Ostrava II. - második rész

 

A kirándulás második napjának (2009. augusztus 21. péntek) fókuszában a lengyel hálózat áll. Az Ostrava-Svinovról induló, a nagyállomásról 6:11-kor Katowicébe továbbközlekedő személlyel Czechowice-Dziedzicéig vitetem magamat, onnan egy másikkal Bielsko Białába, a harmadikkal vissza, Czechowice-Dziedzicén át Katowicébe, a negyedik és ötödik segítségével Kędzierzyn KoĽle a célpont, ahonnan a hatodik Chałupki határállomásra visz. Átgyalogolok Bohuminba, ott pedig az első, szimpatikusnak talált járattal irány a bázis, Ostrava.

A "napfelkelte az iparvidéken" című kép persze nem hagyható ki...
...miközben zajlik az élet, és a szén-vas témájába vágó módon előkerül az IC530 "Hutník" (Třinec-Prága) Kunčice felől, élén sárga-vörös színtervű, "Intercity/Eurocity 160" feliratú 151 001 Banánnal, a kocsik között hagyományos zöld-fehér színtervűekkel, három ING Leasing-es narancs-fehérrel, valamint a gép mögött egy fehér-kék-pink festésűvel - utóbbinak nemcsak a külleméről, hanem a belső tereiről is elmondható, hogy színvilágukat tejes jégkrém-abúzusban szenvedő dizájnerek alkották, ugyanúgy, ahogy számos társvasútnál. A superlight kategóriát képviselő, ČD Cargós 799 025 mozog a telephely területén, és szintén a tehervasút állagába tartozik a kezdőponti peronvégek közelében lefékező, két Bardotka.

Svinov felől kettő perc késéssel befut a katowicei személy, szerelvénye a kék-sárga színtervű EN57-1947, plüss ülésekkel és - magas pályaszámúként - a szögletesebbik homlokkal. Tizenöt leszállóra és nyolc felszállóra kiterjedő utascserét követően az utasterhelés minimális. A végponti teher csoporton ET22-438 áll elegyével Bohumín felé - stílszerűen -, jobbra kék-sárga OKD Dopravás Búvárból és 771-esből legel néhány. Bohumínban az első átmenőre érkezünk, tizenketten szállnak le, kilenc új utas helyezkedik el a vonaton, kettő percet tartózkodunk és +3-mal folytatjuk a menetet. Vonali fékpróbát hajtunk végre a személyzetcsere miatt. Balra, a tárolón színes a felhozatal: 754 064, balesetes zöld-fehér személykocsi társaságában, a közelükben 742 516, 740-esek, 163-as és 363-as villanygépek, City Elefant. A közúti felüljáró utáni, bal oldali tárolóvágányokon zöld-fehér személykocsik, újabb City Elefant és két Pantográf látszik. A város határán kívül itt-ott megül a köd a vasút mentén, de minden bizonnyal hamarosan felszáll és igazuk lesz a meteorológiai szolgálatoknak a szép, tiszta, napsütéses időt illetően. Dolní Lutyně-n nincs utascsere, Dětmarovicén ketten szállnak le - innentől a vonal részletesebb ismertetésével folytatjuk.
Negyvennel kitérőzünk Dětmarovice végponti váltókörzetén, elérjük a delta nyugati csúcsát (285.2) és bal ívvel távolodni kezdünk a Český Těąín-t megcélzó vonaltól (a Bohumín - Čadca (Csaca) vasút ugyanúgy a 320-as menetrendi mezőben található, mint a Dětmarovice - Petrovice u Karviné szakasz). A pálya kétvágányú, felújított, hézagnélküli, betonaljas, Skl-14 leerősítésű, UIC60 sínrendszerű. Český Těąín felé Dětmarovicétől már jobbjáratú a közlekedés, míg itt, a Nordbahn folytatásán változatlanul baljáratú, térközös. A szelvényszámozás folytatólagos. A felújítás során újraépített, kisnyílású, ágyazatátvezetéses betonhíd (285.820) vezeti be az Oląe - illetve a keleti partján egy út - többnyílású, felsőpályás hídját (286.250-286.350), jobbról megérkezik az egyvágányú, villamosított keleti deltaág, csatlakozik (286.7), a vágánykapcsolatok alatt kisnyílású híd épült. Vasbeton felsővezeték tartóoszlopokat alkalmaztak. Kisnyílású hidak (286.970, 287.430), jobbra zajvédő fal, és máris a díszkőutánzatú betonelemekből kirakott oldalperonos Závada megállóhelyen járunk (peronközepek: 287.8). A kezdőponti peronvégeket aszfaltút átszelésében kialakított, fény- és kettős motoros sorompós útátjáró határolja. Nincs utascsere. A megállónál és a folytatásban keretállásos a felsővezeték, fém tartóoszlopokkal. Újraépített kisnyílású híd (288.570) közelében állították Petrovice u Karviné kezdőponti előjelzős térközjelzőjét (288.8), ahol már egyedi tartószerkezetes a felsővezetékrendszer, műanyag szigetelőelemekkel. Két fény- és motoros sorompós útátjáró (289.4, 289.630; aszfaltúton) és kisnyílású híd (289.780) előzi meg Petrovice u Karviné bejárati jelzőit (289.830). Jobbról, Karviná város ipari negyedétől betonaljas, GEO-s, villamosított, az ívben 65 km/h állandó lassújeles iparvágány érkezik és a faaljas illetve betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó váltókörzetbe (290.1) csatlakozik. A kettős vágánykapcsolattól 150 méterre végpont felé kisnyílású híd utat juttat át a sínpárok alatt. Jobbra oldalrakodós vágányt fektettek a váltókörzetnél. Az állomási felsővezetékrendszer keretállásos. A hosszú, egyszintes és kétszintes részekre tagozódó felvételi épület a jobb oldalon kapott helyet. Az első átmenő mellé magasított, térkőburkolatú oldalperont húztak, a 2.-3. betonelemes, a 3.-4. betonszegélyű, zúzalék középperont (keskeny) ölel körül, a 6.-7. a széleken betonelemes, középen térkőburkolatú, széles középperont. Az 5. peron nélküli, haladó vonatok vagy körüljáró mozdonyok számára, a 8.-13. tehervonati indító-fogadó szerepkörű - a sínpárok betonaljasak, részint GEO, részint Hohenegger sínleerősítésekkel, az egyiket pedig Skl-12 szorítórugókkal építették át. Hatan leszállnak, vagyis az átlépős utasok száma erősen közelít a nullához. A PKP Cargo új színtervére átfestett, zöld csíkos, kék ET41-105 áll Bohumín felé. A végponti váltókörzeten (291.5) a jobb oldalra térünk, ugyanis a hagyományőrző baljáratú közlekedés az utolsó cseh állomással a konvencionálisabb változatnak adja át a helyet. A végponti bejárat fény- és motoros sorompós útátjárót (291.8) fedez. A nyíltvonalon 160 km/h engedélyezett maximális sebességű, kétvágányú, hézagnélküli, betonaljas, Skl-14 sínleerősítésű a pálya, vasbeton felsővezeték tartóoszlopokkal és műanyag szigetelőelemekkel.
A határ cseh és lengyel oldalán egy-egy kisnyílású hidat (292.420, 80.6/292.640) látunk, a másodikat közvetlenül a határpont után, ahonnan Trzebinia kezdőpontú (azaz irányunk szerint csökkenő) szelvényszámozás érvényes. A felsővezetékrendszer a lengyel hálózaton szokásos, rácsos acél felsővezeték tartóoszloposra vált (kompakt, rövid, csak 3 kV= feszültségnemhez alkalmas, műanyag szigetelőelemeket alkalmaztak), a felépítmény pedig az utóbbi években, EU-pénzek bevonásával végzett felújítások UIC60 sínrendszerű, hézagnélküli, betonaljas, önzáró szorítórugós (SB-3) megoldása. Alsóbbrendű utak átszelésében kialakított, fény- és motoros sorompós útátjárók (80.250, 79.920) közül a másodiknál 40 km/h sebességkorlátozás ér véget a szelvényszámozás szerinti jobb (irányunk szerint tőlünk balra eső) vágányban. Három, utat metsző kisnyílású hidat (79.550, 78.850, 78.420) elhagyva, baloldalt használaton kívüli sínpár tűnik fel - az egykori 170-es vonal északról, a Jastrzębie-Zdrój melletti Moszczenicától -, 78.2-nél közelíti meg a fővonalat és Zebrzydowice faaljas végponti (határpont felőli) váltókörzetéhez (eleje: 77.8) csatlakozik. Az állomási felsővezetékrendszer keretállásos. A vágánykapcsolat után a 170-es folytatása - változatlanul használaton kívüli állapotban - elhalad az ex-fűtőház mellett, és kisnyílású híd (77.550) mögött beleolvad a baloldalt alakuló, az átmenő fővágányoktól kissé elkülönülő, terjedelmes, összesen tíz sínpárnál is többet számláló csoportokba. M62-1241 ácsorog a váltókörzetnél a PTK Holding (Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego, Zabrze) zöld-sárga-vörös színeiben. Jobbra egy sínpáron villamos motorvonatokat tárolnak (77.1). Az átmenő fővágányok jobb oldalán faaljas sínpár fut párhuzamosan, további vágánykapcsolatokkal (76.8) kifejlődik a központi líra - a közelben ET22-es mellett ET41-102 vár a feladatára -, balra, a teher csoportok által közrefogva hosszú színt veszünk észre. Az állomáskomplexum kezdőponti váltókörzetéhez közelebb eső, öt átmenőből álló központi lírában az 1. mellé betonozott oldalperon, a 2.-3. (faaljas, GEO-s) és a 4.-5. (faaljas, Skl-12 sínleerősítésű) közé beton járólap burkolatú, széles középperon épült. A lapostetős, középen egyszintes, a végein két-, illetve háromszintes szárnyat tartalmazó, nagy és szürke felvételi épület a jobb oldalból hasított ki helyet magának. Az ötödik átmenőtől balra, a peronok magasságában a teher csoportok már közelítenek és ide kerültek a kezdőponti vágánykapcsolataik. A negyedikre futunk be, menetrend szerint kettő percet időzünk, tizen szállnak fel. A központi líra kezdőponti végében (76.2) a teher csoportok is csatlakoznak, aszfaltút különszintű átszelésében kisnyílású hídon (76.150) haladunk, a kettős kapcsolatnál (76.050) jobbra (délre) ível az egyvágányú, villamosított 90-es vonal, Cieszyn (Český Těąín lengyel "fele") irányába. Az állomásköz elejét jellemző, kissugarú ívkombináció miatt a nyíltvonalon mindkét vágányunk faaljas, Skl-12 sínleerősítésű, hatlyukú laposhevederekkel illesztett. A közlekedés térközös. A kezdőponti bejárati jelzőket (75.850) út feletti, viaduktszerűen magas híd (75.8) elé állították.

