közepétől egy északnyugati irányban enyhén lejtő, füves tisztásra érünk, jobb kéz felől elénktárul a jócskán letermelt Kotouč-hegy. ®enklava táblás megállóhely betonelemes peronját (kezdőponti vége: 22.110) a vágánytól jobbra találjuk. Korántsem meglepő módon, nincs utascsere. A végponti peronvéget földút átszelésében létesített, nem biztosított, betonelemes útátjáró (22.170) határolja.

A megállótól a Na Peklech hegy oldalában kezdünk magasságot nyerni. Kissugarú, illesztéses, de betonaljas felépítményű bal ív következik, majd rövid egyenes, rövid jobb, áteresz (22.450) és nem biztosított, betonelemes útátjáró (22.570). Nagyfeszültségű távvezeték keresztezi a vasutat (22.650), hídfás pályaszerkezetű, kisnyílású acélhíddal (23.030) patakot metszünk, 27 ezrelékes emelkedőbe fogunk. Az engedélyezett 40 km/h-nál többet valószínűleg nem is tudna magából kipréselni a gépezet. Nem biztosított, betonelemes útátjáró (23.240), azután kissugarú, bal ív faaljakon, GEO-val (23.350-23.550), áteresz (23.590), faaljas, GEO-s jobb ív (23.6-23.720), benne kisnyílású híd magas töltés aljában (23.650); az emelkedő ezúttal 22 ezrelékes. Erdősávban merülünk el. Faaljas bal ív (23.9-24.050), a végében nem biztosított, betonelemes útátjáróval (24.050 - földúton), 24 ezrelékes emelkedőben. Áteresz (24.170), betonelemes, nem biztosított útátjáró (24.190), ismét áteresz (24.250), bal ív betonaljakon (24.3-tól, 26 ezrelékkel), nem biztosított, betonelemes útátjáró (24.530 - földúton), áteresz (24.570), és megint nem biztosított, betonelemes útátjáró (24.640 - földúton), 15 ezrelékes kaptatón. Nagyfeszültségű távvezeték a vasút felett (24.8), faaljas, kissugarú, jobb ív (24.850-25.030, 26 ezrelék), benne nem biztosított, betonelemes útátjáró (24.930 - földúton) és áteresz (24.970). Veřovice fény előjelzőjét (25.180) nem biztosított, betonelemes útátjáró (25.250) követi, földút keresztezésében. Faaljas, kissugarú bal ív (25.3-25.530) 24 ezrelékes emelkedőben 20 km/h állandó lassújeles, nem biztosított, betonelemes útátjáróval (25.450 - földúton), majd ugyancsak faaljas, kissugarú, jobbl ív bélésfallal baloldalt (25.6 környezetében). Még az ívben (25.7-től), 13 ezrelékkel megindulunk lefelé. Feltűnnek Veřovice lakóházai. Az állomás különálló, 325-ös vonal felőli vágánycsoportját a bejárattal fedezett, 30 km/h állandó lassújeles, fénysorompós, vezetősínes, aszfaltburkolatú útátjáró (25.820 - aszfaltúton) fejeli meg.
A faaljas kitérő mögé két faaljas, Hoheneggeres sínpárt illesztettek az állomás "hátsó" vágánycsoportjaként (a központi líráról a 323-as bejárásakor már szó esett), a felvételi épülettel (szelvényértéke a 325-ös szerint 26.050) pontosan szemközt a második terelőcsonkával beletorkollik az elsőbe, amelyet a központi líra nyugati végében kötöttek a központi-elsőbe. Vonatunk a 325-másodikra érkezik. A motor leakad, itthagyja a melléket és úgy áll át az elsőre - a kitérőket a felvételi épületből előkerült kezelő állítja, a melléket a jegyvizsgáló hölgy biztosítja páros féksarukkal mindkét végéről.
A visszaútra tizenhatan gyűlnek össze a településről, két kerékpáros adódik hozzájuk, a 323-ason közlekedő, 810+mellék formációról harmincan szállnak át - vagyis egészen magas utasterheléssel gurulunk le. ®enklaván ezúttal sincs utascsere. ©tramberken rázárunk az elsőn várakozó 810 002-esre és mellékére, harmincöten szállnak le, bár többségük az üresebb járművekre pályázik, nem pedig a mészkőbánya környékére. Kopřivnicén az elsőre futunk be, négyen szállnak le, tizenöten pedig fel, Kopřivnice zastávkán tizenegy utassal gyarapszunk, Příboron tizenként leszálló és tíz felszálló a mérleg. Határozottan jól mutat a város dombon lévő, történelmi része régi házakkal, templommal. Skotnicén egy felszálló akad, Sedlnicén nincs utascsere, keresztezünk a szóló 810 664-essel.
Egy sárgával van bejáratunk Studénkára, +2-vel esünk be a felvételi épület mögötti tér oldaláig terjedő csonka-csoporton belül a 4-es peronnak nevezett vágánypáros első átmenőhöz közelebb eső sínpárjára. A csonkák a felvételi épülettől nyugatra találhatók, járműtárolásra használják azokat, kivéve a két külsőt (felépítményük faaljas, GEO-s; Hoheneggeres szakasszal), amelyek faaljas kitérő segítségével rövid, faaljas, Hoheneggeres mozdonykörüljáró csonkában egyesülnek az épület mögötti tér oldalában. E két, alacsony, betonszegélyű, betonelemes peronos, lapostetős utastartózkodóval ellátott vágány együttese kapta a 4-es peron nevet, és alapvetően a 325-ös vonatainak végállomásoztatására szolgálnak. A kétszintes, meglehetősen nagyméretű felvételi épületet szépen felújították. A gyalogosaluljáró lépcsőlejáratának falában 2002-es évszámot látunk. Lencsevégre kapom a kék-fehér 362 123-assal vágtató EC104 Sobieskit, azzal átsietek a központi líra felvételi épülettel szemközti oldalára, a 3-as számmal jelölt peronhoz.
Az SK+55 magasságú, a vágány felé térkőutánzatú betonelemes, belül térkőburkolatú, a gyalogosaluljárónál üveg-kő utastartózkodós, 3-as számú peront a központi líra külső sínpárja mellé építették. A felvételi épülettől illetve a fővonali vonatok utaskiszolgálását ellátó 1-es és 2-es peronoktól az aluljárón keresztül közelíthető meg. A külső sínpárról a 279-es menetrendi mezőben említett, 1890-ben megnyitott Studénka-Bílovec vonalra lehet egyenesen kijutni. Menetrend szerint 11:10-kor indul a 23314-es számú bíloveci járat, kétrészes RegioNova, 814 020 + 914 020 összeállításban, KN-esként (a vonaton elhelyezett automata érmével működik és Velké Albrechticére illetve Bílovecre ad jegyet). 11 óra körül a Nordbahnon két személy- és egy gyorsvonat esedékes, a két mellékvonalon ugyancsak útrakelnek a járatok, éspedig legalább ötpercnyi időkivárással, hogy a helyismeretet nélkülöző, bár legalább közepes szinten céltudatos utasok is megtalálhassák a távolabbi 3-as és 4-es peronokat. Négyen üldögélünk a RegioNovában és várjuk a késő Brno-Bohumín gyorsot, 11:05 helyett 11:42-kor végre megjelenik, új személyvasúti színtervű 362-essel, kocsijai közt a két, elmaradhatatlan fagyiszínűvel. Miután a két átszálló sikeresen beért, +35-tel nekivágunk. A 7,6 kilométer hosszú zsákvonal egy apró vízfolyás mentén emelkedik fel a butovicei-mezőre, onnan a dűlők között a hosszúkás Velké Albrechtice déli széléhez, és a vele egybeépült Bílovechez vezet. A részletesebb pályaleírás a visszaútnál található meg. A lakóövezet peremére eső Studénka-město megállóhelyen egy leszálló és nyolc felszálló, Velké Albrechtice feltételes megállóhelyen pedig egy leszálló az utascsere eredménye - a tizenhárom perces menettartamot hamar letudjuk.
Bílovec állomás háromvágányos féllíra (közülük a harmadik az átmenő fővágány), UIC54-es sínekkel, az 1. faaljas, GEO-s (a felvételi épülettől végpont felé betonaljas, GEO-s), a 2. és 3. betonaljas, GEO-s - a 2. aljai 1986-os gyártásúak -, mindhárom illesztéses. Csak a másodikat használják rendszeresen. A kezdőponti váltókörzetet (7.3) faaljas kitérőkkel fektették.
A végpont felé nézve jobboldalt található, szépen felújított felvételi épület (7.410) hosszabb, egyszintes, lapostetős, illetve a végponti oldalánál háromszintes szárnnyal rendelkezik. Az 1. térkőburkolatú oldalperonja felé előtetővel látták el. Kezdőponti részén önkiszolgáló étterem található - jelenleg zárva tart -, a pénztárcsarnokot átépítették, a pénztárablak közelében vasúti témájú gyerekrajzok legjobbjait állították ki. Az 1.-2. és 2.-3. közé betonelemes, keskeny középperon került. Az épület mögött buszállomás működik. A kisiklasztósarus 1. külön bakban végződik (7.6), nincs végponti kapcsolata a többi vágánnyal, a 2.-3. faaljas, Hoheneggeres kitérővel egybecsatlakozik, majd mozdonykörüljáró csonkában ér véget. A bakoknál az 1., valamint a mozdonykörüljáró csonka között betonozott rakodóterületet, az 1. mellett kockakőburkolatú rakodóterületet létesítettek, de rakodási célra már nem használják. A rakodóterület külső oldalán lévő, közúti rakodós, kétszintes üzemépületben ipari tevékenység nem folyik: egyik részét lakásként alakították át. A felvételi épülettől kezdőpont felé kétszintes, vakolatlan téglafalú, nyeregtetős, meglehetősen réginek tetsző, ex-vasúti épület említhető. A betonaljas, ívekben illesztéses, egyenes szakaszokon hézagnélküli nyíltvonalon 50 km/h az engedélyezett legnagyobb sebesség, eleinte emelkedik a pálya, ugyanis a 270 méteres szinten lévő állomástól egy domb oldalában feljut 280 méterre, és csak a D1 autópálya különszintű keresztezését követően kezd határozottabb lejtőbe a 235 méteren fekvő Studénkához.
35 utas szállingózik össze, két perccel indulás előtt a vezér vet egy pillantást az utasok jegyére, azzal megkezdjük a menetet. A váltókörzet mögött nem biztosított gyalogosátjáró (7.220), három áteresz (7.210, 6.780, 6.670) - az első közelében a bejáratot helyettesítő táblával -, kisnyílású híd alsóbbrendű aszfaltút felett (6.530) és ismét két áteresz (6.4, 6.060) következik. Az egységesen kissugarú ívek érezhetően könyökösek. A felső szakaszon a terep valamelyest szabdaltabb (Bílovectől északra mind határozottabb alakot ölt a Nízký Jeseník), míg az Oderához közeledve kisimul. A kezdőpont felé nézve baloldalt épült, betonelemes peronos, fém esőbeállós Velké Albrechtice feltételes megállóhelyen (6.050-6.010) öten szállnak fel. Jobb ívekkel kukoricával bevetett, lapos dombot kerülünk, három átereszt (5.870, 5.830, 5.490) veszünk sorra, azután bal ív (5.1-től) jön, út feletti kisnyílású hídnál (4.880) 18 ezrelékkel emelkedünk két domb között, nemrég épült kisnyílású híd (4.860) segítségével csövet vezettek át a vasút alatt. A dombhátra felérve (4.6) vízszintessé válik a vonalvezetés. A D1 autópályát metsző, felsőpályás betonhídról (4.460-4.370) leérve 7 ezrelékkel ereszkedünk. Földút átszelésében kialakított, nem biztosított útátjáró (4.220) és áteresz (3.730) között vízszintes a vonalvezetés, majd elindulunk lefelé. 20 km/h állandó lassújeles, nem biztosított útátjáróban (3.370) alsóbbrendű, töredezett aszfaltburkolatú utat keresztezünk (főleg fentről rossz a rálátás, bevágásból bukkanunk ki), áteresz (3.240), alacsony bevágás (3.0-ig) és még egy áteresz (2.950) a sorrend, jobb ívet veszünk, áteresz (2.6) szomszédságában 30 km/h állandó lassújeles, nem biztosított útátjárót (2.540 - földúton) hagyunk magunk mögött. Egy-egy facsoportot leszámítva megművelt földterületek mindkét oldalon. Két áteresz (1.980, 1.5) előzi meg az irányunk szerint baloldalt elhelyezett, betonelemes oldalperonú, tégla esőbeállós Studénka-město megállóhelyet (1.3-1.260). Figyelemreméltó a tizenhat felszállóra és tíz leszállóra kiterjedő utasmozgás. A kezdőponti peronvéget útátjáró-fedezőjelzővel biztosított, fény- és motoros sorompós átjáró (1.250) határolja, a Studénka településrészeit összekapcsoló aszfaltút metszésében. Áteresz és nem biztosított gyalogosátjáró (1.050), áteresz (0.870), nem biztosított gyalogosátjáró (0.650) a 0.8-tól megkezdett jobb ívben, 2x1 sávos aszfaltút mellé érünk (0.5); a róla leágazó, szintén aszfaltburkolatú közutat 20 km/h állandó lassújeles, nem biztosított átjáróban (0.450) metsszük - a megközelített aszfaltút távolodik, a fővonalat fény- és motoros sorompós átjáróban keresztezi. Folytatjuk a jobb ívet, meglépjük az áteresz (0.370) közelében állított bejáratot (0.4), és a váltókörzetet közvetlenül megelőzően, fénysorompós útátjáróban (0.210) alsóbbrendű úton jutunk keresztül. 12:49-kor, pontosan érkezünk vissza Studénkára, a 3-as peronhoz.

A harmadik, ma meglátogatandó vonal miatt áthelyezem "bázisomat" a közeli Suchdol nad Odrou állomásra, és ehhez a 12:54-kor ©umperkre továbbközlekedő, 3310-es számú, 163 085 (zöld-sárga), 21-19 387 (új színtervű), 21-08 352, 21-08 294, 21-19 193 (mindhárom hagyományos zöld-fehér) összeállítású személyvonatot veszem igénybe. A harminc leszálló és húsz felszálló adott esetben szinte teljes utascserét jelent, vagyis 10% alatti telítettséggel hagyjuk ott Studénkát. Hladké ®ivoticén nincs utascsere, Suchdol nad Odrou-n majdnem mindenki leszáll, az öt felszálló csak lézeng a kocsikban. (Az ostravai váltókörzetre ideiglenes lassút tűztek ki, bár a fékező személyvonattal éppen belefértünk extra sebességcsökkentés nélkül.) A suchdoli állomás, mint azt az előző kirándulásokkor megállapíthattuk, három vágánycsoportra osztható: a központi líra a felvételi épülettől délre esik, ehhez illeszkedik a külső oldalán a 278-as menetrendi mező vonalához tartozó Nový Jičín-i csoport, az épülettől északra pedig a 276-os és 277-es vicinálisokat kiszolgáló budiąovi csoport helyezkedik el. Utóbbi öt betonaljas, GEO-s sínpárt tartalmaz, az 1. mellett betonszegélyű, térkőburkolatú oldalperonnal, az 1.-2. és 2.-3. között térkőutánzatú, betonelemes, keskeny középperonnal, az 5. mellett gázolajkúttal. Az utasközönség számára a peronegyüttes megnevezése Budiąovské nástupiątě. Innen indul menetrend szerint 13:11-kor a Fulnek felé közlekedő, 23364-es számú, 810 479-es szóló motorkocsival (új személyvasúti szintervű) kiadott személyvonat. A csatlakozó brnói gyors ismét késik. (A sorozatos csúszások oka a Brno-környéki pályafelújítás miatti vágányzárakban rejlik. Meg kell jegyezni, hogy a 278-ason, Nový Jičín město felé ugyancsak pályás munkák zajlanak, buszos pótlás mellett.) +10-zel, 17 utassal (hárman a gyorsról szálltak át) kezdjük a menetet. Az 1891-ben megnyitott, jelenleg a 277-es menetrendi mezőben szereplő fulneki vasút a 255 méteres magasságszinten elhelyezkedő fővonali állomástól indul, eleinte párhuzamosan halad a Nordbahnnal Bohumín irányában, majd hegyesszögben távolodik tőle, déli szélén érinti Hladké ®ivotice települést, a Husí-patak mellé fejlődik és így éri el a 290 méteren fekvő Fulnek állomást, a település délkeleti részén. A motorkocsiban gépihangú utastájékoztatást alkalmaznak. A jegyváltás megkönnyítésére automatát szereltek fel, a bíloveci RegioNova automatájához képest régebbi kivitelű, egyszerűbb, folyadékkristályos kijelzőset, és ez is csupán a vonal menti állomásokat, megállókat célbavevő utasokon segít. (Az automata miatt az előtéri ülőhelyek száma kettővel csökkent.) A jegyváltás emellett a szokásos kézikészülékkel ellátott vezérnél is lehetséges: errefelé szemlátomást nem a munkaerőtakarékos megoldás ellehetetlenítésére törekedtek és nem küldték volna el a mozdonyvezetőket nemzetközi pénztárosi tanfolyamra, mint máshol...
A budiąovi csoport keleti váltókörzete (0.150) mögött fény- és motoros sorompós átjáróban (0.180) aszfaltutat keresztezünk, majd párhuzamosan haladunk a fővonallal. Az engedélyezett legnagyobb sebesség 60 km/h, a felépítmény betonaljas, egyenes szakaszokon hézagnélküli, ívekben illesztéses. Az apró, mellékvonalakon használatos szelvénykövek közé szórványosan hasáb alakú oszlopkák keverednek, nem nagyobbak a szokásos mellékvonaliaknál. Út bújik át alattunk (0.350), kisnyílású hidakkal (0.570, 0.880) vízfolyásokat keresztezünk, akárcsak a fővonal, miközben hozzá képest egyre lejjebb kerülünk, végül bal ívvel (1.650, ami 234.3 a Nordbahn számozása szerint) távolodni kezdünk tőle. Az ív vége (1.8) előtt (1.720) és után (1.820) egy-egy áteresz épült. A táj hasonló a bíloveci vasút alsó szakaszán tapasztalthoz: enyhén hullámos, megművelt földterületekkel. 18 ezrelékkel emelkedünk, a további sorrend nem biztosított útátjáró (2.330 - földúton), áteresz (2.8), nem biztosított útátjáró (3.1 - földúton) és jobb ív. A Křivý-patak kisnyílású hídja (3.310) közelében átmenetileg 4 ezrelékkel ereszekedünk, de ez hamar átvált 18 ezrelékes kaptatóra. Áteresz (3.520), rövid bal ív (3.9-ig), két áteresz (3.930, 4.290), bal ív (4.5), a végében Hladké ®ivotice místní nádraľí feltételes megállóhellyel (kezdőponti peronvég: 4.650). A jobb oldalra került, betonelemes peront végpont felől aszfaltút fénysorompós átjárója (4.720) és áteresz határolja. A peron mögött fém esőbeálló és magántulajdonba adott, ex sorompóőri épület látható. A vonatra váró illetve leszállási szándékát jelzett utas nincs, ígyhát a sebességcsökkentést megszakítva, 60 km/h-ra gyorsítunk. Murvás út nem biztosított átjárója (4.970) környezetében 12 ezrelékes lejtőbe fordul a vonalvezetés, ám kisnyílású híd (5.270) előtt erős emelkedő veszi kezdetét, 24 ezrelékkel, földutat metszünk nem biztosított útátjáróban (5.350), átereszen (5.4) haladunk, és máris előttünk a D1 autópálya, amely a Husí-patak völgyét, nyugati peremén a vasúttal, alacsony építésű, körülbelül 400 méter hosszú betonviadukttal (5.5) küzdi le. Átmenetileg 4 ezrelékkel lejtünk, két áteresz (5.550, 5.650) következik és nem biztosított útátjáró (5.820 - földúton), áteresszel, majd kisnyílású híd (6.120) a Jestřábí-patakon. Négy illetve öt ezrelékes emelkedőt kezdünk. Egy-egy nem biztosított útátjáró (6.270 és 6.770 - földúton, áteresszel), valamint különálló átereszek (6.4, 6.850) előzik meg a jobb oldalra épített peronú, kő esőbeállós Stachovice feltételes megállóhelyet (6.9). Öten szállnak le. A hosszúkás település lakóházai az 57-es főút mentén, a vasúttól jobbra csoportosulnak. A megállóból balra-előre már látszik a fulneki kastély. A végponti peronvégtől tízméternyire áteresz (6.920) létesült. Ahogy távolodunk az Oderától, a terep fokozatosan szabdalttá válik, éppúgy, mint keletebbre, Studénka környékén. Tizennégy, öt, és újból tizennégy ezrelékes az emelkedő, miközben nem biztosított útátjárókat (7.350, 7.690, 7.880, 8.220 - földutak átszelésében) és átereszeket (7.4, 7.6, 7.910, 8.020, 8.230) veszünk sorra. Jobb ívben aszfaltutat keresztezünk áteresszel egybeépült, nem biztosított átjáróban (8.420), azután földutat, nem biztosított útátjáróban (8.550), a Husí-patakot egynyílású, felsőpályás acélhídon (8.620) - a végponti hídfő mellett alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjáróját (8.640) találjuk -, és bal ívben (8.7-től) bejutunk Fulnek lakóövezetébe.

Nem biztosított gyalogosátjáró (9.020) szomszédságában elhaladunk a Fulnek állomás bejárati jelzőjét helyettesítő tábla (9.250) mellett. Áteresznél (9.320) balra ipari üzem hasít ki magának területet. A késésünkből érkezőben kettő percet faragtunk. A kezdőponti, 40 km/h állandó lassújeles, egy vasaljast kivéve faaljas, Hoheneggeres kitérőket tartalmazó váltókörzetből (9.4) négy sínpár bontakozik szét. Az 1.-3. betonaljas, Hoheneggeres, a 4. faaljas, Hoheneggeres, valamennyi UIC49 sínrendszerű. Az 1. külön bakban végződik, a 2.-3. mozdonykörüljáró csonkával megfejelt, közös bakban, a 4. egyállásos, tégla színben ért véget eredetileg, a mai állapot szerint pedig előtte.
