A gyalogosfelüljáróról végignézem a késői naplementét, sétálok egyet a Csita folyócska partján, aztán a vasúti forgalom megfigyelésével töltöm az időt. A kínai határ felől továbbított, üres tartályvonat halad VL85-ös vezetésével, körülbelül nyolc perc múlva követi egy másik, élén az ilanszkajai VL85-264-essel, aztán rakott gurul Karimszkaja irányába, szintúgy VL85-össel. Az egyik állomási tartalék, a sötétkék festésű TEM18d-029 mozog. Párja, TEM18d-084 23:35-kor a második átmenőre húzza 339-esünk tizenöt kocsiját: 094 25570, 094 26156, 094 26081 (hagyományos zöld színűek), 094 26206, 094 25091, 094 25547, 094 13121 (új RZsD színtervűek), 094 63068 (étkező, zöld), 094 14970 (új RZsD színtervű), 094 05549 (zöld, ebbe szól a jegyem), 094 14590, 094 13196, 094 13303, 094 13428 (zöldek), 083 50977 (poggyász, zöld). A járműveket a Szövetségi Személyszállítási Igazgatóság (nemsokára önálló társaságba szervezik) csitai RDOP-ja, regionális igazgatósága biztosítja. A 094 05549 számú kocsi ammendorfi, 1992-es gyártású, belső berendezése a korábban már ismertetettek szerinti, és egyelőre a fényes, selyemhatású, rozsdabarnás-vöröses, kellemesnek mondható mintájú, erre a vonatra dedikált függönyökről és ugyanilyen ágytakarókról sem mondtak le. VL60kp-1880 gurul, megáll a harmadikon. Eredeti oldalsó fényszóróit elhagyta valamelyik főműhelylátogatás során, VL80t, és azutáni sorozatokhoz valókat kapott, amelyeket házituning-jelleggel, rézsút összetartóan szereltek fel rá. A világoskék TEM18d-080 is megmutatja magát az állomáson. A menetrenddel összhangban, közvetlenül éjfél után, EP1m-mel az élén megérkezik az elsőre a 8-as számú, Novoszibirszk-Vlagyivosztok viszonylatú távolsági tizennyolc kocsija. (Néhány nap múlva kipróbálhatom majd a novoszibirszkiek szerényebb, a "Szibirjakhoz" nem mérhető pompájú, ám korrekt, tisztességes vonatát.) Csita-Belogorszk közvetlen kocsi akad a végére, TEM18d jóvoltából. Közben VL85-ös zöld magasoldalfalúakban vasércet továbbít a harmadikon. A szállítmány kísért, azonban felmerül a kérdés, hogy egy ekkora vonatnál az áru védelmét a puszta jelenlét hatásán túl is képes-e ellátni a biztonsági személyzet...
Előkerül két fiatal kínai srác. Oroszul körülbelül három szóig jutnak, de hamar kiderül, hogy fogalmuk sincs, mit jelent a három szó. Egyéb nyelveken még szűkebbek a lehetőségeik, a kínaival viszont én nem boldogulok, ígyhát maradnak a kommunikáció ősi formái. Kézzel-lábbal megkérdezik, hogy ez a vonat közlekedik-e Moszkva felé. Igenlő válaszomnak megörülnek. Következik a második kérdés, ami szemlátomást az elsőnél is jobban izgatja őket, éspedig: átállítják-e a vonat szerelvényét az első vágányra. Egyszerű nemleges válaszomat keveslik, ezért megerősítem néhányszor: a vonat márpedig itt marad az indulásig. Az okot elég sokáig tartott volna megvilágítani mutogatással - szerencsére nem firtatták -, pedig rém egyszerű. Ha a személyszállításért felelős személyek a cargósok elől a feltétlenül szükségesnél csak egy művelettel tovább foglalnák a váltókörzetet, holmi átállítgatások miatt, akkor a reggelt sem volna szükséges megvárniuk, egyből mehetnének csoportosan babot kapálni. A kínai srácok megköszönik a felvilágosítást és eltűnnek. Tíz perc múlva körülbelül harminc másik kínaival együtt térnek vissza, nagyon megörülnek, hogy a vonatot a helyén találták, amikor pedig meglátnak engem, vigyorogva hálálkodni kezdenek, amolyan tipikus kínai módon. Visszavigyorogok, ezzel a dolog el van intézve. Folytatódik a VL85-parádé, egy-egy VL80r trióval fűszerezve - a koromsötét éjszakában a tehervonatok totálisan belakták a pályát. Csupa-csupa kelet-szibériai gép szolgáltat, bajkálontúli VL80sz-ből hírmondó sincs, ami megfelel a normál üzemmenetnek, hiszen ők Karimszkajától keletre birtokolják a Transzszibet. (Vicces, hogy csitai villanygépeket vonattal Csitában szinte sosem látunk, míg két és félezer kilométerrel odébb, Habarovszkban törzsvendégek.)
Indulásunk (helyi idő szerint 1:09) előtt tíz perccel előkerül a vonóerőt biztosító, kék, azonban nem gyári színtervű, oldalán elnyújtott, aszimmetrikus világoskék-zöld-fehér foltmintát viselő, Belogorszk állomásítású, 2005-ben épített EP1-227. Homlokablakai alá-közé a szokásos NEVZ-logo helyett kétfejű sasos, orosz cári címert matricáztak. Magas férőhelykihasználtság mellett vágunk neki az útnak, az SzV kocsi is körülbelül háromnegyed házas, bár én egyedül utazom a kétszemélyes hálófülkémben (és Irkutszkig a helyzet ilyen téren nem változik). A hálóvonatoknál bevett "csak semmi vadulás" jelleggel, harminccal kelünk át a Csita folyócskán, elgurulunk a konténerterminál mellett, a szelvényszámozás szerinti jobb vágányon (irányunk szerint tőlünk balra) EP1m-mel az élén Penza-Vlagyivosztok vonat araszol - nagyon ráérhet -, hagyományos zöld színtervű kocsikkal. Csita-1 állomáson az elővárosi kialakítású, lécüléses, azonban a felújítás során lecserélt ablakú és belső burkolatú, hatrészes ER9pk-360, valamint a Csita-Csernisevszk emelt komfortfokozatúként ingázó ED9mk-104 várakozik. Az átmenő fővágányoktól (2., 3. - a jobb betonaljas, ARSz-4 sínleerősítésű) irányunk szerint balra, az állomás kezdőponti végében találjuk a külön-külön épületben helyet kapott távolsági illetve elővárosi pénztárakat. Az utasépületekkel szemközti oldalt a TCs-3 jelű Vontatási Egység létesítményei uralják.
Csitától a Transzszib az Ingoda mentén emelkedik tovább a 700 méteren fekvő Lesznaja állomásig, ahonnan a Kuka, Zun-Kuka mellékvizek segítik a Jablovonij-gerincen lévő, 1019 méter magas nyereg eléréséhez, Turgutuj állomásnál. A gerinc nyugati oldalán a Hilok folyó fogadja a vasutat, eleinte egy 920-940 méter körüli szintű, nyugat felé alig ereszkedő, tágas, fennsíkszerű öntésterületen. A fennsík a folytatásban a Hilok hol többkilométeresre nyíló, hol összeszűkülő, 1000-1300 méter magas (távolabb az 1700-at közelítő) hegyekkel - északról a Cagan-Hurtej, délről a Jablonovij gerinchez tartozókkal - határolt völgyévé alakul. Tekintve, hogy a vonal Petrovszk-Zabajkalszkij település (Petrovszkij Zavod állomás) érintésével közelíti meg Ulan-Ude városát, a kedvező esésszögű folyó követéséről Tarbagataj állomás mögött kénytelen lemondani, és a Baljaga, majd Kizsa völgyében megmássza az 1200-1300 méteres csúcsokat magáénak tudó Cagan-Daban gerincet. A közel 900 méteres nyeregről levezető utat az Ara-Kizsa, az Iljka, a Brjanka, végül az Uda jelöli ki a Szelengáig, mely utóbbi a Bajkálhoz kalauzolja a Transzszibet.
A Csita-Girselun szakaszt, tekintve, hogy sötét van és a pálya úgysem látszik, alvással töltöm. A visszaúton, kedvezőbb napszaki körülmények között, még rápillantunk erre a közel kétszázötven kilométerre.
A vasút itteni szakaszának építésekor, 1895-ben alapított község ezer lelket sem számlál, nem csoda hát, hogy e hajnali órán gyakorlatilag üres marad a peron. Csitától Petrovszkij Zavod városig szinte valamennyi, általunk érintett helység a Transzszibnek köszönheti létezését, ugyanis az oroszok előtt a burját népek általában nem hoztak létre állandó lakóhelyeket a Hilok mentén, azonban a megnevezések az őslakosoktól származnak. A kivételekhez sorolható a Mokzon burját faluközösség közelében felépített Mogzon, az eredetileg forgalmi kitérő, csak 1906-tól állandó lakhellyé vált Zsiphegen, az 1868-ban "szemejszkijek" (a pravoszláv egyházreform száműzött ellenzőinek leszármazottai) megalapozta Novopavlovka, illetve a vasútnál fiatalabb, 1905-1907 között, lignitbányák megnyitásakor faluvá avanzsált Tarbagataj. Sorrendben (Csitától kezdőpont felé) Mogzon nagyközség négyezer, Haragun község két és félezer, Husenga község ezernyolcszáz, Girselun község, mint említettük, ezernél is kevesebb, Hilok város tízezer, Zsiphegen község ezer, Bada község ötezer, Hohotuj község ezernyolcszáz, Novopavlovka nagyközség négyezer, Tarbagataj nagyközség kétezer-ötszáz, Baljaga nagyközség háromezer-ötszáz lakosú. A vasút kisebb-nagyobb mértékben mindenütt munkát ad, Targabatajnak és Novopavlovkának ott vannak a lignitbányák, Bada lakói katonai reptér megnyitásával kaptak extra álláslehetőségeket, és adja magát az itteni, Csitáénál valamivel nedvesebb klíma következtében az erdőgazdálkodás - fatelepeket szép számmal látunk a környéken. Hogy a mindennapi élet se legyen túlságosan unalmas, Haragun az utóbbi években a pogromjairól híres: hol az itt megtelepült, azerbajdzsáni családokat bántalmazzák az oroszok, hol fordítva. A média különböző hangnemben tálalja az eseményeket, a tárgyszerű közléstől a "bajkálontúli Koszovó" és ehhez hasonló kifejezések szajkózásáig.
A betonaljas kezdőponti váltókörzetet (5950.1) a Girselun-patak kisnyílású hídja (5950.030) zárja, mögötte földút metszésében létesített, a kezdőponti bejárattal (5949.750) fedezett, fénysorompós átjáró (5949.950) működik. A vonal jobb vágánya hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a bal illesztéses, faaljas, sietség nélkül 80 km/h-ra gyorsítunk. Balra, fatelepekhez faaljas sínpár ágazik a váltókörzetből, és a Girselun-patakot - abszolút stílusosan - fahídon szeli át. A kezdőpont felé nézve második fatelep elejében szétrombolt épület látszik, és arrafelé a vontatóvágányból további sínpárt ágaztattak. Áteresz (5947.920) mellett közvetlenül, balra, nyíltvonali kiágazás segítségével érhető el a harmadik, meglehetősen kiterjedt, a Transzszibtől kétszáz méterre fekvő fatelep. 5947.0-tól a jobb vágány illesztéses, faaljasra vált. KTSzM (5945.620), valamint patak és földút feletti, kisnyílású híd (5945.580) előzi meg a három betonelemmel elintézett oldalperonú 5946. km megállóhelyet (5945.450). Kisnyílású híd földút felett (5944.850), átereszek (5943.550, 5943.2, 5942.7, 5942.0, 5941.550, 5941.1), újabb kisnyílású híd földút átbújtatása céljából (5940.7) és még egy sorozat áteresz (5939.050, 5938.550, 5937.780, 5936.150) az állomásközben.
A tenger szintje felett 800 méter magasan fekvő Hilok állomás végponti bejáratánál (5934.620) jobbról, telepektől összesen öt vasúti kapcsolat érkezik, két faaljas vágányban egyesülnek, balról szintén sajátcélú sínpár közeledik, villanyteleptől egy másik, felhagyott és szétrombolt iparteleptől harmadik (használaton kívüli). Valamennyit a faaljas váltókörzetbe (kettős vágánykapcsolat: 5934.3) kötötték. Áteresz (5934.0) mögötti, kissugarú ívnél pályások települnek a bal oldalon - sínpár ágazik hozzájuk -, fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós, őrzött átjáróban (5933.8) aszfaltutat metsz a vasút, valamint patakmedret kisnyílású híd segítségével, közvetlenül a líra végponti végét (5933.750) megelőzően. Homokdepó és 2x3 homokfeladó a közelben, bal kéz felől, az egyik sorra azonban szemlátomást már nincs szükség. Kialakul a nyolc, faaljas tehervonati indító-fogadó átmenő, VL85-ösök állnak elegyükkel indulásra készen Karimszkaja felé, keveredve a kezdőponti irányt választó tehervonatokkal, itt ugyanis csak ez az egy vágánycsoport áll rendelkezésükre. A cargósok személyzetcsere céljából szakítják meg útjukat. Egykor mozdonyüzemeltetési telephely működött az állomáson, objektumai a kezdőponti váltókörzetnél találhatók, irányunk szerint a jobb (felvételi épület felőli) oldalon, illetve hozzájuk tartoznak az említett homokfeladók; mára azonban csak szükség szerinti napivizsga, átmeneti tárolás, a személyzetek fel- és lejelentkezése történik Hilokban. Az errefelé megforduló helyi személyszállító vonatok (a "kietlen-konfigurációs" napi két járatpárról beszélünk) Mogzon - Hilok illetve Hilok - Petrovszkij Zavod viszonylatúak, azaz végállomásként használják a kisváros vasúti szolgálati helyét. Az 1., 2., 3. átmenők hézagnélküliek, betonaljakon, KB sínleerősítésekkel, az átmenő fővágányok (4., 5.) pedig illesztésesek, faaljasak, az 1. mellé aszfaltozott, alacsony oldalperont, a 2.-3. közé beton járólap burkolatú, keskeny középperont húztak. Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró mellett (tőle kezdőpont felé) vasbeton szerkezetűt építenek, a támaszok és a lépcsőlejáratok kerültek eddig a helyükre. Világos pink színűre festett, aránylag nagyméretű, vakolt tégla felvételi épület és háromszintes, sárga-vörös forgalmi (5933.1) sorakozik a jobb oldalon, az utasépület végponti oldaláig tart két, a végponti váltókörzetbe kötött csonka. Pontosan, 5:43-kor érkezünk a másodikra és tizenöt percet időzünk. A fehér színű, új RZsD logóval frissen ellátott, kék festésű TEM2-1948 mozog az első átmenőn. A hozzánk legközelebb eső tehervonatban a Moszkvai Vasúthoz tartozó, főműhelyi javításból visszatérő, bugyikék 2M62u-0062 tűnik fel (valószínűleg a Vlagyivosztokhoz közeli Usszurijszkban dolgoztak rajta, nem mintha Moszkvához közelebb nem volna Szergejhez értő járműjavító, de Usszurijszk kapacitásait szemlátomást minél jobban fel szeretné futtatni a vasúttársaság). A tegnap látott, csitai VL80t-898 várakozik néhány kocsival, oldalában a szintén csitai VL80t-863-assal - a 898-asnak pénteken ugyanilyen feladata volt, a 863-as üres kocsikat visz, az öregeket tehát komolyabb elegyekkel errefelé sem terhelik. VL80r-1602 és 1660 triója mutatkozik szép hosszú tehervonat élén. Az épületek tövéből, jobboldalt a kezdőponti váltókörzetbe kötött, faaljas csonka indul. Kifejlődik a telephelyi csoport, az ex-fűtőház területén mozdonyszínt, "1897" feliratú, sárga színű, kissé elhanyagolt állapotú, kétszintes műhelyépületet és világháborús emlékművet látunk, egy-egy pihenő TEM2-essel, VL80r-rel. A mozdonyszínhez jónéhány kerékpárt zsúfoltak, tehát odabenn esztergát üzemeltetnek. Balra, a váltókörzetnél a teher-csoportból összesen négy rövid csonka ágazik tovább, megkönnyítendő a gépcserék lebonyolítását. Bal ívet írunk le, három vágánnyal haladunk rá az aszfaltút feletti, egynyílású hidakra (5932.1). A baloldalt futó, párhuzamos sínpár kettéágazik, külső ága 150 métert megtéve bakban ér véget, a belső faaljas kitérők (5931.9) segítségével csatlakozik. A kezdőponti tolatóváltóknál (5931.750; bejárat: 5931.580), bal ívben a Hilok folyóhoz szorulunk, a hajnali köd megül a völgyben a vízfelszín felett, teljessé téve a "Smoke on the Water" hangulatot...
A gépmenetben közlekedő, csitai VL60k-1611 vár a bejáraton. A nyíltvonalon mindkét vágányunk illesztéses (hatlyukú laposhevederekkel), faaljas, zúzottkő ágyazatú, a felsővezetékrendszert pörgetett vb. oszlopok (az aljuk kék, fehér csíkkal), rúdszigetelős (ITR/ITSz) konzolok, kettős Y tartós, kompenzált (közös súlyutánfeszítésű) hosszláncok jellemzik. Alapvetően fenyőerdő borítja a folyó körüli, 1100 méteres hegyeket, a kopaszdomb-jelenségnek nyoma sincs. Áteresz (5931.450), kissugarú jobb ív - baloldalt temető, "ketreces" sírokkal, köztük még vörös csillagos is feltűnik -, kisnyílású híd földút felett (5930.850), KTSzM (5930.770) a sorrend. Az állomást elhagyva, némi harmincas vánszorgás után, részben az enyhe lejtőt is kihasználva gyenge 80 km/h-ra gyorsítunk. A Girselun-Hilok állomásköz vonalvezetését a háromszáz métertől egy kilométeresig szűkült lapály szintjénél 15 méterrel magasabban kialakított, kissugarú ívekkel - bár még mindig nem a legkedvezőtlenebbekkel - telített, "kisarkozó" váltja, ahol a nyolcvanas tempót már nem a menetrend lazasága, hanem a pályageometria határozza meg. Sorozatban kapjuk az átereszeket (5930.570, 5930.4 - nemrég felújítva -, 5930.030, 5929.980, 5927.950), nemkülönben a tehervonatokat a jobb vágányon: vegyes összeállításúval (konténerszállító, fedett, magasoldalfalú) kezdődik, tartályvonattal folytatódik, a harmadik magánvasúti magasoldalfalúakból és a második felében minden egyébből áll, a gépek mindhárom esetben VL85-ösök. A soronkövetkező áteresz (5927.470) 60 km/h ideiglenes lassújeles, a közelében kialakítottnál (5927.220) nyolcvanra gyorsítunk, patak kisnyílású hídját (5926.640) hagyjuk magunk mögött. Hol villamosfékkel tartunk sebességet, hol szakaszos légfékezést alkalmaz a vezér. Távolodunk az ipolynyi szélességű folyótól, erdősáv ékelődik közénk, mellettünk balra földút kígyózik, azután ismét közeledünk a vízhez, 5925.0 környezetében zúzottkővel megerősített, magas töltésen haladunk. Áteresszel (5922.740) szemközt, a parton egy fickó autóval állt meg, horgászni készül. A soronkövetkező áteresztől (5922.150) a víz mellé szorul a vasút, zúzottkővel erősítették a töltésoldalt - támfal építése tehát nem volt szükséges, de az alámosás ellen mégis óvni kell az alépítményt. Három áteresz (5921.930, 5921.030, 5920.920), kisnyílású híd patakon (5918.350), ismét áteresz (5916.750), kisnyílású híd a Mojhan-patakon (5915.590), azután ívben, átereszig (5915.150) minden ötödik helyre betonaljat fektettek, szorítóhatású (KB) leerősítéssel - a többi ívben hasonló a megoldás. Az abszolút biztosra menés jegyében, a legkisebb átereszekről sem hiányzik a terelősín. Földút felett kisnyílású híd (5913.810), áteresz (5913.240), a Verhnyaja Szulhara kisnyílású hídja (5910.340), a Nyizsnyaja Szulhara egynyílású, alsópályás, hídfás pályaszerkezetű, acél gerendahídja (5909.8) és áteresz (5908.520) az állomásköz végében. A "Füst a víz felett" fakóságát képeslapra való, vöröslő, napfelkelte előtti színek váltják.
Az öt átmenővágányos Zsiphegen állomás végponti bejárata közelében jobbról sziklás hegyoldal nyúlik be, a sima kőfelületeket persze jó alaposan összefirkálták "itt jártam xy" jellegű szövegekkel. A végponti kijárati jelzőket földút átszelésében kialakított, ideiglenes 40 km/h lassújeles, fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró előzi meg. A hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű jobb átmenő fővágányon kívül a többi illesztéses, faaljas. Az 1. mellett, a 2.-3. és 3.-4. (átmenő fővágányok) között egy-egy betonozott peron található, a középperonok keskenyek, az oldalperon térkőburkolatú szakasszal rendelkezik. A jobboldalt helyet kapott felvételi épület egyszintes, szilikáttégla falú. Egy percre állunk meg és felvesszük a körülbelül tizenöt jelentkezőt. Az elsőből a kezdőponti váltókörzethez közelebb sajátcélú kapcsolat ágazik jobbra, a líra kezdőponti végénél pedig egy második, a településtől északra lévő kőfejtőhöz. A tolatóváltók egyik faaljas párját leszámítva betonaljas kezdőponti váltókörzetet (5906.0/5905.680) földút kisnyílású hídja (5905.530) határolja, a bejárat (5905.450) közelében. A nyíltvonalon a bal illesztéses, faaljas, a jobb hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésekkel, 90-100 km/h-ra gyorsítunk. Kisnyílású híd földút felett (5904.530), két áteresz (5903.970, 5902.820), a Huregat-patak egynyílású, felsőpályás, hídfás pályaszerkezetű, acél gerendahídja (5901.920) és KTSzM (5900.680) előzi meg az M55 "Bajkál" főút betonfelüljáróját (5900.430). A Csitától Irkutszkig terjedő M55-ös először délről kerüli a Jablonovij-gerincet, majd Hiloknál a Transzszib közelébe ér, Petrovszk-Zabajkalszkijtól nyugatra otthagyja a vasutat, de Ulan-Ude és Irkutszk között többnyire egymás szomszédai. Most a jobb oldalunkra helyezkedik és kisebb-nagyobb távolságot tartva ottmarad egészen Petrovszk-Zabajkalszkij déli csücskéig. 70-80 km/h-ra fékezünk, földút kisnyílású hídjának (5898.680) közelében (5898.2) a jobb vágány faaljas, illesztésesre vált, ugyanis a pálya hézagnélküli szerkezettel vállalhatatlanul kis sugarú, jobb ívre kényszerül, sziklás bevágásban faragott hegyet kerülve. Az északról benyúló kiemelkedést elhagyva (5897.530) újfent hézagnélküli, ARSz-4 leerősítésű a végpont felé helyes sínpárunk (a bal végig faaljas, illesztéses maradt). Földutat átbújtató, kisnyílású híd (5896.880) és az Alentuj-patak egynyílású, felsőpályás, hídfás pályaszerkezetű, acél gerendahídja (5896.080) közé esik Harcsetoj megálló (Glinka falu), baloldalt apró épülettel (5896.650) és attól különálló, rövid, betonelemes oldalperonokkal (5896.450). Két átereszt (5894.850, 5894.350) utasítunk magunk mögé, azután (5893.850) a jobb vágányban faaljas, illesztéses; kissugarú ív következik, nagy terméskövekkel kirakott szájú átereszig (5893.740). Földút feletti, kisnyílású hídnál (5892.220) megközelítjük a vasúttól délre (balra) fekvő Zurun falu faházait, jobb ívet írunk le 5891.0 környezetében, bugyikék-türkízre festett, ketreces síroktól hemzsegő temetőt érintünk, majd földút és a Zurun-patak feletti, egynyílású, hídfás pályaszerkezetű, felsőpályás acél gerendahíd (5890.520) mögött megpillantjuk az aprófalut kiszolgáló 5891. km megállóhely (5890.390) néhány betonelemből készült oldalperonjait. Egy földutat az előzővel megegyező szerkezetű, felsőpályás acél gerendahíddal (5890.230) metszünk, megszüntetett fénysorompós útátjárótól (5889.950) kezdve a vágányunk betonaljas, hézagnélküli, ARSz-4 sínleerősítésű, végig összehegesztett. (A jobb változatlanul hézagnélküli, ARSz-4-es.) Nem gyorsítunk 80 km/h fölé, valószínűleg a menetrend lazasága és Bada közelsége miatt, pedig az öntésterület kiszélesedik, a víztől való, biztonságos mértékű elkülönülés érdekében most nincs szükség a hegyek kerülgetésére, így az ívgyártás abbamarad. Átresznél (5889.450) néhány kőház zárja Zurun széttagozódott lakóövezetét, aztán három földút keresztezésében építettek egynyílású, hídfás pályaszerkezetű, felsőpályás acél gerendahidakat (5888.820, 5888.050, 5886.680). Kétszekciós VL80r üres tartálykocsikat továbbít a jobb vágányon.
Beérünk Bada község házai közé és az előzőekkel megegyező, felsőpályás gerendahíddal (5885.630) még egy földutat keresztezünk. A lakóépületek kertjei a Bajkálontúlon jellemzően viszonylag rendezett formájú deszkakerítést kapnak, nem úgy, mint például az Urálnál, és nem szanaszét szórtan helyezkednek el, hanem jóval szabályosabban. Ráérősen 50-60 km/h-ig fékezünk, átereszen (5884.030) keresztülhaladva negyvenre adjuk le, földutat metszünk, ezúttal a szokásosabb, ágyazatátvezetéses, kisnyílású betonhíd (5883.660) beiktatásával, és meglépjük Bada bejáratát (5883.530). Jobboldalt valódi MiG-21-esből készítettek felfelé törő gépet ábrázoló szobrot, nem nehéz ezek után kitalálni, hogy reptér van a közelben. És valóban: a vasúttól északra, a falu szélén Szu-24-eseket üzemeltető bombázó- és federítőegységek települnek. (Az orosz-kínai szembenállás idején jelentős erőket koncentráltak itt, amelyek egy részét később kivonták, a 90-es évektől pedig tovább csökkentették az állományt. Ennek megfelelően számos, a légibázison kívüli építménynek csak a romjai maradtak mára.) Jobbról terelőcsonkával csatlakoztatták a reptér sínpárját. A betonaljas tolatóváltókról (5883.240) leérve, a változatosság kedvéért ismét hídfás pályaszerkezetű, egynyílású, acél gerendahíddal (5882.980) szelünk át egy földutat, és innen nyílik a líra. A hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű jobb átmenő fővágányt (3.) kivéve a többi illesztéses, faaljas. Jobbra egy (1.), balra két átmenő (4., 5.) ágazik, a külsőből (5.) háromfelé bontakozó, használatban lévő sínpárok fejlődnek, két távolabbi águk deszkakerítéssel övezett telepre tart és csoportot alkot 4-5 vágánnyal, a közelebbi a telep kerítésén innen marad, fedett kocsikat tárolnak rajta. A kerítésen belül roncs E sorozatú gőzmozdony látszik, továbbá tárolt pőre, fedett, önürítős kocsik. A telep kezdőponti váltókörzethez közelebbi részén fagerendákkal szegélyezett, földdel feltöltött oldalrakodó található. A jobb oldalon kapott helyet a háromszintes, sárga, vakolt tégla felvételi épület, mellette az alacsonyabb forgalmi, valamint két, kőből készült, sokszögű vízház: a végponthoz közelebbi szerkezetileg ép, a kezdőponthoz közelebbinek hiányoznak a tartályai. Az 1.-2. közé betonozott, díszkőburkolatú szakasszal kiegészített, keskeny középperon került. A bal átmenő fővágányon (2.) maradunk, húszfős utascsere történik, elsősorban felszállók mutatkoznak. A bal oldali telep végéből sínpárok bukkannak ki, egybecsatlakoznak, ugyanitt, az állomás kezdőponti váltókörzetének végében a bejárattal fedezett, fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú útátjáró (5881.430) működik. Az egybecsatlakozott vasúti kapcsolat fatelepet fűz fel, ezt követően kettős szögesdrót kerítéssel és földsánccal körbevett, őrtornyokkal ellátott objektumra tart. Utóbbi valószínűleg lőszerraktár, a reptérhez tartozóan, és igazán jó helyet találtak neki a fatelep mellett: ha valami felrobban, akkor azután lehetőleg égjen is... A váltókörzettől a jobb oldalon kihúzót fektettek, amelyből fatelephez és villanytelephez történnek kiágazások. Mindkét vágányunk hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű, ezúttal 800 méteres jellegű, közepesen "összetehervonatozott". A hektométerenkénti "jelző-aljak" végeit vörösre festették.
Fokozatosan 100 km/h-ig növeljük a tempót, azután szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel tartjuk az enyhe lejtőben. Földutak felett egynyílású, felsőpályás acél gerendahíd (5880.350), illetve ágyazatátvezetéses, kisnyílású betonhíd (5878.220), köztük KTSzM (5879.540). Kétszekciós VL80r vegyes összeállításút - konténer, fedett, tartály, hűtő - cipel Csita irányába. A folytatásban kisnyílású betonhíd (5877.4), 5878. km megálló (5877.350 - Zakuljta falu közelében) rövid, betonelemes oldalperonokkal, átereszek (5877.110, 5876.550, 5875.820), kisnyílású híd földút felett (5875.250), egynyílású, hídfás, felsőpályás acélhíd patak és földút átszelésében (5873.550), 5874. km megálló (5873.250) rövid, betonelemes oldalperonokkal és fém határolókorláttal. Megszüntetett útátjáró (5872.970), átereszek (5872.850 és 5872.720), földút feletti, kisnyílású híd (5871.490), ismét átereszek (5871.080, 5870.690), azután a rövid, betonelemes oldalperonú 5871. km megálló (5870.310) következik és áteresz (5870.230), valamint kisnyílású híd földút felett (5869.770). Rövid szakaszon, két áteresz (5869.230, 5869.050) közében a bal illesztéses, faaljas. Kisnyílású betonhíd földút felett (5868.510), átereszek (5868.130, 5867.550), medret átszelő, kisnyílású híd (5866.220), áteresz (5865.705), egynyílású, hídfás, felsőpályás gerendahíd földút metszésében (5865.430). A Hohotuj község keleti széléhez illeszkedő Kirpicsnij faházai baloldalt, a vasúttól 300 méterre csoportosulnak. A rövid, betonelemes oldalperonú 5866. km megálló (5864.960) közelében meder feletti, egynyílású, hídfás, felsőpályás gerendahíd (5865.150), illetve megszüntetett fénysorompós útátjáró (5864.050) és medret metsző, kisnyílású betonhíd (5864.010) jegyezhető fel. A táj változatlan: a Badától Hohotujig meglehetősen széles öntésterületen füves tisztások, fenyő- és lombos csoportok váltakoznak, a völgyet övező hegyvonulat pedig fenyőerdős. Százról fékezünk, fakerítéssel körbevett és megművelt konyhakertek, faházak közé érünk. A jobbon VL80r-rel vegyes összeállítású tehervonat halad. Hohotuj állomás (bejáratok: 5859.680, 5857.550) öt átmenővágányos, átmenő fővágányai (2., 3.) hézagnélküliek, betonaljasak, KB-vel, a többi - a balra ágazó 4. és 5., valamint a jobbra ágazó 1. - illesztéses, faaljas. A végpont felől egynyílású, acél gerendahíddal (5859.440 - földutat átszelő) határolt váltókörzetbe balról csonka csatlakozik. A bal átmenő fővágánynak a hídtól a váltókörzetig terjedő szakasza illesztéses, faaljas. Az 1.-2. betonelemes, keskeny középperont, a 2.-3. SK-10 "mélységű", betonszegélyű, zúzalékos, valamint kezdőpont felé SK+10-es, térkőburkolatú szakasszal rendelkező, keskeny középperont ölel körül. Az 1. mellett rövid, betonelemes oldalperon húzódik az egyszintes, fából készült, kék-zöld-sárgára festett felvételi épületnél. A forgalmi szolgálat munkahelyét külön, egyszintes, szilikáttégla falú épületben biztosították. Ezúttal csak öt-hat felszálló pályázik a vonatunkra. Balról, szétrombolt iparteleptől felhagyott, elbontott bekötésű sínpár közeledik a faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, kezdőponti váltókörzethez (5858.0). A Hohotuj folyócska képezte víziakadályt egynyílású, felsőpályás, hídfás pályaszerkezetű acél gerendahíddal (5857.920) küzdjük le. A nyíltvonalon mindkét vágány faaljas, illesztéses, a felsővezetékrendszer változatlan, és ezúttal csak hatvanra gyorsítunk, a Hilok lapálya ugyanis párszáz méteresre keskenyedik, a hegyvonulathoz szorulunk, felszaporodnak a kissugarú ívek. A nemrég elhaladt vegyes összeállítású elegyet VL85-ösös tartályvonat veszi üldözőbe a jobbon.
Kisnyílású betonhíd földút felett (5856.850), KTSzM (5854.550), áteresz (5854.460) - itt közeledünk a Hilokhoz egy folyókanyarulat erejéig -, hídfás, egynyílású acél gerendahíd patakon (5852.830), kisnyílású betonhíd földút metszésében (5851.550) és áteresz (5850.920) az állomásközben. A víz jelenlegi szintjéhez képest 6-8 méterrel vezették magasabban a vasutat, követve a szabálytalan hegyoldalt, a kissugarú ívekben minden ötödik helyen KB-s betonaljakat alkalmazva. Szórványos cseréhez faaljakat készítettek a padkára. Földúton (5849.630) és medren (5848.650) juttatja át a vasutat egy-egy kisnyílású betonhíd a baloldalt négy, jobboldalt csak kettő betonelemből készített oldalperonú 5849. km megállóhelyet (5848.140) megelőzően. A megállóban, jobbra kis faház hordozza a szószátyárnak kevéssé minősíthető "5849" feliratot. (A bajkálontúli utastájékoztatás átlagához képest ez is komoly előrelépés, igaz, nem feltétlenül kell elmarasztalnunk a figyelemfelhívás színvonalát, az utastájékoztatáshoz ugyanis a tájékoztatáson felül elsősorban utas szükséges. A Bajkálontúl pedig nem a népsűrűségéről híres.) 5847.0-nál ismét egészen a folyó mellé kerülünk. A szemközti hegyen a faállomány körülbelül fele elszáradt, a közelében, hosszú sávban erdőtűz pusztított, a fák egy része túlélte. Az öntésterület kissé kinyílik (5846.0), ennek örömére nyolcvanig gyorsítunk. Egy-egy földutat keresztülbújtató, kisnyílású hidat (5845.420, 5844.920) elhagyva baloldalt temető jelenik meg, a vidéki szabványnak tekinthető, bugyikék, ketreces sírjaival. Fokozatosan húszméternyi magasságot nyerünk a víz szintjéhez képest, egyúttal kevés villamosfékkel segítve 60-70 km/h-ig mérsékeljük az iramot. Átereszek (5844.630, 5844.4, 5844.130) után, 5843.0-nál százméternyi hosszúságú, sziklás bevágásba jutunk. Kisnyílású betonhidakat építettek földutak (5842.450, 5840.240) illetve patakok (5841.350, 5839.350) fölé, áteresszel (5839.030) megtoldva. A hegyekről lefutó, számtalan pataknak és folyócskának köszönhetően a Hilok kezd tiszányivá terebélyesedni. Tolbaga ex-állomás (5836.3-5834.9) hat átmenővágányos volt, az egykori 1., 2., 5., 6. átmenőit, valamint a jobbról a kezdőponti váltókörzetbe kötött csonkáját (romos oldalrakodója még nem enyészett el teljesen), felszedték, a helyet megállóvá minősítették, másfél kocsi hosszú, betonelemes oldalperonokkal (5835.750) ellátva. A keretállásokról nem távolították el a megszüntetett átmenők hosszláncait. Faházak, néhány kőház (kétszintes is!) és kápolna a vonal közelében. Gumiburkolatú, fénysorompós útátjáró földúton (5834.480) - az út a folyót is átszeli egy hídon a település mögött -, majd kisnyílású híd földút metszésében (5834.330), amely ezután párhuzamosan halad a vasúttal, a töltés aljában. Helyenként aszfaltburkolat nyomai figyelhetők meg rajta, bár a pormentesítő művelet igen régen történhetett, és akkor sem gondolták túlságosan komolyan. Egyetlen betonelemnyi oldalperon (4 m x 1 m) alkotja 5833. km megállóhelyet (5832.150). Kék EP1-essel, zöld kocsikkal távolsági poroszkál a jobbon.
A viszonylag széles öntésterületen több ágra szakadt folyótól távolabb, a hegyvonulat aljában kanyarog a vasút, sok kissugarú ívet begyűjtve, ennek megfelelően csak 60 km/h-val fogyasztjuk a távolságot. Hídfás, egynyílású acél gerendahíd földút és meder (5825.550), azután kisnyílású, ágyazatátvezetéses betonhíd földút (5824.750) átszelésében. Az állomási bejáratokon túl, a nyíltvonal számos pontján is telepített, passzív helymeghatározó rendszer leolvasóberendezéseit többnyire nem a készülékszekrényekbe helyezték errefelé. Két-két betonelem jelenti 5825. km megállóhely oldalperonjait (5824.280). 30-40 méterre emelkedtünk a folyó szintjéhez képest, benyomulva a magas part felsőbb régióiba - mindez a vonal magasságnyerését szolgálja, hiszen lassanként otthagyjuk a Hilokot és emelkedőben célozzuk meg Petrovszk-Zabajkalszkij települést. A magasságnyerés ára, hogy a hegyvonulat kiemelkedései közötti szakaszokat rendre magas töltésekkel kellett leküzdeniük a vasútépítőknek: az első aljában áteresz (5824.030) épült, az 5823.0-tól kialakított másodikat földút kisnyílású hídja (5822.770) lyukasztja át, a harmadikat áteresz (5821.920). KTSzM (5821.330) szomszédságában, meder átszelése céljából hídfás, egynyílású, acél gerendahidat (5821.230) iktattak be, ahonnan a jobb vágányunk betonaljas, hézagnélküli, KB-s (a bal illesztéses, faaljas marad). Földutakat keresztezünk kisnyílású hidak (5819.770 és 5818.320) segítségével. A szokatlanul rövid Targabataj állomás (bejáratok: 5817.950 és 5816.460, betonaljas váltókörzetek: 5817.720 és 5816.7) négy átmenővágányos, szimmetrikus elrendezésű, azonban jobbra eredetileg két sínpárt fektettek, de a külsőt azóta elbontották. Mindkét átmenő fővágány (2., 3.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s, az 1. és 4. pedig faaljas, illesztéses. A végponti váltókörzetből használatban lévő sínpár fordul balra, a vasúttól 500 méterre fekvő gyárhoz; a negyedikbe középtájt, jobbról, villanyteleptől kötöttek vasúti kapcsolatot. Felvételi épület a bal oldalon, egyszines, szilikáttégla falú, új, zöld egyen-tetővel. Az 1. mellett nemrég épített, díszköves, fém határolókorlátos, keskeny és rövid oldalperon, az 1.-2. között szintén új építésű, keskeny, díszköves középperon, a 2.-3. között régebbi építésű, betonelemes, keskeny, hosszabb középperon szolgálja az utascseréket. Utascsere azonban nincs, és kivárva az egy perces tartózkodást, pontosan (helyi idő szerint 8:05) folytatjuk a menetet. A kezdőponti váltókörzetet fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (5816.630) határolja, alsóbbrendű aszfaltút keresztezésében. Mindkét vágányunk faaljas, illesztéses, sok az ív, 60-70 km/h-val gurulunk.
A Tarbagataj-patak és földút felett hídfás, egy rövid nyílású acél gerendahidat (5816.050) vertek, bal ív elejében. A műtárgytól a jobb vágányunk hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Átereszek (5815.230, 5814.320, 5813.850) követik egymást, majd kisnyílású, ágyazatátvezetéses betonhíd (5813.170 - földúton) jön. A 6106-os számú, Petrovszkij Zavod - Hilok viszonylatú helyi vonat vörös EP1-ese és alacsony utasterhelésű ülőkocsija közlekedik a szomszédos vágányon, amelyen nemrég ágyazatpótlás történt. (A mindenütt-megállósok "elektricska" vagy "mozdony nénikékkel" - járműféleség függvényében - elnevezéseit a Bajkálontúlon az "ucsenyik", azaz "tanuló" meghatározással gyarapította a köznyelv. Természetesen nem a mozdonyvezető tanuló, hanem a kis falvakból viszi a vonat a nebulókat a nagyobb községek iskoláiba. A gyerekek simán eldicsekedhetnének a fél világnak arról, hogy naponta brutális méretű, 24 személykocsival is könnyedén megbírkózó, nehéz gyorsvonati mozdony juttatja őket az ismeretgyarapítás helyszínére, nem ám holmi Bézé...) A "tanulót" vörös EP1-eses, zöld kocsikból és a végében egy kékből összeállított távolsági üldözi. Kuli megállóhely (5810.950) oldalperonjai három betonelemből állnak, fénysorompós, megszüntetett útátjáró (5810.750) közelében. A megállóval azonos nevű falut a bal oldalon, másfél-két kilométernyire, a folyó közelében találjuk. A Hilok mindinkább délnek fordul, a Transzszib azonban a Baranovka és a Baljaga öntésterületét kihasználva eleinte tartja a nyugati irányt, majd a Baljaga mentén északi irányt vesz. A kistelepülés folyó és vasút melletti részeit összekötő földutat a megszüntetett, szintbeli átjáró helyett kisnyílású híd alatt vezették (5810.530). Kissugarú ívek miatt a műtárgytól a jobb vágány faaljas, illesztéses. Áteresz (5809.370) mellett, balra leégett és szétrombolt faház maradványai csúfoskodnak, a szabálytalan alakú konyhakert léckerítéséből csak néhány elem maradt menentónak. Alig lemaradva egymástól, két VL85-ösös tartályvonat és ugyanilyen géppel magasoldalfalú kocsik kígyója igyekszik a jobbon. A Baranovka-patak és egy földút hídfás pályaszerkezetű, acél gerendahídja (5808.850), illetve két áteresz (5808.310, 5807.610) jön, 5807.0-tól ismét hézagnélküli, betonaljas, KB-s a jobb. A Hilok völgyének enyhe lejtőjében elért 730 méteres magasságról most megkezdjük a határozottabb emelkedést Baljaga település határában, ezzel együtt a térközjelzőkön megjelenik a "T" betű.
A Petrovszk-Zabajkalszkij település déli részére eső, a száműzött dekabristákról elnevezett Gyekabriszti végponti bejáratát (5790.570) faaljas tolatóváltópár (5790.1), áteresz (5790.030) és a második tolatóváltópár (5789.950) követi. Jobbról, teleptől elbontott vasúti kapcsolat nyomvonala közeledik, betonaljas kitérőkkel kifejlődik a líra, balra egy (1.), jobbra tíz (4.-13.) faaljas állomási átmenővel és félgurítódombbal. A domb kihúzója hegyesszögben közeledik a váltókörzethez, a bejárattól végpont felé 400 méterrel, a vonalhoz képest 200 méteres távolságban veszi kezdetét. A gurítás során a tíz sínpárból a külsők állnak rendelkezésre. Mindkét átmenő fővágány (2., 3.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a végponti váltókörzethez közelebbi, jobb ívben egyedire váltanak a felsővezetéki tartószerkezetek, majd visszatérnek a szokásos keretállások. Az utaskomplexum a kőből készült, kétszintes felvételi épületet, az első átmenő nemrég felújított, aszfaltozott oldalperonját és az átmenő fővágányok ugyancsak újkeletű, díszkőburkolatú középperonját foglalja magába. A menetrendnek megfelelően itt haladunk, elérjük a faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, kezdőponti váltókörzetet (vágánykapcsolatok vége: 5788.0), amely felett közúti betonfelüljáró ível (5788.1). A váltókörzethez jobbról használatban lévő sínpár kapcsolódik, valamint jobbra iparvágányok távolodnak a vonal mentén sokszáz méteren át terpeszkedő gyártelepekhez - csakhogy egyik sem működik már, holdbéli táj váltakozik kiégett és összerombolt épületmaradványokkal, acélszerkezet-romhalmazokkal. Komoly iparnegyed totális pusztulását nézhetjük végig a vonat ablakából. A sajátcélú vasúti kapcsolatok értelemszerűen nincsenek használatban, csak az állomás felőli szakaszaikat veszik igénybe faszállító kocsik átmeneti tárolására. A nyíltvonalon a jobb vágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a bal illesztéses, faaljas. A kezdőponti bejáraton (5787.740) új jelzőket állítanak a régiek mögött tíz méterrel (5787.730). Alacsony, sziklás bevágást képeztek ki a völgyet szegélyező, kopasz hegyek aljában, áteresz (5787.150) előtt. Sok faház közt ötszintes panelépület tűnik fel a vasút közelében. Alsópályás, hídfás, egynyílású acél gerendahíd a Baljagán (5786.070), kisnyílású acél gerendahíd aszfaltút felett (5785.750). Innentől a Baljaga mellékvize, a Kizsa völgyében gyűjtünk magasságot. Balra, felhagyottnak tűnő üzemecske mellett temető található és alaposan összefirkált, sziklás hegyoldal. Egészen 20-25 km/h-ig fékezünk.
Petrovszk-Zabajkalszkij településkénti létezése vasgyár alapításával indult 1789-ben. A vasgyár Péter nevét kapta, arról azonban megoszlanak a vélemények, hogy az első tulajdonos - egy irkutszki kereskedő - Péter apostolra vagy Nagy Péter cárra gondolt-e. 1926-ban Petrovszkij Zavodból ("Péter gyárából") Petrovszk-Zabajkalszkij ("Bajkálontúli Petrovszk") város lett, az 1899-től létező vasútállomás azonban megőrizte a régi elnevezést. A 90-es évek gazdasági válságának hatására a vasgyár és a nála fiatalabb üveggyár bezárta kapuit, ezáltal megszűntek a fő munkaadók - aminek következtében a lakosság erőteljes fogyásnak indult, az egykori 30 ezerről 20 ezer alá csökkent. A helyzet az utóbbi időben nem romlik, azonban nem is javul: az emberek valamekkora hányadát eltartják a vasutas foglalkozások, a tradícionális erdőgazdálkodás szintén ad munkát - bár nagy a konkurencia, hiszen aki a Bajkálontúl nyugati részén nem tud mást kitalálni, az erdővel foglalkozik. A város "reanimálásához" többre lenne szükség.
5780.0-nál balra tábla, jobbra kékre festett talapzatú, márványelemeket tartalmazó betonrúd hirdeti, hogy kiléptünk a Bajkálontúli Vasút területéről és beléptünk a Kelet-Szibériai Vasút hálózatára (egyúttal a gorhoni pályamesteri szakaszra). A pikett-oszlopkák vörös-fehérre festett talapzatúak, sokszögletűek lettek, ugyanakkor a felsővezeték tartóoszlop-aljak "színkódja" változatlanul kék, fehér csíkkal, a konzolok ITR/ITSz jellegűek, a hosszláncok közös súlyutánfeszítésű, kompenzáltak, a hézagnélküli pálya hektométerenkénti jelző-aljai vörösek. KTSzM (5779.750) és áteresz (5779.330) utánra került az első kelet-szibériai megállóhely, az 5779. km nevű (5779.050), jobboldalt betonozott, baloldalt betonszegélyű, zúzalék oldalperonnal. Vagy a pénz, vagy a szándék, vagy mindkettő lényegesen több a bajkálontúlihoz képest, ugyanis a megállóról végre tényleg megálló jut az ember eszébe, és nem egy illegális betontörmelék-lerakó. Rövid szakaszon keretállásos a nyíltvonali felsővezetékrendszer. Áteresztől (5778.540) nem messze, 5778.0-nál újfent néhány oszlop erejéig keretállásokra szerelték a hosszláncokat. Laza aljvégek figyelhetők meg a jobb vágányban. Földút feletti kisnyílású hídról (5777.340) leérve vonali fékpróbát tartunk, azután finoman százig gyorsítunk, kihasználva a nagyobb ívsugarak nyújtotta, magasabb pályasebességet. A Kizsa öntésterülete valamelyest kinyílik, balra hullámos, füves mezőség jelenik meg, hegyekkel övezve. A folyócskát a jobb vágány kétnyílású beton gerendahíd, a bal betonpaneles pályaszerkezetű, alsópályás acél gerendahíd (5776.650) segítségével küzdi le, a Kizsa mostantól majdnem egészen a nyeregig a bal oldalunkon marad. Jobbra 6-10 kV-os villamos távvezetéket telepítettek, többé-kevésbé a vasutat követő jelleggel. Az oszlopokat nem fúrták le az öntésterület bizonytalan talajába, hanem zúzottkő alapra két hosszú betongerendát fektettek, amelyekre keresztben újabb kettőt helyeztek egymás mellé, fémelemekkel összekapcsolva, középen a vezetéktartó oszlopot befogadó, fém konzollal. A megoldást számos helyen viszontlátjuk még. VL85-ös magasoldalfalú kocsikkal gurul le a hegyről. Áteresz (5774.6), aztán 5774.0-tól, rövid szakaszon megint keretállások. Földút metszésében kisnyílású híd (5773.210), 5772.8-tól, jobb ívben kissé eltávolodik egymástól a két vágányunk, egy kocsi hosszú, beton járólapos oldalperonokkal Tajasinszkij megálló (5772.530) tűnik fel, kisnyílású híd jön meder felett (5772.220), és a titokzatos nevű, már megállóként sem funkcionáló 70. km őrhely ex-állomás (5771.0-5769.9), elbontott váltókörzetekkel, 1. és 4. átmenőkkel. Áteresz (5769.740) létesült az Uber-Kizsa átszelésében, a Bajkálontúli Határvidék és Burjátföld határán. Zónaidőt váltunk: mostantól Moszkva+6 helyett Moszkva+5 óra érvényes. 5768.0 környezetében rövid szakaszon keretállásokat alkalmaztak, 110-120 km/h-ra gyorsítunk, ám hamarosan - kifuttatásból, némi villamosfékkel - 80-90 km/h-ra adjuk le. VL85-ös magasoldalfalú kocsikkal ered az előző, hasonló elegy után a jobbon.
Kizsa végponti bejárati jelzői (5767.750) mögött a két vágányunk kissé távolodik egymástól, csonka jelenik meg köztük, vágánykapcsolatok történnek mindkét sínpártól, azaz három átmenő fővágány alakul ki, betonaljakon, KB sínleerősítésekkel. A jobb átmenő fővágánytól balra, csonkával bevezetve indul az ötödik átmenő és ugyanezt teszi a jobb oldalon az első. Az ötödiken VL85-130 tehervonata vár a továbbindulásra, az elsőn szintén a cargósok képviselője ácsorog, arra várva, hogy megelőzzük. 80-90 km/h-s sebességünkről hatvanra fékezünk. A jobb oldalon helyet foglaló felvételi épület csak egy alacsony, rozsdavörös-fehér színűre festett faház, végponti oldalán sokszögletű, a tartályoknál faburkolatú, a tartályok alatti részen tégla anyagú vízházzal. Az első átmenő mellé betonozott oldalperont húztak. Balról, villanytelepről 5764.0-nál a váltókörzethez sínpár kapcsolódik - a bal és a középső átmenő fővágány a váltókörzethez közeledve illesztéses, faaljasra vált -, karnyújtásnyira VL80r-1693 pihen. A betonaljas kitérők a háromvágányú felépítmény kapcsolatai miatt a megszokottnál lényegesen hosszabb szakaszt igényelnek (5763.450; bejárat: 5763.350). Az első átmenőbe a líra kezdőponti végében nem használt csonkát kötöttek, a folytatásaként pedig használaton kívüli kihúzó fekszik az átmenő fővágányokkal párhuzamosan. Kizsától a háromvágányú pálya - a szelvényszámozás szerinti jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a középső és a bal illesztéses, faaljas (többnyire nem hat-, hanem négylyukú hevedereket használtak fel, az egyenesekben is) - keretállásokat igényel. A hosszláncok kompenzáltak, kettős Y tartósak. Nyolcvanas sebességet veszünk fel. Út feletti kisnyílású hídnál (5762.850) kerülünk a középsőn párhuzamosan haladó, VL80r-1701 és 1628 szekcióiból álló trió gépmenet elé, integetek a jólláthatóságiban üldögélő vezérnek és segédjének - barátságosan visszaintegetnek. Kizsa állomás 890 méteres magasságáról megindulunk lefelé, mégpedig erőteljesen, 16-18 ezrelékkel ereszkedünk az Ara-Kizsa völgyében, ezért a tehervonatok nehezebbjei nem ússzák meg a tológépek segítségül hívását a Zatyazsnoj - Gorhon - Kizsa szakaszon. A három vágány középsőjét elsősorban a tológépek zavartalan közlekedésére tartják fenn, az imént látott trió pedig könnyen kitalálhatóan az odalenn hamarosan befutó tehervonat végére áll majd. A Bajkálontúlra jellemző, szelíd-lankás kiemelkedések - ezúttal vegyesen nyírrel és fenyővel borítva - között egyáltalán nem érzékelhető sem a tengerszint feletti magasságunk, sem az, hogy nehéz, hegyi vonalvezetésű pályán mozgunk. Igaz, a nehéz vonalvezetés ellenére még légfékezésre sem kényszerülünk lejtmenetben, EP1-esünk a nagyteljesítményű villamosfékjével gond nélkül, pontosan tartja a nyolcvanat, és termeli vissza a villamosenergiát a hálózatba. Sok a kiszáradt fa a környező hegyekben, előbb-utóbb talán oda is eljut a kopaszdomb-kórság. A talaj homokos a völgyben. A mintegy száz méteresre keskenyedő öntésterület az állomásköz felétől fokozatosan nyílni kezd. Meder (5760.010) és földút (5758.5) kisnyílású hídja, KTSzM (5757.850), újabb két földút feletti, kisnyílású hidak (5757.330, 5756.150), medret átszelő kisnyílású híd (5755.2), földút feletti, szintén ágyazatátvezetéses betonhíd (5753.850), áteresz (5753.1) alkotják a műtárgyak sorrendjét. Tisztán villamosfékkel nyolcvanról negyvenre vesszük vissza - a trió rögvest beér, ha így folytatjuk...
5751.0-nál baloldalt, 100 méternyire használaton kívüli sínpár indul, és az immár alig 700 méter magasan fekvő Gorhon állomás végponti bejáratával (5750.9) szemközt vasúti tulajdonú telepre tart, ahol faaljakat készleteztek. Balról betonaljas csonka csatlakozik a végponti váltókörzetbe (5750.6). Kitérőbe járunk, balra, a középső átmenő fővágányra. VL85-össel az élén, magasoldalfalú kocsikkal tehervonat indul mellőlünk, a jobbon. A hézagnélküli, betonaljas, KB-s jobb átmenő fővágány, illetve az illesztéses, faaljas középső és bal hármasának mindkét oldalára két-két faaljas átmenő (1., 2., és 6., 7.) fejlődik. A hetedikkel párhuzamosan a fűben elenyésző sínpár vehető észre; a kezdőponthoz közelebbi szakaszán, ahonnan kapcsolat történik a 7. felé, pályás munkagépeket tárolnak. Mellette felsővezetékes eszközöket tárolnak egy telepen, sínpár csatlakozik onnan, szintén a hetedikbe. Baloldalt, a váltókörzethez közelebb téglából épült, hengeres, fehérre festett vízház, azután a felvételi és forgalmi épület - egyszintes, kék-fehér faházak - következik sorban. Aszfaltburkolatú oldalperont húztak az első átmenő mellé. Szürke-kék festésű, irkutszki VL80r trió mutatja magát (kezdőpont felé az 1610-es szekció néz). Baloldalt, elkerített telepen még két toló áll: szürke-kék trió (kezdőpont felé az 1673 két szekciójával), illetve a zöld színű, kétszekciós VL80r-1752. Sokszögletű, bádog tartályburkolatú, a tartályok alatt tégla anyagú vízház baloldalt, alatta homokfeladók a telepen, ahonnan három vágány érkezik, a kezdőponti váltókörzethez közelebb. Az állomási átmenők és a telep sínpárjai betonaljas vágánykapcsolatokkal (5749.0) csatlakoznak. A 6. és 7. bekötésénél rövid csonkát fektettek. Jobbra és balra csonka ágazik, utóbbin zöld VL80r trió (1743, 1630) tológép várakozik, a kezdőponti bejárat (5748.160) közelében, patak és földút feletti, kisnyílású híd (5748.230) előtt bakban ér véget. A még mindig háromvágányú, keretállásos felsővezetékrendszerű pályának ezúttal a középsőjén folytatjuk utunkat. A szelvényszámozás szerinti bal és a középső faaljas, a jobb betonaljas, KB-s, 800 méteres jellegű. A kifuttatásból elért 50-60 km/h-ról hamarosan nyolcvanra gyorsítunk. Kétszekciós VL80r jár be az állomásra a jobbon, üres magasoldalfalú kocsikkal, toló nélkül, a balról pedig azért kellett átállnunk a középsőre, mert ott teher ereszkedik, fékez, így fokozatosan magunk mögött hagyjuk. Az időszakos Baga-Gorhon (5746.350) és egy földút (5744.360) kisnyílású hídjait magunk mögé utasítva, 670 méteres magasságon, KTSzM (5743.250) előtt közvetlenül fektették Zatyazsnoj kiágazás vágánykapcsolatait. A jobb terelőcsonkával csatlakozik a középsőbe, a középső veszi át a szerepét, azaz kétvágányú innen a pálya. (A nagyobb terhelésű tehervonatok már Zatyazsnojtól megkaphatják a tolót, amely például a középsőn jöhet értük, persze azon az áron, hogy amíg átáll, foglalja a váltókörzetet.) Szilikáttégla falú épület áll a forgalmi szolgálat rendelkezésére, jobbra. A kitérőktől betonaljas, KB-s, hézagnélküli mindkét vágány, százig gyorsítunk. Kisnyílású hidak földút (5742.380) és egy útnak nem nevezhető keréknyom (5741.3) felett. Valamelyest kiszélesedik az öntésterület, a közepére kerülünk, lapály keletkezett a bal oldaunkon. Szakaszosan, légfékkel szabályozunk sebességet, közben gyenge 120 km/h-ra is elengedi a vonatot a mozdony. Áteresztől (5738.570) bal ívet veszünk (ez érzésre nem bírja a százhuszat), fékezünk, átereszen (5736.730), valamint külön fedezőjelzős, őrzött, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjárón (5736.560 - földút átszelésében) jutunk keresztül, az átjárótól a bal faaljas, illesztéses, a jobb marad hézagnélküli.
A Novoiljinszk település területén fekvő Novoiljinszkij állomás (bejáratok: 5736.230 és 5734.290) betonaljas, végponti váltókörzetét (5736.030) nyolcvannal vesszük. Jobbról, villanyteleptől és fateleptől faaljas sínpár érkezik. A jobb átmenő fővágány KB-s, betonaljas, a bal faaljas, illesztéses, balra egy (5.), jobbra két (1., 2.) átmenő ágazik. Felvételi épület a jobb oldalon, egyszintes, kék fém díszléc burkolatú; az első mellett betonozott oldalperon, az ötödiknél díszköves oldalperon, fém határolókorláttal. Az épület mögül homokágyazatú, faaljas vágány sorol az 1. mellé, a kezdőponti váltókörzetbe kötötték, belső szakaszán villamosították, a keretállások tartóoszlopainak külső oldalára erősített konzolok segítségével. (A vágány eredetileg az állomás közelében létesített átrakónál végződött, ahol sajátcélú kisvasúti hálózattal érintkezett. A hálózat üzemeltetését feladták.) A jobbon hatrészes, kék-fehér, emelt komfortfokozatú, Ulan-Ude - Csita viszonylatú ER9pk zúg el, valószínűleg a Csitában már látott 414-es. A betonaljas kezdőponti váltókörzetből (vége: 5734.6) jobbra csonka, valamint fatelepre tartó, faaljas, homokágyazatú, sajátcélú kapcsolat ágazik. A nyíltvonalon a bal faaljas, illesztéses, a jobb betonaljas, hézagnélküli, KB-s, 100 km/h-val folytatjuk. "Színkód" ezúttal nincs a felsővezeték tartóoszlopok alján. A 650 méter magasan fekvő Novoiljinszknél folyik össze az Ara-Kizsa és az Iljka, innentől jóval szélesebb az öntésterület, a lejtőszög is határozottan csökken. A csupán 800 méter körüli kiemelkedések hátrább húzódnak, baloldalt félkilométernyi sík terület jelenik meg, és bár jobbra (északra) szabdaltabb a táj, ott se magasabb 800 méteresnél a völgyet lezáró vonulat. Földutat keresztezünk különszintben, kisnyílású híddal (5734.080), és ugyanezt tesszük két rövid nyílású betonhídon (5731.330) a Szorhoj-patakkal. Kuriózumként E5k, azaz "kis Jermak" kerül elő mérőkocsival a jobbon. (A "Jermak" egyszekciós, kétvezetőállásos, a többszekciósokhoz képest valamelyest meghosszabbított szekrényű változatát nehéztolató és átállítós feladatkörre, gyakorlatilag tehát a VL60-asok közül az értelmesebb tevékenységet végzők felváltására tervezte a Transzmasholding novocserkasszki gyára, azonban az RZsD tizenegynéhány példány beszerzését követően, egyelőre nem kapkodja őket. Adott esetben a mérőkocsi továbbítását a környék legszakadtabb hattengelyese is elvállalhatta volna.) A mérőmenetet három-négy térközzel lemaradva, VL85-ösös tartályvonat bíztatja ütemesebb haladásra. Szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel tartjuk a százat, balra, a füves dűlőn lovak legelésznek, egy kis burját-mongol aláfestést keverve a vidéki idillbe. Három áteresz (5727.550, 5726.610, 5725.680) után látjuk meg a kelet-szibériaiasan korrekt állapotú, rövid, betonszegélyű, zúzalék oldalperonokkal ellátott 5724. km megállóhelyet (5723.850), ahol százról fékezni kezdünk, negyvenig.
Iljka végponti bejárati jelzőivel (5722.130) őrzött, fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú útátjárót (5722.070) fedeznek. A betonaljas váltókörzetnél (5721.7) jobbról, az elsőbe terelőcsonkával faaljas sínpár csatlakozik, miután végpont felől nézve fatelepet, két felhagyott és szétrombolt ipartelepet, második fatelepet, valamint oldalrakodót fűzött fel. Kitérőbe járunk, jobbra, az első átmenőre, VL80r-1558 bal átmenő fővágányon (3.) maradt tehervonatát előzzük. A váltókörzet közelében balra téglából készült, sokszögű - jellegében az uráli és nyugat-szibériai megoldásokat követő - vízház látható, a tartályoknál fa burkolattal. Az állomás öt átmenővágányos, közülük a jobb átmenő fővágány (4.) hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a többi illesztéses, faaljas, az 1. mellé aszfaltozott és betonos szakaszból álló oldalperont húztak. A másodikon teherkocsi-csoport áll, a negyediken végpont felé tehervonat halad, sok választási lehetőségünk tehát nem volt. Az állomással azonos nevű település lakóövezetének zöme - számos faházzal - a jobb oldalra esik. A kezdőponti váltókörzetből (5720.4/5720.3; bejárat: 5720.010) jobbra villamosított kihúzót fektettek. A felépítmény és a felsővezetékrendszer azonos az előző állomásközével, 90-100 km/h-ig gyorsítunk, miután végignegyveneztük az állomást. Gyors egymásutánban VL80r trió és VL85-ös visz tartályvonatokat a szomszédos vágányon - nesze neked krízis, vajon ha az nincs, akkor mennyi tehervonat járna? Áteresz (5716.490) után szakaszosan keretállásokat alkalmaztak a két vágányra, a következőnél (5715.530) pedig balra szovjet hősi emlékmű típusú objektum bukkan elő: vörös csillag, fehér márványoszlop, fehérre festett ketreccel kerítve, körülbelül mint a temetőkben látható síroknál - épp egy erdőtűzzel letarolt, feketére égett területen. (Itteni születésű, a II. Világháború során elesett katonáról lehet szó.) A felsővezeték tartóoszlopoknak most már van "színkódjuk": fekete, fehér csíkkal. Balról érkezik a Sabur - Tatarszkij Kljucs - Cselutaj sajátcélú vonal, a Transzszib előtt kettéágazik, egykor villamosított (az oszlopok állnak), elbontott, hidas ága (csak az alépítmény és a háromnyílású, középen felsőpályás acél, a két végénél rövidebb, felsőpályás beton felszerkezetű híd van meg) pontosan Cselutaj végponti bejáratánál (5713.220) metszi a fővonalat és a váltókörzethez jobbról csatlakozik (meghagyott, rövid szakaszát kihúzónak használják), míg a balról bekötött, villamosított (valószínűleg csak kihúzó-hosszon) ág mellett csonka jelenik meg. Kifuttatásból 80 km/h-ra lassulunk. A leginkább faaljas kitérőkkel fektetett váltókörzetbből (5712.750) balra, portáldarus fatelephez három sínpár tart, illetve kifejlődik a líra, balra hat (5.-10.), jobbra két (1., 2.) átmenővel. A jobb átmenő fővágány (4.) KB-s, betonaljas, a többi faaljas, illesztéses. Az első aszfaltozott oldalperont kapott az egyszintes, kék-fehér, fém díszléc falburkolatú felvételi épület közelében. A kezdőponti váltókörzetből balra villamosított sínpár ágazik, két telepet szolgál ki (az egyik - ramaty állapotú - a fővonal közelében található, kis fém kéménnyel), illetve csoportot alkot, folytatása a sajátcélú hálózat másik ága volt Sztaraja Brjany felé, de már nincs használatban, elbontották. Fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (5710.6) működik a líra kezdőponti vége és a kettős vágánykapcsolat között. A váltókörzettől baloldalt villamosított kihúzó csonka halad, bakban ér véget (5710.2). A felépítmény változatlan, százig gyorsítunk az illesztéses, azonban jó minőségű, nemrég ágyazatpótolt vágányon.
Két-két áteresz (5709.920, 5709.570 illetve 5708.680, 5707.530) határolja a jó állapotú, rövid, betonozott oldalperonos 5710. km megállóhelyet (5709.250), a megállótól kezdőponti felé fél kilométerrel mocsaras tó jegyezhető fel, azután KTSzM (5706.950), áteresz (5706.890), a vasutat keresztező, magasfeszültségű távvezeték (5706.750) és a Brjanka hídfás pályaszerkezetű, egynyílású, trapézövű hídja (közepe: 5704.650) a sorrend. Alaposan kinyílik az öntésterület Cselutajnál, majd fokozatosan szűkül az Iljka és a Brjanka összefolyásáig (az egyesült folyóvíz a Brjanka nevet örökli), a kövérebb füves területeken, a völgyet szegélyező hegyvonulat fenyveséig elszórtan tehenek legelnek. Százról hatvanig fékezünk, átereszeken (5703.630, 5702.140) haladunk, 5701.0-nál temető látszik baloldalt, kevesebb ketreccel és kevesebb bugyikékkel - tovább fékezünk negyvenig. A pikett-talapzatok korong alakúak, a szélüket vörösre festették, a közepük fehér, eredetileg csillagosak voltak, de a kiemelkedő csillaggal itt nem vacakolt a pályás részleg, fehérrel kenték végig. 5699.9-től illesztéses, faaljas a jobb vágány, kissugarú, bal ívvel dombot kerülünk, földút feletti, rövid nyílású betonhidat (5699.770) ejtünk útba, kissugarú jobb ívet veszünk, de ebben 5699.550-től már hézagnélküli, KB-sra vált vissza a jobb. Áteresznél (5699.140) bal kéz felől szélesen elterülő faház-özön fogad. Baloldalt, csonkavágányon egyetlen tartálykocsi árválkodik, mellette második tartályt látunk, azt beásták a földbe. A csonka portáldarus telepet fűz fel Zaigrajevo bejáratánál (5698.830), mielőtt a váltókörzetbe (5698.450) csatlakozna. Őrzött, fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró (5698.350) határolja az öt átmenőből álló líra végponti végét. A jobb átmenő fővágány (3.) betonaljas, KB-s, a többi faaljas. Balról, telepről vágány közeledik, a faaljas, díszköves oldalperonnal ellátott első átmenőbe csatlakozik, fehérre festett, négyszögletes vízház mellett, egyszintes, fa felvételi épületet és egyszintes, szürke-kék-fehér fém díszlécburkolatú forgalmi épületet megelőzően. Az épülettől kezdőpont felé az elsőnél oldalrakodó húzódik, illetve egy második, sokszögű, kőből készült vízházat látunk (ahogy az iljkai, úgy ez is az Urál környékén és Nyugat-Szibériában látottak mintáját követi). A váltókörzetnél lévő fatelephez sínpár ágazik az elsőből, illetve jobbról, villanyteleptől és kőrakodótól, kődepótól egy másik csatlakozik. A lírát kezdőpont felől záró kisnyílású híd (5697.030) mögé került az utolsó, betonaljas vágánykapcsolat (5696.950). Mindkét vágány illesztéses, faaljas; kissugarú, dombkerülő bal ívbe kényszerülünk, a bejárati jelzőktől (5696.420) a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-sre vált. Balra, százméternyire 2x1 sávos, tűrhető minőségű aszfaltút halad a vasút mellett, amely Onohoj települést célozza, akárcsak a vasút. A dombokhoz szorulunk, a völgy összeszűkül, 80-90 km/h sebességünkkel a pályageometria lehetőségeinek határán mozgunk. 5695. km megállóhely rövid, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos (5694.470). Átereszek (5692.330, 5690.680) és KTSzM (5690.440) következik, majd külön fedezőjelzős, fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáróban (5689.780) metsszük a jobb oldalunkat választó aszfaltutat. Az átjáróban kialakított 5690. km megállóhely konfigurációját kezdjük megszokni: jó állapotú, rövid, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos (5689.750). Baloldalt aprófalu faházai csoportosulnak.
Két áteresszel (5689.240, 5688.710) arrébb a pörgetett vb. tartóoszlopok közé két "lyukas", vasbeton oszlop keveredik, szerkezetében azonban különbözik a Szamara-Szizrany szakaszon és környékén megismerttől, annál valamivel szögletesebb, és ránézésre a volgai változatnál újabb. Vélhetően egy helyi gyártó erre kezd ráállni, miután az illetékes közlekedési hatóságtól megkapta a szükséges tanúsítványt. Szad Lokomotyiv ("mozdony kert"), korábban 5687. km megállóhely (végponti peronvég: 5687.0) négy kocsi hosszúságú, betonszegélyű, zúzalékburkolatú oldalperonos. Újabb "lyukas" beton tartóoszlopok a pálya mentén. Egy-egy átereszt (5686.550, 5685.470) hagyunk magunk mögött. Az utóbbi időben megfigyelhető átereszek nyílásait csillogó felületű, fehér terméskövekkel rakták ki. A furcsa felület láttán áttetsző ragasztóanyagra gyanakodhatnánk, amivel lefújhatták a köveket, ám közelebbről megvizsgálva semmiféle ragasztó nem látszik, hanem maga a kő nem más, mint bajkáli fehér márvány. A díszburkolatok készítéséhez alkalmatlannak találtatott, öklömnyitől focilabda nagyságig terjedő darabokat tehát nem értékelik többre, mint bármely más terméskövet. Persze, ahol ennyi márvány bányászható... Onohoj település közigazgatási területe keletről temetővel és mindkét oldalon faházakkal kezd (5684.0), egy kilométerrel arrébb (5683.0) lerombolt, széthordott faházmaradványok és pusztuló gyáracska maradványai közé érünk - ezt a településrészt elhagyták a lakók. A "lyukas" oszlopok dominálnak most már. Kisnyílású híd földút felett (5682.110), baloldalt nyerstégla falú, kék-fehérre festett, "1995" feliratú házikó, áteresz (5680.710), bal ív végében kisnyílású híd földút felett (5679.030). VL85-össel az élén tartályvonat zúg el a jobbon. Villamosfékkel lassulunk, a hat kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos Leszokombinat megállóhoz (peronközép: 5678.750) érve. Földutat metsző, kisnyílású hídnál (5678.420) mindkét oldalon faházak kísérik a vasutat, ám a folyóparti, hosszúkás település lakóövezetének súlypontja a vasúttól jobbra esik, Leszokombinat megállóhoz közelebb.
Balról, faházak mögül használaton kívüli, faaljas iparvágány közeledik. Onohoj végponti bejárati jelzői (5677.370) a vasúttal párhuzamos aszfaltút átszelésében kialakított, fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjárót (5677.2) fedezik. Hatrészes ER9m szalad az útátjárótól a váltókörzetig illesztéses, faaljas jobbon (6644, Ulan-Ude - Gorhon). A betonaljas váltókörzetbe (5676.8) balról csatlakozik az imént említett sínpár, jobbról ugyancsak sajátcélú, faaljas kapcsolat érkezik, balra rövid csonka ágazik, kissugarú bal ívet veszünk, az átmenő fővágányoktól (3., 4. - a jobb hézagnélküli, KB-s, a bal faaljas, illesztéses) balra (1., 2.) és jobbra (5., 6.) két-két átmenő fejlődik. A bal oldalon négyszögletes, hiányzó tartályú vízház és fából készült, egyszintes felvételi épület kapott helyet. Az első átmenőhöz aszfaltozott, a negyedikhez betonozott (csak ezt a sínpárt kiszolgáló) oldalperont illesztettek. A kezdőponti peronvégtől az 1. mellett, valamint a 4. és az 5. között a betonaljas kezdőponti váltókörzetbe (vége: 5675.1) kötött, faaljas csonka veszi kezdetét. A vágánykapcsolatok alatt átereszt (5675.350) alakítottak ki. Jobbra villamosított kihúzó csonka, továbbá mindkét oldalra használatban lévő, faaljas sínpárok ágaznak: balra PMSz-szel (pályás gépállomással) kombinált kötőtelephez, jobbra úgynevezett tartalék bázishoz, illetve felépítményi anyagokat tároló telephez. A PMSz-en kétállásos színt, műhelyépületeket és valószínűleg szerszámraktárként funkcionáló, két összeforgatott ER9m vezérlőkocsit látunk. A tartalék bázison, avagy vasútijármű-elfekvőn körülbelül húsz gőzmozdony rohad, továbbá VL80r, VL85 szekció, TE3-asok, TEM2-esek, 2TE10v, VL60k, sőt, az alig pár éves 2TE70-001 prototípusnak sem találtak egyelőre értelmesebb elfoglaltságot. A telepek közepe táján (a tartalék bázisnak ez a végponti végéhez áll közelebb) rövid, betonszegélyű, zúzalék oldalperonokkal létesítették Baza MPSz megállóhelyet (5674.5), amelyben nem keverendők a betűk, ugyanis a tartalék bázisra (ex Vasúti Minisztérium, vagyis MPSz bázisa), és nem a pályás telepre (PMSz) utal. A betonkerítéssel körbevett pályás telep földút feletti kisnyílású híd (5673.520) után nem sokkal (5673.4) ér véget, majd bal ívet veszünk.
A nyíltvonalon a jobb vágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a bal illesztéses, faaljas, sebességünk valamivel 100 km/h alatti. A felsővezetékrendszer változatlan, a tartóoszlopok között azonban ismét a pörgetett vb. típus dominál. VL85-ös faszállító kocsikat továbbít Csita irányába. Onohojnál, 530 méteres tengerszint feletti magasságon a girbegurba Brjanka a még girbegubább, több ágra szakadó Udába torkollik - az Ulan-Ude állomásig hátralevő harmincöt kilométeren a nagyobb, szélesebb öntésterületű folyó mellékét járjuk be. A vonalat Zaigrajevótól kísérő aszfaltút Onohoj állomástól a bal oldalunkat választotta. Áteresz (5672.450) és KTSzM (5671.9) előzi meg a a betonszegélyű, zúzalék oldalperonos 5672. km megállóhelyet (5671.650). Vele szemközt, az út szélén burját lakosok a buszt várják - a vasúti megállóhelyen azonban egy lélek sincs, mondjuk a napi két vonatpárra (6644/6643, 6650/6649) korlátozódó kínálat mellett ez nem csoda. VL85-össel vegyes összeállítású teher masírozik a szomszédos vágányon. Átereszek (5671.130, 5670.550), kisnyílású híd földút felett (5668.360) - megjelennek ismét a "lyukas" oszlopok, fékezünk a gyenge százas tempóról nyolcvanig -, áteresz (5666.550), bal ív a beton járólapos, rövid, alacsony oldalperonokkal kialakított Kolhoznij megálló (peronközepek: 5666.050) előtt, a kezdőponti peronvégek alatt ideiglenes lassújeles, fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós, gumiburkolatú átjáró (5665.850) az aszfaltútról leágazó, a jobboldalt fekvő Nyizsnyije Taljci faluba tartó összeköttetésen keresztül. Áteresszel (5665.2) együtt ívkombinációt elhagyva, ismét gyenge 100 km/h-ra gyorsítunk. Szakaszosan keretállásokat alkalmaztak a nyíltvonali felsővezetékrendszerben. A vasúttól balra, az öntésterülettől enyhén emelkedő, dűlőszerű oldalban több kilométeren át kiterjedt, faházas-dácsás környék húzódik, neki köszönhetők a felszaporodó megállók is, bár a minimális helyi vonatos kínálat és a párhuzamos közút körülményei között a szerepük korántsem elsődleges. Alsóbbrendű aszfaltút feletti kisnyílású híd (5663.920) és áteresz (5662.420) fogja közre a régebbi építésű, de aránylag megfelelő, rövid, betonozott oldalperonos 5664. km megállóhelyet (5663.780). Zöld, magánvasúti magasoldalfalú kocsikat visz a jobbon egy VL85-ös. Dacsnaja megállóhely (végponti peronvég: 5660.0) már egészen komoly: kékre festett, fém határolókorlátos oldalperonjait nyolcrészes elővárosira méretezték. Földút különszintű átszelésében épített, kisnyílású hídról (5659.810) leérve százról negyvenig fékezünk.
Taljci végponti bejárati jelzőit (5658.120) megelőzően jobboldalt homokkal összekeveredett zúzottkő ágyazatú, bontás vagy átépítés alatt álló felsővezetékű kihúzó kezdődik, néhány tárolt kocsi foglalja a végét, tőle jobbra vasúti telepről közeledő, elbontott sínpár nyomvonala látszik. A bejáratnál tábla tudatja, miszerint kiléptünk a gorhoni pályás részleg területéről és beléptünk az Ulan-Ude-ire. Baloldalt szintén csonka indul, faaljas, és új rácsos acél tartóoszlopokat állítottak mellette, villamosítani fogják. A betonaljas váltókörzetnél (5657.850) balra portáldarus telep foglal helyet, konténerekkel. VL85-össel az élén vegyes összeállítású tehervonat jár ki az állomásról a végpont felé helyes átmenő fővágányon. Jobb kéz felől két átmenő (5., 6.) alakul, az oldalában 5657.1-től pedig, gurítódomb után kifejlődik az átépítés alatt álló rendező mindössze nyolc irányvágánya. A vízszintes elhelyezésű munkahengerrel ellátott, kifejezetten kisebb teljesítményű rendezőkhöz fejlesztett, RNZ-2M típusú vágányfékeket szerelik be éppen. Balra két átmenőt (1., 2.) fektettek, mellettük, a vágánykapcsolatokhoz közelebb keskenyebb fajta, a tartályoknál bádog burkolatú vízház magasodik, tőle kezdőpont felé a szilikáttégla falú, kétszintes forgalmi épületet találjuk, kezdőponti oldalától vasbeton gyalogosfelüljáró ível át a vágányok felett. Aszfaltozott oldalperon húzódik az első átmenőnél. 80-90 km/h-ra gyorsítunk a kezdőponti váltókörzetet (5656.0) elérve, ahonnan keretállások alatt három sínpár halad tovább: kezdőpont felé nézve baloldalt a mongóliai vonal keleti deltaága - faaljas, illesztéses, nincs felette drót -, attól jobbra a Transzszib két vágánya, közülük a szelvényszámozás szerinti jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a bal illesztéses, faaljas. A kezdőponti bejárat (5654.950) felé haladva újabb vágánykapcsolatok történnek (5655.3). Taljci intermodális termináljának végponti végében, terelőcsonkával balra sínpárt ágaztattak (5654.0) a mongol deltaágból, amely a telepen szétbontakozik. A terminálon portáldarukat, néhány ER9p kocsit (talán szerszám- és anyagraktárként), konténereket látunk. A létesítmény közepe tájára került Gruzovoj Dvor megállóhely (5653.3), keskeny, aszfaltozott peronnal a Transzszib-bal mellett, illetve a Transzszib-jobb és a mongol deltaág között. A telep kezdőponti végében, a megálló után kihúzó folytatja útját a vonallal párhuzamosan, a fény- és motoros sorompós útátjárót (5651.9) megelőző bakig (5652.0). A telep mellett háromszintes, szürke lakóépületek figyelhetők meg faházak csoportjában, közvetlenül az útátjárónál pedig a városi börtön működik. Nem nyugszanak a cargósok, egyre csak jönnek a tehervonatok, a soronkövetkező gépe VL85-ös, kocsijai csupa rakott magasoldalfalúak. A börtön végében, a Transzszib-jobb és a mongol ág között négy, a Transzszib-bal mellett 6-7 kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú Juzsnij megállóhelynél (5651.4) a mongol vágány hegyesszögben balra távolodik és kissé emelkedik, azzal két domb közé ível. Régebben volt felsővezetéke (a delta déli csúcsáig, mert egyébként dízelüzemű az ulánbátori vasút), az oszlopok még megvannak mellette. Jobbra, észak felé tekintve, az Uda túlpartját határoló hegyvonulat oldalában emeletes házak, ipari üzemek látszanak, közelebb, a síkon pedig sok-sok faház.
Zaugyinszkij végponti bejáratánál (5650.430) baloldalt elbontott sínpár nyomvonala vehető észre. Áteresz (5650.290) közelében alsópályás, trapézövű híd (5650.1) juttatja át felettünk az ulánbátori vasút nyugati bekötésének nem villamosított ágát, amely ezáltal átkerül a jobb oldalunkra. Balról mellénk fejlődik a másik, ezen a szakaszon villamosított ág; az oldalában, vasúti tulajdonú telep mellett villamosított csonka kezdődik. Az ágak a faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó váltókörzetbe (5649.4) torkollanak. A líra végponti végéből (5649.1) balra három (5.-7.), jobbra két (1., 2.) átmenő ágazik, baloldalt a közelebbin (5.) VL80r-1863 áll teherrel végpont felé. Az első átmenő aszfaltozott oldalperont kapott az egyszintes, fából készült, kék színű felvételi épületnél, amelynek kezdőponti oldalán vasbeton gyalogosfelüljáró létesült (a felvételi épülettel szemközti végének közelében a városi villamos végállomásozik). A jobb átmenő fővágányon két VL85-ösből összeállított mozdonyvonat gurul. A kezdőponti váltókörzetből (5648.0) balra sajátcélú vasúti kapcsolat és kihúzó csonka indul el, jobbra ugyancsak kihúzó kezdi meg útját - fokozatosan távolodik az átmenő fővágányoktól, külön töltésen -, amelybe a váltókörzetnél sajátcélú vágányt csatlakoztattak. A kezdőponti bejárattól (5647.850) jobb ívet veszünk, távolodnak egymástól vágányaink, a balban betonpaneles, a jobban hídfás pályaszerkezetű, kétnyílású, trapézövű műtárgyon szeljük át az Uda folyót (5647.570-5647.450), illetve a déli partján egy aszfaltozott utat. A kezdőponti hídfőtől bal ív segítségével a folyóval párhuzamos irányra állunk és 70-80 km/h-ra mérsékeljük az iramot. A város bal kéz felől az Uda és Szelenga öntésterületét délről övező hegyvonulat aljáig kúszik fel, sok-sok faház és panelházak látszanak a lakóövezetben, míg jobbra, észak felé inkább ipari tevékenység zajlik. Jobbról sajátcélú vágányok érkeznek a külön névvel nem rendelkező 5647. km szolgálati hely váltókörzetébe (5646.750; bejárat: 5646.9). Az osztottpályás Avtomobilisztov út betonfelüljárója (5646.650) alatt a jobb oldalon három sínpár alakul az iparvágány-kapcsolatok folytatásaként, a felüljáró után létesítették 5647. km megállóhelyet, díszköves, hat kocsi hosszú, fém határolókorlátos oldalperonokkal (5646.6), kezdőpont felől áteresszel (5646.4) határolva. A háromvágányos csoport egybecsatlakozik, R50 sínrendszerű, faaljas kihúzó folytatódik belőle. A jobb változatlanul hézagnélküli, KB-s, a bal illesztéses, faaljas, az Uda északi partján maradunk, domb aljában. A domb tetejére épített kertes házak tulajdonosai a "hajítsunk le mindent a kert végébe, mert úgy nem látjuk" népi játék hívei - tevékenységük eredményében a vonat ablakából gyönyörködhetünk... 5646.0-tól baloldalt régebben néhány (négy-öt) sínpár alkotott igen rövid csoportot, keretállásokkal, a felépítményüket elbontották, csak a keretállások maradtak, 5647. km szolgálati hely kezdőponti bejáratáig (5645.440). Balról faházak kerülnek a vasút és a folyó közé, a folyó túloldalán fatelep látszik, mögötte többszintes lakóházak. 60-70 km/h-val gurulunk. Kétszekciós VL80r vegyes összeállítású tehervonattal poroszkál a jobbon - áteresz (5644.050) környezetében szórványosan lazák az aljvégek ebben a sínpárban. Vasúti teleptől két vágány emelkedik fel a vonal szintjére, egybecsatlakoznak (5643.0), folytatásuk vontatóvágányt alkot, amelybe újabb vasúti kapcsolatot kötöttek.
Ulan-Ude végponti bejáratánál (5642.8) jobbról, telepekről iparvágányok közelednek, miközben jobb ívet veszünk. Ötszintes, nyeregtetős, szilikáttégla falú házak és garázsok a bal, ipartelepek a jobb oldalon. A végponti váltókörzetnél (5642.2) 40 km/h-ra fékezünk, terelőcsonkával csatlakoznak az említett telepi sínpárok, valamint egy magasabb szintről közelítő, villamosított vágány. Balra három posta- és poggyászkocsitároló vágány ágazik - a külső csonka -, az osztottpályás, villamosközlekedéses Limonov utca feletti, felsőpályás híd után pedig kialakul a líra. Jobbra négy személykocsitároló sínpárt fektettek, a belső kettő a felvételi épület végponti oldalánál, a külső kettő korábban ér véget, bakban. Mellettünk egy üzeminek átminősített plackartnij kocsin régi szovjet címer virít. Az 1. mellett SK+20 szintű, aszfaltozott oldalperon, a 2.-3. és a 4.-5. között egy-egy SK+20 magasságú, aszfaltozott, széles középperon szolgálja az utascseréket (végponti peronvégek: 5640.980). Az 1.-5. átmenők hézagnélküliek, betonaljasak, KB sínleerősítésekkel. Összesen nyolc átmenő számolható a jobboldalt helyet kapott, kétszintes, vakolt, sárga, fehér és kétféle zöld színekre festett távolsági felvételi épületnél. A távolsági kezdőponti oldalában találjuk az elővárosi pénztárcsarnokot, külön építményben. A középperonok és a távolsági épület közötti biztonságos kapcsolatot fedett, vasbeton szerkezetű gyalogosfelüljáró teremti meg. Az elővárosi pénztáraknál egy második, vasbeton szerkezetű, nyitott gyalogosfelüljáró ível át valamennyi sínpár felett. A két felüljáró térségében, a felvételi épülettel szemközti oldalon homokfeladó és szín-épületek létesültek, a TCs-7 kódjelű mozdonyos és villamos motorvonatos telephely nagyja azonban nem itt, hanem jobbra, az elővárosi pénztáraktól kezdőpont felé keresendő (5640.3): díszes kivitelű, kőoszlopos fémkerítés mögött kék-fehér szín-épületek, VL80r (irkutszki a közelebbi trió), 2TE116, TEM2 gépek figyelhetők meg. Az első átmenő kezdőponti peronvégénél, tehát a telephely közvetlen közelében gőzmozdonyszobrot létesítettek az Szu 205-91-ből. A felüljáróknál balra, kezdőpont felé kezd kibontakozni a tehervonati indító-fogadó csoport, 15 átmenővel.
-2-vel, kelet-szibériai idő szerint 10:15-kor fékezünk le a harmadik átmenőn. 2TE70-005 ácsorog a közelünkben, a másodikon a zöldre festett TEM18d-205 mozog. Pár perccel előttünk futott be az elsőre a "Rosszija". Gépcsere egyik vonatnál sincs, a menetrendben bőségesen megmért, 25 perces tartózkodásunk (10:42-ig) tehát teljes egészében a hálókocsik szemétürítésére, vízfeltöltésére, a sétálgatással, cigarettaszünettel, vásárlással egybekötött utascserére, illetve szükség esetén a késés kompenzálására fordítható. A kocsinkból ötfős, német és orosz srácokból álló csapat száll le, akik Csitától utaztak, illetve hárman szállnak fel: idősebb házaspár és egy férfi. A 2TE70-es persze hamar elporzik Taljci irányába, esélytelen lefotózni. (A TranszMasHolding kolomnai gyára által kínált, 2x3 MW névleges teljesítményű, 2x141 tonna szolgálati tömegű, 110 km/h legnagyobb üzemi sebességű, kétszekciós tehervonati dízelgépek a TEP70bsz gyorsvonati mozdony bázisán épültek. A két prototípuson kívül 14 sorozatgépet gyártottak, továbbiakat az RZsD nem rendel, tekintettel arra, hogy a tehervonati nagydízel kategóriát a 2TE25k, 2TE25a, és a még csak rajzasztalon létező 2TE35-ösök teljes mértékben lefedik, a 2TE70-es tehát amolyan "belső konkurenciájuk" volna. Ettől függetlenül, magánvasutak rendelhetnének belőlük, azonban a közcélú hálózaton nyújtandó, magánvasúti vontatásszolgáltatás piacának beindulása előtt ez kevéssé valószínű. Valamennyi 2TE70-es állomásítási helye Ulan-Ude.) A "Rosszija" előttünk indul 10:33-kor, többet nem látjuk, sőt, Irkutszkig 25 percesre növeli előnyét, ugyanis a Bajkál-tó környékén több kisállomást útbaejtünk utascsere céljából, ellentétben az orosz nemzetiszínű vonattal. Tovatűnését követően a hatrészes, az ablakoknál fehér, alatta-felette zöld színtervű ER9t-738 foglalja el az első átmenőt.
Elérkezik az időnk, mi is megmozdulunk. Jobboldalt, a telephely kezdőponti végében VL60k, VL85, 2TE116, TEM18d, TEM2, 2TE10m, 2TE10v, 2TE70 mozdonyok pihennek, két rossz állapotú Lebegyanka szúrható ki, majd a villamos motorvonatos terület kezdődik, az átmenő fővágányokhöz képest valamivel magasabban elhelyezett, hosszú színnel. Balra, a teher csoporton VL80r-ek és VL85-ösök várnak indulásra elegyükkel a Bajkál-tó felé. TEM18d-198 mozog a közelben. A teher csoport lírájának kezdőponti végénél, patak átszelése miatt kisnyílású híd (5638.850) létesült. További kitérőkkel három sínpárra fogyatkozik a vágányköteg: a bal faaljas, illesztéses, a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s, tőlünk balra faaljas, illesztéses sínpár halad párhuzamosan, terelőcsonkával csatlakozik, illetve ipartelephez ágazik belőle kapcsolat. Jobbra, terelőcsonkával három faaljas ág kezdi meg útját, a távolabbi háromfelé ágazik és vasúti telepen tűnik el, a két közelebbi, homokágyazatú pedig betonkerítéssel körbevett telepen ér céljához. A kezdőponti bejárati jelzőket (5638.080) kétszáz méterrel az utolsó kitérőpárok (5638.280) után telepítették.
Gyivizionnaja (bejáratok: 5634.850 és 5632.3) végponti, betonaljas kettős vágánykapcsolata (5634.3) és lírájának végponti vége (5634.130) utat metsző, hídfás pályaszerkezetű, egynyílású acél gerendahidat (5634.150) fog közre. Az átmenő fővágányok (3., 5.) közé egy (4. - tárolt kocsik állnak rajta), balra kettő (1., 2.), jobbra négy (6.-9.) állomási átmenő ágazik, illetve jobbra hosszú oldalrakodós csonka figyelhető meg, épp T-72 típusú harckocsikat rakodnak. A felvételi épület egyszintes faház, előtte, az első átmenőhöz fém határolókorlátos, aszfaltozott oldalperon jutott. Az állomás neve hadosztályra utal és jobboldalt, a Szelengába szaladó patak völgyében valóban találunk katonai objektumot, nem is akármekkorát. A szovjet időkben, a Kínával fennálló, feszült viszony miatt jelentős szárazföldi és légi alakulatokat koncentráltak a Bajkálontúlon, az enyhülés beálltával viszont leépítések sorát hajtották végre, emitt például megszűntek a harcoló egységek, és bár hegyomlásnyi tankot tárolnak a kerítés mögött, azok mind M-zároltak. 60 km/h-ra fékezünk a kezdőponti váltókörzethez közeledve. A líra betonaljas kitérőkkel fektetett, kezdőponti végénél (5633.0) jobbra széndepó látszik, két ömlesztettáru surrantós csonkával. Mindkét vágányunk illesztéses, faaljas, és a kissé előrehelyezett tolatóváltókon (5632.5) túl sem változik a felépítményi szerkezet. A nyíltvonali felsővezetékrendszert "színkód" nélküli, pörgetett vb. oszlopok, ITR/ITSz tartószerkezetek, kettős Y tartós, kompenzált hosszláncok jellemzik. A pályageometria ezúttal csak hatvanas sebességet enged. A völgyet övező hegyek fenyőerdővel borítottak, és a kellemes környezetben észak felé kilométereken át Ulan-Ude második dácsaövezete húzódik (az elsőt az Uda mentén, Ohonoj és Taljci között láttuk), faházakkal hol a vasút és a folyó, hol a hegyvonulat aljában, attól függően, merre adódott több hely. Néhány megálló alakult speciálisan a hétvégi házasok kiszolgálására, csakhogy a helyi vonatos kínálat nem veri az eget: napi három vonatpár közlekedik Miszovaja - Ulan-Ude viszonylattal.
5631.0 környezetében balra hétvégi faházak csoportosulnak, átereszt (5630.180) elhagyva a három kocsi hosszú, beton járólapos oldalperonú Szotnyikovo megálló (peronközép: 5629.750) jön, illetve földút feletti, kisnyílású betonhidak (5629.330, 5628.9). A parti vityillók tulajdonosai gyönyörű kilátást tudhatnak magukénak, csakhogy a jobbon elcsörömpölő VL85-ösös tartályvonat, nyomában pedig kétszekciós VL80r-rel konténerek, pőréken szállított gépek, berendezések özöne mindjárt megadja a választ arra, vajon miért nem találunk kacsalábon forgó palotákat a területen. A két kocsi hosszú, rombusz-szerűen fektetett beton járólap burkolatú oldalperonokkal ellátott Zenit megállóhelytől (5628.0) a hasonló megoldású Szolnyecsnaja megálló (5627.080) csupán két áteresznyire (5627.8, 5627.470) fekszik. Kopaszak a jobb oldali hegyek ezen a szakaszon. Áteresz (5625.680), KTSzM (5625.590), ismét áteresz (5624.850), két kocsi hosszúságú, beton járólapos oldalperonokkal Ucsityelj megállóhely (5624.7), két áteresz (5624.280, 5622.430), kisnyílású híd patak felett (5621.330) a sorrend. Ahol a vasút egészen a folyónak szorul, ott szakaszosan töltést erősítettek zúzottkővel a part felől. A betonozott (jobb), illetve aszfaltozott (bal) oldalperonos Szosznovij Bor megállóban (5620.350) az utasperonon és hátrább egy-egy fém esőbeállót létesítettek. Jobbra zúzalék ágyazatú, faaljas csonka veszi kezdetét, amely mellé később az erdőből sajátcélú, faaljas sínpár sorol be. Mosztovoj lírájának végponti végéhez (5619.780) a bejáraton (5620.290), a faaljas tolatóváltókon (5619.950), valamint földút és patak kisnyílású hídján (5619.8) át visz az út. Csatlakozik a két vágány jobbról (az erdőből érkezett kihúzó-hosszon villamosított), ugyancsak jobbra használaton kívüli csonka ágazik, romos oldalrakodóval; az öt faaljas átmenő közül az átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra egyet (1.), jobbra kettőt (4., 5.) fektettek - utóbbiak hosszláncait az állomás kezdőponti felén egyedi tartószerkezetek hordozzák. A váltókörzet közelében a bal átmenő fővágány zúzalék ágyazatú. Az 1. mellett, az egyszintes, szilikáttégla falú felvételi épületnél (5619.0) nyolcrészes elővárosit fogadni képes, betonozott, fém határolókorlátos oldalperon szolgál az utascserék lebonyolítására. A kezdőponti váltókörzetből bal ívet veszünk, távolodnak egymástól vágányaink, közel merőleges irányra állunk a Szelengához képest és őrzött, az ellenfalaktól az első támaszokig rövid, felsőpályás acél gerendaszerkezettel, közöttük a jobb vágányban hat nyílásnyi alsópályás, trapézövű, a bal vágányban ugyancsak hat nyílásnyi alsópályás, csonkaszegmens övű felszerkezettel szerelt hídon (5617.480-5616.9) kerülünk a nyugati partjára. A végpont felé helyes sínpáron VL85-256 tör előre rakott faszállító kocsik élén. A hídtól a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a bal 5616.4-től válik hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 lekötésűvé, mindkettő folyamatosan összehegesztett, azaz nem 800 méteres jellegű.
A túlparton Petuhovka az első megállóhely (kezdőponti peronvége: 5616.2), betonozott, rövid oldalperonokkal, a régebbi, egy hidas korszak Szelengai-kiágazás őrhelyének örököse. Baloldalt, a hegyvonulat aljában meghúzódó mikrofalutól a vízhez vezető aszfaltutat kisnyílású híd (5615.960) segítségével bújtatták át a vasút alatt. A települést a hegy felől a vasúthoz képes valamivel feljebb vezetett M55 "Bajkál" főút határolja - Petrovszk-Zabajkalszkijnál hagyta ott a vasutat, délről közelítette meg Ulan-Udét, átkelt a Szelengán, nyugatról kerülte a burját fővárost és így jutott ismét a Transzszib mellé. Mostantól jó darabon nem tévesztjük szem elől. Kisnyílású híd út felett (5614.180), Kolosz megállóhely beton járólap burkolatú, keskeny oldalperonokkal (5614.1), áteresz (5613.350), csillagos-márványoszlopos katonai emlékmű (5613.250 - a korábban említettekhez hasonló), KTSzM (5613.120), kisnyílású híd (5612.250) - balra sziklás hegyoldal, feliratokkal -, áteresz (5610.490) következik sorban. VL80r trió továbbít magasoldalfalú kocsikat a jobbon. Áteresz (5609.980) közelében balra, százméternyire a vasúttól szétrombolt, jókora gyárépület árnyékában vasúti kocsi maradványa rozsdásodik; a gyártól egykor iparvágány szegődött a vonalhoz - felépítményéből már csak helyenként látszanak síndarabok, faaljak -, a Sztaroje Tataurovo település déli végében lévő, beton járólap burkolatú, kettő kocsi hosszú oldalperonos Mandrik megállóhelynél (végponti peronvége: 5609.5) sorol a vágányainkhoz. A Bajkál 456 méteres tszf. magasságáig alig 30 méter maradt a folyó szintjén mérve. 120 km/h-ra emeljük a tétet. Kisnyílású híd földút felett (5608.950), áteresz (5608.150) - itt néhány hídelem fekszik, valószínűleg az iparvágányhoz tartozott -, az M55 főút betonfelüljárója (5607.610) és áteresz (5605.450) jegyezhető fel. Hatvanra, azután negyvenre fékezünk, miközben a jobb vágányon VL80r trióval vegyes összeállítású tehervonat gurul, a végébe sorozott benzinszállító tartálykocsik tömény illatfelhőt hagynak maguk után.
Leszovoznij (Iljinka település) állomásból nyíltvonali sajátcélú kiágazás - jobbról torkollik az iparvágány - és kettős vágánykapcsolat (5589.450) maradt, előtte díszkőburkolatú (jobb) illetve betonozott (bal) oldalperonokkal és baloldalt egyszintes, fából készült felvételi épülettel. A bejárati jelzőket (5589.990, 5587.9) a helyükön hagyták, a végpontival fedezett fénysorompós útátjárót (5589.850 - mellette KTSzM) megszüntették, jobbról két állomási átmenőt bontottak el, a belső a kezdőponti váltókörzet helyén túl iparvágányként jobbra ívelt. Áteresz (5588.6) és földút feletti kisnyílású híd (5588.330) esik az ex-állomás területére. Százról százhúszra fokozzuk a tempót, kissé távolodik egymástól a két vágányunk, betonpaneles pályaszerkezetű, alsópályás, egynyílású acél gerendahíddal (5586.970) földutat keresztezünk, illetve a Pjanaja (részeg) patakot, azután áteresz (5585.430) és földút feletti kisnyílású híd (5584.580) említhető. A jobboldalt fekvő Troickoje településhez tartozó, beton járólapos, rövid oldalperonú Troick megállót (5584.050) elhagyva nyolcvanra fékezünk. Talovka végponti bejáratát (5583.080) áteresz (5583.150), a kezdőpontit (5580.730) a Talovka folyócskán átívelő, felsőpályás, egynyílású, ágyazatátvezetéses betonhíd (5580.750) előzi meg. A betonaljas váltókörzetek (5582.950, 5581.050 - 60 km/h ideiglenes lassújeles) között az átmenő fővágányoktól (3., 4.) jobbra két átmenő (1., 2.) és a végponti váltókörzetbe kötött csonka, balra egy átmenő (5.) fejlődik. A jobb átmenő fővágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s - kivéve a líra kezdőponti vége és az ugyanitt létesített kettős vágánykapcsolat határolta, faaljas szakaszt -, a többi illesztéses, faaljas. Jobbról, pályás teleptől - ahol kitérőszállító kocsik, portáldaruk, betonaljak láthatók, valamint két ER9p vezérlőkocsi összeforgatva - több ágból egyesülő vágány csatlakozik a végponti a váltókörzethez. A kezdőpontiból jobbra két villamosított kihúzót fektettek. Az egyszintes, fából készült felvételi épület előtt, az elsőnél betonozott oldalperont húztak. Az ötödiken várakozó tartályvonat hamarosan megjelenő személyszállítóknak hagy némi pályakapacitást. Ezúttal a bal illesztéses, faaljas, míg a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s marad. 100 km/h-ra gyorsítunk a hatlyukú laposhevederekkel illesztett síneken. A 6628-as számon Miszovaja - Ulan-Ude között közlekedő, hatrészes, az ablakoknál szürke, alatta-felette zöld elektricska már itt is van, azonban nem miatta vár a tartályvonat, hanem a mögötte közlekedő, kék EP1-esből és zöld hálókocsikból álló távolságival előzteti magát. A beton járólap burkolatú, egy kocsi hosszú oldalperonos 5578. km megállóhely (5577.750) végponti peronvégéhez KTSzM-et (5577.780) illesztettek. Talovkától 3-4 kilométeresre szélesedik az öntésterület, a Szelenga most a jobb (északi) oldalát foglalja, a bal oldalon ezért szinte sík, dél felé enyhén emelkedő sáv keletkezik. 5575.540: áteresz. Fény- és motoros sorompós, külön fedezőjelzős, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjárónál (5574.690) baloldalt használaton kívüli, részben az alapokig szétrombolt épületek látszanak. Kisnyílású híd patak felett (5573.560), Mosztovka megállóhely (5573.2) rövid, betonszegélyű, zúzalék oldalperonokkal, kisnyílású híd földút felett (5570.250), Tarakanovka megálló az előzőhöz hasonló utasperon-ellátottsággal (5568.7) - a település jobbra, a folyóparton fekszik -, áteresz (5568.210) és a megismert perontípusú Pervaja Ploscsadka megálló (5563.550) jön sorrendben. A távolságinak és a helyinek nincs sok ideje felszívódni, ugyanis VL85-össel az élükön máris színrelépnek a soronkövetkező elegyek: tartályvonat, ércvonat.
Balról - az igen fiatal, 1961-ben cellulóz- és kartongyár telepítésével összefüggésben létesült, ma 15 ezer lakosú Szelenginszk nagyközség délkeleti szélétől - elbontott iparvágány nyomvonala közeledik, a Csernuha folyócska víziakadályát beton gerendahídon küzdi le (a hídszerkezet a helyén maradt), miközben a vonal sínpárjai hídfás pályaszerkezetű, alsópályás acél gerendahidakkal (5563.240) teszik ugyanezt. A kezdőponti hídfőnél acél gerenda felszerkezeti elemeket tárolnak. Innentől a sajátcélú kapcsolat felépítménye ép, háromvágányos csoportra bontakozik, az egyiken pályás munkagépek várnak bevetésre. Szelenga állomás végponti bejárata (5562.450) őrzött, gumiburkolatú, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjárót (5562.4) fedez. Balról újabb vasúti kapcsolat közeledik, jobbról két teleptől torkollanak faaljas sínpárok, valamint oldalrakodós csonka veszi kezdetét, pőrekocsik állnak rajta, vissznyereményezett kitérőkkel - valamennyi sínpár a betonaljas és faaljas kitérőkkel fektetett, végponti váltókörzethez (5562.150) kapcsolódik. Balra-előre nagyméretű, működő gyártelep foglal helyet. Az átmenő fővágányoktól (2., 3. - a bal frissen felépítménycserélt, hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű, a jobb ugyancsak hézagnélküli, betonaljas, azonban régebbi, KB leerősítésekkel) jobbra egy (1.), balra négy (4.-7.) illesztéses, faaljas átmenőt figyelhetünk meg. Kitérőbe járunk és pontosan (11:52 helyi idő szerint) csorgunk be a betonelemes, felújításra szoruló oldalperonnal ellátott elsőre, tíz felszálló kedvéért. (A harmadik és a negyedik között fém határolókorlátos, betonozott oldalperont képeztek ki, csak a 3. felé.) Jobboldalt négyszögletes vízház - a tartályok burkolattal együtt hiányoznak róla -, faépület, aránylag nagy, egyszintes, vakolatlan falú, fehérre festett, nyeregtetős épület a forgalmi szolgálatnak és a személypénztáraknak, illetve sokszögű vízház sorakozik. A kezdőponti peronvégektől a kezdőponti váltókörzetbe csonkát kötöttek a 3.-4. között - most kitérőfektető változatú Platov darus szerelvény foglalja. A betonaljas váltókörzetből (5560.3) balra villamosított kihúzó folytatja útját 5560.150-ig. A kezdőponti bejárat (5559.950) közelében jobbra ipartelepek láthatók. Mindkét vágány hézagnélküli (a hektométerenkénti jelző-aljak változatlanul vörösek), betonaljas, a jobb KB-s - szórványosan laza aljvégek jegyezhetők fel -, a bal ARSz-4 sínleerősítésű, 120 km/h-ra gyorsítunk.
A Poperecsnaja folyócska kisnyílású hídja (5559.640) vezeti be a fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjárótól (5558.580) nem messze kialakított, egy kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos 5560. km megállót (5559.1). Vörös-kékre festett, magánvasúti classic TEM2 vonul gépmenetben mellettünk. Jobbról az M55-ös, balról gyenge minőségű, alsóbbrendű aszfaltút által közrefogva jutunk előre. Kisnyílású híd (5557.250 - földúton) mögött kissugarú ívvel (5557.0) simulunk egy domb aljához - faragni kellett belőle, hogy elférjen a pálya -, KTSzM-et (5556.230) hagyunk el, az egy kocsi hosszú, betonozott (jobb) illetve betonszegélyű, zúzalék (bal) oldalperonú Beregovaja megállóig (5552.380) nyolcvanra futtatunk ki, majd 60 km/h-ra fékezünk, ideiglenes sebességkorlátozás miatt. Földút feletti kisnyílású híd (5551.530) közelében, 5551.150-5551.0 között még vendégsínes a bal, jobbra mellettünk Beregovaja falu faházai látszanak, balra-előre a Bajkált délről övező, kétezer méter feletti csúcsok adják a távoli hátteret. Egy darabon, Tyimljuj illetve Kamenszk községig a hegyek hátrébb húzódnak, tehát a Szelenga kiszélesedő öntésterületének peremétől beljebb, a síkon halad a vasút, a kedvező fekvésű földsávot a közeli települések lakói művelésbe vették. Mind a vasút, mint az M55 "Bajkál" főút a folyó munkájával elplanírozott "kapun" keresztül volt többé-kevésbé akadálytalanul becsempészhető a magas hegyekkel körbevett tóhoz. (A Transzszib régi vonalát Irkutszktól hasonló megfontolás mentén helyezték az Angara mellé illetve a Bajkál nyugati partjára, ott azonban komoly hátrányként jelentkezett a túl meredek, ezáltal túl sok kissugarú ívet, alagutat, viaduktot generáló hegyoldal. A folyó duzzasztása után pedig nem volt kérdés többé az új építkezés.) Beregovajától bal ívet veszünk, hegyesszögben távolodunk a Szelengától, amelynek itt kezd kibontakozni a terjedelmes deltatorkolata: a Bajkál hasadékába folyamatosan továbbítja hordalékát, mindinkább feltöltve annak partközeli területeit. A tó egy hatalmas legyező ellendarabját formálva, jóval beljebb húzódott, a partvonaltól sem mélyül olyan hirtelen, mint máshol; a legyező alakot követve, körülbelül 20 kilométer szélességben érzékelhető a hordalék sekélyítő hatása. Áteresz (5548.810) közelében, kezdőponti peronvégénél fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú, őrzött útátjáróval (5548.550) határolva bukkan fel az egy kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonokkal (5548.580) ellátott Nyjuki megállóhely. A falut a jobb oldalon keressük. Az átjárótól a bal vendégsínes, kissé távolodik a két vágány egymástól és betonpaneles pályaszerkezetű, alsópályás, egynyílású gerendahídon (5547.770) küzdjük le a Kabanja folyócskát. Hatvannal poroszkálunk a véglegesen még át nem adott sínpárunkon, miközben a jobbon százhússzal húz el a "Rosszija", élén gyári vörös színtervű EP1-essel. Az orosz nemzetiszínű kocsik közé egy új RZsD színtervűt iktattak, az egységesítési hullám jegyében, ám azzal egyelőre ellentétes hatást elérve. Áteresz (5545.350) közelében hatvanról negyvenig fékezünk, a felsővezetékrendszerben ismét szórványosan megjelennek a "lyukas" vasbeton tartóoszlopok.
Százig gyorsítunk, kilépünk az Ulan-Ude-i járás területéről (5540.6), ami pályamesteri szakaszhatár is egyben. A pikett-oszlopkák a zömökebb típust képviselik a továbbiakban. Változatlanul rúdszigetelős, ITR/ITSz tartószerkezetek hordozzák a kettős Y tartós, kompenzált hosszláncokat, pörgetett vb. tartóoszlopokon ("színkódjuk" a szokásos kék, fehér csíkkal). A nagyobb készülékszekrényeket, vasúti tulajdonú egyéb építményeket elég következetesen kék-fehér-kékre festették a vonalon. A további sorrend: fény- és motoros sorompós, külön fedezőjelzős, gumiburkolatú, behajtásgátlós, őrzött útátjáró (5540.530), kisnyílású híd földúton és a Tyimljuj-patakon (5538.470), Reka Tyimljujka megállóhely (5538.150) - egy kocsi hosszúságú, betonszegélyű, zúzalékos oldalperonokkal -, átereszek (5537.950, 5536.980, 5535.450), Jelovka megálló (5535.250) rövid, betonszegélyű, zúzalékos (jobb), illetve betonelemes (bal) oldalperonokkal - jobbra egykori vasúti épület emelkedik -, a Jelovka-patak kisnyílású hídja (5534.850) - itt balra néhány faház csoportosul -, kisnyílású híd földút felett (5534.150). Vegyesen nyír és fenyő alkotja az erdőt. Magasfeszültségű távvezeték keresztezi a vasutat (5534.0), azután kisnyílású híd segítségével metsszük a Nyikitkina-patakot (5533.530) - nyolcvanra fékezünk -, két átereszen (5532.960, 5532.530) haladunk keresztül. Az M55 főút betonfelüljáró (5532.270) beiktatásával a bal oldalunkra kerül és Szljugyankáig ottmarad. A felüljárótól párszáz méternyi szakaszon keretállásokat alkalmaztak a két vágányra és ugyanez a továbbiakban egy-egy helyen megismétlődik. VL80r trió továbbít magasoldalfalúakat végpont felé. Átereszek (5531.920, 5530.620, 5530.280), kisnyílású híd patak felett (5528.620) és ismét áteresz (5528.410). A kamenszki falucsoporthoz tartozó, attól azonban jócskán nyugatra eső Gornij kistelepülés faházai a főút mentén, balra sorakoznak. Kamennij Karjer megállóhely (5527.550) az egy kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonosak táborát gyarapítja, áteresz (5527.340) közelében. A megálló nevét adó kőfejtő baloldalt, nem messze a vasúttól működik. Százra gyorsítunk, VL85-össel tartályvonat zúg el mellettünk, ám a soronkövetkező áteresznél (5524.950) máris nyolcvanra fékezünk. Poszoljszkaja bejáratánál (5524.9) jobbról villamosított kihúzó csonka, balról felhagyott, R50 sínrendszerű iparvágány közeledik, a betonaljas végponti váltókörzetbe (5524.8) torkollik, amelyből hat faaljas állomási átmenő bontakozik ki. Az átmenő fővágányoktól (2., 3.) jobbra fekvő első átmenő felújításért kiáltó minőségű, betonelemes oldalperont kapott, a kék színű, egyszintes felvételi épületnél. A végponti váltókörzetből az 1. mellett fűvel lepett, romos oldalrakodójú csonka húzódik a felvételi épület közelében magasodó, rossz állapotú, sokszögletű, bádog tartályburkolatú, a tartályok alatti részen terméskő anyagú, terméskő toldaléképítménnyel kiegészített vízházig. Fehér márványoszlop állít emléket a jobb oldalon, valószínűleg a háborúban elesett katonának. A betonaljas kezdőponti váltókörzethez (5523.2) közelebb négyszögletes, szerkezetileg ép vízház létesült. Balra villamosított kihúzó csonka, jobbra, villanytelephez pedig két sínpár folytatja útját.
Mindkét vágány illesztéses, faaljas, azonban a Boljsaja Recska hídfás, kétnyílású, trapézövű hídjától (kezdőponti hídfő: 5522.8) a jobb felépítménye hézagnélküli, betonaljas, KB-s. A bal oldali kihúzó eredetileg a végponti hídfőkig ért - a felsővezetéke elárulja -, de később lerövidítették, a felesleges szakaszát eltávolították. Nyolcvanról százig fokozzuk az iramot. Őrzött, fény- és motoros sorompós, külön fedezőjelzős, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró (5521.080) előzi meg a szokásos peronkialakítású Boljsaja Recska megállóhelyet (5520.930). KTSzM (5520.550), két kisnyílású híd földutak áteszelésében (5520.520, 5519.530) - a pikett-oszlopkák keskenyebbek innen, sokszögű, vörösre festett szélű talapzatokon - és átereszek (5517.440, 5516.130, 5515.440) a folytatásban. A jobb vágányt 5515.0-tól a Tolbazsiha folyócska és út feletti, kétnyílású beton gerendahídig (5512.5) nemrég ágyazatpótolták. Vörös EP1 aránylag csekély méretű távolságival szalad a szomszédos vágányon. Elértük a Bajkált, azonban a homorú partvonala miatt el is távolodunk tőle egykilométernyire, a vasút és a víz közé sík, nyírfás földsáv ékelődik. Majd csak Bojarszkij állomástól élvezhetjük igazán a látványt. Megszüntetett fénysorompós útátjáró (5512.230) határolja végpont felől a négy kocsi hosszú, térkőburkolatú oldalperonos Bajkalszkij Priboj megállóhelyet (5512.150). Baloldalt a Szelenga folyó tevékenységének következtében feltöltött, hat-nyolc kilométer széles, szinte sík térség terül el, szórványos fenyőcsoportokkal, amely nyugat felé a Manturiha folyócskáig terjed - onnantól viszont majd szabdalttá válik a partközeli táj. Szolgálatban nem lévő utaskísérőnk felettébb vad hatást keltő, fekete színű, nagy fehér pöttyökkel díszített otthonkát vett fel, abban nézelődik. Ezúttal nem fiatal lányok, hanem középkorú, "rutinos motorosok" alkotják kocsink utazószemélyzetét, a 339/340 vonatpár eddig megszokott stílusát azonban stabilan hozzák a hölgyek: kedvesek, segítőkészek. Százzal faljuk a távolságot a jó minőségű, illesztéses sínpárunkon (a szelvényszámozás szerinti jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s). Áteresz (5508.5), Abramiha megállóhely (5507.450) jó állapotú, akkurátusan fehérre festett szegélyű, betonelemes oldalperonokkal, egynyílású, felsőpályás beton gerendahíd (5507.050) az Abramiha-patakon, majd Kultusnaja megállóhely (5505.450) három kocsi hosszú, betonozott oldalperonokkal, kezdőpont felől külön fedezőjelzős, őrzött, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáróval (5505.410 - a főútról leágazó aszfaltút átszelésében) határolva. Ismét néhány "lyukas" oszlop keveredik a pörgetett vb. típus közé. A Kultusnaja folyócskát egynyílású, alsópályás acél gerendahíddal (5504.940) vesszük és megjelenünk a megállóvá minősített Povorot ex-állomás (5502.8-5501.580) egykori területén. Az átmenő fővágányokon kívül mindössze baloldalt létezett egy harmadik állomási átmenője - ezt és a váltókörzeteket megszüntették. Rövid, beton járólap burkolatú oldalperonok kerültek az egykori kezdőponti váltókörzet közelébe (5501.580). A keretállások pörgetett vasbeton oszlopait sajátságos módon rögzítették: középen két nyílással rendelkező, vastag, a partvédelemnél is használatos betonlapok közé zúzottkövet halmoztak, ebbe bocsátották le az oszlopokat. Bal ívet veszünk (talán erről nevezték el az ex-állomást), fokozatosan közeledünk a Bajkál partjához, nyolcvanra fékezünk, magas töltés aljában létesült átereszt (5500.340) hagyunk magunk mögött. Vegyes összeállítású tehervonattal VL85-ös gurul a végpont felé helyes vágányon.
Bojarszkij (bejáratok: 5499.920 és 5497.570, váltókörzetek: 5499.7 és 5498.1) szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos, az 1. és 4. illesztéses, faaljas, mellettük négy kocsi hosszú, díszkőburkolatú oldalperonok szolgálják az utascseréket, az átmenő fővágányok (2., 3.) hézagnélküliek, betonaljakon, KB leerősítésekkel. A felvételi épület balra látható. Az állomás kezdőponti végében, a kettős vágánykapcsolat illetve áteresz (5497.850) között fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró üzemel (5497.9) murvás út átszelésében. Jobboldalt a helyi kreativitás remeke hívja fel magára a figyelmet: két méter magas fémtraverz tetejére fehér színű, szakadt autóvázat emeltek, a festékbe jól láthatóan belekarcolták a "GAI" rövidítést, ami a közlekedési rendőrség szovjet időkbeli neve volt. A nyíltvonalon a jobb vágány illesztéses, faaljas, és a változatosság kedvéért most a bal hézagnélküli, betonaljas, KB-s. 80 km/h-val folytatjuk egyelőre, átereszen (5497.160) jutunk keresztül, rövid szakaszon keretállásokat alkalmaztak. Bal kéz felől elszórtan faházikók figyelhetők meg, persze a fő látványosságot most nem a polgárok építészeti képességei jelentik, hanem jobboldalt a maga teljességében feltáruló Bajkál. A part fehér homokos, helyenként köves, a vízszint felett mintegy négy méterrel vezették a pályát. A nyugati part sávja Balaton-szerű hatást kelt, különbség csupán a méretekben van: a nagyobb szélesség (itt 35-50 kilométer) tart egyensúlyt a nagyobb hegyekkel (közvetlenül a túlsó parton 1000-1200 méteresek ebben a keresztmetszetben, azaz 550-750 méterrel magasodnak a vízszint fölé). Áteresz (5495.460) mögött 20-30 méterre távolodik a vaspálya a part vonalától. A következő áteresztől (5494.550) viszonylag kissugarú jobb ív kezdődik, benne a rövid, betonozott oldalperonos Szuhoj Rucsej megállóhellyel és a kezdőponti peronvégétől kisnyílású híddal a Szuhoj Rucsej patak, valamint földút felett. VL85-ös tartályvonattal igyekszik a szomszédos vágányon, VL80r trió követi magasoldalfalúakkal, aztán VL85 vegyes összeállításúval. Áteresz (5489.2), megszüntetett fénysorompós útátjáró (5488.750 - földúton), KTSzM (5488.550), Manturiha megállóhely (5488.450), fém határolókorlátos, betonszegélyű, zúzalékos oldalperonokkal, a Manturiha folyócska hídfás, egynyílású, alsópályás, trapézövű hídja (kezdőponti hídfő: 5488.020), jobb ív, megszüntetett útátjáró (5487.6 - földúton), bal ív keretállásokkal, átereszek (5486.990, 5486.570). Magas töltésre hágunk, aljában a Gremjacsij-patakot kisnyílású híd (5485.950) engedi a tóba, a betonszegélyű, rövid, zúzalék oldalperonos Gremjacsij megállóhelynél (5485.8). Közelében nyomvonalkorrekciót végeztek, a pataknál a parthoz közelebb látszik egy-egy kő hídfő. A hegyek átmenetileg 300 méterrel visszább húzódnak a vasúthoz képest. A tó mellett a nyír uralkodik, balra, feljebb, a hegyvonulat belsejében azonban a fenyő dominál. Egy sorozat áteresz (5484.720, 5484.490. 5484.1, 5483.110) végén 60-70 km/h-ra fékezünk, a Tyeljnaja folyócska feletti hídfás, egynyílású, felsőpályás, acél gerendahíd (5482.230) utáni, állandó lassújeles, kissugarú jobb-bal ellenív miatt. A kezdőponti hídfőhöz illesztett Tyeljnaja megállóhely rövid, betonozott oldalperonos. Két áteresz (5481.110, 5480.550) között, 5480.8-5480.6-ig, kissugarú ívben illesztéses a vágányunk, azután visszavált hézagnélkülire. Bukóaknás áteresz (5479.930) előtt, a vasútépítéskor lefaragott sziklában egészen szabályos, ferdén lefutó, átkristályosodott réteg tűnik fel. A homokosból sziklás-kövessé durvult parton földút halad a vasúttal párhuzamosan. A vízen himbálózó csónakból két fiatal gyerek nézi a vonatot, pontosabban inkább csak bámulnak maguk elé, hiszen ami a vasúton történik, az igazán hétköznapi és unalmas lehet nekik.
A Transzszib nyugat felől eredetileg Bajkál (Port Bajkál) állomásig tartott, és innen, Miszovajától keletre folytatódott - a kettő között kompok közlekedtek, télen pedig a jégre fektetett repülővágányokkal oldották meg az összeköttetést - most tehát egy újabb építésű, 1905-ben átadott szakaszra léptünk. (Az eredeti állapotában 260 kilométer hosszú "Bajkál-körüli Vasút", azaz Krugobajkalka nyugati, Irkutszk és Szljugyanka-2 közötti szakasza jelenleg részint nem létezik, részint félig mellékvonal, félig múzeumvasút jelleggel üzemel. A megtartott nyomvonalú keleti, Miszovaja - Szljugyanka-2 szakasz 171 kilométert tesz ki.) Mindkét vágányunk hézagnélküli, betonaljas, KB-s, 800 méteres jellegű, a bal viszonylag frissen ágyazatcserélt. Baloldalt párhuzamosan használatban lévő, faaljas, dízelüzemű sínpár fut, a Miszovkát betonpaneles pályaszerkezetű, egynyílású, alsópályás, trapézövű hídon küzdi le, miközben a Transzszib betonpaneles pályaszerkezetű, alsópályás gerendahidakkal (5475.350) jut a túlsó partra. A kezdőponti hídfőtől a párhuzamos sínpár háromfelé ágazva telepre ível és annak kezdőponti végében kibukkanva, áteresz (5474.130) mellett a vonalhoz közelít, bakban (5474.0) ér véget. Kék EP1-essel és zöld kocsikkal távolsági vonat a jobbon. A Miszovajától felvett 100 km/h-ról hamarosan nyolcvan-kilencvenre adjuk le. A 2x1 sávos, M55-ös főút aránylag széles padkát kapott, ám néhol meglehetősen csúnya kátyúk látszanak az aszfaltburkolatában. KTSzM (5472.690), kisnyílású hidak (5472.610, 5471.820 - patakokon), átereszek (5471.7, 5471.530, 5471.220) - az utolsótól 5471.0-ig illesztéses, faaljas a vágányunk, a folytatásban ismét hézagnélküli -, kisnyílású híd (5470.570 - földút felett) sorolható. Az egyik halárus a szomszéd fülkében Ulan-Ude óta utazó, középkorú férfit próbálja meggyőzni az áru kiváló tulajdonságairól, amaz viszont a saját beosztottait utasítgatja mobiltelefonon keresztül, hogy melyik árut hova vigyék - ki tudja, milyet és hol. Végül hagyja magát rábeszélni, vesz párat a tó híres csemegéjéből, a lazacfélékhez tartozó bajkáli omuljból (Coregonus autumnalis migratorius). 5470.2-től 5469.850-ig illesztéses, faaljas a vágányunk, közben (5470.130) és utána (5469.550, 5468.930) átereszeken haladunk. Balra Kljujevka falu házai húzódnak meg a hegyoldalban, két helybeli tehén nézi legelés közben a vonatunkat, a harmadik elfordítja a fejét, ő valószínűleg buszmániás. Két VL85-ösös szénvonathoz VL85-ösös tartályvonat próbál felzárkózni, körülbelül a pályageometria adottságainak határáig gyorsulva. Jobbra, a tóparton kis kikötő működött egykor, a folyamatban lévő partrendezéssel - kővel, talajjal egyenletesre töltik fel a területet - minden nyomát eltüntetik, azonban a hozzávezető sínpár alépítménye szemmel még követhető. Jobb-bal ellenív viszonylag kis sugárral, benne Kljujevka megálló rövid oldalperonokkal, jobbról a nyomvonalhoz másik, ugyancsak felszedett sínpár alépítménye zárkózik fel. A Kljujevka-patak és út átszelése miatt a jobb vágányban egynyílású, betonpaneles pályaszerkezetű, felsőpályás acélhíd, a balban egynyílású beton gerendahíd (5467.380) épült, az ex kikötői vágány betonhídját megtartották, innen a felépítmény is megvan, a négy átmenővágányos, féllíra jellegű (átmenő fővágányok: 1. és 2. - mindkettő hézagnélküli, KB-s; a 3. és 4. illesztéses, faaljas) Kljujevka állomás betonaljas, végponti vágánykapcsolataiba (5467.350) torkollik. Balra kisméretű, egyszintes felvételi épület - épül mellette egy nagyobb -, aszfaltozott oldalperon az első átmenőnél. A kezdőponti váltókörzetből (5466.0) jobbra kihúzót ágaztattak. Nem változik a felépítmény: mindkét vágányunk hézagnélküli, KB-s. Jobb ívet veszünk.
A Boljsaja Ivanovka folyócska betonpaneles pályaszerkezetű, egynyílású, alsópályás, trapézövű hídja (5465.7-5465.640) és a Malaja Ivanovka patak kisnyílású betonhídja (5464.240) közötti területen szórványosan feltűnnek a "lyukas" tartóoszlopok. Kovrizska ex-állomás négy átmenővágányos, szimmetrikus elrendezésű lírája az iménti patakhídtól út és a Kresztovka-patak kisnyílású hídjáig (5462.730) tartott, a váltókörzeteket és az 1., 4. átmenőket elbontották, utasperonokat nem alakítottak ki. További kisnyílású hidakat építettek patak és földút (5461.440), azután két újabb patak (5460.330, 5459.080) átszelésében, illetve átereszeket (5458.550, 5457.850, 5457.280). Az ívsugarak 80-90 km/h-nál többet nem engednek. Az országút a bal oldalunkon halad változatlanul, 150 méternyire a vasúttól, nyírfasáv mögött. Misiha (bejáratok: 5456.360 és 5454.250; váltókörzetek faaljas és betonaljas kitérőkkel: 5455.920 és 5454.7) szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos (valamennyi illesztéses, faaljas), viszonylag rövid, nem alkalmas a nagyobb tehervonatok kitérőbe járatására. Végponti váltókörzetét a Bisztraja-patak kisnyílású hídja (5455.920) előzi meg, a kezdőpontit út és patak kisnyílású hídja (5454.630) követi, felvételi épület a bal oldalon, térkőburkolatú oldalperon az első és a negyedik átmenőnél, sokszögletű, a tartályoknál faburkolatú, a tartályok alatti részen terméskő vízház jobbra, a kezdőponti váltókörzethez közelebb. A váltókörzetből balra villamosított, használaton kívüli, rövid kihúzót ágaztattak. Az állomáson és azt követően 80-90 km/h-val haladunk, mindkét vágány illesztéses, faaljas. Patak kisnyílású hídját (5453.920) elhagyva, az M55-ös főút egynyílású, trapézövű hídon, a Transzszib pedig hídfás, kétnyílású, trapézövű (végponti hídfő: 5451.990) műtárgyon szeli át a Misiha folyócskát, a kezdőponti hídfőnél létesült az egy kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos (5451.570) Recska Misiha megállóhely. Balra-előre, a távolban havas csúcsú, 2000 méter feletti magasságú hegyek figyelhetők meg. KTSzM-től (5450.140) egykilométernyire, aprófalu házcsoportjánál alakították ki az egy (jobb) illetve kettő (bal) kocsi hosszú, beton járólap burkolatú oldalperonos 5450. km megállóhelyet (5449.170), végponti peronvégénél baloldalt egy faházon minden körítés nélkül csak az "5450" felirat szerepel. Két áteresszel (5447.380, 5447.130) arrébb kijutunk egészen a vízhez, a szintjénél 6-8 méterrel magasabban, és további átereszeket (5445.970, 5445.5, 5445.350, 5444.920 - az első magas töltés aljában) utasítunk magunk mögé. A bal oldali hegyekben sok a lombos fa, szárazságról pedig szó sincs, mint Csitától keletre. Az utolsó áteresztől mélyszivárgórendszert építettek, aknafedelek látszanak szabályos távolságon egymástól - nyilván a húszméterenkénti áteresz-létesítésnél még ez is olcsóbb. Egynyílású beton gerendahíd épült a Boljsaja Jazovka patak illetve földút (5444.180), és hasonló szerkezetű műtárgy (5443.430) egy másik, kisebb patak felett. A betonozott, fém határolókorlátos, rövid peronos Priboj megálló (5442.270) mögött két áteresszel (5442.180, 5441.810) találkozunk, felsőpályás beton gerendahíddal metsszük a kb. 5 méter széles, a többihez hasonlóan kristálytiszta vízű Usakovka-patakot (5440.820), majd a betonlapokkal mederbe zárt Oszinovka-patakot (5439.750). Az egy kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos Oszinovka megállónál (5439.380) szórványosan "lyukas" tartóoszlopok láthatók. A megállótól 300 méterre kezdőpont felé, a víznél tereprendezést hajtanak végre, itt régebben kisméretű kikötő működhetett, zúzottkő ágyazatú, faaljas sínpárt fektettek tőle Perejomnaja állomás végponti váltókörzetéig, felépítményét már elbontották, itt-ott faaljak maradtak a talajban, az alépítményt néhány szakaszon földútként használják. Az 1935 méter magas Oszinovka hegytömbjéről lefutó vizek generálják a kisebb műtárgyakat, sorrendben átereszek (5438.750, 5438.490, 5438.0, 5437.310, 5436.970), patak és földút felett kisnyílású híd (5436.610), felsőpályás, egynyílású acélhíd patak és földút felett (5435.350), átereszek (5434.840, 5434.730, 5434.380, 5434.120, 5434.010, 5433.820), kisnyílású híd patakon (5433.620), bukóaknás áteresz (5433.370), áteresz (5432.840), kisnyílású híd patakon (5432.120) kerül a szemünk elé. VL85 tűnik fel a jobb vágányon, vegyes összeállítású tehervonatával.
Kisnyílású hídról (5431.850) lejövet nyílik a szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos (a jobb átmenő fővágány hézagnélküli, KB-s, a többi faaljas, illesztéses) Perejomnaja betonaljas váltókörzete (5431.8/5431.5). Az említett, kikötői vágány a kisnyílású híd mellett felsőpályás, acél gerendahíddal rendelkezik, onnantól a felépítménye is megvan: R50 sínrendszerű, faaljas. Sokszögű vízház baloldalt, de csak a tartályok alatti része maradt ránk, tőle kezdőpont felé egyszintes, vörös dísztégla homlokzatú felvételi épület (5430.1), az 1. mellett betonozott oldalperon. A faaljas és betonaljas kitérőket tartalmazó, kezdőponti váltókörzethez (5429.250) villanyteleptől vágány érkezik, illetve rövid kihúzó ágazik belőle a bal oldalon. A folytatásban a bal illesztéses, faaljas, a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s, 80 km/h a sebességünk. Patak kisnyílású hídja (5429.130) mögé került a kezdőponti bejárat (5428.970). A jobbon ágyazatcsere történt mostanában, valamint cserélik a pikett-oszlopkákat: a régieket kiásták és lefektették, az újakat, még hektométer-jelzés nélkül, a helyükre illesztették. Átereszek (5428.430, 5428.1), felsőpályás betonhíd patakon (5427.6), átereszek (5426.430, 5426.130, 5425.790) az állomásköz elején. Nyolcvanról körülbelül 70 km/h-ra fékezünk. Újfent néhány "lyukas" tartóoszlop vegyül a pörgetett vb. típus közé. Áteresz (5425.150) után KTSzM-mel (5424.850) szembesülünk, a jobb illesztéses, faaljasra vált (a bal illesztéses marad), kissugarú ív kezdődik, a végétől a szokásos módon távolodnak egymástól vágányaink és széles jobb ívben, betonpaneles pályaszerkezetű, egynyílású, trapézövű hídon (végponti hídfő: 5423.680) jutunk túl a Perejomnaja folyón. (Az M55-ös főút kétnyílású, trapézövű hidat kapott ugyanitt.) Három áteresz (5423.1, 5422.430, 5422.030) közül az elsőnél úsztatott kövekkel rakták ki a hegyoldal alját. 5421.8-tól hézagnélküli, KB-s a jobb, alsóbbrendű út és patak metszésében kisnyílású híd (5421.350) létesült a rövid, betonozott (jobb) illetve beton járólap burkolatú (bal) oldalperonos 5421. km megállóhelyhez (5420.850) közeledve, míg a kezdőponti peronvégektől kőhajításnyira felsőpályás híd (5420.770) épült, patak átszelésében.
A partközeli Tanhoj végponti bejáratát (5420.450) meglátva 80 km/h-ra gyorsítunk. A főút és a vasút közé szorult kistelepülés faházaihoz közeledünk út és a Bezgolovka-patak kisnyílású hídjánál (5420.230). A betonaljas végponti váltókörzethez (5420.0) jobbról, a tó partjától részlegesen elbontott, egykori sajátcélú sínpár nyomvonala sorol, balról pedig használaton kívüli, villamosított kihúzó csatlakozik, szimmetrikus elrendezésben hat átmenő alakul, valamennyi illesztéses, faaljas. Egyszintes, fából készült felvételi épület a bal oldalon, tőle kezdőpont felé egymás mellett két sokszögű, kő vízház, díszkőburkolatú oldalperon az első átmenő mellett. Az állomás közelében, jobbra faházak, valamint egy csokorban nyolc egyszintes, szilikáttégla falú, meglehetősen igénytelen küllemű lakóépület foglal helyet. Kisnyílású híd (5418.330) utat vezet keresztül a betonaljas lírakitérőktől (5418.480) a szintén betonaljas kettős vágánykapcsolat (5418.280) irányába haladva. Villamosított, faaljas kihúzót ágaztattak jobbra; ugyaninnen, ömlesztettáru surrantótól illetve zúzottkő depótól három csonkát kötöttek be, azonban csak a surrantósat használják. Mindkét vágány faaljas, illesztéses, százra gyorsítunk, az Oszinovka-patak (elnevezhették volna egyedibb módon...) akadályát hídfás, egynyílású, alsópályás acél gerendahídon (5417.820) vesszük, a bejáratot (5417.780) a kezdőponti ellenfal mellett találjuk. A bal vágányban a bejárat és a műtárgy között minden ötödik helyen GEO-s (D2) faaljakat telepítettek. Áteresz (5417.130), kisnyílású híd a betonmederbe terelt Sesztyipaliha folyócskán (5416.820), még egy kisnyílású híd patak felett (5416.570), magas töltés aljában áteresz (5415.830), átereszek (5415.420, 5414.930), KTSzM (5414.330), felsőpályás híd az ugyancsak betonmederbe terelt Szelenguska-patakon (5414.220), áteresz (5413.280), patak és út felett felsőpályás híd (5412.830) sorolható, azután a Bajkálontúli Vasút-módra peronokat nélkülöző - bár táblával legalább ellátott - 5413. km megállóhely (5412.7), áteresz (5412.380), patak kisnyílású hídja (5411.840) és magas töltés aljában áteresz (5410.740) említhető. Körülbelül ötvenméternyire távolodtunk a part vonalától, 100 km/h-t tartunk a jó minőségű, illesztéses pályán. Kisnyílású híd magas töltés aljában (5410.340) és átereszek (5408.660, 5408.240), azután jobb ívben távolodik a két vágány egymástól, az Anoszovka folyócska egynyílású, trapézövű, betonpaneles (jobb) illetve hídfás (bal) pályaszerkezetű hídjáig (5407.390-5407.330) - az M55-ös út betonhíddal küzdötte le a vízi akadályt. Vörös EP1-essel, zöld kocsikkal, a végében egy kékkel távolsági a jobbon. 80 km/h-ra fékezünk. Kedrovaja (bejáratok: 5406.370 és 5403.4) négy faaljas átmenővágánnyal fektetett, szimmetrikus elrendezésű, végponti váltókörzete (5405.9) betonaljas, a kezdőpontiban (vége: 5404.080) faaljas kitérőket is észreveszünk. A végponti bejárati jelzők a függőleges betonfalak közé szorított Kurkavka folyócska kisnyílású hídja (5406.280) elé kerültek. Az utasforgalmat egyszintes, középtájt tornyos téglaépület és az 1. mellett betonozott oldalperon segíti. Az iménti távolsági VL85-ösös tehert előzött, vonatunk ugyancsak tehert előz, Kedrovajához vegyes összeállítású közeledik VL80r trióval - tehát a személyszállítók újból jócskán megzavarták a teherbiznisz köreit. Távolodik a két vágány egymástól, egynyílású, betonpaneles (jobb) illetve hídfás (bal) pályaszerkezetű, trapézövű híd (kezdőponti hídfő: 5403.7) vezet az Oszinovka folyócska (a harmadik, azonos nevű) nyugati partjára.
Kifuttatásból 60-70 km/h-ra lassultunk, gyorsítani kezdünk 80-90 km/h-ra, az állomásközben mindkét vágány faaljas, illesztéses, a kezdőponti bejárattól keretállásokat alkalmaztak néhányszáz méteren. Átereszek (5401.920, 5401.030), bukóaknás áteresz (5400.830) ismét áteresz-sorozat (5400.630, 5400.450, 5400.220, 5399.830), majd hídfás pályaszerkezetű, kétnyílású, trapézövű híd (végponti hídfő: 5398.870) a Vidrinaja folyó felett, KTSzM (5398.680), Reka Vidrino megállóhely (5398.630) zúzalékos (jobb) illetve betonelemes (bal) oldalperonokkal (5397.550) és áteresz jegyezhető sorra. A jelenlegiektől jobbra egy harmadik, felhagyott, csonkaszegmens övű híd - a bal vágány régi műtárgya - őriz valamennyit a nyomvonalorrekció előtti állapot képéből. Négy egymásba hatoló kúpot formázó vasbeton idomokkal erősítették a partvonalat alámosás ellen. Mind a Malij Mamaj, mind a Boljsoj Mamaj egynyílású, alsópályás acél gerendahidat követelt (5393.720 illetve 5392.430), azonban az első betonpaneles, a második hídfás pályaszerkezetű, mindkét híd alatt vasbetonból tölcsérszerű terelőidomokat alakítottak ki, amelyek végei 90 fokon is túlívelnek, azaz visszafordulnak az alépítmény felé. Kétszekciós VL80r-rel vegyes összeállítású, VL85-össel tartályvonat igyekszik távoli célpontjához a szomszédos vágányon. Az egy kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalékos (jobb) illetve beton járólapos (bal) oldalperonú Mamaj megállóhelytől (5391.930) távolodva a parttól is távolodunk, a Mamaj és a Tany öblök között ugyanis jelentősebb folyóvíz, a Sznyezsnaja beszögellést képezett a lerakott hordalékából, torkolatánál a Sznyezsnoj-fokkal. Ezen a síkon született Vidrino község, melyet a déli, azaz a hegyekhez közelebbi oldala felől kerül mind a vasút, mind a közút. Betonpaneles pályaszerkezetű, a jobb vágányban egynyílású, a balban kétnyílású, trapézövű hídon (5389.190-5389.110) metsszük az Oszinovka folyócskát (a negyediket - nyárfáról kapták a nevüket, a hegyek alsó régióiban ugyanis a nyírek közé rezgő nyárfák is keverednek). A rövid, betonszegélyű zúzalék (jobb) illetve betonelemes (bal) oldalperonú Tolboziha megálló (5386.430) előzi meg közvetlenül a vele azonos nevű patak kisnyílású hídját.
A folytatásban a vágányunk hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű, a jobb illesztéses, faaljas, erős 100 km/h-val kezdünk neki az állomásköznek, egyúttal Burjátiából átlépünk az irkutszki közigazgatási területre. Áteresz (5380.320), kisnyílású híd aszfaltút átszelésében (5380.170), egynyílású, felsőpályás, betonpaneles pályaszerkezetű acél gerendahíd a Malije Mangini patakon (5377.850). A vasúttól balra itt-ott mocsaras a szórványosan nyírrel és fenyővel borított, feltöltött terület.nyugati vége. A pikett-oszlopkák ismét a zömökebb típust képviselik. Lassacskán kiérünk a partra, betonpaneles pályaszerkezetű, egynyílású, alsópályás gerendahídon küzdjük le a Boljsije Manginit (5374.860) - a bal a továbbiakban KB leerősítésű -, áteresz (5373.910), KTSzM (5373.470) jön sorban, majd Panykovka-2 megállóhely (5373.430) rövid, betonszegélyű, zúzalékos (jobb), illetve betonelemes (bal) oldalperonokkal. VL85 magasoldalfalúakat cipel a jobbon. Egész kinn a tóparton betonpaneles pályaszerkezetű, egynyílású, trapézövű hidat (kezdőponti hídfő: 5372.310) vertek a Panykovka-patakon, a folytatásban pedig áteresz (5371.830), kisnyílású híd patak felett (5371.290), újabb áteresz (5370.490), illetve a rövid zúzalék oldalperonokkal ellátott 5369. km megállóhely (5368.9) említhető. Márványt nemcsak átereszeknél, hanem töltéserősítéshez is alkalmaznak - ennél a stílusnál maradva a következő fokozat a smaragdból faragott peron lehetne. VL85-össel az élén faszállító elegy siet a tartályvonat nyomában. Patak kisnyílású hídja (5365.5) vezeti be a megállóvá minősített, rövid, aszfaltozott oldalperonos Murino ex-állomást (5365.4-5364.3) ahol a váltókörzeteken kívül két-két (ex 1., 2., 5., 6.) átmenőt és egy csonkát bontottak el, az átmenők közül háromnak még megvan a hosszlánca a keretállásokon. Jobbra látható a felvételi épület, mellette két vízház, illetve oldalperon az első átmenő hűlt helyénél és kijjebb a csonkához tartozó oldalrakodó romjai. 80 km/h-ig fékezünk, az ex kezdőponti váltókörzettől mindkét vágány illesztéses, faaljas; kétnyílású, hídfás pályaszerkezetű, trapézövű hídon (kezdőponti hídfő: 5363.870) jutunk túl a Hara-Murin (másnéven Murino) folyón. 5363.3-nál rövid bélésfalat emeltek a hegy felől (baloldalt), majd patakot keresztezünk hídfás pályaszerkezetű, felsőpályás acél gerendahíddal (5363.080) és széles bal ívet veszünk. A Hara-Murintól nyugatra megváltozik a táj. Körülbelül a Misiha folyócska óta a tó partját 2-8 kilométer szélességben (utóbbi érték Vidrino környékén, a Sznyezsnaja által feltöltött térségben jellemző) lankásabban emelkedő hegyláb övezte. Ennek mostantól nyoma sincs, a nagy hegyek - a Hamar-Daban gerinc részei - karnyújtásnyira kerültek, 3-4 kilométerre a Bajkáltól 1300-1500 méteresek a csúcsok, a kétezer felettiekhez sem kellene messzire gyalogolnunk - ha ki nem köpnénk a tüdőnket közben... Az elkeskenyedő partsáv természetesen automatikusan magával hozza az ívek szaporodását és geometriájuk kedvezőtlenebbé válását, ezzel pedig a pályasebesség csökkenését. A helyzet Szljugyankáig egy-egy rövid, feltöltött szakasz kivételével már nem javul, sőt, a túlsó parton durvul el igazán, bár a Transzszib onnan az utóbbi évtizedekben elköltözött. Ami pedig a helyén működik - arra hamarosan visszatérünk.
Két áteresszel (5362.070, 5361.320) folytatódik a műtárgyak sora, azután a rövid, betonszegélyű, zúzalék oldalperonú 5362. km megállóhely (5361.250) következik, illetve kisnyílású híd út és patak felett (5361.040), áteresz (5360.6), kisnyílású híd patakon (5360.360) és további átereszek (5360.090, 5359.850). Bélésfalat építenek át a hegy aljában, trendi, dróthálóval összefogott terméskő rétegből áll majd az új megoldás. Egy-egy kisnyílású híd patakok felett (5359.140, 5358.340), jobb ív, ismét patakot metsző kisnyílású híd (5357.930), bal ív, áteresz (5356.850), 5356.730-tól bélésfal a bal oldalon - az újfajta, terméskőből, fémhálóval összefogva - áteresszel (5356.530) megszakítva. Az országút balra felettünk halad, viaduktok segítségével kénytelen átszelni a patakokat, amelyekhez a vasútnak elegendő volt az áteresz - de nincs mit tenni, a természet kevés helyet hagyott. A patak kisnyílású hídjáig (5355.930) tartó bélésfalat áteresz (5356.080) szakítja meg, 5355.8-tól régebbi építésű, terméskő bélésfalat emeltek, áteresszel (5355.570) megszakítva. VL85 vegyes összeállítású teherrel, benne sok konténerszállítóval szalad a szomszédos vágányon. Átereszek (5355.050, 5354.950), kisnyílású híd patakon (5354.650), áteresz (5354.550) - közöttük bélésfal-szakaszok. Valamelyest eltávolodunk a hegyektől, a vonalvezetés kisimul: elértük a néhány patak és a Szolzan, Utulik folyók együttes munkájával feltöltött terület keleti határát. Csupán 1-2 kilométer szélességben érvényesült a hatásuk, azaz jóval szerényebben avatkoztak be a táj arculatába, mint a keletebbre eső vízfolyások.
Patak egynyílású betonhídját (5353.530) elhagyva, a kifuttatásból valamivel 80 km/h alá mérsékelt tempóról fékezünk, Bajkalszk állomás következik. A patakhíd előtt a két vágányunk egymástól 15 méterre távolodott, kölcsönös helyzetük megmarad, így haladunk el a végponti bejárati jelzők (5352.870) mellett, és csak az újabb patak feletti, hídfás, egynyílású, alsópályás acél gerendahíd (5352.8) kezdőponti végétől kezdenek közeledni. Balról, villanyteleptől sínpár, illetve mindkét oldalról rövid kihúzó csonka csatlakozik a többnyire betonaljas, de faaljas kitérőket is tartalmazó váltókörzethez (tolatóváltók: 5352.530), amely mellett pörgetett vb. jellegű felsővezeték tartóoszlopokat készleteztek. Valamennyi állomási vágány illesztéses, faaljas. Az átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra R50 sínrendszerű csonka (bakja 5352.0-nál) és átmenő (1.), jobbra négy átmenő (4.-7.) ágazik, utóbbiakat tehervonatok foglalják. Baloldalt egyszintes, frissen kék-sárga-fehérre festett felvételi épület, az 1. mellett betonozott oldalperon, a 2.-3. között betonelemes, széles középperon szolgálja az utascseréket. -2-vel érkezünk, ezért 4 percet tartózkodunk. Ahhoz képest, hogy a Bajkál mentén érintett, legnagyobb várossal van dolgunk - közel 15 ezer lakosú -, az utascsere minimális. (Környezetvédelemre és hasonlókra fittyet hányva, 300 ezres várost álmodtak ide a derék szovjet ideológusok. 1961-ben cellulúzgyárat építettek, amely stabil bűzével tartja távol a turizmust - igaz, a gyár gazdasági helyzetén az utóbbi években mutatkozó repedések felerősítették a zöldek hangjait, 2008-ban bírósági ítélettel a termelés megállt. Úgy tűnik, legújabban ismét beindítják - füstölő téglakéményei elég messziről látszanak -, hiszen egy dolog, hogy a bajkáli turizmus fokozatosan felfuttatható, ám a cellulóziparból élő lakóknak nem fokozatosan, hanem ma kell enniük.) A líra kezdőponti vége (5351.0) és a betonaljas tolatóváltók (5350.7) között áteresz (5350.970) említhető. Jobbra faaljas, villamosított kihúzó, valamint a külső oldalán második faaljas sínpár ágazik, utóbbi négyvágányos, használatban lévő csoportot képez, faszállító és magasoldalfalú kocsik állnak rajta. A csoport egybecsatlakozik és a cellulózgyárhoz folytatja útját. A kezdőponti bejáratot (5350.250) viszonylag messzire vitték az utolsó vágánykapcsolatoktól, a gyári csoport közepe tájára, innen a bal 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, ARSz-4 sínleerősítésű, a jobb illesztéses, faaljas.
100 km/h-ra gyorsítunk, amíg még engedi a feltöltött terület kedvezőbb vonalvezetése. VL85-össel az élükön magasoldalfalú kocsik jelennek meg a jobbon, néhány térközzel lemaradva gyári vörös EP1 üldözi gm-ben az elegyet. A cellulózgyár közelében létesített, díszkőburkolatú, rövid oldalperonokkal ellátott Promploscsadka megállónál (5348.150) 60 km/h-ig fékezünk, áteresz (5347.340) és közúti felüljáró (5347.180) mögött következik a Szolzan folyócska lassújeles hídja: egynyílású, trapézövű, betonpaneles pályaszerkezetű (végponti hídfő: 5346.780, környezetében KB-s a bal) - a főút kétnyílású, trapézövű, acélszerkezetű műtárgyon veszi az akadályt. Gyorsítunk százra. A folytatásban 5347. km megállóhely a soros, 8-10 méter hosszú, zúzalékos oldalperonjaival (5346.050), hőszigetelt csöveket bújtattak át a vasút alatt (5345.750), Bajkalszk-Passzazsirszkij (5345.280) aszfaltozott oldalperonjai a Harlahta-patak betonpaneles pályaszerkezetű, alsópályás, egynyílású acél gerendahídjára (5345.230) néznek, majd kisnyílású híd jön földút felett (5344.640), valamint KTSzM (5344.570), tölcséres szájú áteresz (5344.240), a Krasznij-patak kétnyílású, beton gerendahídja (5343.550), áteresz (5342.740), a Babha-patak hídfás (jobb) illetve betonpaneles (bal) pályaszerkezetű, egynyílású, trapézövű hídja (5341.850-5341.760) és megint áteresz (5341.230). 5342. km megállóhely (5340.960), egy kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonjainak kezdőponti végétől baloldalt használaton kívüli, villamosított kihúzó indul. 80 km/h-ra lassulunk kifuttatásból a négy átmenővágányos, féllíra jellegű Utulik végponti váltókörzeténél (5340.5), ahova a sínpár csatlakozik. Az átmenő fővágányok (1., 2.) közül a bal hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a jobb illesztéses, faaljas, a rövidebb, felvételi épületnél visszakötött 4. ugyancsak hézagnélküli, de ARSz-4 leerősítésekkel, a 3. faaljas. Az egyszintes, kékre festett felvételi épületnek a jobb oldalon találtak helyet, aszfaltozott középperont ölel át a 2. és 3. átmenő (peronközép: 5339.0), az állomási felsővezetékrendszer a végponti váltókörzet közelében egyedi tartószerkezetes, majd átvált keretállásosra, de a 4. hosszláncát a keretállások tartóoszopainak külső oldalára erősített, egyedi tartószerkezetek hordozzák. A betonaljas lírakitérőktől balra és jobbra egyaránt villamosított, használaton kívüli kihúzó ágazik, út feletti kisnyílású hídig (5338.450), amely mögé a tolatóváltók (5338.350) kerültek. Ezúttal mindkét vágány illesztéses, faaljas, átjutunk az Utulik folyócska kétnyílású, hídfás pályaszerkezetű, trapézövű hídján (5338.0) és magunk mögött hagyjuk a kezdőponti bejáratot (5337.930). A nyíltvonali felsővezetékrendszerben pörgetett vasbeton tartóoszlopok ("színkód" nélkül), ITR/ITSz konzolok, kettős Y tartós hosszláncok jellemzők, szórványosan előfordulnak "lyukas" vasbeton tartóoszlopok.
A sűrűn jelentkező, kissugarú ívekben minden ötödik helyen KB-s betonaljat alkalmaztak a pályában. A kifuttatásból 70 km/h-ra mérsékelt iramon nem változtatunk. Átereszek (5337.170, 5336.860), alacsony bélésfal baloldalt 5336.650-ig és 5336.450-től, áteresz (5336.160), bukóaknás áteresz (5335.9) - a pálya hézagnélkülire vált, KB-s betonaljakon. 8-10 méterre emelkedtünk a tó szintjéhez képest, a hegyek lábánál. 60 km/h-ra vesszük vissza kifuttatásból. Áteresz (5335.6), 5335.3-tól régebbi építésű - terméskőből, cementtel összeragasztva -, alacsony bélésfal baloldalt, még egy áteresz (5335.230), bélésfal; a fentebb haladó úttól betonmederben vezették le a vízfolyást a hegyoldalban, a soronkövetkező átereszhez (5334.9). Kisnyílású híd (5334.320) vezeti be a zúzalék oldalperonos Orehovaja Pagy megállóhelyet (5334.240), a folytatásban kisnyílású híd (5333.750), 5333.7-től bélésfal, áteresz (5333.350) az állomásközben. Illesztésesre vált vissza a felépítmény, minden ötödik helyen KB-s betonaljakkal az egymást követő, kissugarú ívekben. Áteresz (5333.080), az előzőekkel azonos szerkezetű bélésfal 5332.950-5332.8 között, kisnyílású híd patakon (5332.710), sziklás hegyoldalt kerülünk, bukóaknás áteresz (5331.930), bélésfal 5331.0-tól 5330.4-ig, átereszek (5330.3 és 5330.2), köztük végig bélésfal, illetve 5329.9-től 50 méter hosszban. VL85 vegyes összeállítású tehervonattal kerülgeti a sziklákat a jobb vágányon. A lefutó vizekkel bőségesen megáldott hegyek változatlanul szaporítják a műtárgyakat: áteresz (5329.510), 5329.180-tól 50 méter hosszban bélésfal - kissugarú ívek folyamatosan -, átereszek (5328.770, 5328.530, 5328.360), bukóaknás áteresz (5327.730), áteresz (5327.1), kisnyílású híd patakon (5326.630), hídfás (jobb) illetve betonpaneles (bal) pályaszerkezetű, egynyílású, trapézövű híd a a Bezimjannaja folyón (kezdőponti hídfő: 5326.240).
A folyó túlsó partján egykor nyíltvonali, kettős vágánykapcsolat létezett, de eltávolították. Mangutaj megálló (5325.6) peronja a jobb mellett betonszegélyű, zúzalék, a balnál betonelemes, a közelében földút felett kisnyílású híd (5325.330) létesült. Átereszek (5324.630, 5324.080, 5323.730), termésköves-cementezett bélésfal 5323.690-től, további átereszek (5323.540, 5323.150, 5323.080) - a vízhez képest lejjebb kerültünk, szorosan a part vonala mellé. A pikett oszlopkák a tömzsibb változatot képviselik, a felsővezetékrendszerben határozottan megszaporodtak a "lyukas" felsővezeték tartóoszlopok. VL85-össel tartályvonat a jobbon. Az ugyancsak egy kocsi hosszú, zúzalék oldalperonos, padokkal ellátott Muravej megállóhelyet (5321.7) megelőzően a tóhoz vezető földút különszintű metszésében kisnyílású hidat (5321.950) alakítottak ki, azután átereszeken (5321.0, 5320.350) haladunk - a másodikhoz terméskőből kirakott medret vezettek a hegyoldalban, több (ugyanilyen szerkezetű, vagy betonmedres) társához hasonlóan. 5320.0-tól átereszig (5319.680) terméskőből háromlépcsős bélésfalat képeztek. Nagyon időben lehetünk és a tehervonatoknak sem sietős a dolguk, ugyanis 60 km/h-ról kifuttatásból közelítünk a 40-50-hez, márpedig lassújel sehol, a pályageometria pedig ennél határozottabban többet enged. Földút kisnyílású hídjánál (5319.310) baloldalt, fent Szljugyankához tartozó kőbányák vehetők észre. Burovscsina megállóhely (5318.650) két kocsi hosszú, zúzalék oldalperonos, közelében a parton és a hegy aljában néhány faház csoportosul. A további sorrend kisnyílású híd földút metszésében (5318.210), Szadovaja megállóhely egy kocsi hosszú, fém határolókorlátos, zúzalék oldalperonokkal (5317.8), bal ív - jobbra faházak a part és a vasút közötti sávban -, kisnyílású híd patak és földút felett (5317.110), bukóaknás áteresz (5316.6), katonai emlékmű a pálya mellett balra (5316.4). Távolodik a két vágány egymástól, átereszt (5315.9) hagyunk magunk mögött, bal ívet veszünk, a jobb vágány alagútba (5315.6-5315.5) bújik, míg a bal megússza ugyanitt egy bevágással. Már csak negyvennel kanyargunk a sziklák alatt. Két kisnyílású híddal (5315.050, 5314.130) lejjebb Szljugyanka keleti településrészéhez, Szuhoj Rucsejhez tartozó lakóházak jelennek meg a vasút mellett. Az ismert peronkialakítású Ribzavod (halgyár) megállót (5313.850) földút feletti, kisnyílású híd (5313.760) követi.
A Szljugyanka-Irkutszk szakaszt a kelet-szibériai kirándulás során górcső alá vettük, a részletes leírása ott olvasható. Az EP1-es vonóerejének, no meg az automatikus járművezető rendszernek köszönhetően hajszálpontosan ugyanazt adjuk elő a hegymászás során, mint tavaly a feleekkora 221-es vonattal. Ennyire nem esik nehezére a gépnek felnyomulni az Andrianovszkij-gerincre. A szűk területre összpontosuló magasságnyerés körülményei között a végpont felé közlekedő tehervonatot egészen Szljugyanka-2 állomásig követhetjük szemmel, a mögöttünk küzdő teher ugyancsak több ízben kibukkan a hegyek mögül. A két- és háromszekciós, irkutszki tológépek többsége ezúttal egyszerű kék színtervű, a szürke-kék-fehérek a kisebbséget alkotják, úgy tűnik, a "mintásabbak" most kiköltöztek az Ulan-Ude mögötti kaptatóra. Boljsoj Lug állomáson a kék-fehér ED9m-0214 ácsorog, Irkutszkba fordul majd vissza.
Az elővárosi pénztáraknál helyi vonatos menetrendet, illetve szintén elővárosi menetrendet tartalmazó, önkormányzati kiadványt szerzek be. Talán nem kell külön említeni: korántsem 100%-ban fedik egymást, még úgy sem, hogy a kiadványhoz menetrend-módosítást közlő betétlap társul. Villamosra szállok - idén 12 rubel a viteldíj - átvitetem magamat az Angara túlsó partjára, veszek némi vacsoránakvalót, aztán bejelentkezem a szállodában.