Tavak között vezet az utunk, bal ívet veszünk, az ív elején a rossz rálátás miatt állandó lassújeles, fénysorompós útátjáró (75.430; murvás úton) működik, kisnyílású híd (74.9) a soronkövetkező műtárgy - a szomszédos vágányon bordó-fehér EN57-es villamos motorvonat közlekedik -, aztán a kissugarú ellenív jobbjába kezdünk bele (74.4-től), erdősebb területen. Közúti felüljáró (74.120) marad el mögöttünk. Az ívkombináció végétől (73.3) a pálya hézagnélküli, betonaljas, SB-3 leerősítésű. 80 km/h sebességkorlátozású szakasztól (72.3-72.4) megszabadulva, út feletti kisnyílású hídnál (72.2) 100 km/h-ra gyorsítunk, és az EN57-es feledhető futási jellemzői mellett ennyi éppen elég. Áteresz (71.130) előzi meg Pruchna bejáratát (70.550), amely előtt 40 km/h-ra fékezünk és közúti betonfelüljáró (70.180) alól kibújva, a faaljas váltókörzetben (70.0) kitérőbe járunk, irányunk szerint jobbra, egészen ki az első átmenőre. A felsővezetékrendszer keretállásos, a vonal többi állomásához hasonlóan fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzőket alkalmaztak, a váltóállítás elektromos. A hat átmenő közül a 2. és 3. (faaljas, GEO-s) nincs használatban, az átmenő fővágányokat (4., 5.) valamint a hatodikat azonban átépítették, hézagnélküli pályaszerkezettel, betonaljakon, SB-3 sínleerősítésekkel. Az ötödikben néhány vízzsák éktelenkedik. Az utasforgalmi létesítmények között az első átmenő SK+35 magasságú, beton járólap burkolatú, a hatodik átmenő SK+35 magasságú, térkőburkolatú oldalperonja és a hullámlemezből rótt, esztétikusnak korántsem nevezhető felvételi épület (69.750) említhető. A líra kezdőponti végét út feletti kisnyílású híd határolja, majd a betonaljas kettős vágánykapcsolat (69.1) és a bejárat (68.8) következik. A nyíltvonal hézagnélküli, betonaljas, SB-3 leerősítésű, a felsővezeték tartóoszlopok rácsos acél jellegűek, a szigetelőelemek kompakt, csak 3 kV-hoz alkalmazható, porcelán anyagúak. (Szemben a cseh és szlovák szigetelőelem-gyártókkal, lengyel társaik számára nem jelenik meg a két feszültségnem dilemmája.) Három fény- és motoros sorompós útátjáró (68.350, 67.970, 67.350; alsóbbrendű aszfaltutakon) környezetében, például 67.7-nél és 67.6-nál csúnyán vízzsákos a szelvényszámozás szerinti jobb. A kezdőponti előjelzős térközjelző (67.250) szomszédságában létesített, harmadik útátjáró 60 km/h állandó lassújeles. Áteresz (66.950), kisnyílású híd (66.9), ágyazazátvezetéses, felsőpályás betonhíd (66.8-66.750) a folytatásban. A jobb szórványosan vízzsákos, és az elsárosodott, bizonytalan alátámasztású helyeken áthaladó vasúti jármű eltérő hanghatásaiból ítélve, a balon sem jobb a helyzet. (A lengyel hálózat nemrég átépített vonalain számos helyen köszönnek vissza a súlyos pályahibák. Gondolhatunk elégtelen teherbírású talajokra, kivitelezési hibákra, illetve a kedvezőtlen talajadottságokat kezelő megoldások elhagyására, ugyanakkor a "papíron" elvégzett tevékenységek közti szerepeltetésükre. De mindezek igazolása és a felelősök keresése nem a mi feladatunk.) Közút keresztezésében épült, 30 méteres nyílású, felsőpályás, ágyazatátvezetéses betonhíd (65.6), a 81-es út betonfelüljárója (65.550), egynyílású, a Lengyelországot "körbeutazó", ám itt még kicsinyke Wisła (Visztula) alsópályás, trapézövű acélhídja (65.3) és kisnyílású híd (64.750; út metszésében) említhető az esőbeállós, beton járólap burkolatú oldalperonos (végponti peronvégek: 64.7) Drogomy¶l megállóhely előzményeként. Nincs utascsere.
Fény- és motoros sorompós útátjárók (64.120 és 63.6; aszfaltúton) közelében (63.3) balról, Rybnik, Żory irányából mellénk ér a 148/157-es vonal két villamosított, ezen a szakaszon faaljas, GEO-s vágánya. A 157-es (pawłowicei delta - Chybie - Skoczów) Pawłowice kezdőponttal szelvényszámozódik, 150-es számmal jelzett vonalunk menti szakaszán: 9.0=63.0 (irányunk szerint növekvő). Fény- és motoros sorompós útátjárót (62.8) alakítottak ki a 2+2 vágányú, keretállásos szakaszon. Chybie állomás többnyire faaljas kitérőket tartalmazó, végponti váltókörzetét utat átbújtató, kisnyílású híd (61.9) határolja. A líra végponti végének közelében acélszerkezetű, betonburkolatú gyalogosfelüljáró (61.4) segíti a településcsoport részei közötti átjárást. A betonaljas, SB-3 sínleerősítésű átmenő fővágányoktól (3., 4.) balra két teljes hosszúságú (1., 2.) és két, a kezdőponti váltókörzethez közelebb eső, kétszintes felvételi épületnél visszakötött, rövidebb átmenő, míg jobbra két átmenő (5., 6.) ágazik - faaljasak, GEO-val. A 3.-4. beton járólap burkolatú, széles, acélszerkezetű gyalogosfelüljáróval kiegészített középperont ölel körül. A kezdőponti váltókörzethez közelebb, jobb kéz felől oldalrakodó és raktár szegélyezi az állomást. A váltóállítás vonóvezetékes. A felsővezetékrendszer a szokásos módon keretállásos, rácsos acél tartóoszlopok felhaszálásával. Tíz fővel növekszik az utastelítettség. A másodikon álló, ČD Cargo és PCC Rail cégjelű magasoldalfalú kocsikat tartalmazó, a PCC Rail két kék-narancs classic TEM2-esével (025 és 083) közrefogott szénvonatot előzzük. A líra faaljas kitérőkkel fektetett kezdőponti végét fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (61.450), valamint a tolatóváltók (61.2) határolják. A nyíltvonali felépítmény változatlan. Jobb oldalunkon a 157-es vonal egyvágányú, villamosított déli folytatása, bal oldalunkon pedig villamosított, betonaljas, GEO-s sínpár fut párhuzamosan - összekötő a 150-es és a 139-es (Katowice-Zwardoń) között, Czechowice Dziedzicétől északra, Most Wisła (Visztula-híd) -elágnál bekötve -, ezért keretállásos a felsővezetékrendszer. Az összekötő az elágazástól szelvényszámozódik, vagyis irányunk szerint csökkenő értékeket mutat, a vonalunkkal párhuzamos szakaszon: 61.150=14.0. Alsóbbrendű aszfaltút Chybie kezdőponti bejáratával (60.4) fedezett, fény- és motoros sorompós átjárójánál (60.5) a 157-es vonal jobbra távolodik. Kisnyílású híd (59.8) utáni, fény- és motoros sorompós átjárónál (59.3) jobbról a 157-es elágazásának keleti, ugyancsak villamosított deltaága közeledik jobbról, majd a vonal mellé zárkózik.

Patak kisnyílású hídjának (57.5) kezdőponti hídfőjéhez telepítették Zabrzeg végponti bejárati jelzőit. A párhuzamos vágányok közötti kapcsolatokat (57.2) fény- és motoros sorompós útátjáró zárja, majd balra villamosított, betonaljas, SB-3 leerősítésű, ritkán használt sínpár ágazik terelőcsonkával és 100-150 méternyire távolodik. Belőle bontakozik ki a vonal északi oldalán felépített, soros architektúrájú Zabrzeg-rendező indító csoportja. A váltókörzettől a 139-es vonal összekötője faaljas, GEO-s. Az indító csoportból két sínpár látszik (a többi talán a fűbe merült), tárolt teherkocsik rozsdásodnak rajtuk - bizony, a komplett rendező, irányvágányostul, fogadó csoportostul, a múlté már. Az összekötő 54.950-nél az irányvágányok végponti végéhez távozik. Itt is tárolt teherkocsik várják sorsuk beteljesedését. Szórványosan vízzsákos a jobb. Az irányvágányok kezdőponti végéhez közelebbre helyezték a keskeny, aszfaltozott oldalperonos, esőbeállós Zabrzeg Czarnolesie megállóhelyet (végponti peronvégek: 54.0), fény- és motoros sorompós útátjáróval a kezdőponti peronvég mögött (53.780). Nincs utascsere. Négyszög keresztmetszetű vasbeton felsővezeték tartóoszlopok hordozzák a hosszláncokat. Előjelzős térközjelzőtől (53.2) ideiglenes lassút tűztek ki, 30 km/h-ra fékezünk, a felépítmény erősen elsárosodott, a kialakult fekszinthibákat még harmincas sebesség mellett is jól érezni. Például 52.1-nél figyelhető meg a jobb vágányban igen kiterjedt vízzsák. A rendező fogadó csoportjához vezető, két villamosított sínpár közeledik balról, kezdőpont felé főjelzőket állítottak (51.6) - építőanyag telepnél -; a jelzők, illetve kisnyílású híd (51.4) fogja közre az aszfaltozott oldalperonos, hullámlemezből készült esőbeállós, padokkal ellátott Zabrzeg megállóhelyet (peronközepek: 51.5). A peronokat záró kisnyílású hidat követően kötötték be a fantom-rendező kapcsolatát. A vonalunkkal párhuzamosan, baloldalt harmadik sínpárként fut tovább a Most Wisła-i összekötő; felépítménye betonaljas, GEO-s. Egy-egy utat átengedő, felsőpályás hidak (51.150, 50.8) között ismét vágánykapcsolatok történnek (51.1). Fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáró (50.250; aszfaltúton) közelébe főjelzőket (50.1) telepítettek, faaljas vágánykapcsolatokkal (49.750) balra sínpár fejlődik, az összekötő tehát kétvágányúra bővül, új, négyszög keresztmetszetű, vasbeton felsővezeték tartóoszlopokkal. Balra távolodásának helyétől (49.5) a vonalunk faaljas, GEO-s, vegyesen vaseton és acél felsővezeték tartóoszlopokkal, 60 km/h állandó lassújellel. Út feletti kisnyílású hidak (49.050, 48.490), Czechowice Dziedzice előjelzős térközjelzője (48.450), az Iłownica felsőpályás hídja (48.050) és az 1-es számú autópálya (E75) feletti, ágyazatátvezetéses híd (47.880) említhető az állomásköz végében.
Czechowice Dziedzice végponti bejáratától (47.4, helytelen felől csak kétfényű a főjelző) sebességkorlátozás érvényes. Kijutva a Legionów utca felüljárója (47.370) alól, balra villamos motorvonatok átmeneti tárolására használatos, a váltókörzetbe (47.180) torkolló csonka kezdődik. A 139-es vonal két vágánya kissugarú ívvel kapcsolódik a líra faaljas kitérőkkel fektetett, nyugati végébe balról, és ugyanitt, a 139-es, a líra északi oldala, valamint az állomást északról határoló fémmű megszabta területen telephely, avagy legújabbMÁVul vontatásszolgáltatási központ működik. A telephelyen itteni állomásítású ET41-esek (hagyományos és új PKP Cargo színtervvel), az elmaradhatatlan ET22-esek, az új PKP Cargo színtervű SM31-031 és egy rikító sárga SM42-es vár bevetésre. Új cargo-színű SM42 tolat. Az 1855-ben emelt, két-, illetve háromszintes, nagyméretű, előtetős felvételi épületet (46.6) jobbra (az állomás déli oldalán) találjuk, a végponti váltókörzethez közelebb. A váltókörzetbe, ugyancsak a déli oldalon, rakodó csonkát kötöttek. Oldalrakodó és raktár tartozik hozzá. Az első átmenőhöz (faaljas, GEO-s, egy rövid szakaszon Skl-12 sínleerősítésű) beton járólap burkolatú oldalperont, a 2. (betonaljas, SB-3) és 3. (faaljas, GEO-s), valamint a 4.-5. (mindkettő faaljas, GEO) közé széles, perontetős, beton járólap burkolatú középperont húztak. A faaljas, GEO-s 6.-15. sínpárok - kivéve a felhagyott 14-et - a tehervonatok rendelkezésére állnak. Az elsőből a felvételi épület kezdőponti oldalától a kezdőponti váltókörzet felé három rövid átmenő fejlődik. A felsővezetékrendszer egyedi és kettős tartószerkezetes, a váltókörzeteknél keretállásos. A kezdőponti peronvégeknél a Romuald Traugutt utca felüljárója keresztezi különszintben az állomási vágányokat. A másodikra érkezünk, tizenhatan leszállnak - néhányan cigarettaszünet céljából -, a felszállók mennyisége kevesebb. A vonat hat perc tartózkodás végén, irányváltással Katowice felé távozik, én azonban a katowicei útszakaszt csak később teszem meg, Bielsko Biała Główna-i kitekintőt követően. 7:23-7:40 között minden irányból/ba érkezik/indul személyszállító vonat (például a harmadikon EN57-1273, az ötödiken EN57-1503 gyűjt utast), az utasok kihasználják, többen átszállnak egyikről a másikra. A "pók" tehát működik, vasúton szállított tömegekről ennek ellenére ne vízionáljunk: azok az idők elmúltak...
Az említett EN57-1503-as csendben Krakkó (Kraków) felé távozik. A fűtőház közelében tartózkodó, új PKP Cargo festésű ET41-190 szokatlan módon félpantográf áramszedős, csak éppen a legkevésbé sem fotogén helyen tölti az időt, az értékelhető kép tehát elmarad. Teszek egy kört a felvételi épület mögött: itt a stílszerűen Kolejowa nevet viselő út húzódik végig, a két felüljáró között. Megpróbálom becserkészni a citromsárga SM42-est, átvágok tehát a 139-es kiágazásához. A két sínpár faaljas, GEO-s, hatlyukú laposhevederekkel illesztett a kissugarú, Katowice (kezdőpont) felé nézve jobb ívben. A felsővezeték tartóoszlopok a hagyományos, rácsos acél fajták. A sárga gép a vágányok fűtőházi oldalán, párhuzamosan futó kihúzón tétlenkedik, persze amint tiszta helyzetbe kerülne, fogja magát és megszökik. Na, annyi baj legyen.
A 139-es katowicei bejárati jelzőinek szelvényértéke 43.520 - még az ívben -, innen átvágok a Legionówra, aztán visszaereszkedem a 150-es mellé. A felüljárón túl sajnos szűk a hely és a magas fák hosszú árnyékot vetnek a reggeli órákban. A Chybie állomáson előzött szénvonatnak pedig minden valószínűség szerint most már illik megjelennie - megállapodom hát a valamivel szélesebb hellyel kecsegtető oldalrakodón. Bizony, megjelenik.
Élvezetes hallgatni a PD1M motorok jellegzetes, a Dongó-féle K6S310DR-hez jellegében hasonló, mégis egyedi hangját. A formáció méltóságteljesen begurul a hatodikra, ahol kivárja az újabb "pók" tumultusát. A "classic" (1978 előtti) küllemű, csökkentett ballasztú gépek a PESA-nál kaptak felújítást, ám az eredeti, Matroszov-rendszerű, 270-005-1 típusú tehervonati kormányszelepeiket a helyükön hagyták. Nem nevezhető ideális megoldásnak Európában, még tisztán tehervonati alkalmazás mellett sem, hiszen ezeket a szerkezeteket merőben eltérő igények kielégítésére konstruálták - működni persze működnek...

Egy óra leforgása alatt három konténervonat kúszik be a kezdőponti váltókörzet felől, majd irányváltással tovább, szintén a kezdőponti váltókörzet felé - tehát Krakkó-Csaca (Kraków-Čadca) illetve Csaca-Krakkó az útvonaluk. Az EC118 "Comenius" (Kraków - Wien Süd) egy osztrák, egy lengyel és négy ING Leasing-es cseh kocsiját Wanda (163 045) továbbítja. Bielsko Biała Głównára a Katowicéből érkező, 9:06-kor Żywiecre továbbközlekedő, 713-as számú személyvonat szállít. Szerelvénye, a vörös-narancs festésű EN57-614 a második átmenőre érkezik, az öt leszállót és a tizenhét felszállót beleértve 80%-os utastelítettség alakul ki benne. Indulásunkkor a cseh 163 074-essel vontatott IC jelenik meg az állomáson.
Otthagyjuk Czechowice Dziedzice tehervasúti ET41-eseit és ET22-eseit, elvonulunk a kezdőponti váltókörzetig, ahol baloldalt gurítódombot építettek a kisebb volumenű rendezési műveletek céljaira. A villamosított, kétvágányú 139-es vonal szelvényszámozása az állomástól folytatólagos (Katowice kezdőpontú). A Bielsko Białáig tartó szakasz részletesebb ismertetésére a visszaúti leírásnál kerül sor. Az alig több mint negyedórás úton Czechowice Dziedzice Przystanek megállót, Czechowice Dziedzice Południowe állomást, Bielsko Biała Komorowice megállóhelyet (nyíltvonali kiágazást) és Bielsko Biała Północ megállóhelyet érintjük. A komorowicei öt leszállón kívül másutt minimális utascserék történnek, illetőleg nem látni mozgást a peronon. A villamos motorvonatokon alkalmazott, általános gyakorlat szerint valamennyi helyen a jegyvizsgáló ad "indulásra kész" jelzést, rádión.
Bielsko Biała Główna első átmenőjére érkezünk, a peronon tizenöten várakoznak, ők azonban lényegesen szellősebb körülmények között vonatozhatnak a hegyekbe, miután legalább száz a leszállók mennyisége. A közel 180 ezer lakosú települést észak-déli irányban szeli át a 139-es vonal, és a belváros északi szélére került nagyállomás közelében, annak Czechowice Dziedzice felőli (kezdőponti) váltókörzeténél kelet-nyugati irányban halad az egyvágányú, villamosított 98/190-es (Chabówka - Sucha Beskidzka - Skoczów - Cieszyn) vasút, amely különszintben metszi az előbbit. Ettől a ponttól keletre, egy-egy deltaág segítségével kötötték össze a 98/190-est a nagyállomás kezdőponti váltókörzetével. A 139-es innen délre egyvágányú. Végpont (dél) felé nézve a jobb oldalon foglal helyet a nagyméretű, előtetős, 1890-ben emelt felvételi épület (55.7). A betonaljas, GEO-s 3. kivételével faaljas, GEO-s sínpárok felett rácsos acél tartóoszlopos, egyedi és kettős tartószerkezetes felsővezetékrendszert alakítottak ki. Az első mellett aszfaltozott oldalperont, a 2.-3. és az 5.-6. között aszfaltozott, széles, perontetős középperont látunk, gyalogosaluljáróval a végponti peronvégeknél és acélszerkezetű gyalogosfelüljáróval a kezdőponti peronvégekhez közelebb (a felvételi épület északi oldalától). A vizuális utastájékoztató berendezések közül az oldalperoné, úgy tűnik, működésképtelen. Az első átmenőtől nyugatra öt csonka ér véget az épület közelében. A külső négy személykocstároló, a belső pedig személyszállító vonatok indítására-fogadására szolgál, ezért az 1. oldalperonját észak felé nyelvperon jelleggel meghosszabbították. A 4. peron nélküli átmenő, haladó vonatok és körüljárást végző mozdonyok igényei szerint, a 7.-től kifelé pedig nyolc sínpár állna a tehervonatok rendelkezésére, ennyire azonban nincs szükség mostanság, ezért a kilencediken tárolt kocsik rozsdásodnak, a 10.-14. az enyészeté. Az állomás felvételi épülettel szemközti (keleti) oldalát ipartelep határolja. A kezdőponti váltókörzethez közelebb, ugyancsak a keleti oldalon oldalrakodó, rakodóterület, raktár helyezkedik el, a 98/190-eshez fektetett összekötővágány kiágazása mentén pedig, az ív belső oldalán néhány csonkát fektettek, rakodóterülettel. Tartálykocsikat toltak ide.

Háromnegyed tízkor fékez le az elsőn a cseh 163 047-essel (egyéni neve Basia) továbbított, 335-ös számú Kraków Główny - ®ilina (Krakkó-Zsolna) sebes. Tíz után kettő perccel ismét az első átmenő jut szerephez, EU07-es hoz hat kocsit (az első poggyász), a Lengyelország területét alaposan keresztülszántó, ¦winouj¶cie - Szczecin - Zielona Góra - Wrocław - Rybnik - Bielsko Biała viszonylataú P84500-as gyorsvonatot. Mintegy nyolcvanan szállnak le róla. Fél tizenegykor a P84502 gyors a soros, ugyancsak a Balti-tenger partjáról, Kołobrzegből, az EP07-356 géppel és hat kocsival. A kocsik tárolóra vontatását SM42-853 végzi. Egy másik SM42-es a félpantográf szedős ET22-162 vonatára tologat kocsikat, de olyan kényelmes ütemben, hogy talán estére végez. Tizenegy előtt pár perccel az ötödikről Wadowice állomásra távozik a sötétszürke-bordó EN57-1272. Vörös csíkos, sárga, PKP Energetika tulajdonú SM42 tűnik fel a kezdőponti váltókörzetnél.
A 10:40-kor továbbinduló, 7034-es számú, Żywiec-Katowice viszonylatú személyre ötven utas, köztük egy diákcsoport társaságában szállok fel. A vonat telítettsége 80%. Szerelvénye a szürke-bordó festésű, felújított EN57-2045. Irányunk szerint (kezdőpont felé nézve) jobbra távozik a 98/190 vonalak összekötővágánya, azután balról csatlakoznak a személykocsitároló csonkák. A kezdőponti váltókörzet alatt és tőle százméternyire kisnyílású hidak épültek (55.050 és 55.150, a váltókörzet alatti a témába illő Trakcyjna utcát juttatja a vaspálya túloldalára). A pálya kétvágányú, hézagnélküli, faaljas, GEO-s, UIC49-es sínrendszerű, a felsővezetéki hosszláncokat rácsos acél tartóoszlopok hordozzák. Jobboldalt személykocsitároló csonkák csoportja alakul. A bejáratot (54.750) elhagyva következik a 190-es hídja illetve az Eugeniusz Kwiatkowski utca vasbeton felüljárója (54.550), mögötte Bielsko Biała Północ megállóhely (54.450) széles, perontetős, beton járólap burkolatú középperonja. Néhányan felszállnak. A kezdőponti peronvég közelében kisnyílású híd (54.380) épült út felett, ipartelepek közé érünk be, a felsővezeték tartóoszlopok most I gerenda-szerűek, vasbetonból. Kisnyílású híd (53.6) előzi meg a Niepodległo¶ci út felüljáróját (53.4). (A "Függetlenség utcák" szláv megnevezéseit tanulmányozva érdekes változatokra lelünk: a lengyel, ha nem független, akkor valaki vagy valami alá fekszik, az ukrán viszont a még kényelmesebbik oldaláról fogja meg a dolgot: elfekszik valaki vagy valami alatt. Igaz, a kifejezések csak akkor hatnak mókásnak, ha a mindkettejük nacionalistább beütésű emberpéldányai által utált nyelv szemszögéből nézzük...)