Az 1. kezdőponti váltókörzethez közelebbi szakaszán, rakodóterületről rönkfát rakodnak - a ČD Cargós, 31 54 352 5284-8 pályaszámú Roos sorozatjelű kocsit látjuk -, a felvételi épülettől végpont felé eső szakaszon macskaköves rakodóterület fekszik az 1. mentén, a 4. oldalrakodót kapott, ahol szintén rönkfa feladás történik. A harmadik rakodóterület, a változatosság kedvéért rakodásra váró rönkfával, a mozdonykörüljáró csonka mellett létesült. A 4. oldalrakodójától végpont felé régebben ömlesztettáru-rakodó vagy olajátfejtő (esetleg HTO-átfejtő) lehetett, a domboldalba süllyesztve, kibetonozva, térvilágítással ellátva - a világítótest oszlopán kívül a többi berendezést elbontották. A végpont felé nézve baloldalt elhelyezkedő, kétszintes, festett téglafalú felvételi épület mellett az utasok a kezdőponti oldalánál nemrég kialakított, tégla utastartózkodót is használhatják. Az 1. az épület mentén sínkoronaszintű zúzalékréteget kapott, aszfaltcsíkkal kiegészítve, az 1.-2. közé térkőburkolatú, betonszegélyű, keskeny középperont illesztettek, a 2.-3. közé sínkoronaszintű zúzalékréteget terítettek. Nemrég valaki gondosan lekaszálta a füvet a vágányok környékén. A baloldalt magasodó domb jellegzetes építménye a XVII. századi kastély, amely eredetileg, az átépítése előtt várként működött.
Ugyancsak a bal oldalon, a felvételi épület mögött ipari üzemek találhatók, a kezdőponti váltókörzethez közelebbi teleptől északra esőket azonban részben üzletsorrá alakították át. Az egykor vélhetően vasúti kiszolgálású ipari komplexumhoz már nem vezet sínpár. Az üzletsorrá vált gyárépület oldalában, zokni- és harisnyaárus helyett T-55AM harckocsira lelünk, felette tábla hirdeti, hogy "ez a jármű megfelel a cseh utakon való szállítás paramétereinek". Tervezési hiba lett volna, ha nem felelt volna meg, ennélfogva a tábla komolyabb információtartalommal nem bír, de talán a kedves kis höki elsődleges mai célja nem a megfelelés, hanem útjelző, a háta mögötti cukrászdához. A vezér például az egyórás fordulóidőt fagyizással üti agyon, bár neki nyilván nincs szüksége a tankra ahhoz, hogy megtalálja a jégkrémforrást. Visszaúton tizenhat fő a kezdeti utasterhelés, köztük azzal az igen ittas egyénnel, aki Suchdol nad Odrou-tól felvonatozott Fulnekre, fagylalt helyett további italokat vásárolt - talán Suchdol településen már nem szolgálják ki -, és az alkoholneművel gazdagodva most levonatozik Suchdolra. Csak Hladké ®ivotice místní nádraľí-n állunk meg, egy felszálló miatt.
A Budiąovské nástupiątě csoportjának első átmenőjére érkezünk. Ugyanitt kell felszállnom a 276-os menetrendi mező nem egészen negyvenkilométernyi zsákvonalát bejáró személyvonatokra, jelen esetben a menetrend szerint 15:12-kor induló, 13310-es számúra, melynek szerelvénye a vágánycsoport Fulnek felőli végénél található, könnyűszerkezetes tetős tárolóhelyről kiállt 810 639 motor + 93-29 048 mellék formáció. Ezeken a járatokon, a mellék miatt, jegyvizsgáló teljesít szolgálatot. A soronkövetkező brnói gyors húszperces késése következtében (megjegyzem, nem volt róla átszálló, nem úgy, mint a pontosan befutott ostravai személyről) +12-vel jövünk mozgásba, 15% utasterheléssel. Az 1891-ben átadott Budiąov nad Budiąovkou-i vasút a Nordbahnnal párhuzamosan (de a fulnekihez képest ellentétes irányban) teljesíti az első két kilométert, jobbra ível tőle, eleinte az Odera mentén emelkedik, majd meredekebb magasságnyerést kezd a Čermná nevű mellékvíz mentén - a völgy 520 méteres magasságig segíti fel -, Svatoňovice előtt megközelíti az 560 méteres szintet, végül 530-600 méter magas hegyek között eljut a Budiąovka forrásvidékének közelébe, Budiąov település délnyugati széléhez.

A középperonok nyugati végétől az egyéni fény kijárati jelzős budiąovi csoport faaljas kitérőkkel háromvágányosra fogyatkozik, a központi líra nyugati fejénél (232.2 a fővonal szerint) kapcsolata van a fővonallal; ugyanitt, faaljas kitérőkkel beletorkollik a 276-os betonaljas, Hohenegger feszítőelemes sínpárjába. Emelkedünk a párhuzamosan futó Nordbahnhoz képest. Faaljas kitérővel (0.9) jobbra, "Z.Z. Nový Jičín" feliratú silós telephez használaton kívüli, sajátcélú sínpár ágazik a bejáratot (0.950) megelőzően, azzal lejtőbe fordul a vonalvezetés - csupán azért emelkedtünk tehát néhány méternyit, hogy a dombon lévő, silós telep szintjére feljuttassuk az iparvágányt. A mellékvonalakon használatos, miniatűr szelvénykövek nem könnyítik meg a dolgomat, főleg, hogy egy-egy szakaszon le is meszelték azokat, a szelvényértékeket feltüntető, fekete festékes brigád pedig még nem járt erre. A fény előjelzőn (1.370) túl kisnyílású híd (1.410), áteresz (1.470), fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (1.480 - aszfaltúton) jön sorban. A silós telep mögötti villanyteleptől 40 km/h állandó lassújeles, nyíltvonali, faaljas kitérővel (1.670) használaton kívüli sínpár csatlakozik. A fővonaltól ötvenméternyire, azzal párhuzamosan haladunk, és ezúttal a Nordbahn van valamivel magasabban a 276-os sínpárjához képest. A pályasebesség 60 km/h, betonaljas, Hoheneggeres, hézagnélküli a felépítmény, enyhén szennyezett ágyazattal. Két áteresznyivel (1.850, 20.020) végpont felé, jobb ívvel (2.1) - illesztéses volt, utólag hegesztették össze a síneket - távolodunk a fővonaltól, nem biztosított, betonelemes burkolatú útátjáró (2.250 - földúton), áteresz (2.260), Strail burkolatú, fénysorompós útátjáró (2.350 - aszfaltúton), betonelemes, nem biztosított útátjáró (3.020 - földúton) és átereszek sorozata (3.050, 3.350, 3.550, 3.930) jön. Betonelemes, nem biztosított útátjáró (4.130 - aszfaltúton) áteresszel, kisnyílású híd patakon (4.330), négylyukú laposhevederekkel szerelt, illesztéses jobb ív, két áteresz (4.7, 4.750). A Mankovice falu nyugati végében települő ipari egységtől felhagyott, fűvel és fákkal benőtt, sajátcélú vágány csatlakozik 40 km/h állandó sebességkorlátozású, faaljas kitérővel (4.990), a jobb oldalra illesztett, betonelemes peronú Mankovice megállóhelyet (kezdőponti peronvég: 5.010) megelőzően. Az utascsere eredménye kettő felszálló és egy leszálló. A végponti peronvéget aszfaltút átszelésében létesített, vezetősínes, aszfaltburkolatú, fénysorompós útátjáró (5.090) és áteresz (5.1) határolja. Ágyazatszennyezés mutatkozik 5.4-5.5 között. Vízfolyást áthidaló, kisnyílású műtárgyat (5.750) magunk mögött hagyva eljutunk a D1 autópályához, ahol a Husí-patak völgye felettinél hosszabb, körülbelül hatszázméteres, alacsony betonviadukt (5.9) épült, ezúttal az Odera völgyét keresztezendő. Nem biztosított, betonelemes burkolatú útátjárók (5.950, 6.270 - mindkettő földúton), áteresz (6.6), Strail burkolatú, fénysorompós átjáró aszfaltúton (7.250). Balról mellénk ér a folyócska (7.3), a völgy kelet felől összeszűkül, terméskő bélésfalat (7.4-7.6) alkalmaztak jobboldalt, átereszt (7.750) megelőzően egy szakaszon ágyazatszennyezés jellemző. Víkendházak jobboldalt (8.3), majd átereszek (8.450, 8.550) következnek és nem biztosított, betonelemes átjáró földúton (8.650), ismét áteresz (8.820), balra megművelt földek, jobbra erdő. Az öntésterület keleti pereméről érkezünk Odry településre, nem biztosított, betonelemes burkolatú átjáróban (9.2) alsóbbrendű aszfaltutat metszünk, Strail gumiburkolatú, 30 km/h állandó sebességkorlátozású, fénysorompós átjáróban (9.450) egy másikat. Az áteresz (9.7) mögötti, nem biztosított, betonelemes útátjáró (9.710 - földúton) szintén beletartozik a lassújeles szakaszba. Baloldalt villamos hajtású kisautókkal kőrözgetnek egy tanpályán.
Odry állomás (váltókörzetek: 10.010 és 10.450, 40 km/h állandó lassúval) négy átmenővágányos (átmenő fővágánya a harmadik), rugós váltós, forgalmi szolgálattevő nélkül üzemelő állomás, vonatkeresztre berendezve. Bejárati jelzőt helyettesítő táblákkal és kezdőpont, valamint végpont felé állomásköz-fedezőjelző szerepkörű fény főjelzőkkel látták el; végponti váltókörzetében vasaljas kitérőt is találunk, a többi faaljas. A kezdőponti lírafejet aszfaltút metszi, aszfaltburkolatú, vezetősínes, fénysorompós útátjáróban (10.050), innen rövid csonka indul baloldalt, a lírába torkollik. A negyedik faaljas, Hohenegger feszítőelemes, a többi betonaljas, Hoheneggeres, az 1. kezdőponti szakaszán rakodóterület és oldalrakodó található, fából készült raktárral, majd következik a kétszintes felvételi épület. Az 1.-2., 2.-3. közé keskeny, betonszegélyű, aszfaltburkolatú középperonokat húztak. Tizenöten szállnak le és keresztezünk a 810 533 + mellék összeállítású, 13315-ös számú személlyel. Az áteresszel (10.470) megfejelt váltókörzetből balra, telephez sínpár ágazik. A felépítmény azonos az előző állomásközével, 50 km/h legnagyobb sebességre engedélyezett - valószínűleg a felszaporodó ívek miatt -, a zúzottkő ágyazat a váltókörzet utáni, rövid szakaszon szennyeződött. Vízfolyás feletti, kisnyílású acélhíd (10.730) és a 47-es főút Strail gumielemes burkolatú, fénysorompós átjárójának (10.750) párosát követően kiérünk a településről, az Odera kiszélesedett öntésterületén haladunk tovább, közelebb a keleti pereméhez. Megművelt földterületek mindkét oldalon. Három földutat keresztezünk nem biztosított, betonelemes útátjárókban (11.080, 11.710, 12.250), enyhe ágyazatszennyezés figyelhető meg 12.4 környezetében, nem biztosított átjáróban (12.7) aszfaltutat metszünk, és megérkezünk a bal kéz felől SK+55 magasságú, a vágány mentén térkőutánzatú betonelemes, hátul térkőburkolatú, üveg-acél esőbeállós, nemrég átépített oldaperonnal rendelkező Odry-Loučky megállóhelyre (12.730). Nincs utascsere. Két nem biztosított, betonelemes burkolatú útátjáró (13.450 és 13.960 - mindkettő földúton) között tíz ezrelékkel emelkedünk, kisnyílású híddal (14.010) keresztüljutunk az Odera mellékvizén és a folyócska mellé érünk, áteresz (14.2) mögött jobbra erdő tűnik fel.

10 km/h állandó lassújeles, terelőcsonkás, nyíltvonali kiágazással (14.5) használatban lévő, térvilágítással ellátott vágány fejlődik jobbra, földút metszésében létesített, nem biztosított, betonelemes útátjáró (14.550; a sebességkorlátozás vélhetően nem a kitérőnek, hanem az útátjárónak szól) mögött (14.750) háromvágányos csoportot alkot, és ugyanitt működik az Odry-Loučky-val azonos peronú és esőbeállójú Jakubčovice nad Odrou megállóhely (14.8). Négyfős, vegyes utascsere történik. Balra, a folyóparton település házai, közelebb pedig, a megálló mellett zúzottkő- és zúzalékdepó. A fémkerítés mögött húzódó háromvágányos csoport betonaljas, Hoheneggeres, a vonalhoz képest kissé magasabban helyezkedik el, külső sínpárja mellett szállítószalag ér véget. Balra betonaljas vágány ágazik (14.950), nem sokkal feljebb (15.1) visszakötötték, aszfaltutat keresztezünk nem biztosított átjáróban (15.150), a 10 km/h állandó idáig tartott. Az egyesülő háromvágányos csoport és a vonal között kitérőpárt fektettek az útátjárónál (a csoport felőli, helytakarékosság miatt, angol), betonaljas, Hoheneggeres, használatban lévő kihúzó halad tovább a vonallal párhuzamosan, a csoportot megfejelő, másik ág pedig egyállásos színhez tart. Jobbra, nagy területen kőfejtő helyezkedik el. A kőőrlő berendezések egy részét és a zúzaléktároló fémtartályokat a bal oldalon telepítették, a kőbányától szállítószalagok ívelnek át a vasút felett. A kihúzó a vonalhoz képest kissé lejjebb (mivel a vonal emelkedik) végződik bakban, aszfaltút nem biztosított átjáróját (15.3) közvetlenül megelőzően. 15.5-től a felépítményünk faaljas, GEO-sra vált, kissugarú, jobb ívet kezdünk az Odera mellett, végpont felől 40 km/h állandó lassújeles, fény- és motoros sorompós, Strail burkolatú átjáróban (15.9) metsszük a helyi településeket összekötő aszfaltutat, az ív végétől ismét betonaljas, Hoheneggeres a pálya. Az Odera tőlünk balra, az út jobbra található. Áteresz (16.220), 20 km/h állandó lassújeles, nem biztosított, betonelemes útátjáró (16.230 - földúton) - szennyezett az ágyazat egy szakaszon -, áteresz (16.480), kissugarú bal ív 15 ezrelékes emelkedőben, kisnyílású hidak (16.530 és 16.580) bal ívben, vízfolyásokon.
