|
A kirándulás második napjának
(2009. augusztus 21. péntek) fókuszában a lengyel
hálózat áll. Az Ostrava-Svinovról induló, a nagyállomásról
6:11-kor Katowicébe továbbközlekedő személlyel
Czechowice-Dziedzicéig vitetem magamat, onnan egy
másikkal Bielsko Białába, a harmadikkal vissza,
Czechowice-Dziedzicén át Katowicébe, a negyedik és
ötödik segítségével Kędzierzyn KoĽle a célpont,
ahonnan a hatodik Chałupki határállomásra visz.
Átgyalogolok Bohuminba, ott pedig az első,
szimpatikusnak talált járattal irány a bázis,
Ostrava.
A "napfelkelte az iparvidéken" című kép
persze nem hagyható ki... |
|
...miközben zajlik az élet, és a
szén-vas témájába vágó módon előkerül az IC530
"Hutník" (Třinec-Prága) Kunčice felől,
élén sárga-vörös színtervű,
"Intercity/Eurocity 160" feliratú 151 001
Banánnal, a kocsik között hagyományos zöld-fehér
színtervűekkel, három ING Leasing-es
narancs-fehérrel, valamint a gép mögött egy
fehér-kék-pink festésűvel - utóbbinak nemcsak a
külleméről, hanem a belső tereiről is elmondható,
hogy színvilágukat tejes jégkrém-abúzusban szenvedő
dizájnerek alkották, ugyanúgy, ahogy számos
társvasútnál. A superlight kategóriát
képviselő, ČD Cargós 799 025 mozog a telephely
területén, és szintén a tehervasút állagába
tartozik a kezdőponti peronvégek közelében
lefékező, két Bardotka.
Svinov felől kettő perc késéssel befut a katowicei
személy, szerelvénye a kék-sárga színtervű
EN57-1947, plüss ülésekkel és - magas
pályaszámúként - a szögletesebbik homlokkal.
Tizenöt leszállóra és nyolc felszállóra kiterjedő
utascserét követően az utasterhelés minimális. A
végponti teher csoporton ET22-438 áll elegyével
Bohumín felé - stílszerűen -, jobbra kék-sárga OKD
Dopravás Búvárból és 771-esből legel néhány.
Bohumínban az első átmenőre érkezünk, tizenketten
szállnak le, kilenc új utas helyezkedik el a vonaton,
kettő percet tartózkodunk és +3-mal folytatjuk a
menetet. Vonali fékpróbát hajtunk végre a
személyzetcsere miatt. Balra, a tárolón színes a
felhozatal: 754 064, balesetes zöld-fehér személykocsi
társaságában, a közelükben 742 516, 740-esek, 163-as
és 363-as villanygépek, City Elefant. A közúti
felüljáró utáni, bal oldali tárolóvágányokon
zöld-fehér személykocsik, újabb City Elefant és két
Pantográf látszik. A város határán kívül itt-ott
megül a köd a vasút mentén, de minden bizonnyal
hamarosan felszáll és igazuk lesz a meteorológiai
szolgálatoknak a szép, tiszta, napsütéses időt
illetően. Dolní Lutyně-n nincs utascsere,
Dětmarovicén ketten szállnak le - innentől a
vonal részletesebb ismertetésével folytatjuk. |
|
Negyvennel kitérőzünk Dětmarovice
végponti váltókörzetén, elérjük a delta nyugati
csúcsát (285.2) és bal ívvel távolodni kezdünk a
Český Těąín-t megcélzó vonaltól (a Bohumín -
Čadca (Csaca) vasút ugyanúgy a 320-as menetrendi
mezőben található, mint a Dětmarovice - Petrovice u
Karviné szakasz). A pálya kétvágányú, felújított,
hézagnélküli, betonaljas, Skl-14 leerősítésű,
UIC60 sínrendszerű. Český Těąín felé
Dětmarovicétől már jobbjáratú a közlekedés, míg
itt, a Nordbahn folytatásán változatlanul baljáratú,
térközös. A szelvényszámozás folytatólagos. A
felújítás során újraépített, kisnyílású,
ágyazatátvezetéses betonhíd (285.820) vezeti be az
Oląe - illetve a keleti partján egy út -
többnyílású, felsőpályás hídját
(286.250-286.350), jobbról megérkezik az egyvágányú,
villamosított keleti deltaág, csatlakozik (286.7), a
vágánykapcsolatok alatt kisnyílású híd épült.
Vasbeton felsővezeték tartóoszlopokat alkalmaztak.
Kisnyílású hidak (286.970, 287.430), jobbra zajvédő
fal, és máris a díszkőutánzatú betonelemekből
kirakott oldalperonos Závada
megállóhelyen járunk (peronközepek: 287.8). A
kezdőponti peronvégeket aszfaltút átszelésében
kialakított, fény- és kettős motoros sorompós
útátjáró határolja. Nincs utascsere. A megállónál
és a folytatásban keretállásos a felsővezeték, fém
tartóoszlopokkal. Újraépített kisnyílású híd
(288.570) közelében állították Petrovice u Karviné
kezdőponti előjelzős térközjelzőjét (288.8), ahol
már egyedi tartószerkezetes a felsővezetékrendszer,
műanyag szigetelőelemekkel. Két fény- és motoros
sorompós útátjáró (289.4, 289.630; aszfaltúton) és
kisnyílású híd (289.780) előzi meg Petrovice
u Karviné bejárati jelzőit (289.830).
Jobbról, Karviná város ipari negyedétől betonaljas,
GEO-s, villamosított, az ívben 65 km/h állandó
lassújeles iparvágány érkezik és a faaljas illetve
betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó
váltókörzetbe (290.1) csatlakozik. A kettős
vágánykapcsolattól 150 méterre végpont felé
kisnyílású híd utat juttat át a sínpárok alatt.
Jobbra oldalrakodós vágányt fektettek a
váltókörzetnél. Az állomási felsővezetékrendszer
keretállásos. A hosszú, egyszintes és kétszintes
részekre tagozódó felvételi épület a jobb oldalon
kapott helyet. Az első átmenő mellé magasított,
térkőburkolatú oldalperont húztak, a 2.-3.
betonelemes, a 3.-4. betonszegélyű, zúzalék
középperont (keskeny) ölel körül, a 6.-7. a
széleken betonelemes, középen térkőburkolatú,
széles középperont. Az 5. peron nélküli, haladó
vonatok vagy körüljáró mozdonyok számára, a 8.-13.
tehervonati indító-fogadó szerepkörű - a sínpárok
betonaljasak, részint GEO, részint Hohenegger
sínleerősítésekkel, az egyiket pedig Skl-12
szorítórugókkal építették át. Hatan leszállnak,
vagyis az átlépős utasok száma erősen közelít a
nullához. A PKP Cargo új színtervére átfestett,
zöld csíkos, kék ET41-105 áll Bohumín felé. A
végponti váltókörzeten (291.5) a jobb oldalra
térünk, ugyanis a hagyományőrző baljáratú
közlekedés az utolsó cseh állomással a
konvencionálisabb változatnak adja át a helyet. A
végponti bejárat fény- és motoros sorompós
útátjárót (291.8) fedez. A nyíltvonalon 160 km/h
engedélyezett maximális sebességű, kétvágányú,
hézagnélküli, betonaljas, Skl-14 sínleerősítésű a
pálya, vasbeton felsővezeték tartóoszlopokkal és
műanyag szigetelőelemekkel. |
|
A határ cseh és lengyel oldalán
egy-egy kisnyílású hidat (292.420, 80.6/292.640)
látunk, a másodikat közvetlenül a határpont után,
ahonnan Trzebinia kezdőpontú (azaz irányunk szerint
csökkenő) szelvényszámozás érvényes. A
felsővezetékrendszer a lengyel hálózaton szokásos,
rácsos acél felsővezeték tartóoszloposra vált
(kompakt, rövid, csak 3 kV= feszültségnemhez alkalmas,
műanyag szigetelőelemeket alkalmaztak), a
felépítmény pedig az utóbbi években, EU-pénzek
bevonásával végzett felújítások UIC60
sínrendszerű, hézagnélküli, betonaljas, önzáró
szorítórugós (SB-3) megoldása. Alsóbbrendű utak
átszelésében kialakított, fény- és motoros
sorompós útátjárók (80.250, 79.920) közül a
másodiknál 40 km/h sebességkorlátozás ér véget a
szelvényszámozás szerinti jobb (irányunk szerint
tőlünk balra eső) vágányban. Három, utat metsző
kisnyílású hidat (79.550, 78.850, 78.420) elhagyva,
baloldalt használaton kívüli sínpár tűnik fel - az
egykori 170-es vonal északról, a Jastrzębie-Zdrój
melletti Moszczenicától -, 78.2-nél közelíti meg a
fővonalat és Zebrzydowice
faaljas végponti (határpont felőli)
váltókörzetéhez (eleje: 77.8) csatlakozik. Az
állomási felsővezetékrendszer keretállásos. A
vágánykapcsolat után a 170-es folytatása -
változatlanul használaton kívüli állapotban -
elhalad az ex-fűtőház mellett, és kisnyílású híd
(77.550) mögött beleolvad a baloldalt alakuló, az
átmenő fővágányoktól kissé elkülönülő,
terjedelmes, összesen tíz sínpárnál is többet
számláló csoportokba. M62-1241 ácsorog a
váltókörzetnél a PTK Holding (Przedsiębiorstwo
Transportu Kolejowego, Zabrze) zöld-sárga-vörös
színeiben. Jobbra egy sínpáron villamos motorvonatokat
tárolnak (77.1). Az átmenő fővágányok jobb oldalán
faaljas sínpár fut párhuzamosan, további
vágánykapcsolatokkal (76.8) kifejlődik a központi
líra - a közelben ET22-es mellett ET41-102 vár a
feladatára -, balra, a teher csoportok által
közrefogva hosszú színt veszünk észre. Az
állomáskomplexum kezdőponti váltókörzetéhez
közelebb eső, öt átmenőből álló központi
lírában az 1. mellé betonozott oldalperon, a 2.-3.
(faaljas, GEO-s) és a 4.-5. (faaljas, Skl-12
sínleerősítésű) közé beton járólap burkolatú,
széles középperon épült. A lapostetős, középen
egyszintes, a végein két-, illetve háromszintes
szárnyat tartalmazó, nagy és szürke felvételi
épület a jobb oldalból hasított ki helyet magának.
Az ötödik átmenőtől balra, a peronok magasságában
a teher csoportok már közelítenek és ide kerültek a
kezdőponti vágánykapcsolataik. A negyedikre futunk be,
menetrend szerint kettő percet időzünk, tizen
szállnak fel. A központi líra kezdőponti végében
(76.2) a teher csoportok is csatlakoznak, aszfaltút
különszintű átszelésében kisnyílású hídon
(76.150) haladunk, a kettős kapcsolatnál (76.050)
jobbra (délre) ível az egyvágányú, villamosított
90-es vonal, Cieszyn (Český Těąín lengyel
"fele") irányába. Az állomásköz elejét
jellemző, kissugarú ívkombináció miatt a
nyíltvonalon mindkét vágányunk faaljas, Skl-12
sínleerősítésű, hatlyukú laposhevederekkel
illesztett. A közlekedés térközös. A kezdőponti
bejárati jelzőket (75.850) út feletti, viaduktszerűen
magas híd (75.8) elé állították.
Tavak között vezet az utunk, bal ívet veszünk, az ív
elején a rossz rálátás miatt állandó lassújeles,
fénysorompós útátjáró (75.430; murvás úton)
működik, kisnyílású híd (74.9) a soronkövetkező
műtárgy - a szomszédos vágányon bordó-fehér
EN57-es villamos motorvonat közlekedik -, aztán a
kissugarú ellenív jobbjába kezdünk bele (74.4-től),
erdősebb területen. Közúti felüljáró (74.120)
marad el mögöttünk. Az ívkombináció végétől
(73.3) a pálya hézagnélküli, betonaljas, SB-3
leerősítésű. 80 km/h sebességkorlátozású
szakasztól (72.3-72.4) megszabadulva, út feletti
kisnyílású hídnál (72.2) 100 km/h-ra gyorsítunk,
és az EN57-es feledhető futási jellemzői mellett
ennyi éppen elég. Áteresz (71.130) előzi meg Pruchna
bejáratát (70.550), amely előtt 40 km/h-ra fékezünk
és közúti betonfelüljáró (70.180) alól kibújva, a
faaljas váltókörzetben (70.0) kitérőbe járunk,
irányunk szerint jobbra, egészen ki az első
átmenőre. A felsővezetékrendszer keretállásos, a
vonal többi állomásához hasonlóan fény bejárati
és egyéni fény kijárati jelzőket alkalmaztak, a
váltóállítás elektromos. A hat átmenő közül a 2.
és 3. (faaljas, GEO-s) nincs használatban, az átmenő
fővágányokat (4., 5.) valamint a hatodikat azonban
átépítették, hézagnélküli pályaszerkezettel,
betonaljakon, SB-3 sínleerősítésekkel. Az ötödikben
néhány vízzsák éktelenkedik. Az utasforgalmi
létesítmények között az első átmenő SK+35
magasságú, beton járólap burkolatú, a hatodik
átmenő SK+35 magasságú, térkőburkolatú
oldalperonja és a hullámlemezből rótt, esztétikusnak
korántsem nevezhető felvételi épület (69.750)
említhető. A líra kezdőponti végét út feletti
kisnyílású híd határolja, majd a betonaljas kettős
vágánykapcsolat (69.1) és a bejárat (68.8)
következik. A nyíltvonal hézagnélküli, betonaljas,
SB-3 leerősítésű, a felsővezeték tartóoszlopok
rácsos acél jellegűek, a szigetelőelemek kompakt,
csak 3 kV-hoz alkalmazható, porcelán anyagúak.
(Szemben a cseh és szlovák szigetelőelem-gyártókkal,
lengyel társaik számára nem jelenik meg a két
feszültségnem dilemmája.) Három fény- és motoros
sorompós útátjáró (68.350, 67.970, 67.350;
alsóbbrendű aszfaltutakon) környezetében, például
67.7-nél és 67.6-nál csúnyán vízzsákos a
szelvényszámozás szerinti jobb. A kezdőponti
előjelzős térközjelző (67.250) szomszédságában
létesített, harmadik útátjáró 60 km/h állandó
lassújeles. Áteresz (66.950), kisnyílású híd
(66.9), ágyazazátvezetéses, felsőpályás betonhíd
(66.8-66.750) a folytatásban. A jobb szórványosan
vízzsákos, és az elsárosodott, bizonytalan
alátámasztású helyeken áthaladó vasúti jármű
eltérő hanghatásaiból ítélve, a balon sem jobb a
helyzet. (A lengyel hálózat nemrég átépített
vonalain számos helyen köszönnek vissza a súlyos
pályahibák. Gondolhatunk elégtelen teherbírású
talajokra, kivitelezési hibákra, illetve a kedvezőtlen
talajadottságokat kezelő megoldások elhagyására,
ugyanakkor a "papíron" elvégzett
tevékenységek közti szerepeltetésükre. De mindezek
igazolása és a felelősök keresése nem a mi
feladatunk.) Közút keresztezésében épült, 30
méteres nyílású, felsőpályás,
ágyazatátvezetéses betonhíd (65.6), a 81-es út
betonfelüljárója (65.550), egynyílású, a
Lengyelországot "körbeutazó", ám itt még
kicsinyke Wisła (Visztula) alsópályás, trapézövű
acélhídja (65.3) és kisnyílású híd (64.750; út
metszésében) említhető az esőbeállós, beton
járólap burkolatú oldalperonos (végponti peronvégek:
64.7) Drogomy¶l megállóhely
előzményeként. Nincs utascsere. |
|
Fény- és motoros sorompós
útátjárók (64.120 és 63.6; aszfaltúton) közelében
(63.3) balról, Rybnik, Żory irányából mellénk ér a
148/157-es vonal két villamosított, ezen a szakaszon
faaljas, GEO-s vágánya. A 157-es (pawłowicei delta -
Chybie - Skoczów) Pawłowice kezdőponttal
szelvényszámozódik, 150-es számmal jelzett vonalunk
menti szakaszán: 9.0=63.0 (irányunk szerint növekvő).
Fény- és motoros sorompós útátjárót (62.8)
alakítottak ki a 2+2 vágányú, keretállásos
szakaszon. Chybie állomás
többnyire faaljas kitérőket tartalmazó, végponti
váltókörzetét utat átbújtató, kisnyílású híd
(61.9) határolja. A líra végponti végének
közelében acélszerkezetű, betonburkolatú
gyalogosfelüljáró (61.4) segíti a településcsoport
részei közötti átjárást. A betonaljas, SB-3
sínleerősítésű átmenő fővágányoktól (3., 4.)
balra két teljes hosszúságú (1., 2.) és két, a
kezdőponti váltókörzethez közelebb eső, kétszintes
felvételi épületnél visszakötött, rövidebb
átmenő, míg jobbra két átmenő (5., 6.) ágazik -
faaljasak, GEO-val. A 3.-4. beton járólap burkolatú,
széles, acélszerkezetű gyalogosfelüljáróval
kiegészített középperont ölel körül. A kezdőponti
váltókörzethez közelebb, jobb kéz felől
oldalrakodó és raktár szegélyezi az állomást. A
váltóállítás vonóvezetékes. A
felsővezetékrendszer a szokásos módon keretállásos,
rácsos acél tartóoszlopok felhaszálásával. Tíz
fővel növekszik az utastelítettség. A másodikon
álló, ČD Cargo és PCC Rail cégjelű magasoldalfalú
kocsikat tartalmazó, a PCC Rail két kék-narancs
classic TEM2-esével (025 és 083) közrefogott
szénvonatot előzzük. A líra faaljas kitérőkkel
fektetett kezdőponti végét fény- és kettős motoros
sorompós útátjáró (61.450), valamint a
tolatóváltók (61.2) határolják. A nyíltvonali
felépítmény változatlan. Jobb oldalunkon a 157-es
vonal egyvágányú, villamosított déli folytatása,
bal oldalunkon pedig villamosított, betonaljas, GEO-s
sínpár fut párhuzamosan - összekötő a 150-es és a
139-es (Katowice-Zwardoń) között, Czechowice
Dziedzicétől északra, Most Wisła (Visztula-híd)
-elágnál bekötve -, ezért keretállásos a
felsővezetékrendszer. Az összekötő az elágazástól
szelvényszámozódik, vagyis irányunk szerint
csökkenő értékeket mutat, a vonalunkkal párhuzamos
szakaszon: 61.150=14.0. Alsóbbrendű aszfaltút Chybie
kezdőponti bejáratával (60.4) fedezett, fény- és
motoros sorompós átjárójánál (60.5) a 157-es vonal
jobbra távolodik. Kisnyílású híd (59.8) utáni,
fény- és motoros sorompós átjárónál (59.3)
jobbról a 157-es elágazásának keleti, ugyancsak
villamosított deltaága közeledik jobbról, majd a
vonal mellé zárkózik.
Patak kisnyílású hídjának (57.5) kezdőponti
hídfőjéhez telepítették Zabrzeg végponti bejárati
jelzőit. A párhuzamos vágányok közötti
kapcsolatokat (57.2) fény- és motoros sorompós
útátjáró zárja, majd balra villamosított,
betonaljas, SB-3 leerősítésű, ritkán használt
sínpár ágazik terelőcsonkával és 100-150
méternyire távolodik. Belőle bontakozik ki a vonal
északi oldalán felépített, soros architektúrájú
Zabrzeg-rendező indító csoportja. A váltókörzettől
a 139-es vonal összekötője faaljas, GEO-s. Az indító
csoportból két sínpár látszik (a többi talán a
fűbe merült), tárolt teherkocsik rozsdásodnak rajtuk
- bizony, a komplett rendező, irányvágányostul,
fogadó csoportostul, a múlté már. Az összekötő
54.950-nél az irányvágányok végponti végéhez
távozik. Itt is tárolt teherkocsik várják sorsuk
beteljesedését. Szórványosan vízzsákos a jobb. Az
irányvágányok kezdőponti végéhez közelebbre
helyezték a keskeny, aszfaltozott oldalperonos,
esőbeállós Zabrzeg Czarnolesie
megállóhelyet (végponti peronvégek: 54.0), fény- és
motoros sorompós útátjáróval a kezdőponti peronvég
mögött (53.780). Nincs utascsere. Négyszög
keresztmetszetű vasbeton felsővezeték tartóoszlopok
hordozzák a hosszláncokat. Előjelzős
térközjelzőtől (53.2) ideiglenes lassút tűztek ki,
30 km/h-ra fékezünk, a felépítmény erősen
elsárosodott, a kialakult fekszinthibákat még
harmincas sebesség mellett is jól érezni. Például
52.1-nél figyelhető meg a jobb vágányban igen
kiterjedt vízzsák. A rendező fogadó csoportjához
vezető, két villamosított sínpár közeledik balról,
kezdőpont felé főjelzőket állítottak (51.6) -
építőanyag telepnél -; a jelzők, illetve
kisnyílású híd (51.4) fogja közre az aszfaltozott
oldalperonos, hullámlemezből készült esőbeállós,
padokkal ellátott Zabrzeg
megállóhelyet (peronközepek: 51.5). A peronokat záró
kisnyílású hidat követően kötötték be a
fantom-rendező kapcsolatát. A vonalunkkal
párhuzamosan, baloldalt harmadik sínpárként fut
tovább a Most Wisła-i összekötő; felépítménye
betonaljas, GEO-s. Egy-egy utat átengedő,
felsőpályás hidak (51.150, 50.8) között ismét
vágánykapcsolatok történnek (51.1). Fény- és
motoros sorompós, őrzött útátjáró (50.250;
aszfaltúton) közelébe főjelzőket (50.1)
telepítettek, faaljas vágánykapcsolatokkal (49.750)
balra sínpár fejlődik, az összekötő tehát
kétvágányúra bővül, új, négyszög
keresztmetszetű, vasbeton felsővezeték
tartóoszlopokkal. Balra távolodásának helyétől
(49.5) a vonalunk faaljas, GEO-s, vegyesen vaseton és
acél felsővezeték tartóoszlopokkal, 60 km/h állandó
lassújellel. Út feletti kisnyílású hidak (49.050,
48.490), Czechowice Dziedzice előjelzős
térközjelzője (48.450), az Iłownica felsőpályás
hídja (48.050) és az 1-es számú autópálya (E75)
feletti, ágyazatátvezetéses híd (47.880) említhető
az állomásköz végében. |
|
Czechowice Dziedzice
végponti bejáratától (47.4, helytelen felől csak
kétfényű a főjelző) sebességkorlátozás
érvényes. Kijutva a Legionów utca felüljárója
(47.370) alól, balra villamos motorvonatok átmeneti
tárolására használatos, a váltókörzetbe (47.180)
torkolló csonka kezdődik. A 139-es vonal két vágánya
kissugarú ívvel kapcsolódik a líra faaljas
kitérőkkel fektetett, nyugati végébe balról, és
ugyanitt, a 139-es, a líra északi oldala, valamint az
állomást északról határoló fémmű megszabta
területen telephely, avagy legújabbMÁVul
vontatásszolgáltatási központ működik. A
telephelyen itteni állomásítású ET41-esek
(hagyományos és új PKP Cargo színtervvel), az
elmaradhatatlan ET22-esek, az új PKP Cargo színtervű
SM31-031 és egy rikító sárga SM42-es vár bevetésre.
Új cargo-színű SM42 tolat. Az 1855-ben emelt, két-,
illetve háromszintes, nagyméretű, előtetős
felvételi épületet (46.6) jobbra (az állomás déli
oldalán) találjuk, a végponti váltókörzethez
közelebb. A váltókörzetbe, ugyancsak a déli oldalon,
rakodó csonkát kötöttek. Oldalrakodó és raktár
tartozik hozzá. Az első átmenőhöz (faaljas, GEO-s,
egy rövid szakaszon Skl-12 sínleerősítésű) beton
járólap burkolatú oldalperont, a 2. (betonaljas, SB-3)
és 3. (faaljas, GEO-s), valamint a 4.-5. (mindkettő
faaljas, GEO) közé széles, perontetős, beton
járólap burkolatú középperont húztak. A faaljas,
GEO-s 6.-15. sínpárok - kivéve a felhagyott 14-et - a
tehervonatok rendelkezésére állnak. Az elsőből a
felvételi épület kezdőponti oldalától a kezdőponti
váltókörzet felé három rövid átmenő fejlődik. A
felsővezetékrendszer egyedi és kettős
tartószerkezetes, a váltókörzeteknél keretállásos.
A kezdőponti peronvégeknél a Romuald Traugutt utca
felüljárója keresztezi különszintben az állomási
vágányokat. A másodikra érkezünk, tizenhatan
leszállnak - néhányan cigarettaszünet céljából -,
a felszállók mennyisége kevesebb. A vonat hat perc
tartózkodás végén, irányváltással Katowice felé
távozik, én azonban a katowicei útszakaszt csak
később teszem meg, Bielsko Biała Główna-i
kitekintőt követően. 7:23-7:40 között minden
irányból/ba érkezik/indul személyszállító vonat
(például a harmadikon EN57-1273, az ötödiken
EN57-1503 gyűjt utast), az utasok kihasználják,
többen átszállnak egyikről a másikra. A
"pók" tehát működik, vasúton szállított
tömegekről ennek ellenére ne vízionáljunk: azok az
idők elmúltak... |
|
Az említett EN57-1503-as csendben
Krakkó (Kraków) felé távozik. A fűtőház
közelében tartózkodó, új PKP Cargo festésű
ET41-190 szokatlan módon félpantográf áramszedős,
csak éppen a legkevésbé sem fotogén helyen tölti az
időt, az értékelhető kép tehát elmarad. Teszek egy
kört a felvételi épület mögött: itt a stílszerűen
Kolejowa nevet viselő út húzódik végig, a két
felüljáró között. Megpróbálom becserkészni a
citromsárga SM42-est, átvágok tehát a 139-es
kiágazásához. A két sínpár faaljas, GEO-s,
hatlyukú laposhevederekkel illesztett a kissugarú,
Katowice (kezdőpont) felé nézve jobb ívben. A
felsővezeték tartóoszlopok a hagyományos, rácsos
acél fajták. A sárga gép a vágányok fűtőházi
oldalán, párhuzamosan futó kihúzón tétlenkedik,
persze amint tiszta helyzetbe kerülne, fogja magát és
megszökik. Na, annyi baj legyen. |
|
A 139-es katowicei bejárati jelzőinek
szelvényértéke 43.520 - még az ívben -, innen
átvágok a Legionówra, aztán visszaereszkedem a 150-es
mellé. A felüljárón túl sajnos szűk a hely és a
magas fák hosszú árnyékot vetnek a reggeli órákban.
A Chybie állomáson előzött szénvonatnak pedig minden
valószínűség szerint most már illik megjelennie -
megállapodom hát a valamivel szélesebb hellyel
kecsegtető oldalrakodón. Bizony, megjelenik. |
|
Élvezetes hallgatni a PD1M motorok
jellegzetes, a Dongó-féle K6S310DR-hez jellegében
hasonló, mégis egyedi hangját. A formáció
méltóságteljesen begurul a hatodikra, ahol kivárja az
újabb "pók" tumultusát. A
"classic" (1978 előtti) küllemű,
csökkentett ballasztú gépek a PESA-nál kaptak
felújítást, ám az eredeti, Matroszov-rendszerű,
270-005-1 típusú tehervonati kormányszelepeiket a
helyükön hagyták. Nem nevezhető ideális megoldásnak
Európában, még tisztán tehervonati alkalmazás
mellett sem, hiszen ezeket a szerkezeteket merőben
eltérő igények kielégítésére konstruálták -
működni persze működnek...
Egy óra leforgása alatt három konténervonat kúszik
be a kezdőponti váltókörzet felől, majd
irányváltással tovább, szintén a kezdőponti
váltókörzet felé - tehát Krakkó-Csaca
(Kraków-Čadca) illetve Csaca-Krakkó az útvonaluk. Az
EC118 "Comenius" (Kraków - Wien Süd) egy
osztrák, egy lengyel és négy ING Leasing-es cseh
kocsiját Wanda (163 045) továbbítja. Bielsko
Biała Głównára a Katowicéből érkező, 9:06-kor
Żywiecre továbbközlekedő, 713-as számú
személyvonat szállít. Szerelvénye, a vörös-narancs
festésű EN57-614 a második átmenőre érkezik, az öt
leszállót és a tizenhét felszállót beleértve
80%-os utastelítettség alakul ki benne. Indulásunkkor
a cseh 163 074-essel vontatott IC jelenik meg az
állomáson. |
|
Otthagyjuk Czechowice Dziedzice
tehervasúti ET41-eseit és ET22-eseit, elvonulunk a
kezdőponti váltókörzetig, ahol baloldalt
gurítódombot építettek a kisebb volumenű rendezési
műveletek céljaira. A villamosított, kétvágányú
139-es vonal szelvényszámozása az állomástól
folytatólagos (Katowice kezdőpontú). A Bielsko
Białáig tartó szakasz részletesebb ismertetésére a
visszaúti leírásnál kerül sor. Az alig több
mint negyedórás úton Czechowice Dziedzice Przystanek
megállót, Czechowice Dziedzice Południowe állomást,
Bielsko Biała Komorowice megállóhelyet (nyíltvonali
kiágazást) és Bielsko Biała Północ megállóhelyet
érintjük. A komorowicei öt leszállón kívül másutt
minimális utascserék történnek, illetőleg nem látni
mozgást a peronon. A villamos motorvonatokon
alkalmazott, általános gyakorlat szerint valamennyi
helyen a jegyvizsgáló ad "indulásra kész"
jelzést, rádión. |
|
Bielsko Biała Główna
első átmenőjére érkezünk, a peronon tizenöten
várakoznak, ők azonban lényegesen szellősebb
körülmények között vonatozhatnak a hegyekbe, miután
legalább száz a leszállók mennyisége. A közel 180
ezer lakosú települést észak-déli irányban szeli
át a 139-es vonal, és a belváros északi szélére
került nagyállomás közelében, annak
Czechowice Dziedzice felőli (kezdőponti)
váltókörzeténél kelet-nyugati irányban halad az
egyvágányú, villamosított 98/190-es (Chabówka -
Sucha Beskidzka - Skoczów - Cieszyn) vasút, amely
különszintben metszi az előbbit. Ettől a ponttól
keletre, egy-egy deltaág segítségével kötötték
össze a 98/190-est a nagyállomás kezdőponti
váltókörzetével. A 139-es innen délre egyvágányú.
Végpont (dél) felé nézve a jobb oldalon foglal helyet
a nagyméretű, előtetős, 1890-ben emelt felvételi
épület (55.7). A betonaljas, GEO-s 3. kivételével
faaljas, GEO-s sínpárok felett rácsos acél
tartóoszlopos, egyedi és kettős tartószerkezetes
felsővezetékrendszert alakítottak ki. Az első mellett
aszfaltozott oldalperont, a 2.-3. és az 5.-6. között
aszfaltozott, széles, perontetős középperont látunk,
gyalogosaluljáróval a végponti peronvégeknél és
acélszerkezetű gyalogosfelüljáróval a kezdőponti
peronvégekhez közelebb (a felvételi épület északi
oldalától). A vizuális utastájékoztató
berendezések közül az oldalperoné, úgy tűnik,
működésképtelen. Az első átmenőtől nyugatra öt
csonka ér véget az épület közelében. A külső
négy személykocstároló, a belső pedig
személyszállító vonatok indítására-fogadására
szolgál, ezért az 1. oldalperonját észak felé
nyelvperon jelleggel meghosszabbították. A 4. peron
nélküli átmenő, haladó vonatok és körüljárást
végző mozdonyok igényei szerint, a 7.-től kifelé
pedig nyolc sínpár állna a tehervonatok
rendelkezésére, ennyire azonban nincs szükség
mostanság, ezért a kilencediken tárolt kocsik
rozsdásodnak, a 10.-14. az enyészeté. Az állomás
felvételi épülettel szemközti (keleti) oldalát
ipartelep határolja. A kezdőponti váltókörzethez
közelebb, ugyancsak a keleti oldalon oldalrakodó,
rakodóterület, raktár helyezkedik el, a 98/190-eshez
fektetett összekötővágány kiágazása mentén pedig,
az ív belső oldalán néhány csonkát fektettek,
rakodóterülettel. Tartálykocsikat toltak ide.
Háromnegyed tízkor fékez le az elsőn a cseh 163
047-essel (egyéni neve Basia) továbbított, 335-ös
számú Kraków Główny - ®ilina (Krakkó-Zsolna)
sebes. Tíz után kettő perccel ismét az első átmenő
jut szerephez, EU07-es hoz hat kocsit (az első
poggyász), a Lengyelország területét alaposan
keresztülszántó, ¦winouj¶cie - Szczecin - Zielona
Góra - Wrocław - Rybnik - Bielsko Biała viszonylataú
P84500-as gyorsvonatot. Mintegy nyolcvanan szállnak le
róla. Fél tizenegykor a P84502 gyors a soros, ugyancsak
a Balti-tenger partjáról, Kołobrzegből, az EP07-356
géppel és hat kocsival. A kocsik tárolóra
vontatását SM42-853 végzi. Egy másik SM42-es a
félpantográf szedős ET22-162 vonatára tologat
kocsikat, de olyan kényelmes ütemben, hogy talán
estére végez. Tizenegy előtt pár perccel az
ötödikről Wadowice állomásra távozik a
sötétszürke-bordó EN57-1272. Vörös csíkos, sárga,
PKP Energetika tulajdonú SM42 tűnik fel a kezdőponti
váltókörzetnél. |
|
A 10:40-kor továbbinduló, 7034-es
számú, Żywiec-Katowice viszonylatú személyre ötven
utas, köztük egy diákcsoport társaságában szállok
fel. A vonat telítettsége 80%. Szerelvénye a
szürke-bordó festésű, felújított EN57-2045.
Irányunk szerint (kezdőpont felé nézve) jobbra
távozik a 98/190 vonalak összekötővágánya, azután
balról csatlakoznak a személykocsitároló csonkák. A
kezdőponti váltókörzet alatt és tőle
százméternyire kisnyílású hidak épültek (55.050
és 55.150, a váltókörzet alatti a témába illő
Trakcyjna utcát juttatja a vaspálya túloldalára). A
pálya kétvágányú, hézagnélküli, faaljas, GEO-s,
UIC49-es sínrendszerű, a felsővezetéki hosszláncokat
rácsos acél tartóoszlopok hordozzák. Jobboldalt
személykocsitároló csonkák csoportja alakul. A
bejáratot (54.750) elhagyva következik a 190-es hídja
illetve az Eugeniusz Kwiatkowski utca vasbeton
felüljárója (54.550), mögötte Bielsko
Biała Północ megállóhely (54.450)
széles, perontetős, beton járólap burkolatú
középperonja. Néhányan felszállnak. A kezdőponti
peronvég közelében kisnyílású híd (54.380) épült
út felett, ipartelepek közé érünk be, a
felsővezeték tartóoszlopok most I gerenda-szerűek,
vasbetonból. Kisnyílású híd (53.6) előzi meg a
Niepodległo¶ci út felüljáróját (53.4). (A
"Függetlenség utcák" szláv megnevezéseit
tanulmányozva érdekes változatokra lelünk: a lengyel,
ha nem független, akkor valaki vagy valami alá fekszik,
az ukrán viszont a még kényelmesebbik oldaláról
fogja meg a dolgot: elfekszik valaki vagy valami
alatt. Igaz, a kifejezések csak akkor hatnak mókásnak,
ha a mindkettejük nacionalistább beütésű
emberpéldányai által utált nyelv szemszögéből
nézzük...)
Átereszt (53.0) és kisnyílású hidakat (52.9, 52.7;
mindkettő út felett) említhetünk Bielsko
Biała Komorowice 50 km/h lassújeles
végponti vágánykapcsolatait (52.5) megelőzően. A
vonal sínpárjai középen zúzalékburkolatú, a
széleken beton járólap burkolatú, padokkal ellátott,
perontetős középperont (közpepe: 52.1) ölelnek
körül, végpont felől aszfaltút átszelésében
kiépített, fény- és motoros sorompós útátjáróval
(52.250) határolva. A peront áteresz (51.580), valamint
fény- és motoros sorompós útátjáró (51.0) követi,
közben balra, nagyméretű gyárhoz tartozóan,
nyíltvonalon kiágaztatva, vágánycsoport alakul. 100
km/h-ra gyorsítunk. A gyári csoporttól betonaljas
sínpár közeledik és kisnyílású híddal (50.050),
fény- és motoros sorompós útátjáróval (49.950),
újabb kisnyílású híddal (49.7) lejjebb,
terelőcsonka segítségével csatlakozik (49.550). A
tolatóváltókat csapórudas sorompós útátjáró
(49.4) határolja, mellé motoros sorompós útátjáró
(49.350) került, majd kinyílik a négy
átmenővágányos Czechowice Dziedzice
Południowe lírája. Az átmenő
fővágányok (2., 3.) hézagnélküliek, betonaljakon,
SB-3 sínleerősítéssel - középen zúzalék, a
széleken beton járólap burkolatú, perontetős
szigetperont fognak közre -, tőlük balra faaljas
illetve betonaljas, GEO-s átmenőket (1., 4.), ezen
felül jobbra a végponti váltókörzetbe kötött, rakodóterületes-oldalrakodós
csonkát fektettek. Csak az átmenő fővágányokat
használják. A kezdőponti peronvéghez közelebb beton
gyalogosfelüljáró került. A kezdőponti
váltókörzetet fény- és motoros sorompós
útátjáró zárja (48.6; aszfaltút átszelésében). A
nyíltvonalon durván elsárosodott a pálya, egy
alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárója
(47.7) miatt 20 km/h sebességkorlátozás érvényes, de
ha ez a fővonalra kevéssé illő keresztezés nem
volna, valószínűleg a pályaállapot miatt kellene
lassújelet kitűzni... Balról, telepről használaton
kívüli vágányok közelítenek és egybecsatlakoznak a
betonszegélyű, zúzalék középperoronos Czechowice
Dziedzice Przystanek megálló előtt.
Egyszintes felvételi épület kapott helyet a bal
oldalon. A kezdőponti peronvéget fény- és motoros
sorompós útátjáró (46.9) határolja. Az
iparvágányból balra történik kiágazás, ugyancsak a
használat jelei nélkül (úgy tűnik, a Czechowice
Dziedzice délkeleti negyedét uraló, vasúttal
ellátott ipari övezet még működő egységei inkább
közúti fuvarozásra tértek át), majd jobb ívet
veszünk, a felépítmény faaljas, GEO-sra vált.
46.6-tól betonaljas, GEO-s, de csak százméternyi
szakaszon, fénysorompós útátjáróig (46.5) - a
továbbiakban faaljas, GEO-s. 20-30 km/h-val vánszorgunk
a váltókörzethez (45.350) vezető bal ív elejéig,
onnan negyvennel folytatjuk a faaljas, GEO-s,
illesztéses pályán. Balra, a vonal mellett kevéssé
használt csonka indul, rakodóterülettel, balról
ugyancsak kevéssé használt sínpár érkezik,
csatlakoznak (45.1), és kifejlődik Czechowice Dziedzice
lírája. Baloldalt kamionparkoló foglal helyet, illetve
vegyesen faaljas és betonaljas, vissznyereményezett
vágánymezőket fektettek egymásra.
Czechowice Dziedzicén a külső középperonhoz
kitérőzünk. Harminc új felszállót befogadva, kezd
kirajzolódni a talponállós-feeling. A kiágazás
(irányunk szerint, azaz kezdőpont felé nézve) jobb
ívének végétől betonaljas, GEO-s a pálya, városi
út metszi felüljáró (43.220) segítségével a
vasutat, majd az 1-es számú autópálya
betonfelüljárója (42.880) alá bújunk. A
felsővezeték tartóoszlopok rácsos acél fajták.
Jelentős, szemmel jól látható fekszinthibák a
szomszédos vágányban. A 150-es és 139-es vonalak
közötti, nyugati deltaág csatlakozását biztosító
főjelzőktől (42.750) a felépítmény faaljas, GEO-s,
hézagnélküli. Kisnyílású híd (42.520)
szomszédságában kerül elő balról a kétvágányú
deltaág és bújtatás nélkül, faaljas kitérők
segítségével csatlakozik Most Wisła elágnál
(42.350-42.2), középre átszelés helyett, a
lehetőségeket valamelyest növelendő, átszelési
kitérő került. A kétvágányú bekötés elsősorban
Zabrzeg-rendező forgalmi igényeinek szól (pontosabban,
szólt), csakhogy a szintbeli megoldás, bár kis
helyigényű és olcsó, alaposan levesz az
áteresztőképességből. Valószínűleg az adott
körülmények között mégis elegendőnek bizonyult - a
rendező kiesésével meg talán sok is. A bekötésnél
keretállásos a felsővezeték, a továbbiakban pedig
vasbeton tartóoszlopos; a kétvágányú, automatikus
térközbiztosítással ellátott pálya a kitérőket
elhagyva hézagnélküli, betonaljas, UIC60
sínrendszerű, SB-3 leerősítésekkel. A Wisła
(Visztula) akadályát egynyílású, trapézövű,
rácsos acélhídon (végponti hídfő: 41.5) küzdjük
le. A folyó mentén és környékén kisebb-nagyobb
tavak képződtek, a vasút építésekor a hídtól
északra esőt töltéssel kettévágták, a nagyobbik
bal oldala változatlanul tóként funkcionál, a
kisebbik jobb azonban elmocsarasodott. Goczałkowice
Zdrój megállóhely eltolt
peronelrendezésű (egymás felé néző peronvégeinek
szelvényértéke 40.8 - itt nem biztosított
gyalogosátjáró létesült), a vágányunkhoz tartozó
aszfaltburkolatú, a szelvényszámozás szerinti jobbé
pedig betonelemes. A felvételi épület
téglatömbjének szétrombolt maradványait a jobb
oldalon látjuk. Vízzsákot szüntettek meg
ideiglenesen, az elsárosodott ágyazatrész cseréjével
(40.0), Goczałkowice
megállóhelyet (végponti peronvégek: 39.9)
megelőzően. A jobb vágányhoz tartozó oldalperon a
végponti felén beton járólap burkolatú, a
kezdőpontin aszfaltozott, míg a bal vágányé végig
aszfaltburkolatú. A végponti peronvégeknél nem
biztosított gyalogosátjárót alakítottak ki.
Baloldalt esőbeálló és szürke, egyszintes beton
felvételi épület egészíti ki az utasforgalmi
létesítményeket. A kezdőponti peronvégeket fény-
és kettős motoros sorompós útátjáró (39.5)
határolja. Út feletti kisnyílású hídon (39.350)
haladunk, százra gyorsítunk (utascsere sem itt, sem az
előző helyen nem volt megfigyelhető) - a szomszédos
vágányban szakaszos ágyazatpótlást végeztek -,
hamarosan azonban 80 km/h sebességkorlátozás
mérsékelteti velünk az iramot. |
|
Pszczyna
végponti bejárati jelzőit (37.1) áteresz (37.150)
közelébe telepítették. A váltókörzetben (36.8)
aluljárót építenek, ideiglenes lassújeles, hídfás
provizórium (36.7) váltja ki az alatta ásott gödör
folytonossági hiányát. Megállunk egy perc erejéig,
épp a provizóriumon. Az egykori szintbeni átjáró
kezdőponti oldalán bontakozik ki a líra: jobbra és
balra négy-négy sínpár ágazik, utóbbiakból a
külső három rövid átmenő, vágánykapcsolatokat
követően a folytatásuk háromállásos színbe bújik.
Az átmenő fővágányok betonaljasak, SB-3
sínleerősítéssel, a többi faaljas, GEO-s, kivéve a
bal oldali külső betonaljas, GEO-s szakaszát. PKP
Cargo tulajdonú SM42 és egy tárolt EN57 ácsorog a
váltókörzetnél, a szín előtt hídmérlegek
hitelesítésére szolgáló etalonkocsi foglal helyet, a
szín mögött vízház magasodik. Az aszfaltozott
oldalperonos első átmenőhöz, a bal oldalra került a
téglából készült, vakolatlan, háromszintes,
előtetős felvételi épület. Végponti oldalától
acélszerkezetű gyalogosfelüljáró vezet az átmenő
fővágányok (2., 3.) határolta, perontetős
(acélszerkezetű, hullámlemez borítású), padokkal
ellátott, széles, aszfaltozott középperonhoz. A
tehervonati indító-fogadó sínpárokat (4.-7.)
jobbról építőanyag telep szegélyezi. Harmincöten
szállnak le, köztük a diákcsapat. A líra kezdőponti
vége és a tolatóváltók (35.6) közé betonelemes
burkolatú, fény- és kettős motoros sorompós
útátjáró (35.7) ékelődik. A nyíltvonali
pályaszerkezet változatlan (betonaljas, SB-3),
baloldalt azonban párhuzamosan halad egy UIC49-es
sínrendszerű, betonaljas, GEO-s, faaljas
ikerillesztésű, villamosított sínpár - a Rybnik
végpontú 148-as vonalé -, emiatt keretállásokra
függesztették a felsővezetéki hosszláncokat. 90-100
km/h-ra gyorsítunk. A kezdőponti bejáratot (35.280) a
Pszczynka felsőpályás hídja (35.350) előzi meg,
illetve betonelemes burkolatú, fény- és kettős
motoros sorompós útátjáró (34.950) követi -
utóbbiakból még kettőt látunk sorban, az elsőt
(34.350) kettős, a másodikat (33.5) egy motoros
sorompóval, valamennyit aszfaltút átszelésében. A
harmadik útátjáró után a 148-as vonal balra
távolodik - a felsővezetékrendszer itt is, ott is
egyedi tartószerkezetesre vált, négyszög
keresztmetszetű vasbeton tartóoszlpokkal -, és
jobboldalt futó 1-es autópálya szintén elmarad a
vonalunktól.
Kisnyílású híd (33.1), nem biztosított
gyalogosátjáró (32.950), fénysorompós útátjáró
(32.5; alsóbbrendű úton), kisnyílású híd út
felett (32.0) a folytatásban. Piasek
megállóhely aszfaltburkolatú oldalperonos, eltolt
elrendezéssel (a jobb vágányét tolták el kezdőpont
felé), az egymás felé néző peronvégek között
fénysorompós útátjáróval (31.5; aszfaltúton). A
megállónál több vízzsákot javítottak ideiglenesen,
az elsárosodott ágyazati anyag kitermelésével és
tiszta anyag pótlásával. Fény- és motoros sorompós
útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton (30.8) -
fenyőerdős területre érünk -, fénysorompós
útátjáró alsóbbrendű úton (30.050), a jobb
vágányban 60 km/h, pontszerű sebességkorlátozás
(29.350) durva elsárosodás miatt, üzemszerűen zárt,
kézisorompós útátjáró (29.250), pontszerű, állandó
sebességkorlátozás (28.4) a jobbon. Szórványosan
vízzsákos, a vízzsákoknál enyhén fekszinhibás a
pálya, a balt azonban egyelőre megkímélték a
lassújelektől: 100 km/h-t tartunk. A lombosba fordult
erdő Kobiór megálló-rakodó
végponti fedezőjelzőinél (26.2) fogy el.
Kisnyílású hídról (26.120) leérve, közúti
felüljáró (25.920) alatt fektették a faaljas, GEO-s
vágánykapcsolatokat, az átmenő fővágányokhoz beton
járólapos, esőbeállós, padokkal felszerelt
oldalperonokat (25.6-25.4) húztak és
gyalogosfelüljáróval kötötték össze azokat a
peronközepek magasságában. A jobb vágányban a
peronnál nemrég sínt cseréltek. A rakodó csonkát
jobbra ágaztatták. A megálló-rakodótól kezdve új,
I keresztmetszetű acél felsővezeték tartóoszlopokat
állítottak helyszínen betonozott talapzatra, azonban a
felújított szakasz még nem tart ki a következő
megállóig sem: a négyszög keresztmetszetű vasbeton
oszlopok visszaszerzik pozíciójukat. Ágyazatpótlás
az aljvégeknél (24.4-24.0), kisnyílású hidak (23.5,
23.4) - 22.8-tól fenyőerdő veszi körül a vasutat -,
nem biztosított útátjáró (21.6; murvás úton),
20.6-20.2 környezetében nagyon elsárosodott a jobb,
emiatt ideiglenes lassújeles. Tychy Żwaków
megállóhely Piasekhez hasonló, eltolt elrendezésű,
de aszfalt helyett betonelemes burkolatú oldalperonjait
esőbeállóval egészítették ki. Az egymás felé
néző peronvégeknél alsóbbrendű aszfaltutat metsz a
vasút, fénysorompós átjáróban (20.050). Áteresz
(19.9) környezetében apró, kertes házak tűnnek fel,
amelyek sokkal inkább a katowicei lakosok hétvégi
"birtokai", mintsem Tychy lakóövezetének
részei. Nem biztosított átjáró murvás- (19.350)
illetve alsóbbrendű aszfaltúton (19.1), Tychy
előjelzős térközjelzőjénél (19.0), majd 40 km/h
lassújeles, fénysorompós útátjáró alsóbbrendű
aszfaltúton (18.2). A jobbon EU07-essel az élén IC
közlekedik.
Tychy állomás faaljas
váltókörzetébe (17.8; bejáratok: 18.050 és 16.0)
először két rövid tároló csonka csatlakozik
balról, őket követi a villamosított, ezen a
szakaszán kétvágányú 179-es vonal jobbról, aztán a
villamosított, egyvágányú 169-es ismét balról -
ET22-812 várakozik rajta. (A 179-est és a 169-est
régebben összekötötte egy, a vonalunkat
különszintben metsző sínpár.) A váltókörzetnél a
felsővezetékrendszer acél tartóoszlopos,
keretállásos, azonban a líra kifejlődésétől
(17.540) vegyes képet mutat: egyedi tartószerkezetek
és keretállások egyaránt előfordulnak. Szürke,
vasbeton felvételi épület a jobb oldalon. Az 1.-2.,
valamint az átmenő fővágányok (4., 5.) perontetős
(acélszerkezetű, hullámlemez borítású), széles,
aszfaltozott középperonokat (peronközepek: 17.1)
ölelnek körbe. ET41-070 tehervonatát előzzük. Balra
ötvágányos indító-fogadó csoport szolgálja a
tehervonatokat, kissé elkülönülten. Két SM42-es vár
a következő feladatára. A faaljas kezdőponti
váltókörzetnél (vége: 16.3) a 44-es főút egymás
mellé épített, két felüljárója (16.4) alatt
haladunk. Balra fémhulladéktelep működik (16.2),
mögötte konténerterminál bontakozik ki, rézsút
közeledik a vonalhoz (16.0), vasúti kapcsolata a
vonallal párhuzamos kihúzóba torkollik. Új, I
keresztmetszetű acéloszlopok hordozzák a
felsővezetéki hosszláncokat. Fény- és motoros
sorompós, őrzött útátjáró (15.3; aszfaltúton)
közelébe (14.850) főjelzőket telepítettek: a
villamosított, egyvágányú 142-es vonal faaljas
kitérők segítségével létesített kiágazását
(14.3, jobbra) fedezik. A kezdőponti fedezőjelzők
felállításának helye 13.7. Százra fokozzuk az
iramot. Fény- és motoros sorompós, egykor őrzött, ma
már magántulajdonba adott őrházú útátjáró (13.0)
- lakóházak baloldalt -, fény- és motoros sorompós
átjáró aszfaltúton (12.650), kisnyílású híd út
(12.2) illetve patak (11.950) felett. A magasított,
aszfaltozott oldalperonos Katowice Podlesie
megállóhelyet végpont felől utat átbújtató
kisnyílású híd (11.620), kezdőpont felől
gyalogosátjáró (11.4) határolja. A szomszédságában
betonelemes burkolatú, fény- és kettős motoros
sorompós útátjáró (10.950) működik aszfaltút
átszelésében. A vízzsákok sűrűsége helyenként
nem marad le a baloldalt sorakozó kertes házak
mennyiségétől. Kisnyílású híd murvás út felett
(9.8) és motoros sorompós útátjáró aszfaltúton
(8.9) - innentől a szomszédos vágány GEO-s,
betonaljas. A Szybka Kolej Regionalna sárga-kék Flirt
villamos motorvonata (EN75 sorozat) zúg el a jobbon.
Katowice Ligota végponti előjelzős
térközjelzőjéhez (8.3) közeledve közút (8.650) és
egykori vasúti pálya (8.5) hídja alatt jutunk
keresztül, majd elérjük a beton járólap (jobb)
illetve aszfaltburkolatú (bal) oldalperonos Katowice
Piotrowice megállóhelyet (8.0-7.8). A
kezdőponti peronvégnél, baloldalt kétszintes
téglaépületet emeltek. Itt és Katowice Podlesie
környezetében egyaránt keretállásokat alkalmaztak.
Balról érkezik - a megállónál 50 méter
távolságban van - az egyvágányú, villamosított
140-es vonal, betonaljakon, SB-3 sínleerősítéssel,
rácsos acél felsővezeték tartóoszlopokkal. Út
feletti hídtól (7.650) nem messze a 140-es mellénk
zárkózik (7.2), kissugarú bal ívet veszünk, amelyben
a vonalunk sínpárjai illesztésesek, faaljasak, GEO
leerősítésekkel, négylyukú laposhevederekkel, míg a
140-eséi maradnak SB-3-asak, betonaljakon.
A 140-es, valamint jobbról a villamosított 142-es
vágánya Katowice Ligota
faaljas váltókörzetébe (7.030; a kitérők elektromos
állításúak) csatlakozik (a 140-es felőli, nemrég
cserélt kitérő Skl-12 leerősítésű). Jobbra
terjedelmes líra fejlődik, amely a jelenlegi
forgalomhoz képest nagyon túlméretezettnek, üresnek,
elhagyatottnak tűnik - néhány teherkocsi áll csak a
többnyire fűlepte vágányokon. Kitérőbe járunk,
balra - itt kétvágányos, fűvel-fákkal benőtt,
villamosított csoport csatlakozik, majd szintén
használaton kívüli sínpár ágazik belőle. A bal
oldali külső, használatban lévő sínpár (2.;
amelyre behaladtunk) és a kiágazott, használaton
kívüli (1.) közé magasított, hatszögletű beton
járólapokkal kirakott, perontetős, gyalogosaluljárós
szigetperon ékelődik. A 3.-4. fogja közre a második,
az elsővel azonos szerkezetű utasperont. Az
acélszerkezetű, esztétikusnak nem mondható
perontetőkről vedlik a festék, teljessé téve a
"megkopott fényű iparvidék megkopott fényű
infrastruktúrája" érzést. Néhányan leszállnak
- Pszczyna óta 0-5 fős, szinte csak leszállókra
korlátozódó utascserék figyelhetők meg. A
kezdőponti váltókörzetből (5.7) balra a 141-es vonal
(Katowice Ligota - Gliwice) két faaljas, GEO-s vágánya
ágazik - a mi sínpárjaink szintén GEO-sak, faaljakon
-, a felsővezetékrendszer itt keresztmezős, rácsos
acél tartóoszlopokkal. Kissugarú jobb ívet veszünk,
a párhuzamosan haladó két sínpár közül a külső
betonaljas, SB-3-asra vált, közúti felüljáró
(5.350) alatt bújunk át az ívben, és a 141-es bal
ívvel eltávolodik (5.0). Rácsos acél tartóoszlopos,
egyedi tartószerkezetes innen a felsővezetékrendszer.
Előjelzős térközjelzőtől (4.650) száz méterre
négy sínpár - a 141-es és a rendező kapcsolata -
metszi különszintben, felsőpályás acél
gerendahidakon (4.550) a vonalunkat, aztán a Ligota óta
előadott 30 km/h-s vánszorgásunkból is leadunk,
4.3-ig tartó, ideiglenes lassú miatt. A jobbon
bordó-narancs színtervű EN57 gurul. Rövid, kissugarú
jobb ívben újak a faaljak és az ágyazat, a
pályaszerkezet illesztéses, négylyukú
laposhevederekkel. Kék-sárga Flirt jelenik meg a
jobbon. Közúti betonfelüljáró (3.850) vezeti be a
beton járólap burkolatú, acélszerkezetű,
hullámlemez perontetős, magas oldalperonos Katowice
Brynów megállóhelyet. A kezdőponti
peronvégeknél (3.640) főjelzőket állítottak. Két,
egymást követő betonfelüljárón (3.460) jutunk túl,
vágánykapcsolatok történnek (3.1-3.0), balra
villamosított sínpár ágazik és párhuzamosan halad,
vonalunk felépítménye faaljas, GEO-s, illesztéses. Az
A4 (E40) autópálya betonfelüljárója (2.2) mögött a
párhuzamos vágány (összekötő Katowice-teherhez)
balra távozik. Fénysorompós útátjáróban (1.7)
metsszük a telephelyhez vezető utat és
megközelítjük a Katowice-teher, illetve a vonalunk
közötti, kiterjedt személykocsitároló csoportot. Sok
EN57-est, többségükben szürke-bordó színtervűt
láthatunk itt. A körszíneknél két EU07-es és a
korallvörös-bézs EP07-1041-es pihen. További
vágánykapcsolatok (0.7) és a Mikołowskát metsző,
acélszerkezetű, ágyazatátvezetéses hidak (0.6)
előzik meg Katowice magas középperonjait. |
|
Jegyet vásárolok, harapnivalót és
ásványvizet szerzek be, a maradék perceket a peronok
környékén töltöm - hátha akad valami érdekes. Nem
tengenek túl a fotótémák, bár az 1-es számú peron
mellett, klasszikus rácsos acél felsővezeték
tartóoszlopok erdejében sárga-kék Flirt vonja magára
a figyelmet. A Tychy Miasto állomásig közlekedő
EN75-002 egyike annak a négy villamos motorvonatnak,
amelyek a Szybka Kolej Regionalna állagában 2008 óta
színesítik Katowice elővárosi forgalmát. A 25-ös
számú, Częstochowa Osobowa - Gliwice viszonylatú
személlyel állok tovább Gliwice állomásig.
Szerelvénye a klasszikus küllemű, szürke-bordó
színtervű EN57-1035. Nyolc perc késéssel fut be,
nyolc perc tartózkodása van menetrend szerint, azaz
nagyjából időben (12:39) folytathatja a menetet.
Közel teljes utascsere történik, száz új
felszállóval.
A Katowice - Gliwice - Kędzierzyn KoĽle szakasz egy
korábbi kirándulás (2008. május 1-5., Wolsztyn)
során ismertetésre került, ezért a részletesebb
leírást most mellőzöm. 2-8 fős utascserékkel
enyhén fogy a létszám. Chorzów Batory állomáson a
kék-sárga, PCC Rail-es TEM2-046 tétlenkedik. A gaz
egyre csak terjeszkedik a katowice-környéki, felhagyott
vágánycsoportokon, mesélve a fénykorához képest
alaposan visszaesett - ám több közép-európai
országhoz képest még mindig tűrhető vasúti
teherforgalmat generáló - ipari tevékenységről.
Zabrze állomáson huszonnégyen fejezik be útjukat és
csak hárman szállnak fel. Gliwice telephelyénél,
jópár SM42-es és SM31-es dízel, valamint
villanygépek között a ©koda által 1975-1978 között
leszállított 60 darab kétszekciós, 3 kV=
feszültségnemű, Bo'Bo' szekciókból álló ET40
tehervonati villamosmozdony néhány példánya lelhető
fel, zöld (régi) PKP festéssel. (A railfaneurope.net
lengyel állaglistája szerint a 45 megmaradt mozdony
mindegyikét leállították 2009. végén - vélhetően
a gazdasági válság következtében lecsökkent
teherforgalom karcsúsítási reakciót váltott ki az
üzemeltetőből. A novocserkasszki gyártású ET42-esek
szintén leálltak. Így az állami tehervasút a
nagydarabszámú ET22-esek mellett lényegében csak az
ET41-eseket tartotta meg, néhány EU07-essel körítve.)
Gliwicére pontosan érkezünk (13:12), a peron másik
oldalától pedig tizenegy perc múlva indul az Opole
Główne állomásra közlekedő 46233-as személyvonat,
amellyel Kędzierzyn KoĽle-ig vitetem magamat.
Szerelvénye a szürke-bordó festésű, klasszikus
küllemű, felújított belső terű EN57-1410. Az
átlagos kezdeti utasterhelés 25-30%, igen kevés
átszállóval az előző vonatról. A Katowice-Gliwice
között jellemző 60-80 km/h-nál határozottan
élénkebb a tempó. Gliwice Łabędy, Rzeczyce ¦l±skie
minimális utascseréket produkál, Taciszówon nincs
utascsere - a földekről azonban jó kövér trágyaszag
árad -, az állomáson csak az átmenő fővágányokat
használják. A Rudziniec Gliwicki-hez csatlakozó,
kétvágányú, villamosított 137/153-as vonal
meglehetősen szennyezett ágyazatú, már kis
fenyőfácskák nőnek a sínek között, nemcsak fű -
pedig használják a pályát. Kilencen fejezik be
utazásukat Rudziniec Gliwicki állomáson. A baloldalt
párhuzamosan haladó, dízelüzemű, egykor
villamosított sínpárra változatlanul nincs szüksége
senkinek, Sławięcicétől viszont változatlanul
igényt tartanak rá, mégpedig villamosított
formájában - csatolt ET22-essel szénvonat halad rajta.
Négy utassal fogyunk Sławięcicén, ahol
fehér-élénkvörös színtervű Ludmilla ad ellenpontot
az unalmas-szürke utasperonoknak. |
|
Miután EN57-esem továbbállt Opole
irányába és 14:05-kor elporzott Ostravába egy
kék-sárga színtervű, magas pályaszámú (két
homlokablakos) másik EN57, a kicsinek egyáltalán nem
mondható Kędzierzyn KoĽle állomás szívszorítóan
üres és elhagyatott hatást kelt. Teszek egy kört a
felvételi épület mögött, megveszem a jegyet
Chałupki állomásig (10 złotyt kóstál az 53
kilométeres út) és visszatérek a vágányok
környékére. A Przewozy Regionalne
vörös-szürke-vörös-szürke SU42-es dízelgépe hoz
két zöld termeskocsit - Nysába veszi majd az irányt,
a dízelüzemű 137-esen. A fekete-szürke festésű, CTL
Logistics tulajdonú ET22-143 szénvonattal halad, csak
sajnos pont a Nap felől.
99925-ös számú, Kędzierzyn KoĽle-Chałupki
viszonylatú vonatom az 1A jelű peron mellől indul
15:09-kor (négy perccel később az Internetes
menetrendben olvasható 15:05-nél). Az
aszfaltburkolatú, alacsony oldalperon az első átmenő
kezdőponti (Katowice felőli) folytatásaként fektetett
összekötővágány mentén található, az 1.
kezdőponti peronvégétől (64.1) Katowice irányában.
Az összekötőn a személykocsitároló és a
teher-csoport megkerülésével, valamint a gliwicei
199-es vonal bekötésének kihagyásával lehet átjutni
az opolei 136-osról a 151-esre, Chałupki és Bohumín
állomásokhoz. A vágány az 1. átmenőből történő
kiágazás előttől, a forgalmi irodától
szelvényszámozódik - valójában a 151-es
számozását viseli magán. Az összekötő a peron
épület felőli végénél kettéágazik és a másik
vége mögött, nem biztosított gyalogosátjárónál
(0.6) ismét egybecsatlakozik. |
|
A 0.1 szelvényértéknél - ami a
központi líra kezdőponti peronvégeivel esik egybe -
Szent Katalint kérték fel a vasúti tevékenység
védelmére, úgyhogy itt probléma már nem lehet, míg
a pénztárcsarnok falán történelmi ívű mesére
vállalkozó, nem kicsit szocreálos beütésű alkotás
tereli mederbe az egyszeri utazó csapongó gondolatait.
A 99925-es személyt alakító, kék-sárga színtervű
EN57-1283-asra (két homlokablakos, eredeti utastéri
ablakokkal és piros műbőr ülésekkel) tizennégy utas
jön össze, azonban a soronkövetkező "pók"
elemei késnek, ezért csak +7-tel startolhatunk el.
Katowice felől IC érkezik, EU07-es vonóerejével
megtámogatva, aztán EN57-es fékez le, a menetrendtől
öt perccel elmaradva - átszálló utasaik közül a
helyismerettel nem rendelkezők legfeljebb abban
bízhatnak, hogy a többiek jó felé indultak el,
ugyanis az alig hallható utastájékoztató berendezés,
illetve a vizuális utastájékoztató rejtélyes 1A
peront emlegető felirata igen kevés a hatékony
útbaigazításhoz. Végül tizen futnak be a
menesztésig - remélhetőleg senki sem maradt le.
A személykocsitároló csoporton többek között
emeletes, ex-NDK gyártású kocsik rozsdásodnak.
Villamosított összekötővágányunk felsőpályás
betonhídon szeli át a gliwicei 199-es vonal 2+2
sínpárral épített északi bekötését a 151-eshez. A
delta állomás területe felőli, azaz nyugati végében
(irányunk szerint jobboldalt) nagyméretű gyár
téglaépületei terpeszkednek, mögöttük - még mindig
az állomáshoz tartozóan - kiterjedt vágánycsoporton
leállított villamos motorvonatok várják a
lángvágót egy gőzmozdony társaságában. Hídon
metsszük a 199-es déli bekötését, a deltaág a jobb
oldalunkra kerül, majd vágánycsoportot alkot.
Kisnyílású híd alatt bújik át a Kędzierzyn
Nitrogénművekhez vezető út, mögötte a jobb oldali
csoporttól fektetett, villamosított összekötő sorol
balra, a vágányunkba iktatott betonhíd
segítségével. Az összekötő betonaljas, Skl-12
leerősítésű. Jobbról, szintből faaljas, GEO-s
(közelebbi) és betonaljas, SB-3 leerősítéses
(távolabbi) vágány kerül mellénk és halad
párhuzamosan - tehát összesen négy sínpár folytatja
útját az állomás déli végében. Fényjelzőkkel
biztosított, faaljas, Skl-12 sínleerősítésű
kitérőkkel (4.1-4.2) a négy kettőbe csatlakozik
össze, Stare KoĽle őrhelynél (4.155). Elfoglaljuk
helyünket a Chałupki felé helyes sínpáron. A
nyíltvonali felépítmény betonaljas, GEO-s. Sok
lengyel kétvágányú, villamosított fővonalhoz
hasonlóan itt sem térközös, hanem
állomástávolságú közlekedés valósul meg. |
|
Az őrhely szomszédságában
kialakított Kędzierzyn KoĽle Azoty
megállóhely beton járólap burkolatú oldalperonos,
jobboldalt kő esőbeállóval, baloldalt szétrombolt
és összegraffitizett, egykor kétszintes
téglaépülettel, a peronközepeknél acélszerkezetű
gyalogosfelüljáróval. A megállótól a
szelvényszámozás szerinti bal (miután végpont felé
utazunk, irányunk szerint is baloldalt található)
vágány Skl-12 sínleerősítésű, betonaljakon,
hézagnélküli pályaszerkezettel. Négyszög
keresztmetszetű, vasbeton felsővezeték tartóoszlopok
és természetesen kettős munkavezeték. Bierawa
bejáratánál (5.1) balra, a Nitrogénművek
betonkerítése mögötti csonkán gázszállító
tartálykocsik állnak, az Skl-12 sínleerősítésű,
faaljas váltókörzetből (5.3) - ahol kitérőbe
járunk, a bal átmenő fővágányra - balra ágazó
sínpár csoportot alkot, szintén a betonkerítés
mögött, és az említett csonka beletorkollik. Az
átmenő fővágányoktól (3. és 4.; jobb: betonaljas,
GEO-s) balra két átmenő (5., 6.) ágazik, az ötödik
faaljas, GEO-s, a hatodik az ötödiktől kissé
eltávolodik, ET41-eses szénvonat várakozik rajta,
előzzük. A jobb átmenő fővágányon ugyancsak
tehervonat áll, CTL Logistics-es, fekete-szürke
ET22-essel és aránylag kevés, rakott magasoldalfalú
kocsival, azonban érdekesmód Kędzierzyn KoĽle felé.
A 3.-4. közé beton járólap burkolatú, perontetős
középperont illesztettek, vasbeton
gyalogosfelüljáróval a végponti végében. A
jobboldalt lévő felvételi épület többszintes,
nyerstégla, és ugyancsak jobb kéz felől ipartelep
szegélyezi az állomást, területét tekintve persze
nem versenyezhet a Nitrogénművekkel. A faaljas, Skl-12
sínleerősítésű kitérőkkel fektetett, végponti
váltókörzetben - a tolatóváltópárok között
aszfaltút átszelésében fény- és kettős motoros
sorompós, betonelemes burkolatú útátjáró (7.250)
üzemel - visszatérünk helyesbe. A nyíltvonali
felépítmény hézagnélküli, betonaljas, SB-3
szorítórugókkal. A felsővezetékrendszert négyszög
keresztmetszetű beton tartóoszlopok, kompakt műanyag
szigetelőelemek, kettős munkavezetékű hosszláncok
jellemzik.
A táj közel sík, többé-kevésbé erdős, fenyővel
és lombosokkal. A vasút végig az Orda (Odera) folyót
követi néhány kilométeres távolságban, eleinte a
folyásirány szerinti jobb (keleti), Racibórz
kisvárostól pedig a bal (nyugati) parton. Patakot
szelünk át kisnyílású hídon (7.7). Szakaszosan
vízzsákos a szomszédos vágány, helyenként igen
durván elsárosodott, például a 8.1-8.3
szelvényekben. Lassújeles, fénysorompós, betonelemes
burkolatú útátjáróban (8.370; aszfaltúton) 20
km/h-ra fékezünk, majd százra gyorsítunk fel. Régi
színtervű (zöld) PKP Cargós ET22-essel szénvonat
szalad a balon, és amint befutott Bierawára, UIC60-as
síneket szállító, ET22-eses menet követi.
Rendületlenül jelentkeznek a vízzsákok. Földút
metszésében nem biztosított, betonelemes burkolatú
útátjáró (11.350) létesült - az
állomástávolságú közlekedés mellett tehát
vastagon jelen van a másik, lengyel fővonali
jellegzetesség is. Dziergowice
előjelzőjét (12.030) követően vízzsákokat
szüntettek meg ideiglenesen, az elsárosodott terület
ágyazatcseréjével (12.3, 12.5), feljebb azokban még
várat magára a munka. Keretállásosra vált a
felsővezetékrendszer, jobbra felhagyott iparvágány
nyomvonala ágazik, balra egykori állomási átmenő -
négy-öt méter magas fák nőtték be. A soros
elrendezésű állomásból (az utasperonok a központi
lírán kívül helyezkednek el) csupán a végponti
kettős kapcsolatot (13.250) hagyták meg, illetve
megállóként működik az utasforgalmi terület, a
kitérőket határoló őrzött, fény- és motoros
sorompós útátjáró (13.630; aszfaltúton) és a
végponti bejárat között, beton járólap burkolatú,
pados-esőbeállós oldalperonokkal (peronközép: 13.4).
Három utastárs kászálódik le az EN57-esünkről. 100
km/h-ra gyorsítunk a hézagnélküli, betonaljas, SB-3
sínleerősítésű felépítményen. Végighaladunk a
Dziergowicével szinte egybeépült Solarnia házai
mellett, az állomásközben állandóan zárt sorompós
útátjáró (13.850; földúton), áteresz (13.950), nem
biztosított gyalogosátjáró (14.6), betonelemes, nem
biztosított útátjáró (15.370; murvás úton)
sorolható egymás után. KuĽnia Raciborska kezdőponti
előjelzőjénél (15.6) elsárosodásból eredő
fekszinthibák miatt 40 km/h sebességkorlátozást
tűztek ki - fékezünk, azután ismét fokozzuk az
iramot. Szórványosan I gerenda keresztmetszetű
vasbeton tartóoszlopok vegyülnek a négyszögletesek
közé. KuĽnia Raciborska
bejárati jelzőihez (16.570) betonelemes, nem
biztosított útátjárót (15.920; murvás úton) és
átereszt (16.620) elhagyva jutunk ki. A faaljas
váltókörzetben (16.750) 30 km/h sebességkorlátozás
érvényes. A többihez hasonlóan fény bejárati és
egyéni fény kijárati jelzős állomáson
keretállások hordozzák a felsővezetéki
hosszláncokat, a váltóállítást pedig itt
vonóvezetékekkel végzik. Az átmenő fővágányoktól
balra kettő, jobbra egy faaljas, GEO-s átmenő ágazik,
a bal oldaliak közül a külsőt felhagyták, a jobb
oldalin tárolt teherkocsik enyésznek. A bal átmenő
fővágányban vízzsák éktelenkedik. Az egyik
keretállás tartóoszlopa alaposan megsérült - talán
közúti járművel hajtottak neki. A kijárati jelzők
mögött, a jobboldalt húzódó ipartelepnél őrzött,
betonelemes burkolatú, fény- és motoros sorompós
útátjáró (17.7; aszfaltúton) működik. A végponti
váltókörzetből (17.8) balra használaton kívüli,
oldal- és homlokrakodós csonka ágazik. KuĽnia
Raciborska soros elrendezésű: baloldalt felvételi
épülettel (18.1), jobboldalt esőbeállóval, a
végponti végükön gyalogosfelüljáróval
kiegészített oldalperonjai a végponti bejáratnál, a
Ruda-patak és egy út acélszerkezetű, felsőpályás
kisnyílású hídja (17.9) mögött létesültek. A
hídtól a bal vágány faaljas, GEO-s. Az utascsere
három felszállóra és egy leszállóra korlátozódik. |
|
Egynyílású, felsőpályás, hídfás
pályaszerkezetű műtárgy (18.3) közreműködésével
túljutunk a Ruda-patak déli ágán, 20 km/h fölé nem
gyorsítunk, amíg magunk mögött nem hagytunk egy
lassújeles, durván elsárosodott, őrzött, motoros
sorompós, betonelemes burkolatú útátjárót (18.5),
azután áteresz (18.650) és betonelemes, nem
biztosított útátjáró (19.030; murvás úton)
következik. A Ruda-hídtól hézagnélküli, betonaljas,
SB-3 leerősítésű a felépítmény. 40 km/h
sebességkorlátozás érvényes 19.6-tól, áteresz
(19.8) közelében, 19.9-től pedig a balban látunk
ideiglenes korlátozást pályahibák miatt; a jobb
állapota ezen a szakaszon 60 km/h-t enged meg 20.3-ig, a
lassú végéig, és az óvatlan utas könnyen
félrenyelhet bármit, miközben a jármű a
vaksüppedéseken hullámvasutazik. Turze-elágazás
előjelzőjét (20.1) körülveszik a vízzsákok.
Bordó-szürke színtervű EN57-es poroszkál a balon. A
főjelzőket (20.8) murvás út átszelésében
épített, betonelemes burkolatú, nem biztosított
útátjárónál állították, átereszt (21.2)
megelőzően faaljas, GEO-s kettős kapcsolatot (21.1)
fektettek és Turze-elágazásban (21.382) bújtatást
mellőzve, két kitérő és átszelés beiktatásával
balra tart a villamosított 140-es vonal (Rydultowy,
Rybnik) két sínpárja. ET41 várakozik itt a
Kędzierzyn KoĽle felé helyesen. A két vasutat
deltával kötötték össze, az északi ágat látjuk
Turzénál, a déli azonban nem nyíltvonalon, hanem
Nędza állomáson keresztül csatlakozik. Vágányaink
faaljas, GEO-s felépítményűre váltanak az elágtól,
patakot metszünk kisnyílású hídon (21.820), a
felsővezetékrendszer most keretállásos. Nędza
kezdőponti váltókörzete (22.5) közúti felüljáró
(22.550) alá került, végpont felől
gyalogosfelüljáróval (22.750) határolva. A 140-es
déli deltaága önmagában négyvágányos csoportot
alkot, a 151-es mentén hatvágányos féllíra alakul
(jobbra fejlődik négy faaljas, GEO-s tehervonati
indító-fogadó sínpár, közülük a külsőt (6.)
felhagyták, pusztul), ezért a kétszintes, aránylag
nagyméretű, de berácsozott-bedeszkázott ablakú,
valószínűleg lassú elmúlásra ítélt felvételi
épület (23.0) szigetszerűen helyezkedik el, a
151-eshez képest végpont felé nézve a bal oldalon.
Öten szállnak le a két átmenő fővágány (1., 2.)
által körülölelt keskeny, beton járólap burkolatú
középperonra. Az első átmenő beton járólap
burkolatú oldalperont kapott. A végponti
peronvégeknél a 140-es déli deltaágának csoportja
mellénk kerül és párhuzamosan folytatja útját a
végponti váltókörzetig (23.8), keretállások alatt.
A 3.-6. átmenők valamelyest korábban fogynak el a jobb
oldalon (23.6). A nyíltvonalon betonaljas, GEO-s a
pálya, eleinte keretállásokkal a baloldalt
párhuzamosan futó, egykor villamosított, ma már
fűvel és fákkal benőtt kihúzó csonka miatt, a bakot
elhagyva pedig négyszög keresztmetszetű, vasbeton
tartóoszlopok, a feszítési szakaszok végén rácsos
acél fajták hordozzák a hosszláncokat.
Az erdősebb vidék helyébe
facsoportosabb-mezőségesebb lépett, megművelt
földterületekkel. Az állomásközben nem biztosított,
betonelemes burkolatú útátjáró (24.830; murvás
úton), átereszek (24.950, 25.550, 26.2) - a
másodiknál egy illető épp könnyít magán a bokrok
között -, kisnyílású híd (26.450) és előjelző
sorolható. Jobbra focipálya és kukoricaföld (27.4),
balra Racibórz Markowice településrészének házai
illetve megművelt földterületek látszanak,
kisnyílású híd (27.6) jön és faaljas
vágánykapcsolatok (27.7) - balra faaljas, GEO-s
vágány ágazik, a bal sínpárunk innentől szintén
faaljas, GEO-s, komoly fekszinthibákkal terhelt. Racibórz
Markowice elágazáshoz érkeztünk. Jobb
oldalunkon beton járólap burkolatú oldalperon és
szürke, kétszintes felvételi épület található, a
jobb vágány végponti peronvégét betonelemes
burkolatú, fény- és kettős motoros sorompós
útátjáró (28.2) határolja, majd ismét kitérők
következnek és a bal vágány peronja - ez viszont
középperon (a széleken beton járólap burkolatú,
belül zúzalék), mivel a kiágazott, dízelüzemű
176-os vonal sínpárja szegélyezi balról. A 176-os a
151-eshez hasonlóan közel déli irányt tart és
Olzánál csatlakozik a Rybniktől érkező 158-asba. A
176-os balra ível (28.450) - ugyanitt elbontott sínpár
nyomvonala látszik bal kéz felől -, vonalunk
felépítménye ismét betonaljas, GEO-s; átereszen
(28.6), alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított
átjárójában (28.980) haladunk, magas töltés aljába
fúrt átereszt (29.5) hagyunk magunk mögött. |
|
A kisvárosnál kettéágazó Odra
(Odera) folyó keleti, mesterséges ágát (Kanał Ulga)
magas támaszokon nyugvó, négynyílású híddal
(29.7-30.0) küzdjük le. Kezdőponti végében az
ártéri nyílás felsőpályás felszerkezete
körülbelül akkora hosszúságú, mint a meder feletti,
három nyílásnyi alsópályás, trapézövű szerkezet
együtt. Racibórz kezdőponti
előjelzője (30.750) helytelenből csak egyfényű és
hasonlóképpen egyfényű helytelenből a bejárati
jelző (31.4). Áteresz (30.850) közelében, baloldalt
faaljas, GEO-s kihúzó kezdődik, elbontott külső
(31.0-31.2) szakasszal, a többi megvan, azonban nem
veszik igénybe. A balon szürke-bordó EN57-es végez
gyorsítást. Ipartelepek fogják közre a vasutat, a
kezdőponti tolatóváltók (31.5) után két sínpár
ágazik a bal oldalihoz, utat szelünk át
különszintben, kisnyílású híddal (31.550), bal
ívet veszünk, felsőpályás, ágyazatátvezetéses
hídnak (végponti hídfő: 31.8) köszönhetően az Odra
(Odera) természetes ágának nyugati partján termünk -
a műtárgy környezetében faaljas, GEO-s a
felépítmény -, majd faaljas kitérőkkel
szétbontakozik az állomás lírája. A
felsővezetékrendszer keretállásos. Az
aszfaltburkolatú, perontetős, gyalogosaluljárós,
széles középperont kapott átmenő fővágányoktól
(2., 3. - a bal faaljas, GEO-s) jobbra egy faaljas, GEO-s
átmenő (1.) alakul, aszfaltburkolatú oldalperonnal,
baloldalt pedig hatvágányos csoport külső átmenőin
EN57-eseket és személykocsikat - köztük emeleteseket
- tárolnak. Huszonöt fős, vegyes utascserét
bonyolítunk, valamivel több leszállóval.
A szürke, lapostetős, két- és egyszintes részekből
álló felvételi épület végponti oldalától, jobbra
két csonka veszi kezdetét: a külső oldalrakodós,
hosszú raktárépülettel, a belső személyszállító
vonatok indítására-fogadására szolgál, ezért az
első átmenő utasperonjának ideeső része
nyelvperonként működik. A bal oldali csoport külső,
rövid vágányai faaljas kitérőkkel csatlakoznak,
három használatban lévő betonaljas, GEO-s sínpár
fut tovább, a külső oldalukon pedig még kettő, de
azokat már nem használják. Acélszerkezetű
gyalogosfelüljáró ível át a sínpárok felett a
líra végponti végéhez közelebb, a bal csoport
egybecsatlakozik (33.0), jobbra, ipartelephez ágaztattak
sínpárt, a bal oldalon szétrombolt épületű telep
csúfoskodik, majd vágánykapcsolatok (33.3)
következnek, út feletti kisnyílású híddal (33.350)
határolva. Jobbra megkezdi útját a dízelüzemű,
egyvágányú 177-es vonal, bal kéz felől egymásután
két iparvágány ágazik, használat jelei nélkül -
párhuzamosan haladnak és romos, bár működő (vasúti
kiszolgálásra viszont szemlátomást igényt nem
tartó) részeket felmutató telepre ívelnek, fény- és
kettős motoros sorompós útátjáróban (33.7
magasságában) metszve a vonalunkkal párhuzamos
aszfaltutat. Az átmenő fővágányok faaljasak, GEO
sínleerősítésekkel. Jobbra ipartelep és vasúti
telephely látható, valamint négyvágányos tehervonati
indító-fogadó csoport alakul (33.8-35.0) - vagyis
Racibórz a hosszanti elrendezéshez hasonló
vágányzattal rendelkezik, három váltókörzettel (a
váltóállítás vonóvezetékes) és két tehervonati
indító-fogadó csoporttal (bár a kezdőpontit jelenleg
tárolóként használják). A végponti teher csoport
kezdőponti kitérőitől betonaljas, GEO-s a bal
átmenő fővágány. A korábbi állapot szerint a
177-es csatlakoztatása deltával történt, a
megszüntetett déli kapcsolatot ráadásul két ággal,
észak és dél felé is bekötötték a 151-eshez,
bújtatás segítségével. Az északi ágra elbontott
vasúti műtárgy hídfői (34.7) emlékeztetnek a vonal
két oldalán. |
|
Alsóbbrendű út betonelemes, nem
biztosított átjárójáig (35.3) UIC49-es
sínrendszerű, faaljas, GEO-s, hatlyukú laposhevederrel
illesztett, onnantól betonaljas, GEO-s, faaljas
ikerillesztésű a felépítmény. Hullámos sínkopás
jellemző. A felsővezetékrendszerben négyszög
keresztmetszetű tartóoszlopokat, kompakt porcelán
szigetelőelemeket, kettős munkavezetéket alkalmaztak.
A pálya állapotával összhangban, mindössze
negyvennel gurulunk a végponti előjelzőnél (36.050)
és a továbbiakban sem gyorsítunk. Szórványosan GEO
kengyelek hiányoznak a sínleerősítésekből, az
alátétlemez leszorítócsavarjai és a GEO-csavarok
lazák, helyenként ágyazathiány látszik, a
hossztengelyük körül elfordult, fekszinthibát
generáló aljakkal. (Ágyazathiány hatására ennél az
alacsony és keskeny típusnál sokszor kialakul az alj
elfordulása.) Patak kisnyílású hídja (36.250), nem
biztosított, betonelemes útátjáró murvás úton
(36.5), kisnyílású híd (37.0) a folytatásban. A
hídtól a bal hézagnélküli, utólag hegesztett, az
ikerbe rakott faaljakhoz nem nyúltak. Nem biztosított,
betonelemes útátjárók (38.6 - murvás úton és
39.050 - földúton), ágyazatátvezetéses,
felsőpályás híd a Psina folyócskán (39.8-39.9),
áteresz és nem biztosított útátjáró aszfaltúton
(41.250). Balra ex vasúti épület, jobbra ronda
betonépület, az átjáró után Tworków
megállóhely következik, az épülete szelvényértéke
41.3. A bal mellett beton járólap burkolatú
oldalperon, a bal és a jobb között keskeny, beton
járólap burkolatú középperon fekszik, jobbra
építőanyag telep található, vasúti kapcsolattal
(csatlakozása: 41.750). A megállóhely illetve
nyíltvonali kiágazás korábban megálló-rakodó
lehetett.
Földút átszelésében betonelemes, nem biztosított
útátjáró, mellette áteresz (42.170), kisnyílású
híd patakon (42.7), még egy betonelemes burkolatú, nem
biztosított útátjáró földúton (42.820) - innen a
bal faaljas ikerillesztésű, betonaljas, GEO-s,
négylyukú laposhevederrel -, előjelző (43.0), három
áteresz (43.010, 43.320, 43.7), nem biztosított,
betonelemes útátjáró földúton (44.080) az
állomásköz végében. Krzyżanowice
kezdőponti bejárati jelzőit (44.1) áteresz (44.140)
elé telepítették. Baloldalt tó látszik. A faaljas,
nemrég ágyazatpótolt tolatóváltókra (44.270) 20
km/h ideiglenes lassút tűztek ki. Faaljas kitérőkkel
(44.4) ötvágányos féllíra alakul keretállásos
felsővezetékrendszer alatt. Balra három átmenő
(3.-5.) és használaton kívüli homlokrakodós csonka
ágazik, az ötödik, oldalrakodós átmenőről szintén
lemondtak, fűben merül el. A harmadik betonaljas,
GEO-s. Jobboldalt bezárt-bedeszkázott, egyszintes,
rossz állapotú, téglából készült felvételi
épület bújik meg fenyőfák között. Az 1. mellé
beton járólap burkolatú oldalperon került, az 1.-2.
keskeny, beton járólap burkolatú középperont
határol, a végponti peronvégeknél - szokatlan módon
még a kijárati jelzőket megelőzően - aszfaltút
keresztezésében fény- és motoros sorompós,
betonelemes burkolatú útátjáró (45.0) üzemel.
Nyolcan szállnak le. A faaljas végponti
váltókörzetből (45.3) ágazó, felhagyott, bakban
(46.0) végetérő csonkán álló, kéttengelyes
dízelgép roncsának közepén fa nő. A nyíltvonalon
betonaljas, GEO-s, ikerbe rakott faaljakon négylyukú
laposhevederekkel illesztett a pálya, a felsővezeték
tartóoszlopok négyszög keresztmetszetűek, és komoly
negyvenes tempónk, valamint a vonatból látható táj
is változatlan.
Vízfolyás feletti, kisnyílású hídhoz (46.5)
állították a végponti előjelzőket. Bal kéz felől
az Odrát követő tórendszer egyik tagja tűnik fel,
előtte, a vasúttól 30 méter távolságban gát
húzódik végig. Új útátjáró-fedezőjelzőt
telepítettek murvás út betonelemes burkolatú,
fénysorompós átjárója (47.1) elé. 50-60 km/h-ra
fokozhatjuk a sebességünket. Település
lakóház-csoportja mellé érünk a beton járólap
burkolatú oldalperonos, eltolt elrendezésű Roszków
Raciborski megállónál. Előbb a jobb
sínpár utasperonja jelenik meg, azután a végponti
végében, a 45-ös főút szintbeli keresztezése miatt
fény- és kettős motoros sorompós útátjáró
(47.970) épült - nemrég felújították,
környezetében betonaljas, SB-3 sínleerősítésű a
pálya, az útátjáró-fedezőjelzők (végponti: 49.0)
telepítése a felújítással összefüggésben
történt -, mögötte kezdődik a bal vágány
oldalperonja, utastartózkodóval. Két utassal leszünk
kevesebben. Az útátjáró és 45.180 között faaljas,
GEO-s, a folytatásban pedig ismét betonaljas, GEO-s a
felépítmény, 40 km/h korlátozással. Kisnyílású
híd patak felett (48.450), nem biztosított, betonelemes
útátjáró földúton (48.7), 20 km/h lassújeles,
betonelemes burkolatú, nem biztosított útátjáró
földúton (49.3) - lassú vége, gyorsítunk 50-60
km/h-ra -, áteresz (49.9), motoros sorompós átjáró
murvás úton (50.5), egykor őrzött (az épületet
magántulajdonba adták). A beton járólap burkolatú
oldalperonos Rudyszwałd
megállóhelynél - perontetővel és padokkal
kiegészített, egyszintes felvételi épület (50.8) a
bal peronon - balról közeledik a 158-as vonal
villamosított, Rybnik Towarowy kezdőponttal
szelvényszámozódó vágánya (24.0 értéket látunk
Rudyszwałdnál). A fővonaliakkal hegyesszöget
bezáró, külön utasperont kapott. A végponti
peronvégeket fény- és motoros sorompós útátjáró
(50.850; aszfaltúton) határolja, mellénk ér a 158-as
faaljas, GEO-s sínpárja, majd betonaljas, GEO-sra
vált, párhuzamosan fut tovább. |
|
Két motoros sorompós, betonelemes
burkolatú útátjáró (51.1, 51.250) jön, és
meglátjuk Chałupki
kezdőponti bejárati jelzőit (51.6). Jobbról faaljas,
GEO-s kihúzó csonka kapcsolódik a faaljas
váltókörzetbe, a jobb oldalon vágánycsoport
bontakozik ki, a bal átmenő fővágány egy szakaszon
faaljas, Skl-12 sínleerősítésű. A líra kezdőponti
végénél fény- és motoros sorompós átjáróban
(52.180) alsóbbrendű aszfaltút szeli át a
vágányokat. Villamos motorvonatunk hétperces
késéssel teszi le az mindössze nyolc utast a lengyel
határállomáson. Irányunk szerint baloldalt látható
a nagyméretű, nyerstégla felvételi épület (52.570),
mellette, a betonaljas, SB-3 sínleerősítésű első
átmenőnél beton járólap burkolatú oldalperon
húzódik, az első és a betonaljas, GEO-s második
között pedig beton járólap burkolatú, széles
középperon. A másodiktól jobbra terjedelmes, ám
alulkihasznált tehervonati indító-fogadó sínpárok
csoportja foglal helyet. Két szénvonat várja a menet
folytatásának időpontját. A felvételi épület
kezdőponti oldalától csonkát kötöttek a kezdőponti
váltókörzetbe, ezért az első átmenő oldalperonját
ezen a szakaszon nyelvperonként alakították ki.
Végpont felől raktár illeszkedik az épülethez. A
raktárig oldalrakodós és homlokrakodós ágakra
szétváló csonkát fektettek végpont felől, sárgára
festett bakdaru ível át felettük, végpont felé
nézve a csonkáktól baloldalt egy harmadik, faaljas,
GEO-s csonka mutatkozik új ágyazattal, aszfaltozott
rakodóterülettel. Az új ágyazatú vágányt, valamint
néha a bakdarut is használják, a többi
rakodó-alkalmatosságra azonban jelenleg nincs
szükség.
A Bohumínba tartó 78-as (a cseh oldalon 58-as számot
viselő) közút új hídjára kíváncsi vagyok, ezért
most nem a vasúti sínek mentén folytatom utamat, hanem
kereszülvágok a kistelepülésen. A felvételi épület
mögött buszállomás létesült. Bizony, Chałupki sem
mentes a hangsúlyozott "mi egy nagyon élhető falu
vagyunk" jellegtől, de sebaj, itt, Bohumín mellett
a dolog, mondhatni, kötelező. |
|
A szép állapotú, régi közúti híd -
íves főtartókkal a két medernyílásban és
felsőpályás szerkezettel a két ártériben -
Chałupki és Starý Bohumín lakóövezeteit köti
össze az Odra (Odera) felett. Az új hidat nyugatabbra,
a vasúti mellé helyezték, ezért a lengyel falu déli
szélén elkerülő útszakaszt vezettek végig. Az
acélszerkezetű, felsőpályás, új műtárgyat
alaposan megméretezték: van vagy kétszer akkora, mint
a régi, vagy akár a vasúti. Az autóforgalom egészen
komoly, ellenpontjaként a sokkal-sokkal szerényebb
vasútinak. A vasúti híd kétvágányú, egynyílású,
alsópályás, trapézövű, szegecselt szerkezetű.
Sajnos nagyon közel esik az új közútihoz, ezért
onnan nem fotózható, főleg délutáni napállással.
Ilyen célokra az épülő 1-es számú autópályáról
kínálkozna lehetőség - annyi időm azonban nincs,
hogy oda is elsétáljak. A vasút a híd után, a cseh
oldalon is kétvágányú, villamosított; cseh
hídfőjének szelvényértéke az itteni számozás
szerint 279.7. |
|
Az épülő autópálya és az 58-as út
csomópontjánál bunker-múzeum fogadna látogatókat,
ha nyitva volna, viszont legalább némi árnyékot
biztosít, ami igencsak elkél a trópusit idéző
napsütésben. A vasúton a közelben telepítették
Chałupki lengyel típusú előjelzőit (278.4). Az
előjelzőktől kezdőpont felé a vonal fény- és
kettős motoros sorompós útátjáróban keresztezi az
58-ast, miután kiágazott belőle a Bohumín északi
részét feltáró 67-es út. A 67-esről egy
lakótelepnél délebbre fordulok, átvágok rajra és
percek múlva kilyukadok a már ismert, jókora méretű
bohumíni felvételi épületnél. Kifújom magam,
értésére adom két helyi csövesnek, hogy nálam
hiába kuncsorognak, azzal elmerülök a
pénztárcsarnokban. |
|
18:33-kor folytatja útját Bohumínból
Ostrava főpályaudvarára a 3051-es számú katowicei
átlépős, vagyis a kora reggeli vonatom párja -
szerelvénye változatlanul EN57-1947. Tíz perccel
korábban startol a kétfeszültségű Pershing vontatta
742-es gyors (két kocsi akad le róla Bohumínban), de
keretes jelleget adva a mai kiruccanásnak, inkább a
lengyel villamos motorvonatra szavazok. Amaz magabiztos
menetrendszerűséggel jelenik meg az elsőn - hat
leszállóra és négy felszállóra szorítkozó
utascseréje nem változtat a 10% alatti utasterhelésén
-, aztán kimért gyorsítással kezd neki a hátralevő
kilométereknek. A teher csoportnál (ahol szlovák
Dvoička, azaz 131-es várakozik) a kimértnél is
kimértebb kifuttatás történik, végül lefékezünk. |
|
A vezér a jegyvizsgáló segítségét
kéri, ki-, majd beüzemelik a járművet. Az
"újrabootolás" segít rajta, ismét mozgásba
lendülünk, Ostrava hl.n. első középperonja
(bohumíni ág, belső) mellett hét perces késéssel
fékezünk le, a csekély számú utazó hamar
szétszéled. Öt perccel később az EN57-es
szerelvénymenetben a lengyel határnak veszi az irányt.
Jómagam a szállodát célzom meg. |