Átereszt (53.0) és kisnyílású hidakat (52.9, 52.7; mindkettő út felett) említhetünk Bielsko Biała Komorowice 50 km/h lassújeles végponti vágánykapcsolatait (52.5) megelőzően. A vonal sínpárjai középen zúzalékburkolatú, a széleken beton járólap burkolatú, padokkal ellátott, perontetős középperont (közpepe: 52.1) ölelnek körül, végpont felől aszfaltút átszelésében kiépített, fény- és motoros sorompós útátjáróval (52.250) határolva. A peront áteresz (51.580), valamint fény- és motoros sorompós útátjáró (51.0) követi, közben balra, nagyméretű gyárhoz tartozóan, nyíltvonalon kiágaztatva, vágánycsoport alakul. 100 km/h-ra gyorsítunk. A gyári csoporttól betonaljas sínpár közeledik és kisnyílású híddal (50.050), fény- és motoros sorompós útátjáróval (49.950), újabb kisnyílású híddal (49.7) lejjebb, terelőcsonka segítségével csatlakozik (49.550). A tolatóváltókat csapórudas sorompós útátjáró (49.4) határolja, mellé motoros sorompós útátjáró (49.350) került, majd kinyílik a négy átmenővágányos Czechowice Dziedzice Południowe lírája. Az átmenő fővágányok (2., 3.) hézagnélküliek, betonaljakon, SB-3 sínleerősítéssel - középen zúzalék, a széleken beton járólap burkolatú, perontetős szigetperont fognak közre -, tőlük balra faaljas illetve betonaljas, GEO-s átmenőket (1., 4.), ezen felül jobbra a végponti váltókörzetbe kötött, rakodóterületes-oldalrakodós csonkát fektettek. Csak az átmenő fővágányokat használják. A kezdőponti peronvéghez közelebb beton gyalogosfelüljáró került. A kezdőponti váltókörzetet fény- és motoros sorompós útátjáró zárja (48.6; aszfaltút átszelésében). A nyíltvonalon durván elsárosodott a pálya, egy alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárója (47.7) miatt 20 km/h sebességkorlátozás érvényes, de ha ez a fővonalra kevéssé illő keresztezés nem volna, valószínűleg a pályaállapot miatt kellene lassújelet kitűzni... Balról, telepről használaton kívüli vágányok közelítenek és egybecsatlakoznak a betonszegélyű, zúzalék középperoronos Czechowice Dziedzice Przystanek megálló előtt. Egyszintes felvételi épület kapott helyet a bal oldalon. A kezdőponti peronvéget fény- és motoros sorompós útátjáró (46.9) határolja. Az iparvágányból balra történik kiágazás, ugyancsak a használat jelei nélkül (úgy tűnik, a Czechowice Dziedzice délkeleti negyedét uraló, vasúttal ellátott ipari övezet még működő egységei inkább közúti fuvarozásra tértek át), majd jobb ívet veszünk, a felépítmény faaljas, GEO-sra vált. 46.6-tól betonaljas, GEO-s, de csak százméternyi szakaszon, fénysorompós útátjáróig (46.5) - a továbbiakban faaljas, GEO-s. 20-30 km/h-val vánszorgunk a váltókörzethez (45.350) vezető bal ív elejéig, onnan negyvennel folytatjuk a faaljas, GEO-s, illesztéses pályán. Balra, a vonal mellett kevéssé használt csonka indul, rakodóterülettel, balról ugyancsak kevéssé használt sínpár érkezik, csatlakoznak (45.1), és kifejlődik Czechowice Dziedzice lírája. Baloldalt kamionparkoló foglal helyet, illetve vegyesen faaljas és betonaljas, vissznyereményezett vágánymezőket fektettek egymásra.

Czechowice Dziedzicén a külső középperonhoz kitérőzünk. Harminc új felszállót befogadva, kezd kirajzolódni a talponállós-feeling. A kiágazás (irányunk szerint, azaz kezdőpont felé nézve) jobb ívének végétől betonaljas, GEO-s a pálya, városi út metszi felüljáró (43.220) segítségével a vasutat, majd az 1-es számú autópálya betonfelüljárója (42.880) alá bújunk. A felsővezeték tartóoszlopok rácsos acél fajták. Jelentős, szemmel jól látható fekszinthibák a szomszédos vágányban. A 150-es és 139-es vonalak közötti, nyugati deltaág csatlakozását biztosító főjelzőktől (42.750) a felépítmény faaljas, GEO-s, hézagnélküli. Kisnyílású híd (42.520) szomszédságában kerül elő balról a kétvágányú deltaág és bújtatás nélkül, faaljas kitérők segítségével csatlakozik Most Wisła elágnál (42.350-42.2), középre átszelés helyett, a lehetőségeket valamelyest növelendő, átszelési kitérő került. A kétvágányú bekötés elsősorban Zabrzeg-rendező forgalmi igényeinek szól (pontosabban, szólt), csakhogy a szintbeli megoldás, bár kis helyigényű és olcsó, alaposan levesz az áteresztőképességből. Valószínűleg az adott körülmények között mégis elegendőnek bizonyult - a rendező kiesésével meg talán sok is. A bekötésnél keretállásos a felsővezeték, a továbbiakban pedig vasbeton tartóoszlopos; a kétvágányú, automatikus térközbiztosítással ellátott pálya a kitérőket elhagyva hézagnélküli, betonaljas, UIC60 sínrendszerű, SB-3 leerősítésekkel. A Wisła (Visztula) akadályát egynyílású, trapézövű, rácsos acélhídon (végponti hídfő: 41.5) küzdjük le. A folyó mentén és környékén kisebb-nagyobb tavak képződtek, a vasút építésekor a hídtól északra esőt töltéssel kettévágták, a nagyobbik bal oldala változatlanul tóként funkcionál, a kisebbik jobb azonban elmocsarasodott. Goczałkowice Zdrój megállóhely eltolt peronelrendezésű (egymás felé néző peronvégeinek szelvényértéke 40.8 - itt nem biztosított gyalogosátjáró létesült), a vágányunkhoz tartozó aszfaltburkolatú, a szelvényszámozás szerinti jobbé pedig betonelemes. A felvételi épület téglatömbjének szétrombolt maradványait a jobb oldalon látjuk. Vízzsákot szüntettek meg ideiglenesen, az elsárosodott ágyazatrész cseréjével (40.0), Goczałkowice megállóhelyet (végponti peronvégek: 39.9) megelőzően. A jobb vágányhoz tartozó oldalperon a végponti felén beton járólap burkolatú, a kezdőpontin aszfaltozott, míg a bal vágányé végig aszfaltburkolatú. A végponti peronvégeknél nem biztosított gyalogosátjárót alakítottak ki. Baloldalt esőbeálló és szürke, egyszintes beton felvételi épület egészíti ki az utasforgalmi létesítményeket. A kezdőponti peronvégeket fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (39.5) határolja. Út feletti kisnyílású hídon (39.350) haladunk, százra gyorsítunk (utascsere sem itt, sem az előző helyen nem volt megfigyelhető) - a szomszédos vágányban szakaszos ágyazatpótlást végeztek -, hamarosan azonban 80 km/h sebességkorlátozás mérsékelteti velünk az iramot.
Pszczyna végponti bejárati jelzőit (37.1) áteresz (37.150) közelébe telepítették. A váltókörzetben (36.8) aluljárót építenek, ideiglenes lassújeles, hídfás provizórium (36.7) váltja ki az alatta ásott gödör folytonossági hiányát. Megállunk egy perc erejéig, épp a provizóriumon. Az egykori szintbeni átjáró kezdőponti oldalán bontakozik ki a líra: jobbra és balra négy-négy sínpár ágazik, utóbbiakból a külső három rövid átmenő, vágánykapcsolatokat követően a folytatásuk háromállásos színbe bújik. Az átmenő fővágányok betonaljasak, SB-3 sínleerősítéssel, a többi faaljas, GEO-s, kivéve a bal oldali külső betonaljas, GEO-s szakaszát. PKP Cargo tulajdonú SM42 és egy tárolt EN57 ácsorog a váltókörzetnél, a szín előtt hídmérlegek hitelesítésére szolgáló etalonkocsi foglal helyet, a szín mögött vízház magasodik. Az aszfaltozott oldalperonos első átmenőhöz, a bal oldalra került a téglából készült, vakolatlan, háromszintes, előtetős felvételi épület. Végponti oldalától acélszerkezetű gyalogosfelüljáró vezet az átmenő fővágányok (2., 3.) határolta, perontetős (acélszerkezetű, hullámlemez borítású), padokkal ellátott, széles, aszfaltozott középperonhoz. A tehervonati indító-fogadó sínpárokat (4.-7.) jobbról építőanyag telep szegélyezi. Harmincöten szállnak le, köztük a diákcsapat. A líra kezdőponti vége és a tolatóváltók (35.6) közé betonelemes burkolatú, fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (35.7) ékelődik. A nyíltvonali pályaszerkezet változatlan (betonaljas, SB-3), baloldalt azonban párhuzamosan halad egy UIC49-es sínrendszerű, betonaljas, GEO-s, faaljas ikerillesztésű, villamosított sínpár - a Rybnik végpontú 148-as vonalé -, emiatt keretállásokra függesztették a felsővezetéki hosszláncokat. 90-100 km/h-ra gyorsítunk. A kezdőponti bejáratot (35.280) a Pszczynka felsőpályás hídja (35.350) előzi meg, illetve betonelemes burkolatú, fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (34.950) követi - utóbbiakból még kettőt látunk sorban, az elsőt (34.350) kettős, a másodikat (33.5) egy motoros sorompóval, valamennyit aszfaltút átszelésében. A harmadik útátjáró után a 148-as vonal balra távolodik - a felsővezetékrendszer itt is, ott is egyedi tartószerkezetesre vált, négyszög keresztmetszetű vasbeton tartóoszlpokkal -, és jobboldalt futó 1-es autópálya szintén elmarad a vonalunktól.

Kisnyílású híd (33.1), nem biztosított gyalogosátjáró (32.950), fénysorompós útátjáró (32.5; alsóbbrendű úton), kisnyílású híd út felett (32.0) a folytatásban. Piasek megállóhely aszfaltburkolatú oldalperonos, eltolt elrendezéssel (a jobb vágányét tolták el kezdőpont felé), az egymás felé néző peronvégek között fénysorompós útátjáróval (31.5; aszfaltúton). A megállónál több vízzsákot javítottak ideiglenesen, az elsárosodott ágyazati anyag kitermelésével és tiszta anyag pótlásával. Fény- és motoros sorompós útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton (30.8) - fenyőerdős területre érünk -, fénysorompós útátjáró alsóbbrendű úton (30.050), a jobb vágányban 60 km/h, pontszerű sebességkorlátozás (29.350) durva elsárosodás miatt, üzemszerűen zárt, kézisorompós útátjáró (29.250), pontszerű, állandó sebességkorlátozás (28.4) a jobbon. Szórványosan vízzsákos, a vízzsákoknál enyhén fekszinhibás a pálya, a balt azonban egyelőre megkímélték a lassújelektől: 100 km/h-t tartunk. A lombosba fordult erdő Kobiór megálló-rakodó végponti fedezőjelzőinél (26.2) fogy el. Kisnyílású hídról (26.120) leérve, közúti felüljáró (25.920) alatt fektették a faaljas, GEO-s vágánykapcsolatokat, az átmenő fővágányokhoz beton járólapos, esőbeállós, padokkal felszerelt oldalperonokat (25.6-25.4) húztak és gyalogosfelüljáróval kötötték össze azokat a peronközepek magasságában. A jobb vágányban a peronnál nemrég sínt cseréltek. A rakodó csonkát jobbra ágaztatták. A megálló-rakodótól kezdve új, I keresztmetszetű acél felsővezeték tartóoszlopokat állítottak helyszínen betonozott talapzatra, azonban a felújított szakasz még nem tart ki a következő megállóig sem: a négyszög keresztmetszetű vasbeton oszlopok visszaszerzik pozíciójukat. Ágyazatpótlás az aljvégeknél (24.4-24.0), kisnyílású hidak (23.5, 23.4) - 22.8-tól fenyőerdő veszi körül a vasutat -, nem biztosított útátjáró (21.6; murvás úton), 20.6-20.2 környezetében nagyon elsárosodott a jobb, emiatt ideiglenes lassújeles. Tychy Żwaków megállóhely Piasekhez hasonló, eltolt elrendezésű, de aszfalt helyett betonelemes burkolatú oldalperonjait esőbeállóval egészítették ki. Az egymás felé néző peronvégeknél alsóbbrendű aszfaltutat metsz a vasút, fénysorompós átjáróban (20.050). Áteresz (19.9) környezetében apró, kertes házak tűnnek fel, amelyek sokkal inkább a katowicei lakosok hétvégi "birtokai", mintsem Tychy lakóövezetének részei. Nem biztosított átjáró murvás- (19.350) illetve alsóbbrendű aszfaltúton (19.1), Tychy előjelzős térközjelzőjénél (19.0), majd 40 km/h lassújeles, fénysorompós útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton (18.2). A jobbon EU07-essel az élén IC közlekedik.

Tychy állomás faaljas váltókörzetébe (17.8; bejáratok: 18.050 és 16.0) először két rövid tároló csonka csatlakozik balról, őket követi a villamosított, ezen a szakaszán kétvágányú 179-es vonal jobbról, aztán a villamosított, egyvágányú 169-es ismét balról - ET22-812 várakozik rajta. (A 179-est és a 169-est régebben összekötötte egy, a vonalunkat különszintben metsző sínpár.) A váltókörzetnél a felsővezetékrendszer acél tartóoszlopos, keretállásos, azonban a líra kifejlődésétől (17.540) vegyes képet mutat: egyedi tartószerkezetek és keretállások egyaránt előfordulnak. Szürke, vasbeton felvételi épület a jobb oldalon. Az 1.-2., valamint az átmenő fővágányok (4., 5.) perontetős (acélszerkezetű, hullámlemez borítású), széles, aszfaltozott középperonokat (peronközepek: 17.1) ölelnek körbe. ET41-070 tehervonatát előzzük. Balra ötvágányos indító-fogadó csoport szolgálja a tehervonatokat, kissé elkülönülten. Két SM42-es vár a következő feladatára. A faaljas kezdőponti váltókörzetnél (vége: 16.3) a 44-es főút egymás mellé épített, két felüljárója (16.4) alatt haladunk. Balra fémhulladéktelep működik (16.2), mögötte konténerterminál bontakozik ki, rézsút közeledik a vonalhoz (16.0), vasúti kapcsolata a vonallal párhuzamos kihúzóba torkollik. Új, I keresztmetszetű acéloszlopok hordozzák a felsővezetéki hosszláncokat. Fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáró (15.3; aszfaltúton) közelébe (14.850) főjelzőket telepítettek: a villamosított, egyvágányú 142-es vonal faaljas kitérők segítségével létesített kiágazását (14.3, jobbra) fedezik. A kezdőponti fedezőjelzők felállításának helye 13.7. Százra fokozzuk az iramot. Fény- és motoros sorompós, egykor őrzött, ma már magántulajdonba adott őrházú útátjáró (13.0) - lakóházak baloldalt -, fény- és motoros sorompós átjáró aszfaltúton (12.650), kisnyílású híd út (12.2) illetve patak (11.950) felett. A magasított, aszfaltozott oldalperonos Katowice Podlesie megállóhelyet végpont felől utat átbújtató kisnyílású híd (11.620), kezdőpont felől gyalogosátjáró (11.4) határolja. A szomszédságában betonelemes burkolatú, fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (10.950) működik aszfaltút átszelésében. A vízzsákok sűrűsége helyenként nem marad le a baloldalt sorakozó kertes házak mennyiségétől. Kisnyílású híd murvás út felett (9.8) és motoros sorompós útátjáró aszfaltúton (8.9) - innentől a szomszédos vágány GEO-s, betonaljas. A Szybka Kolej Regionalna sárga-kék Flirt villamos motorvonata (EN75 sorozat) zúg el a jobbon. Katowice Ligota végponti előjelzős térközjelzőjéhez (8.3) közeledve közút (8.650) és egykori vasúti pálya (8.5) hídja alatt jutunk keresztül, majd elérjük a beton járólap (jobb) illetve aszfaltburkolatú (bal) oldalperonos Katowice Piotrowice megállóhelyet (8.0-7.8). A kezdőponti peronvégnél, baloldalt kétszintes téglaépületet emeltek. Itt és Katowice Podlesie környezetében egyaránt keretállásokat alkalmaztak. Balról érkezik - a megállónál 50 méter távolságban van - az egyvágányú, villamosított 140-es vonal, betonaljakon, SB-3 sínleerősítéssel, rácsos acél felsővezeték tartóoszlopokkal. Út feletti hídtól (7.650) nem messze a 140-es mellénk zárkózik (7.2), kissugarú bal ívet veszünk, amelyben a vonalunk sínpárjai illesztésesek, faaljasak, GEO leerősítésekkel, négylyukú laposhevederekkel, míg a 140-eséi maradnak SB-3-asak, betonaljakon.

A 140-es, valamint jobbról a villamosított 142-es vágánya Katowice Ligota faaljas váltókörzetébe (7.030; a kitérők elektromos állításúak) csatlakozik (a 140-es felőli, nemrég cserélt kitérő Skl-12 leerősítésű). Jobbra terjedelmes líra fejlődik, amely a jelenlegi forgalomhoz képest nagyon túlméretezettnek, üresnek, elhagyatottnak tűnik - néhány teherkocsi áll csak a többnyire fűlepte vágányokon. Kitérőbe járunk, balra - itt kétvágányos, fűvel-fákkal benőtt, villamosított csoport csatlakozik, majd szintén használaton kívüli sínpár ágazik belőle. A bal oldali külső, használatban lévő sínpár (2.; amelyre behaladtunk) és a kiágazott, használaton kívüli (1.) közé magasított, hatszögletű beton járólapokkal kirakott, perontetős, gyalogosaluljárós szigetperon ékelődik. A 3.-4. fogja közre a második, az elsővel azonos szerkezetű utasperont. Az acélszerkezetű, esztétikusnak nem mondható perontetőkről vedlik a festék, teljessé téve a "megkopott fényű iparvidék megkopott fényű infrastruktúrája" érzést. Néhányan leszállnak - Pszczyna óta 0-5 fős, szinte csak leszállókra korlátozódó utascserék figyelhetők meg. A kezdőponti váltókörzetből (5.7) balra a 141-es vonal (Katowice Ligota - Gliwice) két faaljas, GEO-s vágánya ágazik - a mi sínpárjaink szintén GEO-sak, faaljakon -, a felsővezetékrendszer itt keresztmezős, rácsos acél tartóoszlopokkal. Kissugarú jobb ívet veszünk, a párhuzamosan haladó két sínpár közül a külső betonaljas, SB-3-asra vált, közúti felüljáró (5.350) alatt bújunk át az ívben, és a 141-es bal ívvel eltávolodik (5.0). Rácsos acél tartóoszlopos, egyedi tartószerkezetes innen a felsővezetékrendszer. Előjelzős térközjelzőtől (4.650) száz méterre négy sínpár - a 141-es és a rendező kapcsolata - metszi különszintben, felsőpályás acél gerendahidakon (4.550) a vonalunkat, aztán a Ligota óta előadott 30 km/h-s vánszorgásunkból is leadunk, 4.3-ig tartó, ideiglenes lassú miatt. A jobbon bordó-narancs színtervű EN57 gurul. Rövid, kissugarú jobb ívben újak a faaljak és az ágyazat, a pályaszerkezet illesztéses, négylyukú laposhevederekkel. Kék-sárga Flirt jelenik meg a jobbon. Közúti betonfelüljáró (3.850) vezeti be a beton járólap burkolatú, acélszerkezetű, hullámlemez perontetős, magas oldalperonos Katowice Brynów megállóhelyet. A kezdőponti peronvégeknél (3.640) főjelzőket állítottak. Két, egymást követő betonfelüljárón (3.460) jutunk túl, vágánykapcsolatok történnek (3.1-3.0), balra villamosított sínpár ágazik és párhuzamosan halad, vonalunk felépítménye faaljas, GEO-s, illesztéses. Az A4 (E40) autópálya betonfelüljárója (2.2) mögött a párhuzamos vágány (összekötő Katowice-teherhez) balra távozik. Fénysorompós útátjáróban (1.7) metsszük a telephelyhez vezető utat és megközelítjük a Katowice-teher, illetve a vonalunk közötti, kiterjedt személykocsitároló csoportot. Sok EN57-est, többségükben szürke-bordó színtervűt láthatunk itt. A körszíneknél két EU07-es és a korallvörös-bézs EP07-1041-es pihen. További vágánykapcsolatok (0.7) és a Mikołowskát metsző, acélszerkezetű, ágyazatátvezetéses hidak (0.6) előzik meg Katowice magas középperonjait.
Jegyet vásárolok, harapnivalót és ásványvizet szerzek be, a maradék perceket a peronok környékén töltöm - hátha akad valami érdekes. Nem tengenek túl a fotótémák, bár az 1-es számú peron mellett, klasszikus rácsos acél felsővezeték tartóoszlopok erdejében sárga-kék Flirt vonja magára a figyelmet. A Tychy Miasto állomásig közlekedő EN75-002 egyike annak a négy villamos motorvonatnak, amelyek a Szybka Kolej Regionalna állagában 2008 óta színesítik Katowice elővárosi forgalmát. A 25-ös számú, Częstochowa Osobowa - Gliwice viszonylatú személlyel állok tovább Gliwice állomásig. Szerelvénye a klasszikus küllemű, szürke-bordó színtervű EN57-1035. Nyolc perc késéssel fut be, nyolc perc tartózkodása van menetrend szerint, azaz nagyjából időben (12:39) folytathatja a menetet. Közel teljes utascsere történik, száz új felszállóval.

A Katowice - Gliwice - Kędzierzyn KoĽle szakasz egy korábbi kirándulás (2008. május 1-5., Wolsztyn) során ismertetésre került, ezért a részletesebb leírást most mellőzöm. 2-8 fős utascserékkel enyhén fogy a létszám. Chorzów Batory állomáson a kék-sárga, PCC Rail-es TEM2-046 tétlenkedik. A gaz egyre csak terjeszkedik a katowice-környéki, felhagyott vágánycsoportokon, mesélve a fénykorához képest alaposan visszaesett - ám több közép-európai országhoz képest még mindig tűrhető vasúti teherforgalmat generáló - ipari tevékenységről. Zabrze állomáson huszonnégyen fejezik be útjukat és csak hárman szállnak fel. Gliwice telephelyénél, jópár SM42-es és SM31-es dízel, valamint villanygépek között a ©koda által 1975-1978 között leszállított 60 darab kétszekciós, 3 kV= feszültségnemű, Bo'Bo' szekciókból álló ET40 tehervonati villamosmozdony néhány példánya lelhető fel, zöld (régi) PKP festéssel. (A railfaneurope.net lengyel állaglistája szerint a 45 megmaradt mozdony mindegyikét leállították 2009. végén - vélhetően a gazdasági válság következtében lecsökkent teherforgalom karcsúsítási reakciót váltott ki az üzemeltetőből. A novocserkasszki gyártású ET42-esek szintén leálltak. Így az állami tehervasút a nagydarabszámú ET22-esek mellett lényegében csak az ET41-eseket tartotta meg, néhány EU07-essel körítve.) Gliwicére pontosan érkezünk (13:12), a peron másik oldalától pedig tizenegy perc múlva indul az Opole Główne állomásra közlekedő 46233-as személyvonat, amellyel Kędzierzyn KoĽle-ig vitetem magamat. Szerelvénye a szürke-bordó festésű, klasszikus küllemű, felújított belső terű EN57-1410. Az átlagos kezdeti utasterhelés 25-30%, igen kevés átszállóval az előző vonatról. A Katowice-Gliwice között jellemző 60-80 km/h-nál határozottan élénkebb a tempó. Gliwice Łabędy, Rzeczyce ¦l±skie minimális utascseréket produkál, Taciszówon nincs utascsere - a földekről azonban jó kövér trágyaszag árad -, az állomáson csak az átmenő fővágányokat használják. A Rudziniec Gliwicki-hez csatlakozó, kétvágányú, villamosított 137/153-as vonal meglehetősen szennyezett ágyazatú, már kis fenyőfácskák nőnek a sínek között, nemcsak fű - pedig használják a pályát. Kilencen fejezik be utazásukat Rudziniec Gliwicki állomáson. A baloldalt párhuzamosan haladó, dízelüzemű, egykor villamosított sínpárra változatlanul nincs szüksége senkinek, Sławięcicétől viszont változatlanul igényt tartanak rá, mégpedig villamosított formájában - csatolt ET22-essel szénvonat halad rajta. Négy utassal fogyunk Sławięcicén, ahol fehér-élénkvörös színtervű Ludmilla ad ellenpontot az unalmas-szürke utasperonoknak.
Miután EN57-esem továbbállt Opole irányába és 14:05-kor elporzott Ostravába egy kék-sárga színtervű, magas pályaszámú (két homlokablakos) másik EN57, a kicsinek egyáltalán nem mondható Kędzierzyn KoĽle állomás szívszorítóan üres és elhagyatott hatást kelt. Teszek egy kört a felvételi épület mögött, megveszem a jegyet Chałupki állomásig (10 złotyt kóstál az 53 kilométeres út) és visszatérek a vágányok környékére. A Przewozy Regionalne vörös-szürke-vörös-szürke SU42-es dízelgépe hoz két zöld termeskocsit - Nysába veszi majd az irányt, a dízelüzemű 137-esen. A fekete-szürke festésű, CTL Logistics tulajdonú ET22-143 szénvonattal halad, csak sajnos pont a Nap felől.

99925-ös számú, Kędzierzyn KoĽle-Chałupki viszonylatú vonatom az 1A jelű peron mellől indul 15:09-kor (négy perccel később az Internetes menetrendben olvasható 15:05-nél). Az aszfaltburkolatú, alacsony oldalperon az első átmenő kezdőponti (Katowice felőli) folytatásaként fektetett összekötővágány mentén található, az 1. kezdőponti peronvégétől (64.1) Katowice irányában. Az összekötőn a személykocsitároló és a teher-csoport megkerülésével, valamint a gliwicei 199-es vonal bekötésének kihagyásával lehet átjutni az opolei 136-osról a 151-esre, Chałupki és Bohumín állomásokhoz. A vágány az 1. átmenőből történő kiágazás előttől, a forgalmi irodától szelvényszámozódik - valójában a 151-es számozását viseli magán. Az összekötő a peron épület felőli végénél kettéágazik és a másik vége mögött, nem biztosított gyalogosátjárónál (0.6) ismét egybecsatlakozik.
A 0.1 szelvényértéknél - ami a központi líra kezdőponti peronvégeivel esik egybe - Szent Katalint kérték fel a vasúti tevékenység védelmére, úgyhogy itt probléma már nem lehet, míg a pénztárcsarnok falán történelmi ívű mesére vállalkozó, nem kicsit szocreálos beütésű alkotás tereli mederbe az egyszeri utazó csapongó gondolatait. A 99925-es személyt alakító, kék-sárga színtervű EN57-1283-asra (két homlokablakos, eredeti utastéri ablakokkal és piros műbőr ülésekkel) tizennégy utas jön össze, azonban a soronkövetkező "pók" elemei késnek, ezért csak +7-tel startolhatunk el. Katowice felől IC érkezik, EU07-es vonóerejével megtámogatva, aztán EN57-es fékez le, a menetrendtől öt perccel elmaradva - átszálló utasaik közül a helyismerettel nem rendelkezők legfeljebb abban bízhatnak, hogy a többiek jó felé indultak el, ugyanis az alig hallható utastájékoztató berendezés, illetve a vizuális utastájékoztató rejtélyes 1A peront emlegető felirata igen kevés a hatékony útbaigazításhoz. Végül tizen futnak be a menesztésig - remélhetőleg senki sem maradt le.

A személykocsitároló csoporton többek között emeletes, ex-NDK gyártású kocsik rozsdásodnak. Villamosított összekötővágányunk felsőpályás betonhídon szeli át a gliwicei 199-es vonal 2+2 sínpárral épített északi bekötését a 151-eshez. A delta állomás területe felőli, azaz nyugati végében (irányunk szerint jobboldalt) nagyméretű gyár téglaépületei terpeszkednek, mögöttük - még mindig az állomáshoz tartozóan - kiterjedt vágánycsoporton leállított villamos motorvonatok várják a lángvágót egy gőzmozdony társaságában. Hídon metsszük a 199-es déli bekötését, a deltaág a jobb oldalunkra kerül, majd vágánycsoportot alkot. Kisnyílású híd alatt bújik át a Kędzierzyn Nitrogénművekhez vezető út, mögötte a jobb oldali csoporttól fektetett, villamosított összekötő sorol balra, a vágányunkba iktatott betonhíd segítségével. Az összekötő betonaljas, Skl-12 leerősítésű. Jobbról, szintből faaljas, GEO-s (közelebbi) és betonaljas, SB-3 leerősítéses (távolabbi) vágány kerül mellénk és halad párhuzamosan - tehát összesen négy sínpár folytatja útját az állomás déli végében. Fényjelzőkkel biztosított, faaljas, Skl-12 sínleerősítésű kitérőkkel (4.1-4.2) a négy kettőbe csatlakozik össze, Stare KoĽle őrhelynél (4.155). Elfoglaljuk helyünket a Chałupki felé helyes sínpáron. A nyíltvonali felépítmény betonaljas, GEO-s. Sok lengyel kétvágányú, villamosított fővonalhoz hasonlóan itt sem térközös, hanem állomástávolságú közlekedés valósul meg.
Az őrhely szomszédságában kialakított Kędzierzyn KoĽle Azoty megállóhely beton járólap burkolatú oldalperonos, jobboldalt kő esőbeállóval, baloldalt szétrombolt és összegraffitizett, egykor kétszintes téglaépülettel, a peronközepeknél acélszerkezetű gyalogosfelüljáróval. A megállótól a szelvényszámozás szerinti bal (miután végpont felé utazunk, irányunk szerint is baloldalt található) vágány Skl-12 sínleerősítésű, betonaljakon, hézagnélküli pályaszerkezettel. Négyszög keresztmetszetű, vasbeton felsővezeték tartóoszlopok és természetesen kettős munkavezeték. Bierawa bejáratánál (5.1) balra, a Nitrogénművek betonkerítése mögötti csonkán gázszállító tartálykocsik állnak, az Skl-12 sínleerősítésű, faaljas váltókörzetből (5.3) - ahol kitérőbe járunk, a bal átmenő fővágányra - balra ágazó sínpár csoportot alkot, szintén a betonkerítés mögött, és az említett csonka beletorkollik. Az átmenő fővágányoktól (3. és 4.; jobb: betonaljas, GEO-s) balra két átmenő (5., 6.) ágazik, az ötödik faaljas, GEO-s, a hatodik az ötödiktől kissé eltávolodik, ET41-eses szénvonat várakozik rajta, előzzük. A jobb átmenő fővágányon ugyancsak tehervonat áll, CTL Logistics-es, fekete-szürke ET22-essel és aránylag kevés, rakott magasoldalfalú kocsival, azonban érdekesmód Kędzierzyn KoĽle felé. A 3.-4. közé beton járólap burkolatú, perontetős középperont illesztettek, vasbeton gyalogosfelüljáróval a végponti végében. A jobboldalt lévő felvételi épület többszintes, nyerstégla, és ugyancsak jobb kéz felől ipartelep szegélyezi az állomást, területét tekintve persze nem versenyezhet a Nitrogénművekkel. A faaljas, Skl-12 sínleerősítésű kitérőkkel fektetett, végponti váltókörzetben - a tolatóváltópárok között aszfaltút átszelésében fény- és kettős motoros sorompós, betonelemes burkolatú útátjáró (7.250) üzemel - visszatérünk helyesbe. A nyíltvonali felépítmény hézagnélküli, betonaljas, SB-3 szorítórugókkal. A felsővezetékrendszert négyszög keresztmetszetű beton tartóoszlopok, kompakt műanyag szigetelőelemek, kettős munkavezetékű hosszláncok jellemzik.

A táj közel sík, többé-kevésbé erdős, fenyővel és lombosokkal. A vasút végig az Orda (Odera) folyót követi néhány kilométeres távolságban, eleinte a folyásirány szerinti jobb (keleti), Racibórz kisvárostól pedig a bal (nyugati) parton. Patakot szelünk át kisnyílású hídon (7.7). Szakaszosan vízzsákos a szomszédos vágány, helyenként igen durván elsárosodott, például a 8.1-8.3 szelvényekben. Lassújeles, fénysorompós, betonelemes burkolatú útátjáróban (8.370; aszfaltúton) 20 km/h-ra fékezünk, majd százra gyorsítunk fel. Régi színtervű (zöld) PKP Cargós ET22-essel szénvonat szalad a balon, és amint befutott Bierawára, UIC60-as síneket szállító, ET22-eses menet követi. Rendületlenül jelentkeznek a vízzsákok. Földút metszésében nem biztosított, betonelemes burkolatú útátjáró (11.350) létesült - az állomástávolságú közlekedés mellett tehát vastagon jelen van a másik, lengyel fővonali jellegzetesség is. Dziergowice előjelzőjét (12.030) követően vízzsákokat szüntettek meg ideiglenesen, az elsárosodott terület ágyazatcseréjével (12.3, 12.5), feljebb azokban még várat magára a munka. Keretállásosra vált a felsővezetékrendszer, jobbra felhagyott iparvágány nyomvonala ágazik, balra egykori állomási átmenő - négy-öt méter magas fák nőtték be. A soros elrendezésű állomásból (az utasperonok a központi lírán kívül helyezkednek el) csupán a végponti kettős kapcsolatot (13.250) hagyták meg, illetve megállóként működik az utasforgalmi terület, a kitérőket határoló őrzött, fény- és motoros sorompós útátjáró (13.630; aszfaltúton) és a végponti bejárat között, beton járólap burkolatú, pados-esőbeállós oldalperonokkal (peronközép: 13.4). Három utastárs kászálódik le az EN57-esünkről. 100 km/h-ra gyorsítunk a hézagnélküli, betonaljas, SB-3 sínleerősítésű felépítményen. Végighaladunk a Dziergowicével szinte egybeépült Solarnia házai mellett, az állomásközben állandóan zárt sorompós útátjáró (13.850; földúton), áteresz (13.950), nem biztosított gyalogosátjáró (14.6), betonelemes, nem biztosított útátjáró (15.370; murvás úton) sorolható egymás után. KuĽnia Raciborska kezdőponti előjelzőjénél (15.6) elsárosodásból eredő fekszinthibák miatt 40 km/h sebességkorlátozást tűztek ki - fékezünk, azután ismét fokozzuk az iramot. Szórványosan I gerenda keresztmetszetű vasbeton tartóoszlopok vegyülnek a négyszögletesek közé. KuĽnia Raciborska bejárati jelzőihez (16.570) betonelemes, nem biztosított útátjárót (15.920; murvás úton) és átereszt (16.620) elhagyva jutunk ki. A faaljas váltókörzetben (16.750) 30 km/h sebességkorlátozás érvényes. A többihez hasonlóan fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzős állomáson keretállások hordozzák a felsővezetéki hosszláncokat, a váltóállítást pedig itt vonóvezetékekkel végzik. Az átmenő fővágányoktól balra kettő, jobbra egy faaljas, GEO-s átmenő ágazik, a bal oldaliak közül a külsőt felhagyták, a jobb oldalin tárolt teherkocsik enyésznek. A bal átmenő fővágányban vízzsák éktelenkedik. Az egyik keretállás tartóoszlopa alaposan megsérült - talán közúti járművel hajtottak neki. A kijárati jelzők mögött, a jobboldalt húzódó ipartelepnél őrzött, betonelemes burkolatú, fény- és motoros sorompós útátjáró (17.7; aszfaltúton) működik. A végponti váltókörzetből (17.8) balra használaton kívüli, oldal- és homlokrakodós csonka ágazik. KuĽnia Raciborska soros elrendezésű: baloldalt felvételi épülettel (18.1), jobboldalt esőbeállóval, a végponti végükön gyalogosfelüljáróval kiegészített oldalperonjai a végponti bejáratnál, a Ruda-patak és egy út acélszerkezetű, felsőpályás kisnyílású hídja (17.9) mögött létesültek. A hídtól a bal vágány faaljas, GEO-s. Az utascsere három felszállóra és egy leszállóra korlátozódik.
Egynyílású, felsőpályás, hídfás pályaszerkezetű műtárgy (18.3) közreműködésével túljutunk a Ruda-patak déli ágán, 20 km/h fölé nem gyorsítunk, amíg magunk mögött nem hagytunk egy lassújeles, durván elsárosodott, őrzött, motoros sorompós, betonelemes burkolatú útátjárót (18.5), azután áteresz (18.650) és betonelemes, nem biztosított útátjáró (19.030; murvás úton) következik. A Ruda-hídtól hézagnélküli, betonaljas, SB-3 leerősítésű a felépítmény. 40 km/h sebességkorlátozás érvényes 19.6-tól, áteresz (19.8) közelében, 19.9-től pedig a balban látunk ideiglenes korlátozást pályahibák miatt; a jobb állapota ezen a szakaszon 60 km/h-t enged meg 20.3-ig, a lassú végéig, és az óvatlan utas könnyen félrenyelhet bármit, miközben a jármű a vaksüppedéseken hullámvasutazik. Turze-elágazás előjelzőjét (20.1) körülveszik a vízzsákok. Bordó-szürke színtervű EN57-es poroszkál a balon. A főjelzőket (20.8) murvás út átszelésében épített, betonelemes burkolatú, nem biztosított útátjárónál állították, átereszt (21.2) megelőzően faaljas, GEO-s kettős kapcsolatot (21.1) fektettek és Turze-elágazásban (21.382) bújtatást mellőzve, két kitérő és átszelés beiktatásával balra tart a villamosított 140-es vonal (Rydultowy, Rybnik) két sínpárja. ET41 várakozik itt a Kędzierzyn KoĽle felé helyesen. A két vasutat deltával kötötték össze, az északi ágat látjuk Turzénál, a déli azonban nem nyíltvonalon, hanem Nędza állomáson keresztül csatlakozik. Vágányaink faaljas, GEO-s felépítményűre váltanak az elágtól, patakot metszünk kisnyílású hídon (21.820), a felsővezetékrendszer most keretállásos. Nędza kezdőponti váltókörzete (22.5) közúti felüljáró (22.550) alá került, végpont felől gyalogosfelüljáróval (22.750) határolva. A 140-es déli deltaága önmagában négyvágányos csoportot alkot, a 151-es mentén hatvágányos féllíra alakul (jobbra fejlődik négy faaljas, GEO-s tehervonati indító-fogadó sínpár, közülük a külsőt (6.) felhagyták, pusztul), ezért a kétszintes, aránylag nagyméretű, de berácsozott-bedeszkázott ablakú, valószínűleg lassú elmúlásra ítélt felvételi épület (23.0) szigetszerűen helyezkedik el, a 151-eshez képest végpont felé nézve a bal oldalon. Öten szállnak le a két átmenő fővágány (1., 2.) által körülölelt keskeny, beton járólap burkolatú középperonra. Az első átmenő beton járólap burkolatú oldalperont kapott. A végponti peronvégeknél a 140-es déli deltaágának csoportja mellénk kerül és párhuzamosan folytatja útját a végponti váltókörzetig (23.8), keretállások alatt. A 3.-6. átmenők valamelyest korábban fogynak el a jobb oldalon (23.6). A nyíltvonalon betonaljas, GEO-s a pálya, eleinte keretállásokkal a baloldalt párhuzamosan futó, egykor villamosított, ma már fűvel és fákkal benőtt kihúzó csonka miatt, a bakot elhagyva pedig négyszög keresztmetszetű, vasbeton tartóoszlopok, a feszítési szakaszok végén rácsos acél fajták hordozzák a hosszláncokat.

Az erdősebb vidék helyébe facsoportosabb-mezőségesebb lépett, megművelt földterületekkel. Az állomásközben nem biztosított, betonelemes burkolatú útátjáró (24.830; murvás úton), átereszek (24.950, 25.550, 26.2) - a másodiknál egy illető épp könnyít magán a bokrok között -, kisnyílású híd (26.450) és előjelző sorolható. Jobbra focipálya és kukoricaföld (27.4), balra Racibórz Markowice településrészének házai illetve megművelt földterületek látszanak, kisnyílású híd (27.6) jön és faaljas vágánykapcsolatok (27.7) - balra faaljas, GEO-s vágány ágazik, a bal sínpárunk innentől szintén faaljas, GEO-s, komoly fekszinthibákkal terhelt. Racibórz Markowice elágazáshoz érkeztünk. Jobb oldalunkon beton járólap burkolatú oldalperon és szürke, kétszintes felvételi épület található, a jobb vágány végponti peronvégét betonelemes burkolatú, fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (28.2) határolja, majd ismét kitérők következnek és a bal vágány peronja - ez viszont középperon (a széleken beton járólap burkolatú, belül zúzalék), mivel a kiágazott, dízelüzemű 176-os vonal sínpárja szegélyezi balról. A 176-os a 151-eshez hasonlóan közel déli irányt tart és Olzánál csatlakozik a Rybniktől érkező 158-asba. A 176-os balra ível (28.450) - ugyanitt elbontott sínpár nyomvonala látszik bal kéz felől -, vonalunk felépítménye ismét betonaljas, GEO-s; átereszen (28.6), alsóbbrendű aszfaltút nem biztosított átjárójában (28.980) haladunk, magas töltés aljába fúrt átereszt (29.5) hagyunk magunk mögött.
A kisvárosnál kettéágazó Odra (Odera) folyó keleti, mesterséges ágát (Kanał Ulga) magas támaszokon nyugvó, négynyílású híddal (29.7-30.0) küzdjük le. Kezdőponti végében az ártéri nyílás felsőpályás felszerkezete körülbelül akkora hosszúságú, mint a meder feletti, három nyílásnyi alsópályás, trapézövű szerkezet együtt. Racibórz kezdőponti előjelzője (30.750) helytelenből csak egyfényű és hasonlóképpen egyfényű helytelenből a bejárati jelző (31.4). Áteresz (30.850) közelében, baloldalt faaljas, GEO-s kihúzó kezdődik, elbontott külső (31.0-31.2) szakasszal, a többi megvan, azonban nem veszik igénybe. A balon szürke-bordó EN57-es végez gyorsítást. Ipartelepek fogják közre a vasutat, a kezdőponti tolatóváltók (31.5) után két sínpár ágazik a bal oldalihoz, utat szelünk át különszintben, kisnyílású híddal (31.550), bal ívet veszünk, felsőpályás, ágyazatátvezetéses hídnak (végponti hídfő: 31.8) köszönhetően az Odra (Odera) természetes ágának nyugati partján termünk - a műtárgy környezetében faaljas, GEO-s a felépítmény -, majd faaljas kitérőkkel szétbontakozik az állomás lírája. A felsővezetékrendszer keretállásos. Az aszfaltburkolatú, perontetős, gyalogosaluljárós, széles középperont kapott átmenő fővágányoktól (2., 3. - a bal faaljas, GEO-s) jobbra egy faaljas, GEO-s átmenő (1.) alakul, aszfaltburkolatú oldalperonnal, baloldalt pedig hatvágányos csoport külső átmenőin EN57-eseket és személykocsikat - köztük emeleteseket - tárolnak. Huszonöt fős, vegyes utascserét bonyolítunk, valamivel több leszállóval.

A szürke, lapostetős, két- és egyszintes részekből álló felvételi épület végponti oldalától, jobbra két csonka veszi kezdetét: a külső oldalrakodós, hosszú raktárépülettel, a belső személyszállító vonatok indítására-fogadására szolgál, ezért az első átmenő utasperonjának ideeső része nyelvperonként működik. A bal oldali csoport külső, rövid vágányai faaljas kitérőkkel csatlakoznak, három használatban lévő betonaljas, GEO-s sínpár fut tovább, a külső oldalukon pedig még kettő, de azokat már nem használják. Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró ível át a sínpárok felett a líra végponti végéhez közelebb, a bal csoport egybecsatlakozik (33.0), jobbra, ipartelephez ágaztattak sínpárt, a bal oldalon szétrombolt épületű telep csúfoskodik, majd vágánykapcsolatok (33.3) következnek, út feletti kisnyílású híddal (33.350) határolva. Jobbra megkezdi útját a dízelüzemű, egyvágányú 177-es vonal, bal kéz felől egymásután két iparvágány ágazik, használat jelei nélkül - párhuzamosan haladnak és romos, bár működő (vasúti kiszolgálásra viszont szemlátomást igényt nem tartó) részeket felmutató telepre ívelnek, fény- és kettős motoros sorompós útátjáróban (33.7 magasságában) metszve a vonalunkkal párhuzamos aszfaltutat. Az átmenő fővágányok faaljasak, GEO sínleerősítésekkel. Jobbra ipartelep és vasúti telephely látható, valamint négyvágányos tehervonati indító-fogadó csoport alakul (33.8-35.0) - vagyis Racibórz a hosszanti elrendezéshez hasonló vágányzattal rendelkezik, három váltókörzettel (a váltóállítás vonóvezetékes) és két tehervonati indító-fogadó csoporttal (bár a kezdőpontit jelenleg tárolóként használják). A végponti teher csoport kezdőponti kitérőitől betonaljas, GEO-s a bal átmenő fővágány. A korábbi állapot szerint a 177-es csatlakoztatása deltával történt, a megszüntetett déli kapcsolatot ráadásul két ággal, észak és dél felé is bekötötték a 151-eshez, bújtatás segítségével. Az északi ágra elbontott vasúti műtárgy hídfői (34.7) emlékeztetnek a vonal két oldalán.
Alsóbbrendű út betonelemes, nem biztosított átjárójáig (35.3) UIC49-es sínrendszerű, faaljas, GEO-s, hatlyukú laposhevederrel illesztett, onnantól betonaljas, GEO-s, faaljas ikerillesztésű a felépítmény. Hullámos sínkopás jellemző. A felsővezetékrendszerben négyszög keresztmetszetű tartóoszlopokat, kompakt porcelán szigetelőelemeket, kettős munkavezetéket alkalmaztak. A pálya állapotával összhangban, mindössze negyvennel gurulunk a végponti előjelzőnél (36.050) és a továbbiakban sem gyorsítunk. Szórványosan GEO kengyelek hiányoznak a sínleerősítésekből, az alátétlemez leszorítócsavarjai és a GEO-csavarok lazák, helyenként ágyazathiány látszik, a hossztengelyük körül elfordult, fekszinthibát generáló aljakkal. (Ágyazathiány hatására ennél az alacsony és keskeny típusnál sokszor kialakul az alj elfordulása.) Patak kisnyílású hídja (36.250), nem biztosított, betonelemes útátjáró murvás úton (36.5), kisnyílású híd (37.0) a folytatásban. A hídtól a bal hézagnélküli, utólag hegesztett, az ikerbe rakott faaljakhoz nem nyúltak. Nem biztosított, betonelemes útátjárók (38.6 - murvás úton és 39.050 - földúton), ágyazatátvezetéses, felsőpályás híd a Psina folyócskán (39.8-39.9), áteresz és nem biztosított útátjáró aszfaltúton (41.250). Balra ex vasúti épület, jobbra ronda betonépület, az átjáró után Tworków megállóhely következik, az épülete szelvényértéke 41.3. A bal mellett beton járólap burkolatú oldalperon, a bal és a jobb között keskeny, beton járólap burkolatú középperon fekszik, jobbra építőanyag telep található, vasúti kapcsolattal (csatlakozása: 41.750). A megállóhely illetve nyíltvonali kiágazás korábban megálló-rakodó lehetett.

Földút átszelésében betonelemes, nem biztosított útátjáró, mellette áteresz (42.170), kisnyílású híd patakon (42.7), még egy betonelemes burkolatú, nem biztosított útátjáró földúton (42.820) - innen a bal faaljas ikerillesztésű, betonaljas, GEO-s, négylyukú laposhevederrel -, előjelző (43.0), három áteresz (43.010, 43.320, 43.7), nem biztosított, betonelemes útátjáró földúton (44.080) az állomásköz végében. Krzyżanowice kezdőponti bejárati jelzőit (44.1) áteresz (44.140) elé telepítették. Baloldalt tó látszik. A faaljas, nemrég ágyazatpótolt tolatóváltókra (44.270) 20 km/h ideiglenes lassút tűztek ki. Faaljas kitérőkkel (44.4) ötvágányos féllíra alakul keretállásos felsővezetékrendszer alatt. Balra három átmenő (3.-5.) és használaton kívüli homlokrakodós csonka ágazik, az ötödik, oldalrakodós átmenőről szintén lemondtak, fűben merül el. A harmadik betonaljas, GEO-s. Jobboldalt bezárt-bedeszkázott, egyszintes, rossz állapotú, téglából készült felvételi épület bújik meg fenyőfák között. Az 1. mellé beton járólap burkolatú oldalperon került, az 1.-2. keskeny, beton járólap burkolatú középperont határol, a végponti peronvégeknél - szokatlan módon még a kijárati jelzőket megelőzően - aszfaltút keresztezésében fény- és motoros sorompós, betonelemes burkolatú útátjáró (45.0) üzemel. Nyolcan szállnak le. A faaljas végponti váltókörzetből (45.3) ágazó, felhagyott, bakban (46.0) végetérő csonkán álló, kéttengelyes dízelgép roncsának közepén fa nő. A nyíltvonalon betonaljas, GEO-s, ikerbe rakott faaljakon négylyukú laposhevederekkel illesztett a pálya, a felsővezeték tartóoszlopok négyszög keresztmetszetűek, és komoly negyvenes tempónk, valamint a vonatból látható táj is változatlan.

Vízfolyás feletti, kisnyílású hídhoz (46.5) állították a végponti előjelzőket. Bal kéz felől az Odrát követő tórendszer egyik tagja tűnik fel, előtte, a vasúttól 30 méter távolságban gát húzódik végig. Új útátjáró-fedezőjelzőt telepítettek murvás út betonelemes burkolatú, fénysorompós átjárója (47.1) elé. 50-60 km/h-ra fokozhatjuk a sebességünket. Település lakóház-csoportja mellé érünk a beton járólap burkolatú oldalperonos, eltolt elrendezésű Roszków Raciborski megállónál. Előbb a jobb sínpár utasperonja jelenik meg, azután a végponti végében, a 45-ös főút szintbeli keresztezése miatt fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (47.970) épült - nemrég felújították, környezetében betonaljas, SB-3 sínleerősítésű a pálya, az útátjáró-fedezőjelzők (végponti: 49.0) telepítése a felújítással összefüggésben történt -, mögötte kezdődik a bal vágány oldalperonja, utastartózkodóval. Két utassal leszünk kevesebben. Az útátjáró és 45.180 között faaljas, GEO-s, a folytatásban pedig ismét betonaljas, GEO-s a felépítmény, 40 km/h korlátozással. Kisnyílású híd patak felett (48.450), nem biztosított, betonelemes útátjáró földúton (48.7), 20 km/h lassújeles, betonelemes burkolatú, nem biztosított útátjáró földúton (49.3) - lassú vége, gyorsítunk 50-60 km/h-ra -, áteresz (49.9), motoros sorompós átjáró murvás úton (50.5), egykor őrzött (az épületet magántulajdonba adták). A beton járólap burkolatú oldalperonos Rudyszwałd megállóhelynél - perontetővel és padokkal kiegészített, egyszintes felvételi épület (50.8) a bal peronon - balról közeledik a 158-as vonal villamosított, Rybnik Towarowy kezdőponttal szelvényszámozódó vágánya (24.0 értéket látunk Rudyszwałdnál). A fővonaliakkal hegyesszöget bezáró, külön utasperont kapott. A végponti peronvégeket fény- és motoros sorompós útátjáró (50.850; aszfaltúton) határolja, mellénk ér a 158-as faaljas, GEO-s sínpárja, majd betonaljas, GEO-sra vált, párhuzamosan fut tovább.
Két motoros sorompós, betonelemes burkolatú útátjáró (51.1, 51.250) jön, és meglátjuk Chałupki kezdőponti bejárati jelzőit (51.6). Jobbról faaljas, GEO-s kihúzó csonka kapcsolódik a faaljas váltókörzetbe, a jobb oldalon vágánycsoport bontakozik ki, a bal átmenő fővágány egy szakaszon faaljas, Skl-12 sínleerősítésű. A líra kezdőponti végénél fény- és motoros sorompós átjáróban (52.180) alsóbbrendű aszfaltút szeli át a vágányokat. Villamos motorvonatunk hétperces késéssel teszi le az mindössze nyolc utast a lengyel határállomáson. Irányunk szerint baloldalt látható a nagyméretű, nyerstégla felvételi épület (52.570), mellette, a betonaljas, SB-3 sínleerősítésű első átmenőnél beton járólap burkolatú oldalperon húzódik, az első és a betonaljas, GEO-s második között pedig beton járólap burkolatú, széles középperon. A másodiktól jobbra terjedelmes, ám alulkihasznált tehervonati indító-fogadó sínpárok csoportja foglal helyet. Két szénvonat várja a menet folytatásának időpontját. A felvételi épület kezdőponti oldalától csonkát kötöttek a kezdőponti váltókörzetbe, ezért az első átmenő oldalperonját ezen a szakaszon nyelvperonként alakították ki. Végpont felől raktár illeszkedik az épülethez. A raktárig oldalrakodós és homlokrakodós ágakra szétváló csonkát fektettek végpont felől, sárgára festett bakdaru ível át felettük, végpont felé nézve a csonkáktól baloldalt egy harmadik, faaljas, GEO-s csonka mutatkozik új ágyazattal, aszfaltozott rakodóterülettel. Az új ágyazatú vágányt, valamint néha a bakdarut is használják, a többi rakodó-alkalmatosságra azonban jelenleg nincs szükség.

A Bohumínba tartó 78-as (a cseh oldalon 58-as számot viselő) közút új hídjára kíváncsi vagyok, ezért most nem a vasúti sínek mentén folytatom utamat, hanem kereszülvágok a kistelepülésen. A felvételi épület mögött buszállomás létesült. Bizony, Chałupki sem mentes a hangsúlyozott "mi egy nagyon élhető falu vagyunk" jellegtől, de sebaj, itt, Bohumín mellett a dolog, mondhatni, kötelező.
A szép állapotú, régi közúti híd - íves főtartókkal a két medernyílásban és felsőpályás szerkezettel a két ártériben - Chałupki és Starý Bohumín lakóövezeteit köti össze az Odra (Odera) felett. Az új hidat nyugatabbra, a vasúti mellé helyezték, ezért a lengyel falu déli szélén elkerülő útszakaszt vezettek végig. Az acélszerkezetű, felsőpályás, új műtárgyat alaposan megméretezték: van vagy kétszer akkora, mint a régi, vagy akár a vasúti. Az autóforgalom egészen komoly, ellenpontjaként a sokkal-sokkal szerényebb vasútinak. A vasúti híd kétvágányú, egynyílású, alsópályás, trapézövű, szegecselt szerkezetű. Sajnos nagyon közel esik az új közútihoz, ezért onnan nem fotózható, főleg délutáni napállással. Ilyen célokra az épülő 1-es számú autópályáról kínálkozna lehetőség - annyi időm azonban nincs, hogy oda is elsétáljak. A vasút a híd után, a cseh oldalon is kétvágányú, villamosított; cseh hídfőjének szelvényértéke az itteni számozás szerint 279.7.
Az épülő autópálya és az 58-as út csomópontjánál bunker-múzeum fogadna látogatókat, ha nyitva volna, viszont legalább némi árnyékot biztosít, ami igencsak elkél a trópusit idéző napsütésben. A vasúton a közelben telepítették Chałupki lengyel típusú előjelzőit (278.4). Az előjelzőktől kezdőpont felé a vonal fény- és kettős motoros sorompós útátjáróban keresztezi az 58-ast, miután kiágazott belőle a Bohumín északi részét feltáró 67-es út. A 67-esről egy lakótelepnél délebbre fordulok, átvágok rajra és percek múlva kilyukadok a már ismert, jókora méretű bohumíni felvételi épületnél. Kifújom magam, értésére adom két helyi csövesnek, hogy nálam hiába kuncsorognak, azzal elmerülök a pénztárcsarnokban.
18:33-kor folytatja útját Bohumínból Ostrava főpályaudvarára a 3051-es számú katowicei átlépős, vagyis a kora reggeli vonatom párja - szerelvénye változatlanul EN57-1947. Tíz perccel korábban startol a kétfeszültségű Pershing vontatta 742-es gyors (két kocsi akad le róla Bohumínban), de keretes jelleget adva a mai kiruccanásnak, inkább a lengyel villamos motorvonatra szavazok. Amaz magabiztos menetrendszerűséggel jelenik meg az elsőn - hat leszállóra és négy felszállóra szorítkozó utascseréje nem változtat a 10% alatti utasterhelésén -, aztán kimért gyorsítással kezd neki a hátralevő kilométereknek. A teher csoportnál (ahol szlovák Dvoička, azaz 131-es várakozik) a kimértnél is kimértebb kifuttatás történik, végül lefékezünk.
A vezér a jegyvizsgáló segítségét kéri, ki-, majd beüzemelik a járművet. Az "újrabootolás" segít rajta, ismét mozgásba lendülünk, Ostrava hl.n. első középperonja (bohumíni ág, belső) mellett hét perces késéssel fékezünk le, a csekély számú utazó hamar szétszéled. Öt perccel később az EN57-es szerelvénymenetben a lengyel határnak veszi az irányt. Jómagam a szállodát célzom meg.

Tovább a harmadik rész eseményeire

Vissza az első rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára