Viadukt-nemnézőben

 

2010. július utolsó napján kettős céllal ruccantam ki Morvaországba. Először is, közelebbi ismeretséget kívántam kötni a 340-es menetrendi mezőbe tartozó vonal (Brno-Uherské Hradiątě) Bzenectől Brnóig (pontosabban, Blaľovicéig) terjedő szakaszával, és még egy bőrt gondoltam lehúzni az Ivančicei-viaduktról, mégpedig a műtárgy felülről történő fotózásával. Előrebocsátom, a második célt nem értem el.

Útvonalam: Budapest - Břeclav (70/130/110/250) - Staré Město u Uherského Hradiątě (330) - Veselí nad Moravou - Brno (340) - Moravské Bránice - Brno (244) - Budapest (250/110/130/70).
Igénybevett vonatok: EC174 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Břeclav) - R805 (Staré Město u Uherského Hradiątě) - Sp1726 (Kyjov) - Os4414 (Brno hl.n.) - Os4410 (Moravské Bránice) - Os4443 (Brno hl.n.) - EC175 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Budapest-Keleti).

Az EC174 mai összeállítása, hátulról előrefelé haladva: 19-91 524, 18-90 535, 88-91 106, 21-90 908, 20-91 540, 20-91 552, 20-91 525, 84-90 901, 84-91 107 (a kerékpárosok tehát mindjárt két kocsit kaptak), 350 011 (Blonski-színtervű). Kezdeti utasterhelésünk minimális, függetlenül attól, hogy hétvégén a Hungaroringen Forma-1 versenyt tartanak: valószínűleg már mindenki megérkezett, aki akart, vissza pedig még senki sem indul. Párkányban (©túrovo) a szokásosnál kevesebben, huszan szállnak fel. Érkezőben-indulóban négy percet csúszunk. Az Érsekújvári százhúsz felszálló többsége Pozsonyban távozik, helyettük kétszáz friss utas jelenik meg a vonaton; a szlovák fővárosból +3-mal állunk tovább. Dévényújfalun (Devínska Nová Ves) LTE-s, kék Hercules várakozik teherrel, társa Zohor felől fut be meglehetősen rövid tartályvonattal. Az állomásközben lévő útátjáró (9.305) burkolatfelújítása miatt 20 km/h ideiglenes lassút tűztek ki. Jókútról (Kúty) +7-tel távozunk a tizenöt fős, vegyes utascsere befejeztével. Az ex-fűtőház előtt 740-esek, 742-esek, Búvárok, Laminátkák pihennek az Unipetrol Doprava, a LokoTrans, a ZSSK Cargo és a ČD Cargo képviseletében.
Mintegy hatvan felszálló és huszonöt leszálló kedvéért, nyolc perces elmaradással fékezünk le Břeclavban. A kétórás ütemben közlekedő Brno-Olomouc gyorsok közül az R805-ös számúval (indulási ideje Břeclavból 9:28) tervezem megközelíteni Staré Město u Uherského Hradiątě kies állomását, hogy ott átülhessek a 340-es vonalra szállító 1726-os sebesre. Az R805 Brno felől pontosan esik be 242 260-assal az élén, irányt vált és gépet cserél, új mozdonya a kék-bézs festésű 362 171, a zöld-fehér színtervű kocsik sorrendje érkezéskor 39-40 256, 82-40 183, 29-41 491, 20-41 463, 20-41 490. A tizenöt leszállóra és húsz felszállóra kiterjedő utasmozgást követően 15%-nál nem több a telítettség, befut még egy tízfős gyerekcsoport, de értelemszerűen velük sem leszünk zsúfoltan. Hodonínban harmincfős, vegyes utascsere, Moravský Písek-en öt felszálló és tíz leszálló jegyezhető fel.
Staré Město u Uherského Hradiątě-n húszfős, vegyes utascsere történik, öten a peron túloldaláról 10:07-kor Bylnicébe induló, 4309-es személyre (842 004 motorkocsi szólóban) szállnak át. Gyorsunk párja, az R804 363-as géppel, és a mögésorozott, új személyvasúti színtervű (kétféle kék, fehérrel) kocsi kivételével zöld-fehér járművekből összeállítva tűnik fel, itt harmincfős, nagyjából kiegyenlített az utascsere. Az elsőn és a másodikon a Prága-Luhačovice vonatok (Galán, Mojmír) leendő gépei várakoznak: az új személyvasút-festésű 754 067-es a páratlant viszi majd Luhačovicébe, az áramszolgáltatós-reklámfestésű 163 030 pedig a párosat, Olomouc irányába. Az idő egyelőre borult, alig valamivel 20 fok feletti a hőmérséklet, azonban erős fülledtség tapasztalható. Az előrejelzés szerint napközben 32 fokig melegszik és délutánra elmúlik a borultság - remélhetem, hogy számomra nem túl későn. Az Sp1726-os sebest (Veselí nad Moravou-n keresztül Brnóba közlekedik) Kyjovig veszem igénybe. Az 1H vágányon álló, 842 028, 21-29 302 összeállítású vonat brnói állomásítású motorkocsiját 1993-ban építették 93682-es gyári számon, az akkor éppen Moravskoslezská Vagónka néven futó studénkai vállalatnál. A Přerovból némi késéssel érkező 4208-as személyről - 363-as gép és három termeskocsi - harmincöten szállnak át a sebesünkre, velük együtt félházas telítettséggel, +3-mal vágunk neki.

Az Uherské Hradiątě-ig tartó vonalszakasz a 2007.08.17-19-i, Ostrava bázissal teljesített kirándulás (lásd a harmadik részt) óta ismert közelebbről, a Veselí nad Moravou - Bzenec szakasz pedig a 2007.09.01-én végrehajtott vonalbejárás óta - a kettő közötti távról még nem közöltem részletes leírást, ám ezt nem most, hanem egy későbbi alkalommal teszem meg.
Uherské Hradiątě állomáson húsz felszálló és tíz leszálló, Kunovice megállóhelyen öt felszálló a mérleg. Utóbbi helyen, jobbra repülőmúzeum, mögötte pedig betonos futópályával ellátott reptér található.
Ostroľská Nová Ves kettő felszállót és nyolc leszállót - köztük kerékpárost - eredményez, Uherský Ostroh peronján hat felszálló és tíz leszálló mozog - balra, a Veselí nad Moravou felőli váltókörzetnél pályás telep működik, Skl-15 sínleerősítéses, betonaljas vágánymezőket készleteztek -, azután 100 km/h közelébe gyorsítunk, és balról hamarosan feltűnik a Veselí nad Moravou Uherský Ostroh felőli váltókörzetéhez csatlakozó, vrbovcei vonal (343-as menetrendi mező) betonaljas, GEO-s, R65 sínrendszerű vágánya. Az első átmenőre futunk be, a többség leszáll, tizenöt új utas foglal helyet, miközben Brno felől beesik a 842 037 motorból és két 21-29 mellékből álló Sp1723 sebes. A fűtőházánál háromrészes RegioNovák és felújított, ex 020-as mellékkocsik várnak munkára, az objektum Bzenec felőli végében nyolc darab hattengelyes egyenfeszültségű villanygép rozsdásodik, ránézésre 182-es sorozatúak - talán majd Přerov járműjavítójában kelnek új életre, magánvasúti megrendelésre. A Veselí nad Moravou-tól kétvágányú, hézagnélküli, betonaljas, kezdetben GEO-s, majd Hohenegger feszítőelemes sínleerősítésű pálya zúzottkő pótlást kapott az utóbbi időben. 100 km/h közelébe húzzuk fel, gyors egymásutánban keresztüljutunk a Morava, barátai és üzletfelei hídjain, a Nordbahn (330-as vonal) betonhídja alól kibújva bal ívet veszünk, jobbról közeledik a Moravský Písek - Bzenec "kompvonal" - itt is ágyazatpótlás történt nemrég -, és beérünk Bzenec állomásra. (A jelenlegi vasút Bzenec-Kyjov szakasza, beleértve a 342-es menetrendi mezőbe tartozó, Moravský Písek - Bzenec összeköttetést, 1884-ben épült, a többit pedig a StEG tette hozzá három évvel később.) A hatfős, vegyes utascsere végén változatlanul 20% körüli a vonatunk telítettsége, a mellék egyik végében nyolc fiatalból álló turistacsapat vodka-narancsozik, és a hangulatukból ítélve hamarosan elfelejtik, miért jöttek össze eredetileg, aztán inkább valamelyik útbaeső település kocsmájában érnek a csúcsra...

Bzenec kezdőponti, faaljas váltókörzetétől (77.2/77.050) a pálya kétvágányú, hézagnélküli, R65 sínrendszerű, betonaljas, GEO-s. Bal ívet veszünk és 10 ezrelékkel kezdünk emelkedni a Vracovský-patak mentén. Balra, a vasúttól párszáz méternyire alacsony, erdőborította dombok jellemzők, jobbra, a közelünkben sík, füves a terep. Nyolcvanas sebességet érünk el, a kezdőponti, fény bejárati jelző (76.7) mellett közvetlenül állandóan zárt, csapórudas sorompós átjárót (földút átszelésében) hagyunk magunk mögött, azután a fény előjelzőt (76.0) és egy átereszt (75.850). A következő áteresznél (74.830) településhez közeledünk, fékezni kezdünk. A jobboldalt elhelyezkedő ipartelep mellett újabb áteresz (74.5) látható, és következik az eltolt peronelrendezésű Vracov megállóhely bal vágányhoz tartozó, zúzalékburkolatú utasperonja. Az egyszintes felvételi épületet megelőzően, jobb kéz felől oldalrakodó - vágány már nem tartozik hozzá - és rakodóterület mutatja a legalább megálló-rakodói, de inkább állomási múltat. Három felszálló és tizenöt leszálló (köztük a Břeclav óta utazó gyerekcsoport) az utascsere eredménye. Aszfaltút metszésében kialakított, vezetősínes, aszfaltozott burkolatú, fénysorompós útátjáró (74.3) határolja a peronunkat és vezeti be a jobb vágányét - ez betonelemes, és egyszintes utasépület tartozik hozzá. Tíz ezrelékkel emelkedünk, két 60 km/h ideiglenes lassújeles, aszfaltutak metszésében létesített, vezetősínes, aszfaltburkolatú, fénysorompós átjáró (73.650, 73.5) - a másodikhoz átereszt mellékeltek - mögött nyolcvanra gyorsítunk és a jobbra látható ipartelepeknél kijutunk Vracov területéről. Három áteresz (72.950, 72.570, 71.830) előzi meg Vlkoą végponti fény előjelzőjét (71.680) illetve fény bejárati jelzőjét (70.920). A faaljas váltókörzetek (70.750 és 69.820) között szimmetrikus elrendezésben hat átmenő fejlődik. Az átmenő fővágányok (3., 4.) betonaljasak, GEO-val, az 1., 2. és 5. betonaljas, Hoheneggeres, a 6. pedig faaljas, tárolt teherkocsikkal foglalva. Az 1-be jobbról sajátcélú sínpár torkollik a végponti váltókörzethez közelebb, az egyszintes felvételi épület közelében az első oldalrakodót kapott, ugyanitt húzódnak a keskeny utasperonok az 1.-2., 2.-3., 3.-4. vágányokat kiszolgálóan. A végponti peronvégek magasságában balra, a 6. mellett vasúti épület kapott helyet. A kezdőponti váltókörzetből az elsőnek rövid, faaljas csonka folytatása van. Menetrend szerint haladunk az állomáson. A kezdőponti váltókörzetet a bejárattal (69.6) fedezett, fény- és motoros sorompós útátjáró (69.8 - aszfaltúton) határolja. A nyíltvonali felépítmény megegyezik az előző állomásközével. Tizenöt ezrelékes lejtőbe fordul a vonalvezetés, kisnyílású hidakkal (69.250 és 69.150) vízfolyásokat-medreket metszünk, tizenöt ezrelékes emelkedőben folytatjuk; a kezdőponti, fény előjelző (68.9) jön, és út feletti, kisnyílású híd (68.770). A táj valamelyest szabdaltabbá válik. Jobb ív kezdődik bevágásban, az aljvégeknél ágyazatot pótoltak nemrég, bal ív fejeli meg az előzőt tíz ezrelékes lejtőben, kisnyílású híddal (66.050) földutat szelünk át. Vitorlázógépet vontató motoros sportrepülő húz el nem is oly sokkal a fejünk felett.
A 432-es jelzésű út vezetősínes, aszfaltburkolatú, fény- és motoros sorompós átjárója (65.1) jobb ívet nyit meg. Balra ipartelep található, jobbra szintén, igen nagy területen; a jobb oldali vasúti kiszolgálású, a kerítésen belül oldalrakodós vágánnyal, amely azután több ágra bontakozik szét. A jobbot követő bal ív elejében áteresz (64.7) épült. Az ívben Kyjov zastávka (peronközép: 64.4) betonelemes, esőbeállós oldalperonjai következnek. Két utassal fogyunk. A kezdőponti peronvégen túl fény- és motoros sorompós, vezetősínes, aszfaltburkolatú átjáróban (64.250) aszfaltút metszi a vasutat, előtte a jobb oldali ipartelep kerítése mögül kibukkan a sajátcélú sínpár - betonaljas, Hoheneggeres -, és a vonallal párhuzamosan halad tovább. Bal kéz felől szétrombolt gyár látszik, aránylag kis gyárépülettel - ezt nekiálltak újraépíteni, úgy tűnik, valaki fantáziát látott benne és megvásárolta. Folytatjuk a bal ívet a tíz ezrelékes emelkedővel, kisnyílású híd (63.950 - patak felett) következik, majd jobb ív, tizenöt ezrelékkel emelkedünk, az ívben balról érkezik a 257-es menetrendi mezőben helyet foglalt, immár csupán az itteni szakaszon ipartelepi kiszolgálásra használatos vonal (Mutěnice-Kyjov), iparvágánnyal párhuzamosan. Faaljas, Hohenegger feszítőelemes leerősítésű vágányban egyesülnek Kyjov alak bejárati jelzőit (63.670) megelőzően. Négy sínpár folytatja útját: a 340-es kezdőpontja felé nézve, sorrendben balról jobbra a 257-es, a 340-jobb, 340-bal, végül a betonaljas, ipartelepi kapcsolat. Valamennyi felépítménye illesztéses (négylyukú laposhevederekkel) és az ívgeometria miatt 75 km/h (kerek táblás 70 km/h) állandó sebességkorlátozású. Túljutunk az 54-es főút betonfelüljáróján (63.590), az emelkedő 10 ezrelékesre szelidül, az ív végében elérjük a 40 km/h állandó lassújeles, faaljas, többnyire Hohenegger leerősítésű kitérőkkel fektetett, végponti váltókörzetet (63.250 a 340-es szerint, 15.020 a mutěnicei szerint). A lírafej alatt, kisnyílású híd (62.9) segítségével vízfolyást bocsátottak át. A bal átmenő fővágányon, vagyis a negyediken maradva, pontosan érkezünk, a peronon egyetlen felszálló várakozik, a leszállók velem együtt kilencen vannak. Egy órám maradt a következő vonatig, jut idő tehát körülnézni.

Az állomás kezdőponti vége fényjelzős, a végponti alakjelzős - a korszerűsítést valószínűleg azért kezdték a Brno felőli végén, mert ott szintbeni útátjáró határolja a váltókörzetet, míg a bzeneci végén különszintben oldották meg a közút-vasút keresztezést. Négy alak kijárati jelzőt állítottak végpont felé: végpont irányába, balról jobbra nézve egy csoportkijáratit az átmenő fővágányoktól balra esőkre, két egyénit az átmenő fővágányokra, és még egy csoportkijáratit, a jobb oldaliakra. A váltóállítás vonóvezetékes a bzeneci kitérőkörzetben. A túlsó végen egyéni fény kijárati jelzőket telepítettek. A nyolc átmenő közül az 1. a végponti felén betonaljas, Hoheneggeres, azután faaljas, Hoheneggeres, a 2., 3., 6., 7. betonaljas, Hoheneggeres, az átmenő fővágányok (4., 5.) betonaljasak, GEO-val. Az 5. és 6. a végponti váltókörzetbe kötött, személykocsitárolónak használt csonkát fog közre. SK-szintű, aszfaltozott peron került az 1. mellé (de személyforgalom itt üzemszerűen nem bonyolódik), továbbá zúzalékburkolatú szükségperont (1.-2.), betonszegélyű, aszfaltozott, keskeny peronokat (2.-3., 4.-5.) és széles, aszfaltozott középperonokat (3.-4., 5.-6.) építettek az utascserék lebonyolítására. A három-, illetve kétszintes, előtetős felvételi épület kezdőpont felé nézve a jobb oldalon, a kezdőponti váltókörzethez közelebb található. (A kezdőponti oldalán vízház magasodik. Végponti oldalánál egyszintes, lapostetős épületszárny helyezkedik el.) Vele szemközt S®DC-tulajdonú vasúti telepet (MUV-okkal, bakdarukkal), attól végpont felé, a 8. mellett kétállásos színt - sínpárjai a váltókörzetbe kötve -, a vasúti teleppel szemközt (vagyis a felvételi épület oldalán, attól végpont felé) a fő-rakodóterületet látjuk. Az 1,5x2,5 méteres körüli betonlapokkal burkolt fő-rakodóterületet, a végponti váltókörzetből ágaztatva, négy betonaljas (többnyire VUS-62), Hoheneggeres csonka hálózza be: a külső homlokrakodós, az átmenő fővágányokhoz képest eggyel beljebb található oldalrakodós - oldalrakodója egy egységet képez a külső homlokrakodójával. A három belső a felvételi épülettől végpont felé körülbelül 200, a homlokrakodós körülbelül 250 méterre végződik. A betonozott terület kiér az első átmenőig, és itt, a csonkák bakjai közelében szemestermény berakására szolgáló szállítószalagot telepítettek.
Ha a négy csonka betorkollásánál végpont felé nézünk, a lírafejtől a négy párhuzamos sínpárt látjuk. Balra faaljas, Hoheneggeres vágány ágazik, elhalad a váltóállító torony mögött, oldalrakodót szolgál ki, valamint a második rakodóterületet, ahol két, szállítószalagos, mobil szemestermény-átrakóberendezés várja a legközelebbi használatbavételt. A sínpárt ezután a váltókörzet végébe kötötték vissza. A fő- és a második rakodóterület között, végpont felé nézve balról, gabonatároló silós teleptől (a telepen kéttengelyes dízelgép látható) ritkán használt, de gyomírtózott sínpár közelíti meg a lírát és csatlakozik az itt kialakított, rövid, háromvágányos, betonaljas, Hoheneggeres csoport bal sínpárjába. A csoport a felvételi épület felé nézően, mozdonykörüljáró csonkában ér véget, a saját számozása szerinti 0.620 szelvényértéknél, a fő-rakodóterület közvetlen közelében. (A silós telep vasúti kapcsolata bekötésének helye: 0.4.) A csoport a 340-es vonal végpontja felé nézve, vasaljas kitérőkkel egybecsatlakozik és a végponti váltókörzethez illeszkedik, előtte azonban nem biztosított útátjáróban metszi a második rakodóterülethez vezető aszfaltutat. A csoport végének bekötése a 257-es (mutěnicei) vonallal átellenes oldali iparvágányba történik, és mivel itt további vágánykapcsolásokat már nem építettek, a gabonás teleptől az átmenő fővágányokra csak az állomás felé történő visszafogással lehet kijutni. Az iparvágány szelvényszámozása a 340-es végpontja irányába csökken (az említett, 0.620-ból), 0.0 értéke a 340-es szerint 63.530 (itt állították a füttyoszlopot), majd emelkedő szelvényszámozás következik az ipartelepre. A fő-rakodóterülettől a felvételi épület mögöttig terjedő térségben tereprendezéssel egybekötött földmunkák folynak (valószínűleg csatornaépítés). Az állomás a település nyugati - kezdőpont felé nézve bal - szélére került. Nyugatabbra csak egy kisebb, különálló lakónegyed (Borąov) terjeszkedik ki, a kezdőponti váltókörzeten túl. A 340-es vonalon Kyjov jelenti a határvonalat a csupán enyhén hullámos Morava-mellék, és az északnyugatabbra eső, határozottan szabdaltabb tájegységek találkozásánál.
Az 5.-6. közötti csonkán három 22-44-es személykocsi áll, a 22-44 302 már az új színterv szerinti ruháját kapta meg, a másik kettő hagyományos zöld-fehér. A fő-rakodóterület oldalrakodós csonkáján a jócskán összegraffitizett, ČD Cargós 21 54 1548 068-4 számú Gbgkks kocsit leljük fel.
A Brnóból érkező és menetrend szerint 11:36-kor továbbindulni hivatott, 854 013, 21-29 318, 80-29 220 (motor-mellék-vezérlő) összeállítású, 4109-es személy késik egy keveset. Tizen szállnak fel rá.
Az alak bejárati jelzők közül a 257-es vonal felőli - háromkaros, tehát a vízszintes állású, sárga karral adható "Figyelem!" jelzésre is képes - érvénytelenített. Mindkettőn megtalálható a három fehér fényt adó "PM" optika, amely a vonatot feljogosítja a Megállj! állású főjelző melletti elhaladásra és az állomásra való behaladásra (majd megállásra). A 257-es kezdőpont felé nézve balján, Mutěnice irányába bekötött, sajátcélú csonkát fektettek a szomszédos ipari épület oldalrakodójához.
A körséta végén a 4414-es személlyel folytatom utamat Brnóig, egy kilenczónás, 180 perces, 62 koronába kerülő IDS JMK jegy birtokában. A 854 201 (Jituąka egyéni nevű), 21-29 339, 80-29 216 (Vladimír egyéni nevű), tehát motor-mellék-vezérlő összeállítású vonatomra hat felszálló gyűlik össze. A vezérlő ABfbrdtn sorozatjele a "semmit sem hagyunk ki belőle" jegyében születhetett... A mellék új személyvasúti színtervű, utasterében fejtámos, egyszemélyes, 2+2 elrendezésű (két sorban elhelyezett, egymással szembefordított), szövetbevonatú üléseket telepítettek - az előzőleg igénybevett sebes mellékében ugyancsak szövetbevonatú, de kétszemélyes ülések voltak. Az utastájékoztatás gépihangú. Telítettségünk 10% alatti. A lírát kezdőpont felől határoló, vezetősínes, aszfaltburkolatú, fény- és motoros sorompós átjárót (62.170 - aszfaltúton) megelőzően ér véget bakban (62.2) a 8. folytatásakénti csonka, az útátjáró kezdőponti oldalán két faaljas kitérőpárral létesítettek vágánykapcsolásokat (62.080), és kezdetét veszi az utólag termithegesztett (a varratok kissé kiverődtek), betonaljas, GEO-s, R65 sínrendszerű, kétvágányú nyíltvonal. A kezdőponti, fény bejárati jelzőket (61.860) a Kyjovka-patak kisnyílású hídja (61.950) és mesterségesen létrehozott mellékvize hasonló szerkezetű műtárgya (61.7) között helyezték el. A továbbiakban a Kyjovka völgyében emelkedünk majdnem egészen a forrásvidékéig, többé-kevésbé északi irányt tartva. 80 km/h sebességet érünk el a 10 ezrelékes kaptatón. Kisnyílású híd patakon (61.190), Kyjov fény előjelzője (61.170), út (60.750) illetve patak (60.160) feletti kisnyílású híd a sorrend. Balra, a Kyjovka öntésterületét kukoricával vetették be, mögötte, a víz másik partján dombvonulat húzódik, jobboldalt pedig megművelt, aránylag lapos dűlő fut le a vasúthoz. Jobb ívbe kezdünk (59.6), kisnyílású hidak épültek a Kyjovka (59.0) és a Kyjov kezdőponti váltókörzeténél átszelt út (58.930) metszésében, majd beérünk Bohuslavice település területére, alacsony bevágás kezdődik (58.9), bélésfallal a bal oldalon. A jobbon 842+vezérlő összeállítás halad Bzenec felé. (Irányonként órás követés jellemző a vonalon, egy-egy betétjárattal, főként a Brno felőli szakaszon, azaz félórásra adódik a legsűrűbb forgalom. Aránylag rövid vonatokkal. A két vágányt bizony nem használják ki, ahhoz észrevehető mértékű teherforgalom is kellene.) Gyalogosfelüljáró (58.560), valamint utak (58.480, 58.3) és a Kyjovka (58.360) kisnyílású hídja előzi meg az SK+55 magasságú, díszkőutánzatú betonelemes oldalperonú Bohuslavice u Kyjova megállóhelyet (peronközép: 57.9), ahol menetrend szerint haladunk. Megálló-rakodó lehetett, jobboldalt rakodóterülettel; a kezdőponti peronvégnél rövid szakaszon faaljas a jobb, valószínűleg az egykori vágánykapcsolás helyén. Tíz ezrelékes emelkedőben rövid bal ív indul, a szomszédos vágányunk faaljasra vált (57.2), murvás úton létesített, fénysorompós útátjáróig (57.120), azt elhagyva jobb ívbe fordul a vonalvezetés (56.9), és ismét bal jön (56.4). Szaporodnak az ívek - geometriájuk valószínűleg 80-as, nem 100-as -, erdősebb a táj, a völgy határozottabb alakot ölt. Áteresszel (54.8) szemközt, bal kéz felől 200 méternyire, egy tanya körül tehenek legelnek, széna szárad.
Jestřabice megállóhely (peronközepek: 53.630) betonelemes oldalperonú, egyszintes épülettel a jobb, és esőbeállóval a bal vágány peronja mögött. Ketten szállnak fel. A megálló környezetében mindkét vágányban ágyazatszennyezés jellemző. A falu jobbra, másfél kilométernyire található. A kezdőponti peronvégeket alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós, vezetősínes, aszfaltburkolatú átjárója (53.550) határolja - a közút a településtől vezet a baloldalt lévő ipartelephez. Fénysorompós útátjáró földúton, betonelemes burkolattal (51.950), kisnyílású híd (51.9) - a Kyjovka változatlanul a bal oldalunkon -, fénysorompós útátjáró földúton (50.880), áteresz (50.870), majd a vasút és a patak közé aránylag keskeny napraforgótábla ékelődik. Többnyire 10 ezrelék az emelkedő értéke. Aránylag kissugarú, jobb ív elejétől (49.4) illesztésesek a vágányok, négylyukú laposhevederekkel, és az íven túl (49.1) sem alkalmazták a sínek összehegesztését. Állandóan zárt, csapórudas sorompós átjáró földúton (48.9), valamint bal-jobb ellenív következik.
Háromszázméternyire, balra látjuk Snovídky település házait, ugyanitt jobbra kopasz domboldal emelkedik - a tömböt kerülve, északi helyett fokozatosan északkeleti irányt veszünk fel. A Kyjovka felsőpályás hídja (48.3) nyitja meg az alak bejárati és alak kijárati jelzős, hat átmenővágányos Nemotice faaljas váltókörzetét. Az 1. (bal külső) UIC49-es sínrendszerű, a végponti váltókörzethez közelebbi szakaszon faaljas, Hoheneggeres, majd betonaljas, GEO-s; mellette végpont felől rendre olajátfejtő, oldalrakodó és beton járólap burkolatú oldalperon következik, utóbbi a kétszintes, előtetős felvételi épület környezetében. A 2., valamint a 3. és 4. (átmenő fővágányok) R65 sínrendszerű, betonaljas, GEO-s. Az 5. faaljas, Hohenegger feszítőelemes sínleerősítésű, míg a 6. faaljas, GEO-s. Az 1.-2., 2.-3., 3.-4. közé betonelemes, keskeny peronok kerültek, funkcionálisan oldalperonként (a külső vágány felé). A hatodikból a kezdőponti lírafejhez közelebb sajátcélú kapcsolat ágazik jobbra, Koryčany településhez. Egyetlen felszálló akad. A faaljas kitérőkkel fektetett lírafejet fény- és motoros sorompós útátjáró (47.450) határolja, utána egy kitérőpárt fektettek vágánykapcsolásként - a folyópálya hézagnélküli, betonaljas, GEO-s -, átereszen (47.220) jutunk túl, és magunk mögött hagyjuk a kezdőponti, alak bejárati jelzőt (47.1, csak a helyes vágány felől). Az állomásnál végleg megszabadulunk a Kyjovkától, egy darabon a mellékvize, a Nemotický-patak mentén haladunk, majd a baloldalt húzódó dombvonulat utolsó tagját bal ívsorozattal körbekerülve és 280 méteren elérve a vonal legnagyobb tszf. magasságát, Brankovice településnél lyukadunk ki. Brankovicétől a Litava-patak nyugati irányát követve ereszkedünk Brno felé. 60 km/h-val vágunk neki, jobb ívben (46.9-től) illesztéses a vágányunk (a sínek 25 méteresek), a Bzenec felé helyes hézagnélküli marad, azután bal ív jön, benne a kezdőponti alak előjelzővel (46.430) - itt már a jobb is illesztéses (lengő, a szokásos, négylyukú laposhevederekkel). A bal ív végétől jobb következik (45.850), magasfeszültségű távvezeték keresztezi a vasutat (45.650), kisnyílású híddal (45.5) utat metszünk, és indul a Litava-patak völgyébe juttató, kerek táblás 70 km/h állandó korlátozású, 44.5-ig tartó bal ív, a Nemotický-patak átereszével (44.920) és földút feletti, kisnyílású híddal (44.830).
Az utolsó bal ívet áteresz (44.3) nyitja meg, Brankovice megállóhely jön, betonszegélyű, zúzalékburkolatú, illetve a kezdőponti szakaszán betonelemes peronokkal (peronközepek: 44.2); balra esőbeállót kombináltak össze gyalogosaluljáróval, jobbra, kissé távolabb egyszintes felvételi épület látszik, a végponti oldala közelében raktárral és oldalrakodóval (a hozzátartozó vágányt kitérőstül elbontották). Hárman szállnak fel. Tizenöt ezrelékkel ereszkedünk a megállótól. Földutat átvezető, alsópályás, párhuzamos övű, acélszerkezetű felüljáró (44.0) és egy-egy kisnyílású híd patakon (43.7, 43.650) a folytatásban, jobb kéz felől az 50-es főút halad a vonallal párhuzamosan, annak jobb oldalán a Litava folydogál. Balra dombok húzódnak. Nyolcvanas tempót tartunk, a bal vágány illesztéses, a jobb hézagnélküli. Kisnyílású híd patak felett (43.150), balunkon nemrég épült vagy felújított, terméskövekből kirakott bélésfal 100 méter hosszban, és ismét kisnyílású híd (42.6), jobb ívet megelőzően.
Nesovice végponti, fény előjelzőjénél (41.3) beérünk a település területére. Jobbra, háromszáz méternyire, a dombvonulat oldalában a Nové Zámky nevű vár (természetesen nem Érsekújvár, hanem egy másik Újvár) szemrevételezhető. Fénysorompós, betonelemes burkolatú útátjáró (40.850) ideiglenes 40 km/h lassúval, a jobbról mellénk érő főútról leágazó aszfaltút átszelésében, fénysorompós útátjáró (40.620) aszfaltozott, keskeny, gyalogos-, vagy kerékpárosforgalomra méretezett úton, fény bejárati jelző (40.590), kisnyílású híd a Litaván (40.570). A hídtól frissen fektetett, UIC54 sínrendszerű, hézagnélküli, betonaljas, Skl-15 sínleerősítésűre vált mindkét vágány, a váltókörzetben (eleje: 40.430) Skl-12 leerősítésű, betonaljas kitérőket alkalmaztak - a két vágánykapcsolást kissé széthúzták egymáshoz képest, a második közvetlenül egy fény- és motoros sorompós, Strail gumielemes burkolatú útátjáró (40.2) elé került. Az útátjáró átépítése még tart. Mögötte az átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra rövid csonka és átmenő (1.) ágazik. Balra lapostetős, kétszintes és egyszintes szárnnyal rendelkező felvételi épület, az 1. mellett SK+55 magasságú, térkőutánzatú betonelemes oldalperon, a 2.-3. között ugyancsak SK+55 magasságú, széles, a vágányok felé térkőutánzatú betonelemes, belül térköves burkolatú, esőbeállós középperon. Mindhárom átmenő hézagnélküli, betonaljas, Skl-15 sínleerősítésű. Az átépítés előtt, jobb kéz felől volt egy negyedik átmenő is, amelynek megtartását nem látták szükségesnek. A kezdőponti peronvég alatt (39.850) az elsőből balra betonaljas, GEO-s, vissznyereményezett anyagból fektetett, rövid átmenő ágazik. Az állomás fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzős lesz, a berendezéseket már felállították, elektromos bekötésük szerelés alatt áll. Pályás, illetve a biztosítóberendezéssel foglalkozó szakemberek végzik az utolsó simításokat. Tíz felszálló és három leszálló alkotja az utascserét. A kezdőponti váltókörzetet a végpontival azonos pályaszerkezettel (betonaljas, Skl-15 vágányok és Skl-12-eses kitérők), de egy ütemmel korábban fektették. Az 1. betorkollásától a kezdőponti vágánykapcsolásokig (39.2) folytatódik az átépített szakasz, onnantól pedig betonaljas, Hohenegger feszítőelemes leerősítésű a pálya, UIC49-es sínrendszerrel. A kezdőponti bejárattal (39.030) fedezett, fénysorompós útátjáróban (39.080) gyalogos-, vagy kerékpárosforgalomra berendezett, keskeny utat keresztezünk. 80 km/h-ra gyorsítunk.

Jobb oldalunkon változatlanul ott halad a Brno városába tartó, 50-es főút. Alsópályás, egynyílású, acél gerendahíd a Litaván (38.970), kisnyílású híd (38.3) - tíz ezrelékkel ereszkedünk -, bal ív (38.2-től), Nesovice kezdőponti, fény előjelzője (38.030) az állomásköz elejében. Művelésbe vett földterületek mindkét oldalon, balra a dűlőn túl erdőborította domb, jobbra, a Litava megművelt öntésterülete mögött alacsony dombok. A 230 méteres tszf. magasságon fekvő Nevojice megállóhely (peronközepek: 37.150) betonszegélyű, betonelemes oldalperonú, baloldalt egyszintes, szürke felvételi épülettel, a kezdőponti peronvégeknél fény- és motoros sorompós, vezetősínes, aszfaltburkolatú útátjáróval (37.070), aszfaltút átszelésében. Három utassal gyarapodunk. Hatvanas sebességig gyorsulunk, tíz ezrelékes lejtőben áteresz (36.520), a Litava egynyílású, alsópályás gerendahídja (35.850) - ezzel tehát a bal oldalunkra került - és újabb áteresz (34.950) jön. A völgy kiszélesedik. Strail burkolatú, fénysorompós útátjáróban (34.750) alsóbbrendű aszfaltutat metszünk.
Bučovice frissen telepített, még be nem kötött, egyelőre érvénytelenített fény előjelzője (34.5), a Litava egynyílású, alsópályás gerendahídja (34.1), áteresz (34.030) - a bal oldalon kisméretű tavacskák láthatók - és még egy áteresz (33.950) következik, balra most ipartelepet látunk, betonkerítéssel, jobbra a település házait. Meglépjük a pillanatnyilag érvénytelenített, fény bejárati jelzőket (33.8). A betonkerítéses iparteleptől száz méterre további ipartelep foglal helyet, gyárkéménnyel. A faaljas vágánykapcsolások (33.6) mögött aszfaltút átszelésében kialakított, fény- és motoros sorompós útátjáró (33.570) felújításához készülődnek, a közúti járművek elől már elzárták, a vasútra kitűzték a 10 km/h ideiglenes sebességkorlátozást. A baloldalt helyet kapott váltóállító torony tövében bontakozik szét a líra (33.5), faaljas kitérők segítségével. Az iparteleptől a lírafejhez használaton kívüli sínpár kapcsolódik. A kétszintes felvételi épület, utólag hozzáépített, egyszintes, lapostetős szárnyakkal, jobbra keresendő. Az állomási vágányok betonaljasak, Hoheneggeresek. Az átmenő fővágányoktól (3., 4.) jobbra a ritkán használt első átmenő ágazik - oldalrakodóval, raktárral a kezdőponti váltókörzethez közelebb, beton járólap burkolatú oldalperonnal a felvételi épületnél -, valamint a második átmenő. Balra átmenő (5.), illetve oldal- és homlokrakodós csonka (a kezdőponti váltókörzethez közelebb ér véget bakban) fejlődik. Az 1.-2. között zúzalékréteg, a 2.-3. között keskeny, betonelemes peron szolgálja az utascseréket. Balról használaton kívüli, fűvel benőtt vágány csatlakozik a líra kezdőponti végéhez közelebb, ahol - a majdani fény kijárati jelzők mögött - csapórudas sorompós útátjáró (32.880; a későbbiek során valószínűleg fény- és motoros sorompós lesz) üzemel, aszfaltút keresztezésében. Hárman szállnak le és öten fel. A negyedikre befut a vezérlő-mellék-motor összeállítású, 4111-es személy. A váltókörzettől (32.8/32.7) a pálya megegyezik az előző állomásközével, hézagnélküli, utólag termithegesztett; bal ívet veszünk, elhaladunk a kezdőponti alak bejárati jelző (32.5; csak helyesből) mellett, ahol már állítják a fényjelzőket. Az alak előjelzőt (31.8) leváltó fényjelzőket (mindkét vágány mellett) felállították.

A Litava kisnyílású hídjának (31.6) átépítése miatt 20 km/h ideiglenes lassút tűztek ki. Patak kisnyílású hídját (31.4) megelőzően néhány faalj került (31.5) a betonaljak közé a szomszédos vágányban. Fénysorompós útátjáró (31.3; aszfaltúton, vezetősínes, aszfaltburkolatú) után következik Marefy megállóhely (kezdőponti peronvégek: 31.1), betonelemes oldalperonokkal, jobboldalt egyszintes téglaépülettel, balra esőbeállóval. Nincs utascsere, nyolcvanas sebességet veszünk fel. A meglehetősen szélesre tárult völgyben a patak Marefy falu keleti széle óta a bal oldalunkra került, a megálló után egészen a vasút mellé ér (30.9), majd valamelyest eltávolodik. Áteresszel párhuzamosan kialakított, vezetősínes, aszfaltburkolatú, fénysorompós útátjárót (30.7; alsóbbrendű aszfaltúton) magunk mögött hagyva, a főút jobbról megközelíti a vonalat és Křiľanovice határáig mellette marad. 29.0-val szemközt, a falu szélén, balra tetszetős tribünnel ékesített focipálya tűnik fel. Strail gumiburkolatú, fénysorompós átjáró (28.680 - alsóbbrendű aszfaltúton) vezeti be az eltolt peronelrendezésű Křiľanovice megállóhelyet. Vágányunk betonelemes peronjának közepén téglából készült esőbeálló (28.5) egészíti ki az utasforgalmi létesítményeket. Öt utas kíváncsi ránk. A szelvényszámozás szerinti jobb sínpár egyszintes épülettel ellátott, betonelemes oldalperonját (kezdőponti peronvég: 28.170) aszfaltút metszésében létesített, fénysorompós, betonelemes burkolatú útátjárót (28.4) követően terítették. A továbbiakban jobb ívben (27.6-27.2), alsóbbrendű aszfaltút keresztezésében fénysorompós, vezetősínes, aszfaltburkolatú útátjáró (27.450), még egy, hasonló szerkezetű és hasonló utat metsző átjáró (26.9), bal ív, a végétől 15 ezrelékes lejtő, felsőpályás, egynyílású acél gerendahíd a Litaván (26.370), a kezdőponti hídfőnél fénysorompós átjáróval, földút átszelésében, és jobb ív. A szabdaltabb terep immár mögöttünk van, az ívsugarak 100 km/h-ra méretezettek, bár változatlanul nem használjuk ki a nyolcvanas tempónkkal. Két oszlopsornyi nagyfeszültségű távvezeték keresztezi a vasutat (25.2), innen kétszáz méterre kezdőpont felé, baloldalt tavacska a vonal mellett, jobbra, a főúton túl pedig nagyobb tavakat látunk. Felsőpályás, egynyílású acél gerendahíd (24.770) épült a Litava mellékvizén, bal-jobb-bal ívkombináción gurulunk keresztül - a jobb végében áteresz (24.310) található -, vágányunk illesztésesre vált (a szomszédos utólag hegesztett, hézagnélküli marad).
Baloldalt bélésfalat építettek az 54-es főút felüljárójáig (24.030), amely alatt faaljas kitérőkkel (24.0) kibontakozik az alak bejárati jelzős (csak a helyes felől) és egyéni alak kijárati jelzős Slavkov u Brna lírája. Balra háromszintes felvételi épület található egyszintes szárnyakkal, Bučovicéhez hasonlóan pink-szerű színre festve, az átmenő fővágányoktól (2.-3., betonaljasak, GEO-val) balra egy (1.), jobbra két átmenő (4., 5. - rendre betonaljas és faaljas felépítménnyel) ágazik. A kevéssé használt 1. faalj-szegélyű, zúzalék oldalperont kapott - a felvételi épület körül beton járólap burkolatot alkalmaztak -, az utascserék ténylegesen az 1.-2., 2.-3., 3.-4. keskeny, betonelemes peronjain keresztül bonyolódnak. Az 5. mellett, a végponti váltókörzettől csonka indul, kettéágazik, belső ága az ötödikbe csatlakozik, a külső pedig ipartelephez, jobbra ível. A felvételi épület kezdőponti oldalától a kezdőponti váltókörzetig raktárral, oldalrakodóval, rakodóterülettel (rönkfát rakodnak) ellátott, rövid átmenőt ágaztattak az elsőből. A rakodóterület után pályás telep foglal helyet, készletezett betonaljakkal, sínekkel. Tizenkét új utas növeli a vonatunk kihasználtságát. A líra kezdőponti végét csapórudas sorompós útátjáró határolja (23.080), majd vágánykapcsolások történnek két kitérőpárral (22.950), és tíz ezrelékes lejtőben jobb ívet veszünk. A pálya változatlanul kétvágányú, hézagnélküli, betonaljas, Hohenegger feszítőelemes leerősítésű, 49-es sínrendszerű. A kezdőponti fény bejárati jelző (22.7) közelében, felsőpályás, egynyílású acél gerendahíd (22.430) közbeiktatásával utoljára szeljük át a délnyugat felé távozó Litavát, és tíz ezrelékes emelkedőben közelítjük az északról érkező mellékvizét, a Rakovecet. A 21.8-ig tartó bal ívben telepített, kezdőponti előjelzőtől (22.0) a felépítmény betonaljas, GEO-s, az előzőnél újabb építésű. Alacsony bevágásban, jobb ívvel (21.4-20.7) érjük el az eltolt peronelrendezésű Křenovice dolní nádraľí megállóhelyet. Hárman szállnak fel. Betonelemes oldalperon a vágányunk mellett, esőbeállóval, a kezdőponti peronvégnél fénysorompós átjátó (20.5) aszfaltúton, részben gumielemes-, részben aszfaltburkolattal, és következik a jobb sínpár betonelemes peronja (kezdőponti vége: 20.260), egyszintes, nyeregtetős felvételi épülettel.

Bő ötszázméternyire nyugatra és valamivel magasabban, Křenovice másik szélén találjuk a 300-as (Brno-Přerov) vonal menti Křenovice horní nádraľít, amaz viszont nem megállóhely, hanem állomás. A 300-as a Litavát követve, délnyugatról lép be Křenovice területére, és szintén a Rakovecet hívja segítségül, hogy megcélozhassa Vyąkov na Moravě-t - a két vonal közti távolság tehát rohamosan csökken, sőt, hamarosan helyet cserélnek: a 300-as Brno felől délebbről kezdi és északabbra folytatja, míg a 340-es épp fordítva. (Érdekes sorsfordulat, hogy az egyvágányú, villamosított 300-as vált jelentősebbé az utóbbi időszakban.) Folytatjuk a tíz ezrelékes emelkedőt, fénysorompós, betonelemes átjáróban (20.1) aszfaltutat keresztezünk, illesztéses (négylyukú laposhevederekkel), betonaljas, Hoheneggeresre vált a felépítmény, és bal ívvel nekiállunk elfogyasztani a 300-asig hátralevő, maradék távolságot. Meder feletti kisnyílású híd (19.920), az ív végében a Rakovec-patak egynyílású hídja (19.8) - aránylag magas hídfőkkel -, út feletti, kisnyílású híd (19.650) a további sorrend. Jobb ívet kezdünk (19.5), a pálya illesztéses, ötvenméternyire kerülünk a 300-ashoz, rövid jobb ívvel hegyesszögben távolodunk tőle, kisnyílású hidakkal (19.0, 18.7) egy-egy utat keresztezünk, a második hídtól betonaljas, GEO-s a felépítmény, bal ívet kezdünk és a végében, alsópályás, acél gerendahídon (18.4) átszeljük az alattunk elfutó 300-ast. Blaľovice fény előjelzőjétől (18.1) háromszáz méternyi szakaszon betonaljas, Hoheneggeres a felépítményi szerkezet, aztán bal ívben újfent GEO-s, R65 sínrendszerű. A bal ívvel nyugati irányt veszünk, jobbról mellénk fejlődik a villamosított, Blaľovice-Holubice összekötővágány. Az ívben 20 ezrelékkel emelkedünk, a bejáratnál (17.360) 15 ezrelékesre enyhül a kaptató, a Sivicéhez tartó, sajátcélú vasút betonhídját (17.150) megelőző áteresztől (17.250) 10 ezrelék az értéke, végül, a betonhíd alól kibújva, kialakul a faaljas váltókörzet (17.1). Friss ágyazatpótlás vehető észre a lírafej környezetében. Posotvní Spořitelna-reklámfestésű, 363-asos személyszállító vonat halad Olomouc felé az összekötőn. Nincs utascsere Blaľovicén.

A Brno-Blaľovice szakaszt a 2009.05.02/05.09-i kirándulás (lásd az első rész leírásánál) óta ismerjük közelebbről, ígyhát ezúttal mellőzöm a részletekbe bocsátkozást. Ponětovicén öten szállnak le - ágyazatpótlás történt itt is -, ©lapanicén ketten csatlakoznak, Brno-Slatinán egy-egy utas mozog a peronon. Brno főpályaudvarán körülbelül ötvenen távoznak a vonatról.
A Moravské Bránice felé óra-ötvenegykor induló vonatok nem csatlakoznak a Veselí nad Moravou felől óra-negyvennyolckor érkezőkhöz - ezt a menetrend egyértelműen kiköti -, és bizony legfeljebb a vágányokon, meg a bámészkodó utasokon átgázolva lehetne kiérni a csonkákig, ígyhát nem kísérletezem ilyesmivel, hanem megvárom a következő járatot. Az állomáson magányos ex 050-es mellék (20-29 134), odakinn az utcán pedig a Porsche Design Group vonásait magán viselő ©koda 13T alacsonypadlós villamos akad lencsevégre, jelesül az 1918-as számú. A Kyjovtól igénybevett 4414-esem negyed három előtt egy perccel 4113-nak fordul Uherské Hradiątě-re. A felhőzet helyenként szakadozik, bár korántsem olyan intenzíven, ahogy kívánnám.
A 13K csonkáról 14:51-kor Miroslavba távozó, 4410-es személy összeállítása 842 034 motor (hátul) és 80-29 301 vezérlő, kezdeti utasterhelése 25%; Horní Herąpicén párunkkal, a 4411-essel (842-es motor és vezérlő) keresztezünk, Moravské Bránicén kereszt a 4441-essel (Oslavany-Brno). A végig csökkenő jellegű telítettségünk egy idáig vonatozó turistacsoportnak köszönhetően még inkább megcsappan.

Moravské Bránicét az Ivančicei-viadukt miatt kerestem fel, ugyanis a műtárgy nyugati hídfőjétől délnyugatra emelkedő, Bařiny nevű, erdős területen található egy tisztás, amely alkalmasnak látszik a fotótéma becserkészésére, felülről. Nincs túl sok időm, megszaporázom lépteimet a Jihlava völgyében haladó, 152-es jelzésű úton. A tisztás a folyócska nyugati partjától két földúton érhető el. Elindulok a közelebbin. Nemrég kiadós eső esett, a levegő igen párás, fülledt, az út sáros, csúszós. Már csak méterekre vagyok a tisztástól - ne gondoljunk persze kopasz dűlőre, leginkább alacsony bokrok nőnek rajta - és negyedórányira a megörökíteni tervezett vonat felbukkanásától, mikor a kanyar mögött lakattal lezárt fémkapura lelek. Nem tudok továbbmenni, a tisztást vadvédelmi kerítés veszi körül, odabenn vaddisznó riad fel hirtelen és hangos horkantások kíséretében arrébbfut, a talajt a nyíltabb helyeken túrások borítják. Nincs mese, a tisztás a vadröfiké, és sem ők, sem a rezervátum létrehozói nem örülnének a behatolónak. A Jihlava mellől integethetek a fák között tovahaladó vonatnak. Visszatérek az állomásra. Oslavanyból Brnóba nosztalgiavonat közlekedik, 16:55-kor halad a váltókörzetnél, sajnos ezt is csak a fák mögül látom. Az útját 17:33-kor Brno felé folytató, 4443-as számú személyvonat 842 014 motor, 80-29 302 mellék összeállítású (hagyományos festéssel), a négy felszállót és három leszállót belekalkulálva 10% utasterhelés adódik.
Silůvkyn kettő felszálló és kettő leszálló, Radostice megállóhelyen egy felszálló a mérleg.
Střelice Brno felőli végében, fémkerítéssel elválasztott tárolóvágányokon három Pershinget vehetünk észre, mégpedig a Ferrovie Nord Milano színeiben, E 630 sorozatjellel (06, 09, 08 példányok). Az 1991-es gyártású gépeket, és még további hatot a RegioJet társaság (100%-os tulajdonosa a StudentAgency s.r.o.) vásárolta az olasz üzemeltetőtől, 2011-ben személyszállítási szolgáltatásba kezd velük (illetve aradi gyártású személykocsikkal) Prága-Ostrava között. A Pershingek mögötti, két Bobina (140 079, 140 042) a LokoTrans magánszolgáltató állományát gyarapítja hamarosan.

Střelice dolnín ezúttal menetrend szerint megállunk, ketten szállnak le, Troubskót viszont kihagyjuk. Horní Herąpicén hárommal fogyunk, 842+vezérlős, Oslavany felé tartó formációval keresztezünk - végül Brnóba pontosan érkezünk.
Az EC175-re negyedórás késést írnak ki, ígyhát van időm egy-két fotóra az északi váltókörzetnél. (Tegnapelőtt leégett a biztosítóberendezés a 91-es vonalon, Roztoky u Prahy-n, az üzemzavar napján háromórás, tegnap 50 perces késések fordultak elő, mára ezek szerint lényegesen javult a helyzet.) A tizenöt percből tizenhét lesz, az elsőre befutó EuroCity összeállítása 350 011, 19-91 511, 18-90 514, 88-91 105, 21-90 914, 20-91 545, 20-91 550, 20-91 507, 20-91 557, 84-91 103, ötven-hatvan utas mutat érdeklődést a peronon. Háromnegyed kocsit foglal egy cserkészcsapat, de így is marad elegendő üres hely. Erőteljes tempót diktálva, Břeclav érkezőben már csak tízpercnyi az elmaradásunk, ám hiába, mert meg kell várnunk az ugyancsak késő EC105 Sobieskit (a negyven leszállónk közül öten várnak rá, onnan három átszálló van hozzánk), ezért indulóban +19 az eredmény. (A lengyel vonatot 362-es hozta és az ÖBB 1116 126 viszi tovább Bécs felé.) Pozsonyból +19-cel startolunk el, a majdnem teljes utascserét követően a vonat vége csupán 10%-os; Érsekújváron lekászálódik a maradék többsége, sokan átszállnak a nyitrai 810+mellék formációra, Párkányban +15-tel fékezünk le. Budapest-Keletibe +18-cal sikerül megérkeznünk.

Vissza a főlapra