A kirándulás tizenegyedik napján
(2009. június 16., kedd) hajnalban kelhetek, tekintettel
a 8N jelzésű, Novoszibirszk-Vlagyivosztok viszonylatú,
firmennij jellegű távolsági vonat
kelet-szibériai idő (Moszkva+5) szerint reggel 6:39-es,
irkutszki indulására. Valamelyest sikerül
felébrednem, miközben végiggyalogolok az Angara
hídján. |
|
Bármerre nézünk a szürkületből
éppenhogy kikászálódó nagyállomáson, a 9-es
illetve 10-es számon bejegyzett "Bajkál"
egyedi színtervű kocsijaiból látunk egyet-egyet, vagy
csoportokat. Néhány türkízszínű távolsági jármű
az ablakok feletti sávban "Barguzin" feliratot
visel. (A tóba keletről beleömlő Barguzin folyó és
a vele azonos nevű település környékén nincs
vasút, vonatot azonban miért ne nevezhetnének el
róluk? A 90-es években néhány vállalkozókedvű
Barguzinban vélte megtalálni Petőfi sírját, és bár
igazolniuk nem sikerült a remek elképzelést, legalább
szívtak némi friss levegőt.) A felvételi épület
mögötti úton még gyenge a forgalom, szinte csak a
vonatukhoz igyekvő utasok visznek életet a dermedt
állóképbe, azonban az eleredő eső miatt ők sem
tétováznak, gyorsan elhelyezkednek a várócsarnokok
valamelyikében. Érkezőben 15 percet késő vonatunkat
eredetileg a harmadik vágányra írták ki, azonban a
negyedikre módosítják és élőhanggal is bemondják,
hogy technikai okok miatt tévesen adták meg a
harmadikat. Az állomáson működő elsősegélyhelyről
összecsukható hordágyat hoz két ember a peronra -
talán rosszul lett valaki a vonaton, de végül nem
sikerül meglesni, ki és hol. A gyári kék színtervű,
irkutszki állomásítású EP1-169 mögött a
novoszibirszki RDOP (regionális személyszállítási
igazgatóság) 084 21315, 083 21745, 084 22982, 083
21810, 083 15483, 083 63426 (étkező), 084 16034, 083
05823 (ide szól a jegyem), 084 10201, 083 11464, 083
15681, 084 20903, 084 11183 számú kocsijai sorakoznak.
Ammendorfi gyártásúak, hagyományos zöld festésűek,
azonban valamelyik főműhelyi javítás során az
ablakaikat műanyag keretes, fixekre cserélték,
ígyhát a menetközbeni fotózási lehetőségnek
lőttek. A 7/8 vonatpár a "Rosszijával" (1/2)
azonos időfekvésben futja le viszonylatát, egymást
kiegészítő jelleggel: míg a "Rosszija" a
páratlan, addig mostani járatunk a páros napokon
folytatja útját Irkutszkból. Az üzemeltető 57 óra 1
perces menettartamot számolt a 3337 kilométeres
Irkutszk-Habarovszk távra, összesen 278 percnyi
közbenső tartózkodással, átlagsebességünk tehát
58,5 illetve 63,7 km/h-ra adódik.
Körülbelül nyolcvanfős, vegyes utascsere történik.
A gyermek- és ifjúsági táborok hangulatához talán
jobban passzoló mintájú ágyneműhuzatokon kívül az
utastéri berendezések nem okoznak meglepetést. Az
1983-ban épített SzV (kétszemélyes hálófülkés)
kocsiban a fülkeajtó fölé applikált, kisképernyős
Grundig CRT monitor biztosít szórakozási
lehetőséget. Az ablakok alsó felét eltakaró, kis
csipkefüggönyök többségét a novoszibirszki RDOP
másik vonatáról, a "nagy testvérről", a
"Szibirjakról" (Novoszibirszk-Moszkva)
kölcsönözték. Minden kupéban nyomtatott ismertető
füzet található, melyben végiggusztálhatjuk az
étkezőkocsi választékát és megtudhatjuk, mi minden
van az utasoknak osztogatott túlélőcsomagban:
papucs (szállodai, egyszer használatos), fésű (új
RZsD-logóval!), cipőkanál, szappan és szappantartó,
újságok és mindenféle egyéb. (Nem ártana
egységesíteni a vonatonként illetve üzemeltető
részlegenként különböző csomagokat, mert tetszik
ugyan a változatosság, ám így valamelyest
zsákbamacska-szerű a dolog.) Továbblapozva a füzetet,
az ember majd' kiköpi a felhörpintett teáját:
fehéren-feketén ott áll a cikkek ára és hogy a
csomag egyes elemein a vasúttársaságnak mekkora a
költsége és a haszna. Efféle információt csak úgy
közszemlére bocsátani a szolgáltatás igénybevevői
felé - ilyet még életemben nem pipáltam...
Fülketársam is akad, középkorú hölgy személyében,
aki Csitáig utazik. A bajkálontúli városban dolgozik
zenetanárként, ismerőseivel és egykori
évfolyamtársaival Ulan-Udében és Irkutszkban szoktak
találkozni, most azonban nem az érintett városok
egyikében pihenték ki a munka fáradalmait, hanem a
Bajkál partján, szabadtűzön főzőcskézve, közben
persze vodkát meg konyakot nyakalgatva.
A 25 perces tartózkodást lerövidítve, +8-cal
mozdulunk meg, bár a legkevésbé sem szabadulunk meg a
késéstől: Szljugyankáig nem hagynak bennünket
kibontakozni a tehervonatok, szabályosan rajzanak, és
Szljugyanka-1 állomásra érkezőben már 37 perccel
(9:22) maradunk el a menetrendtől. A külső
középperonhoz kúszunk, beérjük a cargósoktól a
magáét szintén megkapó Cseljabinszk-Csita
távolságit (gépe a gyári vörös EP1-165), sőt,
megelőzzük. Ellepik a peront a halárusok, hidegen
füstölt, forrón füstölt, fonnyasztott (szárított)
változatait kínálják a bajkáli ínyencfalatoknak -
sietniük kell, hiszen menetrend szerint is csak kettő
percet tartózkodunk és az adott körülmények között
túlteljesíteni biztosan nem fogjuk. Kezdőpont felé
két VL85-ösös és két VL80r triós elegy vár
indulásra. A zöld színtervű VL80r-1842-nek az
ötödik tehervonattal lesz randevúja, tológépként
segíti majd az emelkedőn. Sínkenő VL60k, az
ilanszkajai VL80r-1584 illetve további VL80r triók
közelében megrendelésre várakozik a két
nosztalgiagőzös - L 3438 és társa -, tavaly is
inkább karácsonyfára hasonlítottak már és nem
mozdonyra, azonban a fiúk rátettek egy lapáttal, új
RZsD logót festettek fel, fehér csíkokkal
díszítették az élek mentén. Borzalom. De ha a
fizető turistának ez kell, akkor ezt kapja. A
megkerülőn jutunk ki a végponti váltókörzethez,
harminccal, egyáltalán nem úgy, mint akinek több mint
félórás a késése - sajnos nincs mit tenni, a
telephelyi fénysorompós gyalogosátjáró
életveszélyesen rossz helyen van, nulla rálátással
-, azonban kijutva a nyíltvonalra megtudhatjuk, mi az,
amit a bajkál-parti ívgeometria még biztonsággal
megenged. 70-80 km/h-val hagyjuk magunk mögött az
újabb és újabb hegyeket.
A felhőzet kezd felszakadozni, különösebb reményünk
a napsütésre mégsem lehet, ugyanis a keletre vonuló
esőzónát üldözzük. Utulik állomáson erős
nyolcvanra fokozzuk az iramot, Bajkalszkon kitérőbe
járva, negyvennel előzzük VL85-158 vegyes
összeállítású tehervonatát - nyilván jobb így,
mint megvárni, míg a hosszú kígyó áll ki előlünk.
Baloldalt tartályvonat várakozik, cipőkanállal fért
csak be az állomásra, annak árán, hogy
"letakarta" a belsőbb sínpárokat; utolsó
öt kocsija alá sarukat helyeztek, hogy az istenért ne
csússzon hátrább öt centit se, mert úgy már
forgalmi fennakadásokat okozhat. Előbb nyolcvanra,
azután Vidrino állomástól százra gyorsítunk. Mamaj
megállónál fékezésre kényszerülünk, negyvennel
gurulunk, ám Kedrovajára egy zölddel járhatunk be -
százra gyorsítunk azonmód. Tanhoj bejáratán
negyvenes sebességet követel a jelzéskép, kitérőbe
járunk és VL85-252 szénvonatát előzzük. Erősen
úgy tűnik, hogy Kedrovajára tervezték az előzést,
csak éppen a központi forgalomirányítás erőiben
átmeneti zavar támadt. Százra húzzuk fel. A
Perejomnaja hídjánál a kissugarú íves szakaszt
hatvannal vesszük, százhússzal közelítjük
Perejomnaja állomást, ott nyolcvannal gurulunk át, és
a végponti váltókörzetén túljutva százra
korrigáljuk az iramot. Oszinovka megálló előtt, az ex
minikikötő nyomait eltüntető partrendezési munkák
helyszínén anyagot szállító KrAZ tolat-tolat,
látszólag mindjárt beleborul a Bajkálba - persze a
gyakorlott sofőr az utolsó méteren lefékez. Miszovaja
állomás, a Gremjacsij-patak hídja és Szuhoj Rucsej
megálló lassújele 80 km/h-t tesz lehetővé, ezeket
leszámítva százzal fogyasztjuk a távolságot. Povorot
ex-állomást és vele együtt a Bajkált elhagyva, a
némileg összetehervonatozott, hézagnélküli
vágányunkon százhúszra gyorsítunk, itt-ott százra
mérsékeljük, beleértve Tyimljuj állomást, ahonnan
Szelengáig százhúsznál nem adjuk alább. A Bajkálba
ömlő folyóról elnevezett állomás váltókörzetei
100 km/h-t bírnak - a balon gyári vörös EP1-essel és
fehér-vörös-fehér színtervű kocsikkal a 19-es
számú, Peking-Moszkva viszonylagú távolsági zúg el
-, Talovka ideiglenes lassújel miatt csupán 60 km/h-t,
Leszovoznij "csökkentett" állomás százat;
ezeket leszámítva százhússzal közelítjük meg
Tataurovót. VL85-069 magasoldalfalú kocsijait vagyunk
kénytelenek előzni kitérőben, a nyíltvonalon csak
hatvanig fokozhatjuk, sőt, Mosztovajától helytelenben
negyvennel cammogunk. A jobbon egymásra zárkózott
tehervonatok állnak sorba egészen Gyivizionnajáig - a
látvány elképesztő és lenyűgöző egyszerre, pedig
semmi más nem történt, mint hogy Ulan-Ude átmenetileg
nem volt képes olyan ütemben fogadni és feldolgozni
őket, ahogy jelentkeztek nála. Gyivizionnajától
kapunk egy kis pályakapacitást, a kezdőponti
váltókörzeten visszaraknak helyesbe - mást nemigen
tehetnek, a balon ugyanis akkora elegy áll, hogy be se
fért az állomásra, utolsó kocsijait épphogy
sikerült betuszkolni a végponti bejárat mögé.
VL85-108 vezére szúrós szemekkel méregeti vonatunkat,
abszolút nem hiányoztunk neki, pedig korántsem biztos,
hogy elsőnek eredhet utánunk: az irányítóknak bőven
van miből válogatniuk. |
|
Ulan-Ude kezdőponti bejáratának
közelében részeg burját lakos próbál átkelni a
Ragyikaljcev utcán. A motorszín közelebbi oldalánál
a hatrészes ER9t-739 és ER9pk-312 pihen, a
mozdonyszínnél az errefelé szokásos VL80r, VL85,
2TE10v, 2TE70, VL60k, TEM18d, TEM2 sorozatok
képviseltetik magukat egy vagy több példánnyal,
2TE116-osból azonban egy sincs bent, mind az igát
húzza valamerre. +45-tel állunk meg az első átmenőn
(helyi idő szerint 14:01), azaz nemhogy hozni nem
sikerült a késésből, de a tehervonatok előzgetése
újabb perceket vett el. Az illetékes szolgálat
intézkedik a vízfeltöltésről, utaskísérőink
műanyagzsákokban a peronra helyezik a hálókocsikban
keletkezett hulladékot, máris jön az összegyűjtést
végző furgon. Gépcsere nincs, kék EP1-esünkkel
folytatjuk, így viszont a menetrend szerinti 38 perces
tartózkodást a minimálisan előírt 10 percre
rövidítve, +17-tel (helyi idő szerint 14:11) mozdulunk
meg. A végponti váltókörzetnél, csakúgy, mint
Zaugyinszkij állomás végpontijánál, 2TE70 tűnik
fel. A sorozat az alacsony példányszámához képest
sűrűn mutatkozik Ulan-Ude környékén, persze a mongol
vonal a határig mindössze 250 kilométer, szállítani
is van mit, ígyhát hamar megfordulnak a gépek. A
gyári festésű TEM18d-207 gurul a delta felé.
Taljci állomást - ahol kitérőben VL85-169
tehervonatát előzzük, az átépítés alatt álló
rendező dombjának végponti végénél pedig VL80r
trió és TEM18d-216 várakozik - elhagyva 100 km/h-ra
húzzuk fel. A városszéli Vosztocsnij reptérre An-12
száll le éppen, mögötte fehér-sötétkék Mi-8
repül, és a katonai jellegű témát folytatva, Onohoj
állomáson MT-LB alvázas, torony nélküli
harcjárművek szúrnak szemet egy tehervonat néhány
pőrekocsiján. A tizenhét perctől érezhetően
megpróbálunk megszabadulni, az ívviszonyok adta
lehetőségeket teljesen kihasználjuk a hol 80, hol 100,
hol 120 km/h-val. 5710. km megállónál pályások
szórványos aljcserét végeznek a balon, Cselutaj
állomás bal átmenő fővágányán tehervonat áll,
EP1-eses posta-poggyászvonat előzte az imént;
Novoiljinszkij végponti váltókörzeténél, ideiglenes
lassújeles átjáróban 25 km/h-ig fékezünk.
Közelünkben a HMCs (Helyi Menő Csávó) oldalkocsis
motorkerékpárral produkálja magát a vonat rá se
bagózó közönségének: két kerékre fordítja a
járművet, melynek oldalkocsijában ráadásul utas ül.
Szerencsére baleset nélkül ér véget a produkció.
Százzal futunk neki a Cagan-Daban gerincnek. Zatyazsnoj
őrhelynél, ahonnan a meredek szakasz kezdődik, a balon
VL85-100 előzteti magát kék EP1-eses távolságival,
Gorhon állomáson a hatrészes ER9t-743 gyűjt utasokat,
a középső átmenő fővágányon szürke-kék VL80r
mozog tológép szerepkörben. Mozdonyunk százzal simán
felrántja a hegyre a tizenhárom hálókocsit -
érezhetően maradt még benne vonóerő, csak az ívek
nem engednek többet. Kizsa váltókörzetein nyolcvannal
gurulunk, a nyergen átbukva pedig százzal, szakaszos
sebességszabályozó fékezések beiktatásával
közelítjük meg Petrovszk-Zabajkalszkij kisvárost és
jellegzetes állomását, Petrovszkij Zavodot. |
|
A Bajkálontúli Vasút kapujának
nevezhető szolgálati helyen, a belső teher csoporton
az új RZsD logós, classic TEM2a-1177 áll, a
közelében pedig egy sínkenőkocsi (095 79558).
Utóbbiakat poggyász-postavonatokba sorozzák, ezáltal
nem foglalnak menetvonalat, mint a sínkenő
berendezéssel felszerelt mozdonyok. (Hogy a nullára
leírt, és ilyen szolgálaton kellőképpen alacsony
fenntartási igényű, ugyanakkor menetvonalat és
személyzetet nélkülözni nem tudó VL60-as, vagy a
menetvonal és személyzet nélkül elboldoguló,
valószínűleg nem az eget verő könyv szerinti
értékű személykocsiban elhelyezett, azonban olcsónak
nem mondható, Glonassz/GPS alapú
helymeghatározórendszerrel felszerelt, az íveket
automatikusan érzékelő sínkenőkocsi a gazdaságosabb
megoldás - netán a pályába telepített
kenőberendezés -, az bizony fogós kérdés. A döntés
a konkrét körülményektől függhet, nemkülönben
pedig az érintett gyártók, üzemeltetők
lobbierejétől.) Ezúttal csak kettő percet
tartózkodunk, érkezőben-indulóban tizenhárom perc
maradt a késésből. A végponti váltókörzethez
közelebb ASzG-30p szolgálati jármű pózol az EP1-est
és két ülőkocsit felmutató helyi vonat mellett. Öt
VL85-ös (10 szekció) alkot mozdonyvonatot, és a rövid
Petrovszkij Zavod - Gyekabriszti állomásközben még
három (6 szekció) követi - igazán összevárhatták
volna egymást, és a tizenhat szekció, avagy
háromszázhatvan méternyi mozdony már egészen
impozáns fotótémát nyújthatna. (Lefényképezni
persze nem volna lehetőségem innen a fix ablak
mögül.) Gyekabriszti állomáson a csitai TEM2a-1374
végez tolatómozgást néhány hűtőkocsival. A jobb
átmenő fővágányon álló, bogotoli VL80r trió
(élén az 1751 két szekciójával) vasércvonatát
előzzük, Baljagán ugyancsak tehert előzünk
kitérőben, itt VL80r-1820 két szekciója szerepel az
élen. Baloldalt VL80r-1851 vegyes összeállításúját
rakták félre, a közepén 16 tengelyes
trafószállítón jókora villamos berendezés
terpeszkedik, az új RZsD logós, kék színű TEM2a-852
pedig a fatelepekre visz üres kocsikat a vonat
végéről.
Fülketársam, a zenetanárnő nem veti meg a konyakot:
az étkezőkocsis csapattól vásárolt, két és fél
decis laposüveg tartalmát pusztítgatja szorgalmasan,
háromcentes pohárból. Fixa ideája az erdőtűz elleni
védekezés, visszatérően emlegeti, hogy az eső jó
dolog, mert akkor nem lesz erdőtűz. Én most a
napsütésnek jobban örülnék. Amint megpillantjuk
Tarbagataj állomást, érdekes történetbe kezd.
Annakidején, mikor elvégezték az egyetemet - még a
szovjet időkben -, szétdobálták őket mindenfelé,
kinek nagyobb, kinek kisebb település iskolája jutott.
Tankörtársnője ide, Tarbagatajba került.
(Enyhénszólva nem világváros a hely, az Interneten
utánanézve viszont megtudhatjuk, hogy
középiskolájában tényleg foglalkoznak
zeneoktatással. A mai napig.) Évek múltán
összefutottak és útitársnőm megdöbbent azon,
micsoda leépülés következett be a másik
beszédkészségében. A mondatokat csak elkezdte és
szinte egyiket sem volt képes befejezni. Nyilván
azért, mert a fatelepi munkás vagy a kolhoztag gyereke,
szüleikhez hasonlóan, nem igényelte a magasabb szintű
kommunikációt - lévén a dolog nem elengedhetetlen
feltétele a fakitermelésnek -, a fiatal zenetanárnő
pedig hozzájuk idomult. Kész csoda, hogy egyáltalán
bejártak az óráira. (Vajon kinek és miért jutott
eszébe mindezek ismeretében zeneoktatást erőltetni a
tarbagatajiakra? És kinek jut eszébe máig fenntartani?
Persze-persze, az "egyenlő esélyek" szépen
hangzik, és elszigetelt esetekben karrierlehetőséghez
segít embereket, tehetségeket tár fel. Ez
kétségtelen. De milyen áron - tennénk fel a
kérdést, ám bízzuk csak a helyi közösségre a
válaszadást.) Ritka beszédű fanyűvők ide vagy oda,
beszélgetőpartnerem véleménye szerint a Bajkálontúl
mégiscsak a világ legjobb helye: óriási területek,
ember alig, azok is többnyire száműzöttek
leszármazottai, és mint ilyenek, békeszeretők, nem
avatkoznak egymás ügyeibe. Továbbá elviselik a
megpróbáltatásokat, például a zord klímát. Gyorsan
megmutatja a mobillal készült képét: idén május
kilencedikén még leesett az utolsó hó Csitában.
Rákérdeztem, mennyire gyakori ez. - Hogy gyakori-e? -
kérdez vissza - Csitában hó nélkül nincs május!
Eljött a vacsoraidő, az étkezőkocsi személyzete a
fülkébe hozza megrendelt étkeinket - én
zöldséglevest és sült halat kértem vegyes körettel,
salátával -, egyúttal eljött a Hilok-völgyi
tekergés ideje, Novopavlovka környékén nyolcvannal,
majd hatvannal. A 6105-ös számú, Hilok - Petrovszkij
Zavod helyi vonat EP1-esből és két kocsiból áll.
Badához közeledve gyorsítunk, Hohotujtól Badáig 100
km/h alkalmazható a kedvezőbb fekvésű
öntésterület-szakaszon. Bada állomáson, mióta
legutóbb erre jártam - három napja -, felépítményt
cseréltek a bal átmenő fővágányban: faaljas,
illesztésesből hézagnélküli, betonaljas, csavarral
lefogott ARSz-4 sínleerősítésűvé avanzsált.
Bogotoli VL80r trió várakozik rajta teherrel, benne a
Baljagán megszemlélt trafó párjával. Badától a
kissugarú ívek és a hatvanas tempó dominál,
Zsiphegen előtt némi nyolcvannal, és a továbbiakban
szintén hol hatvannal, hol nyolcvannal jutunk előre, a
vonalvezetés lehetőségei szerint. |
|
A Hilok kezdőponti váltókörzeténél,
végpont felé nézve baloldalt működő,
mozdonyszermélyzeteket biztosító telephelyen VL80r,
két belogorszki EP1m (az elülső a 311-es), a
Csita-Irkutszk utazás során már látott TEM2-1948 és
még egy classic TEM2-es figyelhető meg. Pontosan
érkezünk az első átmenőre, 19 percet tartózkodunk
(helyi idő szerint 19:30/19:49), így rövid
fotókörutat tehetek, bár az apró cseppekben
szemerkélő eső eléggé zavaró. A
pályakapacitásból mielőbb részesülni kívánó
cargósok két VL80r triója (a közelebbi élén a
bogotoli 1679 szekciója) és két VL85-öse méregeti
fenyegetően vonatunkat egy-egy teherkígyóval, végpont
felől VL80r trió és VL85-268 esik be vegyes
összeállításúakkal. Mire nyolcvannal elporoszkálunk
a szomszéd állomásra, Girsenulra, még három
tehervonat kerül elő a balon. A Girselun kezdőponti
váltókörzetét megelőző fatelepek egyikén csendben
ázik az esőben a fűrészáru, ami
bevételmaximalizálás szempontjából elsőre nem
tűnik annyira jó ötletnek, bár ha az önköltséget,
az eladási árat és a fedett tárolóhelyek
telepítési költségét összevetjük, lehet, hogy
mégiscsak igazat adunk a tulajdonosnak. Most északabbra
húzódnak a hegyek, az öntésterület szelíden lejtő
sávja kiszélesedik, módot adva az egyenesebb
vonalvezetésre.
Az odaúton Girseluntól (5950.3) kezdőpont felé
követhettük nyomon részleteiben is a Transzszibet,
most pedig feljegyezhetők a pálya és az állomások
jellegzetességei Girselun végponti bejáratától
Csita-1 (6194.2) állomás kezdőponti bejáratáig. A
leírást a 2010.06.05-19. közötti vlagyivosztoki út
adataival bővítettem és pontosítottam.
Százra gyorsítunk a Girselun-Husenga állomásköz
elején, a Hilok szélesre nyílt, a folyó felé enyhén
lejtő öntésterületének északi pereme közelében.
Kisnyílású híd (5952.050 - földút felett),
átereszek (5953.230, 5953.770, 5954.220), kisnyílású
híd (5955.170 - patakon), egynyílású betonhíd az
Alentuj folyócskán (5958.550), kisnyílású híd
(5959.2 - patakon) és áteresz (5960.570) a sorrend.
Szórványosan laza aljvégek figyelhetők meg a jobb
vágányban. Pörgetett vasbeton tartóoszlopok és
rúdszigetelős (ITR/ITSz jellegű) konzolok jellemzik a
nyíltvonali felsővezetékrendszert. A rövid,
betonelemes oldalperonú 5961. km
megállóhelyet (5960.880) végpont felől földút
metszésében létesült, fénysorompós útátjáró
(5960.9) határolja, áteresz (5961.250) illetve
egynyílású betonhíd (5962.370 - patakon) közelében.
KTSzM (5963.550), a Hilok mellékvizeit átszelő,
egynyílású betonhidak (5963.650, 5964.8, 5965.680 ),
áteresz (5966.750) és kisnyílású híd (5968.6 -
földút metszésében) sorolható Husenga
kezdőponti bejáratáig (5968.850; helytelen felől is
árbocos jelzővel), amely előtt 40 km/h-ra fékezünk,
kitérőbe járunk és VL85-154 tehervonatát előzzük.
A két vágánykapcsoláshoz (5969.120, 5969.4) földút
feletti, kisnyílású hídon (5968.6) át jutunk, és
egy másik, földút illetve patak feletti (5969.510)
fejeli meg a líra betonaljas kitérőket tartalmazó,
kezdőponti végét (5969.5). Az átmenő
fővágányoktól (2., 3. - a bal illesztéses, faaljas,
a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s) balra egy (1.),
jobbra két (4., 5.) faaljas átmenő ágazik. Helytelen
felé törpe kijárati jelzőket alkalmaztak. A
kezdőponti váltókörzethez közelebb az ötödikbe
(jobbról) iparteleptől vasúti kapcsolatot kötöttek.
Az egyszintes, kő felvételi épület (5970.3) mellett
faházat, a végponti váltókörzethez közelebb
sokszögletű vízházat látunk, az utascseréket az 1.
melletti és az 1.-2. közötti, betonozott peronok
segítik, nem biztosított gyalogosátjáróval
kiegészítve. A végponti vágánykapcsolások (5970.8,
5970.950) közé megszüntetett fénysorompós
útátjáró (5970.850) esik, eléjük a lírát záró
kisnyílású híd (5970.7 - patakon), mögéjük, a
bejáratig (5971.6) pedig bal-jobb ellenív. Mindkét
vágányunk illesztéses, faaljas, a hegyek most jobban a
folyóhoz szorítják a Transzszibet, kissugarú íveket
eredményeznek, a sebesség ezért csak hatvanig, itt-ott
nyolcvanig fokozható. Áteresz (5972.6), kisnyílású
betonhidak (5973.150 - patakon; 5973.620 - földúton),
áteresz (5974.180) - 30-40 méternyire emelkedünk a
Hilok vízszintjéhez képest -, ismét átereszek
(5975.5, 5976.2 - a második magas töltés aljában),
azzal kiszélesedik az öntésterület, a kellemetlen
ívek eltűnnek a vonalvezetésből, 5977.450-től 800
méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s a
jobb vágány (a bal illesztéses, faaljas marad), 100
km/h-ra gyorsítunk. Lassanként 25-30 méteresre
csökken a magasságnyereségünk a folyóval szemben.
Kisnyílású hidak patakon (5978.230, 5978.810,
5979.730), egynyílású betonhíd patak és út felett
(5980.170), nyíltvonali vágánykapcsolat (5980.8)
földút fénysorompós, gumiburkolatú átjárójával
(5980.850) határolva, patak kisnyílású hídja
(5980.960) közelében, majd következik a jobboldalt
lévő Dajgur aprófalut kiszolgáló 5982.
km megállóhely (5981.380), fél kocsi
hosszúságú, betonelemes oldalperonokkal. Hosszú, a
vízszinthez képest 5-6 méteres magassági
elkülönülésű egyenest illesztettek a vasútépítők
a Transzszibbe. A Szevernij Zsepkesz folyócska
ágyazatátvezetéses betonhídjánál (5982.810) egy
kanyarulat erejéig meglátjuk a Hilok főágát.
Szórványosan lazák az aljvégek a jobb sínpárban.
Átereszektől (5983.850, 5987.470) a vasutat
keresztező, nagyfeszültségű távvezetékig (5988.4)
és a Szaranka folyócska felsőpályás,
ágyazatátvezetéses hídjáig (5989.4) haladva
nyolcvanra futtatunk ki, azután fékezni kezdünk.
A szimmetrikus elrendezésű, hat átmenővágányos Haragun
kezdőponti bejáratát (5990.950) földút
átszelésében létesült fénysorompós, gumiburkolatú
útátjáró (5990.8) előzi meg. Patak kisnyílású
hídja (5991.050) mellett két vágánykapcsolást
(5991.3) fektettek - baloldalt fatelep foglal helyet -, a
líra betonaljas kitérőket tartalmazó, kezdőponti
végét áteresz (5991.6) határolja, jobbra, villamos
alállomáshoz sínpár ível, illetve jobbról fatelep
kapcsolatait kötötték a hatodikba. A jobb átmenő
fővágány (4.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a
többi illesztéses, faaljas, az 1. mellé és az 1.-2.,
2.-3. közé betonozott utasperonokat húztak. Balra, a
kezdőponti váltókörzethez közelebb két vízház -
az első sokszögletű, a tartályok alatti részen
tégla, a tartályoknál fa, a második hengeres, beton
illetve fa anyagú - és háromszintes, tégla felvételi
épület (5992.3) követi egymást. Negyvenre fékezünk,
kitérőbe járunk, a bal átmenő fővágányra, és a
jobbon maradt, négy VL85 szekcióval (élén a 072)
továbbított tehervonatot előzzük, amely épphogy
befért a kezdőponti vágánykapcsolások mögé, az
ötödik és hatodik átmenőket "letakarja". A
patak és földút kétnyílású, felsőpályás
betonhídjához (5992.850) került, betonaljas végponti
váltókörzetből (5992.8) jobbra iparvágány, balra
faaljas, R50 sínrendszerű, villamosított kihúzó
csonka ágazik. Visszatérünk helyesbe és a
bejárattól (5993.150) távolodva százig gyorsítunk. A
kihúzó eredetileg sajátcélú kapcsolat volt, azonban
a jelenlegi bak mögötti szakaszát elbontották, a
Transzszibtől fokozatosan 100 méterre távolodó
nyomvonalon tehenek legelésznek. A falu szélén a
töltés balra, romhalmaz-állapotú telephez fordul. A
nyíltvonalon a bal vágányunk illesztéses, faaljas,
míg a jobb 800 méteres jellegű hézagnélküli,
betonaljas, KB-s; a kettős Y tartós, kompenzált
felsővezetéki hosszláncokat pörgetett vasbeton
tartóoszlopok illetve ITR/ITSz (rúdszigetelős)
konzolok hordozzák. A Hurtej-patak kétnyílású,
felsőpályás betonhídja (5996.850-5996.920),
időszakos meder-átvezető, háromnyílású,
felsőpályás betonhíd (5999.6-5999.690), patak
kisnyílású hídja (6000.610) és áteresz (6001.570)
után következik 6003. km
megállóhely (6002.450), négy betonelemnyi
oldalperonnal. A Haragun-Tajdut állomásközben
változatlanul igen széles az öntésterület és a
vasútépítők nem kényszerültek kissugarú ívek
beiktatására. Út és patak feletti egynyílású,
felsőpályás betonhíd (6003.1), áteresz (6004.290),
patak kisnyílású hídja (6005.140), KTSzM (6005.580),
patak (6005.8), majd patak és földút (6006.550)
kisnyílású hídja, és a területen több helyütt
előforduló, kisnyílású, hídfás pályaszerkezetű,
felsőpályás acélhíd (6008.4 - patakon), illetve
áteresz (6010.330) a sorrend. Tajdut
bejáratát (6011.440; helytelenből törpejelző) a
Tajdut folyócskán létesített, betonpaneles
pályaszerkezetű, rácsos, egynyílású, trapézövű
híd (6011.7-6011.610) előzi meg, keresztülhaladva
rajta negyvenre fékezünk, azonban nem járunk
kitérőbe, hanem a kezdőponti váltókörzet (faaljas
vágánykapcsolások: 6011.850, faaljas és betonaljas
lírakitérők: 6012.050) ideiglenes lassújele
kényszerítette ki a sebességváltoztatást. A
végponti hídfőtől elbontott kihúzó csonka
nyomvonala indul. Az állomás négy átmenővágánya (a
jobb átmenő fővágány hézagnélküli, betonaljas,
KB-s, a többi illesztéses, faaljas) szimmetrikus
elrendezésű, balra szilikáttégla falú, egyszintes
felvételi épület (6012.4) - a közelében a szabvány
"háborúban elesett, itteni születésű
katona" című, vörös csillagos, fehér
kőoszlopot formázó emlékművek példányát látjuk
-, a tartályok alatt tégla, a tartályoknál
faburkolatú vízház, az 1.-2. és a 2.-3. között
pedig betonelemes, keskeny középperon létesült. Az
áteresszel (6013.250) megfejelt végponti
váltókörzetben (6013.150) a lírakitérők faaljasak,
tolatóváltókként csak egy párat fektettek,
betonaljakon, a nyíltvonali felépítmény illesztéses,
faaljas. A végponti bejárati jelzők szelvényértéke
6013.5.
Két átereszt (6013.720, 6014.3) követően egy
kanyarulat erejéig mellénk kerül a Hilok. A vasút 15
méterrel vezet magasabban hozzá képest. A völgy
összeszűkült, jönnek a kissugarú ívek, néhány
kilométernyi nyolcvanas tempót követően ebből is le
kell adnunk, hatvanig. Rövid betonelemmel kénytelen
beérni a 6020. km
megállóhelyen (6019.4), "ketreces" katonai
emlékmű (6019.6, jobbra) és a Hulruhtujka-patak
egynyílású, felsőpályás, hídfás
pályaszerkezetű, acél gerendahídja (6019.7)
közelében leszálló utas. A 6020. km-rel megegyező
peronellátottságú, fénysorompós, gumiburkolatú
útátjáróval (6023.030) határolt 6024. km
megállóhelyig (6022.990) két áteresz (6020.490,
6021.0), kisnyílású híd (6021.320 - földút és
patak felett ), egynyílású, hídfás, felsőpályás
acél gerendahíd (6022.650 - patakon) jegyezhető fel.
Kisnyílású, felsőpályás, hídfás - GEO (D2)
sínleerősítésű - acélhidat (6024.010) vertek a
Barun-Nemetej patakon, áteresz (6024.840) közelében. A
völgy északi fele valamelyest szélesedik, a 300-400
méteres, dűlőszerű sávot kihasználva a vasutat nem
kellett közvetlenül a hegyek lábához illeszteni,
70-80 km/h-ig emelhető a tempó. Patak kisnyílású
hídját (6026.830) elhagyva, kissugarú, bal ív
végétől (6028.1) a vonalvezetés még kedvezőbbé
válik, a jobb vágány 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljas, KB-sre vált (a bal
illesztéses, faaljas marad) - némileg
összetehervonatozva, bár ezzel együtt kielégítő
minőségben -, és 120 km/h-ra húzzuk fel. A kezdőpont
felé helyesen szünet nélkül záporoznak a
tehervonatok. A folyó főága mellett, jobb ívben,
oldalról zúzottkő réteggel erősített, magas
töltés aljában áteresz (6028.150) épült. Egy-egy
patak és földút kisnyílású hídjainál (6028.810,
6029.530) az öntésterület 400 méteresre szűkül,
holtágak látszanak a töltés aljában, újabb
kisnyílású hidakon (6030.510 - patakon és 6032.1 -
út felett), túljutva beérünk a keretállásos
felsővezetékrendszerű Zagarino
ex-állomásra (lírafejek helye: 6032.3 és 6033.5).
Szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos
volt, ma megállóként funkcionál, az 1. és a 4.
átmenőket igen, hosszláncukat nem bontották el. Az
első átmenő hűlt helye mellett, a jobb oldalon romos
állapotú, betonozott peront látunk, a felvételi
épület (6033.0) közelében. Az átmenő fővágányok
két-két betonelemet kaptak peron gyanánt (6032.9). A
szolgálati hely feladásával igen hosszú, 41,1
kilométeres állomásköz jött létre - természetesen
teljes nyugalommal feltételezhetjük, hogy amint a
forgalmat zavarni kezdi a helyzet, azonnal megjelenik egy
nyíltvonali vágánykapcsolat, akár Zagarinónál,
akár másutt. Közelünkbe kerül az Ipoly-méretű,
lassacskán fogyatkozó Hilok. Jobbra, töltés aljában,
párhuzamosan a vasúttal földút halad. KTSzM
(6034.380) patak feletti, kisnyílású hidakkal (6033.8,
6035.170) közrefogva - az öntésterület
egykilométernyi, szélesedik, facsoportok találhatók
rajta -, kisnylású híd földút felett (6036.850), a
Zun-Nemetej folyócska egynyílású, felsőpályás,
hídfás, D2 sínleerősítésű pályaszerkezettel
szerelt acélhídja (6039.350-6039.310) és áteresz
(6039.680) sorolható a mogzoni pályás részleg bal ív
végében lévő határáig (6040.0). A fél kocsi
hosszú, betonelemes peronú Uljotka
megállóhely (6040.350) mellett, jobbra néhány romos
házalap csúfoskodik, helyi vonatos utas innen többé
nem lesz, a délebbre fekvő Ukurik aprófaluból viszont
még esélyes. Jobb ívben emelkedünk - a
térközjelzők T betűsek -, a vasút és a folyó
közé dűlőszerű, fenyőfacsoporttal borított
csúcsban végződő, 998 méteres magasságú (a
vonalhoz képest persze csupán szűk százméternyi)
hegy ékelődik. Gumiburkolatú, fénysorompós
útátjáró földúton (6042.140), átereszek (6043.270,
6044.150, 6045.010, 6045.970) sorozata, egynyílású,
felsőpályás acélhíd (6047.920 - patakon, szokás
szerint hídfás, D2-es pályaszerkezettel), KTSzM
(6048.370) és földút, patak feletti, egynyílású,
felsőpályás, hídfás acélhíd (6050.640) az
állomásköz végében. A 900 méteres tszf. magasságon
elhelyezkedő Mogzon előtt kifuttatásból lassulunk. A
Hilok és a Hila összefolyásánál az öntésterület
6-7 kilométer szélességűre nyílik, bár főként a
déli oldalon vonulnak vissza a hegyek. Kétnyílású,
felsőpályás, hídfás pályaszerkezetű acélhidat
(6051.210-6051.290) létesítettek a Hila keleti,
időszakos ágán. Az ideeső hektométerkarók alacsony,
zömök fajták, talapzatuk csillagos. A Hilok felőli
(jobb) oldalon mocsaras, nyílt vízfelületeket is
mutató lapály terül el.
Mogzon kezdőponti
bejáratától (6052.0; helytelenből törpe) a jobb
vágány illesztéses, faaljas (a bal folyamatosan ilyen
felépítményű). A kifuttatásra villamosfékkel
rásegítve, 40 km/h-val haladunk keresztül a Hila
főágának vágánykapcsolással (6052.2) bevezetett,
kétnyílású, felsőpályás, hídfás, ideiglenes
lassújeles acélhídján (kezdőponti hídfő:
6052.320). A hídtól mindkét oldalon a többnyire
betonaljas kitérőket tartalmazó lírafejbe (6052.6)
kötött kihúzó csonkákat fektettek, baloldalt kettőt
is: a belső hosszabb, a külső rövidebb. Az átmenő
fővágányok (3., 6.) közé és balra kettő-kettő
(4., 5. illetve 1., 2.), jobbra négy (7.-10.) átmenő
fejlődik: illesztésesek, faaljasak, kivéve a jobb
oldaliak között feltűnő betonaljas, ARSz-4
leerősítésűt. Az elsőbe a kezdőponti peronvégek
előtt ipartelepekről sínpárok csatlakoznak. A
felvételi épület (6053.3) szilikáttégla falú,
kétszintes, mellette található a régi, használaton
kívüli épület, díszkőburkolatú oldalperon
létesült az első átmenőnél, középperon az 5.-6.
átmenőkkel közrefogva, a vágányok felett acél- és
vasbeton szerkezetű gyalogosfelüljáró ível át. A
tizedikből, széndepóhoz és zúzottkő depót
tartalmazó pályás telephez sajátcélú kapcsolat
ágazik. Ugyancsak a tizedik mellett sokszögletű, a
tartályok alatti részen tégla, a tartályoknál
faburkolatú vízház, szilikáttégla falú, tető
nélküli, homokfeladós, használaton kívüli szín és
további két, íves tetejű, felhagyott szín sorakozik.
A líra végponti végét határolóan, egynyílású,
felsőpályás gerendahíd (6054.250 - földúton)
mellett fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú,
behajtásgátlós, őrzött útátjáró (6054.2)
működik. A váltókörzetből balra két sajátcélú
kapcsolat indul, fatelephez használatban lévő, a
valamivel távolabb elhelyezkedő, szétrombolt
gyártelephez pedig használaton kívüli, és az utolsó
vágánykapcsolásnál (6054.3) hegyesszögben távolodni
kezdenek. Jobbra a bejárat (6054.650) közelében
található, fakerítéssel körbevett tartalék
bázishoz ("mozdony-elfekvő"; végponti vége:
6055.1) ágaztattak sínpárt - a telepen gőzmozdony
szerkocsiból kialakított mobil vízdaru, M62, 2M62
szekciók, villamos motorvonati egységek (ER9p) várják
az ítéletet, négy Lebegyanka (köztük az L-1325) és
néhány személykocsi társaságában -, illetve
vasúttal kiszolgált fatelephez és villanytelephez
vezet vaspálya. Sínpárt fektettek eredetileg a
bejáraton túli, domboldalban helyet kapott telephez,
azonban a telep a vasút igénybevételéről lemondott,
mint ahogy valószínűleg a működéséről is. A bal
vágányunk illesztéses, faaljas, a jobb 800 méteres
jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s. A
felsővezetékrendszer változatlan: pörgetett vasbeton
tartóoszlopok, ITR/ITSz konzolok, kettős Y tartós,
kompenzált (közös súlyutánfeszítésű)
hosszláncok. 100 km/h-ra gyorsítunk. Patakot metsző, kisnyílású
betonhíd (6056.030) - igen tiszta az itteni patakok vize
- közelében a Mogzontól a vasúttal párhuzamosan
haladó nagyfeszültségű távvezeték elfordul,
keresztezi a vonalat (6056.8) és északra távolodik.
Egynyílású, felsőpályás, hídfás acélhíd az
Alentujka-patakon (6057.020), kisnyílású acélhíd
patak és földút átszelésében (6059.030), azután
csak patakon (6059.780) - az öntésterület még
utoljára összeszűkül, az alaposan megcsappant
méretű Hilok mellénk kerül -, áteresz (6060.820),
kisnyílású acélhidak (6061.140 és 6062.780) és
betonhíd (6064.210) egy-egy patak felett, kisnyílású
betonhíd földút és patak metszésében (6065.010),
újabb patakok átszelésében kisnyílású acélhíd
(6066.280) és betonhíd (6067.5), majd áteresz
(6068.540), illetve kisnyílású acélhíd (6070.3).
Némileg fekszinthibás a szelvényszámozás szerinti
bal. A százas tempót kifuttatásból nyolcvanra
mérsékeljük az állandó lassújeles, kissugarú jobb
ív elejéig (6070.7), ahonnan a jobb sínpárunk
illesztéses, faaljas, minden ötödik helyen KB-s
betonaljakkal, sínvándorlásgátlók tömeges
alkalmazása helyett. Áteresz (6071.5) és 6071.850
között a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s, ott
kissugarú, bal ív veszi kezdetét, illesztéses,
faaljas, minden ötödik helyen KB-s betonaljas
felépítménnyel a jobb vágányban, 6072.3-ig. (A bal
változatlanul illesztéses, faaljas.) A második ívet
60 km/h-ra fékezve közelítjük meg. Az állomásköz
végponti felében a bal vágány nemrég
ágyazatpótlást kapott.
Átereszt (6072.960) elhagyva meglépjük Gongota
kezdőponti bejáratát (6073.470); a szokásos
szerkezetű, kisnyílású acélhíddal (6073.810)
kombinált, betonaljas váltókörzetig (6073.7/6073.840
- egy vágánykapcsolással) a jobb illesztéses,
faaljas, azután hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Az
állomás régebben öt átmenővágánnyal rendelkezett,
jobbról eltávolították az ötödiket, ugyanakkor a
negyedik felépítményét hézagnélküli, betonaljas,
csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésűre
újították fel. Az első és a második illesztéses,
faaljas. Az átmenő fővágányok (2.-3.)
térkőburkolatú középperont ölelnek körül, az 1.
mellett térkőburkolatú oldalperon húzódik, az
egyszintes, fehér, zöld tetejű, jó állapotú
felvételi épületnél (6074.4). A faaljas és
betonaljas kitérőket tartalmazó végponti
váltókörzetből (6075.0) balra terelőcsonkával
faaljas iparvágányt ágaztattak, a bejárattól
(6075.240) 500 méterre található telepen azonban
beszüntették a tevékenységet, ezzel együtt lemondtak
a vasúti kapcsolat használatáról. A nyíltvonalon
mindkét vágány 800 méteres jellegű hézagnélküli,
betonaljas, a bal frissen felépítménycserélt,
csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű, a jobb KB-s. A
hektométerenkénti jelző-aljak festése vörös, csak
az aljvégeknél, azonban nem esik egybe a
hektométerkarókkal, kb. 20 méter a különbség. A
Hilok 6-8 kilométer szélesre kinyíló öntésterülete
valóságos fennsíkot képez, melyen egészen Szohondo
állomásig, az északra kanyarodó folyó metszéséig
kedvező körülmények között kerülhet a vasút a
Jablonovij-gerinc alá. A jó minőségű felépítmény,
a hosszú egyenes szakasz és a viszonylag mérsékelt
emelkedő ellenére csupán 60-70 km/h-val jutunk előre.
Patakon vert, 15 méteres nyílású, felsőpályás,
hídfás, GEO-s pályaszerkezetű acélhíd (6075.450),
átereszek (6076.6, 6078.120, 6079.220, 6080.350) -
ágyazatpótlás az aljvégeknél a jobbon -,
kisnyílású acélhíd (6082.710 - patakon), áteresz
(6083.7), újabb kisnyílású acélhíd (6084.850) és
újabb áteresz (6085.705) következik sorban az egy
méternél nem szélesebb, tíz méter hosszú,
betonelemes oldalperonú 6086. km
megállóhelyig (6086.020). A megálló talán a
vadászni-horgászni járókat szolgálja ki, lakott
település ugyanis nincs az állomásközben. (Harminc
évvel ezelőtt további három - 6078. km, 6082. km,
6089. km - tartozott ide, pedig településekkel akkor
sem állt jobban az öntésterület-szakasz.) A Hilokba
irányuló, időszakos és kevésbé időszakos
vízfolyások átengedésére hivatott műtárgyaknál a
hézagnélküli pályát megszakították, rövid
védőmezőket alkalmaztak; az acélhidakon, akárcsak
másutt a Hilok völgyében, faaljasak, GEO-sak (D2) a
felépítmények, terelősínekkel. A 6023-as helyit
(Csita-Mogzon) adó, hatrészes, hagyományos zöld
színtervű elektricska zúg el mellettünk. Földút
átszelésében létesített, azonban megszüntetett
útátjáró (6086.120) mögött négy kisnyílású
acélhíd (6086.330, 6086.910, 6088.620, 6089.190 -
valamennyi patakok átszelésében), KTSzM (6089.3) és
áteresz (6089.670) található. A pikett-oszlopkákat
itt-ott talapzat helyett használt autógumi-abroncsokba
ültették, a gumit fehérre festették, kis vörös
háromszögekkel, hogy kijöjjön a vörös csillag
alakja. (Úgy tűnik, a pályamester a rég érvényen
kívül helyezett, szovjet időkbeli utasítások nagy
hagyományőrzője.)
A Hilok felső folyásánál, 930 méteres magasságban
már az egynyílású, hídfás pályaszerkezetű,
trapézövű, rácsos acélhíd (kezdőponti hídfő:
6094.0) is elegendő a hosszan követett víz
akadályának leküzdéséhez. Szohondo
bejáratát a kezdőponti hídfőnél állították,
betonaljas és faaljas kitérőket egyaránt tartalmazó
váltókörzete (6094.250/6094.350 - egy
vágánykapcsolással) a végponti hídfőtől alakul bal
ívben, az átmenő fővágányoktól (2., 3. -
hézagnélküliek, betonaljakon, KB-vel) balra egy
faaljas átmenő (1.), jobbra kettő (4., 5.) bontakozik
ki, a belső betonaljas, ARSz-4 leerősítésű, a
külső faaljas. Az első átmenőtől balra fából
készült oldalrakodós, villamosított, rövidebb
sínpár maradványai tűnnek fel. Az első átmenő
betonozott, esőbeállóval és paddal ellátott
oldalperonját és az 1.-2. közötti, térkőburkolatú,
keskeny középperont az egyszintes, sárgára festett
felvételi épülettől (6095.2) végpont felé
találjuk. Éppen itt, az elsőn áll a néhány napja
Csitában lencsevégre kapott mobil templomkocsi - tehát
Szohondo falunak saját temploma nincs, hívek azonban
akadnak, akik megrendelték a szolgáltatást. A
gumiburkolatú, fénysorompós útátjáróval (6095.970)
határolt végponti váltókörzetből (6095.9) jobbra, a
bejáratnál (6096.150) működő villanytelephez és
egyállásos színhez, terelőcsonkával sínpár
ágazik. 40 km/h-ra fékezünk, majd helytelenben
folytatjuk az utat, gyenge 100 km/h-ig növelve a
tempót. Mind a bal, mind a jobb hézagnélküli,
betonaljas, KB-s - a bal enyhén fekszinthibás -, a
felsővezetékrendszert változatlanul pörgetett vb.
tartóoszlopokkal, ITR/ITSz tartószerkezetekkel,
kompenzált, kettős Y tartós hosszláncokkal
szerelték. A határozottabbá váló lejtőszögről a
"T" betűs térközjelzők árulkodnak. A
magasságnyeréshez előbb a Zsimiger-patak
oldalvölgyét használjuk fel, a csúcsforduló bal íve
6098.0-tól kezdődik, magas töltés aljában épült
áteresz (6098.4) segítségével metsszük a vizet,
további átereszen (6098.850) túl, a szomszédos
hegyhez simulva jobb ívet kezdünk (6099.0), fokozatosan
elszakadunk az alapvetően nyírfákkal borított
"Hilok-fennsík" szintjétől. A nyírfák
többsége száraz, ennek megfelelően a vidék rohamosan
kopaszodik, csupán a vonalhoz közelebbi fenyők
tartják magukat. A vasúttól jobbra, 400-500 méterre
eső két kiemelkedést kerüljük. Átereszt (6100.350)
követően nyolcvanra adjuk le, patak feletti,
kisnyílású hídon (6102.830) illetve átereszen
(6103.720) jutunk keresztül, és kifuttatásból - az
emelkedőt felhasználva a lassuláshoz - negyven alatti
sebességgel gurulunk az 1019 méteres csúcsponton
fekvő Turgutuj kezdőponti
bejárata (6104.650) mellett - innen mindkét vágány
illesztéses, faaljas -, a betonaljas
vágánykapcsolásokon (6104.9) pedig visszatérünk
helyesbe. Jobbra faaljas átmenő (3.) ágazik, a bal
átmenő fővágány (1.) KB-s, betonaljas a
kitérőktől - az 1.-2. közé térkőburkolatú peront
húztak (végponti vége: 6106.0) -, de kissugarú ív
miatt az egyszintes, sárgára festett, zöld tetejű
felvételi épületnél (6106.1) visszavált faaljasra.
Balra, fent a domboldalban faházikók csoportosulnak. A
felvételi épületnél az első átmenő mellett
betonelemes, rövid oldalperont képeztek ki, azután
(6106.150) balra két sínpár ágazik, a külső
megfutamodásgátló csonka, a belső pedig a
háromvágányos Turgutuj-Jablonovaja állomásköz
balja. A harmadik állomási átmenő csatlakozik a jobb
átmenő fővágányba. A rövid jobb-bal ellenív
végébe került bejárattól (6106.550) lejtőbe fordul
a vonalvezetés.
A nyugati oldalhoz képest jóval bátrabban merülünk
alá, hegymenetben a nagyobb terhelésű elegyek
tológépre kényszerülnek, ezért - a tolómozdonyok
akadálytalan visszatérési lehetőségét biztosítva -
fektettek három vágányt. A kissugarú ívek miatt
mindhárom felépítménye faaljas, illesztéses, négy-,
illetve hatlyukú laposhevederekkel (utóbbiak az egyenes
szakaszokon jellemzők), az ágyazati anyag zúzottkő, a
pálya általános minősége jó. A
felsővezetékrendszer keretállásos, befüggesztett
ITR/ITSz konzolokkal, üveg szigetelőelemekkel és
kétlábú Y tartós hosszláncokkal, a pörgetett vb.
tartóoszlopok "színkódja" a Bajkálontúlon
szokásos kék, fehér csíkkal. A térközbiztosítás
négyfogalmú ezen a szakaszon. 1114 méter magas hegyet
kerülve bal ívet veszünk, itt volt az a bizonyos,
múzeumi diorámákon megelevenített alagút, a
"Nagy óceánhoz", illetve "Atlanti
óceánhoz" kapuzat-feliratokkal. Vízrajzi
szempontból rendkívüli jelentőséggel bír a
Jablonovij-gerinc, hiszen a keleti oldalától már az
Amúr, és vele együtt a Csendes-óceán
vízgyűjtőterülete váltja fel az Atlanti-óceánét.
Villamosfékkel 20-25 km/h-ra fogja vissza a mozdony a
vonatot és innen engedi el hatvanig. (Könnyű
kiszámolni, hogy az erős lejtőn az EP1-es tizenhárom
hálókocsit gond nélkül képes szinte megállásig
lassítani, kizárólag a villamosfék használatával -
mégis más átélni a "mutatványt".)
A régi alagutat helyettesítő, 100 méter hosszú
bevágásban (6107.1-6107.2) drótkötélből készült
gyűrűk fonatából görgetegfogót telepítettek. A
bevágás végponti végétől még száz méteren át
tartó balt áteresznél (6108.0) jobb ív követi, a
hosszúkás Liszaja-hegy oldalára helyezkedünk, és
egészen a Zun-Kuka mellékvizének völgyéig
zavartalanul ereszkedhetünk. Az 53-as
őrhely nevet viselő - a helyi
menetrendben megállóként meghirdetett - forgalmi
épületnél (6110.350) jobbra kevéssé használt,
dízelüzemű sínpár ágazik (6110.450). Bal-jobb-bal
ívkombináció közepén sziklás bevágás
(6110.7-6111.1) létesült. Átereszt (6112.410) ejtünk
útba - a jobb vágányban minden negyedik helyen KB-s
betonaljakat fektettek, a középső tisztán faaljas -
és keleti irányt tartunk egészen a Zun-Kukába
torkolló patak völgyéig, ahol 90 fokos
irányváltozást okozó, jobb ívben a bal sínpárunk
némileg eltávolodik a másik kettőtől, kisnyílású
híddal (6115.2) átszeljük a patakot és a völgy
keleti oldalához érünk. 6115.5-től jobbra egy
vágánynak helyet biztosító töltés ível,
felépítmény nincs rajta, a földmunka sem ép már.
Keresztezi a patakot és eltűnik a völgy nyugati
oldalán. (Az 53-as őrhelyből ágazó sínpár,
valamint ez gondolatban összeköthető egy, a
Transzszibbel párhuzamos, körülbelül 2,5 kilométer
hosszú alagúttal - például vasúti telepítésű,
ballisztikus rakéták tárolása céljából. Bár a
rakétákat inkább délebbre, Drovjanaja mellett
célszerű keresni.) Kisnyílású híd segítségével
földutat (6115.720) keresztezünk. Légfékkel negyvenre
adjuk le, később hatvanig gyorsulunk,
keresztülhaladunk Jablonovaja
(kezdőponti bejárat: 6117.140) betonaljas
váltókörzetén (eleje: 6117.480, természetesen a
három átmenő fővágányból következően a
vágánykapcsolások igen nagy területet foglalnak) és
bal ívvel felvesszük a Zun-Kuka völgyének délkeleti
irányát. A település lakóövezete a 840 méteres
magasságon épített állomástól balra, a hegyvonulat
aljában alakult ki. Fénysorompós, gumiburkolatú
útátjárótól (6118.050) száz méterre (6118.150)
nyílik a líra, balra egy (1.), jobbra három (5.-7.)
faaljas átmenő ágazik, a külső (7.) kevéssé
használt és nincs villamosítva. A háromszintes,
világossárgára festett felvételi épület (6118.6)
mellett "Vasúti könyvtár" feliratú épület
szúrható ki (kétségtelen, hogy itt fenn, a friss
levegőn jóleshet vasúti szakirodalmat lapozgatni...).
Az utascserék az 1. melletti, beton járólapos
oldalperonon, az 1.-2. közötti díszkőburkolatú,
valamint a 3.-4. közötti betonelemes középperonon át
bonyolíthatók. A felvételi épülettől baloldalt
három, a végponti váltókörzetbe kötött csonka
veszi kezdetét; mielőtt egybecsatlakoznának, a
külsőből használaton kívüli sínpár ágazik
tovább, kétvágányos, rövid csoportot alkot, végül
a váltókörzetbe (6119.7) torkollik. A végponti
kitérőkön túl a középső átmenő fővágány
bakban végződik, az egymáshoz közelítő bal és jobb
további, betonaljas kitérőpárt kapott, jobbra
megfutamodásgátló csonkát építettek. Az immár
csupán kétvágányú vonal jobb sínpárja
illesztéses, faaljas - ívekben minden ötödik helyen
KB-s betonaljjal, egyenesekben sok
sínvándorlásgátlóval -, a bal pedig 800 méteres
jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Pörgetett
vasbeton tartóoszlopok, ITR/ITSz konzolok, teljesen
kompenzált hosszláncok a nyíltvonali
felsővezetékrendszerben.
80-90 km/h-val gurulunk a Zun-Kuka folyócska völgyének
ellaposodó lejtőjén, szakaszos sebességszabályozó
fékezésekkel. Balra szép dombok húzódnak, némelyik
kopasz, a többi fenyőborította, jobbra 200-300 méter
széles sáv terül el, azon túl lankás hegyvonulat.
Egy-egy kisnyílású híd földút felett (6121.120,
6120.320) és négy áteresz (6122.1, 6123.410, 6123.950,
6125.840) a folytatásban, a bal kissugarú ív miatt
6126.7-6127.0 között illesztéses, faaljas, és két
áteresszel (6128.4, 6128.910) lejjebb, kissugarú
bal-jobb ellenívben, átereszig (6129.390) ugyancsak
illesztéses, faaljasra vált. A 6 kocsi hosszúságú,
aszfaltozott (bal) illetve betonelemes (jobb)
oldalperonú 6131. km
megállóhelynél (kezdőponti peronvégek: 6131.480)
faházak csoportja látszik. Jobb kéz felől csokrokkal
és koszorúkkal díszített, vasúti emlékművet
formázó jelzőt állítottak (6132.2). A
hektométerkarók henger alakúak, íves tetejűek,
kisméretűek, némelyiket fából készítették.
Talapzatuk "csillagos". Kuka
ex-állomásnak nyíltvonali vágánykapcsolatként
megtartották az áteresz (6132.310) melletti,
fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (6132.380 -
földút átszelésében) mögé eső, kezdőponti
kitérőpárjait (6132.5), balról és jobbról egy-egy
átmenőt (az eredeti 1. és 4.-et) távolítottak el,
bal kéz felől, az aszfaltozott, perontetős
oldalperonnál (6132.9-6133.0) tartályaitól megfosztott
vízház árválkodik. A közelében "ketreces"
katonai emlékművet találunk, ezüstszínűre festett,
tetején fémcsillaggal ellátott oszloppal. A líra
végponti végének helyét (6133.9) áteresz (6134.020)
fejeli meg. Változatlanul hézagnélküli a bal és
illesztéses a jobb, a 80-90 km/h tempónk szintén nem
változott. A Barun- és Zun-Kuka összefolyásától,
715 méteres magasságszinttől lefelé a völgy
tulajdonosát Kukának nevezik, természetesen
Hófehérkére és a hét törpére, vagy egy
szemetesedényre való utalás legkisebb jele nélkül.
(A Csita-szerte kapható Kuka-7 ásványvizet azonban a
környékről nyerik.) Lesznaja
igen hamar következő bejáratától (6135.930) a bal
illesztéses, faaljas (a jobb folyamatosan ilyen
felépítményű). Két áteresznyivel (6136.070,
6136.920) végpont felé, a betonaljas váltókörzetet
(6137.4) megelőzően is állítottak főjelzőket
(6137.370). Jobbról villamosított kihúzó csonka
csatlakozik, és a nemrég cserélt keretállások alatt
hét átmenővágány alakul - a 7. nincs villamosítva
-, valamennyi illesztéses, faaljas, beleértve az
átmenő fővágányokat (2., 3.). A Gornij és
Drovjanaja településeket célzó, dízelüzemű vasút
(első 21 kilométere, Golubicsnaja állomásig,
közcélúnak számít) a kezdőponti váltókörzetből
ágazik, azonban csak a bal oldalon helyet kapott,
kétszintes, kő felvételi épülettel (6138.8)
szemközt, annak kezdőponti oldala magasságában kezd
rézsút távolodni a Transzszibtől. Az utasforgalom az
első átmenő betonozott oldalperonján, illetve az
1.-2. és a 2.-3. által határolt középperonokon
(rendre rombusz formában lerakott beton járólapos és
térkőburkolatú) keresztül bonyolítható. A líra
végponti végén (6139.320) túl, az ötödik átmenő
rövid csonkában folytatódik. A felvételi épülettől
kezdődő bal ív a váltókörzet végében
létesített, földút feletti kisnyílású hídig
(6139.390) tart, balra sajátcélú, faaljas sínpár
ágazik terelőcsonkával, háromfelé bontakozik, két
ága vasúti telepen (munkagépeket tárolnak), a
harmadik a vonaltól kétszáz méterre lévő
olajátfejtő területén ér véget. A végponti
vágánykapcsolások (6139.7) és a bejárat (6139.930)
közé földút feletti, kisnyílású híd (6139.880)
került.
A továbbiakban a hegyoldalban fokozatosan magasságot
veszítve közeledünk az Ingoda folyóhoz, mindkét
vágányunk illesztéses a nyíltvonalon, a
felsővezetékrendszer azonos az előző
állomásközével. Villanytelep üzemel a végponti
előjelzős térközjelzőnél, az itteni jobb ívben,
magas töltés aljában meder feletti, kisnyílású híd
(6141.050) létesült, több mint 90 fokos
irányváltozást okozó bal ívvel (eleje: 6141.3)
követjük az Ingoda széles öntésterületét
nyugatról határoló hegyvonulat - voltaképp a
Jablonovij-gerinc - lábát és megcélozzuk
Zsipkovscsina település délnyugati szélét. Az ív
vége felé, földút különszintű metszésében
kisnyílású hidat (6141.820) alakítottak ki. Magas
töltés aljában kisnyílású híd földút és meder
felett (6143.580), lejtőben bal ív 6144.0-ig, az
egyenesben Zsipkovscsina
megállóhely (kezdőponti peronvégek: 6144.380), hat
kocsi hosszú, aszfaltozott, fém határolókorlátos
oldalperonokkal, majd következik a falut északról
félkörben kerülő, két ív (6145.7-ig), középen
kisnyílású híddal (6145.250), a
Zsipkovscsinszkaja-patak átszelésében. Bal-jobb
ellenívvel és hosszú egyenessel vágunk keresztül az
eleinte emelkedő, azután lejtő, füves mezőségen. A
térközjelzők T betűsek. A folytatásban kisnyílású
híd földút felett (6146.920), áteresz (6147.680),
KTSzM (6148.580), rövid bal ív és ismét áteresz
(6150.720), 90 fokos irányváltozásra kényszerítő,
jobb ívben kisnyílású híd a Rusmalej-patakon
(6151.2). Elszakadunk a hegylábtól, lejjebb
merészkedünk az Ingodához, magasfeszültségű
távvezeték keresztezi a vasutat (6151.8), azzal
átbújunk az M55 főút felüljárója (6152.890) alatt.
Jobbra, húszméternyire "ketreces", hasáb
alakú katonai emlékmű (6152.750), abszolút
igénytelenül betonacélokból összehegesztve, tetején
vörös fémcsillaggal. Villamosfékkel nyolcvanra
vesszük vissza. Áteresznél (6154.020), jobb ívvel
ráfordulunk a régi főút északkeleti irányára és
Ingoda falu területén találjuk magunkat. A
megállóvá egyszerűsített Ingoda
ex-állomás kezdőponti líravégének helyét (6155.3)
határoló, fénysorompós, gumiburkolatú
útátjárótól (6155.220) mindkét vágány
hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Az eredeti 1., 4. és
5. átmenőket eltávolították, az első helye mellett
oldalrakodó maradványai pusztulnak, az átmenő
fővágányok betonozott (bal) illetve aszfaltburkolatú
(jobb - padokkal és esőbeállóval) oldalperonokat
(kezdőponti vége: 6155.6) kaptak, sokszögletű
vízház dacol az idővel a kezdőponti váltókörzet
helyéhez közelebb. A végponti lírafej helyén
(6156.4) túljutva gyenge százas sebességet veszünk
fel. Kisnyílású híddal (6156.650) földutat és
patakot, a következővel (6157.8) földutat
keresztezünk, áteresz (6158.410) és patak feletti,
egynyílású, felsőpályás, hídfás gerendahíd
(6160.0) következik, és beérkezünk a MiG-29-eseket
üzemeltető katonai repteréről híres Domna
háromszintes, nyeregtetős, szilikáttégla lakóházai
közé. Persze itt is a faházak vannak számbeli
fölényben. Fénysorompós útátjáró (6160.880)
szomszédságában, egynyílású, felsőpályás acél
gerendahíddal (6161.020) földút és meder
átszelését oldották meg.
Domna kezdőponti bejárata
(6161.430) után távolodik egymástól a két vágány,
alsópályás gerendahídon (6161.750) szeljük át a
településsel azonos nevű folyócska főágát, a
betonaljas váltókörzetből (6161.8/6161.9) balra két
hézagnélküli, betonaljas (4., 5.), jobbra egy faaljas
(1.) átmenő ágazik, az átmenő fővágányok (2., 3.)
szintén hézagnélküliek, betonaljasak. Jobbra
találjuk az egyszintes forgalmit (6162.3) és a lilára
festett, egyszintes felvételi épületet, előtte, az
első átmenőnél fém határolókorlátos,
térkőburkolatú oldalperon, az 1.-2. által közrefogva
térkőburkolatú középperon húzódik. A végponti
váltókörzetből (6163.1; bejárat: 6163.4)
iparvágány ível balra. Továbbra is hézagnélküli,
betonaljas, KB-s a felépítmény, és a Csernovszkij
települést megelőző, dombkerülő-ívkombinációig
tartó, kedvező vonalvezetésnek hála, 120 km/h-ig
növeljük az iramot. A régi főút burkolatminősége
távolról sem tökéletes, valószínűleg mióta megvan
az új, nem költött rá a közútkezelő, ehhez képest
kamionok is szép számmal feltűnnek a töredezett
aszfalton. Magas töltés aljában létesült átereszt
(6164.250) és további két átereszt (6165.170,
6165.750) elhagyva, 6168.3-tól mindkét vágány
illesztéses, faaljas - minden ötödik helyen KB-s
betonaljjal -, 80 km/h-ra fékezünk, bal ívet kezdünk.
Kisnyílású híd földút és patak felett (6169.750),
azután jobb és bal ív, Csernovszkaja kezdőponti
előjelzős térközjelzőjénél (6170.290) KTSzM. A
kissugarú bal ív végében (6171.0) belépünk a csitai
pályás részleg területére. Az ívkombinációt
generáló domb magunk mögött hagyásával a KB-s
betonaljak elmaradnak, a felépítmény tisztán faaljas,
villamosfékkel hatvanra lassulva meghaladjuk Csernovszkaja
patak és földút egynyílású, felsőpályás hídját
(6171.850) megelőzően állított bejáratát
(6171.770). Mindkét oldalról faaljas csonkát
kötöttek a váltókörzetbe (6172.030), és ugyaninnen
jobbra pályás telep vasúti kapcsolatát ágaztatták.
A többnyire faaljas, de szórványosan betonaljakat is
tartalmazó felépítményű, telepi sínpár
párhuzamosan halad az állomás mentén. A keskeny,
térkőburkolatú középperonnal ellátott, faaljas
átmenő fővágányoktól (3., 4.) balra két faaljas
átmenőt (1., 2.), jobbra hármat (5.-7.) fektettek. Az
elsőből a kezdőponti váltókörzethez közelebb
sajátcélú kapcsolatot ágaztattak. A felvételi
épületet (6172.6) baloldalt, sokszögletű vízház
társaságában látjuk. A faaljas kitérőket
tartalmazó végponti váltókörzetben (6173.590;
bejárat: 6173.930) a telepi vágányt kitérőpárral a
lírafejhez kapcsolták, mellette rövid csonkát
ágaztattak tovább, baloldalt pedig faaljas,
sajátcélú sínpár kezdi meg útját a vonal mellett.
A nyíltvonalon a Transzszib balja hézagnélküli,
betonaljas KB-s, a jobb illesztéses, faaljas. A
felsővezetékrendszer keretállásos. 60 km/h a
sebességünk. A vasutat sekély vízű tó
elkeskenyedő, középső részén vezették keresztül,
és ugyanezt tették a jobbra, rézsút távolodó,
pályás telepi vágánnyal.
Jobb ívet veszünk, még a vége előtt újabb tó
közelében haladunk, a vonallal párhuzamos sínpár
betonaljasra vált. Az ív végét sem ússzuk meg tó
nélkül: ugyancsak a bal oldalon vehető szemügyre,
igaz, a megelőzőknél kisebb. Átereszt (6175.1)
követően a jobb is hézagnélküli, betonaljas, KB-s; a
bal oldali, párhuzamos sínpár kissé távolodik,
jobbra a pályás telep látható, zúzottkődepóval,
Platov-darukkal. Elhaladunk a telep végponti végében
kialakított, aszfaltút fénysorompós átjárójával
(6176.1) határolt 6176. km
megállóhely mellett, a párhuzamos vágány balra marad
el, mi pedig nyolcvanra gyorsítunk. Patak (6176.630) és
földút (6177.3) kisnyílású hídja között, jobb
ívvel negyedkört teszünk a település körül, és a
nyolc kocsi hosszúságú, fém határolókorlátos,
aszfaltozott oldalperonú Zselezobetonnij
(a táblán csak rövidítve, ZsBI), megállóhelyet
(kezdőponti peronvégek: 6177.650) érintjük. Néhány
kilencszintes panelház jobbra, mögötte faházak,
kétszintes kőházak. Bal ív végében áteresz
(6179.030) létesült. Lapos dűlő felsőbb régióiban,
az Ingodához képest 30-40 méterrel magasabban vezet a
vasút. Majd' 120 fokos irányváltozást okozó bal ív
elejétől (6180.4) mindkét vágányunk illesztéses,
faaljas, az ívben kisnyílású híd földút felett
(6180.710) és közúti felüljáró (6181.270) követi
egymást, az egyenesben (6181.8-tól) a jobb vágány
hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Jobb kéz felől,
kisebb (a vonalhoz képest valamivel alacsonyabb szinten
lévő) tavak víztükre mögött ipartelepek kaptak
helyet. Az előzőhöz hasonló, 120 fok körüli, jobb
ívvel kerüljük az ipartelepeket, dízelüzemű,
használatban lévő, sajátcélú vasúti kapcsolat
közeledik (visszafogással, a tavakat megközelítve
lehet a telepről kijutni rá), és az ívet befejezve
meglépjük Kadala bejáratát
(6183.180). A betonaljas és faaljas kitérőket
egyaránt tartalmazó, kezdőponti váltókörzetbe
(6183.250) jobbról az iparvágány csatlakozik, jobbra
két másik ágazik (bakdarus telepre), balról kihúzó
csonkát kötöttek be, a hézagnélküli, KB-s átmenő
fővágányoktól (4., 5.) balra három átmenő (1.-3.)
és a felvételi épület (6184.3) előtt végetérő,
sajátcélú sínpárt csatlakoztató csonka, jobbra hét
átmenő (6.-12.) fejlődik. Díszkőburkolatú, keskeny
középperonokat fog közre a 3.-4. és a 4.-5. A
végponti váltókörzetből (6185.3), a lírafejnél
jobbra vágány ágazik bakdaruval rendelkező telephez,
a vágánykapcsolások magasságában sínpár ível és
ömlesztettáru surrantókhoz ágazik szét, valamint
balra is kezdetét veszi egy sajátcélú vasúti
kapcsolat. A vonal felépítménye 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a
felsővezetékrendszerben ITR/ITSz konzolok és teljesen
kompenzált, kettős Y tartós hosszláncok figyelhetők
meg, a térközjelzők az újabb fajtájúak. Áteresznyi
(6186.230) méretű betonszerkezettel nagyátmérőjű
csövet bújtattak át a vasút alatt. Kiérünk a 653
méteres tszf. magasságon fekvő, körülbelül 5
kilométer hosszú és 3 kilométer széles Kenon-tó
(nevének értelemszerűen nincs köze a
fotóeszközeiről híres céghez) déli partjára és
közvetlenül a parton vonatozunk a keleti végébe.
Jobbról mellénk ér az itt már lényegesen jobb
állapotú régi főút. (Minősége a funkciójából
adódik, hiszen e szakaszán Kadala és Csernovszkij
illetve Csita kapcsolatát oldja meg.) Jobbra
átereszekkel (6187.180, 6187.820, 6188.430)
megszakított, keskeny, füves domb húzódik. A tó
végében, KTSzM (6190.4) szomszédságában találjuk 6191.
km megállóhely (peronközép: 6190.550)
beton járólap burkolatú, hat kocsi hosszú, paddal
ellátott oldalperonjait. Jobboldalt részben romos, de
működő egységekkel is rendelkező, vasúti
kiszolgálású ipartelepek következnek egymás után.
A Csita-1 kezdőponti bejáratával (6191.650) fedezett,
őrzött, fény- és motoros sorompós útátjárót
(6191.850) elhagyva kissugarú, jobb ívet veszünk, az
ipartelepeket felfűző sínpár a közelünkbe kerül
majd többfelé ágazik, távolabbi ágai villanytelep
(6192.0) melletti, segélyszerelvényt tároló telepre
térnek be, a közelebbi ág - vontatóvágány - a
vonallal párhuzamos. Balról, ipartelepektől
sajátcélú kapcsolatok közelednek és
egybecsatlakoznak, jobbról terelőcsonkával betorkollik
a vontatóvágány, vágánykapcsolatok történnek az
átmenő fővágányok között (6193.520), végül
jobbról, betonkerítéses telepről sínpár olvad bele
a közúti betonfelüljáró (6194.010) alatt
szétbontakozó lírába. A végponti váltókörzethez
közelebb, jobbról, bakdarus telepről (ahol fedett
tárolóhelyen, fedett kocsikba rakodnak) három vágány
csatlakozik, kiágazik (6195.0) a konténerterminál
kapcsolata, balra kialakul a rendező. Átgurulunk
Csita-1-en, kifuttatásból negyvennel vesszük a
Csityinka-hidak középsőjét (kezdőponti hídfők:
6196.4) és pontosan, helyi idő szerint 0:06-kor
fékezünk le Csita-2 állomáson. Hárman szállnak le a
kocsinkból, köztük a laposüveges konyakot sikeresen
abszolvált zenetanárnő fülketársam. Innentől
egyedül utazom Habarovszkig. Az állomási tartalék
TEM18d annak rendje-módja szerint a vonat végére
varázsolja a kék festésű, Csita-Belogorszk közvetlen
kocsit. A művelet végén azonban némi zavar támad,
több fékpróbát tartanak, mindezzel a 25 perces,
menetrend szerinti tartózkodást sikerül 21-gyel
megtoldani, tehát 0:31 helyett 0:52-kor állhatunk
tovább. Lesz mit ledolgozni reggelig. |
|
A tizenkettedik napon
(2009. június 17., szerda) Csernisevszk-Zabajkalszkij
előtt ébredek, még a Kuenga észak-déli irányú,
kopasz hegyekkel övezett "fotóvölgyében"
haladunk északnak, hatvannal teljesítve egyik
kissugarú ívet a másik után. Felhős, bár
reménykeltő az idő. Csernisevszk-Zabajkalszkij
kezdőponti végében, a tároló csoporton a 847/848
számon közlekedő, "Ingoda" nevű, Csita -
Csernisevszk városközi expressz szerelvényét adó,
hétrészesre formált ED9mk-0125 pihen,
"Expressz" felirattal a vezetőállásos
mellékkocsijain. Végpont felől VL80sz trió (az 1329,
1878 szekcióiból összeállítva) jár be a teher
csoportra, egy másik háromszekciós elegye mellé.
-2-vel (7:35) termünk a második átmenőn. Kék
EP1-169-esünket a belogorszki állomásítású, gyári
vörös színtervű EP1-005-ösre cseréljük. Nyolc
előtt, több mint félórás késéssel jelenik meg a
955-ös számú, M62-1463-assal továbbított
Bukacsacsa-Csernisevszk vegyesvonat, fapados
ülőkocsival (094 38151), hat darab RZsD cégjelű
magasoldalfalúval, végében a hideg TEM2-1854-essel.
Tíznél kevesebb utasa között nem láttam
átszállókat. Pontosan (8:07) indulunk tovább,
üldözőnk szerepkörében pedig majd egy bogotoli VL80r
trió (1578+1578+1585) csillog tehervonatával. A
fűtőház bejáratához állított P36-0124
szobormozdonyt éppen újrafestik. A Zilovo-Csernisevszk
helyi vonat (6217) EP1-127, valamint két ülőkocsi
összeállításban nem késik, mint a bukacsacsai, sőt,
menetrend szerinti 8:12-es érkezéséhez képest van
néhány perc tartaléka.
Eleinte hatvannal, majd hetven-nyolcvannal haladunk, az
Aleur-Busulej állomásköz hézagnélküli szakaszán
megvan a stabil nyolcvan, a kissugarú íves,
illesztéses szakaszon azonban hatvanra vesszük vissza
és ezt tartjuk Zsirekenig. A tehervonatok a megszokott
sűrűségben követik egymást. Zsireken állomáson
kitérőbe járunk - a kezdőponti váltókörzetben 25
km/h lassújeles az igénybevett kitérő - és
VL80t-2067 vegyes összeállítású, aránylag könnyebb
áruval (például pőréken szállított járművekkel,
gépekkel) rakott tehervonatát előzzük. A
hézagnélkülin százra emeljük a tempót, Arcsikoj
állomást 60-70 km/h-val vesszük, a folytatásban
nyolcvannal koptatjuk a vágányunkat, amelyre itt
igencsak ráférne már egy szabályozás, a tehervonatok
alaposan helybenhagyták. A szokatlan szerkezetű Zilovo
jobb átmenő fővágányán csak két kitérőzés
árán lehet keresztüljutni, ezért 30-40 km/h-ra
fékezünk, azután nyolcvannal, később hatvannal
ereszkedünk a Belij Urjum mentén. Zudirán négy VL80sz
trióból álló mozdonyvonat tart Csernisevszk felé.
Uljakan állomáson VL80sz triós tehervonatot járattak
előlünk kitérőbe. Hatvanat, illetve nyolcvan körüli
sebességet tartunk, a mindenkori ívviszonyok
függvényében. A Nanagri ex-állomást megelőző, két
Urjum-híd közül a végponthoz közelebbi festéséhez
készülődnek, katonai sátrakat vertek a folyóparton a
felszerelés és az emberek esővédett elhelyezése
céljából. Nanagritól változatlanul nyolcvan körüli
a sebességünk a szinte érintetlen, vadregényes, bár
a sűrű erdő miatt fotózás szempontjából
kedvezőtlen tájban. Szbega előtt, ahol a Belij Urjum
partján nagy patkó alakban fordulunk körbe, horgász
próbálkozik a folyó közepén, a víz körülbelül a
térdéig ér. Az állomás kezdőponti
váltókörzetéhez közelebb, a mezőn nézelődő
tehenek egyike a saját hátát nyalogatja - talán
módszert váltott és legelés helyett a fűbe hempereg,
majd a finomabb szálakat a nyelvével gyűjtögeti
össze a saját testéről. Az első átmenő végponti
végéhez Gaz66-ossal és két Nivával pályások
érkeztek, aljcserébe kezdenek.
Tyomnaja ex-állomástól 80-90 km/h-ra gyorsítunk,
Kszenyjevszkaján utasvédelmi okokból negyvenezve
előzzük a 392-es számú, belogorszki EP1-276-ossal
továbbított Csita - Jerofej Pavlovics távolsági
személyvonatot - a kezdőponti váltókörzethez
közelebb TEM2a-8221 ácsorog -, a végponti
váltókörzeten túljutva nyolcvanig húzzuk fel, ám a
kissugarú ívekhez érkezve leadjuk hatvan-hetvenre. Az
időjárás sokkal kedvezőtlenebbre fordult a kora
reggeli állapothoz képest. Kiszlij Kljucs állomásig
hol hatvanat, hol nyolcvanat enged a pályageometria.
Kitérőbe járunk, háromszekciós VL80sz (élén a 2272
két szekciójával) elegyét előzzük, baloldalt
classic TEM2 mutatja magát pályás munkagépekkel,
első jelét adva annak, hogy a bajkálontúli
infrastruktúrakezelő mától komoly támadásba lendül
a felépítmény leromlása ellen. Kiszlij Kljucstól egy
darabon százzal, utána hatvannal, a Csaldonka-patak
hídját magunk mögött hagyva hetvennel-nyolcvannal
közeledünk Mogocsához. Artyouskán ilanszkajai VL80r
tehervonatát előzzük kitérőben. A nyeregtől lefelé
szakaszos sebességszabályozó fékezések biztosítják
a 70-80, szűkebb helyeken a 60 km/h-t, a villamosféket
mellőzzük. Penykovaja állomást teljesen hatalmukba
kerítették a pályások: az elsőn TEM2a-567 áll
ágyazatos munkagépekkel, jobboldalt 2TE10v
anyagosvonattal, mögötte két TEM2 és M62
ágyazatrendező gépekkel. Razdoljnaja ex-állomásnál
ömlik az eső, egy pályás dolgozó jókora ernyő
alatt vészeli át a záport, fatönkön üldögélve. |
|
Mogocsa kezdőponti teher csoportján
ilanszkajai VL80r trió és csitai, valamint helybeli
(TCs-6) VL80sz triók készülnek tehervonatukkal
indulásra. A balon EP1m-423-assal az élén haladó
posta-poggyászvonatba felsővezetéki mérőkocsit és
sínkenőkocsit soroztak, a totális árukapcsolás
jegyében. A telephelyen VL60k és EP1, közelebb
VL60kp-1860, a második átmenőn 2188+2188+1007
összeállítású, itteni állomásítású VL80sz
trió, a teher csoporton VL60k-186 látható. Az elsőn a
szintén TCs-6 állomásítású TEM2um-626 araszol
végig, mérőkocsival és aggregátkocsival. Érkezőben
12 perces késésünk ellenére a "meddig gurulunk
el kifuttatva" játékot adjuk elő a harmadikon,
és a tartózkodást lecsökkentve +8-cal mozdulunk meg
ismét. A hézagnélküli szakaszra érve hatvanról 100
km/h-ra gyorsít mozdonyunk. Taptugarinál szakad az eső
(Mogocsán szárazon megúszták, akik gyors vásárlást
bonyolítottak a büfésoron), a bejáraton megállunk, a
balon EP1 zúg el, de csak hat személykocsit cipel.
Behaladunk az állomásra, ahol üres magasoldalfalú
kocsikkal VL80sz előztette magát az iménti ablakossal.
Az esőköpenyéből ki se látszó forgalmi
szolgálattevő írásbeli rendelkezést nyújt fel.
Százra gyorsítunk, az első kisnyílású hídnál
azonban ideiglenes lassút tűztek ki, negyvenre
fékezünk, a továbbiakban nyolcvannal gurulunk
munkaterület miatt: kétoldalt az űrszelvény
közelébe eső bokrokat metszik. Szemiozjornij
állomást elhagyva százzal vonatozunk az újabb
munkaterületekig, amelyek 80, 40, sőt, 25 km/h-ra
mérsékeltetik velünk a tempót. A kezdőpont felé
helyesen még átengedik egy VL80sz trió üres
tartálykocsijait, aztán már TEM2 vonul fel ágyazatos
géplánccal és VL60k faaljakkal, eszközökkel, üzemi
kocsikkal, térközre a TEM2-eses menet mögött.
Germanovszkij állomáson 2TE10v-4860 (Bajkálontúli
Vasút, TCs-4 - azaz Silka) várakozik üzemi kocsikkal,
munkagépekkel, vissznyereményezett sínekkel és
Platov-daruval, aggregátkocsival - a mozdony első
szekciójában nem indítottak motort. Nincs túl
szalonkénes állapotban: napszítta, csupa olaj, egy-egy
géptérablaka hiányzik, a forgóvázak olajban
fürdenek. Forgalmi okokból megállunk, a 2TE10v közben
elindul a munkaterületek irányába, öt perc után mi
is folytathatjuk. |
|
A megörökölt nyolc perces késés,
plusz a karbantartási munkák megtették hatásukat:
Amazarban a menetrendtől 33 perccel elmaradva fékezünk
le az első átmenőn. A közelünkben a belogorszki
EP1-329 áll egyetlen személykocsival mint helyi vonat.
Bajkálontúli idő szerint 15:56-kor, +25-tel kelünk
útra Jerofej Pavlovics állomást megközelítendő. Az
Amazar-Kolokoljnij állomásközben, kétnyílású
betonhídnál munkaterület miatt 25 km/h-val csorgunk
át, Kolokoljnijon a gyári vörös EP1-132-est látjuk -
gépmenetben közlekedik -, a bokorírtást errefelé
már befejezték. Csicsatkán Amazarba tartó vegyesvonat
végez utascserét VL60kp, négytengelyes ülőkocsi,
fedett kocsi összeállításban, és jó lesz
iparkodnia, máskülönben feltartja a
villanygép-triós, a mozdonycsoport mögött
felújításból hazatérő TEM7a-val is megtoldott
magasoldalfalúakat. Csicsatka és Malokovali között
ívsugarak függvényében hatvannal vagy nyolcvannal
"sarkozzuk ki" a hegyvonulatot, miközben a
balon egymást érik a pályakarbantartási munkák miatt
feltorlódott tehervonatok. Ajacsi után messziről
látszik az ívsorozatban, ahogy a szomszédos vágányon
vörös EP1-essel távolsági közeledik, zöld
kocsikkal, a végében új RZsD-színtervűvel.
Fékezünk, a zuhogó esőben hússzal meg harminccal
ereszkedünk Jerofej Pavlovicshoz. A pályások
tevékenysége alaposan leszűkítette a palack nyakát,
és itt már nincs mese, a forgalom nem tudja hova tenni
előlünk az elegyeket. Ilyen körülmények között
pedig vélhetően nem is akarja, hisz' egy félórás
csúszást előbb-utóbb le tudunk dolgozni, ugyanakkor a
többórás késést szenvedő konténervonat sokkal
kellemetlenebb a fuvaroztatónak, és a forgalmi
szolgálat pontosan tisztában van ezzel, meg a
következményeivel.
A Habarov keresztnevéből és apja nevéből
összerakott Jerofej Pavlovics állomásra +21-gyel
érkezünk (17:42), maradunk a jobb átmenő
fővágányon (3.), tehát a csekély mennyiségű
felszálló-leszálló, illetve vásárolni vágyó nem
elég, hogy a nyakába kapja az égi áldást, még
tornászmutatványokat is kénytelen előadni a
betonaljak felső éléig jó esetben elérő magasságú
középperonon. Az egészen sajátságos felvételi
épület minőségére nem lehet egy rossz szavunk se,
viszont legfőbb ideje valami hasonló áttörést
elérni az utasperonokkal. Megtörténik a
személyzetcsere, a tartózkodást lerövidítve +17-tel
(17:59) indulunk neki. Bogotoli háromszekciós VL80r
(élén az 1590 két szekciójával) várja vegyes
összeállításúval, hogy megelőzzük. Hatvannal
csapunk a kissugarú ívek közé, Jagodnij környékén
negyvenre mérsékeljük sebességünket, a
magasságnyeréses szakasz első csúcsfordulójánál
hatvanra - Itasino ex-állomás tetejét vesztett
felvételi épületének ablaknyílásából kikötött
kecske nézelődik -, Szegacsama előtt 70-80 km/h-ra
gyorsítunk. A balon VL60k, ülőkocsi, fedett kocsi
összeállítású vegyesvonat halad - sem ezt, sem az
előzőt nem hirdették meg a helyi vonatos menetrendben,
azaz vagy szerződéses, vagy szolgálati, vagy ... ki
tudja. Boljsaja Omutnaján 2TE10v áll anyagoskocsikkal.
Szgibejevótól lejjebb adjuk 60 km/h környékére,
szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel tartjuk.
Urusáról indulóban már csak tíz perccel maradunk el
a menetrendben szereplő időértékhez (moszkvai 13:25,
azaz helyi 19:25) képest. A telephelyen két VL60k, EP1
és néhány VL80sz pihen. |
|
Az odaúton a Szvobodnijtól (7806.2)
Urusáig (7208.8) terjedő szakasz éjjelre esett, most
azonban, míg nem sötétedett be, Szkovorogyino (7305.7)
állomásig megfigyelhető a Transzszib. Az egyes
műtárgyak, létesítmények szelvényértékét a
2010-es vlagyivosztoki utazás adataival pontosítottam
és bővítettem.
Urusa végponti bejáratától (7212.2) 70-80 km/h-ra
gyorsítunk. Mindkét vágány illesztéses, faaljas, az
ívekben minden ötödik helyen KB-s betonaljakkal; a
felsővezetékrendszert pörgetett vasbeton
tartóoszlopok, NR/NSz konzolok ("viharálló",
két, egymással 90 fokos szöget bezáró
szigetelőelemmel kivitelezett
tartósodrony-függesztéssel) és kettős Y tartós
hosszláncok jellemzik. Balra ötszázméternyi síkság,
jobbra az Urusa mellékvizének valamelyest hullámosabb
öntésterülete látható, távolabb szabdaltabb a táj.
Átereszt (7212.5) és földút feletti, kisnyílású
hidat (7212.580) követően, jobb ív végében
kétnyílású, viaduktszerű, felsőpályás,
ágyazatátvezetéses beton gerendahíd (7214.320)
segítségével metsszük az Urusa mellékvizét és
mellette egy épülő utat. (2x1 sávos lesz a közút,
burkolat még nincs rajta.) A majd' 180 fokos
irányváltoztatásra kényszerítő jobbot (7214.7-ig)
követő bal ív végétől (7215.2) a bal sínpár KB-s,
hézagnélkülire vált. Áteresz magas töltés aljában
(7218.1), kisnyílású híd földút felett (7218.2).
7221.0 környezetében ívkorrekció történt: a
jelenlegi vágányoktól jobbra látszanak egy
kisnyílású betonhíd romjai. Glubokij
ex-állomás kezdőponti váltókörzetének helyén
(7222.2) nyíltvonali, faaljas kitérőpárt hagytak a
pályában. A kitérőktől mindkét vágányunk
hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Glubokij egykori 1.
és 4. átmenőjét elbontották, az egyszintes,
szilikáttégla falú felvételi épület (7222.850)
azonban még megvan a bal oldalon. Az épületnél egy
kocsi hosszú, keskeny, betonelemes peronnal látták el
a sínpárokat. A líra végponti végének helyét
határoló kisnyílású hídtól (7223.340) a pálya
illesztéses, faaljas, de a híd mögötti bal ív
végétől (7223.7) a bal hézagnélküli, betonaljas,
KB-s, patak feletti kisnyílású hidat (7224.590)
követő áteresztől (7225.120) csavarral lefogott
ARSz-4 leerősítésű, nemrég felépítménycserélt,
még vendégsínes, ideiglenes lassújeles. Gyenge
nyolcvannal, szakaszos sebességszabályozó
fékezéseket beiktatva gurulunk lefelé.
Százméternyire távolodik a két vágányunk
egymástól, a Csitkan folyócska ága és földút
felett háromnyílású, a két végén egy-egy
felsőpályás acél gerenda, középen felsőpályás,
rácsos (igen mutatós rácsszerkezetű), hídfás
pályaszerkezetű műtárgyak (végponti hídfő: 7226.5)
juttatják keresztül a vasutat. A kezdőponti
hídfőnél jobbra, 7226.1 magasságában néhány
elhagyott ház romjai láthatók. A változatlanul
ARSz-4-eses, vendégsínes balon vadász sétál,
puskával a vállán - mi pedig 100 km/h-ra fokozzuk a
tempót illesztéses, jó minőségű sínpárunkon,
melyen most jóval kevesebb az ív. Szórványosan új
acél rácsos oszlopokkal cserélték a pörgetett vb.
fajtákat.
Átereszt (7229.850) és KTSzM-et (7233.110) elhagyva,
széles, aránylag nagysugarú jobb ív előtt (7233.8) a
bal sínpár ismét illesztéses, faaljas. Áteresz
(7235.060) után, százról nem különösebben
intenzíven negyvenig fékezünk. A vasút melletti,
mintegy húsz méter széles sávban a bokrokat írtják,
fékezésünk valószínűleg a munkaterületnek szólt,
sebességkorlátozásra utaló jelzések ugyanis nem
látszottak. Rövid jobb ív végében távolodik
egymástól a két vágány, az Uljagir folyócskát
betonpaneles pályaszerkezetű, háromnyílású - az
ellenfalak és a támaszok között rövid nyílásnyi
felsőpályás acél gerenda-, középen felsőpályás,
rácsos felszerkezetű - híd (végponti hídfő:
7237.720) segítségével küzdjük le, rövid bal ívet
veszünk. Uljagir állomás
(alig több, mint 400 méteres tszf. magasságon)
kezdőponti bejárata (7238.6) a balt követő jobb
ívben található, néhány új rácsos felsővezeték
tartóoszlopot állítottak a környezetében. A faaljas
és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó
váltókörzetből (7238.750/7238.9) az átmenő
fővágányoktól (2., 3. - a bal faaljas, illesztéses,
a jobb hézagnélküli, betonaljas 7239.8-ig, onnan
faaljas) balra és jobbra egy-egy faaljas átmenő
(rendre 4. illetve 1.) ágazik, az eredeti ötödiket és
hatodikat pedig elbontották a bal oldalról. Az 1. és
2. rövid középperont fog közre. Az állomási
felsővezetékrendszer, akárcsak a többi bajkálontúli
állomáson (egy kézen megszámolható kivételektől
eltekintve), keretállásos, pörgetett vasbeton
tartóoszlopokon, bár a tízméternyire távolodó első
átmenő egyedi oszlopos. A jobbra található,
egyszintes, fehérre festett, vakolatlan tégla
felvételi épületet (7239.6) elérve hatvanra
növeljük a tempót. A líra végponti végét (7240.5;
betonaljas kitérőkkel) hosszú vonatok előztetésére
szolgáló vágánykapcsolásokkal (7241.240) fejelték
meg - ív miatt ismétlőjelzőket kaptak a hosszú
elegyek kijárati jelzői -, és ide telepítették az
új bejárati jelzőket (7241.650). A nyíltvonali
felépítmény illesztéses, faaljas, kissé fekszintes,
60-70 km/h-val haladunk rajta. Egy szakaszon, két
áteresz (7242.850, 7245.430) között teljesen
lecserélték a tartóoszlopokat az új acél
rácsosakra. A Boljsoj Madalan folyócska balról
(északról) mind közelebb ér és Madalan állomás
előtt - aszfaltúttal együtt - metsszük is: a híd
(7248.150) a jobb vágányban csonkaszegmens övű,
alsópályás, rácsos, a balban az első, hosszú
nyílás felszerkezete alsópályás, trapézövű, a
második (végponti végnél) rövid, vasbeton
gerendákból. A dél felől visszakanyarodó vízfolyás
igen közel kerül a vonalhoz, ezért kisnyílású híd
(7248.580) közelében támfalazni kellett az
alépítményt. A 350 méteres szinten fekvő Madalan
(kezdőponti bejárat: 7248.750, kezdőponti
váltókörzet: 7249.1, végponti lírafej: 7250.150)
váltókörzetei között eredetileg szimmetrikus
elrendezésben négy átmenő feküdt, a jobbra ágazó
ex-negyediket azonban megszüntették. A megmaradtak
mindegyike illesztéses, faaljas, az 1.-2. és a 2.-3.
keskeny, aszfaltozott peront fog közre. A baloldalt
helyet kapott felvételi épület (7250.1) mögött,
portáldarus telepről felhagyott, leszerelt
felsővezetékű vágány csatlakozik az elsőhöz,
folytatása továbbfut balra, oldalrakodó mellett halad
el és bakban ér véget. A végponti váltókörzetet
jobb-bal ellenív zárja, százméternyire távolodik
egymástól a két vágány és feljutunk az Oljdoj
folyót, valamint a kezdőponti oldalán földutat
átszelő, őrzött, hídfás, hatnyílású - az
ellenfalaknál egy-egy rövid felsőpályás
gerendaszerkezettel, köztük négy hosszú nyílásnyi
alsópályás, trapézövű felszerkezettel épített -
hídra (végponti hídfő: 7251.0). A műtárgytól egy
kilométerre északra egyesül a Boljsoj Oljdoj és a
Malij Oljdoj - utóbbit követjük most a
folyásiránnyal ellentétesen.
A végponti, faaljas vágánykapcsolás (7252.170) elé
áteresz (7251.880) került. A kitérőpárnál
hirdették meg a peront nélkülöző 7252.
km megállóhelyet. Madalantól
illesztéses, faaljas a pálya, kissugarú
ívkombináció szakaszán hatvan-hetvenre, kisvártatva
pedig nyolcvanra gyorsítunk. Tölcséres szájú
áteresz (7253.630), átereszek (7254.220, 7255.090,
7255.330 - utóbbi magas töltés aljában),
kisnyílású híd földút felett (7257.310) a sorrend.
A Malij Oljdoj völgyének déli peremén a
dombvonulathoz szorul a vasút, fokozatosan a víz
szintjéhez képest körülbelül húsz méteres
magasságba emelkedik, a követhetetlen kanyarulatok
környezetében szerencsére az öntésterület pereme
egyenes, azaz nem volt szükség bevágások vagy
alagutak létesítésére. A balon szaladó, vörös
EP1-eses távolsági végébe több posta- és
poggyászkocsit soroztak. Jobbra katonai emlékművet
találunk, hasáb alakú fehér oszloppal és vörös
csillaggal (7258.680). Kisnyílású híd beiktatásával
patakon jutunk túl (7258.750), a fa szegélyű, másfél
kocsi hosszú zúzalék oldalperonokkal ellátott Oljdoj
megállóhelyet (7259.250) - a falu a folyócska
túlpartján fekszik - földút átszelésében
működő, fénysorompós átjáró (7259.005) előzi meg
és tölcséres szájú áteresz (7259.4), valamint KTSzM
(7259.740) követi. A megállóban jobbra, a peron
mögött pft-s épület és hengeres, a tartályok alatti
részen terméskő, a tartályoknál beton vízház
található, egységesen borzasztó rózsaszínre festve.
A Malij Oljdoj mellékvizét, az Ajacsi-1 nevűt a bal
vágányban kétnyílású, felsőpályás betonhíddal,
a jobb vágányban takarékboltozatos, terméskő
hídfőjű, egynyílású, felsőpályás acél
gerendahíddal (végponti hídfő: 7260.3), míg a
másik, Ajacsi-2-ként ismereteset a balban
háromnyílású, betonszerkezetű - a középső
nyílásban alsópályás, íves főtartójú -
műtárggyal, a jobban kétnyílású, hídfás,
felsőpályás acél gerendahídon (végponti hídfő:
7261.3) keresztezzük. A betonhíd íves tartóin
sarló-kalapácsos, ötágú csillagos féldombormű lop
bele a képbe tisztességes mennyiségű
posztszovjet-érzést. A második híd mögötti
ellenívben minden ötödik helyen KB-s betonaljak
növelik az eltolással szembeni ellenállást.
Tölcséres szájú áteresz (7262.850) létesült a
hidak után. Valószínűleg a BAM-hoz (Bajkál-Amúr
Vasút) vezető, 1941-ben átadott Bamovszkaja-Tinda
vonal közelsége generálta a bolsevista
attribútumokat - azóta pedig senkit sem zavarnak
annyira, hogy kicsikarná az eltávolításukat -,
mindenesetre a Tahtamigda település nyugati végében
csordogáló patak feletti, kétnyílású,
felsőpályás, szintén íves főtartójú vasbeton
hídon (7264.450) - a bal vágány műtárgyán -
"1935" felirat és vörös csillag díszeleg. A
jobb hídja háromnyílású, középen felsőpályás,
rácsos acél-, a két végében rövid, felsőpályás
gerenda felszerkezettel, vörös csillagok nélkül.
Tahtamigda település faházai között hirdették meg 7265.
km megállóhelyet (7264.650), peronnak
nevezhető építmény nélkül. Baloldalt két, jobbára
elpusztult gyár, hengeres, a tartályoknál fa, a
tartályok alatt kő vízház - a közelében
különféle fémhulladékok -, és szögesdrót
kerítéssel körbevett katonai objektum, valamint
áteresz (7265.760) előzi meg Tahtamigda
faaljas kezdőponti váltókörzetét (7265.950;
bejárat: 7265.610). Az állomás korábban hat
illesztéses, faaljas átmenővágányú volt,
szimmetrikus elrendezéssel, az eredeti elsőből azonban
rövid átmenőt hagytak, az állomás végponti
felénél. Az 1.-2., valamint az átmenő fővágányok
(2., 3.) keskeny, beton járólap és aszfaltburkolatú,
rossz minőségű középperont fognak közre. Az
egyszintes, zöld tetejű, bézs díszlécburkolatú
felvételi épülettől különválasztott forgalmi
(7266.6) előtt 80 km/h-ról ötven-hatvanra fékezünk.
Balra Magdagacsi telephelyhez állomásított classic
TEM2 várakozik néhány üzemi kocsival. Az ötödikből
a végponti váltókörzet (7267.180, egy
vágánykapcsolással zárul, betonaljakon) előtt balra,
szilikáttéglás raktárépülethez sínpár tart.
Ugyancsak a bal oldalon, a váltókörzetnél fekvő
telepen fémhulladékot gyűjtöttek össze, többnyire
autóroncsokból. A végponti bejárattól (7267.5;
helytelenből törpe) bal ívben - miközben vágányaink
százméternyire távolodnak egymástól - jutunk a
Tahtamigda folyócska (és egy földút) betonpaneles
pályaszerkezetű, háromnyílású, középen
felsőpályás, rácsos acél felszerkezetű, az
ellenfalaktól a támaszokig rövid, felsőpályás beton
gerendaszerkezetű hídjához (végponti hídfő:
7267.920).
Hatvannal folytatjuk az illesztéses, faaljas pályán,
átereszt (7269.210) és megszüntetett KTSzM-et
(7269.950) hagyunk magunk mögött, az ívek közül
kikeveredve nyolcvanig emeljük a tempót. A táj erdős,
sok nyírrel és kevesebb fenyővel, bal oldalunkon
földút halad párhuzamosan a vasúttal, 2x1 sávnyi
szélességű, csak éppen szilárd burkolat nincs rajta.
Bamovszkaja (a hozzátartozó
település Bamovszkij) bejáratához közeledve bal kéz
felől, 300 méternyire portáldarus gyártelep foglal
helyet, a rajta magasodó, kétszintes, szilikáttéglás
épület teteje félig hiányzik - itt sem termelnek már
semmit. A teleptől használaton kívüli sínpár
közeledik, a váltókörzetnél (7271.9) a külső
oldalán villamosított kihúzó csonka indul, a
vágánykapcsolatokat követően ugyanitt felhagyott
vasúti kapcsolat ágazik és távolodik. Az öt átmenő
közül a jobb átmenő fővágány (2.) és az ötödik
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a többi illesztéses,
faaljas. A hatodikat és a hetediket feleslegesnek
ítélték meg, elbontották. Az 1. mellett aszfaltozott
oldalperon, az 1.-2. között aszfaltozott, keskeny
középperon szolgálja az utascseréket. Jobbról az
elsőbe faaljas sínpár csatlakozik terelőcsonkával.
Ötszintes, ronda panelház és még rondább
szilikáttégla falú - ugyancsak ötszintes - adja meg
az alaphangulatot az állomás közelében. A bézs
színű, fém díszlécekkel burkolt felvételi
épületet (7272.9) is a jobb oldalon látjuk, rajta nem
a jelenleg hivatalos Bamovszkaja felirat olvasható,
hanem a korábbi, Bajkál-Amúr Magisztrálisra utaló
BAM. (Az állomásnak forgalmi szempontból annyi köze
van a BAM-hoz, hogy innen ágazik északra, a BAM
központjába, Tindába vezető, dízelüzemű,
egyvágányú vasút. A nagyívű építkezés
kibontakozásakor persze komoly szerep hárult a 180
kilométeres Bamovszkaja-Tinda (1941-es elnevezések
szerint BAM-Tingyinszkij) vonalra, hiszen jelentős
mennyiségű anyagszállításhoz használták fel, és
nem utolsósorban az építők (többnyire a GULAG
alszervezeteként létrehozott BAMLAG foglyai) számára
az egyik bázist, kiindulópontot jelentette. Az
összekötővonal mai jelentősége sem lebecsülendő,
és ez fejlődik, mióta Tindától északra mindinkább
előrejut Jakutszk felé a nyersanyaglelőhelyeket
feltáró Jakut-vasút.) A töltésoldalban nagy
"BAM" felirat próbál gondozott küllemet
kölcsönözni a környéknek, ám hiába, mert közel
és távol mindenfelé szétrombolt gyárak hullái
hevernek - a Szovjetúnió megszűnésével a helyére,
vagyis a történelem és a valóság szemétdombjára
került a "bázison" létrehozott, és az
építkezések befejezését követően jobbára csak
mesterségesen életben tartott, itteni ipar. A végponti
váltókörzet (7273.3-7273.550) fölé beton
gyalogosfelüljárót (7273.480) építettek.
Kétnyílású, felsőpályás betonhídon (7273.6)
jutunk át a Drazsnij-patakon, majd balra, azaz észak
felé nyomvonal távolodik - a deltával kiágazó tindai
vasút feleslegessé vált nyugati ága (a bontás
kapcsán mondtak le a két külső tehervonati
indító-fogadó sínpárról Bamovszkaján). 60 km/h-ig
gyorsítunk. A bal illesztéses, faaljas, a jobb
hézagnélküli, betonaljas, kissugarú bal-jobb ellenív
környezetében (7274.0-7276.0) visszavált
illesztésesre, onnnatól újra hézagnélküli. A
vasutat a bal oldalon 2x1 sávnyi szélességű földút
kíséri. Használatban lévő, faaljas, illesztéses,
dízelüzemű vágány közeledik: a tindai vaspálya
később épült, azonban tartósabbnak bizonyult keleti
bekötése.
A földutat a bejárati jelzővel fedezett,
fénysorompós útátjáróban metszi a keleti ág, majd Gorelij
(bejáratok: 7276.940 és 7279.420) faaljas és
betonaljas kitérőket vegyesen tartalmazó, kissé
fekszinthibás kezdőponti váltókörzetébe
(7277.350/7277.5; egy vágánykapcsolással) - egyúttal
szelvényszámozásának kezdőpontjába - csatlakozik.
Az állomás négy átmenővágányos, féllíra jellegű
(a betonaljas, KB-s harmadik és negyedik a Transzszib
két átmenő fővágánya, a második a tindai vasút
keleti ágában folytatódik), felvételi épületét
(7278.1) baloldalt látjuk, rövid, betonelemes peron
létesült a 2.-3. és a 3.-4. között. Az elsőn tindai
állomásítású 3TE10mk vár magasoldalfalú kocsikkal
arra, hogy nekivághasson észak felé a nem túl
barátságos emelkedőknek. A soványka Gorelij a
BAM-összekötővasút igen csekély forgalmát
feltételezné, csakhogy a villamos-dízel
trakcióváltás, valamint az elegytömeg-módosításhoz
szükséges rendezési műveletek nem itt, hanem a
közelben, a jelentős Szkovorogyino állomáson
történnek. Gorelij végponti váltókörzetétől
(7279.080) mindkét vágányunk hézagnélküli,
betonaljas, KB-s. Százra gyorsítunk, a Malij Oljdoj
folyót már Bamovszkajánál elhagytuk, most határozott
déli irányt veszünk mellékvize, az Imacsi-patak
völgyét követve. Közúti betonfelüljáró (7284.710)
metszi a vasutat, KTSzM-et (7281.2) illetve földút és
meder átszelésében épített, kisnyílású hidat
(7282.790) követően. Szórványosan új rácsos
acéloszlopok jelennek meg. A patak felső folyásánál
szűkül a völgy, felszaporodnak az ívek, ezért
nyolcvanra adjuk le. Az Imacsin átvezető,
kétnyílású beton gerendahíd (7286.005)
környezetében illesztéses, faaljas, GEO-s (D2)
mindkét sínpár, majd a jobb faaljas, illesztéses
(féligszétválasztott sínszeges leerősítésű, azaz
D0), a bal maraad hézagnélküli. A 450 méteres
magasságon fekvő nyeregnél alakították ki az egykori
Imacsi állomást, amelyet korunk helyi vonatos
menetrendjében már megállóként sem jegyeznek.
Szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos
volt, első és negyedik átmenőjét és
váltókörzeteit (7286.250, 7287.3) megszüntették,
egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épülete
(7286.9) azonban megmaradt a jobb oldalon, akárcsak az
ex-1. melletti oldalrakodó, a jobb melletti, rövid,
keskeny, betonelemes oldalperon, és jobb, bal által
közrefogott, beton járólap burkolatú, SK-20
"mélységű" középperon. Jobb ív utáni,
sziklás bevágásban vezetett bal (7287.9) elejében a
szomszédos vágányunk illesztéses, faaljasra vált
(7288.1). Nem szórványosan, hanem szakaszokban
telepítették az új rácsos tartóoszlopokat. A
Pojoma-patak egyik ága körül vonalkifejtés-szerű
magasságnyeréses (irányunk szerint éppen -vesztéses)
szakasz következik, a kissugarú ívkombinációban
minden negyedik helyre csavarral lefogott ARSz-4-eses
betonaljat telepítettek. Erdős, szabdalt a táj, most a
fenyő dominál, 70-80 km/h-t tartunk, szakaszos
sebességszabályozó fékezésekkel. Jobbra a szép
sziklákat (7290.4) néhány "itt
jártam"-felirattal csúfítgatja a helyi lakosság.
A csúcsforduló második felében kisnyílású híd
földút felett (7290.780), végében pedig a Gorelijtől
Szkovorogyinóba vezető, kitáblázott, murvás utat
keresztezzük különszintben, megtermett hídfőjű,
egynyílású műtárggyal (7291.6). Kétnyílású,
felsőpályás híddal patak és földút (7292.005)
akadályát győzzük le, és a Pojoma-völgy északi
oldalában áteresz (7293.870), kisnyílású híd
(7294.240; földút felett), háromnyílású,
viaduktszerűen magas, felsőpályás híd (7295.530; a
Pojoma oldalágán), KTSzM (7296.120), kisnyílású híd
(7298.0; földút metszésében) jön sorban. A patak
erőteljesebben veszít magasságot, harmincméternyire
emelkedünk hozzá képest, ezért a Jelovij nevű
mellékágat vonalkifejtés céljából vesszük
igénybe, bal ívvel behatolunk az oldalvölgybe és a
jobb ívű csúcsfordulóban, kétnyílású betonhídon
(7299.130) átszeljük a földúttal kísért patakot.
TEM2-es ballag pályás munkagéppel a balon, hosszan
nyomonkövethető - bár a sűrűn nőtt fák zavarják a
folyamatos rálátást -, amint végigjárja az
oldalvölgyet. Kisnyílású híd (7299.720; meder,
földút keresztezésében) és áteresz (7300.570) az
állomásköz végében.
Szkovorogyino jócskán
előrehelyezett, a vasutat keresztező,
nagyfeszültségű távvezeték-oszlopsorhoz (7302.350)
közeli bejáratánál (7302.480) negyvenre fékezünk,
bal ívet veszünk, betonaljas vágánykapcsolás
(7303.3) és jobb ív következik, majd 390 méteres
tszf. magasságon átszeljük a Nyever folyócskát és
egy földutat. A jobb vágány hídja (7304.030-7304.2)
ötnyílású, felsőpályás, vasbeton boltozatos
szerkezetű, a tőle ötvenméternyire elhelyezkedő
balé szintén ötnyílású, felsőpályás, acél
gerendaszerkezetű, hídfás pályaszerkezettel. Bal
ívvel vesszük célba a váltókörzetet, előtte
kétnyílású betonhíd (7304.250) épült földút,
valamint az állomás kezdőponti váltókörzetének
északi oldaláról induló, egyvágányú,
dízelüzemű, 69 kilométer hosszú, közcélúnak
minősített, ám személyszállítás nélküli
Szkovorogyino - Rejnovo (Dzsalinda település) vasút
felett. A bal sínpárunkból további kettő ágazik,
azután a jobbnál is vágánykapcsolatok történnek,
balra kifejlődik az összesen legalább húsz vágányt
számláló indító, fogadó és rendező csoport. A
magdagacsi állagú TEM2-5001 végez tolatást. A
kezdőponti váltókörzethez közelebb, jobbra fekszik a
saját járműállománnyal már nem rendelkező, TCs-8
telephely. Távolabbi végéhez csatlakozik a
Szkovorogyino - Rejnovo vonalról leágazó sínpár,
ezen a szakaszon a vonal villamosított, segítségével
tehát az állomás nyugati végében hurok képződött.
A fűtőház közelebbi végéből, jobbról
hegyesszögben vágányok közelednek és az
utasperonokat megelőzően csatlakoznak. Itt néhány
TEP70bsz várakozik - a személyszállító vonatokat
hordják Tinda felé. Az elsőhöz aszfaltozott, a
felvételi épület közelében beton járólap
burkolatú oldalperon, az 1.-2. és a 2.-3. közé pedig
betonozott középperon került. (Az 1. és 2.
betonaljas, KB-s, a 3. (bal átmenő fővágány)
illesztéses, faaljas.) A felvételi épület (7305.7)
kétszintes, téglából épült, vakolt, végponti
oldalától gyalogosfelüljáró ível át az északi
oldalra, kezdőponti oldalával egymagasságban pedig a
P36-0091 gőzmozdony szobra került enyhén emelkedő
vágánydarabot formázó posztamensen a peronhoz. A
másodikra érkezünk, késésünket mostanra egy perc
híján eltüntettük, indulóban pontosak vagyunk
(21:12). Egy személy száll fel a vonatunkra, mégpedig
éppen a kocsinkba, vasúti alkalmazott - holnap majd be
is mutatkozik nekem, de ne szaladjunk előre a
történetben. A végponti peronvégek (7305.9) mögött
jobbra két sínpár ágazik (7306.0), az egyiken
tűzoltóvonatot tárolnak, a másik rövid,
oldalrakodós, raktári átmenő, de erre a célra már
nem hasznáják. Portáldarus teleptől és még egy,
vasúti tulajdonú teleptől kötöttek be vasúti
kapcsolatokat (7306.2), áteresz (7306.360) mellett. A
végponti váltókörzetet megelőzően, balra
gurítódomb található - 3TE10mk-1173 tartózkodik a
közelben -, a gurítást kezdőpont felé végzik, a
fogadó és indító csoportokkal közrefogott
irányvágányokra. A rendezés nagyobbrészt az
elegytömeg beállítására szolgál, tehát aránylag
kevés irányvágánnyal teljesíthető. A kisnyílású
híddal (7307.1) határolt, faaljas és betonaljas
kitérőkkel vegyesen ellátott váltókörzetnél acél
rácsos tartóoszlopos, új keretállások hordozzák a
hosszláncokat.
A bal oldalon néhány méteres távolságot tartva négy
sínpár halad párhuzamosan, a második villamosított -
új rácsos tartóoszlopokkal -, a legkülső
építőanyag telepre ível, majd közúti
betonfelüljárót (7307.6) elhagyva a megmaradó három
egymás mellé ér, a külső elfordul, eredetileg
kettéágazott, de a belső ágát elbontották. A másik
kettő, új rácsos oszlopos keretállásokkal a vonalhoz
sorol, a közelebbi csatlakozik, a távolabbiba
eredetileg a korábban kettéágazott sínpár elbontott
ágát kötötték. Újabb kitérők (7308.050)
segítségével frissen villamosított, faaljas csoport
alakul öt sínpárral, a külsőn Platov darut látunk,
majd vágányok ágaznak a vonaltól száz méterre
fekvő, "Transznyefty" feliratú olajátfejtő
és olajtároló telepre. A csoport kihúzóba
csatlakozik össze. Sem a csoportot, sem a kihúzót nem
használják, folyik az építésük és a forgalom még
nem vehető fel rajtuk. Az olajteleppel szemközt, a
Transzszib jobb oldalán vasúti telep kapott helyet,
többek között működésképtelen Platov darut és
két rozsdásodó gőzmozdony szerkocsit látunk ott.
Szkovorogyinótól a bal vágányunk illesztéses,
faaljas, a jobb hézagnélküli, betonaljas,
szórványosan előfordulnak új rácsos acél
tartóoszlopok.
Magdagacsi, Tigda és Simanovszkaja ezúttal is kimarad -
néha nem árt aludni... |
|
Hajnali szürkületben ébredek a tizenharmadik
napon (2009. június 18., csütörtök), az idő
ronda, esős, ugyanakkor kellemes, folyamatos
százhússzal faljuk a távolságot az Agra-Szerisevo
állomásközben. Helyi idő szerint 5:17-kor haladunk
Szerisevón (7844.7), 100 km/h-ra mérsékelve az iramot,
utána ismét százhúszra állunk be. A balon csupa
rakott magasoldalfalúból álló, úgynevezett
összekapcsolt avagy dupla vonat zúg el, VL80sz trióval
az élén és a közepében. A mozdonyostul 13 ezer
tonnás elegyek közlekedtetése voltaképp üzemszerű,
azonban régebben túlnyomórészt forgalmi okokból
nyúltak a módszerhez (felépítményi munkák miatt
lecsökkent pályakapacitás kompenzálása vagy a
túlzottan besűrűsödő elegyáramlás körülményei
között), míg mostanában az RZsD mindinkább az üzemi
költségek csökkentésének egyik forrását látja
benne. Ukrajna állomás ideiglenes lassújeles végponti
váltókörzete előtt hatvanra fékezünk, aztán csak
százig gyorsítunk. A balon három VL80sz trióból - a
második Magdagacsi, a harmadik Csita állomásítású -
összerakott mozdonyvonat veszi üldözőbe az iménti,
szép hosszú tehert. A Tom hídjánál negyvenig
fékezünk, két sárgával lépjük meg Belogorszk-1
kezdőponti bejáratát, balra a telephelyen 2M62
szekció és kék színű M62 kandikál ki az egyik
színből, mellette szokványos zöld M62 és 2M62
látszik, a személykocsitároló csoporton TEM18dm-364
mozog, a szín túlsó végében két VL60k nézelődik,
illetve a gyári világoskék EP1m-403, öt gyári
vörös és egy Okean-festésű EP1. A
"Rosszija" kocsijainak orosz nemzetiszínű
festéséhez igazodó EP1-126 készülődik - nemsokára
feladata lesz a vonatunk élén. Ráérősen kifuttatva,
+4-gyel fékezünk le az első átmenőn, vonatunk
végéről leakad a kék színű, Csita-Belogorszk
közvetlen kocsi, EP1-005-ösünk helyébe pedig az
említett, fehér-kék-vörös EP1-126 áll. A
kocsinkból egy utas száll le, most már csak a
Szkovorogyinón csatlakozott vasutas, illetve egy
házaspár marad, tehát három fülke foglalt a
kilencből.
Míg az állomáson tartózkodunk, néhány percre
alábbhagy az eső, ám mire továbbindulunk - a
késéstől megszabadulva -, ismét zuhog. Vörös
EP1-essel, hagyományos zöld, illetve
középkék-világoskék-középkék színtervű
kocsikkal végpont felől a 35-ös számú
Habarovszk-Blagovescsenszk távolsági jár be.
Gépcserét és irányváltást követően a telephelyen
látott, valamelyik Szergejjel teszi majd meg a maradék
utat az amúri közigazgatási terület székhelyéig. A
személytől a rendezőig húzódó négy sínpár
közül a szelvényszámozás szerinti balon négy csitai
illetve magdagacsi VL80sz triót számláló mozdonyvonat
gurul. A rendezőn TEM18dm-360 és TEM18dm-362 dolgozik.
120 km/h-ig gyorsítunk, Itikutnál nyolcvanra vesszük
vissza, Vozzsajevkához közeledve negyvenig adjuk le,
előzzük a némileg későn kitérőbe járt
tehervonatot. A cargósok tevékenységétől
kellőképpen meggyötört vágányon százzal
folytatjuk, kivéve a Belaja folyócska hídja mögötti,
60 km/h ideiglenes lassújeles útátjárót és a
szintén hatvanat megkövetelő Pozgyejevka állomást.
Koroli ex-állomást elérve hatvanra fékezünk és így
poroszkálunk Jekatyerinoszlavkáig, ahol kettő percre
megállunk, két utast veszünk fel. Trojebratka
ex-állomás nyolcvanját és Tur 100 km/h-ját
leszámítva százhússzal közeledünk Zavitajához,
bár szakaszosan százig futtatnuk ki, felhasználva a
menetrendi tartalékokat. Az étkezőkocsis hölgy hozza
a frissen sült, forró, káposztás és krumplis
pirozsokjait, melyeket szerényen csak észvesztően
finomaknak titulál. Nos, nem túloz. |
|
Zavitaja bejáratánál még hat percünk
marad beállni a második átmenő peronja mellé, elő
is adjuk a "meddig gurulunk el húszról
kifuttatva" műsort. Mellettünk VL60k, fedett
teherkocsi, négytengelyes ülőkocsi összeállítású
vegyesvonat várakozik. Százhússzal kezdünk bele a
soronkövetkező szakaszba, ám a Tyukan-környéki
alacsony, kopasz dombokhoz érve, a felszaporodó ívek
között százra vesszük vissza. 8024.0-nál
munkaterület miatt negyvenre lassítunk, a bal
vágányban pályások mérést végeznek. Bureja
állomáson néhány utast hagyunk és +1-gyel jövünk
mozgásba ismét, százra gyorsítva. Domikan állomáson
tehervonatot előzünk, Zsuravli ex-állomás után
kifuttatásból nyolcvanra vesszük le az iramot. |
|
Arharán kitérőbe járunk, az első
átmenőre, tíz utast veszünk fel, indulóban pontosak
vagyunk (9:44 helyi idő szerint). Oblucsje telephely
állagából TEM2 várakozik egyetlen teherkocsival.
Százra gyorsítunk, így haladunk Tatakan és Bogucsan
állomásokon - utóbbin a bal átmenő fővágányt a
felvételi épület közelében, pontosan a peronoknál,
két vágánymezőnyi hosszon frissen kiágyazták,
felépítménycserét hajtanak végre. Racsi ex-állomás
előtt negyvenig futtatunk ki - nem tart sokáig
elveszteni a sebességet, hiszen emelkedünk -, majd 25
km/h-ra fékezünk. A végponti kitérőkön a helytelen
sínpárt választjuk, az egyvágányú alagutak közül
tehát a balban küzdjük le a domborzati akadályt, míg
a másik segítségével szénvonat döfi át
szabályosan a hegyet: egyik vége itt, másik vége a
2ESz5k-124-es géppel együtt amott. A végponti
kapuzatokat követő vágánykapcsolaton visszatérünk
helyesbe, vagyis a forgalom nem egészen mindennapi
módon oldotta meg a teher előzését, de korántsem
öncélúan: az alagúttól vágányzár van a balon -
szórványos aljcserét végeznek -, előtte pedig
Bogucsan állomáson folyik felépítményi munka.
Százra gyorsítunk. A vágányzárat igyekeznek minél
több műveletre igénybevenni, az Uril-híd közelében
aláverés és ágyazatpótlás történik, Uril
állomás végponti váltókörzeténél felsővezetéket
javítanak. Amint belekóstolunk a hegyes-dombossá
alakuló vidékbe, kifuttatásból 70-80 km/h-ra
lassulunk, Otrogi ex-állomást elhagyva 60 km/h-ra
kényszerítenek a kissugarú ívek és hatvannal járjuk
be a Tarmancsukan-alagutat, valamint a
Kundur-Habarovszkijt megelőző, két szép
vonalkifejtést.
A Szkovorogyino állomáson felszállt,
öltönyös-nyakkendős vasúti alkalmazott úgy
gondolja, itt az ideje aktivizálnia magát, miután jót
aludt a fülkéjében és kényelmesen megreggelizett.
Hóna alá kapja a vezető utaskísérőt és a
szolgálatban lévő - fiatal férfi - utaskísérőnket,
a fülkémhez veszik az irányt, illedelmesen jó napot
kívánnak. Az öltönyös fickó a Szövetségi
Személyszállítási Igazgatóság (a kirándulás
idején még nem önálló cég) minőségellenőre, aki
arra kíváncsi, hogyan értékelem a személyzet
munkáját, a vonat rendjét-tisztaságát, az ellátás
minőségét, pontosságát, választékát. Elégedett
vagyok, a megjelenésében szerény 8-as vonaton a
személyzet semmivel sem nyújt kevesebbet, mint
például a "Rossziján". Sőt. Beszédbe
elegyedtünk, a minőségellenőr nagyon ajánlgatja az
"Okean" (Habarovszk - Vlagyivosztok) vonatot,
mégpedig VIP osztályon. (Hogy lányokkal vagy sem, arra
nem tér ki.) Érdekli, mely vonatok tetszettek az eddigi
útjaim során, jó-e például a "Rosszija".
Jónak jó, semmi bajom vele, de nem a legjobb.
Jobb nála a "Gyemidovszkij Expressz"
(Jekatyerinburg - Szentpétervár), kellemes meglepetés
volt a 339/340-es vonatpár (Csita - Moszkva), amely
pedig csak egyszerű távolsági személyvonat, és
külön kiemelem a firmennij kategóriájúak
között a "Szibirjak" fantázianevűt
(Novoszibirszk - Moszkva). A minőségellenőr mögött
álló utaskísérőnk e szavak hallatán könnyekig
hatódik - tudvalevő, hogy a "Szibirjak",
akárcsak a 8-as, a Szövetségi Személyszállítási
Igazgatóság novoszibirszki RDOP-jának (regionális
igazgatóságának) járata. Gombóccal a torkában
bólogat, hogy ezt a véleményt igazán nagyon köszöni
és dícsérő szavaimat feltétlenül átadja a
kollégáinak. A pletyka gyorsan terjed a személyzet
tagjai között, mikor az étkezőkocsis hölgy az
ebédemet hozza, azzal nyit, hogy hallja, nagyon teszett
nekem a "Szibirjak", és hogy nem jegyeztem-e
meg véletlenül az étkezőkocsis csapat vezetőjének
nevét.
Kundur-Habarovszkij bejáraton megállunk, a balon teher
zúg el, ezután behaladunk az állomásra, kitérőbe
járunk és két VL80sz triós elegyet előzünk, a
végponti váltókörzettől 80 km/h-ra gyorsítunk. Ha
nem várjuk meg a tehervonatot, épp elfoglaltuk volna az
utolsó szabad vágányt, de a forgalmi szolgálat ezt
valami okból nem látta jó ötletnek. Kazacsij
állomást egy írásbeli erejéig látogatjuk meg - a
bal átmenő fővágányon vegyes összeállítású
elegy élén VL80sz trió mutatkozik, 325+313+313
összeállításban - és nyolcvannal folytatjuk utunkat.
A két egyvágányú alagút közül a bal sínpáréban
felépítménykarbantartás történik classic TEM2 és
Fatra vákuum-rakodógép párosával. (A Fatra nem más,
mint nagyteljesítményű "porszívó", amely
nehezen hozzáférhető helyeken igen hatékonyan képes
kiágyazni a pályát, magába szippantva kompletten az
ágyazati anyagot.) Jeszaulovkától százig emeljük a
tempót. Jadrinnál kifuttatásból 70-80 km/h-ra
vesszük vissza. |
|
A vonalkifejtésben fekvő, kezdőpont
felől két ágon - a kezdőponti teher csoport
beiktatásával vagy kihagyásával - megközelíthető
Oblucsje állomásnál ezúttal a rövidebbik ágat
járjuk be. Felsőpályás, többnyílású hídon
metsszük a Hingan folyót, végponti hídfőjétől
baloldalt a telephely mozdonyfordító deltájának
csúcsa kezdődik, itt bak kialakítása helyett
mindössze néhány betontömböt dobtak rendezetlenül a
felépítményre, megakadályozandó az
elővigyázatlanul mozgatott járművek fürdését. A
fűtőház területén négy kék és egy zöld 2TE10v
(úgy tűnik, néhány kerítésként), VL60k és
TEM2-esek csoportosulnak. Kétszintes, zöld tetejű,
szürke-türkíz fém díszlécburkolatú épületen kék
betűkkel "110 éves a Távol-Keleti Vasút.
RZsD" felirat szerepel. Az extra megállások és
teher-előzések megtették hatásukat: tízperces
késéssel (12:40) fékezünk le a harmadik átmenőn, az
EP1m-418 géppel továbbított, végpont felé haladó
posta-poggyászvonat mellett. Az árusok ellepik a
peront, azonban a menetrend szerinti tizenöt perces
tartózkodásunkat a forgalom tízre rövidíti, a hangos
utastájékoztató többször is figyelmezteti erre az
utazókat - ígyhát a vásárlási kedv vélhetően
gyengébb, mint amire a kiskereskedők számítottak.
Hamarosan asztalt bontanak, személyszállító járat
egy darabig nem lesz - kizárólag a 8-as utasai, illetve
a posta-poggyászvonat kísérőszemélyzetének
vásárlóereje miatt caplattak ki a peronra és
pakolták ki áruikat. Attól tartok, nem mostanában
gazdagodnak meg ebből a tevékenységből...
+5-tel folytatjuk, negyvenig gyorsítunk, a Hingan
völgyéből kilépőben, visszatekintve jól látható a
benünket üldöző, háromszekciós VL80sz, vegyes
összeállításúval. 60-70 km/h-val szaladunk fel az
emelkedőn. A vágányzár miatt sorbaállnak a
tehervonatok a balon, bebocsátásra várva Oblucsjéra:
VL80sz trió vegyes összeállításúval, egy másik
magasoldalfalúakkal, a harmadik, csitai trió Udarnij
állomáson vegyessel, második felében csupa
konténerrel - ez olyan hosszú, hogy a végponti kettős
vágánykapcsolaton kétszáz méterrel túlér, pedig a
vezér valósággal kicentizte a kezdőponti kijárati
jelzőt. Hatvannal közelítjük meg a Lagar-Aul alagutat
- a vele azonos nevű állomáson TEM2 várakozik
anyagosvonattal -, a Kimkanon későn kitérőbe járó
szénvonat miatt további perceket veszítünk, aztán a
kissugarú ívek közepette 60-70 km/h-nál nem vehetjük
feljebb a tempót. Izvesztkovajától jórészt
nyolcvannal sikerül előrejutni, Birakant hatvannal
vesszük (négy trióból összeállított mozdonyvonat
gurul a balon), nyolcvannal közelítjük meg Tyoploje
Ozero állomást, ahol éppen halványzöldre festik a
felvételi épületet. Ismét hatvanra fékezünk, a
végponti váltókörzetet megfejelő, kissugarú
ívkombinációból kijutva nyolcvanig, Izvesztkovij
Zavodtól százig fokozzuk. Londoko kezdőponti
váltókörzete nyolcvanas lassújeles. Az állomásköz
illesztéses szakaszán 60-70 km/h, a hézagnélkülin
120 km/h adódik, Budukan állomáson kifuttatásból
valamivel száz felett jutunk keresztül, egy darabig ezt
tartjuk, majd villamosfékkel 60 km/h kissugarú,
illesztéses ív miatt. Birához százas-száztizes
iramot diktálva közeledünk. Elköltöm az ebédemet:
kellemes ízű borscsot, sült csirkemellet
vegyeskörettel, majonézes zöldségsalátával (tegnap
főtt marhaszeletet választottam rízzsel,
sonkás-sajtos salátával). Otthon van a novoszibirszki
személyzet a konyhaművészeti dolgokban, ezt meg kell
hagyni. |
|
A Nyikita folyón átívelő hidat a bal
vágányban festik. Bira állomáson, a két rakodó
csonkán pályás munkagépek várják az egyeztetett
vágányzár időpontjának elérkezését. 14:50-kor,
immár mindössze +2-vel folytatjuk a menetet, 60-70
km/h-ra gyorsítunk és ezt tartjuk. Az időjárás az
utóbbi egy-két órában egészen tűrhető: felhős
ugyan, azonban többnyire napsütéses. Szemisztocsnij
állomáson ugyancsak a pályafelújítási munkákban
résztvevő 2TE10v áll, két üzemi kocsival. Az
álmosító hatvanas tempót gyenge nyolcvanra
módosítjuk, a Szagdi-Bira folyó hídjától százig
gyorsítunk, tartjuk. Az étkezőkocsis hölgy, amint
sikeresen túladott minden pirozsokján és az ebédet is
széthordta a fülkében étkező utasoknak, visszatér a
tányérokért, néhány szót váltunk. Elmeséli, hogy
előfordulnak ezen a vonaton amerikai és japán
turisták. Idős japán bácsikák és nénikék utaznak
a Bajkálig vagy tovább, vonatoznak-repülőznek
keresztbe-kasul, mindezt a nyugdíjukból (vagy sem -
gondolom hozzá, de hagyom beszélni). - Ezzel szemben -
folytatja - egy átlagos orosz település átlagos
nyugdíjasa vajon meddig jut el a nyugdíjából?
Kirga bejárat előtt százról egészen húszig
fékezünk, a jelző továbbra sem zöldül meg, ígyhát
lépésben csorgunk hozzá. VL80sz trió tűnik fel
tartályvonattal a balon, a fékezésünk oka, de nem
utasvédelemből kifolyólag, hanem mert a végponti
váltókörzetnél pályások munkálkodnak - a bal
vágány most nem vehető igénybe az állomásközben. A
Birobodzsanig folyamatos százhúsz ellenére érkezőben
+9 az eredményünk (15:37). A középső
váltókörzetnél ágyazatrendező géplánc
készülődik, és hogy ne csak mindig dízelgépeket
fogjanak munkára a pályások, a VL60kp-1942 és
VL60kp-685 mozdonyokat bocsátották rendelkezésükre -
persze csak amíg maradhat a feszültség a
felsővezetékben. A "Jerofej Habarov"
városközi expressz (Habarovszk - Birobidzsan -
Habarovszk) szerelvényét a vonat nevével azonos
feliratot viselő ED9mk-0100 adja. Furcsa menetrendet
kreáltak neki: reggel ruccan át Habarovszkból, este
vissza (7025/7028), páratlan napokon tesz még egy
fordulót (7026/7027), párosakon viszont hét órát
tétlenkedik az állomáson. TEM2um-1007 tolat, illetve
két VL80sz trió (a közelebbi 2159+2159+1916,
Magdagacsi telephely állagából) készül folytatni
útját tehervonatával Csita felé. A rövid
tartózkodás nem teszi lehetővé késésünk
csökkentését, a forgalom meg sem próbál élni vele,
a csekély utascsere ellenére kivárjuk a három
percünket.
Ikura kezdőponti váltókörzetének és Aur
váltókörzeteinek százas lassújelét leszámítva
százhússzal esünk neki a maradék kilométereknek, ám
amint visszakerülünk a helyünkre a menetrendben, már
nem sietünk annyira; In kissé fekszintes, lassújeles
kezdőponti váltókörzetét kifuttatásból nyolcvannal
vesszük és villamosfékkel egészen 40-50 km/h-ig
lassulunk az állomás területén. 80-90 km/h-ról
lustán húzzuk fel százhúszig, 8436.0 környezetében
200 méter hosszban 80 km/h sebességkorlátozás
érvényes, 8443.5-től az ív csak százat bír, de
kiérve belőle nem gyorsítunk, sőt, a pályások
által megszállt Oljgohtán villamosfékkel harmincig
adjuk le. A százas korlátozású Volocsajevka-1,
Priamurszkaja és Nyikolajevka kivételével 120 km/h a
nagy folyóig. |
|
Az Amúr átszelése céljából
Pokrovszkij állomástól a hidat választjuk, nem az
alagutat: hatvannal gördülünk rá, a vége felé
negyvenre fékezünk, Amur állomás kezdőponti
váltókörzetén kitérőbe járunk. Habarovszk-1
állomás előtt, a nyíltvonali elágazásnál
3ESz5k-037 célozza meg konténervonatával az alagutas
vágányt. TEM2k-1968 és TEM2k-1967, a nagyállomás
két tartaléka ugyanúgy végzi munkáját, mint azt a
kirándulás elején megfigyelhettük, TEM2-6344 és
TEM2-6342 a rövid gépterüknél csatolva vár újabb
feladatára, egy nemrég érkezett tehervonat alig fér
be, a külső vágányokat "letakarják" az
utolsó kocsik - egyszóval, folyik a megszokott, napi
üzem. Óramű-pontossággal (17:40) fékezünk le a
negyedik átmenőn, ahol körülbelül hatvanfős, vegyes
utascsere történik, illetve legalább százan szállnak
le dohányozni, vásárolni, sétálgatni. Orosz
zászlót formáló EP1-esünk leakad, a gyári vörös
színtervű EP1-301 veszi át szerepét az utolsó 767
kilométeren, Vlagyivosztokig. Összes cuccommal a
hátamon inkább nem trappolok el az ipartelepi
kiszolgálást biztosító, rövid gépterüknél csatolt
TEM2-esekig, különben is, a napállás nem megfelelő
egy ilyen fotóhoz. Este sétálok egyet a városban,
kinézek a nagy folyó partjára - nem rossz hely ez a
Habarovszk, csak ne volna ennyire messze... |