Bal kéz felől nagyméretű rakodóterületet létesítettek, a hozzátartozó, jelenleg használaton kívüli, magánaljas (kéttömbös aljas) rakodóvágányt kezdőpont és végpont felől egyaránt bekötötték (16.7, 16.950) a vonalhoz - helyhezkötött biztosítóberendezések mellőzésével -, és a kitérők közelében, nem biztosított, betonelemes burkolatú útátjáró (16.720, 16.9) beiktatásával egy-egy aszfaltutat vezettek a párhuzamos közúttól a rakodóterülethez. Kitérőtől-kitérőig 20 km/h állandó sebességkorlátozás érvényes a vonalon. Kissugarú bal ívben (17.350-től) nem biztosított, betonelemes útátjáró (17.410 - földúton), Heřmánky bejárati jelzőjét helyettesítő tábla (17.520), nem biztosított, betonelemes útátjáró (17.580 - földúton) és faaljas váltókörzet (17.6) a további sorrend. Az átmenő fővágánytól (1.) balra két faaljas, Hoheneggeres vágány ágazik, a belső (2.) átmenő, a külső csonka, rakodóterülettel, bakkal a végponti váltókörzetnél; az 1. mellett betonelemes peron (térkőburkolatú sávval kiegészítve), az 1.-2. között térkövezett, keskeny középperon található. A lapostetős, egyszintes felvételi épület a végponti váltókörzethez közelebb helyezkedik el. Rönkfát rakodnak a csonkán. Négy felszálló, két leszálló mozog a peronon. Az állomás Odryhoz hasonló felszereltségű: rugós váltós (a végpont felől érkező vonatok járnak kitérőbe, mint Odryn), állomásköz-fedezőjelzőkkel mindkét irányban (közös kijárati jelző helyén telepítve), állandó forgalmi szolgálat nélkül. A végponti váltókörzet (18.0) után áteresz (18.1), fénysorompós, vezetősínes, aszfaltburkolatú átjáró (18.130) a párhuzamos aszfaltúton, és a végponti bejáratot helyettesítő tábla (18.140) sorolható. A nyíltvonal változatlanul betonaljas, Hoheneggeres felépítményű. Elhagyjuk az Oderát, elindulunk a mellékvize, a Čermná-patak völgyében, kezdetben a keleti oldalán, az emelkedő 16 ezrelékes. Felsőpályás, egynyílású híddal (18.630) keresztezzük a Čermná-patakot, a folytatásban áteresz (18.750) és nem biztosított, betonelemes útátjáró (18.8 - a párhuzamos aszfaltútról leágazott földúton) következik - jobbra megművelt földsáv és a patak, mögötte a Na Čermence 500-550 méteres hegyei, balra, az úton túl hasonló magasságú hegyvonulat. 40 km/h körüli sebességet tartunk, motorkocsinknak ehhez is tisztességesen dolgoznia kell (fordulatszám-növelésekkor kissé füstöl a motor). Átmenetileg (19.1-től) 15 ezrelékre csökken az emelkedő, de nem biztosított, betonelemes útátjárót (19.320 - földúton) és a patak kisnyílású hídját (19.450) elhagyva 20 ezrelék, két áteresszel (19.750, 20.0) feljebb 19 ezrelék. Közepes mértékű ágyazatszennyezés 20.3-tól, áteresz (20.510) és nem biztosított, betonelemes útátjáró (20.750) murvás úton 16 ezrelékes kaptatón, a felépítmény faaljasra vált, közel vízszintesbe kerül, ahogy beérünk a jelenleg megállóhelyként működő Klokočov ex-állomásra. Baloldalt egyszintes, nyeregtetős, ex-vasúti (magántulajdonba adott) épület (20.9), zúzalékburkolatú oldalperon, vízdaru maradványai. Féllíra lehetett a szolgálati hely, a felvételi épület felé kifejlődő állomási vágányokkal (kettőnél nem többel), melyek közül csupán az átmenő fővágány maradt meg. Nincs utascsere, ami nem csoda, hiszen a vasúti épület jelenlegi tulajdonosai autóval, sőt autókkal járnak, a falu viszont három kilométernyire található innen. A megművelt, keskeny öntésterületet leszámítva erdős a környék.

Nem biztosított, betonelemes átjáró (21.030 - földúton) mögött 11 ezrelékesre nehezedik a kaptató (talán az útátjáró határolta a végponti váltókörzetet), a folytatásban áteresz (21.550) - 21.6-tól ismét ágyazatszennyezés egy szakaszon -, állandóan zárt, mechanikus sorompós, betonelemes útátjáró (21.670 - földúton) és a patak mintegy 120 fokos kanyarulatát követő, igen kis sugarú, 40 km/h állandó lassújeles, bal ív következik (21.9-22.3), új felépítménnyel, faaljakon, Skl-12 szorítórugós sínleerősítésekkel, 18 ezrelékes emelkedőben. Hézagnélküli szerkezetre itt senki sem vállalkozott, és a rövid, négylyukú laposhevederek alkalmazásával is meglehetősen könyökös az eredmény. Három áteresz (22.010, 22.1, 22.160), valamint a párhuzamos út Strail burkolatú, fény- és kettős motoros sorompós átjárója (22.150) került az ívbe. Az egyenes szakaszon a felépítmény az eredeti, betonaljas, Hoheneggeresre vált (22.310), illesztéses szerkezettel, 14 ezrelékes emelkedőben. Változatlanul erdős a völgy, kivéve a most jobboldalt haladó út és a vasút határolta keskeny, megművelt sávot. Áteresz (22.590) felett kissugarú, faaljas, Hoheneggeres jobb ívvel (22.8-tól) elkezdünk visszatérni az eredeti, északi irányba - követve a Čermná kanyarulatát -, kisnyílású hídon (22.830) keresztezzük a völgy tulajdonosát, jobbról mellénk kerül az út (23.0), 30 km/h állandó lassújeles, nem biztosított, betonelemes burkolatú útátjáróban (23.1) az aszfaltúthoz kapcsolódó, murvás utat metsszük. Az előzőnél jóval rövidebb, bal ív veszi kezdetét (23.2-től), még mindig faaljas, Hoheneggeres a pálya, dombot kerülünk. Áteresz (23.350) szomszédságában végetér a bal, kezdődik egy jobb (23.430-tól), még mindig faaljakon; nagyobb sugarú bal fejeli meg, betonaljas, Hoheneggeresre vált vissza a felépítményi szerkezet (23.590), átereszen (23.810) haladunk, kissugarú jobb veszi kezdetét (23.9), de itt nem látták szükségét olyan nyombővítésnek, ami feltételezné a faaljakat. Újabb átereszt (23.960) magunk mögött hagyva, 24.1-től 23 ezrelékesre durvul az emelkedő. Bal ív végén kikeveredünk az erdőből, a kaptató azonban csak durvul, a Čermná mellékvizének kisnyílású hídjánál (24.380) 26 ezreléknyit mutat. A következő áteresznél (24.550) 18, egy földút nem biztosított, betonelemes burkolatú útátjárójánál (24.8) 27 ezrelék olvasható le. A párhuzamos úthoz képest mintegy húszméternyi magasságot nyertünk. Bal ívvel, 24 ezreléken kapaszkodva, dombot kerülünk, átereszen (25.170) haladunk - az út túloldalán 25.3 magasságában közútkezelői telephely látszik, zúzalékdepóval, narancssárga munkagépekkel -, 28 ezrelékkel folytatjuk, a motorkocsi 30-40 km/h-nál többet nem tud kihozni magából. Áteresznél (25.780) húsz, utána 25.9-ig huszonöt ezrelék, rövid vízszintes szakasz, a következő áteresztől (26.040) huszonkettő, és ez kitart a harmadikig (26.250), ahol ágyazatszennyezés figyelhető meg. Feltűnik Vítkov település jellegzetes, magasba törő temploma. A lakóövezet túlnyomórészt jobbra, a völgyre súlyozott, a vasutat viszont drága lett volna oda levinni.

Ágyazatcserélt szakasz elejétől (26.350) megtörik az emelkedő, aszfaltút átszelésében kialakított, fénysorompós, Strail burkolatú útátjáró (26.380) határolja a Heřmánkyhoz és Odryhoz hasonló felszereltségű - bejárati jelzőt helyettesítő táblákkal és állomásköz-fedezőjelzőkkel, rugós váltókkal ellátott - Vítkov állomás kezdőponti váltókörzetét, a kitérők ezúttal egy faaljas kivételével vasaljasak. Mindkét váltókörzetre 40 km/h állandó sebességkorlátozás érvényes. A három átmenőt vágánytengelyugrással fektették: kezdőpont felé a harmadikról (betonaljas, Hoheneggeres), végpont felé a másodikról (faaljas, Hoheneggeres) lehet egyenesben kijárni. A betonaljas, GEO-s elsőt a kezdőponti végében rövid csonka egészíti ki. A jobboldalt helyet kapott, kétszintes, nyeregtetős felvételi épület (26.570) környezetében a három átmenő bal ívet vesz. Az utascserék lebonyolítását az 1.-2. és a 2.-3. keskeny, betonszegélyű, zúzalékburkolatú középperonja (emellett, a rugós váltókból fakadóan nem üzemszerű jelleggel, az 1. betonelemes, betonszegélyű oldalperonja) szolgálja - ezúttal három leszálló és négy felszálló veszi igénybe a külső utasperont. A felvételi épülettől végpont felé az 1. mellett oldalrakodó és fából épített áruraktár, majd kockaköves rakodóterület sorakozik. A rakodóterületet a külső oldaláról szemestermény tároló-rakodóval is felszerelt csonka határolja, amely a végponti váltókörzetbe (26.850) csatlakozik. A bejárati jelzőt helyettesítő táblát (26.9) a vágánykapcsolatok közelében telepítették. Az 1. váltókörzet utáni folytatásaként csak egy rövid szakaszon használatban lévő sínpár halad párhuzamosan a vonallal, kettéágazik - a külső rakodóterületes, oldalrakodós-raktáras -, végül homlokrakodók zárják le a sínpárokat.
Az engedélyezett legnagyobb sebesség 50 km/h. Faaljas, Hoheneggeres, illesztéses a vonal felépítménye 27.0-27.7 között (a folytatásban az eddigieknek megfelelően, betonaljas, Hoheneggeres), ezen a szakaszon 20 km/h állandó lassújeles, nem biztosított, betonelemes burkolatú útátjáró (27.220) említhető macskaköves út keresztezésében, két áteresz (27.230, 27.330) és Strail gumielemes burkolatú, fénysorompós útátjáró (27.610) a párhuzamos aszfaltúton. A 23 ezrelékesig nehezedő emelkedő 28.0-ra elfogy, ágyazatszennyezett a környező szakasz, két betonelemes, nem biztosított útátjáróban (28.2, 28.3 - mindkettő földúton) haladunk - balra a közút, jobbra művelésbe vett földterületek -, ismét emelkedünk, 20 ezrelékkel, szakaszosan visszatér az ágyazatszennyezés. Irányunk szerint, azaz Vítkovtól északnyugatra a táj kevésbé szabdalt, mint a Čermná Vítkov alatti, áttörés-szerű völgyszakaszán. A domb-hullámok többségét megművelik. Átereszek (28.420, 28.730) és nem biztosított, betonelemes burkolatú útátjárók (28.620, 28.950 - mindkettő földúton) párosát 26 ezrelékes kaptató fejeli meg, 29.0-29.6 között az ágyazatszennyezés nagyjából megszűnik, feljebb közepes formában visszatér. Az áteresz (29.2) közelében említhető szakaszra 10 ezreléket mond a lejtjelzés. Viszonylag sok ívvel - köztük kissugarúakkal - kerülgetjük a dűlőket. 23 ezrelékes emelkedőben 20 km/h-ra fékezünk, a Čermná ve Slezsku ex megálló-rakodó vasaljas, kezdőponti váltókörzetét (29.9) megelőző, nem biztosított útátjárótól (29.880 - alsóbbrendű aszfaltúton) az ugyancsak vasaljas, végponti váltókörzetig (30.050) kitűzött, 20 km/h állandó sebességkorlátozásnak engedelmeskedve. A Čermná forrására épült falu balra, ötszázméternyire található. Négyen szállnak le (egyikük kerékpárral). Balra, a kezdőponti váltókörzetnél egyszintes, nyeregtetős ex-vasúti épületet látunk. Balra használaton kívüli, kisiklasztósarus, átmenő rakodóvágány ágazik, betonszegélyű, zúzalékburkolatú peronnal - eredetileg itt vasúti rakodóterület volt, jelenleg széndepó működik a helyén, közúti kiszolgálással. Az 1.-2. közét sínkoronaszintig zúzalékkal töltötték fel, peron gyanánt.

A nyíltvonali felépítmény változatlan. A Horník-patak magas töltés aljában épített, kisnyílású hídját (30.160) elhagyva ágyazatszennyezés mutatkozik, az emelkedő előbb 24, majd csupán 5, de egy dombkerülő, bal ívben (30.6-tól) 22 ezrelék, a felépítmény illesztéses, négylyukú laposhevederekkel. Jobbra a Horník mély völgye látszik. A domb északnyugati végében jobb ívvel (31.1-től) eltávolodunk a Horník-völgytől, magas töltés aljában létesült áteresz (31.280) és betonelemes, és nem biztosított útátjáró (31.330) után balunkon ismét ott az aszfaltút, amely egyenesen ment neki a kiemelkedésnek. 24 ezrelékkel emelkedünk, nem biztosított, betonelemes átjáróban (31.650) az aszfaltútról nyílt földutat metsszük (az előzőben ugyancsak a településeket összekapcsoló közútra bekötött, mezőgazdasági célú földutat kereszteztünk). A soronkövetkező, lapos dombot megint megkerüljük, míg a gumikerekes pálya irányváltoztatás nélkül vág át rajta. Ágyazatszennyezés 32.0-32.250 között és feljebb, szakaszosan. Áteresznél (32.440) csupán hétezreléknyi az emelkedő, nem sokáig, mert tizenöttel folytatódik. A dűlők közt szemmel hosszan követhető a vasút, ahogy a terepadottságok szerint hol erőteljesebben, hol enyhébben nyer magasságot. Aratnak a földeken. Egyezrelékes esésben (33.0) érjük el a soronkövetkező földút nem biztosított, betonelemes átjáróját (33.290), onnan 23 ezrelékkel kapaszkodunk, de az utolsó métereken 23 ezreléknyi lejtővel jutunk a Svatoňovice ex-állomás kezdőponti váltókörzetét megnyitó, felújított, fény- és kettős motoros sorompós, Strail burkolatú átjáróhoz (33.780 - aszfaltúton). Az útátjárótól, a kezdőponti váltókörzeten (33.790) át egészen a végpontiig (34.050) 40 km/h állandó korlátozás érvényes, de ez, valószínűleg a bevezető, erős lejtő miatt, jóval hamarabb veszi kezdetét (33.450). A váltókörzetekben fa-, és vasaljas kitérőket egyaránt találunk. A Čermná ve Slezsku-éhoz hasonló épületet emeltek a kezdőponti váltókörzet mellé, a bal oldalra, Svatoňovice azonban nem megálló-rakodó (volt), hanem Odry, Heřmánky és Vítkov "testvére", bejárati jelzőt helyettesítő táblákkal és állomásköz-fedezőjelző szerepkörű, fény főjelzőkkel. Vonatkeresztek lebonyolítására jelenleg nem használják. Három átmenővágányos - mindhárom betonaljas, GEO-s -, középen az átmenő fővágánnyal; a harmadikat mindkét végén csonka egészíti ki, a kezdőponti nemrég ki- vagy átépített, betonozott homlok- és oldalrakodót kapott, de nem használják, vagy csak idényjelleggel (pl. mg. szállításokhoz kapcsolódóan). Egy utas kászálódik le a vonatról. A nyíltvonalon betonaljas, Hoheneggeres a pálya, ahogy eddig, a sínek utólagos összehegesztését az ívekben mellőzték, az engedélyezett legnagyobb sebesség 50 km/h.
Az ex-állomás előtti ív helyi csúcspontjához képest a továbbiakban is lejt a pálya, sorrendben tizennégy, aztán nyolc ezrelékkel, és megint tizennéggyel, nem biztosított, betonelemes átjáróban (34.370) földutat keresztezünk, felújított áteresz (34.720) környezetében ágyazatpótlás figyelhető meg - ahova nem jutott kő (34.8-tól), ott azonban szennyezett a régi ágyazat. Szakaszos sebességszabályozó fékezéseket hajtunk végre. Áteresz (34.930) mögött (35.0) kilenc ezrelékre csökken az esés. A közepes ágyazatszennyezés szakaszosan visszatér. 30 km/h állandó lassújeles, nem biztosított, betonelemes burkolatú útátjáró (35.590 - földúton) szomszédságában (35.650-től) a felépítmény faaljas, Hoheneggeresre vált, a lejtő 28 ezrelékes, kissugarú jobb és bal (35.8-tól) ívet veszünk, a Holý vrch tömbjét kerülve már a Budiąovka mélyedése felett járunk. Egyelőre folytatjuk az ereszkedést, huszonkettő illetve húsz ezrelékkel, ütemesen fogyasztjuk a magasságkülönbséget a Budiąovkához képest; alacsony bevágásban kissugarú ívkombináción gurulunk végig, szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel -, magas töltés aljában épített, kisnyílású híddal (36.720) keresztezzük a patak mellékvizét, a lejtő húsz ezrelék alá szelidül. Bal kéz felől, odalenn a völgyben lakóházak jelennek meg (37.0-nál). Nyolcezrelékes emelkedővel érjük el a Budiąovkán és a faluba vezető aszfaltúton keresztüljuttató, ágyazatátvezetéses viaduktot (37.3-37.380). A végponti végétől ismét betonaljas, Hoheneggeres a pálya. A hídra, valamint az azt megelőző szakaszra 30 km/h állandó sebességkorlátozást tűztek ki (a folytatásban 50 km/h alkalmazható). Nem biztosított, betonelemes útátjáró (37.4 - földúton) mögött 27 ezrelékes kaptatót kezdünk, baloldalt sziklás a domboldal; jobb kéz felől, munkagéppel épp szabványárkot ásnak. Az ágyazatszennyezést 37.7 felett ágyazatpótlással kezelték tünetileg. A település déli szélén végigvonulva jutunk a nyugati részéhez, ahol a fejállomás megtalálható. Áteresz (37.8), aszfaltút keresztezésében 30 km/h állandó lassújeles, nem biztosított, aszfaltburkolatú, vezetőelem nélküli (bemart nyomvályús) útátjáró (37.870) és út felett kisnyílású, felsőpályás acélhíd (38.0) jön egymásután.

Tizenöt ezrelékes lejtővel kerülünk Budiąov nad Budiąovkou bejárati jelzőt helyettesítő tábláján (38.7) belülre. A faaljas bejárati kitérőtől (38.850) először két betonaljas sínpár halad tovább (2. - GEO-s és 3. - Hohenegger feszítőelemes), majd vasaljas kitérővel jobbra ágazik a betonaljas, GEO-s első. Az utasigények kielégítésére a jobboldalt helyet kapott kétszintes, nyeregtetős felvételi épület (39.020), az 1. melletti beton járólapos oldalperon, valamint az 1.-2. és a 2.-3. közötti betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny középperonok szolgálnak. A kielégíthető igények persze erőteljesen korlátosak, például nincs jegykiadás - ahogy forgalmi szolgálat sincs. Az 1. mentén, a felvételi épülettől végpont felé raktár, aszfaltozott oldalrakodó és aszfaltozott rakodóterület található. Jókora rönkfák várnak a rakodásra. Az 1. külön bakban ér véget, a 2.-3. egybecsatlakozik és rövid csonkában fejeződik be, a csonkát betonozott oldalrakodó öleli át kétoldalról egy kocsi hosszban, illetve a baknál, itt kavicsdepót is látunk, aszfaltozott rakodóterülettel. Rozsdás vasajtó zárja le a csonka végét: rakodás mostanában nem folyik. Ahol a 2. és 3. csatlakozik, balra egyállásos, téglából épült színt és vízdarut találunk. A színhez vezető sínpárt, az alépítmény szélességéből ítélve, vagy közvetlenül a kezdőponti váltókörzetből ágaztatták, vagy létezett egy komplett negyedik átmenő, és abból folytatódott kitérővel a színi csonka.
A felvételi épület mögötti, buszforduló céljaira alkalmas terecske mentén nem látok buszmegálló-táblát. Végpont felé tekintve, a bakokon túl aszfaltút vezet keresztben, vasúthoz képest távolabbi oldalán nagyobb méretű lakóépület található, nagy kerttel. Bulit tarthatnak, és az erőteljes alkoholos rásegítést igénybe vett vendégsereg a Wonderful World-öt énekli ordítva, csehül.
Visszaúton a kezdeti utasterhelés hat fő. Svatoňovicén néggyel leszünk többen, Vítkov tíz felszállóra (köztük két kerékpárosra) és három leszállóra kiterjedő utascserét generál, Heřmánkyn a másodikra járunk be, hatan csatlakoznak, ketten pedig befejezik utazásukat. A felszállók között van apuka, két kisgyerekével - anyuka az állomáson marad, integet, autóba pattan és a vonat után ered. Megelőzi, Odryn várja be a család vonatozós tagjait. Jakubčovice nad Odrou-n négyen szállnak fel, Odry-Loučky három felszállót és öt leszállót eredményez, Odryn (ahol értelemszerűen kitérőbe járunk, a másodikra) keresztezünk a szóló 810 533-assal, itt öten szállnak le és négyen fel. A vonatmustrát folytató apuka és a két, szemlátomást komoly élményekkel gazdagodott gyerek átül az autójukba. Az ifjúság talán most látott életében először vonatot belülről. Mankovicén négyen csatlakoznak, egyikük karimás kalapos fickó, aki talán westernhősnek érzi magát - ugyanazzal a vonattal jutott el Mankovicére, amivel Budiąovra kirándultam. A falu végében jobbra tehenek legelnek. A menetrendi időhöz képest kettő perccel korábban, 18:12-kor fogunk peront Suchdol nad Odrou-n, a Budiąovské nástupiątě csoport harmadikján.
Ostravai személyvonatomig van némi idő, kinézek hát a végponti váltókörzethez, ahol elsőként a 151 007-es Banán kerül elő az IC540 Landekkel, két új személyvasúti színtervű másodosztályú, illetve narancs-fehér étkező közé zárt Blonski-stokkal. Hamarosan konténervonat halad a 123 003-as villanygép vontatásszolgáltatását élvezve. (Az 1971-től 30 példányban épült 123-as - régi jelölés szerint E469.3, a ©kodánál 57E2 - 2,040 MW állandó teljesítményű, 85 tonna szolgálati tömegű, 90 km/h legnagyobb üzemi sebességű, tehervonati gép. Járműszerkezetileg és a villamos berendezését tekintve a 121-es sorozatra (E469.1, 43E) épül, amaz pedig a "Bobina 2.0.", a 141-es sorozat (E499.1, 30E) tehervonati változata.) Az AWT-s 753 707 tartályvonatot hoz, előtte pedig egy AWT-s 130-as vonul szénszállító konténerekkel - sajnos épp az épületben tartózkodom és nem tudom lencsevégre kapni. 3319-esemre tízpercnyi késést ír ki a vizuális utastájékoztató, a 743-as gyors ezért mindinkább érdekelni kezd - egészen addig, amíg meg nem jelenik a sorában a húszperces csúszásról tudósító szám. Maradok a személynél. 163 081 (zöld-sárga), 21-08 391, 21-19 186, 21-08 289 összeállításban jelenik meg, hatan szállnak le róla, a harmincöt felszállóval együtt 80% az utasterhelése. Studénkán nyolcvanfős, vegyes utascsere történik, több leszállóval, Svinovon majdnem mindenki megválik tőlünk és húsz új utas helyezkedik el az üléseken, Ostrava nagyállomásán huszan kíváncsiak a három termeskocsira és velem együtt tíz az utazásukat befejezők mennyisége. A tavalyi munkák folytatásaként, belevágtak a 2-es (fővonali csoport, külső) középperon felújításába, lejáratát lezárták - a kapacitás felére csökkenése felértékeli a kiágazó (kunčicei) csoport valamivel nyugalmasabb forgalmú peronjait, és amit lehet, azt holnap reggeltől oda terelik át.

Tovább a harmadik rész eseményeire

Vissza az első rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára