ER9mk-570 és ER9mk-576 várakozik a külső középperonnál. A bliccelések csökkentése érdekében automata peronzárakat egyelőre nem szerelt fel az Expressz-Primorje nevű, itteni, vegyes tulajdonú (államvasút és önkormányzat) személyszállítási operátor, azonban a gyalogosfelüljárók lépcsőlejárataihoz az elektricskák indulása előtt "Jegyellenőrzés - előváros" feliratú láthatósági mellényes dolgozó áll, aki csak érvényes jegy ellenében engedi tovább az utast.
A szabdalt terep számos pontról biztosít jó rálátást Vlagyivosztok kisebb-nagyobb részére. Az épületállomány vegyes, mint az orosz városok többségében, azaz egy kupacon találunk itt régebbi, jó állapotú épületeket, kevésbé jó állapotúakat, nagyon és közepesen ronda panelházakat, szocreál-beütéses építményeket és üveg-acél-beton palotákat. Az orosz építészet-építőipar ösztönös elemeinek legjellegzetesebbike sem hiányzik, nevezetesen: ha szép természeti környezetet találsz, például harsányzöld, sziklás dombvonulatot, akkor azonnal csessz oda valami elképesztően ronda gyárat, sárgásbarna füstöt okádó kéménnyel, obligát rozsdás bádogtetővel és lehetőleg foltokban rozsdás bádog-, esetleg vedlő betonkerítéssel.
A jelenkori Vlagyivosztok 580 ezer, elővárosokkal együtt 600 ezer lakost számlál. Területe 30 kilométer hosszan nyúlik el a Muravjov-Amurszkij félszigeten, annak délnyugati részére fókuszálva. A sűrűbben beépített övezetet az Amúri-öbölbe siető (azaz kelet-nyugati irányú) Pervaja Recska (Első Folyócska) és Vtoraja Recska (Második Folyócska) völgye három egységre osztja. A délebbre fekvő Pervaja Recska és az Aranyszarv-öböl határolja a belvárost. Az öböl nyugati oldalán találjuk a hosszúkás, keskeny Skot-félszigetet, keleti (Aranyszarv-öböl felé néző) partján a kereskedelmi kikötővel, és vele szemközt, az öböl keleti oldalán a halkikötővel. A sarokban, a flotta támaszpontjának maradéka szomszédságában távolsági és helyi, személyforgalmi terminálok üzemelnek, és az öböl belső partszakaszain még számos létesítményt - hajójavító üzemeket, kisebb terminálokat - sorolhatnánk fel. Mindezekkel együtt Vlagyivosztok tengeri forgalma mégsem a legnagyobb a térségben. Ömlesztettáruval, darabáruval foglalkozó egységei évi 10 millió tonnás, konténertermináljai 100 ezer TEU-s teljesítményt produkálnak, halkikötője többek között 47,5 ezer négyzetméternyi mélyhűtőtárolóval áll a sokszázezer tonnányi tengeri élelmet szolgáltató halászok rendelkezésére. Ám ehhez képest Nahodkát 26 millió tonnás eredmény fémjelzi, és a Nahodka melletti Vosztocsnij 12 millió tonnát megmozgató szénterminálja, 300 ezer TEU-s konténerterminálja, 2,5 millió tonnás műtrágyaterminálja, fás, ömlesztettárus, vegyiárus termináljai is rendre meghaladják a Tengermelléki Határvidék központjának mutatóit. Emellett beszélhetünk még Poszjet, Dunaj és más kikötőkről itt, az óceán partján.
A Transzszibériai Vasút északról, Usszurijszk felől lép be Vlagyivosztok környezetébe. Baranovszkij állomásnál délnyugatra ágazik belőle a Szlavjanka és Poszjet kikötőket is felfűző, dízelüzemű Transzkoreai Vasút, majd az Amúri-öböl északkeleti kiszögellése, a Saroköböl (Uglovoj zaliv) közelében keletre indul a villamosított - és a fenti adatokból megállapíthatóan nagyobb teherforgalmú - nahodkai ág. A történelmi főág, vagyis a vlagyivosztoki vaspálya az Amúri-öböl partvonala mentén lenyúlik a Skot-félszigetre és húszkilométernyi vonalhosszal hálózza be az itteni kereskedelmi terminálokat. A halkikötőt és környékét, tehát az Aranyszarv-öböl déli és keleti térségét a villamosított csurkin-foki vonal tárja fel, amely a Pervaja Recska völgyét kihasználva, alagút beiktatásával lyukad ki az öbölcsúcsnál. A Csurkin-fok többi városrésztől elvágott helyzetén valamelyest javítva, ez a vonal elővárosi forgalmat is bonyolít a terminálok indító-fogadó vágánycsoportját magábafoglaló Misz Csurkin állomástól, napi négy pár elektricska erejéig. (A 2000-es évek elején megpróbálkoztak a "városi elektricska", avagy metrópótló létesítésével, Misz Csurkin - Vtoraja Recska - Vlagyivosztok útvonalon, de nem bizonyult életképesnek, mert a csurkin-foki lakóövezetet túl körülményesen kapcsolja a fő utasáramlást generáló helyhez, a központhoz. A komp sokkal gyorsabb.) Ha a térképre nézünk, előbb-utóbb három helyet találunk, ahova némi fantáziát és a szükséges technológiákat koncentrálva, tengeröblön átívelő hidat álmodhatnánk. A legkézenfekvőbb az Aranyszarv-öböl közepe: ezzel a múltba volna száműzhető a Csurkin-fok belvárostól elvágott jellege. A másik északabbra található, a Saroköbölnél. A mélyen benyúló De-Friz félszigetet híddal folytatva, az M60 főút (Habarovszk-Vlagyivosztok) elővárosi szakasza lerövidíthető és nagymértékben forgalommentesíthető a szanatóriumokkal, hétvégi házakkal telített öbölpart. A harmadik a legizgalmasabb: a Keleti Boszporuszt hidalná át, a Russzkij-szigethez tartozó Szapjornij-félszigetig. A feltételes mód immár kijelentő, mióta 2008-ban megkezdődött a műtárgyak építése. Az utolsó híd befejezésének dátumát a 2012-es, Russzkij-szigeten rendezendő APEC (Ázsiai és Csendes-óceáni Gazdasági Közösség) fórum időpontjához rögzítették.
Amíg azonban nincs belvárosi híd, az Aranyszarv-öböl északi partján végighaladó Szvetlanszkaja utcára mind nagyobb forgalom terhelődik. Napszak függvényében hol az egyik, hol a másik irányban keletkezik reménytelen dugó, emberek ezreit frusztrálva. Részben a dugóval függ össze az 1912-től datált villamoshálózat radikális visszametszése az utóbbi években: ahol nincs osztott útpálya, ott bizony kíméletlenül kiírtják a síneket, erre a sorsra jutott és jut a Szvetlanszkaja mellett a Vlagyivosztok állomás hátában fekvő Aleutszkaja utca, valamint az Okeanszkij proszpekt. Kirándulásom idejére két viszonylat, a 4-es és a 6-os maradt meg, közülük azonban a vasút mellett végállomásozó 4-es már csak elvi szinten. Kora reggeli érkezésemkor láttam a huroknál egy szakadt KTM5-öst, a fák között állt, a fények még nem érték, ezért úgy gondoltam, nem érdemes lefotózni, majd inkább délelőtt, napsütésben. Csakhogy a városházán ezt megelőzően ráejtették a kalapácsot, és bár a hivatalos ítéletet később, július elején írta alá a polgármester, 4-es járat többet nem közlekedett. A 6-ost szerencsére kipróbálhattam, de róla majd később, a villamosoknál nem vidámabb sorsú trolihálózatról is mesélő részben. Az önkormányzattal szerződött magánszolgáltatók buszai, akárcsak Habarovszkban, többnyire a Daewoo hírnevét öregbítik. Szórványosan láthatunk példányokat a Kia típusból. A személygépkocsik, de a tehergépjárművek és buszok többsége is jobbkormányos. Balkormányos kategóriában a jelentős kisebbséget alkotó orosz gyártmányok és oroszországi összeszerelőüzemekből kikerülő, külföldi típusok szerepelnek.
A kereskedelmi kikötőtől balra kényelmesen nyomonkövethető a történelmi Transzszib utolsó pár kilométere. Vlagyivosztok állomás végponti váltókörzetén túl az ellenívben fekvő kikötői indító-fogadó vágánycsoport látjuk, végponti végétől a rendező szélesebb, ám rövidebb lírája fejlődik ki, és ennek végponti lírafejéhez érkeznek a terminálokat felfűző kapcsolatok. A rendezőt a Verhnyeportovaja utca felüljárója határolja, ahonnan kihúzóvágányok futnak tovább, a Skot-félsziget Amúri-öböl felőli partjához. És ott, a víz mellett ér véget a több mint kilencezer kilométernyi magisztrális. Részletesebben majd "szintből" szemléljük meg.
Leereszkedem a siklóval, elhaladok a Puskinszkaja utca feletti, szépen renovált templom előtt, és ismét a Szvetlanszkaja dugójában találom magamat. A járdán utcaseprő tevékenykedik, aki ma már nem az első, de valamennyien ázsiai vonásokat mutatnak. Talán északkelet-kínaiak vagy mongolok.
A haditengerészek fiatal kadétokat oktatnak az egyik, kisebb méretű harcjárművön. Az oktatás aktuális pontja hajópadló-csere vagy ehhez hasonló művelet lehet, legalábbis olyan hangok hallatszanak, mintha egyszerre ötvenen vernének be szögeket kalapáccsal. A terület 36-os móló felőli határánál a Krasznij Vimpel (Vörös Lobogó) műzeum-gőzhajó szemrevételezhető. Sajnos ma zárva van. A 36-oshoz tartozó pénztárakat, információs pultot és büfét konténerekből hegesztgették össze. A forgalom a következőképpen fest: óránként megy autós komp Szlavjankára (a kék színű, ferdén úszó katamaránok), a csurkin-foki átkelőhajó többé-kevésbé szintén óránként közlekedik (a reggeli és a délutáni csúcs közötti időszakban ritkábban), napi három pár komp látogatja a Russzkij-szigetet, és napi két-három pár az egyéb helyeket (Popov-sziget és társai). Az árak változók, a közeli célpontok a városi közlekedés nagyságrendjén állnak (egy kamion átszállítása persze borsosabb), de a ferde kékségnél sokkal gyorsabb szárnyashajó, ugyancsak Szlavjanka felé, már 400-600 rubelt kóstál. Vlagyivosztok állomáson zajlik a kora esti élet: a nyolcrészes, kék-fehér ED9m-0254 áll a külső középperonhoz és veszi fel mintegy százötven utasát Razdoljnoje felé, az első átmenőről nemsokára posta-poggyászvonat startol el a napszítta, gyári vörös festésű EP1-124 vontatási szolgáltatását élvezve. Mára elég volt ennyi, irány a szálloda.
A Verhnyeportovaja a vasúttal párhuzamosan fut tovább, a Skot-félsziget hosszában. Vlagyivosztok végponti váltókörzetétől (9288.4) hat betonaljas, KB-s átmenőből és a végpont felé nézve jobb (szárazföld felőli) oldalon vezetett, faaljas, vizsgálóaknával felszerelt csonkából álló, villamosított tehervonati indító-fogadó csoport alakul. Az átmenők energiaellátását pörgetett vasbeton oszlopos keretállások segítségével biztosítják, míg a csonka egyedi tartóoszlopos. A part felé eső (bal külső) átmenőn és a csonkán elővárosi villamos motorvonatok átmeneti tárolását oldják meg. Az indító-fogadó csoport végponti lírafeje mögött felsővezeték nélküli, rendezői csoport alakul, ahol síktolatással állítják össze a terminálokhoz továbbítandó kocsikat, az onnan érkezőket pedig fordított folyamatban dolgozzák fel. A tolatómozdonyok TEM2, TEM18d sorozatúak. A rendező 20 vágányos, faaljas felépítményű, a szabad vágányhosszak 800 méter körüliek, tehát az 1050 méteres alapegységek kialakításakor az első 50-55 kocsira vagy a végponti kihúzó felől, vagy már a villamosított indító-fogadó csoportra állítás után zárnak rá további tizenötöt-huszat. A rendezői csoportot a Verhnyeportovaja utca felüljárója határolja. Végpont felé nézve balról, a Z alakú partszakaszt foglaló kereskedelmi kikötő területeitől két vontatóvágány csatlakozik az itteni váltókörzetbe. A felüljáró alatt négy sínpár bújik át és megközelíti a keskeny félsziget másik, Amúri-öböl felőli partját. Jobbról, raktáraktól vágány csatlakozik, kihúzó-hossznyi szakasz végén három sínpár marad, közülük egy ipari területre távozik. Összességében tehát a kihúzók tekinthetők az északi Transzszib eredeti nyomvonalának legkeletibb pontjaként. A szárazföld felőli (bal oldali) vágányon TEM2-6605 - a Távol-Keleti Vasút TCsE-14 telephelye, vagyis a Nahodkához közelebb eső Partyizanszk képviseletében - tevékenykedik húsz önürítős kocsival. Stílszerűen hajó sziluettje remeg a kipufogógáz fátyla mögött - nos igen, itt a kontinens vége, tovább már nincs hova vasutat építeni.
A Pervaja Recska (Első Folyócska) völgye vonalkifejtésre kényszeríti a Transzszibet. Ugyanezt a völgyet használták fel a csurkin-foki vasút átvezetéséhez, és a TCsE-7 egység - villamos motorvonatos telephely -, illetve a személykocsitároló kialakításához. A csurkin-foki vasút az innen északabbra (kezdőpont felé) létesített Vtoraja Recska (Második Folyócska) állomástól ágazik, a főággal párhuzamosan fut harmadik vágányként (illesztéses, faaljas), és a vonalkifejtés csúcsfordulójában keletre folytatja útját. Végpont felé enyhén emelkedik a vonal, Pervaja Recska állomás a völgy déli oldalában ezért az északi oldalhoz képest magasabban található. Kezdőponti, faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó váltókörzetétől (9282.9), kezdőpont felé nézve 180 fokos bal ívet vesz a kétvágányú, illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű főág, hídon metszve a folyócskát, jobbra pedig, csak részben követve az ívet, de a völgy déli oldalán maradva, a személykocsitároló és a villamos motorvonatos telephely vágányzata bontakozik szét. A váltókörzettől végpont felé nézve balra kiskonténeres (hosszú, betonozott oldalrakodóval és bakdarukkal), a végponti váltókörzetnél jobbra nagykonténeres terminál található, a völgy közepét pedig, a végponti váltókörzethez közelebb kőolajtároló bázis uralja. Természetesen valamennyi vasúti kiszolgálású; a kőolajbázison éppen classic TEM2 végez tolatómozgásokat tartálykocsikkal. A vonalkifejtésben a vasút keretállásos felsővezetékrendszerű, pörgetett vb. tartóoszlopokkal, vegyesen üveg és porcelán szigetelőelemekkel (a tartósodronyokat jellemzően üvegszigetelők hordozzák), Y tartók nélküli hosszláncokkal.
A "Vlagyivosztok 100 éves" sugárút 2x3 sávos, osztottpályás közúti felüljárója fotóhelynek nem utolsó, ugyanakkor igen forgalmas, és bizony nem túl kellemes dolog ácsorogni vagy sétálgatni a folyamatos zajban, porban. A felüljárón lévő útszakasz két vége emelkedik, középen töltésre építették - bár csak a belváros felé haladó sávokat, mert a Habarovszk felé nézők majdnem végig betonlábakon állnak -, és a töltésmagasságot minimalizálták, amennyire a helyzet engedte. A külső sávok fölé trolibusz felsővezetéket telepítettek, trolit azonban nem látni, ez a városrész ugyanis már nemcsak villamos-, hanem trolibuszfronton is vereséget szenvedett. A műtárgy-komplexum déli vége Pervaja Recska kezdőponti váltókörzete felett ível át, az északi vége a csúcsforduló mögé került, a vasút szelvényszámozása szerint 9282.0-hoz. Kezdőpont felől az elővárosi kivitelű, nyolcrészes ED9t-0021 (néhány kocsija az ED9t-0018-ból való) gurul. Telnek a percek, újabb vonat nincs, ígyhát átruccanok a felüljáró déli végébe - itt nemsokára vegyes összeállítású elegy kel útra, VL80sz trióval az élén. Amíg az állomáshoz közelebbi felüljárószakaszon tartózkodom, a végpont felőli vonatok a "jók", ígyhát talán semmi csodálkoznivaló nincs azon, hogy gyors egymásutánban két távolsági személyszállító és háromszekciós Jermakos teher esik be kezdőpont felől. Márpedig fotózás szempontjából sem árt errefelé valamivel nagyobb becsben tartani a tehervonatokat, hiszen eloszlanak az egyes kikötők között, tehát ami Vlagyivosztokban lyukad ki, az a forgalom messze kisebbik része. Visszalépkedek a völgy északi feléhez, ahol klasszikus kerekorrú akad horogra, a hatrészes ER9pk-224.
Huszonöttel vánszorogva hagyjuk magunk mögött a kezdőponti váltókörzetet a Szvetlanszkaja és a parkoló egyesített, széles felüljárójával (közepe: 9287.7), átbújunk a Fokin admirális utca (9287.550) és a Szemjonovszkaja (9287.350) felüljárója alatt, bal ívben, terméskőutánzatú bélésfallal megerősített bevágásban. (A Szemjonovszkaja hídja is széles, mint a Szvetlanszkajáé, tekintve, hogy lényegében egy tér fekszik rajta, helyközi buszállomással az oldalában) Mindkét vágányunk illesztéses (hatlyukú laposhevederekkel, a kissugarú ívekben azonban négylyukúakkal), faaljas, féligszétválasztott sínszeges (D0) leerősítésű. Nemrég szórványos aljcserét hajtottak végre. Egyenes szakasz következik, benne két kitérőpárral létesített vágánykapcsolás (9287.2), a nem biztosított útátjárók (9287.080, 9287.020) szomszédságában állított, kezdőponti bejáratot (9287.120) megelőzően. 40 km/h-ra gyorsítunk. A felsővezetékrendszer pörgetett vasbeton tartóoszlopos (az oszloptövek festése kék, egy fehér csíkkal), NR/NSz tartószerkezetekkel. Jobb ív elején betonelemes gyalogosátjáró (9286.850) létesült. Az ívben kisnyílású hídon (9286.650) metsszük a Lesznoj közt, majd balra kevéssé használt, faaljas vágány ágazik, két sínpárra válik szét és hozzánk képest mind alacsonyabb szintre kerül. A baloldalt helyet foglaló, 1-es számú városi hőerőmű (TEC-1) betonkerítéssel övezett területéről két vágány torkollik a külsőbe, csatlakozik a belső és a folytatásban fektetett kihúzó bakban ér véget (9286.1). Eközben jobbról a Lesznoj köztől induló, oldalrakodós és ömlesztettáru surrantós csonka egyesül, majd csatlakozik (9286.4) fényjelzős biztosítással. Negyvenről hatvanig fokozzuk az iramot. Zöldre festett acél hullámlemezt alkalmaztak zajárnyékolóként, egyben a gyalogosok pályatestre jutásának megnehezítőjeként, a rosszul belátható helyen. A jobbot megfejelő bal ív végében külön fedezőjelzős, őrzött, behajtásgátlós, fény- és motoros sorompós útátjáró (9285.550) segítségével keresztezzük a Csumak-fok utcát. A szomszédos (szelvényszámozás szerinti jobb) vágányban pft-sek végeznek méréseket kézi eszközökkel. Jobb ívet veszünk, átereszen (9285.050) haladunk, azután 40 km/h-ra fékezünk Pervaja Recska végponti bejárata (9284.630) előtt. Áteresz és betonelemes, nem biztosított gyalogosátjáró (9284.5), illetve sziklás bevágásban vezetett jobb ív előzi meg a faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, végponti váltókörzetet (9284.150). Balról a Pervaja Recska-öböl alapvetően olajjal foglalkozó kikötője melletti, szerény méretű nagykonténeres termináltól induló vágányok, jobbról rövid csonka kapcsolódik a lírafejhez. Az átmenő fővágányok (bal: hézagnélküli, betonaljas, KB-s, jobb: illesztéses, faaljas) széles, magas, aszfaltburkolatú, perontetős, a végponti peronvéghez közelebb részint beton-, részint acélszerkezetű gyalogosfelüljáróval ellátott középperont ölelnek körül. Az utasperont végpont felől forgalmi épületté átalakított, ex váltóállító torony zárja. Balra három villamosított (közülük a külső betonaljas, KB-s, a két belső faaljas) és a külső oldalukon két felsővezeték nélküli, faaljas átmenő, a külsőből nyíló, további sínpárok, illetve az olajtelep vasúti kapcsolata; jobbra öt villamosított (a belső betonaljas, KB-s) és három felsővezeték nélküli átmenő fejlődik, utóbbiak jobb szélén kiskonténeres terminál működik, hosszú, betonozott, faaljas vágányokkal közrefogott oldalrakodóval és bakdarukkal. A kiskonténeres terminál mögött panelházakat látunk. Száz utas csatlakozik, 40 km/h-ra gyorsítva és kifuttatva közelítjük meg a kezdőponti váltókörzetet, ahol faburkolatú, szolgálati célú gyalogosátjárót telepítettek. A "Vlagyivosztok 100 éves" sugárút felüljárójának (közepe: 9282.920) árnyékában fektetett, kezdőponti vágánykapcsolatok (9282.9) mögött bal ívet kezdünk, mindkét vágányunk illesztéses, faaljas, a nyíltvonali felsővezetékrendszer egyedi oszlopos, hajlított főkaros konzolokkal, a hosszláncok Y tartó nélküliek. A villamos motorvonatos telephely és a személykocsitároló csoportja jobbra marad el.
60 km/h-ig gyorsítunk; a vonalkifejtés csúcsfordulójában, felsőpályás, ágyazatátvezetéses híd (9282.570) beiktatásával átkelünk a Pervaja Recskán, folytatjuk a bal ívet, a felsővezetékrendszer keretállásosra vált, jobbról mellénk ér a csurkin-foki vasút villamosított, illesztéses, faaljas sínpárja (9282.3, ami 3.6 a csurkin-foki szerint) és párhuzamosan folytatja útját. A jobbon EP1-225 igyekszik hét, vegyesen hagyományos zöld és új RZsD színtervű személykocsival. Az ív végénél ismét találkozunk a "Vlagyivosztok 100 éves" sugárút felüljárójával (9282.0 = 3.3), áteresz (9281.880) közelében, és jobb ívvel, bal oldalunkon a Pervaja Recskával, megkerüljük az olimpiai utánpótlásképzés létesítményeinek egyikeként funkcionáló, viszonylag aprócska Junoszty-tavat. A tó északi végében nem biztosított, betonelemes gyalogosátjáró (9281.220) épült. Külön fedezőjelzős, behajtásgátlós, őrzött, fény- és motoros sorompós, talpukkal felfelé fordított sínszálakból hegesztett (vízelvezető résekkel és csúszásgátló fémbordákkal ellátott) burkolatú átjáró (9281.0; aszfaltúton), illetve nem biztosított gyalogosátjáró (9280.920) vezeti be a fém határolókorlátos, ívelt perontetős, aszfaltozott magasperonos (oldalperonnal a főági jobbhoz, középperonnal a főági balhoz és a csurkin-foki vágányhoz) Morgorodok megállóhelyet (9280.9-9280.680). A kezdőponti peronvégeket egymásután elhelyezett két betonelemes, nem biztosított gyalogosátjáró (9280.670, 9280.630) határolja. Balra az Amúri-öböl látszik, jachtkikötővel a megálló környezetében, a víz szintjéhez képest most 10-15 méterrel vagyunk feljebb. A biztosított útátjárótól a bal vágány 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű (a jobb változatlanul illesztéses, faaljas). Hetven felszállóra és tizenöt leszállóra terjed ki az utascsere. Jobbra ível a vonal és hamar következik Vtoraja Recska bejárata (9280.1) - a csurkin-foki vasút a faaljas és betonaljas kitérőket tartalmazó, végponti váltókörzetbe (9279.8/9279.450) torkollik. Ahogy a nyíltvonali szakasz, úgy az állomás végponti fele is keretállásos felsővezetékrendszerű, a kezdőponti fele azonban, a keretállásos váltókörzetet bele nem értve keresztmezős, rácsos acéloszlopokkal. Balra hűtőkocsikkal foglalt átmenő (5.) ágazik, jobbról, ipartelepektől faaljas, sajátcélú sínpár kerül mellénk, felsőpályás, ágyazatátvezetéses hídon (9279.150) küzdjük le a Vtoraja Recska és egy aszfaltút akadályát, utána jobbra faaljas állomási átmenő (1.) alakul. (A csurkin-foki vasútról a 2. átmenőre járnak be a vonatok egyenesből.) A jobbon gépmenetben közlekedő VL80t-959 a kikötők és a gyűjtő-elosztópontok (Ugoljnaja, Usszurijszk) közötti elegymozgatást végző átállítósflottát képviseli. (Vlagyivosztok környékén a VL80 család korosabb "t" alváltozatának példányai serénykednek az üres kocsik begyűjtésében illetve vegyes összeállítású elegyek egy-egy terminálhoz irányított kocsicsoportjának továbbításában.) Százötven felszálló és húsz leszálló veszi igénybe az átmenő fővágányokkal (3., 4.; felépítményük a folyópályáénak megfelelő, azonban a bal KB-s szakasszal rendelkezik) közrefogott, kezdőponti végében vasbeton gyalogosfelüljáróval kiegészített, széles, magas, aszfaltozott középperont (végponti vége: 9278.930). A peront követően az elsőből rövid, faaljas, oldalrakodós sínpár fejlődik, és mind az elsőn, mind a rakodón hűtőkocsikat tárolnak. (A Refszervíz cég járműveit szezonban a halkikötő közelébe irányítják, tehát a környékbeli állomásokra, hogy a fuvaroztatók késedelem nélkül útnak indíthassanak egy-egy szállítmányt, amint az ország tetszőleges helyén, vagy akár külföldön sikerült kialkudni a feldolgozóüzemekkel, kiskereskedelmi forgalmazókkal a megfelelő árat. A tavalyi rekordméretű fogáskor még a berakás időszükségletét is megspórolták, napokig-hetekig keringett a lazac az RZsD hálózatán, mélyhűtött állapotban, ezertonnaszámra, mert a szállítás költségeit a rugalmasabb, gyorsabb üzletkötések bőven fedezték.) A betonaljas kitérőkkel (9278.4) fektetett kezdőponti lírafejből jobbra sajátcélú sínpár ágazik, faaljas tolatóváltópár (9278.2) mögötti, fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú (jobb) illetve felfordított sínes burkolatú (bal), behajtásgátlós útátjáró (9278.120) után telepre ível (termosz- és hűtőkocsikat tárolnak ott), miután rövid csonka ágazott belőle. A második, betonaljas kitérőpárt (9277.8) elhagyva bal ívet kezdünk, kisnyílású híddal (9277.670) patakot és földutat metszünk, kijutunk a vízpartra. A kezdőponti bejáratnál (8277.3) 60 km/h-ról futtatunk ki az enyhe lejtőn.
Jobb kéz felől, a víztől beljebb vasbeton lakóházak láthatók, köztük 15 emelet körüli magasságú tornyok, egyik-másik most épül. A nyíltvonalon illesztéses, faaljas a szelvényszámozás szerinti jobb, és 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, ARSz-4 leerősítésű a bal. Kissugarú ívkombinációval követjük a partot, azonban egy vállalhatatlan ívű szakaszon sziklás bevágást (9277.0) kellett alkalmazni. Jobbra fenn, a szakadék szélén földszintes házak konyhakertjei végződnek, és úgy tűnik, hogy a múltkor Ulan-Ude hasonló domborzatú részén, a nagyállomástól végpont felé megfigyelt "dobjunk le mindent a kert végébe, ott úgyse látjuk" megoldás errefelé sem ismeretlen. A szélnek jobban kitett helyen pörgetett vasbeton oszlopos, új keretállások hordozzák a hosszláncokat, "szélvihar-álló" kivitelű tartósodrony-függesztési megoldással. Két áteresz (9276.650, 9275.910; az első magas töltés aljában) közötti térségben emberek sütkéreznek a napon, a víz mellett. Balra-előre kis sziklás sziget emelkedik ki az óceánból. 9275.1 környezetében zúzottkő réteggel erősítették a magas töltés oldalát. Bal ív végében szabadstrandot alakítottak ki. A vezér igen sűrűn használja a légsípot és most sem sajnálja rá a levegőt, nyilván vannak rossz tapasztalatai a strand, a vodka és a vasút összefüggései terén. Pedig ezen a nyílt szakaszon legalább jól belátható a vonal. Kissé távolodunk a parttól 9274.8 után, és KTSzM-et (9274.5) követően beérünk az aszfaltburkolatú, fém határolókorlátos, padokkal ellátott, magas oldalperonos Csajka megállóba (9274.430-9274.210). Jobbra, a peron kezdőponti végében egyszintes, lapostetős felvételi épület és vegyesbolt kombináció működik. Harmincan szállnak fel és ötvenen le. Kezdőpont felől, alsóbbrendű aszfaltút átszelésében külön fedezőjelzős, őrzött, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumi- illetve betonelemes burkolatú útátjáró (9274.2) zárja a megállóhelyet. Újfent csak 60 km/h eléréséig fejt ki vonóerőt a villamos motorvonat és onnan kifuttatunk. Két áteresszel (9274.050, 9273.980) lejjebb, földút feletti, kisnyílású hídnál (9273.320) visszatérünk a part mellé, 9273.0 környezetében strand várja a pihenni vágyókat; átereszt (9272.9) és földút illetve patak feletti, kisnyílású hidat (9272.4) elhagyva már csak 2-3 méterrel haladja meg az alépítménykorona a víz szintjét. Szedanka négy átmenővágányos, szimmetrikus elrendezésű kisállomás volt régebben, a víz felőli átmenőjét (ex 4.) és a kezdőponti váltókörzetét elbontották, az ex 1. átmenőből tehát csonka lett (azonban felépítménycserélt, betonaljas, ARSz-4 sínleerősítésű), amelyen természetesen hűtőkocsikat tárolnak, mégpedig irkutszkiakat. Egy kitérőpár erejéig (9271.850) megmaradt az átmenő fővágányok közötti, végponti kapcsolat, illetve betonaljas kitérővel kötötték be a csonkát. Szedanka területén négy átereszt (9271.780, 9271.550, 9271.3, 9271.120) találunk. A felsővezetékrendszer keretállásos. Az utascseréket térkőburkolatú, magas, széles középperon (9271.040-9270.8) segíti, beton gyalogosfelüljáróval (9270.9). Jobboldalt, a fák mögött egyszintes, téglafalú felvételi épület bújik meg. A hetven-nyolcvan leszálló egy része valószínűleg a part menti strandok valamelyikére igyekszik. Az egymástól középperonnyira eltávolodott sínpárok csupán a Szedanka folyócskát átszelő, egynyílású, betonpaneles pályaszerkezetű, alsópályás, trapézövű acélhídpárt (9270.6) követően közelednek. A vágánykapcsolatokat kezdőpont felől fedező főjelzőt a kezdőponti bejárat helyén (9270.250) hagyták. A jobbon VL60k gurul gépmenetben. A keretállások rúdszigetelős (ITR/ITSz) konzolokkal szerelt, egyedi tartóoszlopoknak adják át helyüket. A hosszláncok kettős Y tartósak, kompenzáltak, közös súlyutánfeszítéssel.
A homokos talajú parton ezúttal nincs strand, ellenben áteresz (9269.750) közelében, félkör alakban kiszögellést képeznek, a De-Friz félsziget és a Muravjov-Amurszkij félsziget közötti híd épülő, déli hídfőjénél. A vasúttól jobbra előrehaladott állapotot mutat az óriáshídhoz kapcsolódó, vasutat metsző felüljáró. Az M60-as út majdani dublőrének legnagyobb műtárgya helyétől északra már nem az Amúri-öböl, hanem annak északkeleti szeglete, a Saroköböl mellett vonatozunk. A soronkövetkező áteresz (9269.4) közelében, kiépített, valószínűleg fizetős stranddal szemközt főjelzőket (9269.2) állítottak végpont felé. Áteresz (9268.720) és két nem biztosított gyalogosátjáró (9268.470, 9268.380) esik Szanatornaja megállóhely (9268.3-9268.1) elé. A fém határolókorláttal, padokkal és kisméretű pénztárépületekkel ellátott, magas, aszfaltburkolatú oldalperonok végponti végét vasbeton gyalogosfelüljáró nyitja meg. A kezdőponti peronvégnél egymástól száz méterre elhelyezett, nem biztosított, betonelemes gyalogosátjárókat látunk (9268.1, 9268.0). A megálló környezetében keretállásos a felsővezetékrendszer. Körülbelül százan szállnak le. A Szanatornaja közelében épített áteresznél (9267.7) balra "gyógy-strand" felirat hívja fel magára a figyelmet az egyik napozós-fürdőzős intézménynél. Okeanszkaja mindkét bejáratát (9267.130, 9265.3) igen hamar követi egy-egy betonaljas kitérőpárral fektetett vágánykapcsolás (9267.1, 9265.350). A betonaljas kitérőkkel létesített végponti lírafejet (9266.550-9266.4) nem biztosított, betonelemes gyalogosátjáró (9266.7), a kezdőpontit (9265.4) pedig fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró (9265.380) határolja. A végponti váltókörzet elején balra ágazik és a Csornaja Recska vizét külön, kétnyílású, felsőpályás betonhídon (9266.4) metszi - hegyesszögben távolodva az átmenő fővágányok hasonló szerkezetű műtárgyaihoz képest - a partig kiérő, betonkerítéssel elzárt telep vasúti kapcsolata. A telepen ötvágányos csoport alakul, keretállások alatt, de csak egy sínpár villamosított. Az állomási líra új, pörgetett vb. oszlopos keretállások alatt öt átmenőt foglal magába - az átmenő fővágányok (2., 3.) a folyópályáénak megfelelő felépítményűek, a 4. nincs használatban, az 5. Refszervízes hűtőkocsiknak ad helyet -, valamint a végponti váltókörzetből jobbra ágaztatott, az egyszintes, klinkertégla homlokzatú felvételi épület előtt végetérő, faaljas csonkát. A felvételitől kezdőpont felé háromszintes forgalmi épület található, az alsó két szintje terméskő, a felső vakolt tégla: az ex Usszuri Vasút több állomásán (például Pervaja Recska, Vtoraja Recska, Szedanka) megtaláljuk ugyanezt a típust, amely eredetileg a váltóállító torony szerepét tölthette be. Az átmenő fővágányok vasbeton gyalogosfelüljárós, magas, széles, aszfaltozott középperont (végponti vége: 9265.950) fognak közre. A terítő jelleg érvényesülését mutatja a húsz felszállóra jutó, mintegy nyolcvan leszálló. A betonkerítés mögötti csoport a kezdőponti váltókörzetnél visszatér és csatlakozik, majd balra, portáldarus telephez, illetve jobbra, egy másik telephez ágaznak sajátcélú, faaljas sínpárok. A fény- és motoros sorompós útátjáró mögött, jobb ívben a jobb oldali sajátcélú vágányok külsője rövid oldalrakodót kapott, innen hűtőkocsikat tároló telepre tér, míg a belső - iparvágány Bogatoje víztározó felé - patak kisnyílású hídját (9265.030) elhagyva fokozatosan jobbra távolodik. 60 km/h-nál ezúttal sem gyorsítunk fel jobban.
Patak kisnyílású hídja (9265.030) után főjelzőket (9264.6) állítottak végpont felé. Távolodunk a parttól, most egy időre otthagyjuk az Amúri-öblöt (illetve a Saroköblöt), jobban benyomulunk a félsziget belsejébe. Baloldalt két-háromszáz méterre panelházak látszanak, közelebb raktárépületek, rohadó katonai teherautókkal. Keretállásos a nyíltvonali felsővezetékrendszer. Kisnyílású hídon (9264.0) patakot metszünk, bal ívet veszünk magas töltésen, majd beérkezünk Szputnyik megállóba (9263.170-9262.830), amely a végponti végén alacsony, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos, majd magas, aszfaltburkolatú, ívelt perontetős, padokkal felszerelt, fém határolókorlátos szakasszal folytatódik (a villamos motorvonatok fogadásához elegendő csak a magasperonos szakasz). Ötven utastól válunk meg. Jobbra, a közelben futó M60-as főúton felújítási vagy szélesítési munkákat végeznek. A jobb vágány változatlanul illesztéses, faaljas, a bal pedig hézagnélküli, azonban a folytatásban ARSz-4 helyett KB sínleerősítésű, régebbi fektetésű. Szputnyikhoz közelebb az ARSz-4-esek közé néhány, 50-100 méternyi KB-s szakasz keveredik. A felsővezteték tartóoszlopok alját a megállóhelytől kékre festették, egy fehér csíkkal (sajnos a színkódok használatában az utóbbi időben tapasztalható, változó mértékű következetesség miatt nem egyértelmű, hogy hol vonatkozik egy-egy felsővezetékes szakszolgálat területére, és hol szolgál egyszerű díszítőelemként). A kezdőponti peronvéget nem biztosított gyalogosátjáró és a Bogataja folyócska valamint út feletti, felsőpályás, ágyazatátvezetéses híd (9262.770) követi. A táj hullámos-dombos. Két áteresz (9262.3, 9261.820) jön, 9261.6-tól bevágás, a végében nem biztosított, betonelemes gyalogosátjáró (9261.1), és magas töltés aljában áteresz (9260.950). Folyamatos, mintegy félperces, felváltott légsíp-légkürt használat mellett érjük el a Szadgorod megállót végpont felől határoló, külön fedezőjelzős, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött, gumiburkolatú átjárót (9260.570; alsóbbrendű aszfaltúton). Valószínűleg a vezér különösen rossz tapasztalatokkal rendelkezik a helyet illetően. Magas, aszfaltburkolatú oldalperonok, baloldalt nagyméretű utastartózkodó, a kezdőponti peronvégnél (9260.330) nem biztosított, betonelemes gyalogosátjáró. Húsz felszálló, ötven-hatvan leszálló. Jobb-bal ellenívet írunk le - a parthoz közeli vonalszakasz többi ívéhez hasonlóan ennek sem enged körülbelül 80 km/h-nál magasabb tempót a geometriája -, patak kisnyílású hídjáig (9259.160). Átállítós VL80t viszonylag rövid, vegyes összeállítású tehervonatot cipel a jobbon. Újabb patak kisnyílású hídja (9258.360) vezeti be Veszennyjaja megállóhely (9258.250-9258.050) magas, aszfaltburkolatú, végpont felől nem biztosított, betonelemes gyalogosátjáróval határolt oldalperonjait. Jobbra egyszintes felvételi épület található. Tíz felszállót és negyven leszállót számolok. Hátrább kertes faházak sorakoznak: a valaha önálló falu ma Vlagyivosztok része, egyúttal az utolsó a partmenti lakóövezetek sorában, ugyanis tőle északkeletre már az Ugoljnaja állomást is magábafoglaló Trudovoje nagyközség említhető. Bal kéz felől, rövid időre ismét megpillantjuk a Saroköblöt. Jobbra használatban lévő vontatóvágány kezdi meg útját 9257.6-tól, áteresznél (9257.420) két ágra szakadó vasúti kapcsolat ível belőle ipartelepre, kisnyílású hídon haladunk patak felett (9256.850), és murvás út átszelésében kialakított, fénysorompós, gumiburkolatú átjáró (9256.670) sorolható az állomásköz hátralevő méterein. Az átjárónál a faaljas vontatóvágány mellénk kerül. Oldalában, munkagépes színtől villamosított, fűvel benőtt sínpár fut, és használatban lévő, faaljas vágány sorol hozzá a vonal melletti teleptől. Balra lakóövezeti sáv, jobbra iparterület tűnik fel a vasút közelében.
Ugoljnaja bejárat (9256.050) közelében kisnyílású híd (9255.920) segítségével tudjuk le az állomással azonos nevű patakot. (Érdekes eredményre vezethet az ugol (sarok) és az ugolj (szén) szavak egybecsengése, gondolhatunk például arra, hogy a patakot és az állomást szóferdítéssel képezték, és nem a szénre, hanem a Saroköbölre utal. A település neve Trudovoje, az tehát nem visz közelebb a megoldáshoz, csakhogy tőle északkeletre megtaláljuk az Artyom város nyugati részét képező Uglovojét, délkeletre pedig az Ugoljnaja-patak forrásának helyet adó Ugoljnaja-hegyet. Így már jó esélyekkel jegyzik a Szén-hegy, Szén-patak, "Szenes állomás" értelmezéseket. Pedig "Szenes állomás" csupán nyomokban foglalkozik szénnel, nem úgy, mint az itt csatlakozó nahodkai vasút Uglovoje területére eső Uglovaja szolgálati helye - hiszen a nagy ömlesztettárus terminálok mind Nahodka és Vosztocsnij (Vrangel) környékén keresendők.) Az egy pár betonaljas és egy pár faaljas kitérővel képezett vágánykapcsolásoktól (9255.5) átereszen (9255.470) keresztül vezet az út a faaljas és betonaljas lírakitérőkhöz (9255.450). Mindkét átmenő fővágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Balra R50 sínrendszerű, faaljas átmenő (1.) és faaljas, magas, aszfaltozott oldalperonos, a baloldalt található, kétszintes felvételi épület előtt végetérő, elektricska-végállomásoztató csonka ágazik. Az átmenő fővágányok (2.-3.) beton gyalogosfelüljáróval (9255.1) ellátott, távolsági vonatok fogadására alkalmas, hosszú, a végponti háromnegyedén magas, a kezdőponti negyedén alacsony, aszfaltburkolatú, perontetős középperont kaptak. A kezdőponti végébe nem biztosított, deszkaburkolatú, szolgálati gyalogosátjáró került. Ugoljnaja szerkezetét a soros és a hosszanti elrendezés kombinációjának tekinthetjük, ugyanis a végponti végébe eső személyforgalmi egység már a felvételi épülettel szemközt elkezd átnőni a páratlan teher csoportba, ahogy a végponti váltókörzetből jobbra ágazó, két átmenőből a középperon kezdőponti harmadánál kifejlődik újabb három sínpár. A felsővezetékrendszer a keretállásos végponti és kezdőponti váltókörzeteket kivéve keresztmezős, beleértve az átlapolódó középső váltókörzetet (9254.3-9254.1). Ötven leszálló és tíz felszálló mozog a peronon. A felvételi épülettől kezdőpont felé az első átmenő romos, felhagyott oldalrakodó mellett halad el és a mögüle érkező, használaton kívüli csonkát csatlakoztatja. Az átállítós VL80t-2083 jár be az elsőre Usszurijszk felől, vegyes összeállítású elegyével. A középső váltókörzet kibontakoztatja a három faaljas átmenőt számláló, bal ívben fekvő, páros teher-csoportot és a hétvágányos rendezőt - az irányvágányok nincsenek villamosítva -, ugyanakkor a páratlan csoportból csupán egy sínpárt hagy, plusz egy sajátcélút a külső oldalon. Jobbról, hengeres, a tartályok alatti részen tégla, a tartályoknál faburkolatú vízházzal is ellátott kocsijavító műhelytől sínpárok torkollanak. A páros csoport melletti irányvágányok kezdőponti végében lévő gurítódombbal - classic TEM2-essel gurítanak éppen - szemközt, jobbra a sajátcélú vágány háromfelé ágazik, a két külső ág távolabbi ipartelepekhez indul, míg a belső konténerterminálhoz. A külsők egyikét konténerszállítók és kiskonténeres magasoldalfalúak foglalják.
A többnyire betonaljas, kezdőponti váltókörzettől (9253.4-9253.0) négy párhuzamos vágány - irányunk szerint balról jobbra: rendezői kihúzó (faaljas), főág-jobb (betonaljas, KB), főág-bal (betonaljas, KB), nahodkai déli deltaág (betonaljas, ARSz-4) - fut tovább keretállások alatt, az utolsó kitérőpárok közé szorítva a Peszcsanka folyócska egynyílású, felsőpályás (a kihúzóban hídfás pályaszerkezetű, felsőpályás, acél gerenda felszerkezet, a többiben ágyazatátvezetéses vasbeton felszerkezet) hídjait (9253.1). Patak kisnyílású hídjánál (9252.680) elfogy a kihúzó, beton gerendahídon (9252.350) áthalad felettünk a főág-jobb - nahodkai-jobb összekötő félhurokszerűen ívelő, villamosított vágánya, mely irányunk szerint jobbról (kelet felől), a nahodkai vasúttól érkezik, majd baloldalt széles ívvel közelíti meg a főágat. A híd mögött bal ívet kezdünk, ezzel a nahodkai déli deltaág, immár egyedi, pörgetett vb. tartóoszlopokkal, jobbra marad el (9252.150). Két vágányunk szintén egyedi tartóoszloposra vált, NR/NSz konzolokkal, a tartósodronyt függesztő szigetelő üveg, a hosszlánc kettős Y tartós. A betonaljas kitérőpárral fektetett, egyszerű vágánykapcsolás (9251.5) közelében, balról közeledik a félhurok faaljas sínpárja és patak kisnyílású hídján (9251.280) mellénk ér, betonaljas kitérővel csatlakozik (9251.1), ugyanitt jobbról megjelenik a villamosított, betonaljas, nahodkai északi deltaág (nahodkai-bal - főág-bal). Amurszkij Zaliv végponti váltókörzetétől (9251.0) a nahodkai északi deltaág folytatása (1. átmenő) faaljas, és hasonló felépítményű a bal átmenő fővágány (2.), valamint a bal és a jobb (4.) közé ágazó, ritkán használt, jelenleg tárolt teherkocsikkal foglalt 3. A hézagnélküli, betonaljas, ARSz-4 leerősítésű (a jelző-aljak festése sárga) jobb átmenő fővágánytól balra négy tehervonati indító-fogadó sínpárt (5.-8.) fektettek. Külső oldalukon további négy-öt vágány lehetett régebben - egy Ugoljnajához hasonló, kikötői gyűjtést-elosztást szolgáló rendezői csoport -, a végponti szakaszon keretállásokkal, de elbontották. Az állomási felsővezetékrendszer keretállásos. Az egyszintes, vakolt téglafalú felvételi épületet (9250.5) az 1.-2. közé és a 4. mellé húzott, magas, aszfaltburkolatú utasperonok (peronközepek: 9250.4) végponti végében, jobbra találjuk. Mindkét peronvégnél nem biztosított, betonelemes gyalogosátjáró épült. A harmincfős, nagyjából kiegyenlített utascsere jelzi, hogy kijutottunk Vlagyivosztok elővárosi övezetéből. A jégkrémárusok kitartóbbja rendületlenül próbál túladni portékáján, de mindenkit maga mögé utasít az újonnan felszállt újságárus, aki egy levegővel elmondja azt a sok szörnyűséget, ami elvileg a lapokban meg van írva (megölték, kirabolták, megvesztegették), persze a reklámot némi fenntartásokkal illik kezelni. A jobb átmenő fővágányon eközben magasoldalfalú kocsikkal tehervonat célozza a félhurkot és folytatja útját Nahodka felé. A líra kezdőponti végénél, közvetlenül az 1.-ből használaton kívüli, faaljas iparvágány ível, patakot keresztezünk kisnyílású hídon (9249.850), jobbra újabb, használaton kívüli, faaljas sajátcélú kapcsolat távolodik, és a két tolatóváltópár (9249.8, 9249.5) mögött kialakul a kétvágányú nyíltvonal (bal: illesztéses, faaljas; jobb: 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű), pörgetett vb. tartóoszlopokkal és NR/NSz tartószerkezetekkel. Kiszabadulva a vasúton átrohangálókkal kalkuláló, hatvanas poroszkálásra kényszerítő dácsás övezetből, 80 km/h-ra gyorsítva utasítjuk magunk mögé a bejárati jelzőket (9249.120).
Távolodunk a Saroköböltől és jobb ívvel benyomulunk az ázsiai kontinensre. Kisnyílású hídtól (9248.350) a már megtapasztalt, félperces, folyamatos légsíp- és légkürthang vetheti fel a környéken élőkben a vasúttól távolabb költözés gondolatát, és jön a Szovhoznaja megállót közvetlenül megelőző, őrzött, külön fedezőjelzős, gumiburkolatú (jobb) illetve felfordított sínes (bal), fény- és motoros sorompós átjáró (9247.8; aszfaltúton). A megállóhely az előzőekhez hasonló jellegű, magas, aszfaltburkolatú, fém határolókorlátos, a kezdőponti peronvégeknél (9247.570) betonelemes burkolatú, nem biztosított gyalogosátjárós oldalperonokkal ellátott. Húszfős utascsere zajlik több leszállóval, valamint felszáll a megölték-kirabolták-megvesztegették újságárus konkurenciája, lényegretörőbb és halkabb szavú hölgy személyében, akitől ugyanúgy nem vásárol senki, mint apait-anyait beleadó elődjétől. Nyolcvannal eredünk neki. A keretállásos felsővezetékrendszer két áteresszel (9247.450, 9247.1; a második magas töltés aljában létesült) lejjebb egyedi tartóoszloposként folytatódik. Az enyhe emelkedőnek ellentartandó, szakaszosan vontatni kezd az elektricska. Jermak-trió tartályvonatot repít a jobbon, valószínűleg Nahodka irányába. 9245.450-nél az M60-as új dublőréhez, a De-Friz félszigetre tartó főúthoz tartozó felüljárót építik. Magas töltés aljában áteresz (9245.1), murvás út metszésében fénysorompós, gumiburkolatú átjáró (9244.850) és KTSzM (9244.7) előzi meg Nagyezsgyinszkaja (a hozzátartozó település Voljno-Nagyezsgyinszkoje) végponti bejáratát (9243.9), ahol fázishatárt rendeztek be. Balról használaton kívüli iparvágány csatlakozik a váltókörzetbe (9243.5/9243.3), és egy másik, faaljas jobbról, miután két ágból (a külső oldalrakodós) egyesült, a harmadik (faaljas) pedig jobbra ível - egyiket sem használják. Az állomási felsővezetékrendszer részben keresztmezős, részben keretállásos. A jobbra ágazó, faaljas első átmenő mellett oldalrakodós, rövid átmenő húzódik az egyszintes, világos színűre festett, lapostetős felvételi épületig. Balra négy átmenőt fektettek, a külsőn személykocsikat tárolnak. Az átmenő fővágányok (2.: illesztéses, faaljas; 3.: hézagnélküli, betonaljas, ARSz-4-eses) széles, magas, aszfaltburkolatú középperont (végponti vége 9242.9) ölelnek körül, középen, a felvételi épület végponti oldalánál beton gyalogosfelüljáróval ellátva. Harminc új utassal gyarapodunk, ám közel ugyanennyivel fogyunk. A kezdőponti peronvég mögött, kapcsolattal mindkét átmenő fővágányhoz, középen villamos motorvonat tároló csonka alakul. A Vlagyivosztokban nemrég fotózott, ED9t-0021-ből és 0018-ból legózott szerelvény áll a bakon. A líra kezdőponti végét határoló, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (9242.150; aszfaltúton) után balra dízelüzemű, sajátcélú vasúti kapcsolat ágazik (az Amúri-öböl partján fekvő Tavricsanka településhez tart), a tolatóváltópárt (9242.0) követően egynyílású, ágyazatátvezetéses hidat vertek a Smitovka-patakon (9241.9), a balra távolodó iparvágánynak ugyanitt acél gerendahídja van.
A nyíltvonali felépítmény megegyezik az előző állomásközével. Az illesztéses balban a kisebb sugarú ívek négylyukú laposhevedereket követelnek. A felsővezetékrendszer szinte folyamatosan keretállásos, csupán néhány egyedi oszloppár keveredik bele. Nagyezsgyinszkajától emelkedünk, a Smitovka-patak és a Razdoljnaja folyó közti dombvonulat szabta lehetőségek között - szakaszosan vontat az elektricska, gyenge nyolcvanra felhúzva, hatvan-hetvenig kifuttatva. Sok és aránylag kissugarú ív tarkítja a vonalvezetést. Megszüntetett közúti felüljáró (9241.1) mellett újat (9241.050) építettek. Földutat átbújtató kisnyílású híd (9240.950) után, baloldalt hosszú szakaszon új szabványárkot alakítottak és betonlapokkal fedték be. Áteresznél (9240.5) jobbra, 1 km körüli távolságban kőbánya működik, egy másiknál (9240.250) balra fa lakóépületek, jobbra némi sziklás domboldal látható - a harmadiknál (9239.170) azonban semmi érdemlegeset sem jegyezhetünk fel. A jobbon gyors egymásutánban VL80sz trió (élén az 1177 szekciójával) és Jermak-trió szalad tartályvonattal, mutatva, hogy a nahodkai vonal bizony népszerűbb a cargósok körében a vlagyivosztokihoz képest. Kljucsevoj falut szolgálja ki a húszfős, több leszállót eredményező utascserét generáló 9237. km megállóhely (kezdőponti peronvég: 9237.320), magas, aszfaltozott peronokkal, kék határolókorláttal és padokkal, baloldalt tégla utastartózkodóval. A peron alatti kisnyílású híd (9237.380) patak átfolyását biztosítja. Kezdőpont felé állított, érvénytelenített (9237.2), illetve üzemelő (9237.0) főjelzők vezetik be a dombvonulat gerince alatt fúrt, terméskő falazatú, két párhuzamos, egyvágányú, 952 méter hosszú alagutat (9236.850-9235.9). Eredetileg két vágányra építették a műtárgyat, a 2000-ben végrehajtott rekonstrukció során azonban, támogatva a rakmintán túlérő áruk szállítását, elkészült az új alagút és a régiben csak egy sínpár maradt, középre húzva. A régi alagút terméskőből rakott, végponti kapuzatán "1914", a kezdőpontin "1914-1916" felirat szerepel. Mind a négy portál videomegfigyelés alatt áll, ezzel a módszerrel váltják ki fokozatosan a fegyveres objektumőröket. Frissen megszerzett, 50 méter körüli tszf. magasságunkról enyhe lejtő vezet a Razdoljnaja folyó völgye felé, a felsővezetékrendszer ezúttal egyedi tartóoszlopos, félkompenzált hosszláncokkal. Kertes faházak között haladunk. A jobb vágányban nemrég ágyazatot pótoltak az aljvégeknél. Szirenyevka megállóhely (9234.6-9234.350) magas, aszfaltozott oldalperonos, hosszú paddal, kisméretű perontetővel, kék határolókorláttal és a szokásos, nem biztosított, betonelemes burkolatú gyalogosátjáróval a kezdőponti peronvégnél. A közelében végpont felé állított, érvénytelenített főjelzőket látunk (9234.650). Tíz alatti mennyiségű utazó kíváncsi a vonatunkra és körülbelül huszan válnak meg tőle. A gyalogosátjáró mellett, a szomszédos vágányban néhány aljnyit kiágyaztak a pályások és vízzsákot kezelnek ideiglenes jelleggel. (Eddig nem volt jellemző efféle pályahiba.) 50-60 km/h-ra gyorsítunk és a lejtőt kihasználva fokozzuk az iramot nyolcvanig. Nyíltabb terepen haladunk most, balra, kissé lejjebb faházak csoportosulnak kis kertekkel, valószínűleg dácsák. Magasoldalfalú kocsikkal 3ESz5k nyomul a jobbon.
A magas töltés aljában épített áteresszel (9233.650) és földút feletti kisnyílású híddal (9232.9) megelőzött, minimális utascserét generáló, kék határolókorlátos, perontető nélküli, magas, aszfaltozott oldalperonú, a kezdőponti peronvégnél (9231.0) baloldalt bádog oldalú, félig-meddig téglából épült utastartózkodós 9232. km megállóhelytől ismét keretállásos a felsővezetékrendszer. Rövid a megállótávolság, ezért csupán 40-50 km/h kialakulásáig vontat a jármű, és a továbbiakban a lejtőre hagyatkozva adódik a hatvanas sebesség. Elértük a tízkilométernyi szélességű, a tengerétől alig különböző magasságszintű öntésterületén több ágra szakadó, Amúri-öbölbe torkolló Razdoljnaja (mandzsúriai nyelven Szujfun) folyó térségét. Kerülve a bizonytalan talajú öntésterületet, egy lapos oldalvölgy peremén vonalkifejtés-szerűen haladva, széles bal ívet veszünk magas töltés segítségével, középen, a csúcsfordulóban áteresz (9230.550) található, majd kisnyílású híd jön patak és földút felett (9230.3), illetve áteresz (9229.7). Egyedi tartóoszlopok és megint keretállások. Balra, százméternyire emberek fürdenek egy tóban, sütkéreznek a partján. 9230. km megállóhely eltolt, átlapolt peronelrendezésű (végponti peronvégek: bal 9229.2, jobb 9229.320), magas, aszfaltozott oldalperonos, kék határolókorláttal, perontetővel, téglából épült pénztárfülkével a jobb sínpár peronján. Jobboldalt kisméretű vasúti épület foglal helyet. Hat utazó csatlakozik. A felgyorsítást félig a gravitációra bízzuk, ahogy az imént, sok az ív változatlanul, aránylag kis ívsugárral, 9228.0 környezetében keretállásokat alkalmaztak, az oszlop-aljak kékek, egy fehér csíkkal. Tölcséres szájú áteresz jegyezhető fel az állomásköz utolsó műtárgyaként (9227.480). A 40 km/h-val megközelített Kipariszovo mindkét bejárata (9227.1/9224.1; helytelen felől csak törpe) szomszédságában átereszt (9226.850 illetve 9224.130) látunk. Patak és földút feletti, ágyazatátvezetéses hídra (9226.830) építették a betonaljas vágánykapcsolást (egy pár kitérő); bal ívet írunk le, jobbról használatban lévő, R50 sínrendszerű, faaljas sajátcélú vágány közeledik, párhuzamosan halad és a második tolatóváltópár (9226.2) mögött kibontakozó lírába (9226.1) torkollik, nagyméretű, felhagyott betonépület tövében. Keretállásos a felsővezetékrendszer. Kitérőbe járunk, jobbra, az illesztéses, faaljas elsőre. Az átmenő fővágányoktól (2.: illesztéses, faaljas; 3.: hézagnélküli, betonaljas, KB-s) balra egy faaljas átmenőt (4.) fektettek. Magas, aszfaltburkolatú, utastartózkodóval felszerelt oldalperon az 1. mellett, a végponti végét követően, patak kisnyílású hídján (9225.550) szolgálati célú, alacsony, rövid, fadeszka-burkolatú kiegészítéssel; alacsony, betonelemes, keskeny peron az átmenő fővágányok között. A kezdőponti peronvégeknél, jobboldalt vörös téglafalú és vörös nyeregtetős, egyszintes felvételi épület. (Azon túl Kipariszovo-1 település faházait vizsgálhatjuk, a másik "fele", Kipariszovo-2 viszont nem látszik a vonatablakból: délebbre fekszik, az M60-as főút mentén.) A felvételi épület kezdőponti oldala után, az első átmenőből továbbágaztatva, illetve mellette villamos motorvonat tároló (eredetileg vélhetően rakodó-) sínpárokat vezettek (a külső betonaljas, KB-s, a belső faaljas), és a kezdőponti bakjukat megelőzően bekötötték azokat a líra kezdőponti végébe. Az egyperces tartózkodás alatt tizenöt utassal gyarapszik a létszámunk. A faaljas és betonaljas kitérőket vegyesen tartalmazó, kezdőponti lírafej (9225.0) áteresszel (9224.970) és az M60-as főút felüljárójával (9224.830) osztozik a területen. A kezdőponti tolatóváltópár patak kisnyílású hídja (9224.750) mellé (9224.550) került, a szelvényértékekből megállapíthatóan tehát az állomás alkalmas 2100 méteres vonat fogadására, előztetésére. Jobbra kőbánya működik - alaposan lefejtették a hegy oldalát -, kőőrlés és -deponálás történik, közelebb fémkerítéses telep található, ahol postakocsikat tárolnak. Sínpár ágazik mindkét helyre. A nyíltvonalon a bal illesztéses, faaljas, a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s, az aljvégeknél frissen ágyazatpótolt. Szakítva az andalító tempóval 90-100 km/h-ra gyorsítunk, kifuttatunk.
Két áteresz (9223.750, 9222.920), felsőpályás, ágyazatátvezetéses híd földút és patak felett (9222.080) - és jön az eltolt pronelrendezésű, alacsony, rövid, betonelemes utasperonú 9222. km megállóhely (9221.9/9221.8; a bal vágányé esik kezdőponthoz közelebb), a Razdoljnoje falucsoport déli szélét képező faházakkal körülvéve, a jobb sínpár peronjának kezdőponti végénél betonelemes, nem biztosított gyalogosátjáróval (9221.750). Nincs utascsere. A megállótól átereszig (9221.420) keretállásos a felsővezetékrendszer, a félkompenzált hosszláncokban nincs Y tartó, az áteresztől egyedi tartóoszloposra vált. Gyenge százra gyorsítunk és kifuttatunk. Jobb kéz felől mezőgazdasági telep hasít ki magának területet (szabályos rendben számos sornyi U alakú építmény, némelyik nyeregtetővel, bennük szalma), majd ipari épület következik 9220.0 magasságában, áteresznél (9219.870), ahonnan keretállásos a felsővezetékrendszer. Fénysorompós, gumiburkolatú átjáró murvás úton (9219.470), gyáracska a jobb oldalon, áteresz (9219.210) - a Razdoljnaja egyik keleti ága, a Kipariszovka jelenik meg baloldalt -, ismét áteresz (9218.8) és kisnyílású híd (9218.640). Két többszintes faházat látunk jobbra, földút és patak kisnyílású hídjánál (9218.0), az egy kocsi hosszúságú, betonelemes, alacsony oldalperonú, nem biztosított gyalogosátjáróval megfejelt Bezimjannaja megállóhelyet (9217.650) megelőzően. Némi térvilágítást alkalmaztak a megállóban, a keretállásokra szerelve. Utascsere nincs, felgyorsítunk, 80-90 km/h sebességről futtatunk ki. A felsővezetékrendszer szakaszosan keretállásos és a hosszlánc még mindig félkompenzált. Átereszek (9217.260, 9216.870, 9216.5, 9216.170), az M60-asról ágazó közút betonfelüljárója (9215.910), baloldalt hosszú betonépület a felüljáró után - valaha vasúttal kiszolgált volt a telepe, de már elbontották az iparvágány külső szakaszát - és két áteresz (9215.650, 9215.430) sorolható. A sajátcélú kapcsolat belső, meghagyott, azonban Megállj! táblás szakasza közeledik és emelkedik a vonal szintjére.
Átereszek (9212.050, 9211.090, 9210.450), KTSzM (9210.370), patak feletti, kisnyílású hidak (9209.550, 9208.480) a folytatásban. A vezér sűrűn használja a légsípot egy-egy rövid jelzés erejéig, amivel úgy tűnik, minden közeli épület lakóinak "beköszön". A pálya mentén sövényt nyíró dolgozók hosszabb sípjelzést kapnak a nyakukba. A másfél kocsi hosszú, alacsony, kezdőpont felől nem biztosított gyalogosátjáróval határolt, betonelemes (jobb) illetve aszfaltozott (bal) oldalperonú 9208. km megállóhely (9207.650) környékén néhány ház látszik mindkét oldalon. Régebben a megállót egy Szkovorogyino kezdőpontú számozást alkalmazva 1897. km névvel illették. Az immár szokásos módon, gyenge százra gyorsítunk és kifuttatunk. Patak kisnyílású hídjánál (9207.430) kissé eltávolodik egymástól a két vágány. Az öntésterület keleti szélén haladunk, szakaszosan keretállásokat alkalmaztak, a tartóoszlopok "színkódja" kék, egy fehér csíkkal, a hosszláncok félkompenzáltak. Térközjelzőket cserélnek az állomásközben, sőt, áthelyezést is végrehajtanak. A keretállást mint viharálló megoldást annyira megkedvelte az infrastruktúrakezelő, hogy a jelzők számára ugyancsak keretállásokat emeltek (ezek a felsővezetéki hosszláncok függesztésében nem vesznek részt), az így létrejött "mini jelzőhíd" kiszolgálása érdekében az oszlopokra hágcsót erősítettek. Felsőpályás, ágyazatátvezetéses híd (9205.430) köves patakmeder felett, KTSzM (9203.850) és három áteresz (9203.210, 9202.270, 9201.660) jön sorban, közben 9204.0-nál belépünk a PCs-14 Usszurijszk pályamesteri szakaszra. 9202. km megállóhely alacsony, keskeny, másfél kocsi hosszúságú, betonelemes oldalperonú (peronközép: 9201.250). Hat leszálló és három felszálló a mérleg - utóbbiak késve indultak a vonathoz és háromszáz méteres sprinttel igyekeztek korrigálni a problémát, de a vezér szerencsére észrevette és megvárta őket. Ezúttal csupán negyvenig-ötvenig gyorsulunk és onnan futtatunk ki. Kitérőpár (9200.850), patak és földút feletti kisnyílású híd (9200.750) mögött újabb kitérőpár, és fényjelzőkkel biztosítva balra ágazik a Transzkoreai Vasút dízelüzemű, használaton kívüli, déli deltaága. A működő északi deltaágat begyűjtve az egyvágányú koreai vonal négynyílású, csonkaszegmens övű, őrzött hídon metszi a Razdoljnaját - itt az öntésterület összeszűkül, ideális hely tehát a nyugati oldali dombvonulat eléréséhez - és elindul dél felé. Kiér az Amúri-öböl nyugati partjára, amely mentén végighalad, kiágazással rendelkezik Bljuher (Szlavjanka) és Poszjet kikötők felé, majd Haszan határállomásnál behatol Észak-Koreába. (A Transzszib forgalmának további emelése érdekében az RZsD erőfeszítéseket tesz a Transzkoreai Vasút két Korea közötti szakaszának életre keltésére. Persze nincs könnyű dolguk az északi rezsimmel, nem beszélve a rezsim pénztelenségéről - márpedig a vasúthoz ugyanaz a három dolog kell, mint a háborúhoz.) A balról közeledő, használatban lévő, faaljas, az ívben minden hatodik helyen KB-s betonaljakkal kiegészített északi deltaág kihúzó-hosszon, a hídig villamosított. Most többnyire tartálykocsikat felsorakoztató, vegyes összeállítású tehervonat áll rajta, élén az usszurijszki 2TE10v-4147-essel.
A deltaág mellénk fejlődik (9199.5), a felsővezetékrendszer keretállásosra vált, betonaljas vágánykapcsolatok (9199.150) történnek, és az M60-asról ágazó, a Razdoljnaját hídon leküzdő aszfaltút felüljárója (9199.050) alatt kifejlődik a hat átmenővágányos Baranovszkij lírája. Kitérőbe járunk, jobbra, az alacsony, aszfaltozott oldalperonú, faaljas (szórványos ARSz-4-eses, betonaljas cserékkel) elsőre. Egyszintes, vakolt téglafalú, rózsaszínűre festett felvételi épület és a kezdőponti oldalánál egyszintes, szilikáttégla falú forgalmi kapott helyet a peron közelében. A hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű átmenő fővágányok (2., 3.) alacsony, keskeny, betonelemes középperont kaptak. A tehervonatok céljait szolgáló, faaljas 4.-6. közül a külső feletti hosszláncot a keretállások külső oldalára szerelt konzolok hordozzák; ezt a sínpárt vonatfogadónak nem, csak kocsik átmeneti tárolására használják. Öten szállnak le. A líra kezdőponti végében (9197.9, többnyire betonaljas kitérőkkel) jobboldalt kis tó, balra a folyó határozza meg a vasút lehetséges irányát. Mindkét vágányunk 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Az egy pár faaljas kitérővel fektetett, kezdőponti vágánykapcsolástól (9197.850) kissugarú, jobb ívet kezdünk, engedelmeskedve a Razdoljnaja kanyarulatának, jobb oldalunkon fatelep sajátcélú kapcsolata fut párhuzamosan, azután kisebb sugarú ív segítségével távolodik. A folyó nyugati oldalán magas, itt-ott sziklás partszakasz jellemzi a kanyarulatot. A bejáraton (9197.220) túl folytatjuk az ívet, negyedkört írunk le a fatelep közelében, átereszt (9196.760) hagyunk magunk mögött és rövid bal ívvel a majdnem tiszányi szélességű folyóhoz szorulunk. Az öntésterület valamelyest kiszélesedik, az egyenesben feladjuk a negyvenes cammogást, nyolcvanig gyorsítunk, kifuttatunk. Átereszeken (9195.280, 9195.030, 9194.750, 9194.470, 9193.950) és folyócska háromnyílású, felsőpályás betonhídján (9193.6) végighaladva, nagyobb sugarú bal ívekkel ismét felvesszük az északi irányt, akárcsak a Razdoljnaja. Szakaszosan, főként az ívekben, keretállások hordozzák a Baranovszkijtól kettős Y tartós hosszláncokat. Az eltolt elrendezésű (a balé esik kezdőponthoz közelebb), két kocsi hosszúságú, keskeny, betonelemes oldalperonú 9194. km megállóhelyen (9193.2-9193.1) tíz jelentkező akad a vonatunkra. Csupán 50-60 km/h-ra gyorsítunk, kifuttatunk. 15-20 méterre távolodnak a vágányaink egymástól, ágyazatátvezetéses, egynyílású betonhíd (9192.770) következik patak, és a műtárgy alatti szakaszon betonelemekkel megerősített földút felett. A hídfők igen robusztusak. Két áteresz (9192.320, 9191.780) közelében Partyizan településhez tartozó faházak láthatók elszórtan, a bal oldalon.
Patak és földút különszintű metszésében létesített, egynyílású, az előzőhöz hasonló szerkezetű, ágyazatátvezetéses betonhíd (9190.9) kezdőponti hídfőjénél találjuk Banyevurovo (a hozzátartozó település Partyizan) bejáratát (9190.850). Helytelenből is árbocost alkalmaztak, de rosszul belátható ív miatt a jobb jelzőjét a két sínpár közé telepítették, ismétlőjelző(k) szaporítása helyett. Négy átmenővágány bontakozik ki a túlnyomórészt betonaljas kitérőket tartalmazó váltókörzetek (9190.550/9190.330, 9189.320/9188.990) között, az 1. és 4. faaljas (oszlatott szén- illetve tartályvonattal elfoglalva), az átmenő fővágányok (2., 3.) hézagnélküliek, betonaljasak, KB-vel. Betonelemes, keskeny, alacsony peron szolgálja ki az 1.-2. és a 2.-3. átmenőket. A felsővezetékrendszer keretállásos. A végponti váltókörzethez jobbról használaton kívüli sínpár csatlakozik őrtoronnyal és villámhárítókkal felszerelt telepről. A jobbra található, egyszintes, festetlen téglafalú felvételi, és a kezdőponti oldalánál lévő, szilikáttégla falú, egyszintes forgalmi épülettől kezdőpont felé az elsőből rövid, a váltókörzetnél visszakötött átmenő ágazik. Az elsőt a kezdőponti váltókörzetben rövid csonkával toldották meg. Hat leszálló mutatkozik. A harmadikon öt, vegyesen zöld és RZsD-festésű kocsival kék-világoskék TEP70-es várja az indulási idejét mint 966E jelzésű, Usszurijszk-Haszan viszonylatú járat. Menetrendileg vegyesvonat - csak Usszurijszktól nem volt igény továbbítandó teherkocsira, talán majd a Transzkoreai Vasúton lesz -, ezek után nem csoda, ha a 260 kilométeres távot, öttől tizenöt percesig terjedő állomási tartózkodásokat belekalkulálva, hat és fél óra alatt teljesíti. Nyíltvonali felépítményünk az előző állomásközével megegyező, és az áteresz (9188.850) szomszédságában állított kezdőponti bejáraton (9188.720) túl is keretállásos, nemrég felújított a felsővezetékrendszer. Nyolcvanas sebességről futtatunk ki. A térközjelzők lecserélésének, külön keretállásokra helyezésének munkálatait itt már befejezték. Átereszek (9188.480, 9188.130, 9187.830, 9187.340) sorozata közben hol megközelítjük a három kilométeresre nyílt öntésterületű Razdoljnaját, hol némileg eltávolodunk tőle. Újabb átereszek (9186.7, 9186.350, 9185.8, 9185.370) közül a harmadik után 60 km/h-ra fékezünk állandó lassújeles, kissugarú jobb ív miatt. Balra-előre feltűnnek Usszurijszk házai.
A gurítódomb faaljas, nem villamosított kihúzója jobbra, tízméteres távolságban indul (9178.3) és fokozatosan, de egy további sínpárnyi helynél nem jobban, megközelíti a vonalat, miközben valamivel magasabb szintre jut. Usszurijszk végponti bejáratánál (9178.2) fázishatár létesült. A kihúzó és a vonal sínpárjai között elplanírozott ágyazat és lefektetett felsővezeték-tartóoszlopok mutatják egy, a bontás utolsó szakaszába lépett, valószínűleg második kihúzó maradványait. Balra garázsok, mögöttük ötszintes, nyeregtetős és lapostetős lakóházak, ugyanitt faaljas csonka indul (9177.6), a felsővezetékrendszer keretállásosra vált, vágánykapcsolat (9177.450) történik a csonka felé és betonaljas, KB-s, két ágra szakadó sínpár ágazik tovább belőle. Betonaljas kitérőpárok (9177.3) mögött, kisnyílású hídon (9177.220) átszeljük a Csicserin utcát - SzAVPE kisasszony időközben jótanács-osztogatóba ment át: kéri az utasokat, hogy leszálláskor ne felejtsék a holmijukat a kocsikban, azzal minden jót kíván -, jobboldalt a gurítódomb alatt kifejlődnek az irányvágányok, betonaljas és faaljas kitérőkkel balra ágaznak a telephelyi (TCsE-6) kapcsolatok, egyúttal alakot ölt a központi líra. A telephely egyik háromállásos, hosszú színjénél felül világoskék, alul sötétkék 2TE10m, és a hasonló színtervű 2TE10mk-3115 áll. Mindkét gép helybeli. Körszín és további, hosszú színek között-mellett zöld 2TE10m-ek és remotorizált mk-k (utóbbiakból több), 3TE10m, gyári vörös EP1, két TGM4 (classic és újabb), valamint a frissen festett 2TE10mk-0953 hívja fel magára a figyelmet. A színek hátától továbbvezetett csonka bakját az első átmenő végponti peronvégéhez illesztették - ide, az elsőre araszolunk be, helyi idő szerint 16:48-kor, teljes összhangban a menetrend előírásaival. (A 112 kilométeres távolságot tehát 2 óra 38 perc alatt teljesítettük, 42,5 km/h átlagsebességgel.)
A kezdőpont felé nézve baloldalt elhelyezkedő, nagyméretű, középen kétszintes, végpont és kezdőpont felé egyszintes szárnyakkal kiegészített felvételi épületnek éppen folyik a felújítása, különösebb esztétikai élményről tehát ebben az állapotában nem beszélhetünk. (A munkákat 2004-ben (!) kezdték, pedig sem Luca, sem a széke nem található meg a Tengermelléki Határvidék környékén. A költségeket másfélszeresen túllépték és nem látszik a projekt vége, bár az RZsD helyi vezetői sokmindent ígérgetnek a helyzetbe belefáradt városlakóknak és az épületkomplexumban dolgozó vasutasoknak.) Az épület mögött tér található taxi- és iránytaxi-állomással. A belváros az állomástól nyugatra esik, a Rakovka folyócskán túl, azonban lakóövezetek helyezkednek el keletre (Szlobodka) és délre (Henyina Szopka, Cukorgyár) is. Szánva egy mondatot a történelemre: Usszurijszkot 1866-ban alapították asztrahanyi telepesek Nyikoljszkoje néven (Csodatevő Szent Miklós után), később Nyikoljszkként emlegették, 1898-tól városi rangú, ma 150 ezren lakják. A vasút közelében áll az El-629 szoborgőzmozdony, amely a legenda szerint 1920-ban a polgárháborús kalandor, Szergej Georgijevics Lazo vesztőhelye volt. (A japán intervenciós csapatok képviselői elevenen égették el a mozdony kazánjában. Pontosabban, ebből egy szó sem igaz, a valóságban ugyanis egyszerűen agyonlőtték, viszont mennyivel hatásosabb a költött verzió! Létezik egy köztes meseváltozat, mely szerint először lelőtték és csak azután égették el, másképp nem tudták betuszkolni a kazánba.) Az épület tövében vagy harminc, ránézésre kínai arc üldögél, de mások is rátaláltak a kellemesen hűs árnyékra. Beton gyalogosfelüljáró keresztezi különszintben a sínpárokat a felvételi épület kezdőponti oldalától. Az utascserék az 1. aszfaltozott, alacsony oldalperonja, az 1.-2. betonelemes, alacsony, szélesebb, és a 2.-3. (átmenő fővágányok) keskenyebb, ugyancsak betonelemes, alacsony középperonja segítségével valósulnak meg. Az 1. betonaljas, KB-s (szórványos ARSz-4 cserékkel), a 2. betonaljas, ARSz-4, a 3. betonaljas, KB leerősítésű. A felsővezetékrendszer, beleértve a tehervonati indító-fogadó szerepkörű 4.-8. átmenőket, keresztmezős. Az átmenő fővágányok hosszláncában sem alkalmaztak Y tartókat. A végponti váltókörzetnél kialakított félgurítódombról 3+4 irányvágány érhető el, közülük a belső három keretállásos felsővezetékrendszerű, hosszabb, míg a külső négy nincs villamosítva és a szabad vágányhosszuk kisebb a belsőkhöz képest. A gyalogosfelüljáró kezdőponti oldalától az 1-ből sajátcélú kapcsolat ágazik, majd az 1. beletorkollik a jobb átmenő fővágányba (2.), még a központi líra kezdőponti váltókörzetét megelőzően.
Bekukkantva a műhelyépületek előtti területre, javításra és visszaépítésre váró D100 motorokat, M62-esekből kiemelt 14D40 motorokat, valamint DC villamos erőátvitelű mozdonyokhoz főgenerátorokat és TC-ket látunk, azok különböző összeszereltségi állapotában. Két TGM4-eshez való forgóváz is feltűnik. A telephely szélén a visszaépítésre nem szánt forgattyússzekrényeket tárolják.
A zenés jelenet, hiába tűnik különlegesnek, naponta lezajlik az állomáson, ennél viszont jóval szokatlanabb a gyalogosfelüljárón kószáló két, golyóálló mellényes rendőr, a felvételi épületnél strázsáló terepruhás, rohamsisakos, gépkarabéllyal felszerelkezett kollégáikról nem beszélve. Az usszurijszki kiruccanáskor feltűnt már a két golyóálló mellényes, de ők úgy-ahogy betudhatók voltak a "mi itt kérem vigyázunk ám a polgárok biztonságára" rendőri jelenlétnek, a gépkarabélyos különítmény viszont bőven túllő az ilyesfajta célon. Visszagondolva, Usszurijszkban sem takarékoskodtak a belügyérek erőforrásaival. Másról lehet tehát szó. A szállodában hamar megtudom az okát, amint végignézem a tévében a híreket. Eszerint ötfős társaságot keresnek, akik betörésekből tartják fenn magukat, és a cérna a mai napon szakadhatott el a hatóságoknál, mikor egy közúti ellenőrzés során a betörőbanda rálőtt az igazoltatást végző rendőrökre, egyet megöltek, hármat pedig megsebesítettek. A helyi adó megemlékezik még az Aranyszarv-öböl partszakaszának rendezéséről. A stadionos-pihenőparkos zóna ára a kikötők, raktárak városon kívülre költöztetése, ezzel együtt a kompkikötő a 36-os mólóról az 1-esre kerül (a nagy személyhajós terminálhoz) és a 36-os helyén szálloda lesz. Az 1-est átalakítják, meghosszabbítják. A munkálatokat ősszel kezdik.