Az Üveghegyeken is túl - hatodik rész

 

A kirándulás tizenegyedik napján (2009. június 16., kedd) hajnalban kelhetek, tekintettel a 8N jelzésű, Novoszibirszk-Vlagyivosztok viszonylatú, firmennij jellegű távolsági vonat kelet-szibériai idő (Moszkva+5) szerint reggel 6:39-es, irkutszki indulására. Valamelyest sikerül felébrednem, miközben végiggyalogolok az Angara hídján.
Bármerre nézünk a szürkületből éppenhogy kikászálódó nagyállomáson, a 9-es illetve 10-es számon bejegyzett "Bajkál" egyedi színtervű kocsijaiból látunk egyet-egyet, vagy csoportokat. Néhány türkízszínű távolsági jármű az ablakok feletti sávban "Barguzin" feliratot visel. (A tóba keletről beleömlő Barguzin folyó és a vele azonos nevű település környékén nincs vasút, vonatot azonban miért ne nevezhetnének el róluk? A 90-es években néhány vállalkozókedvű Barguzinban vélte megtalálni Petőfi sírját, és bár igazolniuk nem sikerült a remek elképzelést, legalább szívtak némi friss levegőt.) A felvételi épület mögötti úton még gyenge a forgalom, szinte csak a vonatukhoz igyekvő utasok visznek életet a dermedt állóképbe, azonban az eleredő eső miatt ők sem tétováznak, gyorsan elhelyezkednek a várócsarnokok valamelyikében. Érkezőben 15 percet késő vonatunkat eredetileg a harmadik vágányra írták ki, azonban a negyedikre módosítják és élőhanggal is bemondják, hogy technikai okok miatt tévesen adták meg a harmadikat. Az állomáson működő elsősegélyhelyről összecsukható hordágyat hoz két ember a peronra - talán rosszul lett valaki a vonaton, de végül nem sikerül meglesni, ki és hol. A gyári kék színtervű, irkutszki állomásítású EP1-169 mögött a novoszibirszki RDOP (regionális személyszállítási igazgatóság) 084 21315, 083 21745, 084 22982, 083 21810, 083 15483, 083 63426 (étkező), 084 16034, 083 05823 (ide szól a jegyem), 084 10201, 083 11464, 083 15681, 084 20903, 084 11183 számú kocsijai sorakoznak. Ammendorfi gyártásúak, hagyományos zöld festésűek, azonban valamelyik főműhelyi javítás során az ablakaikat műanyag keretes, fixekre cserélték, ígyhát a menetközbeni fotózási lehetőségnek lőttek. A 7/8 vonatpár a "Rosszijával" (1/2) azonos időfekvésben futja le viszonylatát, egymást kiegészítő jelleggel: míg a "Rosszija" a páratlan, addig mostani járatunk a páros napokon folytatja útját Irkutszkból. Az üzemeltető 57 óra 1 perces menettartamot számolt a 3337 kilométeres Irkutszk-Habarovszk távra, összesen 278 percnyi közbenső tartózkodással, átlagsebességünk tehát 58,5 illetve 63,7 km/h-ra adódik.

Körülbelül nyolcvanfős, vegyes utascsere történik. A gyermek- és ifjúsági táborok hangulatához talán jobban passzoló mintájú ágyneműhuzatokon kívül az utastéri berendezések nem okoznak meglepetést. Az 1983-ban épített SzV (kétszemélyes hálófülkés) kocsiban a fülkeajtó fölé applikált, kisképernyős Grundig CRT monitor biztosít szórakozási lehetőséget. Az ablakok alsó felét eltakaró, kis csipkefüggönyök többségét a novoszibirszki RDOP másik vonatáról, a "nagy testvérről", a "Szibirjakról" (Novoszibirszk-Moszkva) kölcsönözték. Minden kupéban nyomtatott ismertető füzet található, melyben végiggusztálhatjuk az étkezőkocsi választékát és megtudhatjuk, mi minden van az utasoknak osztogatott túlélőcsomagban: papucs (szállodai, egyszer használatos), fésű (új RZsD-logóval!), cipőkanál, szappan és szappantartó, újságok és mindenféle egyéb. (Nem ártana egységesíteni a vonatonként illetve üzemeltető részlegenként különböző csomagokat, mert tetszik ugyan a változatosság, ám így valamelyest zsákbamacska-szerű a dolog.) Továbblapozva a füzetet, az ember majd' kiköpi a felhörpintett teáját: fehéren-feketén ott áll a cikkek ára és hogy a csomag egyes elemein a vasúttársaságnak mekkora a költsége és a haszna. Efféle információt csak úgy közszemlére bocsátani a szolgáltatás igénybevevői felé - ilyet még életemben nem pipáltam... Fülketársam is akad, középkorú hölgy személyében, aki Csitáig utazik. A bajkálontúli városban dolgozik zenetanárként, ismerőseivel és egykori évfolyamtársaival Ulan-Udében és Irkutszkban szoktak találkozni, most azonban nem az érintett városok egyikében pihenték ki a munka fáradalmait, hanem a Bajkál partján, szabadtűzön főzőcskézve, közben persze vodkát meg konyakot nyakalgatva.

A 25 perces tartózkodást lerövidítve, +8-cal mozdulunk meg, bár a legkevésbé sem szabadulunk meg a késéstől: Szljugyankáig nem hagynak bennünket kibontakozni a tehervonatok, szabályosan rajzanak, és Szljugyanka-1 állomásra érkezőben már 37 perccel (9:22) maradunk el a menetrendtől. A külső középperonhoz kúszunk, beérjük a cargósoktól a magáét szintén megkapó Cseljabinszk-Csita távolságit (gépe a gyári vörös EP1-165), sőt, megelőzzük. Ellepik a peront a halárusok, hidegen füstölt, forrón füstölt, fonnyasztott (szárított) változatait kínálják a bajkáli ínyencfalatoknak - sietniük kell, hiszen menetrend szerint is csak kettő percet tartózkodunk és az adott körülmények között túlteljesíteni biztosan nem fogjuk. Kezdőpont felé két VL85-ösös és két VL80r triós elegy vár indulásra. A zöld színtervű VL80r-1842-nek az ötödik tehervonattal lesz randevúja, tológépként segíti majd az emelkedőn. Sínkenő VL60k, az ilanszkajai VL80r-1584 illetve további VL80r triók közelében megrendelésre várakozik a két nosztalgiagőzös - L 3438 és társa -, tavaly is inkább karácsonyfára hasonlítottak már és nem mozdonyra, azonban a fiúk rátettek egy lapáttal, új RZsD logót festettek fel, fehér csíkokkal díszítették az élek mentén. Borzalom. De ha a fizető turistának ez kell, akkor ezt kapja. A megkerülőn jutunk ki a végponti váltókörzethez, harminccal, egyáltalán nem úgy, mint akinek több mint félórás a késése - sajnos nincs mit tenni, a telephelyi fénysorompós gyalogosátjáró életveszélyesen rossz helyen van, nulla rálátással -, azonban kijutva a nyíltvonalra megtudhatjuk, mi az, amit a bajkál-parti ívgeometria még biztonsággal megenged. 70-80 km/h-val hagyjuk magunk mögött az újabb és újabb hegyeket.

A felhőzet kezd felszakadozni, különösebb reményünk a napsütésre mégsem lehet, ugyanis a keletre vonuló esőzónát üldözzük. Utulik állomáson erős nyolcvanra fokozzuk az iramot, Bajkalszkon kitérőbe járva, negyvennel előzzük VL85-158 vegyes összeállítású tehervonatát - nyilván jobb így, mint megvárni, míg a hosszú kígyó áll ki előlünk. Baloldalt tartályvonat várakozik, cipőkanállal fért csak be az állomásra, annak árán, hogy "letakarta" a belsőbb sínpárokat; utolsó öt kocsija alá sarukat helyeztek, hogy az istenért ne csússzon hátrább öt centit se, mert úgy már forgalmi fennakadásokat okozhat. Előbb nyolcvanra, azután Vidrino állomástól százra gyorsítunk. Mamaj megállónál fékezésre kényszerülünk, negyvennel gurulunk, ám Kedrovajára egy zölddel járhatunk be - százra gyorsítunk azonmód. Tanhoj bejáratán negyvenes sebességet követel a jelzéskép, kitérőbe járunk és VL85-252 szénvonatát előzzük. Erősen úgy tűnik, hogy Kedrovajára tervezték az előzést, csak éppen a központi forgalomirányítás erőiben átmeneti zavar támadt. Százra húzzuk fel. A Perejomnaja hídjánál a kissugarú íves szakaszt hatvannal vesszük, százhússzal közelítjük Perejomnaja állomást, ott nyolcvannal gurulunk át, és a végponti váltókörzetén túljutva százra korrigáljuk az iramot. Oszinovka megálló előtt, az ex minikikötő nyomait eltüntető partrendezési munkák helyszínén anyagot szállító KrAZ tolat-tolat, látszólag mindjárt beleborul a Bajkálba - persze a gyakorlott sofőr az utolsó méteren lefékez. Miszovaja állomás, a Gremjacsij-patak hídja és Szuhoj Rucsej megálló lassújele 80 km/h-t tesz lehetővé, ezeket leszámítva százzal fogyasztjuk a távolságot. Povorot ex-állomást és vele együtt a Bajkált elhagyva, a némileg összetehervonatozott, hézagnélküli vágányunkon százhúszra gyorsítunk, itt-ott százra mérsékeljük, beleértve Tyimljuj állomást, ahonnan Szelengáig százhúsznál nem adjuk alább. A Bajkálba ömlő folyóról elnevezett állomás váltókörzetei 100 km/h-t bírnak - a balon gyári vörös EP1-essel és fehér-vörös-fehér színtervű kocsikkal a 19-es számú, Peking-Moszkva viszonylagú távolsági zúg el -, Talovka ideiglenes lassújel miatt csupán 60 km/h-t, Leszovoznij "csökkentett" állomás százat; ezeket leszámítva százhússzal közelítjük meg Tataurovót. VL85-069 magasoldalfalú kocsijait vagyunk kénytelenek előzni kitérőben, a nyíltvonalon csak hatvanig fokozhatjuk, sőt, Mosztovajától helytelenben negyvennel cammogunk. A jobbon egymásra zárkózott tehervonatok állnak sorba egészen Gyivizionnajáig - a látvány elképesztő és lenyűgöző egyszerre, pedig semmi más nem történt, mint hogy Ulan-Ude átmenetileg nem volt képes olyan ütemben fogadni és feldolgozni őket, ahogy jelentkeztek nála. Gyivizionnajától kapunk egy kis pályakapacitást, a kezdőponti váltókörzeten visszaraknak helyesbe - mást nemigen tehetnek, a balon ugyanis akkora elegy áll, hogy be se fért az állomásra, utolsó kocsijait épphogy sikerült betuszkolni a végponti bejárat mögé. VL85-108 vezére szúrós szemekkel méregeti vonatunkat, abszolút nem hiányoztunk neki, pedig korántsem biztos, hogy elsőnek eredhet utánunk: az irányítóknak bőven van miből válogatniuk.
Ulan-Ude kezdőponti bejáratának közelében részeg burját lakos próbál átkelni a Ragyikaljcev utcán. A motorszín közelebbi oldalánál a hatrészes ER9t-739 és ER9pk-312 pihen, a mozdonyszínnél az errefelé szokásos VL80r, VL85, 2TE10v, 2TE70, VL60k, TEM18d, TEM2 sorozatok képviseltetik magukat egy vagy több példánnyal, 2TE116-osból azonban egy sincs bent, mind az igát húzza valamerre. +45-tel állunk meg az első átmenőn (helyi idő szerint 14:01), azaz nemhogy hozni nem sikerült a késésből, de a tehervonatok előzgetése újabb perceket vett el. Az illetékes szolgálat intézkedik a vízfeltöltésről, utaskísérőink műanyagzsákokban a peronra helyezik a hálókocsikban keletkezett hulladékot, máris jön az összegyűjtést végző furgon. Gépcsere nincs, kék EP1-esünkkel folytatjuk, így viszont a menetrend szerinti 38 perces tartózkodást a minimálisan előírt 10 percre rövidítve, +17-tel (helyi idő szerint 14:11) mozdulunk meg. A végponti váltókörzetnél, csakúgy, mint Zaugyinszkij állomás végpontijánál, 2TE70 tűnik fel. A sorozat az alacsony példányszámához képest sűrűn mutatkozik Ulan-Ude környékén, persze a mongol vonal a határig mindössze 250 kilométer, szállítani is van mit, ígyhát hamar megfordulnak a gépek. A gyári festésű TEM18d-207 gurul a delta felé.

Taljci állomást - ahol kitérőben VL85-169 tehervonatát előzzük, az átépítés alatt álló rendező dombjának végponti végénél pedig VL80r trió és TEM18d-216 várakozik - elhagyva 100 km/h-ra húzzuk fel. A városszéli Vosztocsnij reptérre An-12 száll le éppen, mögötte fehér-sötétkék Mi-8 repül, és a katonai jellegű témát folytatva, Onohoj állomáson MT-LB alvázas, torony nélküli harcjárművek szúrnak szemet egy tehervonat néhány pőrekocsiján. A tizenhét perctől érezhetően megpróbálunk megszabadulni, az ívviszonyok adta lehetőségeket teljesen kihasználjuk a hol 80, hol 100, hol 120 km/h-val. 5710. km megállónál pályások szórványos aljcserét végeznek a balon, Cselutaj állomás bal átmenő fővágányán tehervonat áll, EP1-eses posta-poggyászvonat előzte az imént; Novoiljinszkij végponti váltókörzeténél, ideiglenes lassújeles átjáróban 25 km/h-ig fékezünk. Közelünkben a HMCs (Helyi Menő Csávó) oldalkocsis motorkerékpárral produkálja magát a vonat rá se bagózó közönségének: két kerékre fordítja a járművet, melynek oldalkocsijában ráadásul utas ül. Szerencsére baleset nélkül ér véget a produkció. Százzal futunk neki a Cagan-Daban gerincnek. Zatyazsnoj őrhelynél, ahonnan a meredek szakasz kezdődik, a balon VL85-100 előzteti magát kék EP1-eses távolságival, Gorhon állomáson a hatrészes ER9t-743 gyűjt utasokat, a középső átmenő fővágányon szürke-kék VL80r mozog tológép szerepkörben. Mozdonyunk százzal simán felrántja a hegyre a tizenhárom hálókocsit - érezhetően maradt még benne vonóerő, csak az ívek nem engednek többet. Kizsa váltókörzetein nyolcvannal gurulunk, a nyergen átbukva pedig százzal, szakaszos sebességszabályozó fékezések beiktatásával közelítjük meg Petrovszk-Zabajkalszkij kisvárost és jellegzetes állomását, Petrovszkij Zavodot.
A Bajkálontúli Vasút kapujának nevezhető szolgálati helyen, a belső teher csoporton az új RZsD logós, classic TEM2a-1177 áll, a közelében pedig egy sínkenőkocsi (095 79558). Utóbbiakat poggyász-postavonatokba sorozzák, ezáltal nem foglalnak menetvonalat, mint a sínkenő berendezéssel felszerelt mozdonyok. (Hogy a nullára leírt, és ilyen szolgálaton kellőképpen alacsony fenntartási igényű, ugyanakkor menetvonalat és személyzetet nélkülözni nem tudó VL60-as, vagy a menetvonal és személyzet nélkül elboldoguló, valószínűleg nem az eget verő könyv szerinti értékű személykocsiban elhelyezett, azonban olcsónak nem mondható, Glonassz/GPS alapú helymeghatározórendszerrel felszerelt, az íveket automatikusan érzékelő sínkenőkocsi a gazdaságosabb megoldás - netán a pályába telepített kenőberendezés -, az bizony fogós kérdés. A döntés a konkrét körülményektől függhet, nemkülönben pedig az érintett gyártók, üzemeltetők lobbierejétől.) Ezúttal csak kettő percet tartózkodunk, érkezőben-indulóban tizenhárom perc maradt a késésből. A végponti váltókörzethez közelebb ASzG-30p szolgálati jármű pózol az EP1-est és két ülőkocsit felmutató helyi vonat mellett. Öt VL85-ös (10 szekció) alkot mozdonyvonatot, és a rövid Petrovszkij Zavod - Gyekabriszti állomásközben még három (6 szekció) követi - igazán összevárhatták volna egymást, és a tizenhat szekció, avagy háromszázhatvan méternyi mozdony már egészen impozáns fotótémát nyújthatna. (Lefényképezni persze nem volna lehetőségem innen a fix ablak mögül.) Gyekabriszti állomáson a csitai TEM2a-1374 végez tolatómozgást néhány hűtőkocsival. A jobb átmenő fővágányon álló, bogotoli VL80r trió (élén az 1751 két szekciójával) vasércvonatát előzzük, Baljagán ugyancsak tehert előzünk kitérőben, itt VL80r-1820 két szekciója szerepel az élen. Baloldalt VL80r-1851 vegyes összeállításúját rakták félre, a közepén 16 tengelyes trafószállítón jókora villamos berendezés terpeszkedik, az új RZsD logós, kék színű TEM2a-852 pedig a fatelepekre visz üres kocsikat a vonat végéről.

Fülketársam, a zenetanárnő nem veti meg a konyakot: az étkezőkocsis csapattól vásárolt, két és fél decis laposüveg tartalmát pusztítgatja szorgalmasan, háromcentes pohárból. Fixa ideája az erdőtűz elleni védekezés, visszatérően emlegeti, hogy az eső jó dolog, mert akkor nem lesz erdőtűz. Én most a napsütésnek jobban örülnék. Amint megpillantjuk Tarbagataj állomást, érdekes történetbe kezd. Annakidején, mikor elvégezték az egyetemet - még a szovjet időkben -, szétdobálták őket mindenfelé, kinek nagyobb, kinek kisebb település iskolája jutott. Tankörtársnője ide, Tarbagatajba került. (Enyhénszólva nem világváros a hely, az Interneten utánanézve viszont megtudhatjuk, hogy középiskolájában tényleg foglalkoznak zeneoktatással. A mai napig.) Évek múltán összefutottak és útitársnőm megdöbbent azon, micsoda leépülés következett be a másik beszédkészségében. A mondatokat csak elkezdte és szinte egyiket sem volt képes befejezni. Nyilván azért, mert a fatelepi munkás vagy a kolhoztag gyereke, szüleikhez hasonlóan, nem igényelte a magasabb szintű kommunikációt - lévén a dolog nem elengedhetetlen feltétele a fakitermelésnek -, a fiatal zenetanárnő pedig hozzájuk idomult. Kész csoda, hogy egyáltalán bejártak az óráira. (Vajon kinek és miért jutott eszébe mindezek ismeretében zeneoktatást erőltetni a tarbagatajiakra? És kinek jut eszébe máig fenntartani? Persze-persze, az "egyenlő esélyek" szépen hangzik, és elszigetelt esetekben karrierlehetőséghez segít embereket, tehetségeket tár fel. Ez kétségtelen. De milyen áron - tennénk fel a kérdést, ám bízzuk csak a helyi közösségre a válaszadást.) Ritka beszédű fanyűvők ide vagy oda, beszélgetőpartnerem véleménye szerint a Bajkálontúl mégiscsak a világ legjobb helye: óriási területek, ember alig, azok is többnyire száműzöttek leszármazottai, és mint ilyenek, békeszeretők, nem avatkoznak egymás ügyeibe. Továbbá elviselik a megpróbáltatásokat, például a zord klímát. Gyorsan megmutatja a mobillal készült képét: idén május kilencedikén még leesett az utolsó hó Csitában. Rákérdeztem, mennyire gyakori ez. - Hogy gyakori-e? - kérdez vissza - Csitában hó nélkül nincs május!

Eljött a vacsoraidő, az étkezőkocsi személyzete a fülkébe hozza megrendelt étkeinket - én zöldséglevest és sült halat kértem vegyes körettel, salátával -, egyúttal eljött a Hilok-völgyi tekergés ideje, Novopavlovka környékén nyolcvannal, majd hatvannal. A 6105-ös számú, Hilok - Petrovszkij Zavod helyi vonat EP1-esből és két kocsiból áll. Badához közeledve gyorsítunk, Hohotujtól Badáig 100 km/h alkalmazható a kedvezőbb fekvésű öntésterület-szakaszon. Bada állomáson, mióta legutóbb erre jártam - három napja -, felépítményt cseréltek a bal átmenő fővágányban: faaljas, illesztésesből hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésűvé avanzsált. Bogotoli VL80r trió várakozik rajta teherrel, benne a Baljagán megszemlélt trafó párjával. Badától a kissugarú ívek és a hatvanas tempó dominál, Zsiphegen előtt némi nyolcvannal, és a továbbiakban szintén hol hatvannal, hol nyolcvannal jutunk előre, a vonalvezetés lehetőségei szerint.
A Hilok kezdőponti váltókörzeténél, végpont felé nézve baloldalt működő, mozdonyszermélyzeteket biztosító telephelyen VL80r, két belogorszki EP1m (az elülső a 311-es), a Csita-Irkutszk utazás során már látott TEM2-1948 és még egy classic TEM2-es figyelhető meg. Pontosan érkezünk az első átmenőre, 19 percet tartózkodunk (helyi idő szerint 19:30/19:49), így rövid fotókörutat tehetek, bár az apró cseppekben szemerkélő eső eléggé zavaró. A pályakapacitásból mielőbb részesülni kívánó cargósok két VL80r triója (a közelebbi élén a bogotoli 1679 szekciója) és két VL85-öse méregeti fenyegetően vonatunkat egy-egy teherkígyóval, végpont felől VL80r trió és VL85-268 esik be vegyes összeállításúakkal. Mire nyolcvannal elporoszkálunk a szomszéd állomásra, Girsenulra, még három tehervonat kerül elő a balon. A Girselun kezdőponti váltókörzetét megelőző fatelepek egyikén csendben ázik az esőben a fűrészáru, ami bevételmaximalizálás szempontjából elsőre nem tűnik annyira jó ötletnek, bár ha az önköltséget, az eladási árat és a fedett tárolóhelyek telepítési költségét összevetjük, lehet, hogy mégiscsak igazat adunk a tulajdonosnak. Most északabbra húzódnak a hegyek, az öntésterület szelíden lejtő sávja kiszélesedik, módot adva az egyenesebb vonalvezetésre.

Az odaúton Girseluntól (5950.3) kezdőpont felé követhettük nyomon részleteiben is a Transzszibet, most pedig feljegyezhetők a pálya és az állomások jellegzetességei Girselun végponti bejáratától Csita-1 (6194.2) állomás kezdőponti bejáratáig. A leírást a 2010.06.05-19. közötti vlagyivosztoki út adataival bővítettem és pontosítottam.

Százra gyorsítunk a Girselun-Husenga állomásköz elején, a Hilok szélesre nyílt, a folyó felé enyhén lejtő öntésterületének északi pereme közelében. Kisnyílású híd (5952.050 - földút felett), átereszek (5953.230, 5953.770, 5954.220), kisnyílású híd (5955.170 - patakon), egynyílású betonhíd az Alentuj folyócskán (5958.550), kisnyílású híd (5959.2 - patakon) és áteresz (5960.570) a sorrend. Szórványosan laza aljvégek figyelhetők meg a jobb vágányban. Pörgetett vasbeton tartóoszlopok és rúdszigetelős (ITR/ITSz jellegű) konzolok jellemzik a nyíltvonali felsővezetékrendszert. A rövid, betonelemes oldalperonú 5961. km megállóhelyet (5960.880) végpont felől földút metszésében létesült, fénysorompós útátjáró (5960.9) határolja, áteresz (5961.250) illetve egynyílású betonhíd (5962.370 - patakon) közelében. KTSzM (5963.550), a Hilok mellékvizeit átszelő, egynyílású betonhidak (5963.650, 5964.8, 5965.680 ), áteresz (5966.750) és kisnyílású híd (5968.6 - földút metszésében) sorolható Husenga kezdőponti bejáratáig (5968.850; helytelen felől is árbocos jelzővel), amely előtt 40 km/h-ra fékezünk, kitérőbe járunk és VL85-154 tehervonatát előzzük. A két vágánykapcsoláshoz (5969.120, 5969.4) földút feletti, kisnyílású hídon (5968.6) át jutunk, és egy másik, földút illetve patak feletti (5969.510) fejeli meg a líra betonaljas kitérőket tartalmazó, kezdőponti végét (5969.5). Az átmenő fővágányoktól (2., 3. - a bal illesztéses, faaljas, a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s) balra egy (1.), jobbra két (4., 5.) faaljas átmenő ágazik. Helytelen felé törpe kijárati jelzőket alkalmaztak. A kezdőponti váltókörzethez közelebb az ötödikbe (jobbról) iparteleptől vasúti kapcsolatot kötöttek. Az egyszintes, kő felvételi épület (5970.3) mellett faházat, a végponti váltókörzethez közelebb sokszögletű vízházat látunk, az utascseréket az 1. melletti és az 1.-2. közötti, betonozott peronok segítik, nem biztosított gyalogosátjáróval kiegészítve. A végponti vágánykapcsolások (5970.8, 5970.950) közé megszüntetett fénysorompós útátjáró (5970.850) esik, eléjük a lírát záró kisnyílású híd (5970.7 - patakon), mögéjük, a bejáratig (5971.6) pedig bal-jobb ellenív. Mindkét vágányunk illesztéses, faaljas, a hegyek most jobban a folyóhoz szorítják a Transzszibet, kissugarú íveket eredményeznek, a sebesség ezért csak hatvanig, itt-ott nyolcvanig fokozható. Áteresz (5972.6), kisnyílású betonhidak (5973.150 - patakon; 5973.620 - földúton), áteresz (5974.180) - 30-40 méternyire emelkedünk a Hilok vízszintjéhez képest -, ismét átereszek (5975.5, 5976.2 - a második magas töltés aljában), azzal kiszélesedik az öntésterület, a kellemetlen ívek eltűnnek a vonalvezetésből, 5977.450-től 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s a jobb vágány (a bal illesztéses, faaljas marad), 100 km/h-ra gyorsítunk. Lassanként 25-30 méteresre csökken a magasságnyereségünk a folyóval szemben. Kisnyílású hidak patakon (5978.230, 5978.810, 5979.730), egynyílású betonhíd patak és út felett (5980.170), nyíltvonali vágánykapcsolat (5980.8) földút fénysorompós, gumiburkolatú átjárójával (5980.850) határolva, patak kisnyílású hídja (5980.960) közelében, majd következik a jobboldalt lévő Dajgur aprófalut kiszolgáló 5982. km megállóhely (5981.380), fél kocsi hosszúságú, betonelemes oldalperonokkal. Hosszú, a vízszinthez képest 5-6 méteres magassági elkülönülésű egyenest illesztettek a vasútépítők a Transzszibbe. A Szevernij Zsepkesz folyócska ágyazatátvezetéses betonhídjánál (5982.810) egy kanyarulat erejéig meglátjuk a Hilok főágát. Szórványosan lazák az aljvégek a jobb sínpárban. Átereszektől (5983.850, 5987.470) a vasutat keresztező, nagyfeszültségű távvezetékig (5988.4) és a Szaranka folyócska felsőpályás, ágyazatátvezetéses hídjáig (5989.4) haladva nyolcvanra futtatunk ki, azután fékezni kezdünk.

A szimmetrikus elrendezésű, hat átmenővágányos Haragun kezdőponti bejáratát (5990.950) földút átszelésében létesült fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (5990.8) előzi meg. Patak kisnyílású hídja (5991.050) mellett két vágánykapcsolást (5991.3) fektettek - baloldalt fatelep foglal helyet -, a líra betonaljas kitérőket tartalmazó, kezdőponti végét áteresz (5991.6) határolja, jobbra, villamos alállomáshoz sínpár ível, illetve jobbról fatelep kapcsolatait kötötték a hatodikba. A jobb átmenő fővágány (4.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a többi illesztéses, faaljas, az 1. mellé és az 1.-2., 2.-3. közé betonozott utasperonokat húztak. Balra, a kezdőponti váltókörzethez közelebb két vízház - az első sokszögletű, a tartályok alatti részen tégla, a tartályoknál fa, a második hengeres, beton illetve fa anyagú - és háromszintes, tégla felvételi épület (5992.3) követi egymást. Negyvenre fékezünk, kitérőbe járunk, a bal átmenő fővágányra, és a jobbon maradt, négy VL85 szekcióval (élén a 072) továbbított tehervonatot előzzük, amely épphogy befért a kezdőponti vágánykapcsolások mögé, az ötödik és hatodik átmenőket "letakarja". A patak és földút kétnyílású, felsőpályás betonhídjához (5992.850) került, betonaljas végponti váltókörzetből (5992.8) jobbra iparvágány, balra faaljas, R50 sínrendszerű, villamosított kihúzó csonka ágazik. Visszatérünk helyesbe és a bejárattól (5993.150) távolodva százig gyorsítunk. A kihúzó eredetileg sajátcélú kapcsolat volt, azonban a jelenlegi bak mögötti szakaszát elbontották, a Transzszibtől fokozatosan 100 méterre távolodó nyomvonalon tehenek legelésznek. A falu szélén a töltés balra, romhalmaz-állapotú telephez fordul. A nyíltvonalon a bal vágányunk illesztéses, faaljas, míg a jobb 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s; a kettős Y tartós, kompenzált felsővezetéki hosszláncokat pörgetett vasbeton tartóoszlopok illetve ITR/ITSz (rúdszigetelős) konzolok hordozzák. A Hurtej-patak kétnyílású, felsőpályás betonhídja (5996.850-5996.920), időszakos meder-átvezető, háromnyílású, felsőpályás betonhíd (5999.6-5999.690), patak kisnyílású hídja (6000.610) és áteresz (6001.570) után következik 6003. km megállóhely (6002.450), négy betonelemnyi oldalperonnal. A Haragun-Tajdut állomásközben változatlanul igen széles az öntésterület és a vasútépítők nem kényszerültek kissugarú ívek beiktatására. Út és patak feletti egynyílású, felsőpályás betonhíd (6003.1), áteresz (6004.290), patak kisnyílású hídja (6005.140), KTSzM (6005.580), patak (6005.8), majd patak és földút (6006.550) kisnyílású hídja, és a területen több helyütt előforduló, kisnyílású, hídfás pályaszerkezetű, felsőpályás acélhíd (6008.4 - patakon), illetve áteresz (6010.330) a sorrend. Tajdut bejáratát (6011.440; helytelenből törpejelző) a Tajdut folyócskán létesített, betonpaneles pályaszerkezetű, rácsos, egynyílású, trapézövű híd (6011.7-6011.610) előzi meg, keresztülhaladva rajta negyvenre fékezünk, azonban nem járunk kitérőbe, hanem a kezdőponti váltókörzet (faaljas vágánykapcsolások: 6011.850, faaljas és betonaljas lírakitérők: 6012.050) ideiglenes lassújele kényszerítette ki a sebességváltoztatást. A végponti hídfőtől elbontott kihúzó csonka nyomvonala indul. Az állomás négy átmenővágánya (a jobb átmenő fővágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a többi illesztéses, faaljas) szimmetrikus elrendezésű, balra szilikáttégla falú, egyszintes felvételi épület (6012.4) - a közelében a szabvány "háborúban elesett, itteni születésű katona" című, vörös csillagos, fehér kőoszlopot formázó emlékművek példányát látjuk -, a tartályok alatt tégla, a tartályoknál faburkolatú vízház, az 1.-2. és a 2.-3. között pedig betonelemes, keskeny középperon létesült. Az áteresszel (6013.250) megfejelt végponti váltókörzetben (6013.150) a lírakitérők faaljasak, tolatóváltókként csak egy párat fektettek, betonaljakon, a nyíltvonali felépítmény illesztéses, faaljas. A végponti bejárati jelzők szelvényértéke 6013.5.

Két átereszt (6013.720, 6014.3) követően egy kanyarulat erejéig mellénk kerül a Hilok. A vasút 15 méterrel vezet magasabban hozzá képest. A völgy összeszűkült, jönnek a kissugarú ívek, néhány kilométernyi nyolcvanas tempót követően ebből is le kell adnunk, hatvanig. Rövid betonelemmel kénytelen beérni a 6020. km megállóhelyen (6019.4), "ketreces" katonai emlékmű (6019.6, jobbra) és a Hulruhtujka-patak egynyílású, felsőpályás, hídfás pályaszerkezetű, acél gerendahídja (6019.7) közelében leszálló utas. A 6020. km-rel megegyező peronellátottságú, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáróval (6023.030) határolt 6024. km megállóhelyig (6022.990) két áteresz (6020.490, 6021.0), kisnyílású híd (6021.320 - földút és patak felett ), egynyílású, hídfás, felsőpályás acél gerendahíd (6022.650 - patakon) jegyezhető fel. Kisnyílású, felsőpályás, hídfás - GEO (D2) sínleerősítésű - acélhidat (6024.010) vertek a Barun-Nemetej patakon, áteresz (6024.840) közelében. A völgy északi fele valamelyest szélesedik, a 300-400 méteres, dűlőszerű sávot kihasználva a vasutat nem kellett közvetlenül a hegyek lábához illeszteni, 70-80 km/h-ig emelhető a tempó. Patak kisnyílású hídját (6026.830) elhagyva, kissugarú, bal ív végétől (6028.1) a vonalvezetés még kedvezőbbé válik, a jobb vágány 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-sre vált (a bal illesztéses, faaljas marad) - némileg összetehervonatozva, bár ezzel együtt kielégítő minőségben -, és 120 km/h-ra húzzuk fel. A kezdőpont felé helyesen szünet nélkül záporoznak a tehervonatok. A folyó főága mellett, jobb ívben, oldalról zúzottkő réteggel erősített, magas töltés aljában áteresz (6028.150) épült. Egy-egy patak és földút kisnyílású hídjainál (6028.810, 6029.530) az öntésterület 400 méteresre szűkül, holtágak látszanak a töltés aljában, újabb kisnyílású hidakon (6030.510 - patakon és 6032.1 - út felett), túljutva beérünk a keretállásos felsővezetékrendszerű Zagarino ex-állomásra (lírafejek helye: 6032.3 és 6033.5). Szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos volt, ma megállóként funkcionál, az 1. és a 4. átmenőket igen, hosszláncukat nem bontották el. Az első átmenő hűlt helye mellett, a jobb oldalon romos állapotú, betonozott peront látunk, a felvételi épület (6033.0) közelében. Az átmenő fővágányok két-két betonelemet kaptak peron gyanánt (6032.9). A szolgálati hely feladásával igen hosszú, 41,1 kilométeres állomásköz jött létre - természetesen teljes nyugalommal feltételezhetjük, hogy amint a forgalmat zavarni kezdi a helyzet, azonnal megjelenik egy nyíltvonali vágánykapcsolat, akár Zagarinónál, akár másutt. Közelünkbe kerül az Ipoly-méretű, lassacskán fogyatkozó Hilok. Jobbra, töltés aljában, párhuzamosan a vasúttal földút halad. KTSzM (6034.380) patak feletti, kisnyílású hidakkal (6033.8, 6035.170) közrefogva - az öntésterület egykilométernyi, szélesedik, facsoportok találhatók rajta -, kisnylású híd földút felett (6036.850), a Zun-Nemetej folyócska egynyílású, felsőpályás, hídfás, D2 sínleerősítésű pályaszerkezettel szerelt acélhídja (6039.350-6039.310) és áteresz (6039.680) sorolható a mogzoni pályás részleg bal ív végében lévő határáig (6040.0). A fél kocsi hosszú, betonelemes peronú Uljotka megállóhely (6040.350) mellett, jobbra néhány romos házalap csúfoskodik, helyi vonatos utas innen többé nem lesz, a délebbre fekvő Ukurik aprófaluból viszont még esélyes. Jobb ívben emelkedünk - a térközjelzők T betűsek -, a vasút és a folyó közé dűlőszerű, fenyőfacsoporttal borított csúcsban végződő, 998 méteres magasságú (a vonalhoz képest persze csupán szűk százméternyi) hegy ékelődik. Gumiburkolatú, fénysorompós útátjáró földúton (6042.140), átereszek (6043.270, 6044.150, 6045.010, 6045.970) sorozata, egynyílású, felsőpályás acélhíd (6047.920 - patakon, szokás szerint hídfás, D2-es pályaszerkezettel), KTSzM (6048.370) és földút, patak feletti, egynyílású, felsőpályás, hídfás acélhíd (6050.640) az állomásköz végében. A 900 méteres tszf. magasságon elhelyezkedő Mogzon előtt kifuttatásból lassulunk. A Hilok és a Hila összefolyásánál az öntésterület 6-7 kilométer szélességűre nyílik, bár főként a déli oldalon vonulnak vissza a hegyek. Kétnyílású, felsőpályás, hídfás pályaszerkezetű acélhidat (6051.210-6051.290) létesítettek a Hila keleti, időszakos ágán. Az ideeső hektométerkarók alacsony, zömök fajták, talapzatuk csillagos. A Hilok felőli (jobb) oldalon mocsaras, nyílt vízfelületeket is mutató lapály terül el.

Mogzon kezdőponti bejáratától (6052.0; helytelenből törpe) a jobb vágány illesztéses, faaljas (a bal folyamatosan ilyen felépítményű). A kifuttatásra villamosfékkel rásegítve, 40 km/h-val haladunk keresztül a Hila főágának vágánykapcsolással (6052.2) bevezetett, kétnyílású, felsőpályás, hídfás, ideiglenes lassújeles acélhídján (kezdőponti hídfő: 6052.320). A hídtól mindkét oldalon a többnyire betonaljas kitérőket tartalmazó lírafejbe (6052.6) kötött kihúzó csonkákat fektettek, baloldalt kettőt is: a belső hosszabb, a külső rövidebb. Az átmenő fővágányok (3., 6.) közé és balra kettő-kettő (4., 5. illetve 1., 2.), jobbra négy (7.-10.) átmenő fejlődik: illesztésesek, faaljasak, kivéve a jobb oldaliak között feltűnő betonaljas, ARSz-4 leerősítésűt. Az elsőbe a kezdőponti peronvégek előtt ipartelepekről sínpárok csatlakoznak. A felvételi épület (6053.3) szilikáttégla falú, kétszintes, mellette található a régi, használaton kívüli épület, díszkőburkolatú oldalperon létesült az első átmenőnél, középperon az 5.-6. átmenőkkel közrefogva, a vágányok felett acél- és vasbeton szerkezetű gyalogosfelüljáró ível át. A tizedikből, széndepóhoz és zúzottkő depót tartalmazó pályás telephez sajátcélú kapcsolat ágazik. Ugyancsak a tizedik mellett sokszögletű, a tartályok alatti részen tégla, a tartályoknál faburkolatú vízház, szilikáttégla falú, tető nélküli, homokfeladós, használaton kívüli szín és további két, íves tetejű, felhagyott szín sorakozik. A líra végponti végét határolóan, egynyílású, felsőpályás gerendahíd (6054.250 - földúton) mellett fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós, őrzött útátjáró (6054.2) működik. A váltókörzetből balra két sajátcélú kapcsolat indul, fatelephez használatban lévő, a valamivel távolabb elhelyezkedő, szétrombolt gyártelephez pedig használaton kívüli, és az utolsó vágánykapcsolásnál (6054.3) hegyesszögben távolodni kezdenek. Jobbra a bejárat (6054.650) közelében található, fakerítéssel körbevett tartalék bázishoz ("mozdony-elfekvő"; végponti vége: 6055.1) ágaztattak sínpárt - a telepen gőzmozdony szerkocsiból kialakított mobil vízdaru, M62, 2M62 szekciók, villamos motorvonati egységek (ER9p) várják az ítéletet, négy Lebegyanka (köztük az L-1325) és néhány személykocsi társaságában -, illetve vasúttal kiszolgált fatelephez és villanytelephez vezet vaspálya. Sínpárt fektettek eredetileg a bejáraton túli, domboldalban helyet kapott telephez, azonban a telep a vasút igénybevételéről lemondott, mint ahogy valószínűleg a működéséről is. A bal vágányunk illesztéses, faaljas, a jobb 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s. A felsővezetékrendszer változatlan: pörgetett vasbeton tartóoszlopok, ITR/ITSz konzolok, kettős Y tartós, kompenzált (közös súlyutánfeszítésű) hosszláncok. 100 km/h-ra gyorsítunk. Patakot metsző, kisnyílású betonhíd (6056.030) - igen tiszta az itteni patakok vize - közelében a Mogzontól a vasúttal párhuzamosan haladó nagyfeszültségű távvezeték elfordul, keresztezi a vonalat (6056.8) és északra távolodik. Egynyílású, felsőpályás, hídfás acélhíd az Alentujka-patakon (6057.020), kisnyílású acélhíd patak és földút átszelésében (6059.030), azután csak patakon (6059.780) - az öntésterület még utoljára összeszűkül, az alaposan megcsappant méretű Hilok mellénk kerül -, áteresz (6060.820), kisnyílású acélhidak (6061.140 és 6062.780) és betonhíd (6064.210) egy-egy patak felett, kisnyílású betonhíd földút és patak metszésében (6065.010), újabb patakok átszelésében kisnyílású acélhíd (6066.280) és betonhíd (6067.5), majd áteresz (6068.540), illetve kisnyílású acélhíd (6070.3). Némileg fekszinthibás a szelvényszámozás szerinti bal. A százas tempót kifuttatásból nyolcvanra mérsékeljük az állandó lassújeles, kissugarú jobb ív elejéig (6070.7), ahonnan a jobb sínpárunk illesztéses, faaljas, minden ötödik helyen KB-s betonaljakkal, sínvándorlásgátlók tömeges alkalmazása helyett. Áteresz (6071.5) és 6071.850 között a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s, ott kissugarú, bal ív veszi kezdetét, illesztéses, faaljas, minden ötödik helyen KB-s betonaljas felépítménnyel a jobb vágányban, 6072.3-ig. (A bal változatlanul illesztéses, faaljas.) A második ívet 60 km/h-ra fékezve közelítjük meg. Az állomásköz végponti felében a bal vágány nemrég ágyazatpótlást kapott.

Átereszt (6072.960) elhagyva meglépjük Gongota kezdőponti bejáratát (6073.470); a szokásos szerkezetű, kisnyílású acélhíddal (6073.810) kombinált, betonaljas váltókörzetig (6073.7/6073.840 - egy vágánykapcsolással) a jobb illesztéses, faaljas, azután hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Az állomás régebben öt átmenővágánnyal rendelkezett, jobbról eltávolították az ötödiket, ugyanakkor a negyedik felépítményét hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésűre újították fel. Az első és a második illesztéses, faaljas. Az átmenő fővágányok (2.-3.) térkőburkolatú középperont ölelnek körül, az 1. mellett térkőburkolatú oldalperon húzódik, az egyszintes, fehér, zöld tetejű, jó állapotú felvételi épületnél (6074.4). A faaljas és betonaljas kitérőket tartalmazó végponti váltókörzetből (6075.0) balra terelőcsonkával faaljas iparvágányt ágaztattak, a bejárattól (6075.240) 500 méterre található telepen azonban beszüntették a tevékenységet, ezzel együtt lemondtak a vasúti kapcsolat használatáról. A nyíltvonalon mindkét vágány 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, a bal frissen felépítménycserélt, csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű, a jobb KB-s. A hektométerenkénti jelző-aljak festése vörös, csak az aljvégeknél, azonban nem esik egybe a hektométerkarókkal, kb. 20 méter a különbség. A Hilok 6-8 kilométer szélesre kinyíló öntésterülete valóságos fennsíkot képez, melyen egészen Szohondo állomásig, az északra kanyarodó folyó metszéséig kedvező körülmények között kerülhet a vasút a Jablonovij-gerinc alá. A jó minőségű felépítmény, a hosszú egyenes szakasz és a viszonylag mérsékelt emelkedő ellenére csupán 60-70 km/h-val jutunk előre. Patakon vert, 15 méteres nyílású, felsőpályás, hídfás, GEO-s pályaszerkezetű acélhíd (6075.450), átereszek (6076.6, 6078.120, 6079.220, 6080.350) - ágyazatpótlás az aljvégeknél a jobbon -, kisnyílású acélhíd (6082.710 - patakon), áteresz (6083.7), újabb kisnyílású acélhíd (6084.850) és újabb áteresz (6085.705) következik sorban az egy méternél nem szélesebb, tíz méter hosszú, betonelemes oldalperonú 6086. km megállóhelyig (6086.020). A megálló talán a vadászni-horgászni járókat szolgálja ki, lakott település ugyanis nincs az állomásközben. (Harminc évvel ezelőtt további három - 6078. km, 6082. km, 6089. km - tartozott ide, pedig településekkel akkor sem állt jobban az öntésterület-szakasz.) A Hilokba irányuló, időszakos és kevésbé időszakos vízfolyások átengedésére hivatott műtárgyaknál a hézagnélküli pályát megszakították, rövid védőmezőket alkalmaztak; az acélhidakon, akárcsak másutt a Hilok völgyében, faaljasak, GEO-sak (D2) a felépítmények, terelősínekkel. A 6023-as helyit (Csita-Mogzon) adó, hatrészes, hagyományos zöld színtervű elektricska zúg el mellettünk. Földút átszelésében létesített, azonban megszüntetett útátjáró (6086.120) mögött négy kisnyílású acélhíd (6086.330, 6086.910, 6088.620, 6089.190 - valamennyi patakok átszelésében), KTSzM (6089.3) és áteresz (6089.670) található. A pikett-oszlopkákat itt-ott talapzat helyett használt autógumi-abroncsokba ültették, a gumit fehérre festették, kis vörös háromszögekkel, hogy kijöjjön a vörös csillag alakja. (Úgy tűnik, a pályamester a rég érvényen kívül helyezett, szovjet időkbeli utasítások nagy hagyományőrzője.)

A Hilok felső folyásánál, 930 méteres magasságban már az egynyílású, hídfás pályaszerkezetű, trapézövű, rácsos acélhíd (kezdőponti hídfő: 6094.0) is elegendő a hosszan követett víz akadályának leküzdéséhez. Szohondo bejáratát a kezdőponti hídfőnél állították, betonaljas és faaljas kitérőket egyaránt tartalmazó váltókörzete (6094.250/6094.350 - egy vágánykapcsolással) a végponti hídfőtől alakul bal ívben, az átmenő fővágányoktól (2., 3. - hézagnélküliek, betonaljakon, KB-vel) balra egy faaljas átmenő (1.), jobbra kettő (4., 5.) bontakozik ki, a belső betonaljas, ARSz-4 leerősítésű, a külső faaljas. Az első átmenőtől balra fából készült oldalrakodós, villamosított, rövidebb sínpár maradványai tűnnek fel. Az első átmenő betonozott, esőbeállóval és paddal ellátott oldalperonját és az 1.-2. közötti, térkőburkolatú, keskeny középperont az egyszintes, sárgára festett felvételi épülettől (6095.2) végpont felé találjuk. Éppen itt, az elsőn áll a néhány napja Csitában lencsevégre kapott mobil templomkocsi - tehát Szohondo falunak saját temploma nincs, hívek azonban akadnak, akik megrendelték a szolgáltatást. A gumiburkolatú, fénysorompós útátjáróval (6095.970) határolt végponti váltókörzetből (6095.9) jobbra, a bejáratnál (6096.150) működő villanytelephez és egyállásos színhez, terelőcsonkával sínpár ágazik. 40 km/h-ra fékezünk, majd helytelenben folytatjuk az utat, gyenge 100 km/h-ig növelve a tempót. Mind a bal, mind a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s - a bal enyhén fekszinthibás -, a felsővezetékrendszert változatlanul pörgetett vb. tartóoszlopokkal, ITR/ITSz tartószerkezetekkel, kompenzált, kettős Y tartós hosszláncokkal szerelték. A határozottabbá váló lejtőszögről a "T" betűs térközjelzők árulkodnak. A magasságnyeréshez előbb a Zsimiger-patak oldalvölgyét használjuk fel, a csúcsforduló bal íve 6098.0-tól kezdődik, magas töltés aljában épült áteresz (6098.4) segítségével metsszük a vizet, további átereszen (6098.850) túl, a szomszédos hegyhez simulva jobb ívet kezdünk (6099.0), fokozatosan elszakadunk az alapvetően nyírfákkal borított "Hilok-fennsík" szintjétől. A nyírfák többsége száraz, ennek megfelelően a vidék rohamosan kopaszodik, csupán a vonalhoz közelebbi fenyők tartják magukat. A vasúttól jobbra, 400-500 méterre eső két kiemelkedést kerüljük. Átereszt (6100.350) követően nyolcvanra adjuk le, patak feletti, kisnyílású hídon (6102.830) illetve átereszen (6103.720) jutunk keresztül, és kifuttatásból - az emelkedőt felhasználva a lassuláshoz - negyven alatti sebességgel gurulunk az 1019 méteres csúcsponton fekvő Turgutuj kezdőponti bejárata (6104.650) mellett - innen mindkét vágány illesztéses, faaljas -, a betonaljas vágánykapcsolásokon (6104.9) pedig visszatérünk helyesbe. Jobbra faaljas átmenő (3.) ágazik, a bal átmenő fővágány (1.) KB-s, betonaljas a kitérőktől - az 1.-2. közé térkőburkolatú peront húztak (végponti vége: 6106.0) -, de kissugarú ív miatt az egyszintes, sárgára festett, zöld tetejű felvételi épületnél (6106.1) visszavált faaljasra. Balra, fent a domboldalban faházikók csoportosulnak. A felvételi épületnél az első átmenő mellett betonelemes, rövid oldalperont képeztek ki, azután (6106.150) balra két sínpár ágazik, a külső megfutamodásgátló csonka, a belső pedig a háromvágányos Turgutuj-Jablonovaja állomásköz balja. A harmadik állomási átmenő csatlakozik a jobb átmenő fővágányba. A rövid jobb-bal ellenív végébe került bejárattól (6106.550) lejtőbe fordul a vonalvezetés.

A nyugati oldalhoz képest jóval bátrabban merülünk alá, hegymenetben a nagyobb terhelésű elegyek tológépre kényszerülnek, ezért - a tolómozdonyok akadálytalan visszatérési lehetőségét biztosítva - fektettek három vágányt. A kissugarú ívek miatt mindhárom felépítménye faaljas, illesztéses, négy-, illetve hatlyukú laposhevederekkel (utóbbiak az egyenes szakaszokon jellemzők), az ágyazati anyag zúzottkő, a pálya általános minősége jó. A felsővezetékrendszer keretállásos, befüggesztett ITR/ITSz konzolokkal, üveg szigetelőelemekkel és kétlábú Y tartós hosszláncokkal, a pörgetett vb. tartóoszlopok "színkódja" a Bajkálontúlon szokásos kék, fehér csíkkal. A térközbiztosítás négyfogalmú ezen a szakaszon. 1114 méter magas hegyet kerülve bal ívet veszünk, itt volt az a bizonyos, múzeumi diorámákon megelevenített alagút, a "Nagy óceánhoz", illetve "Atlanti óceánhoz" kapuzat-feliratokkal. Vízrajzi szempontból rendkívüli jelentőséggel bír a Jablonovij-gerinc, hiszen a keleti oldalától már az Amúr, és vele együtt a Csendes-óceán vízgyűjtőterülete váltja fel az Atlanti-óceánét. Villamosfékkel 20-25 km/h-ra fogja vissza a mozdony a vonatot és innen engedi el hatvanig. (Könnyű kiszámolni, hogy az erős lejtőn az EP1-es tizenhárom hálókocsit gond nélkül képes szinte megállásig lassítani, kizárólag a villamosfék használatával - mégis más átélni a "mutatványt".) A régi alagutat helyettesítő, 100 méter hosszú bevágásban (6107.1-6107.2) drótkötélből készült gyűrűk fonatából görgetegfogót telepítettek. A bevágás végponti végétől még száz méteren át tartó balt áteresznél (6108.0) jobb ív követi, a hosszúkás Liszaja-hegy oldalára helyezkedünk, és egészen a Zun-Kuka mellékvizének völgyéig zavartalanul ereszkedhetünk. Az 53-as őrhely nevet viselő - a helyi menetrendben megállóként meghirdetett - forgalmi épületnél (6110.350) jobbra kevéssé használt, dízelüzemű sínpár ágazik (6110.450). Bal-jobb-bal ívkombináció közepén sziklás bevágás (6110.7-6111.1) létesült. Átereszt (6112.410) ejtünk útba - a jobb vágányban minden negyedik helyen KB-s betonaljakat fektettek, a középső tisztán faaljas - és keleti irányt tartunk egészen a Zun-Kukába torkolló patak völgyéig, ahol 90 fokos irányváltozást okozó, jobb ívben a bal sínpárunk némileg eltávolodik a másik kettőtől, kisnyílású híddal (6115.2) átszeljük a patakot és a völgy keleti oldalához érünk. 6115.5-től jobbra egy vágánynak helyet biztosító töltés ível, felépítmény nincs rajta, a földmunka sem ép már. Keresztezi a patakot és eltűnik a völgy nyugati oldalán. (Az 53-as őrhelyből ágazó sínpár, valamint ez gondolatban összeköthető egy, a Transzszibbel párhuzamos, körülbelül 2,5 kilométer hosszú alagúttal - például vasúti telepítésű, ballisztikus rakéták tárolása céljából. Bár a rakétákat inkább délebbre, Drovjanaja mellett célszerű keresni.) Kisnyílású híd segítségével földutat (6115.720) keresztezünk. Légfékkel negyvenre adjuk le, később hatvanig gyorsulunk, keresztülhaladunk Jablonovaja (kezdőponti bejárat: 6117.140) betonaljas váltókörzetén (eleje: 6117.480, természetesen a három átmenő fővágányból következően a vágánykapcsolások igen nagy területet foglalnak) és bal ívvel felvesszük a Zun-Kuka völgyének délkeleti irányát. A település lakóövezete a 840 méteres magasságon épített állomástól balra, a hegyvonulat aljában alakult ki. Fénysorompós, gumiburkolatú útátjárótól (6118.050) száz méterre (6118.150) nyílik a líra, balra egy (1.), jobbra három (5.-7.) faaljas átmenő ágazik, a külső (7.) kevéssé használt és nincs villamosítva. A háromszintes, világossárgára festett felvételi épület (6118.6) mellett "Vasúti könyvtár" feliratú épület szúrható ki (kétségtelen, hogy itt fenn, a friss levegőn jóleshet vasúti szakirodalmat lapozgatni...). Az utascserék az 1. melletti, beton járólapos oldalperonon, az 1.-2. közötti díszkőburkolatú, valamint a 3.-4. közötti betonelemes középperonon át bonyolíthatók. A felvételi épülettől baloldalt három, a végponti váltókörzetbe kötött csonka veszi kezdetét; mielőtt egybecsatlakoznának, a külsőből használaton kívüli sínpár ágazik tovább, kétvágányos, rövid csoportot alkot, végül a váltókörzetbe (6119.7) torkollik. A végponti kitérőkön túl a középső átmenő fővágány bakban végződik, az egymáshoz közelítő bal és jobb további, betonaljas kitérőpárt kapott, jobbra megfutamodásgátló csonkát építettek. Az immár csupán kétvágányú vonal jobb sínpárja illesztéses, faaljas - ívekben minden ötödik helyen KB-s betonaljjal, egyenesekben sok sínvándorlásgátlóval -, a bal pedig 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Pörgetett vasbeton tartóoszlopok, ITR/ITSz konzolok, teljesen kompenzált hosszláncok a nyíltvonali felsővezetékrendszerben.

80-90 km/h-val gurulunk a Zun-Kuka folyócska völgyének ellaposodó lejtőjén, szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel. Balra szép dombok húzódnak, némelyik kopasz, a többi fenyőborította, jobbra 200-300 méter széles sáv terül el, azon túl lankás hegyvonulat. Egy-egy kisnyílású híd földút felett (6121.120, 6120.320) és négy áteresz (6122.1, 6123.410, 6123.950, 6125.840) a folytatásban, a bal kissugarú ív miatt 6126.7-6127.0 között illesztéses, faaljas, és két áteresszel (6128.4, 6128.910) lejjebb, kissugarú bal-jobb ellenívben, átereszig (6129.390) ugyancsak illesztéses, faaljasra vált. A 6 kocsi hosszúságú, aszfaltozott (bal) illetve betonelemes (jobb) oldalperonú 6131. km megállóhelynél (kezdőponti peronvégek: 6131.480) faházak csoportja látszik. Jobb kéz felől csokrokkal és koszorúkkal díszített, vasúti emlékművet formázó jelzőt állítottak (6132.2). A hektométerkarók henger alakúak, íves tetejűek, kisméretűek, némelyiket fából készítették. Talapzatuk "csillagos". Kuka ex-állomásnak nyíltvonali vágánykapcsolatként megtartották az áteresz (6132.310) melletti, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (6132.380 - földút átszelésében) mögé eső, kezdőponti kitérőpárjait (6132.5), balról és jobbról egy-egy átmenőt (az eredeti 1. és 4.-et) távolítottak el, bal kéz felől, az aszfaltozott, perontetős oldalperonnál (6132.9-6133.0) tartályaitól megfosztott vízház árválkodik. A közelében "ketreces" katonai emlékművet találunk, ezüstszínűre festett, tetején fémcsillaggal ellátott oszloppal. A líra végponti végének helyét (6133.9) áteresz (6134.020) fejeli meg. Változatlanul hézagnélküli a bal és illesztéses a jobb, a 80-90 km/h tempónk szintén nem változott. A Barun- és Zun-Kuka összefolyásától, 715 méteres magasságszinttől lefelé a völgy tulajdonosát Kukának nevezik, természetesen Hófehérkére és a hét törpére, vagy egy szemetesedényre való utalás legkisebb jele nélkül. (A Csita-szerte kapható Kuka-7 ásványvizet azonban a környékről nyerik.) Lesznaja igen hamar következő bejáratától (6135.930) a bal illesztéses, faaljas (a jobb folyamatosan ilyen felépítményű). Két áteresznyivel (6136.070, 6136.920) végpont felé, a betonaljas váltókörzetet (6137.4) megelőzően is állítottak főjelzőket (6137.370). Jobbról villamosított kihúzó csonka csatlakozik, és a nemrég cserélt keretállások alatt hét átmenővágány alakul - a 7. nincs villamosítva -, valamennyi illesztéses, faaljas, beleértve az átmenő fővágányokat (2., 3.). A Gornij és Drovjanaja településeket célzó, dízelüzemű vasút (első 21 kilométere, Golubicsnaja állomásig, közcélúnak számít) a kezdőponti váltókörzetből ágazik, azonban csak a bal oldalon helyet kapott, kétszintes, kő felvételi épülettel (6138.8) szemközt, annak kezdőponti oldala magasságában kezd rézsút távolodni a Transzszibtől. Az utasforgalom az első átmenő betonozott oldalperonján, illetve az 1.-2. és a 2.-3. által határolt középperonokon (rendre rombusz formában lerakott beton járólapos és térkőburkolatú) keresztül bonyolítható. A líra végponti végén (6139.320) túl, az ötödik átmenő rövid csonkában folytatódik. A felvételi épülettől kezdődő bal ív a váltókörzet végében létesített, földút feletti kisnyílású hídig (6139.390) tart, balra sajátcélú, faaljas sínpár ágazik terelőcsonkával, háromfelé bontakozik, két ága vasúti telepen (munkagépeket tárolnak), a harmadik a vonaltól kétszáz méterre lévő olajátfejtő területén ér véget. A végponti vágánykapcsolások (6139.7) és a bejárat (6139.930) közé földút feletti, kisnyílású híd (6139.880) került.

A továbbiakban a hegyoldalban fokozatosan magasságot veszítve közeledünk az Ingoda folyóhoz, mindkét vágányunk illesztéses a nyíltvonalon, a felsővezetékrendszer azonos az előző állomásközével. Villanytelep üzemel a végponti előjelzős térközjelzőnél, az itteni jobb ívben, magas töltés aljában meder feletti, kisnyílású híd (6141.050) létesült, több mint 90 fokos irányváltozást okozó bal ívvel (eleje: 6141.3) követjük az Ingoda széles öntésterületét nyugatról határoló hegyvonulat - voltaképp a Jablonovij-gerinc - lábát és megcélozzuk Zsipkovscsina település délnyugati szélét. Az ív vége felé, földút különszintű metszésében kisnyílású hidat (6141.820) alakítottak ki. Magas töltés aljában kisnyílású híd földút és meder felett (6143.580), lejtőben bal ív 6144.0-ig, az egyenesben Zsipkovscsina megállóhely (kezdőponti peronvégek: 6144.380), hat kocsi hosszú, aszfaltozott, fém határolókorlátos oldalperonokkal, majd következik a falut északról félkörben kerülő, két ív (6145.7-ig), középen kisnyílású híddal (6145.250), a Zsipkovscsinszkaja-patak átszelésében. Bal-jobb ellenívvel és hosszú egyenessel vágunk keresztül az eleinte emelkedő, azután lejtő, füves mezőségen. A térközjelzők T betűsek. A folytatásban kisnyílású híd földút felett (6146.920), áteresz (6147.680), KTSzM (6148.580), rövid bal ív és ismét áteresz (6150.720), 90 fokos irányváltozásra kényszerítő, jobb ívben kisnyílású híd a Rusmalej-patakon (6151.2). Elszakadunk a hegylábtól, lejjebb merészkedünk az Ingodához, magasfeszültségű távvezeték keresztezi a vasutat (6151.8), azzal átbújunk az M55 főút felüljárója (6152.890) alatt. Jobbra, húszméternyire "ketreces", hasáb alakú katonai emlékmű (6152.750), abszolút igénytelenül betonacélokból összehegesztve, tetején vörös fémcsillaggal. Villamosfékkel nyolcvanra vesszük vissza. Áteresznél (6154.020), jobb ívvel ráfordulunk a régi főút északkeleti irányára és Ingoda falu területén találjuk magunkat. A megállóvá egyszerűsített Ingoda ex-állomás kezdőponti líravégének helyét (6155.3) határoló, fénysorompós, gumiburkolatú útátjárótól (6155.220) mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Az eredeti 1., 4. és 5. átmenőket eltávolították, az első helye mellett oldalrakodó maradványai pusztulnak, az átmenő fővágányok betonozott (bal) illetve aszfaltburkolatú (jobb - padokkal és esőbeállóval) oldalperonokat (kezdőponti vége: 6155.6) kaptak, sokszögletű vízház dacol az idővel a kezdőponti váltókörzet helyéhez közelebb. A végponti lírafej helyén (6156.4) túljutva gyenge százas sebességet veszünk fel. Kisnyílású híddal (6156.650) földutat és patakot, a következővel (6157.8) földutat keresztezünk, áteresz (6158.410) és patak feletti, egynyílású, felsőpályás, hídfás gerendahíd (6160.0) következik, és beérkezünk a MiG-29-eseket üzemeltető katonai repteréről híres Domna háromszintes, nyeregtetős, szilikáttégla lakóházai közé. Persze itt is a faházak vannak számbeli fölényben. Fénysorompós útátjáró (6160.880) szomszédságában, egynyílású, felsőpályás acél gerendahíddal (6161.020) földút és meder átszelését oldották meg.

Domna kezdőponti bejárata (6161.430) után távolodik egymástól a két vágány, alsópályás gerendahídon (6161.750) szeljük át a településsel azonos nevű folyócska főágát, a betonaljas váltókörzetből (6161.8/6161.9) balra két hézagnélküli, betonaljas (4., 5.), jobbra egy faaljas (1.) átmenő ágazik, az átmenő fővágányok (2., 3.) szintén hézagnélküliek, betonaljasak. Jobbra találjuk az egyszintes forgalmit (6162.3) és a lilára festett, egyszintes felvételi épületet, előtte, az első átmenőnél fém határolókorlátos, térkőburkolatú oldalperon, az 1.-2. által közrefogva térkőburkolatú középperon húzódik. A végponti váltókörzetből (6163.1; bejárat: 6163.4) iparvágány ível balra. Továbbra is hézagnélküli, betonaljas, KB-s a felépítmény, és a Csernovszkij települést megelőző, dombkerülő-ívkombinációig tartó, kedvező vonalvezetésnek hála, 120 km/h-ig növeljük az iramot. A régi főút burkolatminősége távolról sem tökéletes, valószínűleg mióta megvan az új, nem költött rá a közútkezelő, ehhez képest kamionok is szép számmal feltűnnek a töredezett aszfalton. Magas töltés aljában létesült átereszt (6164.250) és további két átereszt (6165.170, 6165.750) elhagyva, 6168.3-tól mindkét vágány illesztéses, faaljas - minden ötödik helyen KB-s betonaljjal -, 80 km/h-ra fékezünk, bal ívet kezdünk. Kisnyílású híd földút és patak felett (6169.750), azután jobb és bal ív, Csernovszkaja kezdőponti előjelzős térközjelzőjénél (6170.290) KTSzM. A kissugarú bal ív végében (6171.0) belépünk a csitai pályás részleg területére. Az ívkombinációt generáló domb magunk mögött hagyásával a KB-s betonaljak elmaradnak, a felépítmény tisztán faaljas, villamosfékkel hatvanra lassulva meghaladjuk Csernovszkaja patak és földút egynyílású, felsőpályás hídját (6171.850) megelőzően állított bejáratát (6171.770). Mindkét oldalról faaljas csonkát kötöttek a váltókörzetbe (6172.030), és ugyaninnen jobbra pályás telep vasúti kapcsolatát ágaztatták. A többnyire faaljas, de szórványosan betonaljakat is tartalmazó felépítményű, telepi sínpár párhuzamosan halad az állomás mentén. A keskeny, térkőburkolatú középperonnal ellátott, faaljas átmenő fővágányoktól (3., 4.) balra két faaljas átmenőt (1., 2.), jobbra hármat (5.-7.) fektettek. Az elsőből a kezdőponti váltókörzethez közelebb sajátcélú kapcsolatot ágaztattak. A felvételi épületet (6172.6) baloldalt, sokszögletű vízház társaságában látjuk. A faaljas kitérőket tartalmazó végponti váltókörzetben (6173.590; bejárat: 6173.930) a telepi vágányt kitérőpárral a lírafejhez kapcsolták, mellette rövid csonkát ágaztattak tovább, baloldalt pedig faaljas, sajátcélú sínpár kezdi meg útját a vonal mellett. A nyíltvonalon a Transzszib balja hézagnélküli, betonaljas KB-s, a jobb illesztéses, faaljas. A felsővezetékrendszer keretállásos. 60 km/h a sebességünk. A vasutat sekély vízű tó elkeskenyedő, középső részén vezették keresztül, és ugyanezt tették a jobbra, rézsút távolodó, pályás telepi vágánnyal.

Jobb ívet veszünk, még a vége előtt újabb tó közelében haladunk, a vonallal párhuzamos sínpár betonaljasra vált. Az ív végét sem ússzuk meg tó nélkül: ugyancsak a bal oldalon vehető szemügyre, igaz, a megelőzőknél kisebb. Átereszt (6175.1) követően a jobb is hézagnélküli, betonaljas, KB-s; a bal oldali, párhuzamos sínpár kissé távolodik, jobbra a pályás telep látható, zúzottkődepóval, Platov-darukkal. Elhaladunk a telep végponti végében kialakított, aszfaltút fénysorompós átjárójával (6176.1) határolt 6176. km megállóhely mellett, a párhuzamos vágány balra marad el, mi pedig nyolcvanra gyorsítunk. Patak (6176.630) és földút (6177.3) kisnyílású hídja között, jobb ívvel negyedkört teszünk a település körül, és a nyolc kocsi hosszúságú, fém határolókorlátos, aszfaltozott oldalperonú Zselezobetonnij (a táblán csak rövidítve, ZsBI), megállóhelyet (kezdőponti peronvégek: 6177.650) érintjük. Néhány kilencszintes panelház jobbra, mögötte faházak, kétszintes kőházak. Bal ív végében áteresz (6179.030) létesült. Lapos dűlő felsőbb régióiban, az Ingodához képest 30-40 méterrel magasabban vezet a vasút. Majd' 120 fokos irányváltozást okozó bal ív elejétől (6180.4) mindkét vágányunk illesztéses, faaljas, az ívben kisnyílású híd földút felett (6180.710) és közúti felüljáró (6181.270) követi egymást, az egyenesben (6181.8-tól) a jobb vágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Jobb kéz felől, kisebb (a vonalhoz képest valamivel alacsonyabb szinten lévő) tavak víztükre mögött ipartelepek kaptak helyet. Az előzőhöz hasonló, 120 fok körüli, jobb ívvel kerüljük az ipartelepeket, dízelüzemű, használatban lévő, sajátcélú vasúti kapcsolat közeledik (visszafogással, a tavakat megközelítve lehet a telepről kijutni rá), és az ívet befejezve meglépjük Kadala bejáratát (6183.180). A betonaljas és faaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, kezdőponti váltókörzetbe (6183.250) jobbról az iparvágány csatlakozik, jobbra két másik ágazik (bakdarus telepre), balról kihúzó csonkát kötöttek be, a hézagnélküli, KB-s átmenő fővágányoktól (4., 5.) balra három átmenő (1.-3.) és a felvételi épület (6184.3) előtt végetérő, sajátcélú sínpárt csatlakoztató csonka, jobbra hét átmenő (6.-12.) fejlődik. Díszkőburkolatú, keskeny középperonokat fog közre a 3.-4. és a 4.-5. A végponti váltókörzetből (6185.3), a lírafejnél jobbra vágány ágazik bakdaruval rendelkező telephez, a vágánykapcsolások magasságában sínpár ível és ömlesztettáru surrantókhoz ágazik szét, valamint balra is kezdetét veszi egy sajátcélú vasúti kapcsolat. A vonal felépítménye 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a felsővezetékrendszerben ITR/ITSz konzolok és teljesen kompenzált, kettős Y tartós hosszláncok figyelhetők meg, a térközjelzők az újabb fajtájúak. Áteresznyi (6186.230) méretű betonszerkezettel nagyátmérőjű csövet bújtattak át a vasút alatt. Kiérünk a 653 méteres tszf. magasságon fekvő, körülbelül 5 kilométer hosszú és 3 kilométer széles Kenon-tó (nevének értelemszerűen nincs köze a fotóeszközeiről híres céghez) déli partjára és közvetlenül a parton vonatozunk a keleti végébe. Jobbról mellénk ér az itt már lényegesen jobb állapotú régi főút. (Minősége a funkciójából adódik, hiszen e szakaszán Kadala és Csernovszkij illetve Csita kapcsolatát oldja meg.) Jobbra átereszekkel (6187.180, 6187.820, 6188.430) megszakított, keskeny, füves domb húzódik. A tó végében, KTSzM (6190.4) szomszédságában találjuk 6191. km megállóhely (peronközép: 6190.550) beton járólap burkolatú, hat kocsi hosszú, paddal ellátott oldalperonjait. Jobboldalt részben romos, de működő egységekkel is rendelkező, vasúti kiszolgálású ipartelepek következnek egymás után.

A Csita-1 kezdőponti bejáratával (6191.650) fedezett, őrzött, fény- és motoros sorompós útátjárót (6191.850) elhagyva kissugarú, jobb ívet veszünk, az ipartelepeket felfűző sínpár a közelünkbe kerül majd többfelé ágazik, távolabbi ágai villanytelep (6192.0) melletti, segélyszerelvényt tároló telepre térnek be, a közelebbi ág - vontatóvágány - a vonallal párhuzamos. Balról, ipartelepektől sajátcélú kapcsolatok közelednek és egybecsatlakoznak, jobbról terelőcsonkával betorkollik a vontatóvágány, vágánykapcsolatok történnek az átmenő fővágányok között (6193.520), végül jobbról, betonkerítéses telepről sínpár olvad bele a közúti betonfelüljáró (6194.010) alatt szétbontakozó lírába. A végponti váltókörzethez közelebb, jobbról, bakdarus telepről (ahol fedett tárolóhelyen, fedett kocsikba rakodnak) három vágány csatlakozik, kiágazik (6195.0) a konténerterminál kapcsolata, balra kialakul a rendező. Átgurulunk Csita-1-en, kifuttatásból negyvennel vesszük a Csityinka-hidak középsőjét (kezdőponti hídfők: 6196.4) és pontosan, helyi idő szerint 0:06-kor fékezünk le Csita-2 állomáson. Hárman szállnak le a kocsinkból, köztük a laposüveges konyakot sikeresen abszolvált zenetanárnő fülketársam. Innentől egyedül utazom Habarovszkig. Az állomási tartalék TEM18d annak rendje-módja szerint a vonat végére varázsolja a kék festésű, Csita-Belogorszk közvetlen kocsit. A művelet végén azonban némi zavar támad, több fékpróbát tartanak, mindezzel a 25 perces, menetrend szerinti tartózkodást sikerül 21-gyel megtoldani, tehát 0:31 helyett 0:52-kor állhatunk tovább. Lesz mit ledolgozni reggelig.
A tizenkettedik napon (2009. június 17., szerda) Csernisevszk-Zabajkalszkij előtt ébredek, még a Kuenga észak-déli irányú, kopasz hegyekkel övezett "fotóvölgyében" haladunk északnak, hatvannal teljesítve egyik kissugarú ívet a másik után. Felhős, bár reménykeltő az idő. Csernisevszk-Zabajkalszkij kezdőponti végében, a tároló csoporton a 847/848 számon közlekedő, "Ingoda" nevű, Csita - Csernisevszk városközi expressz szerelvényét adó, hétrészesre formált ED9mk-0125 pihen, "Expressz" felirattal a vezetőállásos mellékkocsijain. Végpont felől VL80sz trió (az 1329, 1878 szekcióiból összeállítva) jár be a teher csoportra, egy másik háromszekciós elegye mellé. -2-vel (7:35) termünk a második átmenőn. Kék EP1-169-esünket a belogorszki állomásítású, gyári vörös színtervű EP1-005-ösre cseréljük. Nyolc előtt, több mint félórás késéssel jelenik meg a 955-ös számú, M62-1463-assal továbbított Bukacsacsa-Csernisevszk vegyesvonat, fapados ülőkocsival (094 38151), hat darab RZsD cégjelű magasoldalfalúval, végében a hideg TEM2-1854-essel. Tíznél kevesebb utasa között nem láttam átszállókat. Pontosan (8:07) indulunk tovább, üldözőnk szerepkörében pedig majd egy bogotoli VL80r trió (1578+1578+1585) csillog tehervonatával. A fűtőház bejáratához állított P36-0124 szobormozdonyt éppen újrafestik. A Zilovo-Csernisevszk helyi vonat (6217) EP1-127, valamint két ülőkocsi összeállításban nem késik, mint a bukacsacsai, sőt, menetrend szerinti 8:12-es érkezéséhez képest van néhány perc tartaléka.

Eleinte hatvannal, majd hetven-nyolcvannal haladunk, az Aleur-Busulej állomásköz hézagnélküli szakaszán megvan a stabil nyolcvan, a kissugarú íves, illesztéses szakaszon azonban hatvanra vesszük vissza és ezt tartjuk Zsirekenig. A tehervonatok a megszokott sűrűségben követik egymást. Zsireken állomáson kitérőbe járunk - a kezdőponti váltókörzetben 25 km/h lassújeles az igénybevett kitérő - és VL80t-2067 vegyes összeállítású, aránylag könnyebb áruval (például pőréken szállított járművekkel, gépekkel) rakott tehervonatát előzzük. A hézagnélkülin százra emeljük a tempót, Arcsikoj állomást 60-70 km/h-val vesszük, a folytatásban nyolcvannal koptatjuk a vágányunkat, amelyre itt igencsak ráférne már egy szabályozás, a tehervonatok alaposan helybenhagyták. A szokatlan szerkezetű Zilovo jobb átmenő fővágányán csak két kitérőzés árán lehet keresztüljutni, ezért 30-40 km/h-ra fékezünk, azután nyolcvannal, később hatvannal ereszkedünk a Belij Urjum mentén. Zudirán négy VL80sz trióból álló mozdonyvonat tart Csernisevszk felé. Uljakan állomáson VL80sz triós tehervonatot járattak előlünk kitérőbe. Hatvanat, illetve nyolcvan körüli sebességet tartunk, a mindenkori ívviszonyok függvényében. A Nanagri ex-állomást megelőző, két Urjum-híd közül a végponthoz közelebbi festéséhez készülődnek, katonai sátrakat vertek a folyóparton a felszerelés és az emberek esővédett elhelyezése céljából. Nanagritól változatlanul nyolcvan körüli a sebességünk a szinte érintetlen, vadregényes, bár a sűrű erdő miatt fotózás szempontjából kedvezőtlen tájban. Szbega előtt, ahol a Belij Urjum partján nagy patkó alakban fordulunk körbe, horgász próbálkozik a folyó közepén, a víz körülbelül a térdéig ér. Az állomás kezdőponti váltókörzetéhez közelebb, a mezőn nézelődő tehenek egyike a saját hátát nyalogatja - talán módszert váltott és legelés helyett a fűbe hempereg, majd a finomabb szálakat a nyelvével gyűjtögeti össze a saját testéről. Az első átmenő végponti végéhez Gaz66-ossal és két Nivával pályások érkeztek, aljcserébe kezdenek.

Tyomnaja ex-állomástól 80-90 km/h-ra gyorsítunk, Kszenyjevszkaján utasvédelmi okokból negyvenezve előzzük a 392-es számú, belogorszki EP1-276-ossal továbbított Csita - Jerofej Pavlovics távolsági személyvonatot - a kezdőponti váltókörzethez közelebb TEM2a-8221 ácsorog -, a végponti váltókörzeten túljutva nyolcvanig húzzuk fel, ám a kissugarú ívekhez érkezve leadjuk hatvan-hetvenre. Az időjárás sokkal kedvezőtlenebbre fordult a kora reggeli állapothoz képest. Kiszlij Kljucs állomásig hol hatvanat, hol nyolcvanat enged a pályageometria. Kitérőbe járunk, háromszekciós VL80sz (élén a 2272 két szekciójával) elegyét előzzük, baloldalt classic TEM2 mutatja magát pályás munkagépekkel, első jelét adva annak, hogy a bajkálontúli infrastruktúrakezelő mától komoly támadásba lendül a felépítmény leromlása ellen. Kiszlij Kljucstól egy darabon százzal, utána hatvannal, a Csaldonka-patak hídját magunk mögött hagyva hetvennel-nyolcvannal közeledünk Mogocsához. Artyouskán ilanszkajai VL80r tehervonatát előzzük kitérőben. A nyeregtől lefelé szakaszos sebességszabályozó fékezések biztosítják a 70-80, szűkebb helyeken a 60 km/h-t, a villamosféket mellőzzük. Penykovaja állomást teljesen hatalmukba kerítették a pályások: az elsőn TEM2a-567 áll ágyazatos munkagépekkel, jobboldalt 2TE10v anyagosvonattal, mögötte két TEM2 és M62 ágyazatrendező gépekkel. Razdoljnaja ex-állomásnál ömlik az eső, egy pályás dolgozó jókora ernyő alatt vészeli át a záport, fatönkön üldögélve.
Mogocsa kezdőponti teher csoportján ilanszkajai VL80r trió és csitai, valamint helybeli (TCs-6) VL80sz triók készülnek tehervonatukkal indulásra. A balon EP1m-423-assal az élén haladó posta-poggyászvonatba felsővezetéki mérőkocsit és sínkenőkocsit soroztak, a totális árukapcsolás jegyében. A telephelyen VL60k és EP1, közelebb VL60kp-1860, a második átmenőn 2188+2188+1007 összeállítású, itteni állomásítású VL80sz trió, a teher csoporton VL60k-186 látható. Az elsőn a szintén TCs-6 állomásítású TEM2um-626 araszol végig, mérőkocsival és aggregátkocsival. Érkezőben 12 perces késésünk ellenére a "meddig gurulunk el kifuttatva" játékot adjuk elő a harmadikon, és a tartózkodást lecsökkentve +8-cal mozdulunk meg ismét. A hézagnélküli szakaszra érve hatvanról 100 km/h-ra gyorsít mozdonyunk. Taptugarinál szakad az eső (Mogocsán szárazon megúszták, akik gyors vásárlást bonyolítottak a büfésoron), a bejáraton megállunk, a balon EP1 zúg el, de csak hat személykocsit cipel. Behaladunk az állomásra, ahol üres magasoldalfalú kocsikkal VL80sz előztette magát az iménti ablakossal. Az esőköpenyéből ki se látszó forgalmi szolgálattevő írásbeli rendelkezést nyújt fel.

Százra gyorsítunk, az első kisnyílású hídnál azonban ideiglenes lassút tűztek ki, negyvenre fékezünk, a továbbiakban nyolcvannal gurulunk munkaterület miatt: kétoldalt az űrszelvény közelébe eső bokrokat metszik. Szemiozjornij állomást elhagyva százzal vonatozunk az újabb munkaterületekig, amelyek 80, 40, sőt, 25 km/h-ra mérsékeltetik velünk a tempót. A kezdőpont felé helyesen még átengedik egy VL80sz trió üres tartálykocsijait, aztán már TEM2 vonul fel ágyazatos géplánccal és VL60k faaljakkal, eszközökkel, üzemi kocsikkal, térközre a TEM2-eses menet mögött. Germanovszkij állomáson 2TE10v-4860 (Bajkálontúli Vasút, TCs-4 - azaz Silka) várakozik üzemi kocsikkal, munkagépekkel, vissznyereményezett sínekkel és Platov-daruval, aggregátkocsival - a mozdony első szekciójában nem indítottak motort. Nincs túl szalonkénes állapotban: napszítta, csupa olaj, egy-egy géptérablaka hiányzik, a forgóvázak olajban fürdenek. Forgalmi okokból megállunk, a 2TE10v közben elindul a munkaterületek irányába, öt perc után mi is folytathatjuk.
A megörökölt nyolc perces késés, plusz a karbantartási munkák megtették hatásukat: Amazarban a menetrendtől 33 perccel elmaradva fékezünk le az első átmenőn. A közelünkben a belogorszki EP1-329 áll egyetlen személykocsival mint helyi vonat. Bajkálontúli idő szerint 15:56-kor, +25-tel kelünk útra Jerofej Pavlovics állomást megközelítendő. Az Amazar-Kolokoljnij állomásközben, kétnyílású betonhídnál munkaterület miatt 25 km/h-val csorgunk át, Kolokoljnijon a gyári vörös EP1-132-est látjuk - gépmenetben közlekedik -, a bokorírtást errefelé már befejezték. Csicsatkán Amazarba tartó vegyesvonat végez utascserét VL60kp, négytengelyes ülőkocsi, fedett kocsi összeállításban, és jó lesz iparkodnia, máskülönben feltartja a villanygép-triós, a mozdonycsoport mögött felújításból hazatérő TEM7a-val is megtoldott magasoldalfalúakat. Csicsatka és Malokovali között ívsugarak függvényében hatvannal vagy nyolcvannal "sarkozzuk ki" a hegyvonulatot, miközben a balon egymást érik a pályakarbantartási munkák miatt feltorlódott tehervonatok. Ajacsi után messziről látszik az ívsorozatban, ahogy a szomszédos vágányon vörös EP1-essel távolsági közeledik, zöld kocsikkal, a végében új RZsD-színtervűvel. Fékezünk, a zuhogó esőben hússzal meg harminccal ereszkedünk Jerofej Pavlovicshoz. A pályások tevékenysége alaposan leszűkítette a palack nyakát, és itt már nincs mese, a forgalom nem tudja hova tenni előlünk az elegyeket. Ilyen körülmények között pedig vélhetően nem is akarja, hisz' egy félórás csúszást előbb-utóbb le tudunk dolgozni, ugyanakkor a többórás késést szenvedő konténervonat sokkal kellemetlenebb a fuvaroztatónak, és a forgalmi szolgálat pontosan tisztában van ezzel, meg a következményeivel.

A Habarov keresztnevéből és apja nevéből összerakott Jerofej Pavlovics állomásra +21-gyel érkezünk (17:42), maradunk a jobb átmenő fővágányon (3.), tehát a csekély mennyiségű felszálló-leszálló, illetve vásárolni vágyó nem elég, hogy a nyakába kapja az égi áldást, még tornászmutatványokat is kénytelen előadni a betonaljak felső éléig jó esetben elérő magasságú középperonon. Az egészen sajátságos felvételi épület minőségére nem lehet egy rossz szavunk se, viszont legfőbb ideje valami hasonló áttörést elérni az utasperonokkal. Megtörténik a személyzetcsere, a tartózkodást lerövidítve +17-tel (17:59) indulunk neki. Bogotoli háromszekciós VL80r (élén az 1590 két szekciójával) várja vegyes összeállításúval, hogy megelőzzük. Hatvannal csapunk a kissugarú ívek közé, Jagodnij környékén negyvenre mérsékeljük sebességünket, a magasságnyeréses szakasz első csúcsfordulójánál hatvanra - Itasino ex-állomás tetejét vesztett felvételi épületének ablaknyílásából kikötött kecske nézelődik -, Szegacsama előtt 70-80 km/h-ra gyorsítunk. A balon VL60k, ülőkocsi, fedett kocsi összeállítású vegyesvonat halad - sem ezt, sem az előzőt nem hirdették meg a helyi vonatos menetrendben, azaz vagy szerződéses, vagy szolgálati, vagy ... ki tudja. Boljsaja Omutnaján 2TE10v áll anyagoskocsikkal. Szgibejevótól lejjebb adjuk 60 km/h környékére, szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel tartjuk. Urusáról indulóban már csak tíz perccel maradunk el a menetrendben szereplő időértékhez (moszkvai 13:25, azaz helyi 19:25) képest. A telephelyen két VL60k, EP1 és néhány VL80sz pihen.
Az odaúton a Szvobodnijtól (7806.2) Urusáig (7208.8) terjedő szakasz éjjelre esett, most azonban, míg nem sötétedett be, Szkovorogyino (7305.7) állomásig megfigyelhető a Transzszib. Az egyes műtárgyak, létesítmények szelvényértékét a 2010-es vlagyivosztoki utazás adataival pontosítottam és bővítettem.

Urusa végponti bejáratától (7212.2) 70-80 km/h-ra gyorsítunk. Mindkét vágány illesztéses, faaljas, az ívekben minden ötödik helyen KB-s betonaljakkal; a felsővezetékrendszert pörgetett vasbeton tartóoszlopok, NR/NSz konzolok ("viharálló", két, egymással 90 fokos szöget bezáró szigetelőelemmel kivitelezett tartósodrony-függesztéssel) és kettős Y tartós hosszláncok jellemzik. Balra ötszázméternyi síkság, jobbra az Urusa mellékvizének valamelyest hullámosabb öntésterülete látható, távolabb szabdaltabb a táj. Átereszt (7212.5) és földút feletti, kisnyílású hidat (7212.580) követően, jobb ív végében kétnyílású, viaduktszerű, felsőpályás, ágyazatátvezetéses beton gerendahíd (7214.320) segítségével metsszük az Urusa mellékvizét és mellette egy épülő utat. (2x1 sávos lesz a közút, burkolat még nincs rajta.) A majd' 180 fokos irányváltoztatásra kényszerítő jobbot (7214.7-ig) követő bal ív végétől (7215.2) a bal sínpár KB-s, hézagnélkülire vált. Áteresz magas töltés aljában (7218.1), kisnyílású híd földút felett (7218.2). 7221.0 környezetében ívkorrekció történt: a jelenlegi vágányoktól jobbra látszanak egy kisnyílású betonhíd romjai. Glubokij ex-állomás kezdőponti váltókörzetének helyén (7222.2) nyíltvonali, faaljas kitérőpárt hagytak a pályában. A kitérőktől mindkét vágányunk hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Glubokij egykori 1. és 4. átmenőjét elbontották, az egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épület (7222.850) azonban még megvan a bal oldalon. Az épületnél egy kocsi hosszú, keskeny, betonelemes peronnal látták el a sínpárokat. A líra végponti végének helyét határoló kisnyílású hídtól (7223.340) a pálya illesztéses, faaljas, de a híd mögötti bal ív végétől (7223.7) a bal hézagnélküli, betonaljas, KB-s, patak feletti kisnyílású hidat (7224.590) követő áteresztől (7225.120) csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű, nemrég felépítménycserélt, még vendégsínes, ideiglenes lassújeles. Gyenge nyolcvannal, szakaszos sebességszabályozó fékezéseket beiktatva gurulunk lefelé. Százméternyire távolodik a két vágányunk egymástól, a Csitkan folyócska ága és földút felett háromnyílású, a két végén egy-egy felsőpályás acél gerenda, középen felsőpályás, rácsos (igen mutatós rácsszerkezetű), hídfás pályaszerkezetű műtárgyak (végponti hídfő: 7226.5) juttatják keresztül a vasutat. A kezdőponti hídfőnél jobbra, 7226.1 magasságában néhány elhagyott ház romjai láthatók. A változatlanul ARSz-4-eses, vendégsínes balon vadász sétál, puskával a vállán - mi pedig 100 km/h-ra fokozzuk a tempót illesztéses, jó minőségű sínpárunkon, melyen most jóval kevesebb az ív. Szórványosan új acél rácsos oszlopokkal cserélték a pörgetett vb. fajtákat.

Átereszt (7229.850) és KTSzM-et (7233.110) elhagyva, széles, aránylag nagysugarú jobb ív előtt (7233.8) a bal sínpár ismét illesztéses, faaljas. Áteresz (7235.060) után, százról nem különösebben intenzíven negyvenig fékezünk. A vasút melletti, mintegy húsz méter széles sávban a bokrokat írtják, fékezésünk valószínűleg a munkaterületnek szólt, sebességkorlátozásra utaló jelzések ugyanis nem látszottak. Rövid jobb ív végében távolodik egymástól a két vágány, az Uljagir folyócskát betonpaneles pályaszerkezetű, háromnyílású - az ellenfalak és a támaszok között rövid nyílásnyi felsőpályás acél gerenda-, középen felsőpályás, rácsos felszerkezetű - híd (végponti hídfő: 7237.720) segítségével küzdjük le, rövid bal ívet veszünk. Uljagir állomás (alig több, mint 400 méteres tszf. magasságon) kezdőponti bejárata (7238.6) a balt követő jobb ívben található, néhány új rácsos felsővezeték tartóoszlopot állítottak a környezetében. A faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó váltókörzetből (7238.750/7238.9) az átmenő fővágányoktól (2., 3. - a bal faaljas, illesztéses, a jobb hézagnélküli, betonaljas 7239.8-ig, onnan faaljas) balra és jobbra egy-egy faaljas átmenő (rendre 4. illetve 1.) ágazik, az eredeti ötödiket és hatodikat pedig elbontották a bal oldalról. Az 1. és 2. rövid középperont fog közre. Az állomási felsővezetékrendszer, akárcsak a többi bajkálontúli állomáson (egy kézen megszámolható kivételektől eltekintve), keretállásos, pörgetett vasbeton tartóoszlopokon, bár a tízméternyire távolodó első átmenő egyedi oszlopos. A jobbra található, egyszintes, fehérre festett, vakolatlan tégla felvételi épületet (7239.6) elérve hatvanra növeljük a tempót. A líra végponti végét (7240.5; betonaljas kitérőkkel) hosszú vonatok előztetésére szolgáló vágánykapcsolásokkal (7241.240) fejelték meg - ív miatt ismétlőjelzőket kaptak a hosszú elegyek kijárati jelzői -, és ide telepítették az új bejárati jelzőket (7241.650). A nyíltvonali felépítmény illesztéses, faaljas, kissé fekszintes, 60-70 km/h-val haladunk rajta. Egy szakaszon, két áteresz (7242.850, 7245.430) között teljesen lecserélték a tartóoszlopokat az új acél rácsosakra. A Boljsoj Madalan folyócska balról (északról) mind közelebb ér és Madalan állomás előtt - aszfaltúttal együtt - metsszük is: a híd (7248.150) a jobb vágányban csonkaszegmens övű, alsópályás, rácsos, a balban az első, hosszú nyílás felszerkezete alsópályás, trapézövű, a második (végponti végnél) rövid, vasbeton gerendákból. A dél felől visszakanyarodó vízfolyás igen közel kerül a vonalhoz, ezért kisnyílású híd (7248.580) közelében támfalazni kellett az alépítményt. A 350 méteres szinten fekvő Madalan (kezdőponti bejárat: 7248.750, kezdőponti váltókörzet: 7249.1, végponti lírafej: 7250.150) váltókörzetei között eredetileg szimmetrikus elrendezésben négy átmenő feküdt, a jobbra ágazó ex-negyediket azonban megszüntették. A megmaradtak mindegyike illesztéses, faaljas, az 1.-2. és a 2.-3. keskeny, aszfaltozott peront fog közre. A baloldalt helyet kapott felvételi épület (7250.1) mögött, portáldarus telepről felhagyott, leszerelt felsővezetékű vágány csatlakozik az elsőhöz, folytatása továbbfut balra, oldalrakodó mellett halad el és bakban ér véget. A végponti váltókörzetet jobb-bal ellenív zárja, százméternyire távolodik egymástól a két vágány és feljutunk az Oljdoj folyót, valamint a kezdőponti oldalán földutat átszelő, őrzött, hídfás, hatnyílású - az ellenfalaknál egy-egy rövid felsőpályás gerendaszerkezettel, köztük négy hosszú nyílásnyi alsópályás, trapézövű felszerkezettel épített - hídra (végponti hídfő: 7251.0). A műtárgytól egy kilométerre északra egyesül a Boljsoj Oljdoj és a Malij Oljdoj - utóbbit követjük most a folyásiránnyal ellentétesen.

A végponti, faaljas vágánykapcsolás (7252.170) elé áteresz (7251.880) került. A kitérőpárnál hirdették meg a peront nélkülöző 7252. km megállóhelyet. Madalantól illesztéses, faaljas a pálya, kissugarú ívkombináció szakaszán hatvan-hetvenre, kisvártatva pedig nyolcvanra gyorsítunk. Tölcséres szájú áteresz (7253.630), átereszek (7254.220, 7255.090, 7255.330 - utóbbi magas töltés aljában), kisnyílású híd földút felett (7257.310) a sorrend. A Malij Oljdoj völgyének déli peremén a dombvonulathoz szorul a vasút, fokozatosan a víz szintjéhez képest körülbelül húsz méteres magasságba emelkedik, a követhetetlen kanyarulatok környezetében szerencsére az öntésterület pereme egyenes, azaz nem volt szükség bevágások vagy alagutak létesítésére. A balon szaladó, vörös EP1-eses távolsági végébe több posta- és poggyászkocsit soroztak. Jobbra katonai emlékművet találunk, hasáb alakú fehér oszloppal és vörös csillaggal (7258.680). Kisnyílású híd beiktatásával patakon jutunk túl (7258.750), a fa szegélyű, másfél kocsi hosszú zúzalék oldalperonokkal ellátott Oljdoj megállóhelyet (7259.250) - a falu a folyócska túlpartján fekszik - földút átszelésében működő, fénysorompós átjáró (7259.005) előzi meg és tölcséres szájú áteresz (7259.4), valamint KTSzM (7259.740) követi. A megállóban jobbra, a peron mögött pft-s épület és hengeres, a tartályok alatti részen terméskő, a tartályoknál beton vízház található, egységesen borzasztó rózsaszínre festve. A Malij Oljdoj mellékvizét, az Ajacsi-1 nevűt a bal vágányban kétnyílású, felsőpályás betonhíddal, a jobb vágányban takarékboltozatos, terméskő hídfőjű, egynyílású, felsőpályás acél gerendahíddal (végponti hídfő: 7260.3), míg a másik, Ajacsi-2-ként ismereteset a balban háromnyílású, betonszerkezetű - a középső nyílásban alsópályás, íves főtartójú - műtárggyal, a jobban kétnyílású, hídfás, felsőpályás acél gerendahídon (végponti hídfő: 7261.3) keresztezzük. A betonhíd íves tartóin sarló-kalapácsos, ötágú csillagos féldombormű lop bele a képbe tisztességes mennyiségű posztszovjet-érzést. A második híd mögötti ellenívben minden ötödik helyen KB-s betonaljak növelik az eltolással szembeni ellenállást. Tölcséres szájú áteresz (7262.850) létesült a hidak után. Valószínűleg a BAM-hoz (Bajkál-Amúr Vasút) vezető, 1941-ben átadott Bamovszkaja-Tinda vonal közelsége generálta a bolsevista attribútumokat - azóta pedig senkit sem zavarnak annyira, hogy kicsikarná az eltávolításukat -, mindenesetre a Tahtamigda település nyugati végében csordogáló patak feletti, kétnyílású, felsőpályás, szintén íves főtartójú vasbeton hídon (7264.450) - a bal vágány műtárgyán - "1935" felirat és vörös csillag díszeleg. A jobb hídja háromnyílású, középen felsőpályás, rácsos acél-, a két végében rövid, felsőpályás gerenda felszerkezettel, vörös csillagok nélkül. Tahtamigda település faházai között hirdették meg 7265. km megállóhelyet (7264.650), peronnak nevezhető építmény nélkül. Baloldalt két, jobbára elpusztult gyár, hengeres, a tartályoknál fa, a tartályok alatt kő vízház - a közelében különféle fémhulladékok -, és szögesdrót kerítéssel körbevett katonai objektum, valamint áteresz (7265.760) előzi meg Tahtamigda faaljas kezdőponti váltókörzetét (7265.950; bejárat: 7265.610). Az állomás korábban hat illesztéses, faaljas átmenővágányú volt, szimmetrikus elrendezéssel, az eredeti elsőből azonban rövid átmenőt hagytak, az állomás végponti felénél. Az 1.-2., valamint az átmenő fővágányok (2., 3.) keskeny, beton járólap és aszfaltburkolatú, rossz minőségű középperont fognak közre. Az egyszintes, zöld tetejű, bézs díszlécburkolatú felvételi épülettől különválasztott forgalmi (7266.6) előtt 80 km/h-ról ötven-hatvanra fékezünk. Balra Magdagacsi telephelyhez állomásított classic TEM2 várakozik néhány üzemi kocsival. Az ötödikből a végponti váltókörzet (7267.180, egy vágánykapcsolással zárul, betonaljakon) előtt balra, szilikáttéglás raktárépülethez sínpár tart. Ugyancsak a bal oldalon, a váltókörzetnél fekvő telepen fémhulladékot gyűjtöttek össze, többnyire autóroncsokból. A végponti bejárattól (7267.5; helytelenből törpe) bal ívben - miközben vágányaink százméternyire távolodnak egymástól - jutunk a Tahtamigda folyócska (és egy földút) betonpaneles pályaszerkezetű, háromnyílású, középen felsőpályás, rácsos acél felszerkezetű, az ellenfalaktól a támaszokig rövid, felsőpályás beton gerendaszerkezetű hídjához (végponti hídfő: 7267.920).

Hatvannal folytatjuk az illesztéses, faaljas pályán, átereszt (7269.210) és megszüntetett KTSzM-et (7269.950) hagyunk magunk mögött, az ívek közül kikeveredve nyolcvanig emeljük a tempót. A táj erdős, sok nyírrel és kevesebb fenyővel, bal oldalunkon földút halad párhuzamosan a vasúttal, 2x1 sávnyi szélességű, csak éppen szilárd burkolat nincs rajta. Bamovszkaja (a hozzátartozó település Bamovszkij) bejáratához közeledve bal kéz felől, 300 méternyire portáldarus gyártelep foglal helyet, a rajta magasodó, kétszintes, szilikáttéglás épület teteje félig hiányzik - itt sem termelnek már semmit. A teleptől használaton kívüli sínpár közeledik, a váltókörzetnél (7271.9) a külső oldalán villamosított kihúzó csonka indul, a vágánykapcsolatokat követően ugyanitt felhagyott vasúti kapcsolat ágazik és távolodik. Az öt átmenő közül a jobb átmenő fővágány (2.) és az ötödik hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a többi illesztéses, faaljas. A hatodikat és a hetediket feleslegesnek ítélték meg, elbontották. Az 1. mellett aszfaltozott oldalperon, az 1.-2. között aszfaltozott, keskeny középperon szolgálja az utascseréket. Jobbról az elsőbe faaljas sínpár csatlakozik terelőcsonkával. Ötszintes, ronda panelház és még rondább szilikáttégla falú - ugyancsak ötszintes - adja meg az alaphangulatot az állomás közelében. A bézs színű, fém díszlécekkel burkolt felvételi épületet (7272.9) is a jobb oldalon látjuk, rajta nem a jelenleg hivatalos Bamovszkaja felirat olvasható, hanem a korábbi, Bajkál-Amúr Magisztrálisra utaló BAM. (Az állomásnak forgalmi szempontból annyi köze van a BAM-hoz, hogy innen ágazik északra, a BAM központjába, Tindába vezető, dízelüzemű, egyvágányú vasút. A nagyívű építkezés kibontakozásakor persze komoly szerep hárult a 180 kilométeres Bamovszkaja-Tinda (1941-es elnevezések szerint BAM-Tingyinszkij) vonalra, hiszen jelentős mennyiségű anyagszállításhoz használták fel, és nem utolsósorban az építők (többnyire a GULAG alszervezeteként létrehozott BAMLAG foglyai) számára az egyik bázist, kiindulópontot jelentette. Az összekötővonal mai jelentősége sem lebecsülendő, és ez fejlődik, mióta Tindától északra mindinkább előrejut Jakutszk felé a nyersanyaglelőhelyeket feltáró Jakut-vasút.) A töltésoldalban nagy "BAM" felirat próbál gondozott küllemet kölcsönözni a környéknek, ám hiába, mert közel és távol mindenfelé szétrombolt gyárak hullái hevernek - a Szovjetúnió megszűnésével a helyére, vagyis a történelem és a valóság szemétdombjára került a "bázison" létrehozott, és az építkezések befejezését követően jobbára csak mesterségesen életben tartott, itteni ipar. A végponti váltókörzet (7273.3-7273.550) fölé beton gyalogosfelüljárót (7273.480) építettek. Kétnyílású, felsőpályás betonhídon (7273.6) jutunk át a Drazsnij-patakon, majd balra, azaz észak felé nyomvonal távolodik - a deltával kiágazó tindai vasút feleslegessé vált nyugati ága (a bontás kapcsán mondtak le a két külső tehervonati indító-fogadó sínpárról Bamovszkaján). 60 km/h-ig gyorsítunk. A bal illesztéses, faaljas, a jobb hézagnélküli, betonaljas, kissugarú bal-jobb ellenív környezetében (7274.0-7276.0) visszavált illesztésesre, onnnatól újra hézagnélküli. A vasutat a bal oldalon 2x1 sávnyi szélességű földút kíséri. Használatban lévő, faaljas, illesztéses, dízelüzemű vágány közeledik: a tindai vaspálya később épült, azonban tartósabbnak bizonyult keleti bekötése.

A földutat a bejárati jelzővel fedezett, fénysorompós útátjáróban metszi a keleti ág, majd Gorelij (bejáratok: 7276.940 és 7279.420) faaljas és betonaljas kitérőket vegyesen tartalmazó, kissé fekszinthibás kezdőponti váltókörzetébe (7277.350/7277.5; egy vágánykapcsolással) - egyúttal szelvényszámozásának kezdőpontjába - csatlakozik. Az állomás négy átmenővágányos, féllíra jellegű (a betonaljas, KB-s harmadik és negyedik a Transzszib két átmenő fővágánya, a második a tindai vasút keleti ágában folytatódik), felvételi épületét (7278.1) baloldalt látjuk, rövid, betonelemes peron létesült a 2.-3. és a 3.-4. között. Az elsőn tindai állomásítású 3TE10mk vár magasoldalfalú kocsikkal arra, hogy nekivághasson észak felé a nem túl barátságos emelkedőknek. A soványka Gorelij a BAM-összekötővasút igen csekély forgalmát feltételezné, csakhogy a villamos-dízel trakcióváltás, valamint az elegytömeg-módosításhoz szükséges rendezési műveletek nem itt, hanem a közelben, a jelentős Szkovorogyino állomáson történnek. Gorelij végponti váltókörzetétől (7279.080) mindkét vágányunk hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Százra gyorsítunk, a Malij Oljdoj folyót már Bamovszkajánál elhagytuk, most határozott déli irányt veszünk mellékvize, az Imacsi-patak völgyét követve. Közúti betonfelüljáró (7284.710) metszi a vasutat, KTSzM-et (7281.2) illetve földút és meder átszelésében épített, kisnyílású hidat (7282.790) követően. Szórványosan új rácsos acéloszlopok jelennek meg. A patak felső folyásánál szűkül a völgy, felszaporodnak az ívek, ezért nyolcvanra adjuk le. Az Imacsin átvezető, kétnyílású beton gerendahíd (7286.005) környezetében illesztéses, faaljas, GEO-s (D2) mindkét sínpár, majd a jobb faaljas, illesztéses (féligszétválasztott sínszeges leerősítésű, azaz D0), a bal maraad hézagnélküli. A 450 méteres magasságon fekvő nyeregnél alakították ki az egykori Imacsi állomást, amelyet korunk helyi vonatos menetrendjében már megállóként sem jegyeznek. Szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos volt, első és negyedik átmenőjét és váltókörzeteit (7286.250, 7287.3) megszüntették, egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épülete (7286.9) azonban megmaradt a jobb oldalon, akárcsak az ex-1. melletti oldalrakodó, a jobb melletti, rövid, keskeny, betonelemes oldalperon, és jobb, bal által közrefogott, beton járólap burkolatú, SK-20 "mélységű" középperon. Jobb ív utáni, sziklás bevágásban vezetett bal (7287.9) elejében a szomszédos vágányunk illesztéses, faaljasra vált (7288.1). Nem szórványosan, hanem szakaszokban telepítették az új rácsos tartóoszlopokat. A Pojoma-patak egyik ága körül vonalkifejtés-szerű magasságnyeréses (irányunk szerint éppen -vesztéses) szakasz következik, a kissugarú ívkombinációban minden negyedik helyre csavarral lefogott ARSz-4-eses betonaljat telepítettek. Erdős, szabdalt a táj, most a fenyő dominál, 70-80 km/h-t tartunk, szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel. Jobbra a szép sziklákat (7290.4) néhány "itt jártam"-felirattal csúfítgatja a helyi lakosság. A csúcsforduló második felében kisnyílású híd földút felett (7290.780), végében pedig a Gorelijtől Szkovorogyinóba vezető, kitáblázott, murvás utat keresztezzük különszintben, megtermett hídfőjű, egynyílású műtárggyal (7291.6). Kétnyílású, felsőpályás híddal patak és földút (7292.005) akadályát győzzük le, és a Pojoma-völgy északi oldalában áteresz (7293.870), kisnyílású híd (7294.240; földút felett), háromnyílású, viaduktszerűen magas, felsőpályás híd (7295.530; a Pojoma oldalágán), KTSzM (7296.120), kisnyílású híd (7298.0; földút metszésében) jön sorban. A patak erőteljesebben veszít magasságot, harmincméternyire emelkedünk hozzá képest, ezért a Jelovij nevű mellékágat vonalkifejtés céljából vesszük igénybe, bal ívvel behatolunk az oldalvölgybe és a jobb ívű csúcsfordulóban, kétnyílású betonhídon (7299.130) átszeljük a földúttal kísért patakot. TEM2-es ballag pályás munkagéppel a balon, hosszan nyomonkövethető - bár a sűrűn nőtt fák zavarják a folyamatos rálátást -, amint végigjárja az oldalvölgyet. Kisnyílású híd (7299.720; meder, földút keresztezésében) és áteresz (7300.570) az állomásköz végében.

Szkovorogyino jócskán előrehelyezett, a vasutat keresztező, nagyfeszültségű távvezeték-oszlopsorhoz (7302.350) közeli bejáratánál (7302.480) negyvenre fékezünk, bal ívet veszünk, betonaljas vágánykapcsolás (7303.3) és jobb ív következik, majd 390 méteres tszf. magasságon átszeljük a Nyever folyócskát és egy földutat. A jobb vágány hídja (7304.030-7304.2) ötnyílású, felsőpályás, vasbeton boltozatos szerkezetű, a tőle ötvenméternyire elhelyezkedő balé szintén ötnyílású, felsőpályás, acél gerendaszerkezetű, hídfás pályaszerkezettel. Bal ívvel vesszük célba a váltókörzetet, előtte kétnyílású betonhíd (7304.250) épült földút, valamint az állomás kezdőponti váltókörzetének északi oldaláról induló, egyvágányú, dízelüzemű, 69 kilométer hosszú, közcélúnak minősített, ám személyszállítás nélküli Szkovorogyino - Rejnovo (Dzsalinda település) vasút felett. A bal sínpárunkból további kettő ágazik, azután a jobbnál is vágánykapcsolatok történnek, balra kifejlődik az összesen legalább húsz vágányt számláló indító, fogadó és rendező csoport. A magdagacsi állagú TEM2-5001 végez tolatást. A kezdőponti váltókörzethez közelebb, jobbra fekszik a saját járműállománnyal már nem rendelkező, TCs-8 telephely. Távolabbi végéhez csatlakozik a Szkovorogyino - Rejnovo vonalról leágazó sínpár, ezen a szakaszon a vonal villamosított, segítségével tehát az állomás nyugati végében hurok képződött. A fűtőház közelebbi végéből, jobbról hegyesszögben vágányok közelednek és az utasperonokat megelőzően csatlakoznak. Itt néhány TEP70bsz várakozik - a személyszállító vonatokat hordják Tinda felé. Az elsőhöz aszfaltozott, a felvételi épület közelében beton járólap burkolatú oldalperon, az 1.-2. és a 2.-3. közé pedig betonozott középperon került. (Az 1. és 2. betonaljas, KB-s, a 3. (bal átmenő fővágány) illesztéses, faaljas.) A felvételi épület (7305.7) kétszintes, téglából épült, vakolt, végponti oldalától gyalogosfelüljáró ível át az északi oldalra, kezdőponti oldalával egymagasságban pedig a P36-0091 gőzmozdony szobra került enyhén emelkedő vágánydarabot formázó posztamensen a peronhoz. A másodikra érkezünk, késésünket mostanra egy perc híján eltüntettük, indulóban pontosak vagyunk (21:12). Egy személy száll fel a vonatunkra, mégpedig éppen a kocsinkba, vasúti alkalmazott - holnap majd be is mutatkozik nekem, de ne szaladjunk előre a történetben. A végponti peronvégek (7305.9) mögött jobbra két sínpár ágazik (7306.0), az egyiken tűzoltóvonatot tárolnak, a másik rövid, oldalrakodós, raktári átmenő, de erre a célra már nem hasznáják. Portáldarus teleptől és még egy, vasúti tulajdonú teleptől kötöttek be vasúti kapcsolatokat (7306.2), áteresz (7306.360) mellett. A végponti váltókörzetet megelőzően, balra gurítódomb található - 3TE10mk-1173 tartózkodik a közelben -, a gurítást kezdőpont felé végzik, a fogadó és indító csoportokkal közrefogott irányvágányokra. A rendezés nagyobbrészt az elegytömeg beállítására szolgál, tehát aránylag kevés irányvágánnyal teljesíthető. A kisnyílású híddal (7307.1) határolt, faaljas és betonaljas kitérőkkel vegyesen ellátott váltókörzetnél acél rácsos tartóoszlopos, új keretállások hordozzák a hosszláncokat.

A bal oldalon néhány méteres távolságot tartva négy sínpár halad párhuzamosan, a második villamosított - új rácsos tartóoszlopokkal -, a legkülső építőanyag telepre ível, majd közúti betonfelüljárót (7307.6) elhagyva a megmaradó három egymás mellé ér, a külső elfordul, eredetileg kettéágazott, de a belső ágát elbontották. A másik kettő, új rácsos oszlopos keretállásokkal a vonalhoz sorol, a közelebbi csatlakozik, a távolabbiba eredetileg a korábban kettéágazott sínpár elbontott ágát kötötték. Újabb kitérők (7308.050) segítségével frissen villamosított, faaljas csoport alakul öt sínpárral, a külsőn Platov darut látunk, majd vágányok ágaznak a vonaltól száz méterre fekvő, "Transznyefty" feliratú olajátfejtő és olajtároló telepre. A csoport kihúzóba csatlakozik össze. Sem a csoportot, sem a kihúzót nem használják, folyik az építésük és a forgalom még nem vehető fel rajtuk. Az olajteleppel szemközt, a Transzszib jobb oldalán vasúti telep kapott helyet, többek között működésképtelen Platov darut és két rozsdásodó gőzmozdony szerkocsit látunk ott. Szkovorogyinótól a bal vágányunk illesztéses, faaljas, a jobb hézagnélküli, betonaljas, szórványosan előfordulnak új rácsos acél tartóoszlopok.

Magdagacsi, Tigda és Simanovszkaja ezúttal is kimarad - néha nem árt aludni...
Hajnali szürkületben ébredek a tizenharmadik napon (2009. június 18., csütörtök), az idő ronda, esős, ugyanakkor kellemes, folyamatos százhússzal faljuk a távolságot az Agra-Szerisevo állomásközben. Helyi idő szerint 5:17-kor haladunk Szerisevón (7844.7), 100 km/h-ra mérsékelve az iramot, utána ismét százhúszra állunk be. A balon csupa rakott magasoldalfalúból álló, úgynevezett összekapcsolt avagy dupla vonat zúg el, VL80sz trióval az élén és a közepében. A mozdonyostul 13 ezer tonnás elegyek közlekedtetése voltaképp üzemszerű, azonban régebben túlnyomórészt forgalmi okokból nyúltak a módszerhez (felépítményi munkák miatt lecsökkent pályakapacitás kompenzálása vagy a túlzottan besűrűsödő elegyáramlás körülményei között), míg mostanában az RZsD mindinkább az üzemi költségek csökkentésének egyik forrását látja benne. Ukrajna állomás ideiglenes lassújeles végponti váltókörzete előtt hatvanra fékezünk, aztán csak százig gyorsítunk. A balon három VL80sz trióból - a második Magdagacsi, a harmadik Csita állomásítású - összerakott mozdonyvonat veszi üldözőbe az iménti, szép hosszú tehert. A Tom hídjánál negyvenig fékezünk, két sárgával lépjük meg Belogorszk-1 kezdőponti bejáratát, balra a telephelyen 2M62 szekció és kék színű M62 kandikál ki az egyik színből, mellette szokványos zöld M62 és 2M62 látszik, a személykocsitároló csoporton TEM18dm-364 mozog, a szín túlsó végében két VL60k nézelődik, illetve a gyári világoskék EP1m-403, öt gyári vörös és egy Okean-festésű EP1. A "Rosszija" kocsijainak orosz nemzetiszínű festéséhez igazodó EP1-126 készülődik - nemsokára feladata lesz a vonatunk élén. Ráérősen kifuttatva, +4-gyel fékezünk le az első átmenőn, vonatunk végéről leakad a kék színű, Csita-Belogorszk közvetlen kocsi, EP1-005-ösünk helyébe pedig az említett, fehér-kék-vörös EP1-126 áll. A kocsinkból egy utas száll le, most már csak a Szkovorogyinón csatlakozott vasutas, illetve egy házaspár marad, tehát három fülke foglalt a kilencből.

Míg az állomáson tartózkodunk, néhány percre alábbhagy az eső, ám mire továbbindulunk - a késéstől megszabadulva -, ismét zuhog. Vörös EP1-essel, hagyományos zöld, illetve középkék-világoskék-középkék színtervű kocsikkal végpont felől a 35-ös számú Habarovszk-Blagovescsenszk távolsági jár be. Gépcserét és irányváltást követően a telephelyen látott, valamelyik Szergejjel teszi majd meg a maradék utat az amúri közigazgatási terület székhelyéig. A személytől a rendezőig húzódó négy sínpár közül a szelvényszámozás szerinti balon négy csitai illetve magdagacsi VL80sz triót számláló mozdonyvonat gurul. A rendezőn TEM18dm-360 és TEM18dm-362 dolgozik. 120 km/h-ig gyorsítunk, Itikutnál nyolcvanra vesszük vissza, Vozzsajevkához közeledve negyvenig adjuk le, előzzük a némileg későn kitérőbe járt tehervonatot. A cargósok tevékenységétől kellőképpen meggyötört vágányon százzal folytatjuk, kivéve a Belaja folyócska hídja mögötti, 60 km/h ideiglenes lassújeles útátjárót és a szintén hatvanat megkövetelő Pozgyejevka állomást. Koroli ex-állomást elérve hatvanra fékezünk és így poroszkálunk Jekatyerinoszlavkáig, ahol kettő percre megállunk, két utast veszünk fel. Trojebratka ex-állomás nyolcvanját és Tur 100 km/h-ját leszámítva százhússzal közeledünk Zavitajához, bár szakaszosan százig futtatnuk ki, felhasználva a menetrendi tartalékokat. Az étkezőkocsis hölgy hozza a frissen sült, forró, káposztás és krumplis pirozsokjait, melyeket szerényen csak észvesztően finomaknak titulál. Nos, nem túloz.
Zavitaja bejáratánál még hat percünk marad beállni a második átmenő peronja mellé, elő is adjuk a "meddig gurulunk el húszról kifuttatva" műsort. Mellettünk VL60k, fedett teherkocsi, négytengelyes ülőkocsi összeállítású vegyesvonat várakozik. Százhússzal kezdünk bele a soronkövetkező szakaszba, ám a Tyukan-környéki alacsony, kopasz dombokhoz érve, a felszaporodó ívek között százra vesszük vissza. 8024.0-nál munkaterület miatt negyvenre lassítunk, a bal vágányban pályások mérést végeznek. Bureja állomáson néhány utast hagyunk és +1-gyel jövünk mozgásba ismét, százra gyorsítva. Domikan állomáson tehervonatot előzünk, Zsuravli ex-állomás után kifuttatásból nyolcvanra vesszük le az iramot.
Arharán kitérőbe járunk, az első átmenőre, tíz utast veszünk fel, indulóban pontosak vagyunk (9:44 helyi idő szerint). Oblucsje telephely állagából TEM2 várakozik egyetlen teherkocsival. Százra gyorsítunk, így haladunk Tatakan és Bogucsan állomásokon - utóbbin a bal átmenő fővágányt a felvételi épület közelében, pontosan a peronoknál, két vágánymezőnyi hosszon frissen kiágyazták, felépítménycserét hajtanak végre. Racsi ex-állomás előtt negyvenig futtatunk ki - nem tart sokáig elveszteni a sebességet, hiszen emelkedünk -, majd 25 km/h-ra fékezünk. A végponti kitérőkön a helytelen sínpárt választjuk, az egyvágányú alagutak közül tehát a balban küzdjük le a domborzati akadályt, míg a másik segítségével szénvonat döfi át szabályosan a hegyet: egyik vége itt, másik vége a 2ESz5k-124-es géppel együtt amott. A végponti kapuzatokat követő vágánykapcsolaton visszatérünk helyesbe, vagyis a forgalom nem egészen mindennapi módon oldotta meg a teher előzését, de korántsem öncélúan: az alagúttól vágányzár van a balon - szórványos aljcserét végeznek -, előtte pedig Bogucsan állomáson folyik felépítményi munka. Százra gyorsítunk. A vágányzárat igyekeznek minél több műveletre igénybevenni, az Uril-híd közelében aláverés és ágyazatpótlás történik, Uril állomás végponti váltókörzeténél felsővezetéket javítanak. Amint belekóstolunk a hegyes-dombossá alakuló vidékbe, kifuttatásból 70-80 km/h-ra lassulunk, Otrogi ex-állomást elhagyva 60 km/h-ra kényszerítenek a kissugarú ívek és hatvannal járjuk be a Tarmancsukan-alagutat, valamint a Kundur-Habarovszkijt megelőző, két szép vonalkifejtést.

A Szkovorogyino állomáson felszállt, öltönyös-nyakkendős vasúti alkalmazott úgy gondolja, itt az ideje aktivizálnia magát, miután jót aludt a fülkéjében és kényelmesen megreggelizett. Hóna alá kapja a vezető utaskísérőt és a szolgálatban lévő - fiatal férfi - utaskísérőnket, a fülkémhez veszik az irányt, illedelmesen jó napot kívánnak. Az öltönyös fickó a Szövetségi Személyszállítási Igazgatóság (a kirándulás idején még nem önálló cég) minőségellenőre, aki arra kíváncsi, hogyan értékelem a személyzet munkáját, a vonat rendjét-tisztaságát, az ellátás minőségét, pontosságát, választékát. Elégedett vagyok, a megjelenésében szerény 8-as vonaton a személyzet semmivel sem nyújt kevesebbet, mint például a "Rossziján". Sőt. Beszédbe elegyedtünk, a minőségellenőr nagyon ajánlgatja az "Okean" (Habarovszk - Vlagyivosztok) vonatot, mégpedig VIP osztályon. (Hogy lányokkal vagy sem, arra nem tér ki.) Érdekli, mely vonatok tetszettek az eddigi útjaim során, jó-e például a "Rosszija". Jónak jó, semmi bajom vele, de nem a legjobb. Jobb nála a "Gyemidovszkij Expressz" (Jekatyerinburg - Szentpétervár), kellemes meglepetés volt a 339/340-es vonatpár (Csita - Moszkva), amely pedig csak egyszerű távolsági személyvonat, és külön kiemelem a firmennij kategóriájúak között a "Szibirjak" fantázianevűt (Novoszibirszk - Moszkva). A minőségellenőr mögött álló utaskísérőnk e szavak hallatán könnyekig hatódik - tudvalevő, hogy a "Szibirjak", akárcsak a 8-as, a Szövetségi Személyszállítási Igazgatóság novoszibirszki RDOP-jának (regionális igazgatóságának) járata. Gombóccal a torkában bólogat, hogy ezt a véleményt igazán nagyon köszöni és dícsérő szavaimat feltétlenül átadja a kollégáinak. A pletyka gyorsan terjed a személyzet tagjai között, mikor az étkezőkocsis hölgy az ebédemet hozza, azzal nyit, hogy hallja, nagyon teszett nekem a "Szibirjak", és hogy nem jegyeztem-e meg véletlenül az étkezőkocsis csapat vezetőjének nevét.

Kundur-Habarovszkij bejáraton megállunk, a balon teher zúg el, ezután behaladunk az állomásra, kitérőbe járunk és két VL80sz triós elegyet előzünk, a végponti váltókörzettől 80 km/h-ra gyorsítunk. Ha nem várjuk meg a tehervonatot, épp elfoglaltuk volna az utolsó szabad vágányt, de a forgalmi szolgálat ezt valami okból nem látta jó ötletnek. Kazacsij állomást egy írásbeli erejéig látogatjuk meg - a bal átmenő fővágányon vegyes összeállítású elegy élén VL80sz trió mutatkozik, 325+313+313 összeállításban - és nyolcvannal folytatjuk utunkat. A két egyvágányú alagút közül a bal sínpáréban felépítménykarbantartás történik classic TEM2 és Fatra vákuum-rakodógép párosával. (A Fatra nem más, mint nagyteljesítményű "porszívó", amely nehezen hozzáférhető helyeken igen hatékonyan képes kiágyazni a pályát, magába szippantva kompletten az ágyazati anyagot.) Jeszaulovkától százig emeljük a tempót. Jadrinnál kifuttatásból 70-80 km/h-ra vesszük vissza.
A vonalkifejtésben fekvő, kezdőpont felől két ágon - a kezdőponti teher csoport beiktatásával vagy kihagyásával - megközelíthető Oblucsje állomásnál ezúttal a rövidebbik ágat járjuk be. Felsőpályás, többnyílású hídon metsszük a Hingan folyót, végponti hídfőjétől baloldalt a telephely mozdonyfordító deltájának csúcsa kezdődik, itt bak kialakítása helyett mindössze néhány betontömböt dobtak rendezetlenül a felépítményre, megakadályozandó az elővigyázatlanul mozgatott járművek fürdését. A fűtőház területén négy kék és egy zöld 2TE10v (úgy tűnik, néhány kerítésként), VL60k és TEM2-esek csoportosulnak. Kétszintes, zöld tetejű, szürke-türkíz fém díszlécburkolatú épületen kék betűkkel "110 éves a Távol-Keleti Vasút. RZsD" felirat szerepel. Az extra megállások és teher-előzések megtették hatásukat: tízperces késéssel (12:40) fékezünk le a harmadik átmenőn, az EP1m-418 géppel továbbított, végpont felé haladó posta-poggyászvonat mellett. Az árusok ellepik a peront, azonban a menetrend szerinti tizenöt perces tartózkodásunkat a forgalom tízre rövidíti, a hangos utastájékoztató többször is figyelmezteti erre az utazókat - ígyhát a vásárlási kedv vélhetően gyengébb, mint amire a kiskereskedők számítottak. Hamarosan asztalt bontanak, személyszállító járat egy darabig nem lesz - kizárólag a 8-as utasai, illetve a posta-poggyászvonat kísérőszemélyzetének vásárlóereje miatt caplattak ki a peronra és pakolták ki áruikat. Attól tartok, nem mostanában gazdagodnak meg ebből a tevékenységből...

+5-tel folytatjuk, negyvenig gyorsítunk, a Hingan völgyéből kilépőben, visszatekintve jól látható a benünket üldöző, háromszekciós VL80sz, vegyes összeállításúval. 60-70 km/h-val szaladunk fel az emelkedőn. A vágányzár miatt sorbaállnak a tehervonatok a balon, bebocsátásra várva Oblucsjéra: VL80sz trió vegyes összeállításúval, egy másik magasoldalfalúakkal, a harmadik, csitai trió Udarnij állomáson vegyessel, második felében csupa konténerrel - ez olyan hosszú, hogy a végponti kettős vágánykapcsolaton kétszáz méterrel túlér, pedig a vezér valósággal kicentizte a kezdőponti kijárati jelzőt. Hatvannal közelítjük meg a Lagar-Aul alagutat - a vele azonos nevű állomáson TEM2 várakozik anyagosvonattal -, a Kimkanon későn kitérőbe járó szénvonat miatt további perceket veszítünk, aztán a kissugarú ívek közepette 60-70 km/h-nál nem vehetjük feljebb a tempót. Izvesztkovajától jórészt nyolcvannal sikerül előrejutni, Birakant hatvannal vesszük (négy trióból összeállított mozdonyvonat gurul a balon), nyolcvannal közelítjük meg Tyoploje Ozero állomást, ahol éppen halványzöldre festik a felvételi épületet. Ismét hatvanra fékezünk, a végponti váltókörzetet megfejelő, kissugarú ívkombinációból kijutva nyolcvanig, Izvesztkovij Zavodtól százig fokozzuk. Londoko kezdőponti váltókörzete nyolcvanas lassújeles. Az állomásköz illesztéses szakaszán 60-70 km/h, a hézagnélkülin 120 km/h adódik, Budukan állomáson kifuttatásból valamivel száz felett jutunk keresztül, egy darabig ezt tartjuk, majd villamosfékkel 60 km/h kissugarú, illesztéses ív miatt. Birához százas-száztizes iramot diktálva közeledünk. Elköltöm az ebédemet: kellemes ízű borscsot, sült csirkemellet vegyeskörettel, majonézes zöldségsalátával (tegnap főtt marhaszeletet választottam rízzsel, sonkás-sajtos salátával). Otthon van a novoszibirszki személyzet a konyhaművészeti dolgokban, ezt meg kell hagyni.
A Nyikita folyón átívelő hidat a bal vágányban festik. Bira állomáson, a két rakodó csonkán pályás munkagépek várják az egyeztetett vágányzár időpontjának elérkezését. 14:50-kor, immár mindössze +2-vel folytatjuk a menetet, 60-70 km/h-ra gyorsítunk és ezt tartjuk. Az időjárás az utóbbi egy-két órában egészen tűrhető: felhős ugyan, azonban többnyire napsütéses. Szemisztocsnij állomáson ugyancsak a pályafelújítási munkákban résztvevő 2TE10v áll, két üzemi kocsival. Az álmosító hatvanas tempót gyenge nyolcvanra módosítjuk, a Szagdi-Bira folyó hídjától százig gyorsítunk, tartjuk. Az étkezőkocsis hölgy, amint sikeresen túladott minden pirozsokján és az ebédet is széthordta a fülkében étkező utasoknak, visszatér a tányérokért, néhány szót váltunk. Elmeséli, hogy előfordulnak ezen a vonaton amerikai és japán turisták. Idős japán bácsikák és nénikék utaznak a Bajkálig vagy tovább, vonatoznak-repülőznek keresztbe-kasul, mindezt a nyugdíjukból (vagy sem - gondolom hozzá, de hagyom beszélni). - Ezzel szemben - folytatja - egy átlagos orosz település átlagos nyugdíjasa vajon meddig jut el a nyugdíjából?

Kirga bejárat előtt százról egészen húszig fékezünk, a jelző továbbra sem zöldül meg, ígyhát lépésben csorgunk hozzá. VL80sz trió tűnik fel tartályvonattal a balon, a fékezésünk oka, de nem utasvédelemből kifolyólag, hanem mert a végponti váltókörzetnél pályások munkálkodnak - a bal vágány most nem vehető igénybe az állomásközben. A Birobodzsanig folyamatos százhúsz ellenére érkezőben +9 az eredményünk (15:37). A középső váltókörzetnél ágyazatrendező géplánc készülődik, és hogy ne csak mindig dízelgépeket fogjanak munkára a pályások, a VL60kp-1942 és VL60kp-685 mozdonyokat bocsátották rendelkezésükre - persze csak amíg maradhat a feszültség a felsővezetékben. A "Jerofej Habarov" városközi expressz (Habarovszk - Birobidzsan - Habarovszk) szerelvényét a vonat nevével azonos feliratot viselő ED9mk-0100 adja. Furcsa menetrendet kreáltak neki: reggel ruccan át Habarovszkból, este vissza (7025/7028), páratlan napokon tesz még egy fordulót (7026/7027), párosakon viszont hét órát tétlenkedik az állomáson. TEM2um-1007 tolat, illetve két VL80sz trió (a közelebbi 2159+2159+1916, Magdagacsi telephely állagából) készül folytatni útját tehervonatával Csita felé. A rövid tartózkodás nem teszi lehetővé késésünk csökkentését, a forgalom meg sem próbál élni vele, a csekély utascsere ellenére kivárjuk a három percünket.

Ikura kezdőponti váltókörzetének és Aur váltókörzeteinek százas lassújelét leszámítva százhússzal esünk neki a maradék kilométereknek, ám amint visszakerülünk a helyünkre a menetrendben, már nem sietünk annyira; In kissé fekszintes, lassújeles kezdőponti váltókörzetét kifuttatásból nyolcvannal vesszük és villamosfékkel egészen 40-50 km/h-ig lassulunk az állomás területén. 80-90 km/h-ról lustán húzzuk fel százhúszig, 8436.0 környezetében 200 méter hosszban 80 km/h sebességkorlátozás érvényes, 8443.5-től az ív csak százat bír, de kiérve belőle nem gyorsítunk, sőt, a pályások által megszállt Oljgohtán villamosfékkel harmincig adjuk le. A százas korlátozású Volocsajevka-1, Priamurszkaja és Nyikolajevka kivételével 120 km/h a nagy folyóig.
Az Amúr átszelése céljából Pokrovszkij állomástól a hidat választjuk, nem az alagutat: hatvannal gördülünk rá, a vége felé negyvenre fékezünk, Amur állomás kezdőponti váltókörzetén kitérőbe járunk. Habarovszk-1 állomás előtt, a nyíltvonali elágazásnál 3ESz5k-037 célozza meg konténervonatával az alagutas vágányt. TEM2k-1968 és TEM2k-1967, a nagyállomás két tartaléka ugyanúgy végzi munkáját, mint azt a kirándulás elején megfigyelhettük, TEM2-6344 és TEM2-6342 a rövid gépterüknél csatolva vár újabb feladatára, egy nemrég érkezett tehervonat alig fér be, a külső vágányokat "letakarják" az utolsó kocsik - egyszóval, folyik a megszokott, napi üzem. Óramű-pontossággal (17:40) fékezünk le a negyedik átmenőn, ahol körülbelül hatvanfős, vegyes utascsere történik, illetve legalább százan szállnak le dohányozni, vásárolni, sétálgatni. Orosz zászlót formáló EP1-esünk leakad, a gyári vörös színtervű EP1-301 veszi át szerepét az utolsó 767 kilométeren, Vlagyivosztokig. Összes cuccommal a hátamon inkább nem trappolok el az ipartelepi kiszolgálást biztosító, rövid gépterüknél csatolt TEM2-esekig, különben is, a napállás nem megfelelő egy ilyen fotóhoz. Este sétálok egyet a városban, kinézek a nagy folyó partjára - nem rossz hely ez a Habarovszk, csak ne volna ennyire messze...

Tovább a hetedik rész eseményeire

Vissza az ötödik rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára