Selmecbányai tavasz

 

Szlovákiában akad pár vasútvonal, amelyet kerülgetek-kerülgetek, de mindig van más útiterv, és rendre kimaradnak. Egyiküket, a Hronská Dúbrava (Felsőbesenyő) és Banská ©tiavnica (Selmecbánya) közötti 154-est, többévnyi halogatásra pontot téve, 2010. április 24-én, szombaton sikerült meglátogatnom.

Útvonalam: Budapest - ©túrovo (70/130) - Levice (152) - Hronská Dúbrava (150) - Banská ©tiavnica (154) - Zvolen (154/150) - Fiµakovo (160) - Hatvan (164/81) - Budapest (80a).
Igénybevett járművek: EC174 Jan Jesenius/Jeszenszky János (©túrovo) - Os5905 (Levice) - R811 Horehronec (Hronská Dúbrava) - Os6107 (Banská ©tiavnica) - gyalog (Banský Studenec) - Os6106 (Hronská Dúbrava) - R831 Tekov (Zvolen osob.st.) - Os6213 (Vígµaą) - Os6217 (Fiµakovo) - Os6309 (Somoskőújfalu) - 5811 (Hatvan) - 3021 (Budapest-Keleti).

A Budapest-Keletiből reggel 5:28-kor induló EC174 továbbra is DB cégjelű kocsikból áll, a MÁV-Startos étkező kivételével, a vonóerőt pedig a ®SSK biztosítja. Vonatunk összeállítása hátulról előre: 19-91 511, 20-91 553, 88-91 105, 21-90 935, 20-91 540, 20-91 501, 20-91 556, 20-91 594, 84-91 003, illetve a személyszállító vasút egységes színtervének szánt, Blonski-ruhájú (vörös-fehér-szürke) 350 002. Az induló utasterhelés 10% alatti, ©túrovo (Párkány) állomáson huszonöten várakoznak a peronon, és a menetrendihez képest kettő perccel gyorsabban teljesített távnak köszönhetően hét egész percem van átballagni az 5905-ös számú, lévai (Levice) személyre. 011 635 pályaszámú mellékére nincs jelentkező, a gépihangú és vizuális utastájékoztatással felszerelt 812 009-es motorkocsijában tizenöt utas helyezkedik el. A BOBO Kft. két, vezetőállásos végénél csatolt 4044-ese (színtervük zöld, középen narancs nyíl-alakkal, a szellőzőház felőli homlokon és a vezérállás oldalán a cég sárga, csúcsára állított háromszög formájú logójával) pihen a közelben. Kezdetben jelentéktelen utascserék jellemzők, Čatán (Csata) öt leszálló és egy felszálló, Pohronský Ruskov-on (Oroszka) négy felszálló említhető, és a szokásos módon, mindkét állomás kezdőponti váltókörzetében kitérőbe járunk, balra. (Az első helyen azért, mert az ipolysági (©ahy) 153-as vonalat építették meg először az 1885-ben megnyílt csatai összeköttetés folytatásaként, 1886-ban, és a lévait egy évre rá, 1887-ben adták át, a második helyen pedig azért, mert ott egyenesben a jobboldalt elhelyezkedő ipartelepre lehet(ne) kijárni.) ®eliezovcén (Zselíz) mérsékelt utasmennyiséget felmutató, szóló 812-essel keresztezünk és tízfős, vegyes utascsere történik. Lévára pontosan érkezünk.
Léván sincs nézelődnivaló idő: öt perc múlva (8:06) folytatja útját a Pozsonyból befutó R811 Horehronec gyorsvonat, élén a 242 210-es géppel, mögötte a 19-70 010, 82-70 082, 20-70 061, 20-70 050, 20-70 223, 21-70 075, 20-41 977, 20-40 033 (valamennyi egységes ®SSK-színtervű), illetve 70-80 217 (a cseh állami személyszállítási operátor új, kétféle kéket és fehéret tartalmazó festésű hálója) kocsival. A tizenöt felszállóra és nyolc leszállóra kiterjedő utascserét beleértve 30% az átlagos telítettség. Kozárovcén (Garamkovácsi) a Zólyomból közlekedő 5734-es személyt alakító, 813 024/913 024 ikerformációval keresztezünk. ®arnovicáról (Zsarnóca) Laminátkás teherrel indulunk párhuzamosan, helytelenben, persze hamar előnyre teszünk szert hozzá képest. Hronská Dúbraván (Felsőbesenyő) tizenketten válunk meg a gyorsvonattól. A Garam (Hron) völgyébe szorított, 300 méteres tszf. magasságon fekvő állomáson borult, viszonylag párás idő fogad, esőre állítólag nincs kilátás, és remélem, nemcsak állítólag. Az elsőn a selmecbányai 812 061 motorkocsi várja 9:38-as indulási idejét - nem a Horehronechez, hanem az ellentétes irányt tartó, R830 Sitno gyorshoz illesztették -, a negyediken hamarosan halad az előzött teher, a félpantográf szedős 240 082-essel, aztán némi szünet áll be a vasúti forgalomban, és ha a völgy túloldalán vezető R1 autóút zajai nem hallatszanának ide, háborítatlan csend és nyugalom honolna a környéken. Kilencen gyűlünk össze a 812-es utasterében, a 9:35-kor beeső, 242-eses, Blonski-színű fülkés kocsikból kiállított Sitno tizenegy átszállót hoz, minekutána pontosan kezdhetjük a menetet. A húszkilométeres vasúton 1873-ban vették fel a forgalmat, ércszállítás céljából, 1000 mm-es nyomtávon. Normálnyomközű, Selmecbánya és Bélabánya települések személyszállítási igényeit jobban (?) kielégítő infrastruktúra-elemkénti átépítését ugyan megkezdték a II. Világháború idején, azonban a selmecbányai alagút létesítését magukban foglaló munkák érdemi része a háború utánra maradt - a nagyvasúti hálózatba integrált üzem végül 1949-ben indult. A szelvényszámozás kezdőpontja Felsőbesenyő forgalmi irodája. A vasút átszeli a Garam folyót, a Jasenica-patak völgyében felkapaszkodik Banský Studenec (Tópatak) megállóig, 508 méteres magasságon eltűnik a selmecbányai alagútban, hogy a végponti portálon kijutva, 515 méteres magasságról, immár esésben, a ©tiavnica-patak völgyének felső végében fejezze be útját, Selmecbánya lakóövezetének keleti szélén.

Az első áteresznél (0.930) még együtt halad az itt kétvágányú 150-es fővonal a 154-essel, majd az előjelzőnél jobb ívet veszünk és háromnyílású, alsópályás acélhídon (1.580-1.7) leküzdjük a Garam víziakadályát. A két ártéri nyílásban gerenda-, középen pedig, a medernyílásban trapézövű, rácsos felszerkezetet alkalmaztak. Kisnyílású betonhidat építettek a folyóparton működő fatelepet kiszolgáló aszfaltút felett (1.820), és szintén felsőpályás betonhíd (2.030) biztosítja az R1 autóút különszintű metszését, jobb ívben. Sziklás domboldalt kerülve nyomulunk a Jasenica lombos erdővel borított völgyébe, annak a folyásirány szerinti bal (nyugati), menetirányunk szerint pedig jobb oldalán. Irányunk, azaz végpont felé nézve tőlünk balra helyezkedik el az 525-ös jelzésű, selmecbányai út. Befejezzük a jobb ívet (2.4), áteresz (2.9) és kisnyílású híd (3.1) közreműködésével metsszük a Jasenica mellékvizeit. A felépítmény illesztéses, faaljas, Hohenegger sínleerősítésű, az engedélyzett legnagyobb sebesség 50 km/h, a szelvénykövek a szokványosak, ezekkel vegyesen hasáb alakú, keskeny, magasabb fajták fordulnak elő. Bukóaknás áteresz (3.350) mögött, az 525-ösről ágazó közút jobb ívben fekvő, rosszul belátható, nem biztosított átjárója (3.680) miatt, 3.550-3.870 között 30 km/h állandó sebességkorlátozás érvényes. A mellékvizeket kisnyílású híd (3.750), átereszek (3.950, 4.810, 4.950, 5.330), bukóaknás átereszek (4.180, 5.030, 5.890) engedik át a Jasenicába. Viadukttal (6.380-6.5; sorrendben az 525-ös, földút, a Jasenica és még egy földút következik alatta) a völgy menetirány szerinti bal oldalát választjuk, az út a jobbon marad, a patak pedig középen. Fokozatosan magasságot nyerünk a patakszinthez képest. Áteresz (6.8) szomszédságában elérjük Kozelník (Zólyomkecskés) kezdőponti, előjelzőt helyettesítő (Figyelem!) jelzését (7.050), majd az itt kétfényű, mellékvonali ellenőrzőjelzőjét (7.450), árbocán az "állomás határa" jelzéssel. A 40 km/h-val járható rugós váltó (7.5) az átmenő fővágánytól (2.) jobbra, az első átmenőre térít. Az 1-ből a kétszintes és egyszintes részt tartalmazó, téglából készült felvételi épületig (7.866) oldalrakodóval és raktárral ellátott, átmenő rakodóvágányt fektettek. Mindhárom sínpár faaljas, Hohenegger-es. Nincs utascsere. A kezdőpontihoz hasonlóan 40 km/h állandó lassújeles végponti váltókörzetet (8.230) földút feletti, kisnyílású híd (8.180) előzi meg. A végponti, egyfényű ellenőrzőjelző (8.280) és a Figyelem! jelzés (8.680) közé alsóbbrendű aszfaltút feletti, felsőpályás híd (8.550) ékelődik. A nyíltvonali felépítmény szerkezete és a pályasebesség változatlan.

A mellékvizek miatt továbbra is átereszekre (8.750, 9.130 (bukóaknás), 9.920 (bukóaknás), 10.750) és kisnyílású hidakra (9.580, 10.450) van szükség, miközben fokozatosan húszméternyi magasságkülönbségre teszünk szert a Jasenicához képest. Vízfolyásokat keresztülbújtató áteresz (11.150) illetve kisnyílású híd (11.5) létesült magas töltés aljában, innen bevágásba merülünk (11.6-11.7), a végében kőboltozatos viadukt (11.7-11.8) közreműködésével patakot és földutat keresztezünk, illetve magas töltés aljába mélyesztett áteresszel (12.3) egy újabb mellékvizet. A közel szoruló domb bélésfalat (12.450-12.5) kívánt meg. Banská Belá (Bélabánya) zastávka (12.7-12.750) feltételes megállóhelyként működik, csak lassít a motorkocsi, utascserére nincs kilátás. A végponti peronvéget kisnyílású híd (12.850) zárja, majd újabb következik, ugyancsak földút felett (13.050) - a völgy aljához képest mintegy 25 méteres magasságot értünk el. 13.3-tól az eddigiekhez hasonlóan szabdalt terepen határozottan visszaszorul a lombtakaró, legalábbis a vaspálya közelében. A folytatásban kisnyílású híd (13.550 - földút felett), áteresz (13.950), egy-egy rövid, alacsony bevágás (14.0-14.050, illetve 14.1-től), magas töltés aljában híd (14.350 - patak és földút átszelésében) - Banská Belá (Bélabánya) kezdőponti Figyelem! jelzésénél -, illetve a kezdőponti, egyfényű ellenőrzőjelző (14.770) és a rugós váltós kitérőkörzet (14.8) jön sorban. Az állomás szerkezete, vágányzattal, felvételi épülettel együtt, nagymértékben hasonlít Zólyomkecskéshez, akárcsak a közlekedés rendje: hegymenetben az első, völgymenetben a második átmenőre jár be a vonat. Kisebb eltérések mutatkoznak az épületekben, fontos különbség a kezdőponti váltókörzetből jobbra, a végponti váltókörzet magasságában lévő ipartelephez levezető, használaton kívüli, betonaljas, GEO-s, sajátcélú sínpár. A felvételi épület végponti oldalánál az első átmenőre merőleges vágánydarabot veszünk észre, a hozzátartozó hajtányszín azonban már nincs meg. A váltókörzetek, akárcsak a másik állomáson, 40 km/h állandó lassújelesek. Az 1-ből ágazó rövid átmenőre beállított kocsikba rönkfát rakodnak. Hárman szállnak le. A végponti kitérőkörzetet vízfolyást átszelő, kisnyílású híd (15.5) határolja, és hamarosan meglátjuk a soronkövetkező, patak illetve földút fölé épült viaduktot (15.850-15.950), végponti hídfőjénél az előjelzőt helyettesítő Figyelem! jelzéssel.
Kisnyílású híd (16.1 - földút és patak átszelésében) és két áteresz (16.370, 16.420) a további sorrend; jobb oldalunkon, lejjebb alsóbbrendű aszfaltút halad, bal ívvel sziklás bevágásba jutunk és eltávolodunk tőle. Kisnyílású híd (16.970 - patak és földút felett) illetve áteresz (17.4) előzi meg Banský Studenec (Tópatak) feltételes megállóhelyet (17.530) - nem állunk meg, itt sincs utas -, végponti peronvégét alsóbbrendű aszfaltutat keresztülbújtató, kisnyílású híd (17.590) zárja, majd folytatjuk a kezdőponti peronvég alól induló jobb ívet, benne a Jasenica utolsó ágát metsző áteresszel (17.650), a végénél (17.920) pedig behaladunk a 17.730-tól kialakított előbevágású selmecbányai alagútba (18.012-19.207). A kezdőponti, terméskő kapuzathoz állították Banská ©tiavnica (Selmecbánya) Figyelem! jelzését. Az alagút falazata terméskő, sok vasbeton javítással. A végponti (ugyancsak terméskő) kapuzathoz közeledve bal ívet kezdünk és folytatjuk a rövid előbevágásban, a kezdőponti ellenőrző jelzőnél (19.430), illetve a 40 km/h állandó lassújeles váltókörzettől (19.510). A végponti portáltól a váltókörzetig terjedő felépítményszakasz betonaljas. Az állomás négy faaljas, Hohenegger sínleerősítésű átmenőt számlál, közülük a harmadik az átmenő fővágány. A füves dombot kerülő, bal ív a jobboldalt elhelyezkedő, előtetős, a két középállomásénál jóval nagyobb méretű és más típustervet követő felvételi épület után ér véget. Szerkezetileg ép vízdaru tűnik fel a kezdőponti váltókörzethez közelebb, a 3.-4. között. Az épületnél az 1. mellett töredezett, alacsony, beton oldalperon, az 1.-2. és a 2.-3. között zúzalékréteg szolgálja az utascseréket, a személyszállító vonatok az utóbbi időben a harmadikon maradnak, a többi sínpár teherfuvarozási célból használatos, szemlátomást nem gyakran. A végponti váltókörzethez közelebb, az első vágány oldalában raktár, oldalrakodó és rakodóterület sorakozik, ugyanitt vágányhídmérleget iktattak a sínpárba. Eredeti(bb) állapot szerint a 2. és 3. folytatódott mozdonykörüljárást és rakodást egyaránt lehetővé tevő csonkában a végponti váltókörzeten túl (a 2. csonkáját felhagyták). Homokdepó és kis ipartelep található a zsákvonal legvégében. A kezdőponti váltókörzetnél, jobbra szintén ipari üzem működik.
Átvágok az alagút feletti dombon, a kisváros északkeleti szélén segítségül hívva a Banský Studenec (Tópatak) megállóhelytől jó három kilométerre eső, vele azonos nevű településre vezető, alsóbbrendű aszfaltutat, amely az alagút végponti portálja közelében szerpentínnel nyer magasságot. A domb tetején, Selmecbánya szélén négy-, illetve nyolc-kilenc szintes panelházaknak találtak helyet. Az út lefelé menetben egy darabig a kezdőponti portált célozza, de erdei tisztás közelében keleti irányra áll, ezért letérek róla és végigsétálok a tisztás oldalában.
A fák között, lenn hamarosan feltűnik a pálya. A kezdőponti kapuzat közelében 49-es sínrendszerű, faaljas, Hohenegger sínleerősítésű (az alátétlemez sajtolt, a vágánytengely felől egy síncsavar, kívül kettő sínszeg szorítja le), illesztéses (ikerbe rakott faaljakkal, négylyukú laposheveredekkel, átmenő alátétlemezekkel) a felépítmény. Egy-egy helyütt GEO kengyelekkel és hozzájuk való alátétlemezekkel cserélték a Hohenegger feszítőelemeket. A faaljak többsége 70-es évekbeli, telítőanyagukat nagyrészt elvesztették, szórványosan korhadás jelei mutatkoznak rajtuk; emellett 80-as évekbeli és frissebb aljcserék figyelhetők meg folyamatosan. Közvetlenül az alagút előtt a 49-es síneket nehezebb típus - azonban nem UIC54 - váltja fel, Hohenegger helyett közvetlen leerősítést alkalmaztak, nyíltlemezzel, a vágánytengely felől két, kívül egy síncsavarral, kivéve kettő aljat (már a kapuzat mögött), ahova nemszabványos megoldás került, anyás csavarok felhasználásával. Odabenn a pálya továbbra is közvetlen leerősítésű, zúzottkő ágyazatú (az ágyazati anyag végig zúzottkő a vonalon), az ikerillesztéseket utólagosan hegesztéssel szüntették meg, vagyis mindent rábíztak a kintihez képest töredék értékű hőmérsékletkülönbségekre, hiszen szorítóhatást csupán nyomokban kifejtő kapcsolószerekkel dolgoztak.
Őz néz ki a vasútra, de sajnos mire elővenném a fényképezőgépet, észrevesz és elillan. Az alagút kapuzata közelében, 17.920-tól kezdődő, kezdőpont felé nézve bal ívben fekszik Tópatak megállóhely, egykor zúzalék peronnal (a mai állapot szerint sínkoronaszintű, fű borította talajjal) és fém esőbeállóval (17.530). A peronnál aránylag széles, valószínűleg mesterségesen szintbehozott terület található, ahova földút vezet - régebben akár rakodó csonka is lehetett itt, de minimum nyíltvonali rakodásra tették alkalmassá a megállót. A sík területtől balra és a végponti peronvéget záró kinyílású hídnál néhány lakóház áll.
A Selmecbányáról visszaforduló motorkocsi vezérének, biztos, ami biztos alapon, körkörös mozdulattal jelzek. Egyedül szállok fel a tizenkét utast szállító járműre. Bélabányán ketten csatlakoznak, a jegyvizsgáló pedig kulcscsomóval a kezdében benéz a felvételi épületbe és bejelentkezik Felsőbesenyő forgalmi szolgálatának. Emellett kevésbé hivatalos ügyeit intézi. Bélabánya megállóhelyen és Zólyomkecskésen nincs utascsere.
A sűrű felhőzet erőteljes oszlásnak indul, mire leérünk - beállva helyünkre, az első vágányra -, bár a párásság nem akar csökkenni. Negyedórás késéssel érkezik Zólyom felől az ötödikre az R832 Urpín, 242-es mozdonnyal és hét jócskán összegraffitizett, ®SSK-festésű kocsival (1.o., poggyászteres, a többi fülkés 2.o.). A Selmecbányáról utazók többsége erre a vonatra száll át, a maradék pedig az R831 Tekov gyorsra vár, akárcsak én. Laminátkás teher jár be Léva felől a hatodikra, rakott négytengelyes osztrák Gabs kocsikkal, személyzetet vált és továbbindul helytelenben. A késett Urpínnak, miután innen lefelé egyvágányú a 150-es, most már meg kell várnia a Tekovot. Amaz cseh géppel, az új személyvasúti festést viselő 242 278-assal érkezik a harmadikra. Három Blonski-színtervű és két hagyományos vörös, gyorsvonati kocsija 25% utastelítettségű. Lendületes gyorsítással, még az állomásköz elején megelőzzük a tehert.
Zvolen osobná stanica (Zólyom személy) nem lehet meg a "házi Vasaló", a 210 007-es nélkül, és kék ruhája egészen jól harmonizál a 70-80 198 pályaszámú, új színtervű cseh hálóval. Délutáni tervemben szerepel egy időablak a 160-as vonal menti Vígµaą (Végles) állomáson, remélve, hátha beleesik némi dízelvontatta elegy, ezért a Zólyomról 13:33-kor Fiµakovo (Fülek) állomásra közlekedő, 812 058 motor, 011 349 mellék összeállítású személlyel egyelőre csak Véglesig utazom. Búváros vonat fut be három 22-44 kocsival (a középső Blonski, az első és a harmadik zöld, narancssárga feljáróajtókkal), néhányan róla is átszállnak, velük együtt 30% utasterheléssel indulunk. A fűtőház területén többek között a ®SSK Cargo új, kék-fehér-kék festését hordó Búvár pihen, illetve a ®OS Zvolen legújabb alkotása, a 742-esből trendi alacsony géptérburkolattal átépített 746-os, és mindjárt két példányban. Zólyom-teheren tíz utas mutatkozik (a jegyvásárlásra általában kevés gondot fordító populációból) - a Felsőbesenyőn látott teher itt áll, a Laminátka időközben lejárt róla.
Véglesen először a Slatina hídja melletti tisztást választom. Szerencsére nem akar senki meccset rendezni az egykapuzásra alkalmas, alacsony költségvetésű focipályán, és a romanegyedhez is csupán nagyritkán sétál egy-egy ottani lakos, tehát a tavaszi, zöld fűvel kombinált kép zavaró mozzanatok nélkül elkészíthető volna - ha lenne mit elkészíteni. Sajnos azonban két és fél óra alatt a jó negyedórát késő 6212-es személyen...
...és a Zólyom felőli bejáratnál elkapott, R933 Domica gyorsvonaton kívül egyéb vasúti jármű nem látogatta a 160-as vonal eme szakaszát.
Kicsit szomorúan baktatok vissza a felvételi épülethez, ahol bevárom a 16:17-kor Fülekre továbbinduló, 812 058 (Blonski-festésű), 011 349 (vörös, fehér sávval) összeállítású, 6217-es személyt. A szolgálattevő 16:14-kor már a kijáratát is megadja. Telítettsége 20% (Véglesen egyedül képviseltem az utascserét végzőket), Lučenecig (Losonc) vegyes utascserék jellemzők, kevéssel több felszállóval. Talán mondanom sem kell, hogy az összes terhervonat a Krivány alatt tartózkodik, ahelyett, hogy Zólyomhoz közelebb mutatná magát. Az első, egy tartályvonat csatolt 736-ossal vár ránk Podrečany (Patakalja) állomáson (valószínűleg Stoľokra (Dombszög) tart, legalábbis ott található tartálykocsikat foglalkoztató - Slovnaft - telep), Tomáąovcén (Losonctamási) dupla Bardotkás teher áll Zólyom irányába, dupla 736-osos pedig Fülek felé - előbbivel keresztezünk, utóbbit előzzük. A Losonc zólyomi váltókörzetét megelőzően mintegy két kilométer hosszban kitűzött, ideiglenes lassú miatt néhány perc késést szedünk össze. Szinte teljes utascserét követően alig több mint tíz utas kíváncsi az út utolsó szakaszára.

A füleki fűtőház előtt Búvárok és Bardotkák pihennek, 742-es társaságában, az épület mögött három Dongó és két 011-es mellék alkot kerítést. +4-gyel érkezünk, a szóló 812 006 motorkocsi biztosít csatlakozást Rimavská Sobotára (Rimaszombat), míg a somoskőújfalui járat szerelvénye 812 063, tíz utast sikerül gyűjtenie. (Persze, szombat van, ám ezzel együtt, ha a trend nem változik, nincs messze az idő, amikor a finanszírozó állam képviselőinek fejében szöget üthet a gondolat, a 160-as fővonal helyi személyforgalmának szüneteltetéséről...) ©iatorská Bukovinkáig (Sátorosbánya) három kivételével elfogynak az utasok. A vonal szlovák szakaszára korábban jellemző csapórudas sorompók az utóbbi időben kezelőikkel együtt elfogytak, fénysorompókat telepítettek helyettük, és a korszerűsítés Somoskőújfalun sem állt meg: felújították a gyalogosfelüljárót, a feljárólépcsők fokai érdesített felületű fémburkolatot kaptak, a hídszerkezet gyalogjárdája műanyagburkolatú. A 18:19-kor Hatvanba közlekedő 019-es Usgyin csupán öten helyezkednek el - közülük ketten szolgálatból hazatérő vasutasok -, Salgótarjánban huszonöttel nő a létszám, azután hamar stabilizálódik 20% környékén, az utascserék vegyesek, visszafogott mennyiségű utazóval. Pásztón figyelhető meg jelentősebb mennyiségű leszálló: fiatalok bulizni mennek. Szurdokpüspökin ötvenfős turistacsoport teszi valamelyest kihasználtabbá az ikermotorvonatot. A Hatvan-Budapest szakaszra a menetrend szerint 20:02-kor továbbinduló egri gyorsot (5501) terveztem eredetileg, de húszperces késéséről tudomást szerezve, érdeklődésem a 15% telítettségű, 20:07-kor elstartoló Flirt felé fordul. Rákoson előz a gyors, persze bosszankodni nincs miért, valamirevaló előnyt innen már nem tud szerezni. A személy kihasználtsága 30%-ra növekszik Budapest-Keletiig.

Vissza a főlapra