Az Üveghegyeken is túl - harmadik rész

 

A "Rosszija" távolsági vonat - bajkálontúli idő, azaz Moszkva+6 óra szerint - 2009. június 11-én csütörtökön, a kirándulás hatodik napján hozott Csitába, hajnali 1:39-kor. Többé-kevésbé elegendő pihenéssel a hátam mögött, délelőtt megkezdem a hely feltérképezését. Akkor hát essünk túl a történet gyorstalpaló részén! Csita 317 ezer lakosú település, 1851 óta városi rangú, a Bajkálontúli Határvidék (Zabajkalszkij Kraj), a Szibériai Katonai Körzet, illetve a Bajkálontúli Vasút központja. A Csita (másnéven Csityinka) és az Ingoda összefolyásánál orosz telepesek a XVII. század második felétől hoztak létre lakóhelyeket, huzamosabb ott-tartózkodás igényével. A "csita" nevet az őslakos tunguz néptől vették át, akik évszakhoz kötött vándorlásaik során a Kenon (nem Canon!) tó mellett keltek át az Ingodán, a mai város délnyugati határában, és ezen a helyen rendszeresen sártengert hagyott maga mögött a soronkövetkező áradásából visszavonuló folyó. "Csita" tehát körülbelül sárgödröt jelentett tunguzul. Az első évtizedekben mégsem a Csita, hanem a Plotbiscse elnevezés ragadt rá, valószínűleg az 1689-es orosz-kínai szerződés aláírásának emlékére, amikoris az orosz követek száz tutajt (oroszul plot) ácsoltattak a Csita-torokolatnál és így utaztak Nyercsinszkbe, a szerződéskötés helyszínére. Talán a környékbeli őslakos népek békés természete, talán a megfelelő összhang megtalálása az oka annak, hogy Csitában valamirevaló erőd építésére sosem került sor, ezzel szemben egészen az 1800-as évek elejéig "osztrog"-ként, erődített helyként emlegették. A XIX. század első felében a dekabrista mozgalom száműzöttjeivel gyarapodott az akkoriban még csekély számú lakosság. A központi negyed utcahálózatának szigorú rendszerezettsége Szentpétervárt idézi, és nem véletlenül: a városfejlesztésben komoly szerephez jutó száműzöttek érthető módon a szülőhelyüket másolták. A várossá válás katonai központtá válással járt együtt, és ez a státusz akkoriban képes volt beindítani a település intenzívebb fejlődését. A Transzszib jelentősen bővítette a lehetőségeket, megteremtette a modern iparosodás alapjait, innentől pedig már egyenes út vezetett a mai állapotokhoz.

A Csita-2 nevű nagyállomás a belváros déli szélén helyezkedik el, háta mögött a Csita (Csityinka) folyócskával. 1903-ban átadott, azóta többször átalakított távolsági felvételi épületét az objektum északi - a Transzszib mentén végpont felé nézve bal - oldalán találjuk. A vágányok felől hosszúkás alakot mutat, a város felől azonban tagoltabb: az ívesebb formákkal épített központi része (szelvényértéke 6197.150; a forgalmi irodáé 6197.2) határozottan különválik a két oldalszárnytól. A város felől nézve jobb szárnyat jelentősen megnagyobbították, ma itt működnek a távolsági pénztárak. A másik szárnytól kissé végpont felé, elkülönülten működik a kívül-belül egyszerű szerkezetű, ugyanakkor rendezett és tiszta, 2005-ben felújított elővárosi pénztárcsarnok. A kettő között vasbeton gyalogosfelüljáró ível át valamennyi vágány felett és közvetlenül csatlakozik a folyócska gyalogoshídjához, amelyen keresztül elsétálhatunk a déli városrészekbe. A nagyállomás elsődlegesen a személyszállítást szolgálja. A felsővezetékrendszer nem különbözik a Bajkálontúlon általános megoldástól: keretállásos, pörgetett vasbeton tartóoszlopok és acél rácsos kereszttartók felhasználásával, emellett azonban egyedi és kettős tartószerkezetes megoldásoktól sem mentes. Első átmenője alacsony, aszfaltozott oldalperonos, a 2.-3. széles, aszfaltozott középperont ölel körül, mindkét utasperon alkalmas mind távolsági, mind helyi (elővárosi) vonatok utascseréinek lebonyolítására. Az 1., 2., 3., 5. átmenők betonaljasak, KB sínleerősítéssel, a 4. szintén betonaljas, azonban csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű. Az eredeti hatodikból, nyolcadikból és kilencedikből két-két csonkát hagytak - középső szakaszukat eltávolították, ott most üres terület maradt -, a jelenlegi hatodik és hetedik átmenő (rendre ex 7. és 10.) a csonkákkal együtt személykocsitárolóként funkcionál. A folyócska felől a jelenlegi 8. átmenő (frissen cserélt, szürke, gránitszerű ágyazati anyagú, faaljas, illesztéses, minden ötödik helyen KB-s betonaljjal) zárja a sort, teher-megkerülő szerepkörben. Egyetlen sínpárként jobbára csak a páros tehervonatokra elegendő, a páratlanok kénytelenek a peronok mentén végigvonulni, óvatosan, légsípot használva a váratlanul felbukkanó utasok miatt. (Azokból pedig akad, egyikük-másikuk hajmeresztő közelségből néz farkasszemet a VL85-ösökkel, miközben átevickél a síneken, tiltó tábla ide vagy oda.) A gyalogosfelüljáró lezárt lépcsőlejárattal rendelkezik a jelenlegi 7.-8. közé, a feleslegesnek megítélt és elbontott, egykori külső középperonhoz. A felüljárótól kezdőpont felé tíz méternyire áteresz betonszerkezete bukkan ki a megkerülő alól. Elég sokan használhatják szemetesnek: üvegek, palackok gyűlnek, odadobott beton- és vasdarabok, meg mindenféle egyéb társaságában. A gyalogoshíd mellett tábla hirdeti a Csita folyó környékének a városvezetés által kezdeményezett megtisztítási projektjét - nos, egyrészt sok sikert kívánhatunk hozzá, ugyanakkor látszik, hogy bőven van még tennivaló.

A nagyállomás mögötti téren parkolóhelyek, troli-, busz-, iránytaxi-megállók létesültek. A trolik ZiU-k, a buszok - akárcsak Habarovszkban - többnyire használtan beszerzett (sokszor a koreai feliratoktól meg sem szabadított) Daewoo-k, illetve PAZ-ok. Az önkormányzati tulajdonú városi közlekedési cég trolijáratain és buszain tíz, a magánszolgáltatók busz- és iránytaxi járatain 15-20 rubel a tarifa. Az utasok zömét, sok más orosz városhoz hasonlóan, a magánszolgáltatók fuvarozzák, azonban - Habarovszktól eltérően - viszonylag kevés nagyméretű- és midibuszt üzemeltetnek, inkább mikrobuszokkal (elsősorban Gazellákkal) járnak. A helyi vállalkozók kisteherautói jobbára kínai, koreai, japán gyártmányok. A személygépkocsik között persze hemzsegnek a jobbkormányosak.
Csita-2 és a tehervonatokkal foglalkozó, a végponti váltókörzeténél konténerterminállal, a kezdőpontinál mozdonyüzemeltetési telephellyel kiegészített Csita-1 (6194.2) között találhatók a Csita, avagy Csityinka folyót és a vele párhuzamos Recsnoj közt metsző, őrzött hidak: három vágányt juttatnak át a túlpartra a háromnyílású, trapézövű szerkezetek.

Karimszkajától nyugatra teljesedik ki igazán a Transzszib keleti végeinek teherforgalma: a Krasznojarszki és a Kelet-Szibériai Vasút VL80r, VL85 sorozatú mozdonyai szünet nélkül hordják a hosszú kígyókat. Az előző napokban megtapasztalt vonalvezetés a Csita-Irkutszk szakaszon sem kedvezőbb, ezért a 6000-6300 tonnás alapegységekhez három VL80r vagy két VL85 szekciót számolnak. A személyszállítás szerepe alárendelt, akárcsak Habarovszk környékén. A távolsági vonatok menetrendjében tizenegynéhány, többnyire időszakosan közlekedő vonatpárral szembesülünk, plusz a 8xx számcsoportba tartozó, Ulan-Ude, Petrovszkij Zavod illetve Csernisevszk-Zabajkalszkij felé közlekedő, városközi villamos motorvonatpárokkal. A gyér kínálatú elővárosi forgalmat négyrészes, ritkábban hatrészes ER9pk, ER9m, ED9m egységekkel bonyolítják, keletre Karimszkajáig (Makkavejevo közbenső végállomással), nyugatra Mogzonig, három-három vonatpár terjedelemben. (Menetrendfüzetet ne is kérjünk az elővárosi pénztáraknál, ilyet valószínűleg sosem nyomtattak.)

A személykocsitároló sínpárokon a poggyászkocsik, fékpróba-laborkocsik között egyszercsak a Csodatevő Szent Miklósról elnevezett mobil templom vonja magára a tekintetet. Mobil boltokon, orvosi rendelőintézeteken és más speciális alkalmazású, személykocsi-konstrukciók bázisán épült járműveken túl az RZsD rendelkezik néhány effélével is. Sajátságos, ám teljesen helyénvaló szolgáltatásként biztosítja a vasúttársaság a kocsikat: saját templommal nem rendelkező, de vasúton elérhető falvakba járatják őket.
A megkerülővágányt egyre csak masszírozzák a cargósok: vasércvonat Magnyitogorszkból, olajvonat Kínába, és a sor folytatható bármeddig, a VL85-ösök meg a VL80r triók úgy sorjáznak, mint a munkadarabok egy futószalagon.
Az idő sajnos a tegnapinál lényegesen kedvezőtlenebb - borult, esőre állós -, ezért a szabadtéri programokat hátrább sorolom és elsőként a Bajkálontúli Vasút múzeumát próbálom felkeresni. A neten beszerezhető információk valamelyest útbaigazítanak, ám nem elég pontosan. Elbuszozom a Moszkovszkij Trakt menti, úgynevezett Vasutas Kultúrpalotához. Az itteni buszmegálló neve Vasutas (Zseleznodorozsnaja) - mi más lehetne -, marketingfogásként RZsD logo díszíti, persze akik itt szállnak le, többségükben nem ügyfelek, hanem alkalmazottak, de sebaj. Rákérdezek a bentiekre, ők annyit mondanak, hogy nyugatabbra található a múzeum, a vasúti főiskolánál, két nagyobb szürke épület között keressek egy kisebb szürkét. Megérkezem a főiskolához (ZabIZsT, vagyis Bajkálontúli Vasúti Közlekedési Főiskola). Az első kép, ami fogad: atombombázó jellegű fiatal lányok csoportosulnak a szemközti buszmegállóban. Belőlük lesznek a jövő vasutasai? Áldásom reá. A megálló mögött kibontakozik a főiskola épülete, két nagyobb szürke épületszárny között kisebb szürke, tehát ráillik a kultúrosok leírása. A recepción a múzeum felől érdeklődöm, de nem tudnak róla - hasonló a helyzet az arratévedő diákokkal, beleértve a fotómodell lányokat. Kissé reményvesztve oldalgok tovább, az oktatási intézménytől keletre magasodó panelházakhoz...
....és rögtön kilyukadok egy alacsony, szürke épületnél, két szürke panelház között. Ott a felirat, tényleg ez a múzeum. Szóval a vasúti főiskolán senkinek a leghalványabb fogalma sincs arról, hogy mellettük vasúti múzeum működik. Na mindegy... Benyitok. A személyzet (ruhatárossal kombinált portás, múzeumvezető és egy-két traccspartner) ebédelni készül, először azt ajánlják, jöjjek vissza egy óra múlva. Szebb időben nem volna kifogásom, a mindinkább rázendítő esőben ázni viszont nincs kedvem; megemlítem, hogy elég messziről jövök, túl sok időm nincs, és most kifejezetten a múzeum megtekintése céljából vagyok itt. A hölgy magában próbálja elhelyezni Magyarországot a térképen, és amikor - úgy tűnik - sikerül, talán a megtett távolságot és a vasútbarátságot respektálva, felhívja mobilon a vasúti mikrobusz sofőrjét (aki ebédelni viszi a személyzetet - hiába no, tudnak élni errefelé), és kéri, hogy csak később jöjjön értük.
Körbejárom, körbefotózom a relikviákat. Írásos és tárgyi dokumentumok, diorámák a Transzszib építéséről, eszközök az építkezés idejétől nagyjából napjainkig. A vasúti műhelyben készült, ám kevésbé vasúti felhasználású tárgyak legjellegzetesebbikje egy lángszóró. Nem kizárt, hogy a kiporlasztott, gyúlékony anyag tárolóedényeit eredetileg készüléklégtartálynak, időlégtartálynak szánták a gyártók.
A szovjet idők előtti Oroszországban Szentpéterváron működött Westinghouse fékgyára. A Westinghouse gyorsműködésű kormányszelep (amelyet a személykocsikon a 292-es váltott fel) jól megfér a vitrinekben Matroszov 320-asával és néhány fékezőszeleppel. A Bajkálontúlon egy vasúti múzeum nem létezhet a Transzszib legmagasabb pontját kijelölő Jablonovij-alagút diorámája nélkül. Pontosabban, mindjárt kettő van belőlük, a nagyobbik a "Nagy óceánhoz" (Csendes-óceán) feliratú kezdőponti-, a kisebbik az "Atlanti óceánhoz" feliratú végponti portállal.
Elbeszélgetek a múzeumvezető hölggyel. Amikor rákérdezek, hogy kell-e fizetni a fotózásért, nevetve mondja, hogy igen, csak sajnos fogalma sincs, mennyit. Bíztatom: kérjen, amennyit akar. Számlatömböt és tollat vesz elő, gondolkodik egy cseppet, azzal visszacsúsztatja a fiókba. - Pedig kellene pénzt kérnem öntől - mondja -, mert a legutóbbi vezetői értekezleten is a bevétel, bevétel, minél több bevétel elérését sulykolták belénk a főnökök. - Mennyien látogatják évente a múzeumot? - próbálok tisztán látni. - Körülbelül öten - hangzik az őszinte válasz. - Bevétel vajon hogy lesz ebből? - Sehogy, ezzel tisztában vagyok, említettem a főnöknek, de ő azt válaszolta, hogy azonnal fejezzem be a mondókámat, mielőtt még bezáratja az egész múzeumot. Megvan a téma folytatása: érdeklődöm a gazdasági válság itteni hatásai iránt. - A vezetőinket úgy érinti a válság, hogy eddig óránként egymillió rubelt kerestek, most óránként kilencszáz-kilencvenezret, és rajtunk töltik ki a dühüket. - Nemrég új vezetőt neveztek ki a Bajkálontúli Vasút élére. Milyennek találja? - Ne is mondja - lenyint a hölgy -, ez még rosszabb, mint az elődje. Egy érzéketlen barom, akit semmi más nem érdekel, mint a bevétel, a bevétel. Tegnap volt vezetőségi ülés, ott helyben kirúgta a fél bagázst, teketória nélkül.

Elgondolkodom: vajon egy nettó nyereséges, és mindinkább eredményesen működni próbáló, ugyanakkor az állami lét béklyóitól is szenvedő gazdasági társaság - nem kisdedóvó, nem szociális otthon, hanem gazdasági társaság - felsővezetőjének milyennek kellene még lennie, ha nem pont ilyennek? Főként, ha a mostanában több botrányt megélt Bajkálontúli Vasút új vezetőjétől Jakunyin, az RZsD elnöke deklaráltan ezt a fellépést várta el.
A soronkövetkező helyszínhez útbaesik Csita-2 állomás. Karimszkaja - Csita-1 viszonylatú elővárosi fékez le a másodikon. Az utasok zöme leszáll, a gyalogosfelüljárót senki sem veszi igénybe, gondolkodás nélkül a vágányokon járnak keresztül, még arra sem veszik a fáradságot, hogy legalább a szolgálati átjáróig elsétáljanak. Nézelődöm a távolsági pénztáraknál, bekukkantok az egyik váróterembe. A terem falára házilagos kivitelű, kínai felirat került, a miheztartás végett oroszul is felvezették a papírra a jelek értelmét: "köpködni tilos".

Az első átmenő oldalperonjának szélén, a felvételi épületnél 2007-ben, az orosz vasút 170. évfordulójára (a Szentpétervár - Carszkoje Szelo gőzüzemű vonal megnyitásától számolják az éveket) Transzszib-emlékművet állítottak. A fémtáblákra erősített ismertető a vasútvonal legmagasabb pontjáról, a Jablonovij-gerincről mesél, maga az emlékmű pedig az egykori Jablonovij-alagút portáljának kődarabkáját őrzi. Az alagútból mára semmi sem maradt, felrobbantották, amikor bővítették a vasutat (jelenleg ezen a szakaszon háromvágányú), a helyén csak egy bevágást észlel az arra utazó.
A gyalogoshídon átkelek a Csityinka túlsó partjára, megcélzom a Csita-2 és Csita1 között, tőlük délre fekvő, kopasz hegytetőt. Útközben teszek néhányszáz métert a Lazo utcán. (Szergej Georgijevics Lazo a fiatal kalandor figuráját testesítette meg, és mint tudjuk, egy kalandor élete akkor teljes, ha kivégzik, az ideológiai szakemberek pedig hőst faraghatnak belőle. A kivégzés a polgárháború során, 1920-ban történt: a legenda szerint elevenen elégették egy E sorozatú gőzmozdony kazánjában, a valóságban azonban egyszerűen agyonlőtték. A köztes verzió szerint először lelőtték, azután égették el, mert másképp nem tudták betuszkolni a kazánba. Mindenesetre jópár orosz városban van a mai napig Lazo utca. Helyenként csupa nagybetűvel írják, de nem azért, mert ennyire tisztelik, hanem ellenkezőleg: nem ismerik és valamiféle rövidítést sejtenek a négy betű mögött.) Az utca 2x2 sávos lehetne, ha nem foglalná el a kellős közepét a Csita-1 végponti váltókörzetéből ágazó iparvágány (szennyezett ágyazatú, faaljas, illesztéses), így azonban csak 2x1 sávos, egy kevésbé használt, keskenyebb aszfaltcsíkkal a sínpár másik oldalán.

Akkor hát, irány a 780 méter magas kopasz hegy, a Tyitovszkaja Szopka. Először az Alekszander Nyevszkijről elnevezett, kis kápolnának helyet adó északkeleti nyúlványára hágok. A kápolna a fiatal házasok népszerű fényképezkedőhelyeinek egyike. Üvegszilánkok, összetört sörös-, boros-, vodkásüvegek darabjai hevernek szanaszét a sziklás domboldalban és a kápolna körül. Az egy dolog, hogy régi szokás a poharak földhözvágása a friss házasoknál, na de a szilánkok jellege zömmel nem poharakra, hanem éppenhogy üvegekre utal. Azaz fiatal házasokon kívül mások is jócskán néznek itt a pohár, vagy inkább az üveg fenekére... Folytatom utamat. Jóval feljebb piszkos ruházatú, holtrészeg egyén fekszik a fűben, mély álomban - óvatosan megkerülöm, még a végén a lelkemen szárad, hogy aznap kialvatlanul kénytelen belevetni magát a vodkáravaló megszerzésének kemény harcába.
Nem sokkal a csúcs alatt megpihenek, a magasság épp jó az objektívem képességeihez mérve. A szép panorámára rásegít a délelőtti borultságot felváltó, kellemes napsütés. Alaposan szemügyre vehető a teherforgalomból részt vállaló Csita-1. (Alapkövét 1895-ben rakták le, 1900-tól működik állomásként, először Csita, azután Csita-pályaudvar, Csita-távoli pályaudvar, végül Csita-1 néven.) Kezdőponti végében, a Volodarszkij utca betonfelüljárójával határolva tehervonati indító-fogadó csoportot alakítottak ki a felvételi épületekkel (az elővárosi és távolsági pénztárakat külön-külön helyezték el) szemközti, északi oldalon. Ugyanitt települ a TCs-3 jelű, tolató- és vonali dízelgépeket, tehervonati villamosmozdonyokat üzemeltető Vontatási Egység. (Csitai állomásítású TEM18d gépekkel végzik a környékbeli elegyrendezést, ipartelepi kiszolgálást, egyéb tolatási feladatokat.) Az objektum végponti fele északról délre nézve rendezőre, villamos motorvonat tároló csoportra és konténerterminálra osztható. A rendező nem bonyolít számottevő forgalmat, ennek megfelelően csupán félgurítódombbal látták el és a célfékezést nem gépesítették.
Távolabb repülőtér hasít ki jókora területet a város szélén. Pontosabban, az egyik repülőtér, mert négy van belőlük: a Kadala nevű polgári, a katonai célú Cserjomuski (emezt látjuk a hegyről), Kadalától nyugatra a MiG-29-esekkel felszerelkezett Domna, végül északon a ROSzTO (orosz védelmi, sport- és technikai közösség) oktató reptere, Szmolenkában. A katonai Cserjomuski egészen komoly forgalmat bonyolít An-26 szállítógépekkel, sőt, egy-egy Tu-154, Tu-134 is ide száll le.

Leereszkedem a nyugati oldalon, ahol faházcsoport ékelődik a Moszkovszkij Trakt folytatása, a Marx Károly utca és a hegy lába közé. Nem éppen gazdagék laknak itt, azt hamar észre lehet venni, de ha valakit nem vet fel a pénz, rendet attól még tarthatna maga körül, csakhogy ilyesminek nincs nyoma. A szemét a kertek rendetlen fakerítései mögé dobálva, egy-két faház kiégve ki tudja, mióta, lerombolva és úgyhagyva. A Tyitovszkaja utca végéig lefutó árok alján üvegek, lábasok és minden egyéb hever. Néhány viskóból idült alkoholista arcok néznek a semmibe.
Átsétálok a nagyállomásra, ahol épp befut a harmadik átmenőre az Ulan-Ude - Csita viszonylatú, emelt komfortfokozatú városközi expressz. Szerelvényét a hatrészes, fehér-kék-fehér színtervű, felújított ER9pk-414 alkotja. Sokan szállnak le róla, köztük egy csapat katona, így már tudom hova tenni a gyalogosfelüljárón unatkozó, két katonai rendőrt (tiszt és szerződéses): nyilván arra az esetre vezényelték ki őket, ha az egyenruhásoknál a kelleténél több ital fogyott volna. Húszperces tartózkodás végén az expressz visszaindul Ulan-Udéba.

Helyi idő szerint 17:05-kor, az első átmenőről elstartol a 11-es számú, Csita-Cseljabisznk viszonylatú távolsági, tizenhárom hagyományos zöld festésű kocsival és gyári vörös EP1-essel. Nemrég egy újságban olvastam, hogy ezen a járaton részeg tömegverekedést provokált az Orosz Hadsereg néhány zászlósa, szétverték az étkezőkocsi berendezését, utasokkal kötekedtek. Tettük a véleménynyilvánítás felettébb sajátos formája akart lenni, a hadseregben végrehajtás alatt álló reformok ellen, ugyanis a zászlósi rangot megszüntetik, ami nem kevés hivatásos katona munkaviszonyának elvesztésével jár. Gondolták, utoljára még rombolnak egyet - értelemszerűen most néhány évig a zárka hűvösén pihenhetnek.

Eredeti terveim szerint délután nyugat felé, Lesznaja állomásig elektricskáztam volna (62 rubelt kóstál a teljesárú, elővárosi jegy a 60 kilométeres útra). A Csita-1-ről induló, Csita-2 állomáson forduló, Csita-1-et mégegyszer meglátogató, onnan Mogzonig (6053.5) továbbközlekedő elektricska szerelvényét a mindössze négyrészes ER9m-568 (kocsijai: 09 vezérlő, 10 motor, 06 motor, 01 vezérlő) alkotja. Lefékez a harmadik átmenőn és azonnal megtelik gyakorlatilag 100%-ra. Az utasközönség - ellentétben az ER9pk-414-ről nemrég leszállt katonákkal - vagy már eleve részeg, vagy ezt az állapotot az út során kívánja elérni. Csitában dolgozó, hétvégére a szülőfalujukba visszatérő fizikai munkásokról van szó, a hétvége pedig most azért kezdődik csütörtök délután, mert péntek (június 12.) munkaszünetes, "Oroszország Napja" alkalmából. Nos, ilyen társaság és telítettség közepette az utazást felesleges időpocsékolásnak nyilvánítom, ezért lemondok róla.
Ha Csita-2 állomás felvételi épületétől a város felé nézünk, először jókora pravoszláv templomon akad meg a tekintetünk. Balra találjuk a vasúti technikumot. A templomtól párpercnyi gyaloglással elérjük az adminisztratív központot, közepén a négyszögletes Lenin térrel, szélein a városi önkormányzattal, a Bajkálontúli Határvidék kormányzóságával, a Bajkálontúli Vasút igazgatóságával és a katonai körzet parancsnoksági épületével. A teret a Lenin utca egyenes folytatásaként többsávos aszfaltút szeli ketté. Északi oldalán (a tetszetősnek cseppet sem nevezhető kormányzósági épület felől) elmaradhatatlan Lenin-szobor, déli oldalán vörös márvány dísztribün teszi teljessé a mini felvonulási komplexumot. A szovjet időkben valóban ezt a célt szolgálta, mostanság különféle városi rendezvényeknek ad otthont - holnap például az "Oroszország Napja" itteni műsorainak -, és bár a dísztribün és Lenin a helyén maradt, a "felvonulási úton" harci technika helyett csak sörözgető polgárok vonulásznak. A posztszovjet kavarodást a vörös és zöld térkőben fellelhető, kínai feliratok teszik teljessé...
A kirándulás hetedik napjának (2009. június 12. péntek) reggelén bíztató az időjárási helyzet. Az aránylag méretes szállodában annyira kevés vendég maradt, hogy a vezetőség a svédasztalt ilyen körülmények között az anyagi csőddel azonosíthatta, ígyhát a személyzet amolyan "ebből is egy kicsit, abból is egy kicsit" jellegű vegyes ízelítőt osztott a reggelizőhelyen.

A város délkeleti széle és a furcsa nevű Antipiha település között, az Ingoda és a Csita összefolyásánál egy darabon majdnem északi irányt vesz a Transzszib, ezért délelőtt meg lehet próbálkozni néhány kép elkészítésével a kopasz dombokról. Elhelyezkedem a 75-ös iránytaxi járatként közlekedő Gazellában, miután a kedvezőbb viszonylattal kecsegtető 15-öst vagy 77-est hiába várom. A 75-ös Peszcsanka faluba tart, ezért az antipihai elágazásnál kiszállok, úgy tervezem, hogy a vasútig legyaloglom a három kilométeres távot. Azonban épp a buszmegállóban áll egy szakadt Lada, taxi üzemmódban, ígyhát 150 rubelért elvitetem magamat az állomásig. A sofőr kicsit csodálkozik, valószínűleg a praxisa alatt én vagyok az első (és talán utolsó) utas, akit pont erre a néptelen kisállomásra szállított. A napi három pár elektricska azért nyilván bonyolít némi utascserét - a közelben néhány ház látszik, valamint két, kisebb katonai bázis -, de a háromszor pár percen túl itt ember nem fordul elő a vasutasokon kívül, az nyilvánvaló. Antipiha (6203.4) keretállásos felsővezetékrendszerű, négy átmenővágányos, a kezdőponti végében kihúzó csonkával.

Az Ingoda völgyét határoló, kopasz dombvonulat aljában úgy tekereg a vonal, mint ahogy teszi ezt keletebbre a Silka vagy a Kuenga mentén, sokszáz kilométeren át. A fűvel borított, bár beljebb fenyőerdős kiemelkedéseken kellemesen végig lehet gyalogolni - kivéve az időszakos vízfolyások árkainak kaptatóit -, probléma csak egy adódik: az Ingoda-Csita összefolyást a várostervezők valami miatt ideálisnak találták derítőtelep létesítéséhez, ígyhát az időnként megélénkülő szél tekintélyes adag bűzfelhőkkel borítja be a térséget. A dombok anyaga a felszín közelében morzsalékos szikla, homok, termőföldrétegük igen vékony. Megpróbálkozom egy rövid sétával a vágányok mellett, ám hamar rájövök, hogy a kissugarú ívek és a rendkívül rossz rálátást adó, "kisarkozó" vonalvezetés körülményei között ez adrenalin-serkentőn kívül másra nem jó.
A délelőtti órákban valamelyest alábbhagy a cargo-áradat, ráadásul a többség a számomra kedvezőtlen irányt választja, de összességében nincs okom panaszkodni.
A dombvonulat Csita felőli végében egy-egy napozó vagy csak egyszerűen pihenő ember tűnik fel, a közeli Batarejnij lakótelepről. Maga a lakótelep - a város keleti szélére került laktanyával szemközt - nem túl emelkedett hely, a szélső házak lakói valószínűleg sűrűn szagolják a derítőtelep illatait, itt törmelékkel és szeméttel borított, homokos út húzódik, amelyet vagy nem fejeztek még be, vagy ez nem is történik meg soha. Hogy gettósodott volna, azt azért nem mondanám, a lakók első ránézésre sem említhetők egy napon a Tyitovszkaja Szopka aljában düledező faházak közönségével.
Kikeveredve a paneldzsungelből, a vasúti kórházhoz illetve az 1-es troli végállomásához jutok, ahonnan a legközelebbi ZiU-val a Lenin térre utazom. Javában folyik az ünnepi műsor - térzene esztrádénekessel, valaki versszavalásra vetemedik, az emberek sétálgatnak és iszogatnak-eszegetnek, egyszóval majális-szerű a hangulat -, de most nem vagyok rá kíváncsi, hanem az arra alkalmas, másik trolijárattal irány a csitai gyermekvasút.
A Bajkálontúlon két 750 milliméteres nyomtávú gyermekvasút üzemel, azonban a Kis Bajkálontúli Vasút nevet - megtévesztő jelleggel - nem a csitai, hanem az Amúri Területre eső Szvobodnij városé viseli. 1939-ben álltak neki, tíz és fél kilométeres vonalhosszával az ex Szovjetúnióban, illetve Oroszországban a legnagyobb lett a saját műfaján belül, de ez sem volt elég, mert legutóbb bő másfél kilométerrel meghosszabbították. A csitai hozzá képest jóval fiatalabb és kisebb, bár rekordoktól szintén nem mentes, például kevés kisvasútról mondható el, hogy egymásután háromszor építették meg. Először 1971-ben fektettek négykilométeres, nagy félkört a Csita folyócska partjától, egy-egy fejállomással a két végén. Az átadás előestéjén a folyó úgy gondolta, hogy itt márpedig nem lesz ünnepség, ezért járművestül-mindenestül elmosta az egészet. Újjáépítették, ám három évvel később valakinek idegbecsípődése támadt és háborús emlékparkot vízionált ide, olyan méretűt, amekkora a félkörön belülre nem fért volna el. A partmenti fejállomás és egy kilométernyi pálya kivételével harmadszor is nekiálltak hát vasútvonalat fektetni, észak felé a folyó mentén. 1974-ben adták át az immár 6,1 kilométeres pályát. A második nyomvonal megválasztása az elsőnél lényegesen ügyesebbnek bizonyult, mivel az északi végállomás hétvégi házas környékre került, biztosítva a folyamatos utasmennyiséget. Tervbe vették a továbbépítést észak felé, ebből azonban egy szakasznyi alépítményen kívül más nem valósult meg.

A déli fejállomás eredetileg Szportyivnaja néven futott, ma Porecsje, az északi Komszomolszkaja volt, ma Lugovaja; a délihez közelebb eső Szolnyecsnij megálló és a tőle északra épült Szevernij forgalmi kitérő nem váltott nevet. A harmadik építkezést kikényszerítő "Győzelem pihenő- és kultúrpark" meglehetősen tipikus: bejáratánál vasbetonból készült, íves szerkezet magasodik, mögötte sínekből harkocsiakadály-utánzatokat készítettek, itt-ott táblák hirdetik az elesett hősök emlékét. A komplexum melletti kínai piacon aztán se tábla, se hős, csak kétes minőségű áru, óccsón', valamint jó sok vevő. Ha ideológiai alapokról próbáljuk közelíteni a kérdést, akkor a piac egyszerűen fogta és a földbe döngölte az egykori ideológiagyárosok ittfelejtett parkját, bár ideológiai alapokról szemlátomást senki sem közelít, hanem sokkal gyakorlatiasabban fogják meg a problémát: a piacon vásárolni lehet, a parkban meg kutyát sétáltatni. De térjünk vissza a kisvasúthoz. A hetvenes-nyolcvanas években még jócskán akadtak felnőtt instruktorok, akik hétvégén pajtások nélkül vitték a vasútüzemet, manapság viszont amit csak lehet, a gyerekek kezelnek, azon az áron, hogy a hétvégi járatokat fel kellett adni. Következésképp az utasközönség zöme - a hétvégi házasok - átpártolt a marsrutkákra. Ma péntek van, azonban ünnepnap, vonatozni tehát sajnos nem fogok. Szerencsére a biztonsági szolgálat munkatársa - érdeklődő, harmincas éveiben járó hölgy - vállalkozik egy rövid idegenvezetésre.
Porecsje állomás két vágánnyal rendelkezik, az 1. mellett alacsony, aszfaltozott peron segíti az utascseréket, a 2. melletti keskeny, alacsony, betonozott oldalperon szolgálati célból létesült; a kezdőponti kitérőpártól egy-egy rövid csonka fut a bakig, közülük az első folytatásához csoportemelőket állítottak. A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzők az újabb típust képviselik, ugyanakkor a kitérők helyszíni állításúak - errefelé nem akarnak mindenáron nagyvasúti fővonalat utánozni, mint Irkutszkban. Igaz, Porecsjétől a forgalmi kitérőig azért önműködő térközbiztosítást vezettek be. A végponti váltókörzetből kezdőpont felé két vágány ágazik a színhez, ahol három TU7a sorozatú (3199, 3354, 3214) és egy TU2-es (208) dízelgép pihen. A másik TU2-es (122) a bakon áll odakinn. A mozdonyszíni ágból végpont felé kettébontakozó, kocsitároló csonkákat létesítettek. A kilenc darab PV40 sorozatú, négytengelyes, középütközős, légfékes személykocsiból most három pörög az üzemnapokon (094 19, 094 20, 094 21), a többi hatot - részben üzemen kívül - a tárolókon találjuk, néhány teherkocsi társaságában. A személykocsik, akárcsak a TU7a mozdonyok, a Kambarkai Gépgyár termékei. A dolgozó járműállomány akkurátusan, frissen festett, a fejállomás szép, gondozott. A pajtások tízéves kortól tölthetnek be különféle tisztségeket a kisvasúton, munkanapokon két-két váltásban, reggel és délután teljesítenek szolgálatot, hat vonatpár üzemét biztosítva. Állandó jellegű épület csak itt van, Porecsjén - a színt eligazító- és oktatóterem, illetve konyha egészíti ki -, a forgalmi kitérőn és az északi fejállomáson konténerházat telepítettek, amelyeket a téli üzemszünetkor pőrekocsikon behozzák a szín mellé.

A hölgy mesél a tervekről: megpróbálják visszaállítani a hétvégi közlekedést, amihez természetesen több felnőttre lesz szükség. Pénzt azonban a gazda, az RZsD csak akkor ad, ha a gyermekvasút több és jobb képességű pajtást foglalkoztathat, akik közül majd többen maradnak a társaság kötelékében, életre szóló motivációval megfertőzve. Elképzelések léteznek az emlékpark körüli nyomvonal visszaépítéséről. Megemlítem Irkutszkot a különféle elektronikus csingilingikkel teletömött gyermekvasútjával. A hölgy bólogat: Irkutszk gazdagabb, ott lehetőségük van ilyesmire. Másrészt, az RZsD területi vasútjai papíron hiába rendelkeznek azonos mértékű önállósággal, adott közöttük a rangsor, és a listán a Kelet-Szibériai Vasút jóval előkelőbb helyen áll, mint a mostohagyerekebb Bajkálontúli.

Rövid összefoglalót kapok a bajkálontúli klímáról, illetve annak megváltozásáról. Az utóbbi években csökken a csapadék mennyisége, száradnak a fák - ettől azonban még a folyóvizek változatlanul híresek a váratlanul keletkező, elsöprő erejű áradásaikról. A kisvasút több-kevesebb rendszerességgel kénytelen megfürdeni, bár a védművek nem engedik megismétlődni az 1971-es esetet. A drasztikus hómennyiség nem jellemző, azonban nehezen viselhetők az orkánerejű, hideg szelek, és ezen a téren a helyzet egyre csak romlik. Júliusban alkalmanként a negyvenet közelíti a hőmérséklet - régebben enyhébb nyarak fordultak elő -, a téli hidegek változatlanok, Csita környékén mínusz 40-45 körüli minimumokkal.
Időről-időre látogatók tűnnek fel, azonban nem a gyermekvasút érdekli őket, hanem a bakterbódé mögötti fatemplom. (Kínai piac, szovjet stílusú háborús emlékpark, templom - kezdem magamat egy olyan fészekben érezni, ahova csupa kakukktojást dobáltak valami felelőtlen kakukk-szülők...) Beszélgetőpartnerem bíztat, hogy nézzek be, nem fogok csalódni. Az ilyesféle helyeken szokásos, tömény túldíszítettség fogad, ami a maga nemében nevezhető szépnek is, de pazarnak mindenképpen. Pravoszláv templomokban nem szokás tolerálni a fényképezést-videózást, de hátha-alapon rákérdezek a fiatal papra. Nincs ellenvetése.
A Lenin téren lassacskán végetérnek a rendezvények, a népek hazaindulnak - valamelyest tömeg-mentesebben készíthetek felvételt a Bajkálontúli Vasút igazgatósági épületéről. A világoskék monstrumból felügyelt területi vasút 3336 km vonalhosszt tudhat magáénak - a Transzszib Petrovszkij Zavod (bez.) és Arhara (kiz.) közötti szakaszát, a Kelet-Kínai Vasút orosz szakaszát és a róluk leágazó, közcélú szárnyvonalakat, összekötővonalakat -; az idei, 2009-es válságévet 107 millió tonnás árufuvarozási teljesítménnyel, 4,7 millió távolsági, illetve 4 millió helyi utasra kiterjedő személyszállítási mutatóval zárta. A Transzszib teljes ideeső szakasza 25 kV~ feszültségnemmel villamosított, a többi vonal jelenleg dízelüzemű, azonban folyik a Kelet-Kínai vasút orosz szakaszának villamosítási projektje. A Habarovszk-Csita utazás során láthattuk, hogy a vaspályák nagyrészt szabdalt, dombvidéki és hegyvidéki terepet küzdenek le, sok a kissugarú ív, a vidék ritkánlakott, a közúti infrastruktúra fejletlen - utóbbi két tényezőből adódik a szolgálatok több esetben jelentős távolságra kiterjedő, vasúti ingázása. A szakképzett munkaerő megtartása nem egyszerű ilyen körülmények között. A nehéz mindennapokat ráadásul az utóbbi hónapokban botrányos események tetézték. Pályafenntartási hiányosságokra visszavezethető okból siklás következett be egy tehervonatnál, személyi sérülés nélkül. Nem sokkal később az eset megismétlődött. A területi vasút vezetősége kirúgta az érintett pályamestereket és nyilatkozatot bocsátott ki, miszerint ilyen nem fordulhat elő többet - aztán mégis előfordult, méghozzá személyszállító vonat alatt, és igaz, hogy csak néhány utas szenvedett zúzódásokat, ám a presztízsveszteség, illetve az utazóknak, fuvaroztatóknak okozott kár annál nagyobbnak bizonyult. Az elnökhelyettes, a "kemény ember", Vagyim Morozov személyesen folytatta le a harmadik balesetvizsgálatot, az elnök, Vlagyimir Jakunyin megsemmisítő kritikával illette a menedzsmentet a médiában, ezek után mindenki számára nyilvánvalóvá vált, mi lesz a következő lépés. A területi vasút vezetőjét azonnali hatállyal elbocsátották, a menedzsment lefejezését pedig már az új ember hajtotta végre. Hogy jobb lesz-e ezután - majd a jövő eldönti.

Tekintve, hogy a vonatom éjjel indul Irkutszkba, az estét a szállodában töltöm, alszom pár percet. A szoba telefonjának csörgésére ébredek. Női hang jelentkezik, rögtön a lényegre tér, minden teketória nélkül rákérdez, hogy szeretnék-e fiatal lányokat az ágyamba. - Egy óra múlva indulnom kell - próbálom együttműködő jelleggel lebeszélni az elképzeléséről. - De mi egy óra alatt is meg tudjuk oldani, nagyon szép lányaink vannak - hangzik a válasz. Erre már kénytelen vagyok határozott nemmel felelni. Kidörzsölöm az álmot a szememből, iszom egy csésze teát, kijelentkezem és lesétálok az állomáshoz.

Tovább a negyedik rész eseményeire

Vissza a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára