Viaduktnézőben

A 2010. május végi, Brno-Oslavany vonalbejárás (Cseh-Morva-dombság, III.) leírásában beígértem az Ivančicei-viaduktot - most jött el a közelebbi szemrevételezés ideje, a 2010. július 10-én a gyakorlatba átültetett útiterv részeként. Útvonalam: Budapest - Brno (70/130/110/250) - Moravské Bránice - Hrušovany nad Jevišovkou (244) - Břeclav (246) - Budapest (250/110/130/70). Igénybevett járművek: EC174 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Brno hl.n.) - Os 14414 (Moravské Bránice) - Os 4408 (Miroslav) - Os 4476 (Hrušovany nad Jevišovkou) - Os 4519 (Břeclav) - EC175 Jan Jesenius/Jeszenszky János (Budapest-Keleti). Az ebben a menetrendi időszakban kialakított szokás szerint az első vágányról induló EC174 összeállítása hátulról előrefelé: 19-91 511, 18-90 514, 88-91 105 (MÁV-Start), 21-90 914, 20-91 525, 20-91 550, 20-91 507, 22-91 248, 84-91 905, a gép pedig a hagyományos, azaz kék-fehér-fekete festésű 350 012. Kezdeti utastelítettségünk 10% alatti.

A vonatba sorozott "vendég" kocsi, a fülkés-termes kombinációkat felvonultató utasterű 22-91 248 ablakai lehúzhatók, ezt kihasználva készítek néhány képet az ébredező Rákospalota-Újpest és Vác állomásokról (előbbin kettő felszállóra, utóbbin négy leszállóra és kettő felszállóra terjed ki az utascsere). A hosszú, sötét árnyékok és a napsütötte, sárga épületfalak egészen érdekes hatást keltenek. Mostanában szaporodó lassújelek jellemzik a 70-es vonalat: a Vác-Alsóvárost megelőző útátjáróba ideiglenes korlátozás került, Nagymaros-Visegrád előtt kisnyílású hídra tűztek ki 60 km/h-s lassút, Nagymaros végponti váltókörzetét követően, 100 méter hosszban 60 km/h - benne egynyílású betonhíd út felett -, Dömösi átkelés megállóhely felett, az 558-as szelvény környezetében, talajcsúszás miatt 20 km/h, Szob alsónál 80 km/h. (Tegyük hozzá, többségük a júniusi, szokatlanul intenzív esőzések eredménye.) Szobon M44 438 várakozik a felvételi épülettől végpont felé eső oldalrakodó mellett, néhány, fával rakott magasoldalfalú közelében. Ideiglenes lassú keletkezett a Szob-Garamkövesd (Kamenica nad Hronom) állomásköz két, fény- és motoros sorompós útátjárója közül a Szobhoz közelebbi mögött. Párkányban (Štúrovo) +3-mal fogunk peront, huszonöt utas csatlakozik és +4-gyel állunk tovább. Érsekújváron (Nové Zámky) körülbelül száz, Pozsonyban (Bratislava) kétszáz-kétszázhúsz a felszállók mennyisége (a szlovák fővárosban szinte teljes utascsere történik), a kerékpárosok masszívan képviseltetik magukat, indulóban +4 az eredményünk. Jókúton (Kúty) húsz leszállót és négy felszállót látok. Az ex-fűtőház vágányain ezúttal csupa 740-es és 742-es pihen, ODOS illetve ZSSK Cargo színekben. Břeclav százfős utascserét generál, jóval több felszállóval, a menetrend előírásaitól való elmaradásunk indulóban +3, amit Brno nagyállomására érkezőben is megtartunk. Itt nyolcvanan kíváncsiak a Jan Jesenius szolgáltatására, és akárcsak Pozsonyban, feltűnően sok a kerékpáros. Szokás szerint a 13K csonkáról indul a 9:51-es menetrendi idejű, 14414 számú személy, és a hagyományos, vörös-bézs 842 035 motorkocsi előtt ugyancsak szokás szerint az Asterix egyéni nevű 80-29 301 vezérlő tűnik fel. Moravské Bránicéig veszem igénybe a vonatot. A kezdeti utasterhelés 30%, Brno-Horní Heršpice állomáson négyen szállnak fel, keresztezünk a motor+vezérlő összeállítású 14417-essel (Oslavany-Brno). Gyenge utascserék jellemzők a továbbiakban. Az átépítés alatt álló Silůvky forgalmi kitérőn már a második peron is majdnem kész.

Moravské Bránicén egyelőre az alak bejárati és kijárati jelzők, illetve a régi fény előjelzők működnek, az új fényjelzők bekötése ugyanis még nem fejeződött be. Tizen szállnak át a Bohutice megállóhelyig pendliző 850 030-as motorkocsira, én pedig gyalogszerrel vágok neki a másfél kilométer körüli távnak, a viadukthoz.

A nyugati váltókörzettől tíz ezrelékes lejtő veszi kezdetét, 50 km/h állandó sebességkorlátozással a kissugarú jobb ív miatt. Alsóbbrendű aszfaltút átszelésében csapórudas sorompós átjáró (0.380 és 131.450, rendre az Oslavany felé és Hrušovany nad Jevišovkou felől húzódó vasút szelvényszámozása szerint) létesült a váltókörzet végében. Az egykori Bécs-Brno - tehát a Hrušovany nad Jevišovkou felőli - vaspálya felépítménye illesztéses (négylyukú laposhevederekkel, hol ikerbe rakott faaljakon, hol szintén ikerként fektetett betonaljakon, áthidaló alátétlemezzel), Hohenegger szorítóelemes, betonaljas (SB5, 1978). A vele itt még párhuzamos - Hrušovany nad Jevišovkou irányába nézve a jobb oldalon elhelyezkedő -, Oslavany-i szárnyvonal kezdetben hézagnélküli, azután illesztéses (a szomszédjához hasonló szerkezeti elemekkel), betonaljas (SB8P, 1990), GEO-s. Az állomás nyugati végén a folyamatban lévő biztosítóberendezés-felújítás előtti időszakban is fény bejárati jelzők (0.650 illetve 131.2) szolgáltak.

A bejárat mögött végetér az ív, 60 km/h engedélyezett - de csak a hrušovany-i vonalban, az oslavany-i marad 50-es -, rövid egyenes, rövid bal, rövid jobb (130.920-tól) a sorrend, a lejtő 15 ezrelékesre fokozódik. Egyenes szakasz jön, és a végében (130.6) jobbra ível az oslavany-i vasút - még az egyenesben telepítették az Oslavany felőli előjelzőt, amelyet szintén korszerűbbre cserélnek - , míg a hrušovany-i rövid balt vesz, és az itteni előjelző (130.5; az újat ugyancsak felállították) közelében kijut a Jihlava völgyének akadályát leküzdő viadukthoz (130.450-130.050). A híd kezdőponti végétől, Moravský Krumlov felé betonaljas, Hohenegger szorítóelemes sínleerősítésű, illesztéses a hrušovany-i vasút felépítménye.

Brno (végpont) felől nézve a vasút a Bukovina-hegy oldalában éri el Moravské Bránice állomást, a folytatásban pedig a Réna és Kobyla hegyek fémjelezte térségben vesz lassacskán délnyugati irányt, megcélozva Moravský Krumlov település határát. A vonal 245 méterhez közelítő magasságszintje azonban 44,8 méterrel több, mint a közbeékelődő Jihlava folyócskáé. A völgy áthidalását az 1868-1870 között felépült, 373,5 méter hosszú, öttámaszú, rácsos, szegecselt vasszerkezetű Ivančicei-viadukttal (Ivančický viadukt) oldották meg. (A szerkezeti elemeket francia cég szállította, emiatt terjedhetett el a téves nézet, miszerint a hidat Eiffel építette.) 1978-ban, a régivel párhuzamos fekvésben, tőle kezdőpont felé nézve balra, elkészült a nagyobb teherbírású, új Ivančicei-viadukt. Hegesztett-, illetve csavarkötésű, trapéz keresztmetszetű acélszerkezete alatt ugyancsak öt, beton alapon nyugvó támaszt találunk. 1999-ben a régi híd nagyobb részét elbontották és csak a két, terméskőből készült hídfő, egy támasz és egy nyílásnyi felszerkezet maradt meg az utókor számára.

Az új műtárgy pályaszerkezete GEO-s, a bordás alátétlemezeket gumi közbetéttel kiegészített és két-két csavarral lefogott szorítóelemek segítségével erősítették a híd felső övére hegesztett közvetítőlemezekhez. A hídfők felett, a szögacél terelőelemek vágánytengely felé hajlított szakaszán faaljas, Hoheneggeres a felépítmény.

4431-es számon hamarosan fordul a 850 030-as motor - az oslavany-i vaspálya mellől kapom lencsevégre, amint ráhalad a viaduktra. Azután egy alkalmas földút segítségével...

...leszállok a fellegekből a folyócska szintjére...

...ahonnan jól megfigyelhető akár a régi, akár az új híd fémszerkezete.

A viadukttól délre a Jihlava széles kanyarulatot vesz, öntésterületét növénytermesztésre használják, és a legközelebb fekvő kukoricaföld a járműves hídfotók készítése szempontjából sem utolsó. A motor+vezérlő összeállítású 4409-es (Miroslav-Brno) halad át elsőként, és amint beért az állomásra, állandó szereplőnk, az öreg 850-es motorkocsi fordul még egyet Bohuticére mint 4424-es személyvonat. A településeket összekötő 152-es úton visszabaktatok Moravské Bránicére. Sehol egy felhő, tűz a Nap, a hőségben itt-ott olvadozik az aszfalt. A víz kincs ilyenkor, többek közt annak a terepjárós, fiatal srácnak, akivel még a kukoricaföldnél találkoztam. Kérdezte, hogy tudok-e valahol vizet errefelé - mint kiderült, az autójába kellene. A palacknyi ásványvizem sajnos nem volna alkalmas a probléma kezelésére, de a viadukt aljában, a folyócska partján kis telep-féleség vehető észre, talán épp a vízműveké - a srác arrafelé veszi az irányt, próbál bezörgetni a fémkapun, de sajnos bentről semmi reakció.

Az állomáson, a másodikra 842 015 + vezérlős formáció érkezik (14425, Oslavany-Brno), az én 4408-asom (Brno-Miroslav) pedig a 80-29 301 vezérlőből (Asterix) és a 842 035-ös motorból áll, vagyis a reggel igénybevett járművekkel folytatom a kirándulást. Bohuticéről beesik a 850-es motor, és már indulhatunk is, a tizenöt leszállóra valamint egy felszállóra (az én volnék) kiterjedő utascsere végén előálló, 30% körüli telítettséggel. A viaduktról látom, hogy a vizet kereső srác dzsipje változatlanul a kukoricaföld végében rostokol. 50-60 km/h sebességet tartva, erdős terepen nyomulunk a Réna és a Kobyla tömbje közé, sok ívvel. Tőlünk jobbra, a Réna mögött a Jihlava mellékvize, a Rokytná folyócska kanyarog. A pálya változatlanul betonaljas, illesztéses. Bal ívekkel távolodunk a Rénától, keresztüljutunk a jobb ívben vezetett, 139 méter hosszú, 1870-ben épült Budkovický alagúton (128.3-128.150) és a bal ívben fekvő, 147 méteres, szintén 1870-ben elkészült, egy-egy előbevágással megfejelt Na Réně alagúton (127.8-127.650). Budkovice táblás megállóhely (125.7), baloldalt a végponti végében aszfaltburkolatú, azután murvás oldalperonnal, a 2010-es menetrendben még szerepel, de vonatok már nem állnak meg itt. (A Rokytná túlpartján található falu közúton lényegesen jobb feltételekkel közelíthető meg.) Magas töltés aljában átereszek (125.3, 124.8), kisnyílású híd (123.950; földút metszésében) következik, majd nyíltabb terepre érünk (123.5), mindkét oldalon megművelt földterületekkel. Bevágásba merülünk (123.3), bal ívet veszünk, téglaboltozatos szekérút-felüljáró (122.9) ível át felettünk.

Moravský Krumlov végponti váltókörzeténél (122.6) balra nagyméretű, közúti és vasúti kiszolgálású telep látszik. A négy vonatfogadóvágánnyal rendelkező, fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzős féllíra átmenő fővágánya az első. A 2.-4. faaljas, Hoheneggeres, tőlük balra pedig, a végponti váltókörzetből szintén faaljas, Hohenegger szorítóelemes leerősítésű, átmenő rakodóvágány ágazik, rakodóterület mellett halad el, szétbontakozik két sínpárra, a külsőhöz áruraktár és oldalrakodó tartozik. A jobbra helyet kapott, kétszintes felvételi épületet tatarozzák. Zúzalékburkolatú oldalperonnal látták el az 1. és a 2. átmenőket (utóbbié az 1.-2. közé ékelődik, funkcionálisan oldalperonként, betonszegéllyel). Mintegy harmincöten, köztük húszfős gyerekcsapat, leszállnak, és a vonaton alig marad utas. Fény tolatásjelzővel biztosítva az ipartelep vasúti kapcsolata közeledik a raktár és rakodóterület mögül, összegyűjti a rakodóvágányokat, azzal a líra kezdőponti fejébe torkollik. A kezdőponti váltókörzetben a bejárattal fedezett, fény- és motoros sorompós útátjáró (121.750) üzemel, alsóbbrendű aszfaltút átszelésében. Illesztéses a nyíltvonali felépítmény. A szelvénykövek leolvasása, az átfogó felújítást nem kapott cseh vonalak átlaga szerint, nem mondható egyszerű műveletnek. Bokorsáv választja el a vasutat a művelés alá vont földterületektől. Változatlanul meglehetősen sok az iránytörés a vonalban. Téglaboltozatos szekérút-felüljáró (121.5), kisnyílású híd patakon (119.4), fénysorompós átjáró aszfaltúton (119.2), baloldalt gabonasiló (118.7 magasságában) - és előttünk Rakšice végponti váltókörzete (118.550), jobbról csatlakozik a Dukovany-i atomerőmű sajátcélú vasútja, balról pedig terelőcsonkával a silós telep vágánya (118.250). Hat átmenővágányos az állomás, átmenő fővágánya a második (az 1. balra, a 3.-6. jobbra keresendő), a kitérők többsége faaljas, de vannak vasaljasak is. Aszfaltozott oldalperon húzódik az 1. mellett, valamint keskeny, zúzalékburkolatú, betonszegélyű középperon az 1. és 2. által határolva. Hárman szállnak le. A felvételi épület kezdőponti oldalával szemközt a 3.-6. csatlakozik (mozdonykörüljáró csonkával megfejelve), az elsőből pedig két sínpár ágazik (balra), a külső csonka, oldalrakodóval-raktárral (117.9), a belső átmenő, egyiket sem használják. A líra kezdőponti végét megelőzően felsőpályás, egynyílású acélhíddal (117.870) aszfaltutat keresztezünk. A kezdőponti váltókörzetben (117.6; fény bejárat: 117.350; fény előjelző: 116.380) faaljas kitérőket fektettek. Az állomásköz elején, balra kőbánya működik, a megőrölt terméket szállítószalaggal a vasút jobb oldalán kialakított depóhoz továbbítják, a depótól pedig vasúti és közúti eszközökkel jut el az áru a megrendelőhöz. Előbbi okán a végponti váltókörzetből sajátcélú vasutat fektettek (a vonaltól jobbra), utóbbi miatt aszfaltút épült, a vonal fénysorompós átjáróban (116.8) metszi a depó kezdőponti végénél. Elhagyjuk a 300 méteres magasságszintet és tíz ezrelékes lejtőben ereszkedünk tovább. Balunkon a kőbányától vezető, alsóbbrendű aszfaltút halad párhuzamosan. A közelünkben bokrok nőnek, távolabb nem túl magas fák és bokrok váltakoznak, meglehetősen sűrűn, sok az ív, a tempónk 50 km/h. Fénysorompós útátjáró (116.150, murvás úton) közelében, balra-előre, lentebb látszanak Bohutice falu házai; ívkombináció végében a település területén találjuk magunkat, kisnyílású híddal (115.0) illetve fénysorompós útátjáróval (114.610) aszfaltutakat metszünk, és lefékezünk Bohutice megállóhely (114.570) jobboldalt létesített, beton járólap burkolatú oldalperonja mellett. Szürkére festett, utastartózkodóként és személypénztárként funkcionáló betonépület került a peronközéphez. Egy utassal fogyunk. 80 km/h-ra gyorsítunk és folytatjuk az ereszkedést a változatlanul illesztéses jellegű felépítményen, szakaszos sebességszabályozó fékezések alkalmazásával. Balra-előre kezd kisimulni a táj, lágyabb ívű dombok jellemzők, a távolban a Pavlovské vrchy síkságból kiemelkedő csúcsai sejlenek. Földutat átbújtató, kisnyílású hídtól (112.0) aszfaltút fénysorompós átjárója (111.1) felé tartunk. Az útátjáró kezdőponti oldalánál működött korábban Našiměřice megállóhely (a település közúton 2 km-re található innen), jobb kéz felől fektetett oldalperonnal. Az ex-megálló kezdőponti peronvége alatt hosszabb egyenes pályaszakasz veszi kezdetét, hézagnélküli felépítménnyel. Kisnyílású híd alsóbbrendű aszfaltút (110.1) illetve földút (109.1) keresztezésében, balra-előre kukoricatábla, aztán lakóházak, jobbra búzatábla. Az alak bejárati és alak kijárati jelzős, vonóvezetékes váltóállítású Miroslav végponti, faaljas váltókörzetéből (108.3) jobbra sajátcélú sínpár ágazik, betonaljas, GEO-s kihúzó indul a bal oldalon, ugyanitt gabonasiló magasodik. A hat átmenő faaljas, Hohenegger sínleerősítéssel. A kétszintes felvételi épület jobboldalt található - előtte a végponti váltókörzetbe kötött csonka ér véget -, vele szemközt raktár, oldalrakodó helyezkedik el a 6. mellett. Zúzalékburkolatú oldalperon az első átmenőnél és oldalperonként épített, betonszegélyű, keskeny, zúzalékburkolatú peron az 1.-2. között. Az állomás 215 méteres magasságszinten, Suchohrdly u Miroslavi kistelepülésnél fekszik, maga Miroslav 5 kilométerre van ide, a vasútinál lényegesen jobb közúti kapcsolattal ellátva. Három másik utas kíséretében átszállok a 4476-os számon Hrušovany nad Jevišovkou-ig közlekedő, 809 232-es szóló motorkocsira. Az utasterhelés hat fő, ebből egy fő kerékpáros. (A viszonylat megosztása és a jóval kisebb kapacitású jármű - nemkülönben az utasmennyiség - jelzi, hogy a vonal déli részének kihasználtságával gondok vannak. Legalábbis hétvégén.) A faaljas kezdőponti váltókörzetet (107.550) az 53-as számú főút feletti, alsópályás, egynyílású acél gerendahíd (107.5) határolja. 15 ezrelékkel lejt a pálya a műtárgy után. 80 km/h-ra gyorsítunk. Felsőpályás, egynyílású acél gerendahíd földút és meder felett (106.780) - a meder térkép szerint a Miroslavka-patakhoz kellene hogy tartozzon, vizet azonban nem látok benne -, Miroslav kezdőponti, alak előjelzője (106.580), fénysorompós átjáró aszfaltúton (106.270), kisnyílású híd (106.1), áteresz (105.830) és alsóbbrendű aszfaltút felüljárója (105.2) következik sorban. A felüljáró közvetlen közelében létesült a baloldalt betonelemes oldalperonnal ellátott, térvilágításos Dolenice megállóhely (kezdőponti peronvég: 105.0). Sem leszálló, sem felszálló utas nincs, nem állunk meg. (A gyér kihasználtságot támasztja alá, hogy Miroslavtól Hrušovany-ig mindhárom közbenső megálló feltételes jellegű.) Illesztéses a pálya Dolenice környezetében. Szegecselt szerkezetű, alsópályás gerendahíddal (104.810) metsszük a faluból kivezető utat. Megművelt földterületek a vasút mindkét oldalán. Két áteresszel (104.080, 103.0) lejjebb a bokrok is eltünedeznek a vonal közvetlen közeléből. 101.6-tól kezdőpont felé tíz ezrelékes a lejtő. Áteresz (100.550), fénysorompós átjáró aszfaltúton (100.4) a további sorrend, az osztrák jellegű felvételi épülettel és a jobb oldalra húzott peronnal rendelkező Břežany megállóhelyet (100.250) megelőzően. Állomás volt régebben, a második átmenője balra ágazhatott (itt szélesebb az alépítmény), balra, a felvételi épülettől kezdőpont felé pedig rakodó csonka valószínűsíthető. Csak lassítunk, nincs utascsere. Átereszt (99.7) magunk mögött hagyva, fokozatosan kijutunk a jobbra-lejjebb található Břežanka-patak völgyének peremére és ott folytatjuk, ívekkel követve a dűlő felső régióit. Betonaljas, illesztéses a felépítmény. Magántulajdonba adott ex-őrház (99.0) a pálya mentén. Keskeny, itt-ott szélesebbé váló bokorsáv szegélyezi a vonalat. A baloldalt murvás peronnal, egyszintes épülettel ellátott Pravice megállóhelyet (97.2; itt sem állunk meg) alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárója (97.250) vezeti be. Bukóaknás áteresz (96.980), nem biztosított útátjáró (95.630, földút átszelésében), fény- és motoros sorompós útátjáró (95.3, aszfaltúton), kisnyílású, felsőpályás híd (94.830, földúton), a Jevišovka folyócska egynyílású, felsőpályás acélhídja (94.3) az állomásköz végében. A hidat elhagyva (94.0) tíz ezrelékes, patak felsőpályás, egynyílású hídját (93.960) követően pedig 15 ezrelékes az emelkedő.

Baloldalt kihúzóvágány indult egykor, elbontották, csak a szélesebb alépítményből lehet rá következtetni. Kisnyílású híddal (93.620) utat keresztezünk és bal ívvel fokozatosan felvesszük a 246-os menetrendi mezőbe tartozó vonal (Břeclav-Znojmo) irányát. Vágányunk a bejárattal (93.4) fedezett, aszfaltút átszelésében kialakított, fénysorompós útátjáró (93.160) mögött torkollik Hrušovany nad Jevišovkou faaljas váltókörzetébe (93.050). Baloldalt csonka veszi kezdetét, rakodóterülettel és oldalrakodóval (rönkfát rakodnak), szétbontakozik a líra (93.0), a bal külső átmenőből (1.) a váltókörzet felé alak tolatásjelzővel biztosított, háromvágányos, rövid csoport alakul, raktárral, oldalrakodóval, vágányhídmérleggel a külső sínpár mentén, amelybe az említett rakodó csonkát kötötték végpont felől. A csoport kezdőponti visszakötéséhez tehervágánygépkocsit (MUV) tároló, rövid csonka illeszkedik. A nyolc átmenő közül az 1.-3. betonaljas, GEO-s, a 4. és 8. faaljas, Hohenegger szorítóelemes sínleerősítésű, az 5.-7. betonaljas, Hoheneggeres. Nyugat felé nézve a Moravské Bránice-i vasút (244-es menetrendi mező) a második, a znojmói a harmadik átmenőből folytatódik egyenesben (ennek megfelelően motorkocsink a másodikra fut be). Az utascseréket betonszegélyű, beton járólap burkolatú oldalperon (1.) és további három, betonelemes, keskeny peron (1.-2., 2.-3., 3.-4.; funkcionálisan oldalperonok) segíti. Az utastájékoztatás gépihangú. A 2.-3. peronjának břeclavi (keleti) végében szerkezetileg ép vízdarut találunk. A nyugati végén alak, a keletin fény bejárati, a nyugati váltókörzet felé közös alak kijárati jelzős az állomás, a keleti váltókörzetben pedig az 1.-2. illetve 3.-8. átmenőkhöz tartozik alak csoportkijárati jelző. A Břeclav felé nézve baloldalt helyet kapott kétszintes, meglehetősen nagyméretű felvételi épület keleti oldalán hasonlóan nagyméretű, háromszintes épület magasodik. Az épületekkel szemközti egyállásos (tehervágánygépkocsi tárolására szolgáló), valamint a nyugati (mindkét vonal szelvényszámozása szerint: végponti) váltókörzethez közelebbi, háromállásos színhez vezetnek további sínpárok: az egyállásosét a keleti (mindkét vonal szelvényszámozása szerint: kezdőponti), a háromállásoséit a kezdőponti és a végponti váltókörzetbe egyaránt bekötötték. A líra kezdőponti (keleti) fejénél, a két épülettől keletre acélszerkezetű, fa járófelületű gyalogoshíd segítségével juthatunk el a közeli Šanov faluhoz vezető útig. Az egykor fontos vasútüzemi és teherforgalmi szerepet betöltött állomás a mai jelentőségéhez képest bizony túlméretezett. Az árufuvarozásban elszenvedett piacvesztést a személyszállítás részlegesen sem tudja kompenzálni, egyrészt az általános tendenciák miatt, másrészt a 244-esre több helyütt is jellemző, túl nagy település-vasút távolság okán. (Hrušovany 3 kilométerre esik az állomástól, és bár a felvételi épület mögött ott a buszforduló, a ráhordás nyilván rontja az esélyeket.)

A mostanában felújított, fényjelzősített és elektromos váltóállítással felszerelt, kezdőponti (keleti) váltókörzetből délnek (kezdőpont felé nézve jobbra) ágazik az egykori Bécs-Brno vaspálya Ausztriához közelebbi része, amely a cseh-osztrák határt átszelő, másfél kilométeres Laa an der Thaya (Láva) - Hevlín szakasz 1945-ös felszedése óta a 245-ös menetrendi mezőbe tartozó, Hrušovany nad Jevišovkou - Hevlín zsákvonalként funkcionál. Félig már múlt időben, ugyanis a személyszállítás 2010.06.30-án megszűnt rajta. A kiágazás helye a 246-os számozása szerint 126.1, a Bécs-Brno szerint 92.350 (a szelvényköveket 1870 óta nem bántották, tehát a 245-ös számozása folytatódik a 244-esen). A teherforgalom céljaira változatlanul használatban lévő sínpár 40 km/h állandó sebességkorlátozású, 10 ezrelékes emelkedőben épített, kissugarú ívvel célozza meg Šanov kistelepülést. A felépítmény jó állapotú, zúzottkő ágyazatú, UIC54 sínrendszerű, nemrég cserélt faaljakon (a kánikulában igencsak kifakadt belőlük a friss telítőanyag), illesztéses (lengő illesztések, négylyukú laposhevederekkel, részben pedig ikerillesztések, de áthidaló alátétlemezek mellőzésével), GEO-s. 92.2 után a sínleerősítések Hohenegger feszítőelemesek. A fény bejárati jelzőtől (91.980) kezdőpont felé 50 km/h a pályasebesség. A gyalogosfelüljáró alól - kezdőpont felé nézve - kevéssé használt, sajátcélú vasúti kapcsolat ível balra. Az 1-3. illetve a 4-8. egy-egy vágányba torkollik, előbbi csoport folytatása betonaljas, GEO-s, utóbbié faaljas, GEO-s, mindkettő bal ívet kezd, a faaljasban oldalirányú ellenállást növelő fémkonzolokat erősítettek az aljközepekre. A 245-öst közvetlenül a 4-8. összeolvadását követően kötötték be. A bal ív vegyes szelvényű, jobboldalt bevágással, melyre műanyagrácsot telepítettek, hogy a növényzet megerősödéséig meggátolják a talajeróziót. Az ív végében a két sínpár egyesül (125.910 - ami egyúttal a faaljas kitérőkkel fektetett, 40 km/h állandó lassújeles, kezdőponti váltókörzet eleje), átereszen (125.9) halad a vágány, felépítménye innentől illesztéses (négylyukú laposhevederekkel), betonaljas, GEO-s, R65 sínrendszerű, a pályasebesség 80 km/h. Az áteresz kezdőponti végétől, bal kéz felől betonaljas, GEO-s, használaton kívüli mozdonykörüljáró csonka indul, faaljas vágánykapcsolatok (125.8) történnek (a váltóállítás elektromos), balra négy betonaljas, Hoheneggeres sínpárból álló, kevéssé használt csoport fejlődik, az ideeső telepek (többek között gabonasiló) vasúti kiszolgálása céljából. A kezdőponti bejárat (125.580; fényjelzővel) magasságában a csoport két betonaljas, Hoheneggeres vágányra fogyatkozik, végül egyre, és balra ível (125.1), a silós telep mögötti ipari objektum belsejébe.

Az állomásfelfedező séta végén megörökítem a felvételi épület pénztárcsarnokában szolgáló, jellegzetes berendezési tárgyat, a pénzbedobós mérleget. (A KGST Magyarországa bizony nemcsak busz-, alma-, hanem mérleg-nagyhatalom is volt!) Břeclavig hatzónás, 120 perces IDS JMK perces jegyet váltok 43 koronáért (a teljesárú, normál vasúti jegy 61 koronába kerülne - íme a sok közül egy példa a közlekedési szövetségek előnyeire). A 809 232-es motorkocsi bevárja a 4519-es számon közlekedő, 842 031 motor és 84-29 002 (az egykori 020-as mellékkocsik modernizációja) összeállítású vonatomat - mindkét jármű hagyományos, vörös-bézs színtervű -, majd visszafordul Miroslav felé. A harmadikon lefékező személyről hárman szállnak át a miroslavira, a felszállókat egyedül képviselem, az utasterhelés 15%. A nyíltvonalon hézagnélküli, betonaljas, GEO-s a felépítmény, enyhe ágyazatszennyezés figyelhető meg (az ex-020-as mellék panoráma-szolgáltatása jól jön a pálya pontosabb megfigyeléséhez), 80 km/h-ra gyorsítunk. Kisnyílású hidak (125.480, 125.030), az állomás kezdőponti, fény előjelzője (124.7) - innen 10 ezrelékkel emelkedünk -, nem biztosított, betonelemes útátjáró (123.130 - földúton), áteresz (122.6) - ereszkedni kezdünk az enyhén hullámos terepen, jobbunkon aszfaltozott kerékpárút halad párhuzamosan -, felsőpályás, egynyílású acélhíd patak felett (120.3) az állomásköz elején. Baloldalt focipálya, nem biztosított útátjáró (119.750) alsóbbrendű (a faluba vezető) aszfaltúton, Strail gumielemes burkolattal, közvetlenül mögötte Jevišovka megállóhely (119.7), betonelemes peronnal és esőbeállóval a bal oldalon. Egy utassal fogyunk. Az útátjáró környezetében és azután faaljas, GEO-s a pálya. A Dyje egynyílású, alsópályás, ívelt főtartós, rácsos acélhídjától (119.6) hézagnélküli, betonaljas, GEO-sra vált vissza a felépítmény. A soronkövetkező műtárgy - kisnyílású, felsőpályás acélhíd (119.210) - ártéri jellegű, a hasonló szerkezetű második (118.770) pedig a Dyje mellékvizét juttatja át a vasút alatt. Novosedly fény előjelzőjétől (118.730) bal ív veszi kezdetét, nem biztosított, betonelemes útátjáróban (118.360) földutat metszünk, közvetlenül mögötte áteresz épült, és meghaladjuk a fény bejárati jelzőt (118.030). A 40 km/h állandó lassújeles, faaljas váltókörzetek (117.8, 117.2) között öt átmenővágány (az első faaljas, GEO-s, a második és harmadik betonaljas, GEO-s, a negyedik és ötödik faaljas, Hoheneggeres) alakul, középen (3.) az átmenő fővágánnyal. A végponti váltókörzetnél először irányunk szerint jobbra ágazik két sínpár, míg a bal oldaliak kitérőit áteresz (117.680) mögött fektették. A baloldalt elhelyezkedő, kétszintes felvételi épület homlokzatán, a vakolaton még megvan a béketábori idők ötágú csillagának nyoma. Az épület kezdőponti oldalánál az 1.-2. között vágánykapcsolat történik, majd az elsőből balra rakodó csonka ágazik, a csonka és az első átmenő oldalrakodós raktárat, rakodóterületet fog közre. Zúzalékburkolatú oldalperon az 1. mellett, betonszegélyű, zúzalékburkolatú, funkcionálisan oldalperon jellegű utasperonok az 1.-2. és 2.-3. között. A kezdőponti váltókörzetet a bejárattal (116.850) fedezett, alsóbbrendű aszfaltút keresztezésében működő, fénysorompós, betonelemes burkolatú útátjáró (117.170) határolja. A nyíltvonali felépítmény megegyezik az előző állomásközével, azonban a bejárat utáni kissugarú, 60 km/h állandó lassújeles, jobb ívben (116.5-ig) illesztéses szakasz került bele. A kezdőponti előjelző mellett nem biztosított, betonelemes átjáró földúton (116.1), kisnyílású híd patakon (115.370), a megművelt földterületekkel határolt erdőfolton jutunk át (114.8-tól) és lefékezünk Dobré Pole megállóhely (114.2) jobb oldalra telepített, betonelemes peronjánál. Nincs utascsere. A kezdőponti peronvég közelében egyszintes téglaépület található, a peronvéget alsóbbrendű aszfaltút átszelésében kialakított, 60 km/h állandó lassújeles, betonelemes burkolatú, nem biztosított útátjáró (114.130) zárja. (Az út a baloldalt lévő faluba vezet.) Párszáz méternyire közelítjük meg a cseh-osztrák határt. Vízfolyás feletti, kisnyílású hídról (112.880) lejutva, 150 méter hosszban faaljas, GEO-s a pálya. A baloldalt telepített, betonszegélyű, zúzalékburkolatú oldalperonos Březí megállóhely (112.5) a legvalószínűbben megálló-rakodó volt korábban, az oldalrakodó még megvan (bal kéz felől), az elbontott rakodó csonka helye mellett. A felvételi épület egyszintes, tégla. Ketten szállnak le és irányozzák meg az előzőnél nagyobb, ugyancsak balra elhelyezkedő falut. A kezdőponti peronvéget fénysorompós, betonelemes burkolatú útátjáró (112.390) határolja, a környezetében faaljas, GEO-s a pálya, átereszig (112.340) bezárólag. A megengedett maximális sebességre, 80 km/h-ra gyorsítunk, bár az ívgeometria "érzésre" 100 km/h-ra méretezett. Áteresz (111.720), kisnyílású híd vízfolyáson (111.3), nem biztosított, betonelemes átjáró murvás úton (111.250) és áteresz (109.150) a sorrend, utóbbit megelőzően, 109.350-nél 20 méteren keresztül faaljas, GEO-s a felépítmény.

Mikulov na Moravě (fény előjelzők: 108.3 és 105.4, fény bejárati jelzők: 107.6 és 106.2, faaljas váltókörzetek: 107.150 és 106.590 - 40 km/h állandó sebességkorlátozással) hét átmenővágányos (ebből öt vonatfogadó), helyszíni állítású kitérőkkel, átmenő fővágánya a negyedik, az 1., 2., 5.-7. faaljas, GEO-s, a 3. és 4. betonaljas, GEO-s. A végponti bejárat mögött, a váltókörzetig állandó lassújeles, kissugarú, jobb ívvel érjük el a település lakóövezetének szélét. Bal kéz felől korábban vasúti (jelenleg közúti) kiszolgálású ipartelep helyezkedik el, ennek, illetve a mögötte működő ipari üzemeknek a sajátcélú kapcsolatai egybecsatlakoznak és a lírafej bal oldalához, az első átmenőbe torkollanak; ugyanitt rakodóterületet is látunk. Áteresz (107.180) vezeti be a váltókörzetet. Baloldalt halvány-szürkéskék, középen kétszintes felvételi épület, toronyszerű, háromszintes szárnyakkal. Az 1. beton járólap burkolatú oldalperont kapott, az 1.-2., 2.-3., 3.-4. közé pedig betonszegélyű, keskeny, zúzalékburkolatú középperon (funkcionálisan oldalperon) került. Betonelemes illetve aszfaltozott rakodóterület a 4.-5. és 6.-7. között, a távolabbi rakodóterület mentén áruraktár és a 7. folytatásaként homlokrakodós csonka. Kitérőbe járunk, a harmadikra, keresztezünk a 842 032 motor, 80-29 305 vezérlő összeállítású személlyel, tizenként leszállóra valamint három felszállóra terjed ki az utascsere, a keresztünk ennél kiegyenlítettebb, tízfős, vegyes utascserét generál. +2-vel folytatjuk. A kezdőponti váltókörzetet csapórudas sorompós, betonelemes burkolatú útátjáró (106.580 - aszfaltúton) határolja, és még egy betonelemes burkolatú, csapórudas sorompós átjáró (106.4) működik, szintén a bejárattal fedezve, alsóbbrendű, nem túl jó minőségű aszfaltút metszésében. Az előző állomásközével megegyező pályaszerkezetű nyíltvonalon a megengedett maximális, 80 km/h tempót vesszük fel. Enyhe fekszinthibák érzékelhetők. Jobbra, a vasúttal párhuzamosan kerékpárutat építettek. Az 52-es főút betonfelüljáróját (105.7) elhagyva, a kezdőponti előjelzőtől 10 ezrelékkel ereszkedni kezdünk, fény- és motoros sorompós, aszfalt-, illetve a nyomvályúnál fagerenda burkolatú átjáróban (105.170) aszfaltutat keresztezünk, erdősebb területre jutunk. 10 ezrelékes emelkedő és lejtő váltakozik. Ismét igen közel az osztrák határ. Mikulovtól terjed ki északra és keletre a Pavlovské vrchy hegyvonulata, a település felőli végében várral (Kozí hrádek) és kastély-épülettel, kellemes látványt nyújtva. Kisnyílású hidak (103.410, 102.570 - mindkettő vízfolyás felett), nem biztosított, betonelemes útátjárók alsóbbrendű utakon (102.810, 102.450) és áteresz (101.150). Helyenként enyhe ágyazatszennyezés mutatkozik, ezt leszámítva kielégítő minőségű a pálya, a nyolcvanas sebességhez mindenképpen megfelel. Balról közeledik a 2x1 sávos, aszfaltburkolatú 40-es főút és a vonalat a jobboldalt létesített, térvilágításos, betonelemes oldalperonú Sedlec u Mikulova megállóhely kezdőponti peronvégénél - az utasépület szomszédságában - metszi Strail-gumielemes burkolatú, fénysorompós útátjáróban (100.440). Egy felszálló és kettő leszálló jegyezhető fel. Áteresz (100.5) épült a peronközép alatt, valamint közvetlenül az útátjáró mögött, ahol rövid szakaszon ágyazatszennyezés mutatkozik. Sedlec u Mikulova megálló-rakodó volt régebben, a kezdőpont felé bekötött rakodóvágánnyal (baloldalt), fűvel benőtt oldalrakodóját az útátjárótól 150 méternyire találjuk. Balra, háromszáz méternyire pillantjuk meg a Sedlectől Lednicéig kiterjedő, lednicei halastó-komplexum Nesyt nevű tagját. Egyelőre 60 km/h a tempónk, betonelemes, nem biztosított útátjárót (99.620 - földúton) követően azonban 80 km/h-ig gyorsítunk. A 40-es főút áteresszel bevezetett, nemrég felújított, Strail-burkolatú, fény- és motoros sorompós átjárójától (98.580) a közút ismét a balunkra kerül, eltávolodik. Patak kisnyílású hídját (97.820) megelőzően, 97.9-nél 50 méter hosszban friss ágyazatpótlás látható - valószínűleg vízzsákot szüntettek meg. Valtice végponti, alak előjelzőjét nem biztosított útátjáró (97.670) melletti áteresznél (97.6) állították, a jelzőtől faaljas, GEO-s a pálya 300 méter hosszban, majd betonaljas, GEO-sként folytatódik. Áteresz (96.9), az alak bejárati jelző (96.470), valamint nem biztosított, betonelemes útátjáró (96.420 - földúton) előzi meg a faaljas, 40 km/h állandó lassújeles váltókörzetet (96.180). Először a harmadik átmenő ágazik jobbra, átereszen (96.1) haladunk, és balra (96.0) kifejlődik az első átmenő, valamint a külső oldalán a kezdőponti váltókörzetnél bakban végződő csonka (korábban valószínűleg az 1. átmenő szerepét alakította). Baloldalt szürke, kétszintes, téglából készült felvételi épület. A csonka faaljas, GEO-s, az átmenők betonaljasak, GEO sínleerősítéssel, a csonka és az 1., illetve az 1.-2. közé zúzalékburkolatú, betonszegélyű, funkcionálisan oldalperon jellegű utasperont húztak. A felvételi épület kezdőponti oldala magasságában a csonkából használaton kívüli rakodóvágány ágazik tovább - ez átmenő, a kezdőponti váltókörzetben kötötték vissza, a csonkát megkerülve -, mellette rakodóterület, oldalrakodó, raktár található. A rakodóvágányból egyállásos színhez fektettek kapcsolatot. Az 1. melletti csonkán 703-as (T212.1) sorozatú, kékre festett, kéttengelyes dízelgép pihen. A faaljas, 40 km/h állandó sebességkorlátozású kezdőponti váltókörzetet áteresz (95.4) határolja. A nyíltvonali felépítmény változatlanul betonaljas, GEO-s, a pályasebesség 80 km/h. Az alak bejárati jelző (95.0) után egynyílású, alsópályás acél gerendahíd (94.990) beiktatásával keresztezzük különszintben a 40-es főutat. Valtice město megállóhely jobboldalt elhelyezett, betonelemes peronja áteresztől illetve az állomás kezdőponti, alak előjelzőjétől (94.3) az aszfaltburkolatú 422-es út fénysorompós, betonelemes útátjárójáig (94.2 - ugyanitt áteresz) tart. A útátjáró mellé került az egyszintes, sárgára festett felvételi épület. Négy leszálló és kettő felszálló a mérleg. Alsóbbrendű közút betonfelüljárója (93.9) mögött aránylag kissugarú, kerek táblás 70 km/h állandó korlátozású jobb ív veszi kezdetét illesztéses felépítménnyel, nemrég cserélt külső sínszállal; az ívben, megszüntetett útátjárónál, baloldalt osztrák stílusú, téglából készült ex-őrház (93.470) látható, az egyenesben ismét hézagnélküli a pálya, betonaljas, GEO-s. Strail gumiburkolatú, fény- és motoros sorompós átjáróban (92.580) aszfaltutat szelünk át. Erdős területhez érkezünk. Újabb ex-őrház (92.1) tűnik fel, ezúttal baloldalt: szürke, vakolt, jellegtelenebb az előzőnél. Szakaszosan lejt illetve emelkedik a vonal, általában 10 ezrelékkel. Egy-egy földút metszésében nem biztosított, betonelemes útátjárók (90.770, 89.950, 88.710, 87.750) létesültek a hosszú egyenesben, túljutunk Boří les fény előjelzőjén (87.3) és fény bejárati jelzőjén (86.650), balról mellénk kerül (86.5) a faaljas, GEO-s, az ívben 40 km/h állandó korlátozású lednicei vonal (247-es menetrendi mező), csatlakozik (86.4), fény- és motoros sorompós útátjáróban (86.380) metsszük az 55-ös főutat, azután kiágazik a második átmenő. Fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzős az állomás, a felvételi épület kétszintes, téglából (86.0, jobbra), mindkét átmenő (betonaljasak, GEO-val) mellett keskeny, murvás, betonszegélyű utasperon húzódik. Balról, vasúti kiszolgálású, nagyméretű gyártelepről sajátcélú vágány csatlakozik terelő- illetve kihúzó csonkaként használatos sínpárdarabbal megtoldva, a kezdőponti váltókörzetbe (85.6). A váltókörzettől faaljas, Hoheneggeres a pálya, ráhaladunk a Dyje Břeclavot elkerülő, mesterséges ágát leküzdő, alsópályás, háromnyílású acélhídra (85.250 - a két külső nyílásban gerenda-, a középsőben trapézövű a felszerkezet, a kezdőponti hídfőhöz telepítették Boří les bejáratát -, és bal ívvel felvesszük a jobbról közeledő Nordbahn irányát. Az ív végétől (85.0) betonaljas, GEO-s a felépítmény, vágányunk harmadikként halad párhuzamosan a Nordbahn két sínpárja mellett. (A znojmói vasút szelvényköveit itt annyira körbenőtte a fű, hogy a leolvasásukhoz előzetesen mechanikai gyomírtás szükséges, amit kénytelen voltam végrehajtani a szakasz gyalogos bejárásakor.) 84.670-től Skl-15 szorítórugós sínleerősítésű a vágányunk, B91S-1997 jelű betonaljakkal (valószínűleg a jókúti vonal Břeclav-bejárati szakaszának nemrég lezajlott felépítménycseréjéből vissznyereményezve). Strail gumielemes burkolatú, fény- és motoros sorompós átjáróban (84.620, ami 81.7 a Břeclav irányában emelkedő szelvényszámozású Nordbahn szerint) murvás utat keresztezünk, az átjáró környezetében a közúti kapcsolat aszfaltburkolatot kapott, megoldásként a mezőgazdasági gépek sárfelhordása ellen, bár ez adott esetben némiképp túlbiztosítottnak tűnik. ÖBB Menyétke szalad Taurussal Bécs felé. Meglépjük Břeclav bejáratát (84.5), földutat átbújtató, kisnyílású híd (84.180) mögött vágánykapcsolatok történnek, jobbról ível a jókúti vonal, felsőpályás, ötnyílású, folytatólagos felszerkezetű, acél teknőhíd (82.4) közreműködésével túljutunk a Dyje folyócskán (az acélszerkezetet 2009-ben készítette a Firesta), és szétbontakozik Břeclav lírája.

A belső középperon bécsi/jókúti végében lévő csonkán 242 227 múlatja az időt, az első átmenőn 263 001, azaz Máša tolat új ruhájában (a régi bizony meglehetősen kopott volt már), a külső középperonon túl, a tehervonati indító-fogadó csoporton 363 160 feszít, ugyancsak személyszállító-vasúti színekben.

Az EC175-össel utazom Budapestre, ezért van időm néhány fotót készíteni a bécsi/jókúti váltókörzet környékén. 850 001-essel az élén nosztalgiavonat érkezik, persze pont a Nap felől. A "jó" oldalról, a cseh 363 108 vontatásszolgátatását élvezve, a Bohumín - Érsekújvár viszonylatú EC137 Moravia tűnik fel (a következő menetrendi időszakban már Budapest lesz a célpontja). Némi késéssel előkerül az ÖBB 1216 236-ossal vontatott EC173 Vindobona (Hamburg Altona - Villach), az EC79 Gustav Klimt (Prága-Bécs) azonban pontos, vontatójárműve pedig az E190 226 megjelölést is viselő, ÖBB 1216 226. A napállás szempontjából rosszabbik irányból, Bécs felől az MRCE Dispolok fekete színű ER20-008-asa hoz konténervonatot, egy percet áll és folytatja útját, azután 1116 227 jelenik meg önürítősökkel, a dolog szépséghibája csupán annyi, hogy ez egy RJ-s mozdony...

Az EC175 a másodikra érkezik ötperces késéssel, összeállítása: 350 012, 84-91 103, 20-91 501, 20-91 552, 20-91 545, 21-90 908, 88-91 106, 18-90 535, 19-91 524. +4-gyel vágunk neki, a húsz felszállót és harminc leszállót számláló utascserét követően a vonat közepe 60% körüli telítettségű, tehát az átlagosnál üresebb. Jókúton húsz leszálló és öt felszálló mutatkozik, Pozsonyban szokás szerint majdnem teljes az utascsere, kevesebb felszállóval, eredményünk érkezőben-indulóban +4. Érsekújváron, a Nagysurány felőli kihúzón reggel óta tartálykocsi-csoport ácsorog, élénkvörös-sárga 753-assal. Vonatunk szinte kiürül. Párkányban pontosak vagyunk, tíz felszálló és ennél több leszálló az utascsere eredménye, 10% alatti a maradó utasterhelés; Budapest-Keleti első vágányán -2-vel fékezünk le.

Vissza a főlapra