Helyi idő szerint 15:10-kor indul a 81I jelzésű, Ulan-Ude - Moszkva viszonylatú vonatom. Novoszibirszkig veszem igénybe. A személyszállítás által használt átmenők szabad kapacitással rendelkeznek, ami nem mondható el a személykocsitárolóról, ugyanis már 12:30-kor beállítják a harmadikra a 81I szerelvényét - a Szövetségi Személyszállítási Társaság helybeli RDOP-jának megzenésítésében -, személyzetestül, csakhogy nem innen indul majd. (Csita-2 állomáson az ilyesfajta átállítást nem tolerálnák a cargósok, mert csak a teherforgalom zavarásával végezhető. Ulan-Ude helyzete ebből a szempontból kényelmesebb.) Az elsőre, EP1p-vel az élén, háromnegyed kettőkor befut a 8-as számú vonat (Novoszibirszk-Moszkva). Tizennégy kocsijának többsége új RZsD színtervű, a zöldek határozott számbeli hátrányban vannak, mindössze két jármű képviseli a régi festésvariációt. Miután a 8-as odébbállt, a másodikra a gyári vörös színtervű, irkutszki EP1-342 hozza a 12-es számú Cseljabinszk-Csita járatot, tíz új RZsD színtervű és két hagyományos zöld hálóval (a két utolsó jármű Tomszk-Csita közvetlen). Három ammendorfi plackartnij felújított, lapos oldalfalú. Sok felszálló mutatkozik, köztük egy csapat katona, ennek megfelelően a rendőrökkel együtt járőröző katonai rendészek is a középperon felé veszik útjukat. A 8-as és a 12-es egyaránt 140 km/h-ra vizsgáztatott kocsikat tartalmaz. Az elsőn előkerül a gyári vörös, irkutszki állományú EP1-198 és a kezdőponti peronvéghez gurul, megáll. A 81I szerelvényét 1978 utáni küllemű TEM2-essel átállítják az elsőre, foglaltra, tehát nem az említett EP1-198 gépünk jár vonatra, hanem fordítva. A mindössze tíz ammendorfi sorrendje elölről hátrafelé: 092 13109 (5-ös számú kocsi, új RZsD színtervű), 092 14370 (zöld), 092 12796 (új RZsD színtervű, 7-es kocsi, ide szól a jegyem), 092 16532, 092 13166 (új RZsD színtervűek), 092 23454 (új RZsD színtervű, lapos falú, felújított), 092 23322 (zöld, lapos falú, felújított), 092 23371 (új RZsD színtervű, lapos falú, felújított), 092 23611, 092 24395 (új RZsD színtervűek). A felsoroltakon túl a TEM2-es hoz még néhány járművet: 092 14438 (új RZsD színtervű), 092 23041 (zöld, Ulan-Ude - Irkutszk iránytáblával, 25-ös kocsiszámú), 092 14420 (zöld, szintén Ulan-Ude - Irkutszk iránytáblával, 22-es), 092 14388 (zöld, Ulan-Ude - Irkutszk iránytáblával), 092 13141 (zöld, Ulan-Ude - Irkutszk iránytáblával), 092 23363 (zöld, kisgyermekes családok részére fenntartva), 092 24577 (új RZsD színtervű), 092 24593 (új RZsD színtervű). Azonban Irkutszkig nincs szükség erősítésre, hanem éppen fordítva, majd ott kapunk további férőhelyeket az 1.-4. kocsiszám-tartomány részeként. Az Ulan-Ude - Irkutszk közvetlenek ehelyett valószínűleg a 361-es számú, Nauski-Irkutszk vonatot erősítik. Igyhát a többlet leakad és a TEM2-es kihúzza őket az első átmenőről. A nyugat-szibériai nagyvárosig a 2306 kilométeres távolságot, 33 közbenső megállással és 223 percnyi tartózkodással, 39 óra 2 perc alatt teljesíti a vonat. Utunk során két időzónányit lépünk vissza, Moszkva+5-ből Moszkva+3-ba. Kocsink 1991-es gyártású, ammendorfi, eredeti műszaki tartalommal és a szokványos utastéri felszereltséggel, kivéve az RDOP Ulan-Ude újítását: a fülkékben nincs szőnyeg, csak a folyosón. Az utaskísérő ennek megfelelően nem porszívóz a fülkékben, hanem felmos, naponta egyszer; motoros fókájuk viszont nincs, mert talán ez ugyanúgy kiváltság, mint egykor a katonai laktanyákban, ezért a személyzet ronggyal a kezében görnyedezik.
Mivel a vonat itteni összeállítású, jó szokás szerint a hangos utastájékoztató nem fukarkodik a vezető utaskísérő, az étkezőkocsis csapat vezetője és a mozdonyvezető nevének közlésével. (Megtudhatjuk, hogy kiváló vezérünk az elsőosztályú minősítésű Anatolij Szergejevics Csirkasin.) Indulásunkkor a burját himnusz hangzik fel az utastájékoztató hangszóróin, pedig hiába adják meg a módját, vonatunk nem számít különösebben elitnek, körülbelül a Habarovszk-Moszkva járat "rangján" helyezkedik el. Az utastelítettség, amennyire meg tudtam ítélni, aránylag magas, háromnegyed ház körüli. A megmozdulásunk előtti percben a másodikra a kék-világoskék színtervű, hatrészes ED9m-0221 érkezik Csitából, városközi expresszként. Sem a 81-eshez, sem a villamos motorvonattal kiadott, Ulan-Ude - Irkutszk városközihez nem csatlakozik. A teher-csoportra a tegnap megfigyelt 2TE70-009 hozott elegyet a mongol határról, még nem akadt le. Kupe osztályú jegyet vásároltam, a négyszemélyes fülke légterén fiatal nővel és hatéves fiával osztozom, ám kisvártatva megérkezik a hölgy szomszéd kocsiban utazó édesanyja. (Vállalva a dupla költséget, két helyet foglaltam le, mert így maximum két további utason kell keresztülgázolnom a vasúti infrastruktúra közelebbi tanulmányozása során. Betársuló öreglányokkal persze nem számolhattam.) A társaság a Fekete-tengerre készül háromhetes üdülésre, de a sokezer kilométeres távot nem vonattal teszik meg, hanem repülővel, csakhogy költségtakarékossági okokból Irkutszkig a vasutat választották, onnan ugyanis a repülőjegy sokkal olcsóbb, mint a burját fővárosból. A több mint hétórás vonatút és a reptéri transzfer ezek szerint belefér a képletükbe. Nem úgy a hatéves kisfiúéba, aki még sosem vonatozott, mozgásigényét láthatóan nem tudja rendesen kiélni, felmászik a felső fekhelyre, onnan a felső csomagtároló rekeszbe, aztán össze-vissza rohangál a kocsi folyosóján. Édesanyja szemlátomást nem tud vele mit kezdeni, néhány gyenge próbálkozást követően letesz a továbbiakról. A nagymama, talán családi vonásként, nem kevésbé szerencsétlenkedős. Ami az édesanyát illeti, a férje (aki valami okból most távol maradt) nem az eszéért szeretheti, bár a szellemi erények hiányával sajnos harmonizál a fizikaiak hiánya. Ehhez képest például az utaskísérőink hölgytagja - európai vonásokat mutató lány - egészen szemrevaló. (Társa fiatal, burját srác.)
2008-ban Zima állomásig (4934. km) sikerült részletesen bemutatni a vonalat. Zimát ezúttal hajnali négykor látogatjuk, sötétben, ennek megfelelően a Tulunt (4795. km) megelőző Suba állomástól (4826. km) lehetséges a részletesebb leírás, és innen követjük nyomon a Transzszibet a 2008-ban már feltérképezett Makszimovo megállóhelyig (4426.950).
VL60k sínkenő menet dolgozik a jobbon. Kisnyílású hidak (4812.310 és 4810.9 - földutak felett), KTSzM (4810.170) és áteresz (4810.150) a sorrend. A vonallal párhuzamos M53-as főúton túl, balra az Azej folyócska menti, lápos víztükör csillog, közelében pedig az azeji bányavidék már kimerült szakaszai fekszenek. (Az Irkutszki-szénmedence részét képező két, SzUEK-tulajdonú bányatelep évi négy-négy millió tonna barnaszén előállítására képes.) Villamosfékkel 60 km/h-ig lassulva közelítjük meg a völgy aljában terpeszkedő, 1735-ben alapított, ma 44 ezer lakosú, főként erdőgazdasággal és szénbányászattal foglalkozó Tulun város délkeleti szélét. Nyura betonaljas, végponti váltókörzetébe (4807.7) balról rövid, jobbról hosszabb kihúzó csonka csatlakozik. A vágánykapcsolásoktól a jobb is illesztéses, faaljasra vált. Az állomási felsővezetékrendszer keresztmezős. További villamosfékezéssel negyvenre csillapítjuk a tempót. Az átmenő fővágányoktól (3.-4.) jobbra kettő (1.-2.), balra öt (5.-9.) átmenő bontakozik ki - helytelen felé törpe kijárati jelzőkkel -, a 9. nincs villamosítva; a felvételi épület jobboldalt kapott helyet (4806.6), az átmenő fővágányok közé keskeny, betonelemes középperon került. A rövidebb 8. és 9. kezdőponti bekötésétől faaljas, dízelüzemű, fateleppel illetve az azeji fejtés területeivel kapcsolatban álló, sajátcélú sínpár ível balra. A líra kezdőponti végétől (4806.3) jobbra fektettek ipartelepi kapcsolatot, a 6. folytatásaként dízelüzemű, faaljas, közepesen szennyezett ágyazatú vágány halad párhuzamosan, majd kerül a vonalhoz képest alacsonyabb szintre és távolodik el valamelyest. Az ugyancsak illesztéses, faaljas ötödiket csupán a faaljas átmenő fővágányok közötti, két, betonaljas vágánykapcsolásnál (4805.450) kötötték vissza a 4-be, faaljas kitérő segítségével, a bejárattal (4805.240) fedezett, aszfaltút átszelésében kialakított, fénysorompós, gumielemes burkolatú átjáró (4805.310) közelében. (Meg kell említeni, hogy ebben az útátjáróban 2009. december 2-án csúnya baleset történt: 45 tonnás gázolajszállítóval ütközött a tajseti állagú VL85-054-esből és 70 kőolajszállító kocsiból álló menet, az ütközés következtében tűz ütött ki, a mozdony részlegesen kiégett és a vezetőállása összetört. Nagy szerencsének köszönhetően nemcsak a mozdonyszemélyzet, hanem a tartálykocsi sofőrje is megúszta karcolás nélkül.) A VL85-186 vontatási szolgáltatásait élvező, vegyes összeállítású teher tűnik fel mellettünk: faszállítókat (rönkökkel és deszkával rakva), pőréket, hűtőket tartalmaz. A párhuzamos, dízelüzemű vágány balra, ipartelepek felé távolodik (4804.6). Mindkét vágányunk illesztéses, faaljas a nyíltvonalon; a balszerencsés útátjáró negyvenes korlátozását letudva 80-90 km/h-ra gyorsítunk. Az Azej folyócska vízszintjéhez képest mintegy húsz méterrel magasabban vezették a vasutat, a vízen túl, közelebb faházak és ötszintes, nyeregtetős panelházak, távolabb pedig nagy területen faházak láthatók. Balra-előre a város belső lakóövezete tűnik fel. Magas töltés aljában kialakított áteresz (4804.1) közelében az Azej beletorkollik a jóval nagyobb, délről északra igyekvő, a település központját omega-alakban körbekerülő Ija folyóba, az Angara mellékvizébe. Rövid szakaszon az Ija északi partja felett folytatjuk utunkat. Ágyazatot pótoltak az aljvégeknél a szomszédos vágányban. Az egy kocsi hosszúságú, betonelemes oldalperonokkal ellátott 4802. km megállóhely (4801.2) nevét jelző tábla elhelyezését errefelé sem látták fontosnak. Villamosfékkel 60 km/h-ra lassulunk, széles bal ívet veszünk a folyóvölgyet északról illetve keletről lezáró dombvonulat oldalában - vágányaink 30-40 méternyire távolodnak egymástól -, amellyel feljutunk az Ija négynyílású, az ellenfalaknál egy-egy rövid, felsőpályás beton gerendaszerkezettel bevezetett, a meder felett két hosszú, trapézövű, betonpaneles pályaszerkezetű nyílással rendelkező, őrzött hídjára (közepe: 4800.4). A műtárgyról lehaladva bal, azután jobb ív következik a túlparti dombvonulat oldalában. A jobb elejében épült a két kocsi hosszúságú, betonelemes oldalperonú Prigorodnaja, avagy 4800. km megállóhely (4799.6), majd baloldalt közút emelkedik és acélszerkezetű hídon (4799.370), áteresz (4799.2) közelében átszeli a vonalat. Rengeteg faház tárul elénk, itt-ott némi többszintessel körítve. Vegyes szelvényben épített bal ív jön a jobb végétől (4798.850), és ismét jobb következik (4798.1), közúti betonfelüljáróval (4797.690) határolva, rövid bal-jobb-bal ívkombinációval (az utolsó bal 4797.250-től) megtoldva.
A város északnyugati részében helyet kapott, 1897-ben megnyitott Tulun állomás végponti bejáratán (4797.0) helytelenből nem állítottak árbocos jelzőt. Jobbra csonkák indulnak, balról, iparteleptől egy-egy faaljas, dízelüzemű vágány közeledik és ér a vonal mellé. Az átmenő fővágányok kapcsolását szolgáló, két kitérőpárt (4796.450) betonaljakon fektették. A felsővezetékrenszer keresztmezős. Jobbra hét átmenővel kialakul a páratlan tehervonati indító-fogadó csoport. Balról, fateleptől három sínpár közeledik, egybecsatlakoznak (4796.0) és a páratlanhoz képest kezdőpont felé eltoltan elhelyezkedő, hatvágányos, páros tehervonati indító-fogadó csoport lírafejébe (4795.9) torkollanak. A fatelep után a PMSz-183 jelű pályás gépállomás - volt vontatási egység - határolja a területet. A fateleptől, a PMSz-183 mögött elvezetve, újabb sínpár érkezik a páros csoport külső oldalához. A PMSz-183-ról, illetve -ra egy-egy vágány csatlakozik illetve ágazik. Bal kéz felől kétszintes, kék-fehér, téglából készült forgalmi épületet látunk. A páratlan teher-csoport egybecsatlakozik, két rövid sínpár válik ki belőlük, a külső oldalrakodós, végül a tetszetős küllemű, barnásvörös dísztégla burkolatú, nagyméretű, egyszintes felvételi épületnél a jobb oldalon már csupán egy vágány (1.) marad az átmenő fővágányok (2.: illesztéses, faaljas; 3.: hézagnélküli, betonaljas, KB-s) mellett. Az utasforgalmat az 1. aszfaltozott oldalperonja, valamint az 1.-2. és 2.-3. széles, aszfaltozott középperonja segíti. Késésünk nincs, kettő percet tartózkodunk a menetrend előírásainak megfelelően (helyi idő szerint 6:05/6:07), az utascsere minimális. Az elsőn várakozó, EP1p-008-assal vontatott távolságit előzzük, a harmadikra pedig a 10-es számú, Bajkál nevű, Szentpétervár-Irkutszk viszonylatú gyors esik be vörös EP1-essel, kettő perc erejéig. Sajnos az egyedi színtervű (a tetőt is beleértve kék, fehér mintával) kocsik közé új, egységes RZsD-festésű, tveri 444x járművek keverednek. A felvételi épület kezdőponti oldalában a VL60kp-157 villanygépet állították ki szoborként. A kezdőponti peronvégnél az első átmenőből terelőcsonkával sínpár ível jobbra, több ágra bontakozik szét és mozdonyfordító deltával ellátott vasúti telepre tart. A kezdőponti váltókörzet (4794.150) után balra vágány ágazik és a bejárattól (4793.920) keretállásos csoportot alkot, a hosszláncok azonban hiányoznak, a vágányokon csak tárolt kocsik rozsdásodnak. A vasúti kapcsolat azonban mégis él: a csoport végponti végétől nyugati irányt vesz, a Tuluntól délnyugatra, 65 kilométerre fekvő, muguni külszíni fejtéshez. (A szénbányát évi 25 millió tonna teljesítményűre tervezték, még a szovjet idők végén, ennek megfelelően nagyteljesítményű, bújtatásos kiágazás építésébe fogtak az állomás kezdőponti bejáratánál. A birodalom széthullásával a telepre az enyészet várt, de akadtak új tulajdonosok, akik belőle kívántak megélni, és a törekvéseiket végül siker koronázta. Ha nem is 25 millió, de 6-7 millió tonna barnaszenet el tudnak adni évente.) Magasoldalfalú kocsikat továbbító VL85 lépi meg a bejáratot kezdőpont felől. A nyíltvonalon mindkét vágányban 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s a felépítmény, a felsővezeték tartóoszlopok pörgetett vasbeton fajták, az oszloptövek festetlenek, a tartószerkezetek NR/NSz jellegűek. 100 km/h-ig gyorsítunk. Az eddig teljesen zárt felhőzet szakadozni kezd. 470 méteres tszf. magasságban szeljük át a Kurzanka folyócskát, betonpaneles, illesztéses pályaszerkezetű, kétnyílású, felsőpályás acél gerendahíd (4791.050) segítségével, és a továbbiakban a folyócska völgyének északi oldalán kezdünk enyhe emelkedőt. Zauszajevo kistelepülés faházai között mutatkozik Kirovo megállóhely (4789.730), egy kocsi hosszú, betonelemes, fém határolókorlátos oldalperonokkal, KTSzM-től (4789.520) nem messze. A falu aránytalanul nagy, 400 méter hosszúságú temetője 4789.0 környezetében néz ki a vasútra baloldalt. A szomszédos vágányon VL85 igyekszik vegyes eleggyel, benne csőszállítókkal.
A keresztmezős felsővezetékrendszerű Kotyik ex-állomást (4786.4-4785.1) földutat átbújtató, egynyílású betonhíd (4786.5) vezeti be. A váltókörzeteket, valamint az 1. és 4. átmenőket elbontották, megállóként azonban még használják a helyet, kettő kocsi hosszúságú, betonelemes oldalperonokkal (4785.750) ellátva. A kezdőponti lírafej helyétől keretállásos a felsővezetékrendszer egy szakaszon. Villamosfékkel hatvanra mérsékeljük a sebességet a földút feletti, kisnyílású hídra (4783.920) érvényes, ideiglenes korlátozásnak engedelmeskedve. Az egy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú 4784. km megállóhely (4783.750) mellett balra katonai emlékművet látunk, a szokásos, vörös csillagos-kőoszlopos kivitelben, ezúttal ketreccel körülvéve (4783.7). A megállótól 80 km/h-ig gyorsítunk. A jobbon kétszekciós VL80r-rel vegyes összeállítású teher halad (a kőolajvezeték-csővel rakott kocsik természetesen nem hiányoznak belőle). Áteresz (4779.130) és földút feletti, kisnyílású híd (4778.550) előzi meg a kifuttatásból 80-90 km/h-val megközelített, keresztmezős felsővezetékrendszerű, négy átmenővágányos Utaj állomást (bejáratok: 4777.970 és 4775.720 - helytelenből törpék, betonaljas váltókörzetek: 4777.750/4777.5 és 4776.0). Az átmenő fővágányok (2., 3.) hézagnélküliek, betonaljakon, KB sínleerősítésekkel. A jobboldalt létesült felvételi épületnél (4777.0) három kocsi hosszú, keskeny, betonelemes peron került közéjük. Az új kezdőponti bejárati jelzők közelében állnak az érvénytelenített, még le nem szerelt régiek (4775.8). A felsővezetékrendszer és a pálya változatlan, 100 km/h-ra gyorsítunk, az ívsugarak itt ennyit engednek. A táj az északi oldalon hullámos-dombos, erdős, délre pedig, a Zala középső folyásának megfelelő méretű Kurzanka néhányszáz méternyi, rohamosan fogyó öntésterületén sík - azon túl 550-650 méteres tszf. magasságú, fennsíkszerű tömb húzódik. VL85-össel faszállító és VL80r trióval tartályvonat szalad a jobbon. Kisnyílású híddal (4774.590) földutat szelünk át, azután magas töltésre jutunk a Kurzanka közelében - 10-15 méterre a vízszinthez képest -, a földmunka aljában áteresz (4771.050) létesült; széles bal ívet kezdünk (4769.6) a zúzottkő réteggel megerősített, magas töltésen. Az ív végét követően, 500 méteres tszf. magasságon, egynyílású, felsőpályás acél gerendahíddal (4768.750) metsszük a Kurzanka Daur nevű mellékvizét, és a továbbiakban, kibújva a lapos völgyből, a két vízfolyás között fokozatosan emelkedő gerincen folytatjuk. Gyenge százra fokozzuk a tempót. Balra Traktovo-Kurzan település faházai láthatók. Külön fedezőjelzős, őrzött, behajtásgátlós, gumiburkolatú, fény- és motoros sorompós útátjáró (4767.280) segítségével átszeljük a jobb oldalunkra kerülő M53-as főutat. Közvetlenül az átjárónál egy kocsi hosszú, beton járólap burkolatú oldalperonos megállóhely (4767.260) létesült 4768. km néven. (Itt nem feledkeztek meg a névtábláról.)
A gyenge százas sebességről a Budagovo bejáratát (4763.1 - helytelenből is árbocos a jelző) megelőző áteresznél (4763.680) negyvenre fékezünk, a váltókörzetre érvényes, ideiglenes lassújel miatt. A falu faházai elsősorban a bal oldalon foglalnak területet, a felvételi épület azonban jobbra, a főút felé nézően létesült. (Ami érthető, hiszen a mai M53 nyomvonalát adó, egykori szibériai kereskedelmi út már 1762-ben üzemelt.) Az áteresztől (4762.820) nem messze, két pár faaljas kitérővel fektetett, végponti vágánykapcsolások (4762.750) környezetében az átmenő fővágányok is illesztésesek, faaljasak. Őrzött, fény- és motoros, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró (4762.540) nyitja meg a keresztmezős felsővezetékrendszerű lírát. A szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányból a negyediket elbontották, a hosszlánca még megvan. A 2. és 3. hézagnélküli, betonaljas, KB-s, keskeny, betonelemes középperonnal (kezdőponti vége: 4762.0). A líra kezdőponti végét áteresz (4761.150) határolja, majd következnek a két kitérőpárral létesített vágánykapcsolások (4761.0-ig). Százra gyorsítunk a "csökkentett" állomás területén. A nyíltvonali pályaszerkezet ugyanaz, mint az előző állomásközben. A pikett-talapzatok csillagosak, az oszlopkák hasáb alakúak, aljuk-tetejük feketére festett. A cargósok ismét kettesével bukkannak fel: önürítősöket tartalmazó, VL80r triós elegy az első, vegyes összeállítású a második, kétszekciós VL80r-rel - a zöld gép széles, fehér sávot kapott a főkeretére. Átereszt (4757.680) és KTSzM-et (4756.620) magunk mögött hagyva, a fél kocsi hosszú, betonelemes, fém határolókorlátos oldalperonú Varjag megállóhelynél (4751.130) megközelítjük az 580 méteres tszf. magasságot, azzal enyhén megindulunk lefelé. A százas sebesség tartása érdekében légfékkel szakaszos sebességszabályozó fékezéseket hajtunk végre. Újabb áteresz (4749.320) és kisnyílású híd (4746.4 - patak felett) vezeti be az egy kocsi hosszú, betonozott oldalperonos 4746. km megállóhelyet (4745.430), ahonnan viszont emelkedőbe fordul a vonalvezetés. Villamosfékkel negyvenig lassulunk és behaladunk Seberta állomásra (bejáratok: 4743.4 és 4741.2). A váltókörzeteknél (4743.050 és 4741.6 - betonaljakon) keretállásos, közöttük keresztmezős a felsővezetékrendszer, a végponti bejárattól a váltókörzetig a bal illesztéses, faaljas, majd mindkét átmenő fővágány (2., 3.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s, az eredeti ötödik átmenőt (irányunk szerint a bal külsőt) elbontották, hosszlánca még megvan. Keskeny, díszköves középperont kapott a 2. és 3., a jobbra látható felvételi épülettel (4742.5) szemben. Negyvenről is tovább fékezünk és a baloldalt használaton kívüli, rövid csonkával megfejelt kezdőponti vágánykapcsoláson helytelenbe járunk 25 km/h-val. (Az egyébként 40 km/h-ra alkalmas geometriájú kitérők közül a problémás állapotúak huszonöttel vehetők igénybe akkor, ha a járművek valamelyikének tengelyterhelése nagyobb mint 23,5 tonna. EP1-esünk azonban könnyebb a tehervonati rokonainál, csupán 22 tonna tengelyterhelésű, nem beszélve a hálókocsikról. De az áthaladó vonatok által üzemszerűen kitérő irányban nem használt szerkezetekre valószínűleg egyszerűbb rámondani egységesen a 25 km/h-t. Legalább nem lehet eltéveszteni...) Az M53 elődjeként szolgált murvás út fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós átjáróját (4741.320) a bejárat fedezi. A nyíltvonalon mindkét vágányunk hézagnélküli, betonaljas, KB-s, gyorsítani kezdünk százig.
Az állomás közvetlen közelében működik a díszkőburkolatú, három kocsi hosszú oldalperonos, kis perontetővel és padokkal ellátott Versina, avagy 4742. km megállóhely (kezdőponti peronvégek: 4740.920). Versina a nevéhez hűen tényleg hegytetőre épült, 623 méteres magasságponttal a közepén, a vasút pedig 600 méteres tszf. magasságot ér el, majd enyhe lejtőben kerül alacsonyabbra, bár továbbra is egy lapos, fennsík-szerű, kisebb-nagyobb facsoportokkal pettyezett gerincen marad. Szakaszos sebességszabályozó fékezéseket hajtunk végre légfék használatával. Földutat átbújtató, kisnyílású híd (4738.050) után műtárgyakat és más, említésreméltó objektumokat nélkülöző szakasz jön egészen Hudojelanszkoje település határáig, ahol magas töltés aljában vezetett, földút feletti, kisnyílású híd (4729.750) említhető. Negyvenig fékezünk. 100 kocsit is meghaladó hosszúságú tehervonat áll a balon, a bejáraton. A keresztmezős felsővezetékrendszerű, négy átmenővágányos Hudojelanszkaja (bejáratok: 4726.550 és 4724.530) faaljas kitérőkkel fektetett, végponti váltókörzetében (4726.4) visszatérünk helyesbe - ezúttal negyvennel, nem huszonöttel. A bal átmenő fővágány (2.) hézagnélküli, betonaljas, a jobb (3.), valamint az 1. és 4. faaljas, illesztéses, a felvételi épület jobbra található (4725.6), balról, fateleptől sajátcélú sínpár csatlakozik a faaljas kezdőponti váltókörzethez (4724.850), és egy másik ível belőle, ugyancsak balra. Az elsőn álló, VL85-ösös tehervonatot előzzük, miközben a harmadikon VL85-158 szénvonata, a negyediken pedig VL85-059 és önürítős kocsijai várják, hogy felszabadítsuk a jobbot - és ne feledkezzünk meg a másfél kilométernél hosszabb elegyről, a végponti bejáraton. Ezzel a "vizisikló-hadművelettel" tehát egyszerre kerültünk két teher elé, mégpedig az egyetlen lehetséges módon, hiszen a hosszabbik előzéséhez, a váltókörzettől-váltókörzetig meglévő, elégtelen távolság okán az állomásköznek kellett adnia a helyet. Ugyanakkor feltartottunk két másik elegyet, igazolva, hogy a személy- és teherszállítási tevékenység időnként nehezen fér meg ugyanazon az infrastruktúrán, ennyire masszív cargo-jelenlét mellett. A kezdőponti bejárat földút átszelésében kialakított, fénysorompós, gumiburkolatú átjárót (4724.730) fedez. A váltókörzettől a vágányunk (bal) illesztéses, faaljas, a jobb hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű. Az ívek változatlanul százra méretezettek, és pontosan ezt a sebességet vesszük fel. A viszonylag új telepítésű, pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopoknak most van színkódjuk - sötétkék, fehér csíkkal -, a tartószerkezetek NR/NSz jellegűek, de az előző állomásközöktől eltérően nem kizárólag porcelán szigetelőkkel, hanem a tartósodrony függesztésnél üveg, az oldalkarban kompakt porcelán elemekkel. A hosszláncok kettős Y tartósak. A hektométerkaró-talapzatok csillagosak, az oszlopok hasáb alakúak, keskenyek. 4722.0 környezetében enyhén vízzsákos a jobb, szórványosan laza aljvégek fordunak elő benne, és további, szórványos elsárosodás miatt 4721.1-ig ideiglenes lassút tűztek ki rá. KTSzM-et (4721.550) magunk mögött hagyva határozottabban megindulunk lefelé a gerincről, fokozatosan közelítve az Uda (nem azonos Ulan-Ude Udájával) folyó Mut nevű mellékvizének és párhuzamos ágainak tőlünk délre (balra) elhelyezkedő, ingoványos, széles öntésterületéhez. A bal sínpár mellé faaljakat szállítottak ki, szórványos cseréhez. Áteresz (4716.8) szomszédságában, 4716.5 környezetében ismét szórványos vízzsákok mutatkoznak. A balban százas tempó mellett kisebb fekszinthibák érzékelhetők. Kaduj, avagy 4715. km megállóhely (4714.9) egy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú. Változatlanul aránylag sok az ív. A megálló menti mikrotelepülés nyugati végénél áteresz (4714.150) létesült. A jobb 4713.0-tól régebbi fektetésű, de változatlanul hézagnélküli, betonaljas, KB-s. A Mut számtalan mellékvizének egyikét magas töltés aljában épült áteresz (4710.1) engedi át a vasút alatt, a patak oldalvölgyének nyugati pereménél megállóhelyet építettek, 4709. km néven (4708.650), egy kocsi hosszú, betonszegélyű, fém határolókorlátos, zúzalék oldalperonokkal. A ligetes-facsoportos területek után határozottá vált erdőre jellemző nyír-fenyő párosból ezúttal a fenyő dominál. A jobbon gyári vörös EP1 posta-poggyászvonatot továbbít. Földút feletti, kisnyílású hídtól (4706.420) a jobb vágányban sínt cserélnek: az egyik oldalon már beépítették az új 800 métereseket és a régieket a vágánytengelybe húzták, a másik oldalon pedig majd a soronkövetkező, rövid vágányzárban teszik meg ugyanezt. A balban szórványos aljcserét végeznek. Áteresztől (4704.770) kezdve, légfék segítségével 60 km/h-ra adjuk le. Vegyes összeállítású, kétszekciós VL80r-es elegy ered a posta-poggyászvonat nyomába.
A keresztmezős felsővezetékrendszerű, négy átmenővágányos Hinguj (bejáratok: 4703.4 és 4701.170, helytelenből is árbocos jelzőkkel) faaljas végponti váltókörzetét (4702.8 - csak egy vágánykapcsolással az átmenő fővágányokban) földút feletti, kisnyílású híd (4703.1) előzi meg. A jobb átmenő fővágány (3.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a többi illesztéses, faaljas; felvételi épület (4702.2) a jobb oldalon, az átmenő fővágányok között keskeny, térkőburkolatú középperon. Az épület kezdőponti oldalától használatban lévő, oldalrakodós, rövid átmenő ágazik, a kezdőponti váltókörzetbe visszakötve. A betonaljas kitérőkkel fektetett, kezdőponti lírafejet fénysorompós, gumiburkolatú átjáró (4701.650) határolja, majd még egy vágánykapcsolást iktattak be. Tekintettel arra, hogy csupán a végponti váltókörzet volt ideiglenes lassújeles, az állomás területén gyorsításba fogunk, százas sebességig. A folyópálya hézagnélküli, betonaljas, KB-s (jobb), illetve illesztéses, faaljas (bal), a felsővezetékrendszer az előző állomásközével azonos, félkompenzált hosszláncokkal. Áteresz (4700.930) közelében belépünk a nyizsnyeugyinszki pályamesteri szakaszra (4701.0). A jobbon VL85-össel egy adag magasoldalfalú húz el. Egy-egy vízzsák még mindig előfordul. Áteresz (4698.910), KTSzM (4698.630) és két áteresz (4695.920, 4692.050) a sorrend. Balra, a távolban az Uda folyótól nyugatra eső hegyek látszanak, közelebb pedig az Uda és a Mut öntésterületének síksága uralja a tájat. Jobboldalt, az öntésterület szélén túl ugyancsak hegyvonulat emelkedik. Átereszen (4689.280) túljutva százról nyolcvanig fékezünk, balra-előre már látszanak Sumszkij település faházai, meghaladjuk Uda-2 bejáratát (4688.160), azután távolodik egymástól a két vágányunk és alsópályás, egynyílású gerendahíddal (4687.870) leküzdjük a Mut folyócska akadályát, a túlparton pedig, betonaljas kitérőkkel (4687.6) kialakul a líra. A felsővezetékrendszer keresztmezős. Mindkét átmenő fővágány (2., 3.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s, balra két faaljas átmenő (4., 5.) ágazik - az ötödikbe balról faaljas sajátcélú kapcsolat torkollik -, jobbra egy átmenőt (1.) fektettek. A felvételi épület jobb kéz felől keresendő. A 2.-3. és 3.-4. közé keskeny, térkőburkolatú peronok kerültek. A harmadikon VL80r-1802 várakozik anyagosvonattal. A betonaljas kitérőkkel, egy vágánykapcsolással épített kezdőponti váltókörzetet (4686.6/4686.550) követően harmincméternyire távolodnak egymástól a vágányaink, majd ráhaladunk az Uda folyó 441 méter hosszú, őrzött hídjára (4686.2-4685.750). Egy-egy rövid nyílásnyi felsőpályás, beton gerenda felszerkezettel határolva négy támköznyi hosszabb, alsópályás, trapézövű, rácsos acélszerkezet jellemzi a műtárgy-párost. Az Uda széles, köves medrű, aránylag sekély, inkább helyi folyó jellegű. A hídon nyolcvanról százra gyorsítunk. A felépítmény hézagnélküli, betonaljas, KB-s a folytatásban. Mellettünk a 6408-as számon Nyizsnyeugyinszktól Tulunig közlekedő, négyrészes, kék-sötétkék színtervű ED9m-mel kiadott helyi tűnik tova. Az Uda mellékvizén, a Rubahinán, valamint a vele párhuzamos földúton egynyílású, felsőpályás acél gerendahidat (közepe: 4684.450) vertek, jobb ívet megelőzően. A vízfolyással azonos nevű kistelepülést kiszolgáló Rubahino megállóhely (4683.250) egy kocsi hosszú, aszfaltozott oldalperonú, kék fém határolókorlátos. A megálló közelében létesített áteresznél (4682.880) hatvanig fékezünk - szórványosan laza aljvégek látszanak a jobb vágányban -, kisvártatva tovább lassítunk negyvenre és kifuttatunk.
A gyalogosfelüljáró kezdőponti oldalán, még a peron mentén foglal helyet a nyizsnyeugyinszki telephely (az üzemeltetési és karbantartási tevékenység szétválasztása után: TCsR-2 karbantartóbázis illetve TDE-51 forduló-telephely, Tajset bázishoz tartozóan) kék-fehér főépülete, előtte pedig a kékre festett VL80r-1520-ast állították ki, de ez nem szobor, hanem oktatóeszköz. (Igaz, hogy a VL80r Kelet-Szibéria meghatározó tehervonati sorozata, ám csak a VL85-össel karöltve, és Nyizsnyeugyinszk éppenhogy a tizenkét tengelyesekről híres. Persze, utóbbiakból egyelőre még luxus volna feláldozni egy egész mozdonyt, szimulátornak.) A komplexumot ugyancsak 2004-ben korszerűsítették, kezdőponti váltókörzeten túlérő területén négy nagyméretű színt látunk, vágányhálózata végpont felé az irodaépületig tart, egy csonka formájában, amely részint az első átmenőhöz, részint a színek felé kapcsolódik. Mindkét villanygép-sorozatból látunk pár példányt a telephelyen, a VL85-ösök közül a 181-es és a 265-ös tölti pihenőjét, és a tolatós-társadalom képviseletében előbukkan két, kék színtervű, klasszikus küllemű TEM2-es. Az átmenő fővágányokhoz illetve a kezdőponthoz legközelebb eső szín oldalában tűzoltóvonatot, kezdőponti végénél segélyvonatot tárolnak. A kezdőponti váltókörzetet az Uvat-patak kisnyílású hídja (4677.8) szomszédságában működő, fénysorompós útátjáró (4677.9) határolja, a nyíltvonalon a bal vágány hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű, a jobb illesztéses, faaljas; a felsővezetékrendszer az előző állomásközével azonos (az oszloptövek színkódja kék, fehér csík nélkül), a pikett-oszlopkák hasáb jellegűek, talapzatuk korong alakú, peremükre vörös csíkot festettek. Jobb kéz felől sajátcélú vasút sínpárja fut párhuzamosan, a város szélén működő ipartelepekig (4677.0), ahol jobb ívet vesz és többfelé ágazik. 80 km/h-ra gyorsítva, helytelenben folytatjuk, ugyanis párhuzamos menetben villamos motorvonatot előzünk. (A telephelyről indult szerelvénymenet lehet, tekintettel arra, hogy a reggeli 6401-es számú, Nyizsnyeugyinszk-Tajset járat egy órája elment, a második és egyben utolsó helyire viszont még tíz órát kellene várni. A helytelenben közlekedés kiváltó oka természetesen nem az elektricska, de hogy ehelyett mi, azt csak később tudjuk meg.) Áteresz (4674.950) és KTSzM (4673.5) között, a jobb oldalt uraló ipartelep-komplexum főbejáratával szemközt alakították ki 4675. km megállóhelyet (4674.350), kékre festett, díszes határolókorláttal ellátott, kettő kocsi hosszúságú, betonozott oldalperonokkal. Százra fokozzuk a tempót, majd az enyhe lejtőben légfékkel sebességszabályozó fékezéseket hajtunk végre, azonban az áteresszel (4671.550) bevezetett, egy kocsi hosszúságú, beton járólap burkolatú oldalperonos 4672. km megállóhelyet (4671.080) megelőzően 40 km/h-ra lassulunk, a kezdőponti peronvéget határoló, fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáróra (4671.030 - az M53 főúton) kitűzött korlátozásnak engedelmeskedve. Egynyílású, felsőpályás betonhíddal (4670.950) keresztezzük a Kurjati-patakot, hatvanra gyorsítunk és szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel tartjuk. A terep hullámos-dombossá válik, ahogy eltávolodunk az Uda folyótól. Áteresz (4669.240) szomszédságában lépünk be a keresztmezős felsővezetékrendszerű, öt illesztéses, faaljas átmenővágányos Kurjat állomásra (bejáratok: 4669.120 és 4667.010, váltókörzetek: 4668.6 és 4667.4). A végponti váltókörzetnél, balra kisméretű vasúti telep található, a felvételi épületet (4668.3) szintén baloldalt emelték, az átmenő fővágányok (2., 3.) közé keskeny, aszfaltozott középperont húztak. Negyvenre fékezve haladunk végig a jobb átmenő fővágányon és a kezdőponti váltókörzetben sem állítanak vissza bennünket helyesbe. Mindkét vágány illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű a folyópályában.
Az Uda mellékvizét, a Marát egynyílású, felsőpályás gerendahíddal (4667.3-4667.250) metsszük. Nyolcvanra gyorsítunk, kissugarú, 90 fokos irányváltoztatást okozó bal ívvel dombot kerülünk, azután jobb ívvel egy másikat, miközben fokozatosan magasságot nyerünk a néhány kilométeren át követett Mara folyócskához képest. Az irányunk szerint balra található víz szintje immár 15 méterrel marad el a pályáétól. További íveket veszünk az Uda és a Mara közötti dombvonulat délnyugati oldalához szorulva. Magas töltés aljában létesített áteresznél (4664.8), balra, körülbelül ötvenméternyire, a folyócskához közelebb és lentebb látszik a régi, egyvágányú alépítmény szakasza, kisnyílású híd terméskő ellenfalainak maradványaival - tehát itt az 1907-1916. időszakban elvégzett kétvágányúsításkor nyomvonalkorrekció is történt. (Megjegyzendő, hogy az eredetileg több szakaszon könnyített elvárások szerint kialakított vasút nem sokáig nélkülözhette a fővonalaknak kijáró megoldásokat: alighogy befejezték, máris nekiállhattak kétvágányúsítani-megerősíteni.) A töltést jelenleg földútként használják - a vízfolyások metszésénél jellemzően gázlókkal. Széles bal ívvel kissé benyomulunk egy oldalvölgybe - a régi pálya felvállalta az öntésterületen maradást, amit az átépítéskor veszélyesnek ítélhettek meg -, a patakot magas töltés aljában nyitott áteresszel (4662.360) metsszük, bal ívvel visszatérünk a Mara-völgybe (4661.950) és jobb segítségével követjük a dombvonulatot, újabb, magas töltés aljában kialakított átereszt (4661.650) magunk mögött hagyva. A víz 25-30 méterrel van alattunk, sík öntésterület közepén, balra-előre hegyek látszanak - szép a táj összességében. Mara megállóhely (4660.380) egy kocsi hosszú, határolókorláttal ellátott, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos, a falu pedig odalenn, a folyócska partján fekszik. Itt eltávolodunk a bal kanyarulatot vevő Marától, a régi nyomvonal is elenyészik, tehát a megálló környezetéig tartott a korrekció. A falun túl folytatódik a fenyőerdős, vadregényes táj. Magas töltés aljában épített átereszek sorozata (4659.3, 4659.0, 4658.580, 4658.2) után körülbelül 120 fokos irányváltoztatásra kényszerítő, széles bal ívet veszünk, benne még egy áteresszel, magas töltés aljában (4657.750), majd bevágásban jobb ív következik. Változatlanul nyolcvanas tempóban emelkedünk az illesztéses, faaljas pályán. Jobbra dombvonulat, balra laposabb, erdős táj, a vasúthoz képest 15-20 méterrel alacsonyabban, állandó vízfolyás azonban itt nincs. Átereszektől (4655.350 és 4655.150 - mindkettő magas töltés aljában) egykilométernyire, 4654.0-nál, 480 méter körüli tszf. magasságon a bal oldali terepszakasz a vasútig emelkedik, elértük a helyi csúcspontot, a vonalvezetés lejtőbe fordul. A fenyő között itt-ott nyír jelenik meg. Szakaszos, légfékkel végrehajtott sebességszabályozással tartjuk a nyolcvanat. Földút feletti, kisnyílású híd (4652.530) közelében, balra Uk (nem Ukk!) település terjedelmes méretű (4652.3-4651.8) temetője válik láthatóvá, kék és sárga, ketreces sírokkal. Magas töltés aljában nyitott, gabionhálós-termésköves szájú áteresztől (4651.250) bal ívet veszünk, még egy, az előzőhöz hasonló szerkezetű átereszen (4650.470) haladunk, a töltés további szakaszát a Boljsoj Uk patakig megerősítették. A patak és a vele párhuzamos földút felett felsőpályás acél gerendahíd (4650.180) segíti át a Transzszibet. A patak északi partján alacsony, sziklás bevágás következik, bal ívet kezdünk és negyvenre fékezünk Uk bejárata előtt. A kezdőpont felé helyesen VL85-ösös tehervonat áll, vége a bejáraton túlra ér - nem fér be az állomásra -, vagyis az állomásközt felhasználva előzzük, hasonlóan a nem sokkal korábbi manőverhez. (Nyizsnyeugyinszk és Kurjat között használhattuk volna a balt, és az elektricska várhatott volna. Csakhogy azzal mi nem lennénk előrébb, a szerelvénymenetet viszont nem hozhatták volna fel közvetlenül a teherig. A választott megoldással Kurjat kisállomás biztosítóberendezéséhez sem kellett hozzányúlni.)
Uk bejáratát (4649.330 - vonatközeledésjelző "tojás" figyelhető meg a jelzők közelében) jobb ív követi, illetve magas töltés aljában kisnyílású híd földút felett (4649.110), közvetlenül mögötte a váltókörzettel (4649.1). A négy illesztéses, faaljas átmenő szimmetrikus elrendezésű, a felsővezetékrendszer keresztmezős, balra szétrombolt ipartelep maradványai látszanak a végponti váltókörzetnél, elbontott sajátcélú sínpár nyomvonala érkezik a kezdőpontihoz (eredetileg előtte csatlakozott a 4-be), a fából készült, egyszintes felvételi épület jobboldalt kapott helyet - sokszögletű vízház szomszédságában -, az 1. átmenő mentén betonelemes peront létesítettek. Az állomási átmenők kisnyílású híd (4648.270) segítségével földutat metszenek. Villanyteleptől, balról sínpár csatlakozik a kezdőponti váltókörzethez (4647.720/4647.650 - az átmenő fővágányok között két betonaljas kitérőpárt fektettek). Negyvennel ballagunk az állomás végébe, visszatérünk helyesbe és a kezdőponti bejárat (4647.150) mellett elhaladva nyolcvanra gyorsítunk. Mindkét vágányunk illesztéses, faaljas, a pörgetett vb. felsővezeték tartóoszlopok színkódja fekete, egy fehér csíkkal, a konzolok a régebbi G jellegűek (emlékeztetnek az elterjedt NR/NSz-hez, de a főkar hajlított és az oldalkart a főkarra erősítették fel), a tartósodrony függesztésnél üvegszigetelőket, az oldalkarban porcelán elemeket alkalmaztak, a hosszlánc Y tartó nélküli - tekintettel a kisebb sugarú ívek diktálta 80 km/h engedélyezett sebességre. Magas töltés aljában nyitott, két áteresz (4646.5 és 4646.250), valamint KTSzM (4645.630) után megtaláljuk a Toporok folyócska (itt még csak patak) völgyét (egyelőre alig-alig mélyedést) és a folytatásban a víz mentén ereszkedünk észak-északnyugati irányban. A táj erdős, közepesen szabdalt. A Toporok oldalvölgyének medrén magas töltés aljában létesített áteresszel (4642.9) jutunk túl. Faaljakat szállítottak ki szórványos cseréhez és nemrég ágyazatpótlást végeztek az aljvégeknél a jobb vágányban. Átereszek magas töltés aljában (4638.850, 4638.5, 4638.180, 4637.350) - az utolsó egy oldalvölgyben, amelybe rövid ívkombináció erejéig benyomulunk, immár csupán 400 méteres tszf. magasságon. Bevágások, töltések, ívek váltakoznak, a mélyedések vízlevezetésének igénye újabb átereszeket generál a töltések aljában (4636.980, 4634.9). 4634.5 környezetében földmunkagépekkel tereprendezés folyik a vasút mellett, magas töltés elején - a töltés aljában kisnyílású híd (4634.1) található. A jobbon a gyári vörös EP1-036 posta-poggyászvonata járja be a hosszú ívsorozatot, hozzánk hasonlóan nyolcvannal. Két további átereszen (4632.7, 4631.780 - az első magas töltés aljában épült) túljutva 40 km/h-ra fékezünk, Kamiset (végponti bejárat: 4630.950) ideiglenes lassújeles, faaljas végponti váltókörzete (4630.4/4630.150) miatt. A balra emelkedő domboldalt sok-sok faházzal építették be. Magas töltés aljában, patak és földút keresztülbújtatása céljából, kisnyílású hid (4630.8) létesült. A felsővezetékrendszer keresztmezős. Korábban szimmetrikus elrendezésben hat illesztéses, faaljas átmenővágányt számlált a szolgálati hely, az eredeti 1. és 2. kezdőponti szakasza és bekötése azonban megszűnt, csonkákként maradtak meg, teherkocsikat - nyolctengelyes tartály, fedett, bitumenszállító, önürítős - tárolnak rajtuk. Az egyszintes, vörös nyeregtetős, kék fém díszlécburkolatú felvételi épületnél (4629.4) aszfaltozott peron maradt az eredeti 2. (jelenlegi belső csonka) mellett, utascsere céljából pedig az átmenő fővágányok (jelenlegi 1. és 2.) közé ékelődő, szintén aszfaltozott peron áll rendelkezésre. A kezdőponti váltókörzettől (4629.0) mindkét vágányunk hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a hosszláncok félkompenzáltak, ám ezúttal kettős Y tartósak. Az állomás területén gyorsítani kezdünk, mégpedig 100 km/h-ra, a kedvezőbb ívsugaraknak köszönhetően.
Alsópályás, egynyílású gerendahíddal (4628.770) patakot és földutat metszünk, 100 km/h-ra éppenhogy alkalmas ívben (4628.0-4627.650) a bal illesztéses, faaljasra vált, a jobb azonban végig hézagnélküli; átereszen (4626.650) keresztüljutva a pályageometriai jellemzők tovább enyhülnek, aminek következtében 120 km/h-ig emeljük a sebességszintet. A vasutat balról százméternyire megközelítő M53-as főút korántsincs ilyen kedvező helyzetben: teherautók, kamionok ballagnak rajta lépésben és kerülgetik a számtalan gödröt. Bár "M" jelű, azaz szövetségi (országos) közútról van szó, még aszfalt sem jutott rá, a burkolata murvás. A nyizsnyeugyinszki járásban két murvás szakaszt említenek az önkormányzati források; magában Nyizsnyeugyinszk városban, bár aszfaltozott az út, a minősége katasztrofális, és a városi, valamint a szövetségi források kezelői hosszú ideje a "ki finanszírozza a felújítást" című kérdésen rágódnak (az önkormányzat szerint a válasz egyértelmű, hiszen szövetségi főútról van szó, a Kreml azonban másképp látja). Kisnyílású híd patakon (4625.150), KTSzM (4624.280) - szakaszosan ágyazatot pótoltak a szomszédos vágányban -, kisnyílású híd meder felett (4623.660), kétnyílású, felsőpályás, ágyazatátvezetéses betonhíd a Toporok mellékvizén, a Hugyenykaján (4622.9) és áteresz (4622.4) a sorrend. Szakaszos sebességszabályozó fékezések, légfékkel. A 6402-es számú, Tajset-Nyizsnyeugyinszk helyi viszonylatot adó négyrészes, zöld ER9p húz el a jobbon. A folytatásban kisnyílású hidak patakok átszelésében (4621.440 és 4620.750), az egy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú 4621. km megállóhely (4620.050), áteresz (4619.5), egynyílású, felsőpályás acél gerendahíd a Martinovka-patakon (4618.850) és ismét áteresz (4617.4). Az M53-as főút újfent százméternyire közelíti meg a vonalat. Itt vélhetően megegyeztek a finanszírozásról vitázók, gőzerővel folyik ugyanis az aszfaltréteg terítése és a padkaszélesítés. Patakok átszelésében három kisnyílású híd említhető (4616.650, 4616.330, 4615.840) az egy kocsi hosszú, fém határolókorlátos oldalperonú Zagorje megállóhoz (4615.630) vezető szakaszon. - az aprófalu balra, az M53 főút túloldalán hasított ki helyet magának az erdőből. (A szolgálati menetrend 4617. km és 4615. km megállóhelyeket említ, közülük az előbbinek nem sikerült nyomát észlelni, utóbbi a kistelepülés északi pereméhez közeli tanyát szolgálhatta ki, a ténylegesen működő viszont a 4615-ös peronáthelyezésével jöhetett létre, miután a falu nem az eredeti megálló felé fejlődött.) Patak és földút feletti, kisnyílású híd (4613.740) következik, azután kisebb sugarú bal ív (4611.1-től) vált ki sebességcsökkentést, 100 km/h értékre. Az ív elejétől a jobb illesztéses, faaljas felépítményű, a bal hézagnélküli, KB-s marad; egynyílású, alsópályás, trapézövű, betonpaneles pályaszerkezetű híddal (4610.6) vesszük a Zamzor folyócska és egy földút akadályát, a jobb visszavált hézagnélküli, KB-sre. A Sztarij Zamzor kistelepülést kiszolgáló, rövid, zúzalék peronos 4611. km megállóhely a hidat követő jobb ív elejéhez került (4610.4), ahonnan a bal vágány illesztéses, faaljas. 100 km/h-t tartunk. A jobbon kétszekciós VL80r vontatta, üres magasoldalfalúak hosszú kígyója zúg el.
Földút feletti kisnyílású hidak (4609.3, 4608.3) között villamosfékkel lassulunk és légfékkel 40 km/h-ra adjuk le Zamzor bejáratánál (4607.850), a váltókörzetre érvényes korlátozásnak engedelmeskedve. Balról, villanyteleptől vágány érkezik és az áteresz felett fektetett, faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó váltókörzetbe (4607.6) csatlakozik. A felsővezetékrendszer keresztmezős, a hézagnélküli, betonaljas, KB-s átmenő fővágányoktól (2., 3.) irányunk szerint jobbra egy (1.), balra kettő (4., 5.) faaljas átmenő ágazik, a felvételi épület (4606.8) jobbra található, az 1. mellett oldalperon, és a 3.-4. között keskeny, aszfaltozott középperon létesült. A betonaljas kezdőponti váltókörzethez (4606.230) igen közel állították a bejárati jelzőket (4606.180). A nyíltvonalon a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a bal illesztéses, faaljas, a pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopokon, az előző állomásköznek megfelelően, G jellegű tartószerkezetek hordozzák a hosszláncokat. 100 km/h-ra gyorsítunk. Ezúttal a nyír dominál az erdőben. Az M53-as újfent a csúnyábbik arcát mutatja: lépésben haladó kamion bírkózik a hepehupás, murvás útburkolattal. A nem túl meggyőző főútról földút ágazik és metszi fénysorompós, gumiburkolatú átjáróban (4605.680) a vasutat. Kisnyílású híd vízfolyás átszelésében (4604.230), majd kissé távolodik a két vágány egymástól, az Algas-patakon hídfás pályaszerkezetű, egynyílású, felsőpályás acél gerendahíd (4603.650) segít át; a műtárgytól északra pedig az M53-as felkaptat a laposan emelkedő dűlőn, azzal beletorkollik új, dél felé még befejezetlen nyomvonalába. Szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel maradunk a százas tempónál. A folytatásban áteresz (4602.5), kisnyílású híd patakon (4601.320), KTSzM (4601.080), újabb kisnyílású híd patakon (4598.710), a Koszoj Brod folyócska és földút átszelésében egynyílású, trapézövű, alsópályás acélhíd (4597.780-4597.630). A végponti felén és a kezdőponti váltókörzetnél keretállásos, a baloldalt lévő felvételi épület (4595.7) vonalától a váltókörzetig keresztmezős felsővezetékrendszerű Algaset ex-állomást (4596.3-4595.1; a hozzátartozó kistelepülés neve Pervomajszkij) megállóhelyként használják, az 1. és 4. átmenőit valamint a váltókörzeteket elbontották. Az ex-1. mellett funkciótlanul megmaradt az oldalperon, az átminősítést követően az átmenő fővágányokhoz egy-egy rövid utasperon került. A kezdőponti váltókörzet helye alatt áteresz (4595.1) épült. A Toporok mellékvizeinek három kisnyílású hídja (4593.090, 4592.040, 4588.8) közül az utolsó szomszédságába telepítették a rövid, zúzalék oldalperonos 4589. km megállóhelyet (4588.6), az alig több mint 6500 lelket számláló, mégis városi rangú Alzamaj déli határába.
Távolodik a két sínpárunk egymástól, a keletkezett helyre éppen befér 4584. km megállóhely (4583.150) két, a vágányok belső oldalára épített utasperonja. A kezdőponti peronvéget az Alzamajcsik-patak egynyílású, betonpaneles pályaszerkezetű, felsőpályás acél gerendahídja (4583.0) határolja. A jobbon VL85-össel faszállító menet halad. Átereszek (4581.4, 4580.3) és KTSzM (4580.030) előzi meg az egy kocsi hosszú, fém határolókorlátos oldalperonú 4580. km megállóhelyet (4579.650) és földút feletti, kisnyílású híd (4579.390) követi. Alzamajnál 300 méteres tszf. magasság alá kerültünk, azonban csak néhány kilométer erejéig, ugyanis a túlságosan északi irányt tartó Toporok folyócskát elhagyva, annak mellékvize, a Mohovaja mentén emelkedünk a továbbiakban. A terep közepesen szabdalt, erdős, nyírrel és fenyővel. Szakaszos ágyazatpótlás figyelhető meg a szomszédos vágányban, többnyire teljes aljszélességben, nemcsak az aljvégeknél. Az állomástól csillagosak, gondosan vörösre festettek a pikett-talapzatok. A jobbon VL80r trióval vegyes teher ered a faszállító nyomába, konténerekkel, autószállítókkal, magasoldalfalúakkal, fedett- és tartálykocsikkal, no meg persze a kőolajvezeték csövei sem maradhatnak le a végéről, magasoldalfalúakra rakva. Magas töltés aljában épített átereszeken (4578.4, 4577.050, 4574.750, 4573.320, 4572.580) és a közéjük keveredett átereszen (4575.280) túljutva, kifuttatásból 80 km/h-ra lassulunk, tartjuk. Felszaporodnak az ívek. Átereszek (4572.190, 4571.620, 4571.1, 4570.350), kisnyílású híd patak és földút felett (4568.340), átereszek (4567.370, 4567.0), illetve magas töltés aljában áteresz (4566.590) az állomásköz végében. Oblepiha bejáratától (4565.2; helytelen felől is árbocos jelző) a tartóoszlopok színkódja kék, egy fehér csíkkal, azonban néhány oszlopon ottmaradt a fekete felfestés, egy fehér csíkkal. Két vágánykapcsolás betonaljas kitérőkkel (4564.850), jobb ív, magas töltés aljában áteresz (4564.650), balról használaton kívüli, faaljas sínpár érkezik és a lírafejbe (4564.5) torkollik. Balra villamos alállomás. Kuriózumként EP1-033 ácsorog üzemi kocsival és néhány pőrével - tehát a személyfordás gépet befogták némi különmunkára -, a jobb átmenő fővágányon vörös EP1-essel és új RZsD-festésű kocsikkal távolsági halad. Keresztmezős a felsővezetékrendszer, az illesztéses, faaljas átmenő fővágányok (3., 4.) között betonozott középperon található, egyszintes, szépen felújított felvételi épület (4564.1) a bal oldalon, az 1., 2. és 5. átmenők ugyancsak illesztésesek, faaljasak. A betonaljas kitérőkkel fektetett kezdőponti váltókörzet (4563.3; bejárat: 4562.830) közelében fatelep működik. A nyíltvonalon mindkét vágányunk illesztéses, faaljas, kissugarú (legfeljebb 80 km/h-ra alkalmas) jobb ívet veszünk, amelyben minden ötödik helyen KB-s betonaljjal csökkentették a felhelyezendő sínvándorlásgátlók mennyiségét. A 120 fokos jobb ív végétől (4562.0), száz méteren át tisztán faaljas a felépítmény, a jobb utáni, ugyancsak 120 fok körüli irányváltozást okozó balban visszatérnek a minden ötödik helyen alkalmazott, KB-s betonaljak, és hasonló a helyzet az áteresz (4561.4) mögé került jobb ívben. A nyizsnyeugyinszki pályamesteri szakaszról átlépünk a tajsetire (4557.1). A hektométerkarók csillagos talapzatai helyébe kiemelkedés nélküli, korong alakúak, illetve lépcsőzött keresztmetszetű, "harckocsiakna alakúak" lépnek.
Magas töltés aljában kialakított átereszt (4556.7) kísérő bal ívben haladjuk meg Razgon bejáratát (4556.3; helytelen felől is árbocos jelzővel), pontosabban a főjelzők a jelenlegi állapot szerint nyíltvonali vágánykapcsolattá és megállóhellyé egyszerűsített szolgálati hely kitérőpárjait fedezik. A felsővezetékrendszer keresztmezős. A bal ívet követő jobb végében volt eredetileg a végponti váltókörzet, ezt, valamint az ex-első átmenőt elbontották. Az átmenő fővágányok (jelenlegi 1. és 2.) illesztésesek, faaljasak, betonozott középperonnal ellátva, az ex-első helye mellett aszfaltozott oldalperont látunk, balra henger alakú, tégla vízház, egyszintes, szilikáttégla falú forgalmi épület (4555.2) és egyszintes, fából készült felvételi épület sorakozik. A két kezdőponti kitérőpárt (4555.0) meghagyták, a kezdőponti bejárati jelzők (4554.490) ugyancsak eredeti telepítési helyükön maradtak, az itt 2x1 sávos, aszfaltburkolatú M53 főút átszelésében létesített, külön fedezőjelzős, őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós, fény- és motoros sorompós átjáró (4554.310) pedig nyíltvonali jellegű. A folyópályában a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a bal faaljas, illesztéses, a felsővezetéki hosszláncok kettős Y tartósak, félkompenzáltak. Razgon falunál 380 méteres tszf. magasságot értünk el, azonban a folytatásban lejtőbe fordul a vonalvezetés, a Bajronovka folyócska északnyugati irányt tartó mellékvize, a Razgonka-patak völgyében. (Az M53-as főút északabbra, a Bajronovka és a Boljsaja közötti gerincen jut előre Tajset városáig.) Eleinte tisztán villamosfékkel, később szakaszos légfékezéssel tartjuk a 80 km/h-s tempót a lejtőn, magas töltés aljában épített átereszen (4552.420) túljutva viszont, a táj szabdaltságának mérséklődésével összhangban, mozdonyunk 100 km/h-ig engedi gyorsulni a vonatot. Magas töltés aljában nyitott áteresz (4551.640) szomszédságában KTSzM-et (4551.830) telepítettek. (Errefelé a KTSzM-ek berendezéseit rejtő burkolatra kiírják a típusjelet, pl. 01, 01D, 02. A korábbi konstrukciók elsősorban a kocsikra koncentráltak, a legújabb fejlesztés, a 02-es viszont hatékonyabban észleli a mozdonyok csapágy- illetve futófelület túlmelegedését. Az eltérő futókörátmérők és futóműkonstrukciók miatt a mozdonyokra nehezebb ráhangolni az eszközt, mint a kocsikra.) A reggel fokról-fokra kitisztuló égbolt megint erőteljes felhősödésnek indul. Fenyő és nyír az erdőben, sok az ív, bár nagyobb sugarúak, tartjuk a százas sebességet. A jobbon gyors egymásutánban kétszekciós VL80r-rel savszállító tartályvonat (a végében néhány fedettel) és VL85-össel magasoldalfalúak. Átereszek (4548.610, 4547.620), hídfás pályaszerkezetű, egynyílású, felsőpályás acél gerendahíd a Razgonka-patakon (4545.750 ) - a vízfolyás a jobb oldalunkra kerül -, balra falu házai, a környezetükben Seljohovo megállóhely (4545.3) egy kocsi hosszú, betonozott oldalperonokkal. A megállóban villamosfékkel lassítunk nyolcvanig, kisebb ívsugarú szakasz következik átereszek sorozatával (4544.690, 4543.950, 4542.950, 4542.210 - az első három magas töltés aljában épült), 4541.0-tól szelidül az ívgeometria, százra gyorsítunk és újabb sorozat, magas töltés aljában nyitott átereszen (4540.440, 4539.480, 4538.2) leszünk túl.
Bajronovka (a hozzátartozó település neve Nyikolajevka) végponti bejáratától (4538.060) 60-70 km/h-ig fékezünk. Átereszt (4537.280) követően, betonaljas kitérőkkel (4537.2) kialakul a végponti váltókörzetnél keretállásos, a folytatásban keresztmezős, öt átmenőből álló líra. Az átmenő fővágányok (3., 4.) hézagnélküliek, betonaljasak, KB-vel. Az 1., 2. és 5. illesztéses, faaljas. Egyszintes, kékre festett, szilikáttégla falú felvételi épület (4536.5) helyezkedik el a bal oldalon. A közelében néhány leendő utas várja a helyi vonatot. Az 1. mellé és az 1.-2. közé aszfaltozott, a 2.-3. közé betonszegélyű, zúzalékburkolatú utasperon került; az épület kezdőponti oldalánál, egyállásos színhez vágány ível az 1-ből. A többnyire betonaljas kitérőkkel fektetett, kezdőponti váltókörzettől (4536.0/4535.8) a bejárat (4535.330) felé félúton a Bajronovka-patak és földút feletti, betonpaneles pályaszerkezetű, kétnyílású, felsőpályás acélhídon (4535.530) jutunk keresztül. A nyíltvonalon mindkét vágány 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a felsővezeték tartóoszlopok változatlanul pörgetett vb. jellegűek, a tartószerkezetek NR/NSz-ek, a hosszláncok kettős Y tartósak. Az ívsugarak engedte 100 km/h-ig fokozzuk a tempót. A Razgonka mentén ereszkedve elhagyjuk a 300 méteres magasságszintet. Most dominálnak a lépcsőzetes keresztmetszetű ("harckocsiakna alakú") pikett-talapzatok. Áteresz (4533.350), magas töltés aljában átereszek (4532.9, 4532.090) és ismét áteresz (4531.050), KTSzM (4529.520), kisnyílású híd a Berjozovaja-1 patakon (4529.210), azután 4528. km megállóhely (4527.850) másfél kocsi hosszú, betonelemes oldalperonokkal, kisnyílású híd patak felett (4527.450), az M53-as főút Tajset várost elkerülő, új szakaszához tartozó betonfelüljáró (4526.520) és áteresz (4526.430) jön sorban, majd töltéserősítéses, magas töltés következik, áteresszel az aljában (4525.650) - itt az ívben 200 méteres szakaszon illesztéses a vágányunk, a jobb marad hézagnélküli -, további, magas töltés aljában kialakított átereszek (4525.2, 4524.780, 4524.030) kíséretében. Fülketársam, az Angarszktól Tajsetig utazó fiatal srác Alzamaj környékén ébredt fel, azóta egyfolytában a mobiltelefonján játszik, beletemetkezve a készülék apró képernyőjébe.
A bejárattól négyszáz méternyire, magas töltés aljában épített áteresz (4523.3) után vágánykapcsolásokat fektettek (4523.2), keretállásosra vált a felsővezetékrendszer, ugyanitt magasfeszültségű távvezeték-oszlopokat telepítenek, a vezeték éppen a kitérők felett keresztezi majd a vonalat. Balra a keretállásos felsővezetékrendszerű, új páros indító csoporthoz vezető, két villamosított sínpár ágazik (a külsőhöz terelőcsonka tartozik), vágányaink közt csonka indul, kitérőkkel kapcsolódik (a továbbiakban a jobb átmenő fővágány szerepét alakítja), és az új csoporttal párhuzamos, kiegészítő páratlan indító vágányokat a bal átmenő fővágánnyal kapcsolatba hozó, hurkot leíró, villamosított összekötő többnyílású, felsőpályás vasúti felüljárója (4523.0) alatt az új csoporthoz tartó sínpárok távolodni kezdenek. Három párhuzamos, villamosított vágánnyal folytatjuk, az irányunk szerinti bal külső - "eredeti Transzszib-jobb" - balra ível (4522.6), mellette egy-egy magasfeszültségű távvezeték (4522.5, 4522.4) keresztezi a vonalat. Az ívet leíró "eredeti Transzszib-jobb" az új csoportba torkollik. A hurok jobbról csatlakozik a bal átmenő fővágányhoz (4522.3), majd kisnyílású hídon (4522.0) metsszük az Akulsetka-patakot, mögötte balra kialakul a keretállásos, hatvágányos páratlan fogadó csoport. Fokozatosan közeledünk a páratlan fogadóval nem teljesen párhuzamos, azzal hegyesszöget bezáró, új csoporthoz. A páratlan fogadó irányunk szerinti bal oldalához az új csoport keleti végéből fektetett, és az "eredeti Transzszib-jobb" felsőpályás hídja alatt átbújó összekötő két sínpárja érkezik. A két csoport a továbbiakban párhuzamosan halad - a rendezési művelet elején illetve végén tartó elegyek várakoznak rajtuk -, a páros indító (új) a páratlan fogadóhoz képest kissé lejjebb helyezkedik el, a kettő között megkerülők húzódnak. Időközben kifuttatásból és villamosfékkel 60 km/h-ra lassultunk az illesztéses, faaljas bal átmenő fővágányunkon. Az új csoport kezdőponti lírafejével szemközt, 4522. km állomási megállóhelynél (4521.4) jobbra ível a BAM két deltája közül a végponti (keleti) villamosított, keleti ága. A végponti delta nyugati ága a páratlan fogadó kezdőponti lírafejének magasságában bújik át alattunk. Az új csoport kezdőponti végéből összekötő halad le a keleti delta nyugati ágához, két további összekötő pedig, szintben maradva, a deltaágat trapézövű hídon metszi és a páros rendező végponti váltókörzetéhez tart. A deltaágtól és a páratlan fogadó csoporttól összekötőket fektettek a páros rendezőhöz, végül a deltaág folytatása, két sínpárral eltávolodik és az állomást délről kerüli mint tranzit-összekötő. A fogadó és indító csoportokat az irányvágányoktól elválasztó térségben bonyolult összekötő-hálózat alakult ki, amely a keleti vég összekötőivel, az indító, fogadó csoportok közébe épített megkerülőkkel, valamint a jobb átmenő fővágány kettéágaztatásával és forgalmának megosztásával erőteljesen lecsökkenti a keresztbejárásokat annak ellenére, hogy mindkét rendező azonos oldalon van. A fogadó és indító csoportok kezdőponti torkolatát megfejelő vágánykapcsolatokon illetve összekötő-hálózaton a jobb átmenő fővágányunk klasszikus formájában megszűnik, folytatásának részint a páros rendező északi oldalában vezetett, négy átmenővel meghagyott, régi páros indító csoport egyenes ága, részint pedig a déli tranzit-összekötő tekinthető. A vonatunk által használt bal átmenő fővágány a központi líráig terjedő szakaszon személy-, illetve páros tranzitteher-összekötőként titulálható.
A BAM keleti deltájának nyugati ágától kezdőpont felé, a felsőpályás hídon négyfelé bontakoznak a sínpárok, irányunk szerint balról jobbra nézve a következőképpen: összekötő a régi páros indító csoporthoz (a jobb átmenő fővágány egyik funkcionális folytatása), páratlan gurító, BAM nyugati delta, keleti ág, bal átmenő fővágány (személy- és páros tranzitteher-összekötő). A páratlan gurítónál TEM18d várakozik. Közelebb, a BAM nyugati delta, keleti ága hozzánk képest ereszkedik, majd jobb ívet vesz és a bal átmenő fővágány felsőpályás hídja alatt északra távozik. A páratlan gurítót követően, a mindössze nyolc irányvágánytól balra a régi páros indító csoport négy sínpárja, azok balján pedig a huszonhárom páros irányvágány foglal helyet. Jobbról mellénk fejlődik a BAM nyugati deltájának nyugati ága. Kék-vörös-fehér színtervű TEM18d gépek végzik a gurítást nem igénylő elegyrendezést és a kocsik vágánycsoportról vágánycsoportra mozgatását, a gurítódombokon viszont VL60k mozdonyokat is látunk - a gyakorlat merőben hasonló a Vologda város melletti rendezőn, az Északi Vasút Loszta állomásán tapasztalthoz, vagyis a vonali, tehervonati szolgálatból kiöregedett, ugyanakkor kellő vonóerővel bíró gépekkel segítik a tolató dízelek munkáját. (Összesen tizennégy TEM18d és három VL60k bírkózik napról-napra a teherkocsik özönével.) Az irányvágányok kezdőponti végében, jobbra ipartelep található, vasúti kiszolgálással. A páros gurítódombtól kezdőpont felé, egymással párhuzamosan kialakul a páratlan indító csoport (mellettünk, balra), valamint a páros fogadó csoport (távolabb) - mindkettő keresztmezős felsővezetékrendszerű, a keretállásos lírafejeiket kivéve -, azon túl pedig a TCsE-1 telephely tranzit-összekötővel határolt területe. A fűtőháznál, néhány Jermak-trió (3ESz5k) társaságában feltűnik egy példány a VL80m-nek jelölt, Ulan-Ude járműjavítójában fődarabcserés, korszerűsítéssel egybekötött javításon átesett, külsőleg is módosított mozdonyokból, a kék színtervű VL80m-1354 képében. (A projektet 2007-ben indították, akkor VL80sz/szv jelet adtak az első felújított, eredetileg VL80sz-ként jegyzett vontatójárműnek, azóta szerencsére sikerült egyszerűbb alsorozatjellel ellátni.) Ilanszkaja telephely képviseletében a kétszekciós VL80r-1762 jár be a páros fogadó csoportra kezdőpont felől, vegyes összeállítású teherrel. A TCsE-1 színjeivel szemközt, a bal átmenő fővágány mentén, négyszintes, nyeregtetős lakóházak és vasúti épületek közelében határozták meg a második állomási megálló, 4518. km helyét (4517.1).
Sínpárköteget átjuttató, felsőpályás híddal városi aszfaltutat metszünk a páratlan indító és a páros fogadó csoport kezdőponti váltókörzetének végében (4516.0), ugyanide csatlakoznak a fűtőházi vágányok, és a hidat követően (4515.8) kibontakozik a 15 átmenőből álló, jobbára keresztmezős, kisebbrészt keretállásos felsővezetékrendszerű központi líra a tranzit-csoporttal illetve az utasforgalmi létesítményekkel. Az itt hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű jobb átmenő fővágány (3.) "a helyére kerül", az illesztéses, faaljas bal (2.) mellé. A végponti részén betonaljas, ARSz-4 leerősítésű, a folytatásban illesztéses, faaljas első átmenőtől jobbra, a végponti peronvégeket megelőzően három rövid, munkagépek, Takraf vasúti daru és villamos motorvonatok tárolására használt átmenő ágazik. (A belső rövid átmenőt a kékre festett ED9t-0001 foglalja.) Az utascserék biztonságos végrehajtását az 1. aszfaltozott oldalperonja, az 1.-2. és 4.-5. széles, aszfaltozott középperonja, a 2.-3. közötti betonozott, keskeny középperon, és a régi faépület helyén az 1960-as években emelt, 2004-ben alapos felújításon átesett, kétszintes, nagyméretű felvételi épület (4515.0 - jobbra) kezdőponti oldalánál kialakított, betonszerkezetű gyalogosfelüljáró segíti. Az épület mögötti utcában, a végponti peronvégekkel egyvonalban, négyszintes, szilikáttégla falú épület tövében, szoborként kiállított L-3449 Lebegyankának csak a szerkocsiját vehetjük észre a vonatablakból kitekintve. A másodikra érkezünk, körülbelül huszonöt felszálló, tizenöt leszálló az utascsere mérlege; ötperces tartózkodás végén pontosan, helyi idő szerint 10:31-kor folytatjuk a menetet. Indulásunkkor kezdőpont felől a VL80r-1775+1767+1767 trió halad végig magasoldalfalúakkal a központi líra harmadikján. A kezdőponti vágánykapcsolatokon (4514.3) túl négy párhuzamos, villamosított sínpár marad, irányunk szerint balról jobbra nézve: Transzszib-megkerülő (hézagnélküli, betonaljas), abakani vonal (illesztéses, faaljas), Transzszib-jobb (illesztéses, faaljas), Transzszib-bal (hézagnélküli, betonaljas). Jobbra sajátcélú kapcsolat ágazik. A megkerülő és az abakani vonal rézsút távolodik a Transzszib-vágánypártól, a Transzszib-jobb illesztéses, faaljasra vált (4513.5), az abakani emelkedik, bal ívet vesz (4513.4), felsőpályás hídon keresztezi a megkerülőt és fokozatosan eltűnik szem elől. A megkerülő a régi M53-as főút metszésében működő, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró (4513.050) közelében (4513.0), magas töltés aljában épített áteresz (4512.970) előtt csatlakozik. Mindkét vágányunk zúzottkő ágyazatú, illesztéses, faaljas, a felsővezeték tartóoszlopok pörgetett vasbeton jellegűek, NR/NSz tartószerkezetekkel. Bal ívet kezdünk - az ív elejében bal kéz felől temető látszik, szigorúan "ketreces" sírokkal -, magunk mögött hagyjuk Tajset kezdőponti bejáratát (4512.5) és 80 km/h-ig gyorsítunk.
A balt viszonylag kis sugarú jobb fejeli meg, magas töltésre jutunk, az aljában kisnyílású híd (4511.6) juttatja keresztül a Tajsetka-patak vizét, az ellenívtől megszabadulva százig fokozzuk sebességünket. A gyors egymásutánban következő 4511. km megállóhely (4510.350) peronjai másfél kocsi hosszúak, aszfaltozottak, betonszegéllyel, Vosztocsnij megállóhelyéi (kezdőponti peronvégek: 4509.050) négy kocsi hosszúak és ugyancsak aszfaltozottak, betonszegélyűek - mindkettő a súlyozottan jobboldalt elhelyezkedő hétvégiházas övezet ellátására szolgál, persze a szokásos, napi két helyi vonatpár erejéig. Vosztocsnijtól az aljvégeknél ágyazatpótlás figyelhető meg. Pályások dolgoznak a közelben. A szokatlanul rövid állomásköz végében az M53 új, Tajsetet elkerülő szakaszába iktatott betonfelüljáró (4508.290), KTSzM (4508.2), magas töltés aljában kisnyílású híd földút felett (4506.780), és az M53-astól Birjuszinszk településre vezető aszfaltút keresztezésében kiépített, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró (4505.190) sorolható. Baloldalt ipartelep (működőnek tűnik, és mivel építőipari daruk vannak a területén, valószínűleg bővítik), majd faházak, kisnyílású híd földút felett (4504.180); százról 80-90 km/h-ra fékezünk és meghaladjuk Birjuszinszk végponti bejáratát (4504.0; helytelen felől is árbocos jelzővel, akárcsak Budagovo óta, Tajsetet beleértve mindegyik állomáson). VL85-össel vegyes összeállítású teher halad a jobbon. Áteresz (4503.720) ékelődik az egy betonaljas vágánykapcsolást (4503.250) illetve faaljas lírakitérőket (4503.150) tartalmazó váltókörzet elé. Öt illesztéses, faaljas átmenővágány fejlődik a keresztmezős felsővezetékrendszer alatt, egyszintes, kék-fehér színű, fém díszlécburkolatú felvételi épület a bal oldalon, az 1. mellett aszfaltozott oldalperon. Az átmenő fővágányok (3. és 4.) már a kezdőponti lírafejnél (4501.950) távolodnak egymástól és következik az itt 240 méteres tszf. magasságon kanyargó Birjusza folyó őrzött, 360 méter hosszú hídja: rövid nyílásnyi, felsőpályás betonszerkezet az ellenfalaktól az első támaszokig, köztük négy nyílásnyi alsópályás, trapézövű acél felszerkezet, hídfás pályaszerkezettel (4501.910-4501.550). A kezdőponti hídfőtől a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a bal marad illesztéses, faaljas, a nyíltvonali felsővezetékrendszerben NR/NSz konzolok, félkompenzált hosszláncok, a tartósodrony függesztésében üveg szigetelőelemek. A híd után, körülbelül ott, ahol a mára feleslegessé vált és elbontott Vengerka (magyarka) megállóhely volt, betonaljakon vágánykapcsolást (4501.0) iktattak be, ennek megfelelően Birjuszinszkot (kezdőponti bejárat: 4500.710) alkalmassá tették 2100 méteres vonatok előztetésére. VL85 és kétszekciós VL80r továbbít egy-egy vegyes összeállítású tehervonatot a szomszédos vágányon. 100 km/h-ig emeljük a sebességet. A folyónak a vasút építésekor kettévágott holtága látható kétoldalt. Fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró alsóbbrendű, murvás úton (4499.440), KTSzM (4498.750), Razdoljnaja megállóhely (4496.5) egy kocsi hosszú, betonelemes peronokkal, megszüntetett útátjáró földúton (4496.350), Novaja Jelany megállóhely (4491.4) az előző megállóéval megegyező felszereltséggel. A Birjusza lapos völgyétől távolodva, lassanként elérjük a 300 méteres tszf. magasságot.
60 km/h-ra fékezünk Jurti bejárata (4489.580) előtt. A két betonaljas kitérőpárral fektetett, végponti vágánykapcsolásoknál (4489.3) baloldalt faaljas kihúzó csonka kezdődik és a keresztmezős felsővezetékrendszerű líra (4489.0) bal oldalához csatlakozik. A jobb átmenő fővágány (5.) betonaljas, KB-s, a bal (4.) illesztéses, faaljas, balra kettő (6., 7.), jobbra faaljas három (1.-3.) átmenő ágazik. Jobboldalt, az egyszintes, kék-fehér fém díszléc burkolatú forgalmi épülettől (4488.6) kezdőpont felé eső, valamivel nagyobb, ugyancsak egyszintes felvételi épület mellől a kezdőponti váltókörzetbe kötött csonka indul, ipartelephez két sínpár ível belőle, az 1-ből pedig balra, fatelephez történik kiágazás, mindkettő a kezdőponti váltókörzethez (4487.7) közelebb. A település nagyobbik része irányunk szerint a vasúttól jobbra fekszik. A sok savszállító tartálykocsit tartalmazó, kétszekciós VL80r-rel vontatott, vegyes összeállítású teher előzi az elsőn utascserét végző, négyrészes, hagyományos zöld színtervű ER9p-180-ast (6508, Ilanszkaja-Tajset). Mindkét vágányunk hézagnélküli, betonaljas, KB-s a nyíltvonalon. Betonból készült installáció figyelmeztet a fontos eseményre, miszerint a Kelet-Szibériai Vasút területéről átléptünk a Krasznojarszki Vasútra (4487.3). Kisnyílású híd (4486.130) kezdőponti hídfőjétől a jobb vágány ARSz-4 sínleerősítésű, szórványosan laza aljvégekkel, a bal illesztéses, faaljas, a felsővezeték tartóoszlopok színkódja kék, kettő fehér csíkkal, az NR/NSz tartószerkezetekben kizárólag üveg szigetelőelemeket alkalmaztak. A feszítési szakaszok végén a súlyokat, krasznojarszki módi szerint, felváltva kékre és fehérre festették. A térközjelzők a lekerekített, nagyobb méretű főlapos, régebbi típusúak. Maradunk a 60 km/h-s poroszkálásnál. KTSzM-től (4485.650) eltávolodva, zúzottkővel erősített, magas töltésen (4485.0) - odalenn tehenek csócsálják a lapály fűtakaróját - széles bal ívet veszünk, elhaladunk a töltés aljában nyitott áteresz (4484.9) felett és érintjük az egy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú Novonyikolajevka megállóhelyet (4484.440). A terep közepesen szabdalt, Jurti települést és vele együtt a Birjusza öntésterületének szélét elhagyva 350-450 méter magas dombok közé érünk be, sok az ív. A balt követően jobb, majd zúzottkővel erősített, magas töltésen bal ív jön, a töltés aljában áteresszel (4483.6); további két mélyedést ugyancsak magas töltések hidalnak át, az időszakos vízfolyásokat kezelő átereszekkel (4482.0, 4481.630) ellátva. A beton határolókorlátos, tízméternyi, betonelemes oldalperonú 4482. km, avagy Sirokovo megállóhely (4481.320) szelvényszámozás szerinti jobb peronjának végponti végében kisméretű, vasúti épület (valószínűleg pályás anyagraktár) található, rajta felirat: "a vasutas - megbecsült szakma". (Nem egy szakma, hanem sok, a megbecsültségéről sokáig vitatkozhatunk - a többi igaz.) Végpont felé kétszekciós, aztán háromszekciós VL80r-rel igyekszenek vegyes összeállítású tehervonatok, a gyári vörös EP1-eses, kék belorusz (BCs) kocsikat felvonultató Minszk-Irkutszk távolsági tűnik fel utánuk, és VL85-ösös vegyes összeállítású - hűtő, hűtőkonténer, konténer, csőszállító, magasoldalfalú - zárja a sort. Zúzottkővel megerősített, magas töltésen széles bal ívet veszünk. A kezdőponthoz két áteresznyivel (4480.070, 4478.4 - a második magas töltés aljában) közelebb, szórványtelepülés két pólusától nagyjából azonos távolságra állapították meg a betonszegélyű, zúzalék oldalperonos (zúzalék helyett többnyire talajt látunk) Uralo-Kljucsi megálló (4477.2) helyét. A bal peron végponti végében téglából épült utastartózkodó nyújt védelmet az esővel, hófúvással szemben. Magas töltés átereszét (4474.820) elhagyva, 380 méteres tszf. magasságról lejtőbe fordul a vonalvezetés.
Tocsiljnij ex-állomás (4474.0-4473.0) keresztmezős felsővezetékrendszerű, szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos volt, az 1. és 4. átmenőit, a váltókörzeteit és a keresztmezős hosszláncait elbontották, a régi rácsos oszlopok funkció nélkül maradtak, a működő hosszláncokat egyedi, pörgetett vb. oszlopok hordozzák, a felépítmény a nyíltvonalival megegyezik. Uralo-Kljucsihoz hasonló peronokkal és utastartózkodóval kénytelenek beérni a helyi vonatok felhasználói. (A betonszegélyek mögötti feltöltés erősen hiányos, tehát az elektricskák utasai a szegélyeket lépcsőpótlékként használják fel- és leszálláskor.) Az irkutszki és krasznojarszki közigazgatási terület határának átlépésével zónaidőt váltunk: mostantól Moszkva+4 az aktuális óraállás. Átereszek magas töltés aljában (4471.990, 4471.670), bal ív zúzottkővel erősített, áteresszel (4469.380) ellátott, magas töltésen - és belehelyezkedünk a Tocsiljnaja-patak baloldalt alakuló, eleinte igen határozatlan völgyébe. Bal ívben, a szokásos módon zúzottkőréteggel erősített, magas töltéssel oldalvölgy-szerű mélyedést egyenlítettek ki a vasútépítők, az aljában pedig átereszt (4467.8) nyitottak. Légfékkel, szakaszos sebességszabályozás segítségével maradunk a hatvanas sebességérték közelében. Kljucsi (bejáratok: 4467.070 és 4464.9, betonaljas váltókörzetek: 4466.6 és 4465.5/4465.4, a kezdőpontiban csak egy vágánykapcsolással az átmenő fővágányok között) négy átmenővágányos, szimmetrikus elrendezésű, keresztmezős felsővezetékrendszerű. Az 1. és 4., valamint a bal átmenő fővágány (2.) illesztéses, faaljas, a jobb átmenő fővágány (3.) hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű. A végponti váltókörzetnél magas töltésen árkot keresztezünk. Jobb kéz felől egyszintes, szilikáttégla falú forgalmi épület (4466.0), mellette egyszintes, fém díszlécburkolatú felvételi épület, az első átmenőhöz tartozóan térkőburkolatú oldalperon, a kezdőponti váltókörzethez közelebb villamos alállomás, amelynek kerítésére "Jó utat a Krasznojarszki Vasúton!" feliratot festettek. A váltókörzetnél negyvenre fékezünk munkaterület miatt, ugyanis a pálya mentén dolgoznak: új rácsos acél felsővezeték tartóoszlopos keretállásokat telepítenek, tövüket rendhagyó módon sárgára festették, tehát ez lesz a területre jellemző, legújabb "színkód". (Az oszlopok korrózióvédő bevonata szürke, jellegük részben eltérő a bajkálontúlon használatosaktól. Az egymással szembefordított, két U tartót lemezből sajtolták U alakúra (a bajkálontúli változat hengerelt), és négyzet illesztőfelületű, acélcső talapzat helyett az alap betonozott, amelyhez az oszlop négy csavarral csatlakozik.)
A bejáratot követően az új rácsos oszlopokat már bekötötték. Hosszabb, keretállásos (befüggesztett NR/NSz konzolos) és jóval rövidebb, egyedi tartóoszlopos szakaszok váltakoznak. A tartósodrony függesztésében üveg, az oldalkarban kompakt porcelán szigetelőelemeket alkalmaztak. Magas töltés aljában átereszek (4464.6, 4464.2), kisnyílású híd a Tocsiljnaja-patakon (4463.580), zúzottkő erősítéses, magas töltés, áteresszel (4462.9) az aljában, kisnyílású betonhíd a Tocsiljnaján (4462.450; a víz ismét a bal oldalunkra kerül), magas töltés aljában áteresz (4461.650) - innen folyamatosan egyedi oszlopos és tartószerkezetes a felsővezetékrendszer, új rácsosakkal. Az KTSzM (4460.9) és magas töltés aljában létesült áteresz (4460.8) utáni, másfél kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék peronos Razloga megállóhelytől (4460.450) a tartószerkezetek oldalkarjaiban műanyag szigetelőelemeket fedezünk fel. Vörös EP1-essel, hagyományos zöld és új RZsD színtervű kocsikkal távolsági a jobbon. Új rácsos oszlopos, keretállásos a felsővezetékrendszer 4457.5-ig, ahonnan egyedi oszlopos, még a régebbi, pörgetett vasbeton fajtákkal, bár a rácsosakat felállították - közben magas töltés aljában épített áteresz (4458.720) felett, a Tocsiljnaja mélyedéséhez képest mintegy tíz méterrel magasabban haladunk. Átereszen (4456.2) túljutva 80 km/h-ig gyorsítunk. Kisnyílású híd (4455.350) és 4455.0 között az új oszlopok alapjai készek még csupán, onnan kezdőpont felé pedig nem kezdtek bele a csere munkálataiba. Az M53 új szakaszához tartozó felüljárót (4454.470) építik patak kisnyílású hídja (4454.250) közelében. A jelenleg működő M53 a vonatból belátható szakaszon murvás burkolatú, jobbról tűnik fel, és a betonszegélyű, zúzalék oldalperonos Lesznaja, avagy 4454. km megállóhely (4453.370) kezdőponti peronvégeinél keresztezi a vasutat külön fedezőjelzős, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáróban (4453.350). VL85-ös vegyes összeállítású elegyet cipel végponti irányban, és hogy ne maradjon egyedül, másik VL85 követi, szintúgy vegyes összeállításúval.
100 km/h-ra gyorsítunk. Pörgetett vasbeton tartóoszlopos, hajlított G jellegű konzolos a nyíltvonali felsővezetékrendszer, félkompenzált hosszláncokkal. Szórványosan laza aljvégek fordulnak elő. Az újabb fajta, szögletesebb és kisebb főlapú térközjelzőkkel cserélték le a régieket. Az állomás 280 méteres tszf. magasságáról most a Resoti folyócska lapos völgyének északi oldalában emelkedünk, a vízfolyás két-három kilométernyire délre, tehát menetirányunk szerint balra keresendő. Nyizsnyaja Pojmától nyugatra valamelyest kisimul a táj, kevesebb az ív, sugarukat nagyobbra vehették az építők. VL85-ösös tartályvonat, kétszekciós VL80r vegyes összeállításúval és VL80r trió (élén az 1679 egy szekciójával), szintén vegyes összeállításúval, ad ízelítőt a teherforgalomból. A folytatásban a három kocsi hosszúságú, beton határolókorlátos, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos Szosznovij Bor megállóhely (4448.3), KTSzM (4446.850), és a fél kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos 4443. km megállóhely (4442.050) következik, kezdőponti peronvégénél, jobb ív elejében fénysorompós, gumiburkolatú útátjáróval (4441.970). A megállóban százról nyolcvanig fékezünk, állandó lassújeles, kisebb sugarú jobb ív miatt, majd 120 km/h-ra gyorsítunk. 4441.0 környezetében, a rövid, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos Dogadajevo megállóhely (4440.750; a hozzátartozó település Jelizavetka) előtt keretállásos a felsővezetékrendszer. A falu nyugati határában átereszen (4439.460) haladunk. 4436.5 környezetében csúnyán vízzsákos a jobb. A több ágra szakadó folyócska völgycsokrától északabbra távolodunk és 300 méter körüli magasságról enyhe lejtőt kezdünk. A harcmincméternyi, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos Pribilovo megállóhelyet (4435.680) érintve 80 km/h-ra fékezünk, másfél kilométeren át tartjuk - az előzőnél kevésbé csúnya, ám határozott elsárosodás fordul elő a szomszédos vágányban (4435.5) -, azzal 30-40 km/h-ig adjuk le. A keresztmezős felsővezetékrendszerű Tyinszkaja (a hozzátartozó település neve Tyinszkoj) végponti bejárati jelzői (4433.6) fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, őrzött, behajtásgátlós útátjárót (4433.180) fedeznek. A váltókörzetek (4433.150 és 4431.8/4431.7) között hat átmenővágány fejlődik, szimmetrikus elrendezésben, de ez annak köszönhető, hogy az eredeti elsőt a jobb oldalról elbontották. A jobb átmenő fővágány (4.) hézagnélküli, betonaljas, ARSz-4 sínleerősítésű, a többi illesztéses, faaljas, felvételi épület (4432.2) jobb kéz felől, vasúti tulajdonú telep baloldalt, beton járólap burkolatú középperon az átmenő fővágányok között, a felvételi épülettel szemközt sárga színű, egyszintes vasúti épület, beton gyalogosfelüljáró a kezdőponti peronvéghez közelebb. Az ideiglenes lassújeles útátjárót elhagyva, gyorsítunk az állomás területén. Távolodik egymástól a két sínpárunk (az utolsó vágánykapcsolást itt fektették), betonpaneles pályaszerkezetű, egynyílású, alsópályás, trapézövű, őrzött hídon (kezdőponti hídfő: 4431.560) metsszük a Tyini folyócskát, és ahol ismét egymás mellé érnek a vágányok, ott állították a kezdőponti bejárati jelzőket (4431.340). A nyíltvonalon hézagnélküli, betonaljas, KB-s a felépítmény, 120 km/h-ra fokozzuk a sebességünket, Tyinszkaja 250 méteres magasságáról emelkedésbe fogunk, bár a Pojma folyócska völgyéig komolyabb szintváltozást nem tartogat a terep.
Kisnyílású hídon (4428.850) patakot keresztezünk. Balra, erdősáv mögött látjuk az M53-as főutat, szélesítik és átépítik (végre-valahára szilárd burkolat kerül az adott szakaszra), csőrös kamion araszolgat a kopóréteget még nélkülöző felületen. Viszontlátjuk a 2008-as irkutszki kirándulás során már felfedezett, kezdőponti peronvégénél KTSzM-mel (4426.870) kiegészített, fehérre festett beton határolókorlátos, betonszegélyű, rövid, zúzalék oldalperonos Makszimovo megállóhelyet (4426.950). 4424.0 magasságában újból feltűnik az erdősáv mögött az átépülő út. Az illesztéses szakaszra (4421.0-tól) lépést megelőzően 80-90 km/h-ra fékezünk. A jobbon vegyes összeállítású teher húz el kétszekciós VL80r-rel az élén, néhány kocsin katonai szállítmányként BMP-kkel, rajtuk kívül konténerekkel, fedettekkel, magasoldalfalúakkal. 4413.0 környezetében aljcsere történik a szomszédos vágányban. A Pojma hídján túljutva százig gyorsítunk. 4409. km megállóhely peronjai még mindig tűrhető állapotúak, elbontásukkal senki sem foglalkozott, még a növényzet sem tört fel a zúzalék között, pedig a 2009-2010. évre vonatkozó, helyi vonatos szolgálati menetrendből a megállót kiiktatták. Ingasszkaja állomáson kifuttatásból gyenge százzal gurulunk keresztül és így folytatjuk a nyíltvonalon. VL80r trió vegyes összeállítású elegyet továbbít végponti irányban.
Büszkélkedem veled, robotoló gőzmozdony,
neked köszönhető a városunk növekedése!
Megérdemelten álltál fel a piedesztálra,
Ilanszkij névjegykártyája lettél!
(a felkiáltójelek tömegének használata láthatóan nemcsak Magyarországon jellemző a vasutastársadalomra)
Az irkutszki állományú, kék EP1-154-essel Vlagyivosztok-Moszkva viszonylatú posta-poggyászvonat érkezik a harmadikra, mi azonban hamar meglépünk előle. A nyíltvonalon háromszekciós, kékre festett VL80m (a Tajsetnél megfigyelttel azonos jellegű, élettartamhosszabbításos, fődarabcserés javításon átesett VL80sz) halad szénvonattal a szomszédos sínpáron. Kanszk-Jenyiszejszkij alatt hasonló formáció húz el mellettünk. (Felmerül a kérdés, hogy ha úgyis többnyire trióként használják a VL80m-eket Kelet-Szibériában, a dombvidéki vonalvezetés miatt, akkor a megrendelő RZsD miért hagyta meg a kétszekciós gyári kivitelt, miért nem a 3ESz5k jellege szerint kérte a felújítást Ulan-Ude járműjavítójától? A válasz valószínűleg nem műszaki oldalon keresendő: például ha megszüntetik a középső szekció vezérállását és "valódi" háromszekciósak lesznek a gépek, az állomány teljes átszámozására lenne szükség, amellett, hogy a mozdonyok mennyisége papíron a kétharmadára csökken. És a bürokrácia, mint tudjuk, előbbrevaló minden műszaki szempontnál...) Kanszkon huszonöt, Zaozjornaján tizenöt felszálló mutatkozik. Utóbbi állomáson, EP1-235-össel az élén a 12-es számú Cseljabinszk-Csita távolsági vonat fékez le a középperon másik oldalánál. A zaozjornajai szénbányákat kiszolgáló, sajátcélú vonalak közül a hidas ággal rendelkezőn, pontosan a hídon, kék színű TEM7 várakozik, frissen kinyert szénnel rakott magasoldalfalúakkal. A nyolctengelyes gép oldalán nagy fehér felirat emlékezik meg az LTZ (Ljugyinovói Dízelmozdonygyár - jelenleg a Szinara tagja) gázolajfaló szerkezetek gyártásával eltöltött ötven évéről. (A jeles évforduló 2009-ben volt, ugyanis Ljugyinovo 1958-ban vette át Luganszktól a sikertelen TGM2 terveit és 1959-re készült el a jelentősen áttervezett, később komoly karriert befutott TGM3 prototípusával.)
Karamcsaga állomás közelében feltűnően sietősre fogja a tempót a végponti irányt tartó, kétszekciós VL80r-es konténervonat. A szolgálati helyen a seniorok táborába tartozó, hatrészes ER9p-54-est látjuk: az ablakok vonalában kék, alatta-felette zöld, a szokásos krasznojarszki elővárosi-színterv szerint. Krasznojarszk-Vosztocsnijnál VL80t-1002 cipel konténerszállító kocsikat. (A régebbi "t" alváltozat megmaradt példányai, akárcsak a Távol-Keleti Vasúton, elsősorban átállítós feladatokat látnak el, például a tranzit-tehervonalon jeleskednek.) Mielőtt befutnánk a Jenyiszej-parti nagyvárosba, utaskísérőink A/6-os méretű kérdőíveket osztogatnak: milyen volt az ellátás, az utaskísérő osztott-e napilapokat az utazóknak, felajánlott-e teát, megfelelő volt-e az utastájékoztatás. Az igen-nem válaszok mellett a kitöltő nevét és telefonszámát is kéri a személyszállítási társaság.
A fűtőház előtt hat EP1 társaságában EP1m vár munkára....
Pontosan indulunk neki a Jenyiszej völgyéből kivezető, hosszú emelkedőnek. Lesznaja megállóhelyen (4042.2) vagy ötvenen (valószínűleg mind telektulajdonosok) várják az elektricskát a jobb vágány peronján, Krjucskovón (4039.8) nyolcvan érdeklődőt vonz ugyanez a vonat, végül előkerül: hatrészes ED9m, az itt megszokott kék-zöld színtervvel. Zelegyejevo váltókörzetei között a jobb átmenő fővágányt felszedték, folyik a felépítménycsere, a Platov-darukat, ágyazatos munkagépeket sötétkék 2TE116 és egyen-tehervonati zöld 2TE10m mozgatja. A Zelegyejevo-Kemcsug állomásközben, előbbi állomáshoz közelebb, kissugarú ívek miatt állandó lassújeleket alkalmaztak, valamint elsárosodás az oka egy ideiglenesnek, a menetrendi tartalékok birtokában azonban folyamatos nyolcvannal teljesítjük a távot, sebességcsökkentésre ezért nincs szükség. Kemcsugon, ahol 2008 óta a balt hézagnélkülire építették át, anyagosvonat áll. Ugyancsak anyagosvonat várakozik Kozuljka állomáson. Krasznojarszktól nyugatra a VL85-ösök jelenléte erőteljesen csökken, bár egy-egy tehervonat élén előfordulnak. A Malinogorka-Csernorecsenszkaja állomásközben a balt hézagnélkülire építették át (a jobb a 2008-as állapotot mutatja: 3962.950-ig illesztéses, faaljas, onnan hézagnélküli, csavarral lefogott ARSz-4, az illesztéses szakasz íveiben minden ötödik helyen ARSz-4-eses betonaljjal). Csernorecsenszkaját megelőzően a jobbon nyolcrészes, krasznojarszki-elővárosi színtervű ER9p közlekedik. Az állomáson a nyolcrészes, "Jenyiszejszkije Zori" egyéni nevű, emelt komfortfokozatú ED9m-0218 és a szintén nyolcrészes, elővárosi kivitelű ER9pk-204 látható. A kezdőponti váltókörzetnél betonaljakat és felsővezeték tartóoszlopokat (pörgetett vb.) készítettek elő kiszállításhoz.
Készítek egy gyors felvételt a vonatunkról...
