|
A "Rosszija" távolsági vonat
- bajkálontúli idő, azaz Moszkva+6 óra szerint -
2009. június 11-én csütörtökön, a kirándulás hatodik
napján hozott Csitába, hajnali 1:39-kor.
Többé-kevésbé elegendő pihenéssel a hátam
mögött, délelőtt megkezdem a hely
feltérképezését. Akkor hát essünk túl a történet
gyorstalpaló részén! Csita 317 ezer lakosú
település, 1851 óta városi rangú, a Bajkálontúli
Határvidék (Zabajkalszkij Kraj), a Szibériai Katonai
Körzet, illetve a Bajkálontúli Vasút központja. A
Csita (másnéven Csityinka) és az Ingoda
összefolyásánál orosz telepesek a XVII. század
második felétől hoztak létre lakóhelyeket,
huzamosabb ott-tartózkodás igényével. A
"csita" nevet az őslakos tunguz néptől
vették át, akik évszakhoz kötött vándorlásaik
során a Kenon (nem Canon!) tó mellett keltek
át az Ingodán, a mai város délnyugati határában,
és ezen a helyen rendszeresen sártengert hagyott maga
mögött a soronkövetkező áradásából visszavonuló
folyó. "Csita" tehát körülbelül
sárgödröt jelentett tunguzul. Az első évtizedekben
mégsem a Csita, hanem a Plotbiscse elnevezés ragadt
rá, valószínűleg az 1689-es orosz-kínai szerződés
aláírásának emlékére, amikoris az orosz követek
száz tutajt (oroszul plot) ácsoltattak a
Csita-torokolatnál és így utaztak Nyercsinszkbe, a
szerződéskötés helyszínére. Talán a környékbeli
őslakos népek békés természete, talán a megfelelő
összhang megtalálása az oka annak, hogy Csitában
valamirevaló erőd építésére sosem került sor,
ezzel szemben egészen az 1800-as évek elejéig
"osztrog"-ként, erődített helyként
emlegették. A XIX. század első felében a dekabrista
mozgalom száműzöttjeivel gyarapodott az akkoriban még
csekély számú lakosság. A központi negyed
utcahálózatának szigorú rendszerezettsége
Szentpétervárt idézi, és nem véletlenül: a
városfejlesztésben komoly szerephez jutó
száműzöttek érthető módon a szülőhelyüket
másolták. A várossá válás katonai központtá
válással járt együtt, és ez a státusz akkoriban
képes volt beindítani a település intenzívebb
fejlődését. A Transzszib jelentősen bővítette a
lehetőségeket, megteremtette a modern iparosodás
alapjait, innentől pedig már egyenes út vezetett a mai
állapotokhoz.
A Csita-2 nevű nagyállomás a
belváros déli szélén helyezkedik el, háta mögött a
Csita (Csityinka) folyócskával. 1903-ban átadott,
azóta többször átalakított távolsági felvételi
épületét az objektum északi - a Transzszib mentén
végpont felé nézve bal - oldalán találjuk. A
vágányok felől hosszúkás alakot mutat, a város
felől azonban tagoltabb: az ívesebb formákkal
épített központi része (szelvényértéke 6197.150; a
forgalmi irodáé 6197.2) határozottan különválik a
két oldalszárnytól. A város felől nézve jobb
szárnyat jelentősen megnagyobbították, ma itt
működnek a távolsági pénztárak. A másik
szárnytól kissé végpont felé, elkülönülten
működik a kívül-belül egyszerű szerkezetű,
ugyanakkor rendezett és tiszta, 2005-ben felújított
elővárosi pénztárcsarnok. A kettő között vasbeton
gyalogosfelüljáró ível át valamennyi vágány felett
és közvetlenül csatlakozik a folyócska gyalogoshídjához,
amelyen keresztül elsétálhatunk a déli
városrészekbe. A nagyállomás elsődlegesen a
személyszállítást szolgálja. A
felsővezetékrendszer nem különbözik a
Bajkálontúlon általános megoldástól:
keretállásos, pörgetett vasbeton tartóoszlopok és
acél rácsos kereszttartók felhasználásával,
emellett azonban egyedi és kettős tartószerkezetes
megoldásoktól sem mentes. Első átmenője alacsony,
aszfaltozott oldalperonos, a 2.-3. széles, aszfaltozott
középperont ölel körül, mindkét utasperon alkalmas
mind távolsági, mind helyi (elővárosi) vonatok
utascseréinek lebonyolítására. Az 1., 2., 3., 5.
átmenők betonaljasak, KB sínleerősítéssel, a 4.
szintén betonaljas, azonban csavarral lefogott ARSz-4
leerősítésű. Az eredeti hatodikból, nyolcadikból
és kilencedikből két-két csonkát hagytak -
középső szakaszukat eltávolították, ott most üres
terület maradt -, a jelenlegi hatodik és hetedik
átmenő (rendre ex 7. és 10.) a csonkákkal együtt
személykocsitárolóként funkcionál. A folyócska
felől a jelenlegi 8. átmenő (frissen cserélt,
szürke, gránitszerű ágyazati anyagú, faaljas,
illesztéses, minden ötödik helyen KB-s betonaljjal)
zárja a sort, teher-megkerülő szerepkörben. Egyetlen
sínpárként jobbára csak a páros tehervonatokra
elegendő, a páratlanok kénytelenek a peronok mentén
végigvonulni, óvatosan, légsípot használva a
váratlanul felbukkanó utasok miatt. (Azokból pedig
akad, egyikük-másikuk hajmeresztő közelségből néz
farkasszemet a VL85-ösökkel, miközben átevickél a
síneken, tiltó tábla ide vagy oda.) A
gyalogosfelüljáró lezárt lépcsőlejárattal
rendelkezik a jelenlegi 7.-8. közé, a feleslegesnek
megítélt és elbontott, egykori külső
középperonhoz. A felüljárótól kezdőpont felé tíz
méternyire áteresz betonszerkezete bukkan ki a
megkerülő alól. Elég sokan használhatják
szemetesnek: üvegek, palackok gyűlnek, odadobott beton-
és vasdarabok, meg mindenféle egyéb társaságában. A
gyalogoshíd mellett tábla hirdeti a Csita folyó
környékének a városvezetés által kezdeményezett
megtisztítási projektjét - nos, egyrészt sok sikert
kívánhatunk hozzá, ugyanakkor látszik, hogy bőven
van még tennivaló.
A nagyállomás mögötti téren parkolóhelyek, troli-,
busz-, iránytaxi-megállók létesültek. A trolik
ZiU-k, a buszok - akárcsak Habarovszkban - többnyire
használtan beszerzett (sokszor a koreai feliratoktól
meg sem szabadított) Daewoo-k, illetve PAZ-ok. Az
önkormányzati tulajdonú városi közlekedési cég
trolijáratain és buszain tíz, a magánszolgáltatók
busz- és iránytaxi járatain 15-20 rubel a tarifa. Az
utasok zömét, sok más orosz városhoz hasonlóan, a
magánszolgáltatók fuvarozzák, azonban -
Habarovszktól eltérően - viszonylag kevés
nagyméretű- és midibuszt üzemeltetnek, inkább
mikrobuszokkal (elsősorban Gazellákkal) járnak. A
helyi vállalkozók kisteherautói jobbára kínai,
koreai, japán gyártmányok. A személygépkocsik
között persze hemzsegnek a jobbkormányosak. |
|
Csita-2 és a tehervonatokkal
foglalkozó, a végponti váltókörzeténél
konténerterminállal, a kezdőpontinál
mozdonyüzemeltetési telephellyel kiegészített Csita-1
(6194.2) között találhatók a Csita, avagy Csityinka
folyót és a vele párhuzamos Recsnoj közt metsző,
őrzött hidak: három vágányt juttatnak át a
túlpartra a háromnyílású, trapézövű szerkezetek.
Karimszkajától nyugatra teljesedik ki igazán a
Transzszib keleti végeinek teherforgalma: a
Krasznojarszki és a Kelet-Szibériai Vasút VL80r, VL85
sorozatú mozdonyai szünet nélkül hordják a hosszú
kígyókat. Az előző napokban megtapasztalt
vonalvezetés a Csita-Irkutszk szakaszon sem kedvezőbb,
ezért a 6000-6300 tonnás alapegységekhez három VL80r
vagy két VL85 szekciót számolnak. A
személyszállítás szerepe alárendelt, akárcsak
Habarovszk környékén. A távolsági vonatok
menetrendjében tizenegynéhány, többnyire időszakosan
közlekedő vonatpárral szembesülünk, plusz a 8xx
számcsoportba tartozó, Ulan-Ude, Petrovszkij Zavod
illetve Csernisevszk-Zabajkalszkij felé közlekedő,
városközi villamos motorvonatpárokkal. A gyér
kínálatú elővárosi forgalmat négyrészes,
ritkábban hatrészes ER9pk, ER9m, ED9m egységekkel
bonyolítják, keletre Karimszkajáig (Makkavejevo
közbenső végállomással), nyugatra Mogzonig,
három-három vonatpár terjedelemben. (Menetrendfüzetet
ne is kérjünk az elővárosi pénztáraknál, ilyet
valószínűleg sosem nyomtattak.)
A személykocsitároló sínpárokon a poggyászkocsik,
fékpróba-laborkocsik között egyszercsak a Csodatevő
Szent Miklósról elnevezett mobil templom vonja magára
a tekintetet. Mobil boltokon, orvosi rendelőintézeteken
és más speciális alkalmazású,
személykocsi-konstrukciók bázisán épült járműveken
túl az RZsD rendelkezik néhány effélével is.
Sajátságos, ám teljesen helyénvaló
szolgáltatásként biztosítja a vasúttársaság a
kocsikat: saját templommal nem rendelkező, de vasúton
elérhető falvakba járatják őket. |
|
A megkerülővágányt egyre csak
masszírozzák a cargósok: vasércvonat
Magnyitogorszkból, olajvonat Kínába, és a sor
folytatható bármeddig, a VL85-ösök meg a VL80r triók
úgy sorjáznak, mint a munkadarabok egy futószalagon. |
|
Az idő sajnos a tegnapinál lényegesen
kedvezőtlenebb - borult, esőre állós -, ezért a
szabadtéri programokat hátrább sorolom és elsőként
a Bajkálontúli Vasút múzeumát próbálom felkeresni.
A neten beszerezhető információk valamelyest
útbaigazítanak, ám nem elég pontosan. Elbuszozom a
Moszkovszkij Trakt menti, úgynevezett Vasutas
Kultúrpalotához. Az itteni buszmegálló neve Vasutas
(Zseleznodorozsnaja) - mi más lehetne -,
marketingfogásként RZsD logo díszíti, persze akik itt
szállnak le, többségükben nem ügyfelek, hanem
alkalmazottak, de sebaj. Rákérdezek a bentiekre, ők
annyit mondanak, hogy nyugatabbra található a múzeum,
a vasúti főiskolánál, két nagyobb szürke épület
között keressek egy kisebb szürkét. Megérkezem a
főiskolához (ZabIZsT, vagyis Bajkálontúli Vasúti
Közlekedési Főiskola). Az első kép, ami fogad:
atombombázó jellegű fiatal lányok csoportosulnak a
szemközti buszmegállóban. Belőlük lesznek a jövő
vasutasai? Áldásom reá. A megálló mögött
kibontakozik a főiskola épülete, két nagyobb szürke
épületszárny között kisebb szürke, tehát ráillik
a kultúrosok leírása. A recepción a múzeum felől
érdeklődöm, de nem tudnak róla - hasonló a helyzet
az arratévedő diákokkal, beleértve a fotómodell
lányokat. Kissé reményvesztve oldalgok tovább, az
oktatási intézménytől keletre magasodó
panelházakhoz... |
|
....és rögtön kilyukadok egy alacsony,
szürke épületnél, két szürke panelház között.
Ott a felirat, tényleg ez a múzeum. Szóval a vasúti
főiskolán senkinek a leghalványabb fogalma sincs
arról, hogy mellettük vasúti múzeum
működik. Na mindegy... Benyitok. A személyzet
(ruhatárossal kombinált portás, múzeumvezető és
egy-két traccspartner) ebédelni készül, először azt
ajánlják, jöjjek vissza egy óra múlva. Szebb időben
nem volna kifogásom, a mindinkább rázendítő esőben
ázni viszont nincs kedvem; megemlítem, hogy elég
messziről jövök, túl sok időm nincs, és most
kifejezetten a múzeum megtekintése céljából vagyok
itt. A hölgy magában próbálja elhelyezni
Magyarországot a térképen, és amikor - úgy tűnik -
sikerül, talán a megtett távolságot és a
vasútbarátságot respektálva, felhívja mobilon a
vasúti mikrobusz sofőrjét (aki ebédelni viszi a
személyzetet - hiába no, tudnak élni errefelé), és
kéri, hogy csak később jöjjön értük. |
|
Körbejárom, körbefotózom a
relikviákat. Írásos és tárgyi dokumentumok,
diorámák a Transzszib építéséről, eszközök az
építkezés idejétől nagyjából napjainkig. A vasúti
műhelyben készült, ám kevésbé vasúti
felhasználású tárgyak legjellegzetesebbikje egy
lángszóró. Nem kizárt, hogy a kiporlasztott,
gyúlékony anyag tárolóedényeit eredetileg
készüléklégtartálynak, időlégtartálynak szánták
a gyártók. |
|
A szovjet idők előtti Oroszországban
Szentpéterváron működött Westinghouse fékgyára. A
Westinghouse gyorsműködésű kormányszelep (amelyet a
személykocsikon a 292-es váltott fel) jól megfér a
vitrinekben Matroszov 320-asával és néhány
fékezőszeleppel. A Bajkálontúlon egy vasúti múzeum
nem létezhet a Transzszib legmagasabb pontját
kijelölő Jablonovij-alagút diorámája nélkül.
Pontosabban, mindjárt kettő van belőlük, a nagyobbik
a "Nagy óceánhoz" (Csendes-óceán) feliratú
kezdőponti-, a kisebbik az "Atlanti
óceánhoz" feliratú végponti portállal. |
|
Elbeszélgetek a múzeumvezető
hölggyel. Amikor rákérdezek, hogy kell-e fizetni a
fotózásért, nevetve mondja, hogy igen, csak sajnos
fogalma sincs, mennyit. Bíztatom: kérjen, amennyit
akar. Számlatömböt és tollat vesz elő, gondolkodik
egy cseppet, azzal visszacsúsztatja a fiókba. - Pedig
kellene pénzt kérnem öntől - mondja -, mert a
legutóbbi vezetői értekezleten is a bevétel,
bevétel, minél több bevétel elérését sulykolták
belénk a főnökök. - Mennyien látogatják évente a
múzeumot? - próbálok tisztán látni. - Körülbelül
öten - hangzik az őszinte válasz. - Bevétel vajon
hogy lesz ebből? - Sehogy, ezzel tisztában vagyok,
említettem a főnöknek, de ő azt válaszolta, hogy
azonnal fejezzem be a mondókámat, mielőtt még
bezáratja az egész múzeumot. Megvan a téma
folytatása: érdeklődöm a gazdasági válság itteni
hatásai iránt. - A vezetőinket úgy érinti a
válság, hogy eddig óránként egymillió rubelt
kerestek, most óránként kilencszáz-kilencvenezret,
és rajtunk töltik ki a dühüket. - Nemrég új
vezetőt neveztek ki a Bajkálontúli Vasút élére.
Milyennek találja? - Ne is mondja - lenyint a hölgy -,
ez még rosszabb, mint az elődje. Egy érzéketlen
barom, akit semmi más nem érdekel, mint a bevétel, a
bevétel. Tegnap volt vezetőségi ülés, ott helyben
kirúgta a fél bagázst, teketória nélkül.
Elgondolkodom: vajon egy nettó nyereséges, és
mindinkább eredményesen működni próbáló,
ugyanakkor az állami lét béklyóitól is szenvedő
gazdasági társaság - nem kisdedóvó, nem szociális
otthon, hanem gazdasági társaság - felsővezetőjének
milyennek kellene még lennie, ha nem pont ilyennek?
Főként, ha a mostanában több botrányt megélt
Bajkálontúli Vasút új vezetőjétől Jakunyin, az
RZsD elnöke deklaráltan ezt a fellépést várta el. |
|
A soronkövetkező helyszínhez útbaesik
Csita-2 állomás. Karimszkaja - Csita-1 viszonylatú
elővárosi fékez le a másodikon. Az utasok zöme
leszáll, a gyalogosfelüljárót senki sem veszi
igénybe, gondolkodás nélkül a vágányokon járnak
keresztül, még arra sem veszik a fáradságot, hogy
legalább a szolgálati átjáróig elsétáljanak.
Nézelődöm a távolsági pénztáraknál, bekukkantok
az egyik váróterembe. A terem falára házilagos
kivitelű, kínai felirat került, a miheztartás végett
oroszul is felvezették a papírra a jelek értelmét:
"köpködni tilos".
Az első átmenő oldalperonjának szélén, a felvételi
épületnél 2007-ben, az orosz vasút 170.
évfordulójára (a Szentpétervár - Carszkoje Szelo
gőzüzemű vonal megnyitásától számolják az
éveket) Transzszib-emlékművet állítottak. A
fémtáblákra erősített ismertető a vasútvonal
legmagasabb pontjáról, a Jablonovij-gerincről mesél,
maga az emlékmű pedig az egykori Jablonovij-alagút
portáljának kődarabkáját őrzi. Az alagútból mára
semmi sem maradt, felrobbantották, amikor bővítették
a vasutat (jelenleg ezen a szakaszon háromvágányú), a
helyén csak egy bevágást észlel az arra utazó. |
|
A gyalogoshídon átkelek a Csityinka
túlsó partjára, megcélzom a Csita-2 és Csita1
között, tőlük délre fekvő, kopasz hegytetőt.
Útközben teszek néhányszáz métert a Lazo utcán.
(Szergej Georgijevics Lazo a fiatal kalandor figuráját
testesítette meg, és mint tudjuk, egy kalandor élete
akkor teljes, ha kivégzik, az ideológiai szakemberek
pedig hőst faraghatnak belőle. A kivégzés a
polgárháború során, 1920-ban történt: a legenda
szerint elevenen elégették egy E sorozatú gőzmozdony
kazánjában, a valóságban azonban egyszerűen
agyonlőtték. A köztes verzió szerint először
lelőtték, azután égették el, mert másképp nem
tudták betuszkolni a kazánba. Mindenesetre jópár
orosz városban van a mai napig Lazo utca. Helyenként
csupa nagybetűvel írják, de nem azért, mert ennyire
tisztelik, hanem ellenkezőleg: nem ismerik és
valamiféle rövidítést sejtenek a négy betű
mögött.) Az utca 2x2 sávos lehetne, ha nem foglalná
el a kellős közepét a Csita-1 végponti
váltókörzetéből ágazó iparvágány (szennyezett
ágyazatú, faaljas, illesztéses), így azonban csak 2x1
sávos, egy kevésbé használt, keskenyebb
aszfaltcsíkkal a sínpár másik oldalán.
Akkor hát, irány a 780 méter magas kopasz hegy, a
Tyitovszkaja Szopka. Először az Alekszander
Nyevszkijről elnevezett, kis kápolnának helyet adó
északkeleti nyúlványára hágok. A kápolna a fiatal
házasok népszerű fényképezkedőhelyeinek egyike.
Üvegszilánkok, összetört sörös-, boros-,
vodkásüvegek darabjai hevernek szanaszét a sziklás
domboldalban és a kápolna körül. Az egy dolog, hogy
régi szokás a poharak földhözvágása a friss
házasoknál, na de a szilánkok jellege zömmel nem
poharakra, hanem éppenhogy üvegekre utal. Azaz fiatal
házasokon kívül mások is jócskán néznek itt a
pohár, vagy inkább az üveg fenekére... Folytatom
utamat. Jóval feljebb piszkos ruházatú, holtrészeg
egyén fekszik a fűben, mély álomban - óvatosan
megkerülöm, még a végén a lelkemen szárad, hogy
aznap kialvatlanul kénytelen belevetni magát a
vodkáravaló megszerzésének kemény harcába. |
|
Nem sokkal a csúcs alatt megpihenek, a
magasság épp jó az objektívem képességeihez mérve.
A szép panorámára rásegít a délelőtti borultságot
felváltó, kellemes napsütés. Alaposan szemügyre
vehető a teherforgalomból részt vállaló Csita-1.
(Alapkövét 1895-ben rakták le, 1900-tól működik
állomásként, először Csita, azután
Csita-pályaudvar, Csita-távoli pályaudvar, végül
Csita-1 néven.) Kezdőponti végében, a Volodarszkij
utca betonfelüljárójával határolva tehervonati
indító-fogadó csoportot alakítottak ki a felvételi
épületekkel (az elővárosi és távolsági
pénztárakat külön-külön helyezték el) szemközti,
északi oldalon. Ugyanitt települ a TCs-3 jelű,
tolató- és vonali dízelgépeket, tehervonati
villamosmozdonyokat üzemeltető Vontatási Egység.
(Csitai állomásítású TEM18d gépekkel végzik a
környékbeli elegyrendezést, ipartelepi kiszolgálást,
egyéb tolatási feladatokat.) Az objektum végponti fele
északról délre nézve rendezőre, villamos motorvonat
tároló csoportra és konténerterminálra osztható. A
rendező nem bonyolít számottevő forgalmat, ennek
megfelelően csupán félgurítódombbal látták el és
a célfékezést nem gépesítették. |
|
Távolabb repülőtér hasít ki jókora
területet a város szélén. Pontosabban, az egyik
repülőtér, mert négy van belőlük: a Kadala nevű
polgári, a katonai célú Cserjomuski (emezt látjuk a
hegyről), Kadalától nyugatra a MiG-29-esekkel
felszerelkezett Domna, végül északon a ROSzTO (orosz
védelmi, sport- és technikai közösség) oktató
reptere, Szmolenkában. A katonai Cserjomuski egészen
komoly forgalmat bonyolít An-26 szállítógépekkel,
sőt, egy-egy Tu-154, Tu-134 is ide száll le.
Leereszkedem a nyugati oldalon, ahol faházcsoport
ékelődik a Moszkovszkij Trakt folytatása, a Marx
Károly utca és a hegy lába közé. Nem éppen
gazdagék laknak itt, azt hamar észre lehet venni, de ha
valakit nem vet fel a pénz, rendet attól még tarthatna
maga körül, csakhogy ilyesminek nincs nyoma. A szemét
a kertek rendetlen fakerítései mögé dobálva,
egy-két faház kiégve ki tudja, mióta, lerombolva és
úgyhagyva. A Tyitovszkaja utca végéig lefutó árok
alján üvegek, lábasok és minden egyéb hever.
Néhány viskóból idült alkoholista arcok néznek a
semmibe. |
|
Átsétálok a nagyállomásra, ahol épp
befut a harmadik átmenőre az Ulan-Ude - Csita
viszonylatú, emelt komfortfokozatú városközi
expressz. Szerelvényét a hatrészes, fehér-kék-fehér
színtervű, felújított ER9pk-414 alkotja. Sokan
szállnak le róla, köztük egy csapat katona, így már
tudom hova tenni a gyalogosfelüljárón unatkozó, két
katonai rendőrt (tiszt és szerződéses): nyilván arra
az esetre vezényelték ki őket, ha az egyenruhásoknál
a kelleténél több ital fogyott volna. Húszperces
tartózkodás végén az expressz visszaindul
Ulan-Udéba.
Helyi idő szerint 17:05-kor, az első átmenőről
elstartol a 11-es számú, Csita-Cseljabisznk
viszonylatú távolsági, tizenhárom hagyományos zöld
festésű kocsival és gyári vörös EP1-essel. Nemrég
egy újságban olvastam, hogy ezen a járaton részeg
tömegverekedést provokált az Orosz Hadsereg néhány
zászlósa, szétverték az étkezőkocsi berendezését,
utasokkal kötekedtek. Tettük a véleménynyilvánítás
felettébb sajátos formája akart lenni, a hadseregben
végrehajtás alatt álló reformok ellen, ugyanis a
zászlósi rangot megszüntetik, ami nem kevés
hivatásos katona munkaviszonyának elvesztésével jár.
Gondolták, utoljára még rombolnak egyet -
értelemszerűen most néhány évig a zárka hűvösén
pihenhetnek.
Eredeti terveim szerint délután nyugat felé, Lesznaja
állomásig elektricskáztam volna (62 rubelt kóstál a
teljesárú, elővárosi jegy a 60 kilométeres útra). A
Csita-1-ről induló, Csita-2 állomáson forduló,
Csita-1-et mégegyszer meglátogató, onnan Mogzonig
(6053.5) továbbközlekedő elektricska szerelvényét a
mindössze négyrészes ER9m-568 (kocsijai: 09 vezérlő,
10 motor, 06 motor, 01 vezérlő) alkotja. Lefékez a
harmadik átmenőn és azonnal megtelik gyakorlatilag
100%-ra. Az utasközönség - ellentétben az
ER9pk-414-ről nemrég leszállt katonákkal - vagy már
eleve részeg, vagy ezt az állapotot az út során
kívánja elérni. Csitában dolgozó, hétvégére a
szülőfalujukba visszatérő fizikai munkásokról van
szó, a hétvége pedig most azért kezdődik
csütörtök délután, mert péntek (június 12.)
munkaszünetes, "Oroszország Napja"
alkalmából. Nos, ilyen társaság és telítettség
közepette az utazást felesleges időpocsékolásnak
nyilvánítom, ezért lemondok róla. |
|
Ha Csita-2 állomás felvételi
épületétől a város felé nézünk, először jókora
pravoszláv templomon akad meg a tekintetünk. Balra
találjuk a vasúti technikumot. A templomtól
párpercnyi gyaloglással elérjük az adminisztratív
központot, közepén a négyszögletes Lenin térrel,
szélein a városi önkormányzattal, a Bajkálontúli
Határvidék kormányzóságával, a Bajkálontúli
Vasút igazgatóságával és a katonai körzet
parancsnoksági épületével. A teret a Lenin utca
egyenes folytatásaként többsávos aszfaltút szeli
ketté. Északi oldalán (a tetszetősnek cseppet sem
nevezhető kormányzósági épület felől)
elmaradhatatlan Lenin-szobor, déli oldalán vörös
márvány dísztribün teszi teljessé a mini
felvonulási komplexumot. A szovjet időkben valóban ezt
a célt szolgálta, mostanság különféle városi
rendezvényeknek ad otthont - holnap például az
"Oroszország Napja" itteni műsorainak -, és
bár a dísztribün és Lenin a helyén maradt, a
"felvonulási úton" harci technika helyett
csak sörözgető polgárok vonulásznak. A posztszovjet
kavarodást a vörös és zöld térkőben fellelhető,
kínai feliratok teszik teljessé... |
|
A kirándulás hetedik napjának
(2009. június 12. péntek) reggelén bíztató az
időjárási helyzet. Az aránylag méretes szállodában
annyira kevés vendég maradt, hogy a vezetőség a
svédasztalt ilyen körülmények között az anyagi
csőddel azonosíthatta, ígyhát a személyzet amolyan
"ebből is egy kicsit, abból is egy kicsit"
jellegű vegyes ízelítőt osztott a reggelizőhelyen.
A város délkeleti széle és a furcsa nevű Antipiha
település között, az Ingoda és a Csita
összefolyásánál egy darabon majdnem északi irányt
vesz a Transzszib, ezért délelőtt meg lehet
próbálkozni néhány kép elkészítésével a kopasz
dombokról. Elhelyezkedem a 75-ös iránytaxi járatként
közlekedő Gazellában, miután a kedvezőbb
viszonylattal kecsegtető 15-öst vagy 77-est hiába
várom. A 75-ös Peszcsanka faluba tart, ezért az
antipihai elágazásnál kiszállok, úgy tervezem, hogy
a vasútig legyaloglom a három kilométeres távot.
Azonban épp a buszmegállóban áll egy szakadt Lada,
taxi üzemmódban, ígyhát 150 rubelért elvitetem
magamat az állomásig. A sofőr kicsit csodálkozik,
valószínűleg a praxisa alatt én vagyok az első (és
talán utolsó) utas, akit pont erre a néptelen
kisállomásra szállított. A napi három pár
elektricska azért nyilván bonyolít némi utascserét -
a közelben néhány ház látszik, valamint két, kisebb
katonai bázis -, de a háromszor pár percen túl itt
ember nem fordul elő a vasutasokon kívül, az
nyilvánvaló. Antipiha
(6203.4) keretállásos felsővezetékrendszerű, négy
átmenővágányos, a kezdőponti végében kihúzó
csonkával.
Az Ingoda völgyét határoló, kopasz dombvonulat
aljában úgy tekereg a vonal, mint ahogy teszi ezt
keletebbre a Silka vagy a Kuenga mentén, sokszáz
kilométeren át. A fűvel borított, bár beljebb
fenyőerdős kiemelkedéseken kellemesen végig lehet
gyalogolni - kivéve az időszakos vízfolyások
árkainak kaptatóit -, probléma csak egy adódik: az
Ingoda-Csita összefolyást a várostervezők valami
miatt ideálisnak találták derítőtelep
létesítéséhez, ígyhát az időnként megélénkülő
szél tekintélyes adag bűzfelhőkkel borítja be a
térséget. A dombok anyaga a felszín közelében
morzsalékos szikla, homok, termőföldrétegük igen
vékony. Megpróbálkozom egy rövid sétával a
vágányok mellett, ám hamar rájövök, hogy a
kissugarú ívek és a rendkívül rossz rálátást
adó, "kisarkozó" vonalvezetés körülményei
között ez adrenalin-serkentőn kívül másra nem jó. |
|
A délelőtti órákban valamelyest
alábbhagy a cargo-áradat, ráadásul a többség a
számomra kedvezőtlen irányt választja, de
összességében nincs okom panaszkodni. |
|
A dombvonulat Csita felőli végében
egy-egy napozó vagy csak egyszerűen pihenő ember
tűnik fel, a közeli Batarejnij lakótelepről. Maga a
lakótelep - a város keleti szélére került
laktanyával szemközt - nem túl emelkedett hely, a
szélső házak lakói valószínűleg sűrűn szagolják
a derítőtelep illatait, itt törmelékkel és
szeméttel borított, homokos út húzódik, amelyet vagy
nem fejeztek még be, vagy ez nem is történik meg soha.
Hogy gettósodott volna, azt azért nem mondanám, a
lakók első ránézésre sem említhetők egy napon a
Tyitovszkaja Szopka aljában düledező faházak
közönségével. |
|
Kikeveredve a paneldzsungelből, a
vasúti kórházhoz illetve az 1-es troli
végállomásához jutok, ahonnan a legközelebbi ZiU-val
a Lenin térre utazom. Javában folyik az ünnepi műsor
- térzene esztrádénekessel, valaki versszavalásra
vetemedik, az emberek sétálgatnak és
iszogatnak-eszegetnek, egyszóval majális-szerű a
hangulat -, de most nem vagyok rá kíváncsi, hanem az
arra alkalmas, másik trolijárattal irány a csitai
gyermekvasút. |
|
A Bajkálontúlon két 750 milliméteres
nyomtávú gyermekvasút üzemel, azonban a Kis
Bajkálontúli Vasút nevet - megtévesztő jelleggel -
nem a csitai, hanem az Amúri Területre eső Szvobodnij
városé viseli. 1939-ben álltak neki, tíz és fél
kilométeres vonalhosszával az ex Szovjetúnióban,
illetve Oroszországban a legnagyobb lett a saját műfaján
belül, de ez sem volt elég, mert legutóbb bő másfél
kilométerrel meghosszabbították. A csitai hozzá
képest jóval fiatalabb és kisebb, bár rekordoktól
szintén nem mentes, például kevés kisvasútról
mondható el, hogy egymásután háromszor építették
meg. Először 1971-ben fektettek négykilométeres, nagy
félkört a Csita folyócska partjától, egy-egy
fejállomással a két végén. Az átadás előestéjén
a folyó úgy gondolta, hogy itt márpedig nem lesz
ünnepség, ezért járművestül-mindenestül elmosta az
egészet. Újjáépítették, ám három évvel később
valakinek idegbecsípődése támadt és háborús
emlékparkot vízionált ide, olyan méretűt, amekkora a
félkörön belülre nem fért volna el. A partmenti
fejállomás és egy kilométernyi pálya kivételével
harmadszor is nekiálltak hát vasútvonalat fektetni,
észak felé a folyó mentén. 1974-ben adták át az
immár 6,1 kilométeres pályát. A második nyomvonal
megválasztása az elsőnél lényegesen ügyesebbnek
bizonyult, mivel az északi végállomás hétvégi
házas környékre került, biztosítva a folyamatos
utasmennyiséget. Tervbe vették a továbbépítést
észak felé, ebből azonban egy szakasznyi
alépítményen kívül más nem valósult meg.
A déli fejállomás eredetileg Szportyivnaja néven
futott, ma Porecsje, az északi Komszomolszkaja volt, ma
Lugovaja; a délihez közelebb eső Szolnyecsnij
megálló és a tőle északra épült Szevernij forgalmi
kitérő nem váltott nevet. A harmadik építkezést
kikényszerítő "Győzelem pihenő- és
kultúrpark" meglehetősen tipikus: bejáratánál
vasbetonból készült, íves szerkezet magasodik,
mögötte sínekből harkocsiakadály-utánzatokat
készítettek, itt-ott táblák hirdetik az elesett
hősök emlékét. A komplexum melletti kínai piacon
aztán se tábla, se hős, csak kétes minőségű áru,
óccsón', valamint jó sok vevő. Ha ideológiai
alapokról próbáljuk közelíteni a kérdést, akkor a
piac egyszerűen fogta és a földbe döngölte az
egykori ideológiagyárosok ittfelejtett parkját, bár
ideológiai alapokról szemlátomást senki sem
közelít, hanem sokkal gyakorlatiasabban fogják meg a
problémát: a piacon vásárolni lehet, a parkban meg
kutyát sétáltatni. De térjünk vissza a kisvasúthoz.
A hetvenes-nyolcvanas években még jócskán akadtak
felnőtt instruktorok, akik hétvégén pajtások
nélkül vitték a vasútüzemet, manapság viszont amit
csak lehet, a gyerekek kezelnek, azon az áron, hogy a
hétvégi járatokat fel kellett adni. Következésképp
az utasközönség zöme - a hétvégi házasok -
átpártolt a marsrutkákra. Ma péntek van, azonban
ünnepnap, vonatozni tehát sajnos nem fogok.
Szerencsére a biztonsági szolgálat munkatársa -
érdeklődő, harmincas éveiben járó hölgy -
vállalkozik egy rövid idegenvezetésre. |
|
Porecsje állomás két vágánnyal
rendelkezik, az 1. mellett alacsony, aszfaltozott peron
segíti az utascseréket, a 2. melletti keskeny,
alacsony, betonozott oldalperon szolgálati célból
létesült; a kezdőponti kitérőpártól egy-egy rövid
csonka fut a bakig, közülük az első folytatásához
csoportemelőket állítottak. A fény bejárati, egyéni
fény kijárati jelzők az újabb típust képviselik,
ugyanakkor a kitérők helyszíni állításúak -
errefelé nem akarnak mindenáron nagyvasúti fővonalat
utánozni, mint Irkutszkban. Igaz, Porecsjétől a
forgalmi kitérőig azért önműködő
térközbiztosítást vezettek be. A végponti
váltókörzetből kezdőpont felé két vágány ágazik
a színhez, ahol három TU7a sorozatú (3199, 3354, 3214)
és egy TU2-es (208) dízelgép pihen. A másik TU2-es
(122) a bakon áll odakinn. A mozdonyszíni ágból
végpont felé kettébontakozó, kocsitároló csonkákat
létesítettek. A kilenc darab PV40 sorozatú,
négytengelyes, középütközős, légfékes
személykocsiból most három pörög az üzemnapokon
(094 19, 094 20, 094 21), a többi hatot - részben
üzemen kívül - a tárolókon találjuk, néhány
teherkocsi társaságában. A személykocsik, akárcsak a
TU7a mozdonyok, a Kambarkai Gépgyár termékei. A
dolgozó járműállomány akkurátusan, frissen festett,
a fejállomás szép, gondozott. A pajtások tízéves
kortól tölthetnek be különféle tisztségeket a
kisvasúton, munkanapokon két-két váltásban, reggel
és délután teljesítenek szolgálatot, hat vonatpár
üzemét biztosítva. Állandó jellegű épület csak
itt van, Porecsjén - a színt eligazító- és
oktatóterem, illetve konyha egészíti ki -, a forgalmi
kitérőn és az északi fejállomáson konténerházat
telepítettek, amelyeket a téli üzemszünetkor
pőrekocsikon behozzák a szín mellé.
A hölgy mesél a tervekről: megpróbálják
visszaállítani a hétvégi közlekedést, amihez
természetesen több felnőttre lesz szükség. Pénzt
azonban a gazda, az RZsD csak akkor ad, ha a
gyermekvasút több és jobb képességű pajtást
foglalkoztathat, akik közül majd többen maradnak a
társaság kötelékében, életre szóló motivációval
megfertőzve. Elképzelések léteznek az emlékpark
körüli nyomvonal visszaépítéséről. Megemlítem
Irkutszkot a különféle elektronikus csingilingikkel
teletömött gyermekvasútjával. A hölgy bólogat:
Irkutszk gazdagabb, ott lehetőségük van ilyesmire.
Másrészt, az RZsD területi vasútjai papíron hiába
rendelkeznek azonos mértékű önállósággal, adott
közöttük a rangsor, és a listán a Kelet-Szibériai
Vasút jóval előkelőbb helyen áll, mint a mostohagyerekebb
Bajkálontúli.
Rövid összefoglalót kapok a bajkálontúli
klímáról, illetve annak megváltozásáról. Az
utóbbi években csökken a csapadék mennyisége,
száradnak a fák - ettől azonban még a folyóvizek
változatlanul híresek a váratlanul keletkező,
elsöprő erejű áradásaikról. A kisvasút
több-kevesebb rendszerességgel kénytelen megfürdeni,
bár a védművek nem engedik megismétlődni az 1971-es
esetet. A drasztikus hómennyiség nem jellemző, azonban
nehezen viselhetők az orkánerejű, hideg szelek, és
ezen a téren a helyzet egyre csak romlik. Júliusban
alkalmanként a negyvenet közelíti a hőmérséklet -
régebben enyhébb nyarak fordultak elő -, a téli
hidegek változatlanok, Csita környékén mínusz 40-45
körüli minimumokkal. |
|
Időről-időre látogatók tűnnek fel,
azonban nem a gyermekvasút érdekli őket, hanem a
bakterbódé mögötti fatemplom. (Kínai piac, szovjet
stílusú háborús emlékpark, templom - kezdem magamat
egy olyan fészekben érezni, ahova csupa kakukktojást
dobáltak valami felelőtlen kakukk-szülők...)
Beszélgetőpartnerem bíztat, hogy nézzek be, nem fogok
csalódni. Az ilyesféle helyeken szokásos, tömény
túldíszítettség fogad, ami a maga nemében nevezhető
szépnek is, de pazarnak mindenképpen. Pravoszláv
templomokban nem szokás tolerálni a
fényképezést-videózást, de hátha-alapon
rákérdezek a fiatal papra. Nincs ellenvetése. |
|
A Lenin téren lassacskán végetérnek a
rendezvények, a népek hazaindulnak - valamelyest
tömeg-mentesebben készíthetek felvételt a
Bajkálontúli Vasút igazgatósági épületéről. A
világoskék monstrumból felügyelt területi vasút
3336 km vonalhosszt tudhat magáénak - a Transzszib
Petrovszkij Zavod (bez.) és Arhara (kiz.) közötti
szakaszát, a Kelet-Kínai Vasút orosz szakaszát és a
róluk leágazó, közcélú szárnyvonalakat,
összekötővonalakat -; az idei, 2009-es válságévet
107 millió tonnás árufuvarozási teljesítménnyel,
4,7 millió távolsági, illetve 4 millió helyi utasra
kiterjedő személyszállítási mutatóval zárta. A
Transzszib teljes ideeső szakasza 25 kV~
feszültségnemmel villamosított, a többi vonal
jelenleg dízelüzemű, azonban folyik a Kelet-Kínai
vasút orosz szakaszának villamosítási projektje. A
Habarovszk-Csita utazás során láthattuk, hogy a
vaspályák nagyrészt szabdalt, dombvidéki és
hegyvidéki terepet küzdenek le, sok a kissugarú ív, a
vidék ritkánlakott, a közúti infrastruktúra
fejletlen - utóbbi két tényezőből adódik a
szolgálatok több esetben jelentős távolságra
kiterjedő, vasúti ingázása. A szakképzett munkaerő
megtartása nem egyszerű ilyen körülmények között.
A nehéz mindennapokat ráadásul az utóbbi hónapokban
botrányos események tetézték. Pályafenntartási
hiányosságokra visszavezethető okból siklás
következett be egy tehervonatnál, személyi sérülés
nélkül. Nem sokkal később az eset megismétlődött.
A területi vasút vezetősége kirúgta az érintett
pályamestereket és nyilatkozatot bocsátott ki,
miszerint ilyen nem fordulhat elő többet - aztán
mégis előfordult, méghozzá személyszállító vonat
alatt, és igaz, hogy csak néhány utas szenvedett
zúzódásokat, ám a presztízsveszteség, illetve az
utazóknak, fuvaroztatóknak okozott kár annál
nagyobbnak bizonyult. Az elnökhelyettes, a "kemény
ember", Vagyim Morozov személyesen folytatta le a
harmadik balesetvizsgálatot, az elnök, Vlagyimir
Jakunyin megsemmisítő kritikával illette a
menedzsmentet a médiában, ezek után mindenki számára
nyilvánvalóvá vált, mi lesz a következő lépés. A
területi vasút vezetőjét azonnali hatállyal
elbocsátották, a menedzsment lefejezését pedig már
az új ember hajtotta végre. Hogy jobb lesz-e ezután -
majd a jövő eldönti.
Tekintve, hogy a vonatom éjjel indul Irkutszkba, az
estét a szállodában töltöm, alszom pár percet. A
szoba telefonjának csörgésére ébredek. Női hang
jelentkezik, rögtön a lényegre tér, minden teketória
nélkül rákérdez, hogy szeretnék-e fiatal lányokat
az ágyamba. - Egy óra múlva indulnom kell - próbálom
együttműködő jelleggel lebeszélni az
elképzeléséről. - De mi egy óra alatt is meg tudjuk
oldani, nagyon szép lányaink vannak - hangzik a
válasz. Erre már kénytelen vagyok határozott nemmel
felelni. Kidörzsölöm az álmot a szememből, iszom egy
csésze teát, kijelentkezem és lesétálok az
állomáshoz. |