|
A hetedik napon (2008.
október 10. péntek) a tegnapit hűen követi a
borultság és az időnként eleredő eső. Moszkvai idő
szerint 8:00-kor (helyi 10:00) indul a 39-es számú,
Ufa-Moszkva viszonylatú, "Baskortosztán"
nevű firmennij vonatom. A kedvezőbb
vasútmegfigyelési lehetőségek érdekében SzV (lux)
osztályra vásároltam jegyet 5495,5 rubelért,
bennefoglalt étkezés és egyéb ellátás nélkül.
Menettartamunk 26 óra 13 perc, 118 percnyi közbenső
tartózkodással és két gépcserével (Szamara,
Potyma). Egyfajta zónázó menetrendet teljesítünk
"nagyban", ugyanis baskír területen
sorravesszük a valamirevaló állomásokat, a
továbbiakban azonban csak a nagy helyeken végzünk
utascserét. A kocsik hátulról előre: 064 11896, 064
24188, 064 23206, 064 23974, 064 11961, 063 63287
(étkező), 064 16051 (ún. stáb-kocsi, a vezető
utaskísérővel és kereksszékes férőhellyel), 063
06112 (8-as számú kocsi, ide szól a jegyem), 064
11904, 064 23990, a gép a szamarai CsSz2-737. Mint
látjuk, a plackart és kupe osztályú kocsikat alaposan
megkeverték. |
|
A negyedik vágányon gyűjtögetjük a
felszállókat. A 8-as kocsi 3-as fülkéjében baskír
vonásokat mutató, középkorú, öltönyös
úriemberrel hoz össze a sors - Szamaráig osztjuk meg a
fülke légterét. Kényelembe helyezi magát,
hordozható DVD-lejátszót húz elő, filmet kezd
nézni, abba se hagyja, csak egy-egy telefonálás
erejéig. Az utaskísérőtől teát kér, és Szamaráig
körülbelül háromóránként megismétli a kérését.
Csodálkozom, hogy nem áll fejre ennyi koffeintől... A
kocsink tveri, és akárcsak a "Juzsnij Ural"
járművei, ez is a 61-417x családba tartozik, vagyis
nagyrészt még az ammendorfi elképzeléseket követi,
azonban korszerűbb anyagok és részletmegoldások
felhasználásával. A fülkében, akárcsak a
"Juzsnij Ural" vonaton, van
televíziókészülék, de nem plazma, hanem
kisképernyős, "Szadko" mintájú CRT, ennek
megfelelően masszív tévéállványt is fel kellett
erősíteni a falra. A külső színterv a belsővel
harmonizáló fehér-zöld, aszimmetrikus mintával, az
ablakok fölé a vonat nevét írták fel oroszul és
angolul. Itt kell megjegyezni, hogy a brand-váltást
követően, 2008. végétől az RZsD beindította
személykocsi-átfestési projektjét. Az új
beszerzésű, valamint az esedékes fővizsgát megjárt
járműveket a kétféle szürke aszimmetrikus
kombinációját, és egy nagyméretű,
közlekedésivörös RZsD logót tartalmazó
színtervűre varázsolják. Tervek szerint a jelenleg
sötétzöld "no-name" kocsikon túl, az egyedi
firmennij-ek is átváltoznak, ráadásul
nemcsak kívül, hanem belül is egységes megjelenést
kapnak. Pár éven belül a múltba távoznak a konkrét
vonatra dedikált függönyök, asztalterítők,
teáskészletek. A magyarázat persze a hatékonyabb
kocsigazdálkodás húrjait pendíti meg, ami elvi
szinten jogos, és beszél a "jobb vonat - rosszabb
vonat" rendszer tarthatatlanságáról, ami elvi
szinten ugyancsak jogos. Ám a hosszú kocsifordulóval
operáló hálóvonatok esetében a járművek
keverhetősége kevésbé lényeges kérdés, a
"jobb vonat - rosszabb vonat" pedig részint
üzemeltetőfüggő, részint a jegy árában ma is
megjelenik a különbség, tehát az utas nem vásárol
zsákbamacskát. Talán nem járunk messze a
valóságtól, ha azt állítjuk, hogy - mint minden
hasonló esetben - előbb jött az ötlet, üzleti
hasznot hozva több közreműködőnek, és csak azután
az ötletet alátámasztó, logikusnak és műszakilag
megalapozottnak ható magyarázatok.
A 9:43-kor Rajevkába továbbközlekedő elektricska
szerelvényét a nyolcrészes ER2t-7221 alkotja. 9:48-kor
kerül elő, azaz ma is késik. A fehér-zöld
színtervű, emelt komfortfokozatúként berendezett,
"Fjodor Krekov" egyéni nevű ED4m-0202 fékez
le a szomszéd sínpáron. Pontosan vágunk neki a több
mint ezerötszáz kilométeres útnak. A fülkénként
(és a folyosón) bekapcsolható "fedélzeti
rádióban" az RZsD saját adása megy, hírekkel,
interjúkkal, zenével, reklámokkal. Talán nem
meglepő, hogy a hirdetések jórészt akciós utazási
lehetőségekre hívják fel a hallgató figyelmét.
Az Ufa-Csismi szakaszt a harmadik részben taglaltuk,
ezért a vonal jellemzőit ezúttal Csismitől
vizsgáljuk részletesebben. Ufa kezdőponti
váltókörzeténél két összekábelezett, szamarai
Skoda ácsorog, CsSz2-808 és CsSz2-487 - az első
sötétzöld, a második világoszöld-sötétzöld
festésű, fehér "Szamara" felirattal. Gyomán
60 km/h-val gurulunk végig a személy-megkerülőn.
2TE10m-3033 várakozik a gurítódomb közelében.
Jumatovo állomásnál továbbra is szórványos aljcsere
munkálatai folynak. CsSz2-essel poroszkál a
Harkov-Vlagyivosztok vonat, kétszekciós VL10k üldözi
76 db. üres tartálykocsival, köztük
nyolctengelyesekkel. A háromvágányú szakaszon a balon
folytatjuk utunkat és nem halunk bele a tempóba: hol
negyven, hol hatvan. 1588. km-től nyolcvanra húzzuk
fel, Alkino állomáson a rajevkai elővárosit
előzzük, százig fokozzuk a sebességünket, miközben
a jobbon kétszekciós VL10-essel vegyes teher, VL10
kvartettel 88 rakott magasoldalfalú és kétszekciós
Tizessel tartályvonat közlekedik Gyoma felé. Csismin
az ufai VL10u-214 vár indulásra a végponti
indító-fogadó csoporton vegyes teherrel, CsME3-5735
tolat, a pályafelújítás miatt Platov daru várakozik
2TE10m-3079-essel, és egy másik 2TE10m-mel az
anyagosvonat. Helyi idő szerint 10:55-kor (+4)
fékezünk le Csismi állomáson, húsz felszálló
kedvéért. A kezdőponti vágánykapcsolatoktól a
vágányunk (szelvényszámozás szerinti bal) faaljas,
illesztéses, a jobb betonaljas, KB-s, hézagnélküli.
Tolatásjelzők (1572.0) mögött kialakított,
kezdőpont felől a bejárati jelzőkkel (1571.6)
fedezett, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós
útátjáró (1571.860) után a bal is hézagnélkülire
(KB-s, 800 méteres jellegű) vált. A nyíltvonali
felsővezetékrendszerben kettős munkavezetékű,
kétlábú Y tartós hosszláncokat és régebbi, rácsos
acéloszlopokat alkalmaztak.
Kezdőpont felé nézve balra Csismi délnyugati
településrészének házai tűnnek fel.
Vonatközeledés-érzékelő "tojást"
telepítettek kisnyílású híd (1571.130) előtt
(1571.3) és mögött. A vasút mellett, baloldalt
szovjet hősi emlékmű-félét - szerény méretű,
fehér fémkerítéssel körbevett, fehér oszlopot -
emeltek (1570.850) a kisváros határában. Jobbra
közút halad párhuzamosan a vonallal. Százig
gyorsítunk a kissé "összetehervonatozott"
felépítményen. A pikett oszlopkák alja errefelé
négyszögletes, fehérre meszelt, csillag nélküli, a
felsővezetékrendszerben a rácsos oszlopok közé
szórványosan nemrég állított, pörgetett vb. fajták
vegyülnek, a tartószerkezetek egy részükön már fent
vannak. KTSzM (1569.6) után bő egy kilométerrel
következik a faaljakból ácsolt, rövid oldalperonos
1568. km megállóhely (1567.350). A némi egyéb
lombossal vegyülő nyír-csoportok igencsak hullatják
már sárga leveleiket - néhány napja, idefelé jövet
határozottan több volt rajtuk. Áteresz (1564.460)
közelében, fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós, őrzött útátjáróban (1564.050) az
országútról nyíló, Ignatovka aprófalut kiszolgáló
utat metsszük, a rövid, betonelemes oldalperonú 1564.
km megállóhely (1563.950) végponti peronvégénél.
Öten várják a helyi vonatot. Magasfeszültségű
távvezeték felettünk (1563.3), majd kissé távolodik
a két vágány egymástól, az Udrjak-patak kő
boltíves, felsőpályás, húszméteres nyílású
hídja (1562.920) miatt. Az öt leendő utas máris
örülhet: a jobbon nyolcrészes, hagyományos zöld
színtervű villamos motorvonat tűnik fel. Földút
feletti kisnyílású híd (1559.330) jön, majd Udrjak
megállóhely (1558.550) rövid, betonelemes
oldalperonokkal, azután lassújeles, nyíltvonali
vágánykapcsolat (1557.450), ahol százról nyolcvanra
fékezünk, de elhagyva százig húzzuk fel. VL10u
kvartett vegyes összeállítású tehervonatot visz a
jobbon. 1556. km megállóhely faaljakból ácsolt
oldalperonú (1555.350), külön fedezőjelzős, fény-
és motoros sorompós, őrzött útátjáróval
(1555.150) a kezdőponti peronvégeknél. Balra
Novouszmanovo falu házait látjuk. A Balisli folyócska
hídfás pályaszerkezetű, egynyílású, felsőpályás
gerendahídja (1554.250) miatt kissé eltávolodik a két
vágányunk egymástól. Hat VL10 szekció szalad
gépmenetben a teher nyomában.
Százhúszra gyorsítunk, azonban kisnyílású hidat
(1551.1) és átereszt (1550.120) magunk mögött hagyva,
Singak-Kulj bejáratát közelítve 40 km/h-ig
fékezünk. Kétszekciós VL10-essel teher zúg el
mellettünk. Fény- és motoros sorompós, őrzött,
behajtásgátlós útátjáró (1548.750) nyitja meg
Singak-Kulj betonaljas, végponti váltókörzetét
(1548.5). A keresztmezős felsővezetékrendszerű
állomáson a töredezett aszfaltburkolatú középperont
körülölelő, átmenő fővágányoktól (kezdőpont
felé nézve) balra három átmenő és egy
felsővezeték nélküli csonka fejlődik, a középső
átmenőn nyolctengelyes tartálykocsikat tárolnak. A
felvételi épületet (1547.7) jobbra találjuk. Az
épülettől a faaljas és betonaljas kitérőket
egyaránt tartalmazó, kezdőponti váltókörzetig
(1546.9; bejárat: 1546.690) két rövid, villamosított
átmenő ágazik balra, melyek közül a külsőt
oldalrakodóval látták el. Menetrenden kívül,
11:20-kor megállunk egy perc erejéig. CsME3-5739 tolat.
A kezdőponti váltókörzettől balra két betonaljas
kihúzót építenek. Rácsos acéloszlopok hordozzák a
kettős Y tartós hosszláncokat a nyíltvonalon - az
állomásköz Davlekanovo felőli végénél ugyancsak
tisztán rácsos oszlopok fordulnak elő, a kettő
között azonban szórványos cserét végeztek,
pörgetett vb. oszlopokkal. A felépítmény 800 méteres
jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB
sínleerősítésekkel, zúzottkő ágyazaton. Folyamatos
gyorsítással, az Udrjak folyócska egynyílású,
alsópályás, rácsos, csonkaszegmens övű hídjáról
(1545.770-1545.730) leérve 120 km/h-es tempóra állunk
be. Kuzminka megállóhely (1545.130) rövid, betonelemes
oldalperonokkal, illetve KTSzM (1544.8) jön sorban. A
legutóbbi ágyazatcsere során kirostált anyaggal
szokás szerint a padkát szélesítették. 1542.3-1540.7
között a jobb, 1539.6-tól 1538.2-ig a bal vágány
kerül a szomszédjához képest 4-5 méterrel lejjebb.
Az így kialakított, nagyjából
tehervonat-hosszúságú "gödörben"
könnyebben bentmarad egy megállásra kényszerült
elegy még feloldott, kimerült fékkel is a
dombvidékibe hajló vonalvezetésű helyeken, és bár a
megoldás nem olcsó, a sok tűzveszélyes rakományt
gondolatban hozzátéve (emlékezzünk a gyomai
látképre vagy a Szamara-környéki finomítókra), az
elővigyázatosság érthető. A "gödörbe"
került a rövid, betonelemes oldalperonú Kazangul
megállóhely (1538.6). Gyors egymásutánban négy
tehervonat foglalja a jobb vágányt: kétszekciós
VL10-essel üres tartálykocsik és vegyes elegy, illetve
kvartettel egy-egy nagyobb, vegyes összeállítású.
Davlekanovo bejáratáig földút (1536.750, 1533.810,
1531.080, 1526.6 - utóbbi magas töltés aljában) és
aszfaltút feletti (1526.250) kisnyílású hidak
jegyezhetők fel, valamint a rövid, betonelemes
oldalperonú 1533. km (1532.3) és 1528. km (1527.970)
megállóhelyek. |
|
Balról, villanyteleptől (1525.8) és
iparteleptől érkezik egy-egy sínpár, út feletti,
egynyílású, hídfás pályaszerkezetű, felsőpályás
gerendahíd (1525.230) után közvetlenül csatlakoznak
Davlekanovo végponti váltókörzetébe. Az állomás
hét átmenővágányos, keresztmezős
felsővezetékrendszerű, átmenő fővágányai a 3. és
4., közöttük széles, aszfaltburkolatú
középperonnal. Az oldalperonos 1-ből a végponti
váltókörzethez közelebb rövid rakodóvágány
ágazik, nagyméretű, portáldarus oldalrakodóval,
valamint a kezdőponti váltókörzethez közelebb is
létesült egy oldalrakodós csonka. Acélszerkezetű
gyalogosfelüljáró könnyíti meg az utasok dolgát. Az
1.-3. átmenők faaljasak, féligszétválasztott
sínszeges leerősítésekkel. Kettő perces
tartózkodás végén, tíz új utassal gyarapodva,
11:42-kor (+8) folytatjuk a menetet. Az itt 102 méteres
tszf. magasságon kanyargó Gyoma folyó partján
kialakult települést a vasút lényegében a
központjánál szeli ketté. A zömmel betonaljas,
kezdőponti váltókörzetből (1523.850) balra kihúzó
csonka ágazik. Fény- és motoros sorompós, őrzött
útátjárót (1523.360) fedez a kezdőponti bejárat
(1523.340), kisnyílású betonhíd (1523.030)
közelében. A nyíltvonalon a bal betonaljas, 800
méteres jellegű hézagnélküli, zúzottkő ágyazatú,
míg a jobb faaljas, illesztéses, zúzalék ágyazattal.
Kezdenek szaporodni az ívek. A felsővezetékrendszerben
változatlanul a rácsos oszlopok dominálnak, a jobb
vágány hosszláncában azonban most csak kétoldali
vezetékkönnyítést alkalmaztak. A terep hullámos,
kevés erdővel, sok füves tisztással. Kétszekciós
VL10-es üres tartálykocsikat és néhány fedettet visz
Gyoma irányába. 120 km/h-ra gyorsítunk. Egy-egy
kisnyílású híd (1521.280, 1519.9) segítségével
földutakat metsz különszintben a vasút. A faaljakból
készült szegélyű, zúzalékburkolatú, rövid
oldalperonos 1520. km megállóhelynél (1519.4) VL10k
triót látunk, vegyes teherrel. Nemsokára egy-egy adag
üres magasoldalfalú követi, kétszekciós Tizesekkel
az élen. A jobb vágányban szórványos, kisebb
vízzsákokat szüntettek meg ideiglenes jelleggel, az
elsárosodott réteg felső részének
eltávolításával és zúzalékpótlással. Tyuljany
megálló (1516.730) peronjai az 1520. km-ével
megegyező szerkezetűek. Kisnyílású híd meder felett
(1515.830), majd 1513.8-tól távolodik egymástól a
két vágány, egynyílású, trapézövű híd jön a
Tyuljany folyócska felett (1513.550), a közelében
kialakított, ezúttal betonaljakkal szegélyezett,
zúzalék oldalperonú 1513. km megállóval (1512.650).
Néhány faház épült a megálló mellé, és egy-egy
kilométert kell innen gyalogolni Sztaroakkulajevo,
valamint Maloakkulajevo aprófalvakhoz. A Gyoma
elmocsarasodott holtágai mellé érünk, ahol
kisnyílású híd (1511.210) vezeti át a vasutat meder,
majd földút (1509.570) felett. Százötven méternyire,
baloldalt fut párhuzamosan az "Akkulajevókat"
Rajevszkijjel összekötő közút. Kisnyílású
hídnál (1508.770) 60 km/h-ig fékezünk. Az
állomásköz belsejében ezúttal is szórványos
pörgetett vb. oszlopos cseréket figyelhettünk meg,
míg az állomásokhoz közelebb eső szakaszokon a
rácsosak egyeduralkodók.
Rajevszkij kisváros állomása, Rajevka bejáratánál
(1508.150) a helytelen vágány felől csak törpe
tolatásjelzőt állítottak. A végponti váltókörzet
(1507.8) kisnyílású híd (1507.820) és közúti
betonfelüljáró (1507.7) közé esik. Baloldalt 50
méternyire, ömlesztettáru surrantós csonkán szenet
rakodnak, valószínűleg a helyi Tüzép-telep
készletét feltöltendő - ez a vasúti kapcsolat,
valamint használaton kívüli, faaljas iparvágány, és
gabonatároló silók sínpárja csatlakozik a líra
elejéhez (1506.5). Egy perc erejéig megállunk, és
csak ezt követően kúszunk a peron mellé. Az
állomási felsővezetékrendszer keretállásokkal és
kettős konzolos, rácsos oszlopokkal indít,
keresztmezőkkel folytatja. A jobb oldalon helyet kapott,
sárga-fehér színű felvételi épület (forgalmi:
1505.5) mellett fekszik az oldalperonos első átmenő,
illetve az alacsony, aszfaltburkolatú középperonos
átmenő fővágányok (2., 3.). Acélszerkezetű
gyalogosfelüljáró segíti a vonatok
megközelítését. Nyolc betonaljas, KB-s átmenő
(4.-11.) szolgálja a tehervonatokat, és a
határozottabbá váló emelkedő miatt kétszekciós
megerősítő mozdonyok várnak munkára az egyiken:
négy VL10u, köztük a 400-as és a 457-es, valamint
VL10k. Nagyméretű vízház került a tehervonati
indító-fogadó csoport közepére. CsME3-5186 végez
tolatást. Rajevka az ufai elővárosi vonatok nyugati
végállomása. Kettő perces tartózkodásunk alatt
tizenöten szállnak fel, 12:04-kor, +5-tel indulunk
tovább. VL10-331 aránylag óvatos, bár hirtelen
megálláshoz teljesen alkalmatlan, 40 km/h körüli
tempóban halad a jobb átmenő fővágányon, vegyes
teherrel. A szélesperonon sétálgató utasok jól
elvannak magukban, szemlátomást egyikük sem kíván a
vonat elé lépni - ennek ellenére a Tizes vezére
felváltva szólaltatja meg a gyomorrengető basszusú
T9-es kürtöt és a hozzátartozó, jellegzetes hangú
légsípot, úgy, hogy mindenkinek a földbe gyökerezik
a lába. Az utolsó kocsira, a zártárcsatartó alá
krétával "HV" betűket róttak (hvoszt,
vagyis a vonat vége) - felettébb lazán adta elő a
dolgot valaki. Alig érünk a betonaljas kezdőponti
váltókörzethez (1504.4; bejárat: 1504.150),
kétszekciós VL10-essel magasoldalfalú kocsik
szegődnek a 331-es nyomába, és a peronon maradt
nézelődők újabb adag T9-est kapnak a gyomruk
tájékára. Ennyit a zajmentes vidéki idillről...
100 km/h-ra gyorsulunk, a nyíltvonalon mindkét vágány
hézagnélküli, betonaljas, KB-s - szórványosan laza
aljvégek figyelhetők meg -, a felsővezeték
tartóoszlopok régi rácsos fajták, és a már
megszokott koreográfia szerint, az állomásköz
belsejében megjelennek a pörgetett vasbeton cserék. A
Gyoma folyótól távolodva előbb 250 méter körüli,
majd 300-350 méteres, sőt, 400 métert közelítő
magasságú, többnyire csak fűvel borított dombok
visznek színt a vonalvezetésbe. A Kurszak folyócskát
egynyílású, trapézövű, szegecselt acélszerkezetű,
kb. 80 méter hosszú hídon (kezdőponti hídfő:
1503.8) metsszük. A betonszegélyű, rövid, zúzalék
oldalperonos 1503. km (1502.3) és Szlak (1496.330)
megállóhelyek közé földút feletti, kisnyílású
híd (1501.750) és KTSzM (1501.130) került.
Kétszekciós VL10 magasoldalfalú kocsikat továbbít a
jobbon. Átereszek (1496.1, 1494.810) és földút
feletti, kisnyílású híd (1494.3) vezeti be és két
áteresz (1492.7, 1492.380) illetve földút és patak
metszésében kialakított, kisnyílású híd (1491.170)
követi 1494. km megállót (1493.330), ahol a
változatosság kedvéért faaljak szegélyezik a
zúzalékréteget. Tíz szekciónyi VL10u és VL10k alkot
mozdonyvonatot a jobb vágányon. A Kurszak és Szlak
folyócskáktól délre elterülő fennsík peremén
gyors egymásutánban kapjuk az átereszeket: 1490.330,
1489.650, 1489.2, 1488.850, 1487.3, 1486.270 (utóbbi
négyet magas töltés aljában); a második és a
harmadik között pedig faalj szegélyű, zúzalék
oldalperonos megálló (1489.350) épült, 1490. km
néven. A harmadik áteresztől kezdőpont felé
ágyazatot pótoltak nemrég, 1488.5-ig. Időközben
kifuttatásból egészen 60-70 km/h-ig lassultunk,
Safranovo állomásig tartjuk. Egészen látványos lehet
kívülről, amint a nyírfák lehullott és hullóban
lévő sárga leveleit hordja a vonatunk szele. Még két
kisnyílású híd következik földutak átszelésében
(1485.970, 1485.630), áteresz (1485.550), a
vonatközeledésjelző érzékelője ("tojás",
1484.9), áteresz magas töltés aljában (1484.7),
azután Safranovo bejárat (1484.6) és még egy
áteresz, magas töltés aljában (1484.350). A faaljas
tolatóváltók (1484.3), illetve a végponti líravég
fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött
útátjárót (1484.250) fog közre. Kétszekciós
VL10-essel teher jár ki. Hatvannal haladunk a
keresztmezős felsővezetékrendszerű állomáson. Az
átmenő fővágányok (2., 3.) között széles,
aszfaltburkolatú középperon húzódik, továbbá
baloldalt, a felvételi épület (1483.6) mellett, az
elsőnél alacsony, aszfaltozott oldalperont látunk; a
kettőt acélszerkezetű gyalogosfelüljáró kapcsolja
össze. Az első átmenőn VL10 gépmenet előzteti
magát a hamarosan megjelenő, kétszekciós VL10-eses
teherrel. Akárcsak más, környékbeli állomásokon,
itt is levegős lefúvatóberendezéssel látták el a
kitérőket. Kisnyílású híd földút felett
(1482.770), a kezdőponti váltókörzet vége (1482.6),
áteresz (1482.330), kezdőponti bejárat (1482.250) a
további sorrend az állomás területén. |
|
A nyíltvonalon mindkét vágány 800
méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s,
minősége kielégítő, a változatlan hatvanas
poroszkálásunk ezért valószínűsíthetően néhány,
közeli tehervonatnak köszönhető. Kettős Y tartósak
a hosszláncok, zömmel rácsos, szórványosan
pörgetett vb. oszlopokon. Magas töltés aljában
kialakított áteresznél (1480.180) jó fotóhelynek
tűnő, kopasz domb emelkedik a közelben (nem az első
és nem az utolsó a sorban, ám a probléma minddel
ugyanaz: közösségi közlekedési eszközzel nem
különösebben egyszerű kijutni a helyszínre). A
folytatásban magas töltés aljában áteresz (1479.4),
KTSzM (1477.6), a faalj szegélyű, rövid, zúzalék
peronos 1478. km megálló (1477.250), kisnyílású
hidak egy-egy földút felett (1477.150, 1475.920) és
áteresz (1474.440) sorolható fel. Pályások
futójavításokat végeznek a szomszédos vágányban.
Aldarovo megállóhely (1473.450) is faalj szegélyű,
rövid, zúzalék peronos. "Gödröt" képeztek
ki 1472.8-tól (a mi vágányunk kerül lejjebb) a
szokásos peronokkal ellátott 1472. km megállóhelyig
(1471.2). Kétszekciós VL10 gépmenetet VL10k-s vegyes
követ néhány perccel lemaradva. Akszjonovo (a saját
feliratai szerint viszont csak Akszjonov, bár a
település Akszjonovo) végponti bejárata (1468.470)
közelében, baloldalt bakban végződik egy használaton
kívüli vágány, amely a mellette magasodó
gabonatároló hombárt, illetve a jelenleg már romos
raktárt szolgálta ki korábban. Kifuttatásból 40
km/h-val közelítjük meg az állomást. A
váltókörzethez (1468.050) csatlakozó iparvágány
belső szakaszán munkagépeket tárolnak. Keresztmezős
a felsővezetékrendszer. Jobbra két vízház,
egyszintes, vörös téglafalú felvételi épület a bal
oldalon, az 1. mellett aszfaltozott oldalperon, a
hézagnélküli, betonaljas, KB-s átmenő fővágányok
(2., 3.) között széles középperon. 2TE10m-0970
ácsorog a váltókörzetnél. Menetrenden kívül,
kettő percre megállunk, így legalább lefotózhatom a
felvételi épületet (a fix ablakok miatt az egyetlen
lehetőségem a vonatkozó vasúti utasításban rejlik:
a távolsági vonatok megállása esetén a szolgálatban
lévő utaskísérőnek ki kell nyitnia az ajtót - és
ha szerencsém van, a megállás helyétől rálátni
valami érdemibb dologra). Amint elkövettem a képet, a
hátam mögül T9-es kürt basszusa szólalt meg, a
hozzátartozó VL10-1808 vezére pedig bőszen
integetett, hogy úgymond ő is itt van, tessék őt is
megörökíteni - nos, megtörtént. 12:42-kor indulunk
tovább. A kezdőponti váltókörzettől (1466.950)
balra, olajátfejtő telepre, valamint a bejáratnál
(1466.710) működő villanytelephez tart egy-egy
vágány.
Változatlanul zúzottkő ágyazatú, betonaljas, KB-s,
hézagnélküli a nyíltvonali felépítmény, változás
történik azonban a nyíltvonali
felsővezetékrendszerben: a pörgetett vasbeton oszlopok
veszik át az elsőséget. A füves mezőket határoló
facsoportok zömmel nyírből állnak, egyéb lombossal
és némi fenyővel keveredve. Átereszt (1466.5) magas
töltés aljában létesített, földutat átbújtató,
kisnyílású híd (1466.280) követ, azután a jobb
oldalunkon futó közútba csatlakozó aszfaltút fény-
és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós
útátjárója (1465.410) és ismét áteresz (1464.550)
jön, magas töltés aljában. 1464. km megállóhelynél
(betonelemes, rövid peronú, 1463.350) az állomás óta
tartott 60 km/h-ról negyvenig fékezünk, de KTSzM-et
(1462.550) elhagyva 100 km/h-ig fokozzuk a
sebességünket. (Lehet, hogy a dinamikus térközök
alkalmazása ez esetben plasztikusabb
sebességszabályozást tenne lehetővé a követési
távolságok függvényében, azonban nem mi számítunk,
hanem a pályakapacitás nagyját birtokló tehervonatok.
Azok pedig egymáshoz jóval közelebb álló
sebességértékekkel operálnak az útjuk során.)
Földút feletti, kisnyílású híd (1460.550) vezeti be
a rövid, betonelemes peronú Kajrakli megállót
(1460.350). 120 km/h-ra emeljük a tétet, de csak
1458.0-ig, ahonnan nyolcvanra fékezünk. Földút
átszelésében létesített, kisnyílású hídtól
(1455.990) szakaszosan ágyazatpótlást végeztek a
jobbon, az aljvégeknél. Gajna megállóhely (1455.630)
rövid peronjait a vágánytengelyre merőlegesen
lefektetett faaljakból állították össze. 60-70
km/h-ra fékezünk és szakaszos sebességszabályozó
fékezésekkel tartjuk az enyhe lejtőn. Kétszekciós
VL10-essel vegyes teher a jobbon, sok savszállító
tartálykocsival és "ketreces"
autószállítóval. Három áteresz (1454.240, 1452.450,
1451.750) után, 1451.0 környékén "gödröt"
képeztek ki (a vágányunk lejjebb kerül a jobbhoz
képest), azután újabb áteresz (1451.420) következik,
valamint fénysorompós útátjáró földúton
(1450.030), és a faaljakból készült, rövid
oldalperonos 1451. km megálló (1449.970). Egy keveset
százazunk, visszavesszük nyolcvanra. 1447.650:
áteresz.
Gluhovszkaja betonaljas váltókörzete (1447.180;
bejárat: 1447.450) környezetében keretállásos,
azután keresztmezős a felsővezetékrendszer. Mindkét
átmenő fővágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a
jobb nemrég cserélt ágyazatú. Balra betonaljas, KB-s
átmenő (4.) ágazik, mellé SK-10
"mélységű", zúzalék oldalperont húztak,
mögötte vízház kapott helyet. Az egyszintes,
sárga-fehér felvételi épület oldalán, jobbra
fejlődő átmenőn (1.; betonelemes oldalperonú)
várakozó szénvonatot előzzük. Az épület végponti
oldalánál pusztuló raktárnak csak a terméskőből
épített, hiányos oldalfalai maradtak meg. A betonaljas
kezdőponti váltókörzetbe (1445.750; bejárat:
1445.530) villanyteleptől, jobbról érkezik egy
használaton kívüli vágány, kitérőpárt követően
a folytatása - ugyancsak felhagyva - jobbra ível. A
pálya jó minőségű, hézagnélküli, betonaljas,
KB-s, a jobb felépítménycserén esett át az utóbbi
időben. A felsővezetékrendszerben a régi szerkezetek
közül egyedül a feszítési szakaszok végén hagyták
meg a I-gerenda keresztmetszetű, vasbeton
tartóoszlopokkal egyidős, "kétlábú" (az
alsó harmadban széttartó rácsszerkezetű), rácsos
oszlopokat. Az állomáson kifuttatásból lassulva,
hatvannal haladtunk, most, szerencsésen megszabadulva a
tehervonattól, százhúszra fokozzuk az iramot.
Zúzottkő réteggel megerősített, magas töltés
aljában kisnyílású híd (1445.250) épült földút
és patak átvezetése céljából. Fény- és motoros
sorompós, őrzött, gumiburkolatú, behajtástáglós
útátjáróban (1444.780) aszfaltutat metszünk. A
mellbeütő "Orosz Svájc" nevű falu
közelében fekvő 1445. km megállóhely (1444.130)
faaljakból ácsolt oldalperonjai inkább "Svájc
atomháború után" hangulatot hordoznak. Két,
földút feletti kisnyílású híd (1441.9, 1440.510)
közé KTSzM (1441.120) került, majd a szintén
faaljakból készült peronú Makszjutovo megállóhelyet
(1439.750) érintjük. A pikett-oszlopkák talapzata új,
négyszögletes, vörösre (de nem csillagosra) festett.
380 méteres tszf. magasságot elérve, szakaszos
sebességszabályozó fékezésekkel százhuszat tartunk
az enyhe lejtőn. Kisnyílású híd egy-egy földút
felett (1435.530, 1430.450), áteresz magas töltés
aljában (1432.3) és 1432. km megállóhely (1431.1;
rövid, zúzalék oldalperonos) maradt az állomásköz
végére. A megálló peronjait némi, inkább csak
jelzésértékkel kiszórt zúzalék helyettesíti.
Akszakovo frissen szerelt, új bejárati jelzőihez
(1429.8) közeledve előbb százig, azután nyolcvanig
fékezünk. Közúti felüljárót (1429.280)
megelőzően állították a régi főjelzőket
(1429.350), a kisnyílású híddal (1429.120)
kombinált, végponti váltókörzetnél (1429.2). Jobbra
rövid kihúzó csonkát csatlakoztattak. VL10 kvartettel
tehervonat halad mellettünk. Az állomási
felsővezetékrendszer részben keresztmezős, részben
keretállásos, a nyerstégla homlokzatú, egyszintes
felvételi épületet a jobb oldalon látjuk, vízdaru
szomszédságában, balra egy villamosított, faaljas
átmenő ágazik (4.) oldalperonnal, és jobbra szintén
egy (1.), rövid oldalperonnal, illetve keskeny
középperont találunk a 3.-4. között.
Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró került a
felvételi épület végponti oldalához. Az első
átmenőbe a kezdőponti váltókörzetnél két
csonkát, előtte átmenő rakodót és csonkát
kötöttek, két SzM2-es és egy SzGP hóeltakarítót
tárolnak rajtuk. Tekintettel arra, hogy az átmenők a
végponti váltókörzethez közelebb jobb ívben
fekszenek, illetve a rálátást a végponti
peronvégeknél kialakított, acélszerkezetű
gyalogosfelüljáró is rontja, ismétlőjelzőket
állítottak. A hézagnélküli, betonaljas, KB-s
átmenő fővágányok (2., 3.) közül hiányzik a peron
- a megnövelt vágánytengely-távolság alapján
nézve, eredetileg talán volt, valamelyik
állomásfelújítás során távolítothatták el, és
még nem építették újra. Az elsőt általunk
előzött tehervonat foglalja, a negyedikhez kitérőbe
kellett volna járnunk, de akkor várhattunk volna a
bejáraton a VL10 kvartettes teher miatt, ígyhát
forgalomtechnikai szempontból jó döntésnek
bizonyulhatott a bal átmenő fővágányon maradnunk,
csakhogy a 6-8 leszálló kénytelen a zúzottkőre
ugrálni, a hasonló mennyiségű felszálló pedig
tornászmutatványokat ad elő. A bármilyen
mozgásszervi elégtelenségben szenvedő vagy
törpenövésű vagy túlsúlyos utas az így
járt kategóriát gyarapítja és csak
embertársai segítségében bízhat. Akszakovo elágazó
állomás, 13,2 kilométer hosszú, dízelüzemű,
közcélúként nyilvántartott zsákvonal (R65
sínrendszerű, faaljas) indul útnak a kezdőponti
váltókörzetéből észak felé, az Akszakovo
településnél jóval nagyobb Velebej városkáig.
+4-gyel (13:18) folytatjuk utunkat. A betonaljas
kezdőponti váltókörzettől (1427.3) a bal vágány
hézagnélküli, betonaljas, a jobb illesztéses,
faaljas, zúzottkő ágyazatú. Pörgetett vasbeton
tartóoszlopok hordozzák a félkompenzált, kettős
munkavezetékű, ezúttal csak kétoldali
vezetékkönnyítéssel szerelt hosszláncot. A
feszítési szakaszok végén meghagyták a
"kétlábú" acéloszlopokat. A bejárati
jelzőket (1426.670) földút feletti, kisnyílású
hídnál (1425.620) telepítették. 120 km/h-ra
gyorsítunk.
340 méter körüli tszf. magasságon, enyhe lejtőben
szakaszos sebességszabályozó fékezéseket hajtunk
végre. KTSzM (1423.050) után - ahonnan a jobb
hézagnélküli - a betonelemes, illetve faaljakból
készült, rövid peronú 1424. km megállóhely
(1422.970) jön, a végében jobb ívvel, majd magas
töltés aljában, földút felett kisnyílású hidat
(1419.5) hagyunk el. A betonelemes, rövid peronú Rjabas
megállóhely (1416.980) előtt és után egy-egy
tehervonatnyi hosszúságú "gödröt"
építettek a rakott nyersanyagszállító vonatok által
gyakrabban látogatott bal vágányban. Kétszekciós
VL10 üres tartálykocsikat továbbit a jobbon. Bal kéz
felől olajfinomító látszik 1413.0 magasságában - a
topotérkép errefelé számos olajtelepet jelöl.
Áteresz (1412.450) után balról vágány közeledik -
egykor villamosított volt, a tartóoszlopokat a
helyükön hagyták -, gázszállító tartálykocsik
állnak rajta, háromvágányos tároló fejlődik
belőle, a nyugati végében egybecsatlakozik, faaljas
vontatóvágányként halad tovább, a vonallal
párhuzamosan. Földút és patak kisnyílású
hídjától (1411.130), kihúzó-hosszon megtartották a
drótot felette. Prijutovo végponti bejáratánál
(1409.1) baloldalt fa lakóházak tűnnek fel. A
betonaljas váltókörzet (1408.7) melletti gáztároló
teleptől a líra bal oldalához sínpár csatlakozik,
azután további vágánykapcsolatokkal tehervonati
indító-fogadó csoport fejlődik. Jobbról,
iparteleptől illetve gabonatároló silóktól sínpárt
kötöttek az első átmenőbe. Összesen hat átmenőt
látunk a bal oldalon, melyek közül a külső (9.)
felsővezeték nélküli, raktárral és oldalrakodóval
ellátott. A teher-csoporton sok gázszállító
tartálykocsi és tartálykonténert szállító kocsi
várakozik. Keresztmezős a felsővezetékrendszer. Az
állomási átmenők egy része fa-, egy része
betonaljas, utóbbiak KB leerősítésekkel. A két
betonaljas, KB-s, hézagnélküli átmenő fővágány
(2., 3.) közé széles, zúzalékburkolatú
középperont (végponti vége: 1408.0) húztak. A bézs
színűre festett, egyszintes felvételi épület
(1407.9) melletti, oldalperonos elsőn tehervonat
várakozik. A kezdőponti peronvégeket acélszerkezetű
gyalogosfelüljáró kapcsolja össze. 13:33-kor
érkezünk, azaz felszámoltuk a késést, és minimális
utascsere végén pontos az indulásunk is. A többnyire
betonaljas, kezdőponti vágánykapcsolatokat követően,
baloldalt két használaton kívüli kihúzó csonka
halad, a bakjuk közúti betonfelüljáró (1406.950)
mögé került. Jobbra fa-, többszintes tégla- és
többszintes panelházak csoportosulnak a vonal
közelében. A váltókörzettől (vége: 1406.850)
fémhulladék telephez ível sínpár, valamint még
kettő ágazik bal felé, a közelebbi faaljas,
használaton kívüli kihúzó, részlegesen elbontva,
amely bakban végződik a kezdőponti bejáraton
(1406.650) túl, 1406.230-nál. Jobbra villanytelephez
építettek vágányt, amelyen visszafogással lehet a
telep kerítésén belülre jutni. A felsővezeték
tartóoszlop cserék során leszerelt oszlopokat ide
hordják, elszállításhoz.
A nyíltvonalon mindkét vágányunk hézagnélküli,
betonaljas, KB sínleerősítésű, 120 km/h-ra
gyorsítunk. A pörgetett vb. oszlopokra függesztett
hosszláncok teljesen kompenzáltak. A kisváros
határában, 280 méteres magasságszinten
behelyezkedünk a Taldi-Bulak patak völgyébe, és most
már határozottabban megindulunk lefelé, szakaszos
sebességszabályozó fékezésekkel tartva az előírt
tempót. Az olajban gazdag fennsík déli irányban
tizenhat-tizennyolc kilométernyire terjed még ki, és
ott szinte falszerűen ér véget, a 150-160 méteres
tengerszint feletti magasságon kanyargó Ik folyócska
partja közelében. A fennsíkba ékelődött patak
eszményi lehetőséget teremt a vasút kielégítő
lejtőszögű végigvezetésére. Az áteresszel
(1405.420) és földút feletti, kisnyílású híddal
(1404.530) megelőzött, fagerenda szegélyű, rövid,
zúzalék oldalperonos Horosovka megállónál (1403.430)
60 km/h-ig fékezünk. Áteresz (1402.850), KTSzM
(1402.750), kisnyílású híd patak felett (1401.730) a
folytatásban. Szórványosan laza aljvégek figyelhetők
meg a jobb vágányban. Turajevo megállóhely (1400.980)
fagerenda szegélyű, zúzalék peronjai egészen
rövidek. VL10 kvartett magasoldalfalú kocsikkal küzd
az emelkedőn. Magas töltés aljában kisnyílású híd
(1400.0 - a Taldi-Bulak patakon) és áteresz (1398.410)
között, a vasút bal oldalán elnyúlt Novosahovo falu
is kapott egy fagerenda szegélyű, rövid, zúzalék
peronos megállót (1398.550). Kisnyílású vasúti
hidat (1397.7) igénylő földúton kívül, az immár
baloldalt folydogáló, egyre gyarapodó Taldi-Bulak
patakba csatlakozó, ideiglenes vagy állandó
vízfolyások generálnak apró műtárgyakat, átereszek
formájában (1398.050, 1393.720, 1393.260, 1393.050,
1392.550). A patak mentén csak minifalvak alakultak ki,
ezért Taldi-Bulak állomás helyét kizárólag a
valamikor egyvágányú pálya forgalmi igényei
határozták meg, beleértve persze a későbbi,
megemelkedett forgalmú, kétvágányú korszak előzési
igényeit is. A végponti váltókörzet (1391.8) alatt
földutat átbújtató, kisnyílású hidat (1391.750),
mellette villanytelepet (használatban lévő vasúti
kapcsolattal) létesítettek. Vízházat és sárga-zöld
színűre festett, egyszintes felvételi épületet
látunk a jobb oldalon, az átmenő fővágányoktól
(2., 3.; mindkettő hézagnélküli, betonaljas, KB-s,
kissé fekszinthibás) jobbra egy (1.; aszfaltozott
oldalperonos), balra két (4., 5.) faaljas átmenő
ágazik. Az állomási felsővezetékrendszer
keresztmezős, a betonaljas, kezdőponti
váltókörzethez (1390.1; bejárat: 1389.850) közelebb
azonban a bal oldal egyedi és kettős tartószerkezetes.
Rövid peront építettek a jobb átmenő fővágány
mellé. Tehervonatot előzünk, végpont felé pedig
VL10-1029 áll, munkagépekkel. A hatvanas tempót okozó
vonattól megszabadulva, százhúszra gyorsítunk a
lejtőn. Magas töltés aljában kialakított áteresz
(1388.8) környékén, baloldalt 200 méternyire
elszórtan kisebb olajkutak termelnek. Kiérünk a
"falhoz", vagyis a fennsík végéhez, ahol
legfeljebb 100 km/h-s sebességre alkalmas geometriájú,
jobb ívvel vesszük fel az Ik folyócska
"fallal" párhuzamos, itt északnyugati
irányát. Az ívben, 1387.4-től a két vágány kissé
eltávolodik egymástól, 1388. km megállóhely
(1387.150) következik rövid oldalperonokkal,
egynyílású, trapézövű hídon (1386.9-1386.850)
átszeljük az Ik folyócskát, 1386.0-nál befejezzük
az ívet (a bal külső sínszálát nemrég cserélték)
és 120 km/h-ra gyorsítunk. KTSzM (1385.620) és két
áteresz (1384.760, 1384.220) után "gödröt"
képeztek ki a bal vágányban földutakat átvezető,
kisnyílású hidak (1383.130, 1381.370) között. A
fagerenda szegélyű, rövid, zúzalék oldalperonos Ik
megállóhely (1381.0) nem annyira a vele szemközt, a
folyócska túlpartján elterülő, abszolút beszédes,
Iszlambahti nevű aprófalu, mint inkább a végponti
végében üzemelő villanytelep kapcsán jött létre. A
villanytelephez eredetileg vasúti kapcsolat vezetett, de
a kiágazást mára elbontották. 1380.2-nél ér véget
a Kujbisevi Vasút baskíriai pályás részlege -
egyúttal pedig Baskortosztán Köztársaság, és
belépünk az orenburgi közigazgatási területre -,
ehhez képest 1380.4-től ágyazatot pótoltak,
demokratikus módon átívelve a pályás részlegek
határain. Egy-egy földút metszésében épített,
kisnyílású híd (1380.0, 1378.760) között a balban,
a második hídtól a jobb vágányban építettek
"gödröt". Abdulino állomáshoz közeledve,
előbb 100 km/h-ra fékezünk. Ismét friss
ágyazatpótlás a jobb vágányban (1377.4-1377.2).
Földút feletti, kisnyílású hidat (1376.910),
átereszt (1375.820) és közúti felüljárót
(1375.130) magunk mögött hagyva, folytatjuk a
sebességcsökkentést. |
|
Aszfaltozott, alsóbbrendű út feletti,
kisnyílású hídnál (1374.550) telepítették Abdulino
bejárati jelzőjét a helyes vágány felől, és a
helytelen felől csak egy törpe tolatásjelzőt.
Jobbról felhagyott iparvágány, a balra látható
ipartelepről pedig két, ömlesztettáru surrantós
csonka érkezik a végponti váltókörzetbe (1374.0),
azután jobbra fejlődik a végponti teher-csoport, 9
átmenővel. További kitérők vasúti telep - üzemivé
átminősített négytengelyes személykocsikat látunk
ott -, fa raktárral ellátott telep, portáldarus telep
igényeit kielégítő sínpárokat csatlakoztatnak.
Átereszen (1373.050) haladunk, innen hatszáz
méternyire alakították ki a betonaljas, második
váltókörzetet (1372.4), fény- és motoros sorompós,
gumiburkolatú, őrzött, behajtásgátlós
útátjárónál (1372.320). Az útátjáró után balra
csonkák indulnak, 4 db. Platov darut, ágyazatos
gépeket és más pályás munkagépeket tárolnak
rajtuk, nem biztosított gyalogosátjáróig illetve
átereszig (1371.950) bezárólag. Itt 16 állásos
körszín települ, ahol mozdonyokkal már nem
foglalkoznak, csak munkagépekkel. A hosszanti
elrendezésű, összesen négy váltókörzetet
számláló állomás középső részén, a jobbra
látható, kétszintes, zöld-fehér színű felvételi
épület közelében bonyolítják az utasforgalmat. A
keretállásos felsővezetékrendszerű, hat sínpár
(átmenő fővágányok: 2. és 3.) közül a második
aszfaltozott oldalperonnal, a 4.-5. alapvetően
betonozott, de aszfaltburkolatú szakaszt is magába
foglaló, széles középperonnal rendelkezik. A 2.-3.
közötti, keskeny, betonburkolatú középperont
feltörték, átépítik. A harmadik (KB-s, betonaljas)
és a hatodik peron nélküli, utóbbin a
trakcióváltásról, illetve a
"dombmászáshoz" szükséges
vonóerőtöbbletről árulkodó VL10u és VL10k gépek
sorakoznak két- és háromszekciós konfigurációkban,
valamint kvartettekben. Az első rövidebb, a felvételi
épület végponti oldalától ágazik, mellette
oldalrakodó romjait találjuk, a végponti végén, a
váltókörzetnél pedig vasúti telepet. A felvételi
épület végponti oldalától acélszerkezetű
gyalogosfelüljáró ível át a sínpárok felett, R43
körüli méretű, régi sínekből hegesztett
lépcső-tartószerkezettel. A hatodik mögötti vasúti
telepen portáldaru, VL10-esek (pl. VL10-1832) és
TEM2-1609 figyelhető meg. -2-vel (14:05) érkezünk a
másodikra és +2-vel (14:19) indulunk tovább, a
menetrend szerinti 10 perces tartózkodás is elég egy
gyors képhez a mozdonyunkról, persze húszkocsis
hálóvonat végéből valószínűleg a négy perc
többlet ismeretében sem vállalnám szívesen. A
betonaljas harmadik váltókörzetből balra bontakozik
ki a keresztmezős felsővezetékrendszerű,
keretállásokra szerelt térvilágítású, 9
átmenővágányos kezdőponti teher csoport. ER2k-683
és ER2k-1053 kocsikból legózott elektricska foglalja
ideiglenesen az egyik sínpárt. Gabonatároló hombár,
ipartelep és még egy jókora hombár (öt vasbeton
toronnyal) található a bal szélen, a kezdőponti
váltókörzethez közelebb. A többnyire betonaljas
kitérőket tartalmazó váltókörzetnél (a
tolatóváltók és a líra vége közé ékelve)
gumiburkolatú, fény- és motoros sorompós, őrzött,
behajtásgátlós útátjáró (1369.4) működik, balra
használaton kívüli, faaljas vágány, jobbra
feleslegessé vált ömlesztettáru surrantóhoz tartó
sínpár ágazik, nyolctengelyes, süllyesztett rakterű,
tárolt pőrékkel. A végpontiaktól majd' öt és fél
kilométernyire telepített, kezdőponti bejárati
jelzőknél (1369.1) villanytelep található.
A balon zajló felépítménycsere és szórványos
felsővezeték tartóoszlop csere miatt helytelenben
folytatjuk, a betonaljas, hézagnélküli jobbon, 70-80
km/h-val. Az ívsugarak 80-90 km/h-ra méretezettek.
Pörgetett vb. tartóoszlopok (az újonnan állítandók
is), NR/NSz konzolok, félkompenzált, kettős
munkavezetékű hosszláncok, vegyesen üveg és
porcelán szigetelőelemek. 1368.6 után fokozatosan
távolodunk a felhagyott vágánytól, és miután
kisnyílású hídon (1368.150) átszeltük az Ikbe
ömlő Tyirisz mellékvizét, az iparvágány, amelyen
bitumenszállító kocsik rozsdásodnak, szétrombolt
telepre fordul. Régebbi, már megszüntetett KTSzM
(1366.5) helyét újabb (1364.850) vette át - a régi
téglaépületkéjénél jóval kisebb fémszekrényben
-, a kettő közé patak és földút feletti híd
(1365.7), valamint a keskeny zúzalék-faaljas peronú
1366. km megállóhely (1365.3) esik. Jobbra
gépállomást látunk a megállónál, rozzant és még
rozzantabb kombájnnal. A Tyirisz mellékvize, a
Szaraj-Gir mentén emelkedünk most. Áteresz (1363.530)
mögött találkozunk az első munkaterülettel, hatvanra
fékezünk, az itteni Platov darus gépláncot 2TE10m
mozgatja. A baloldalt kis utastartózkodóval
kiegészített, jobbra elbontott vasúti kapcsolatú
villanyteleppel megtoldott Jakupovo megállóhoz (1362.3)
érve nyolcvanig gyorsítunk, de hamarosan újból
hatvanra fékezünk a második munkaterületnél.
Kisnyílású híd földút felett (1361.610) és két
áteresz (1359.1, 1358.7) előzi meg Tyirisz
megállóhelyet (1357.8). Patak és földút
kisnyílású hídja (1357.330) mellett, akárcsak más,
kisebb és nagyobb műtárgyaknál, a vízfolyás nevét
tisztességgel kiírták, azonban túl apró betűkkel,
ezért a megnevezések a vonatból általában nem
látszanak. 2TE10m Platov daruval, még egy 2TE10m
aggregátkocsival és anyagos vonattal a balon.
Áteresznél (1356.650) parkol a pályás dolgozókat a
helyszínre kiszállító, két busz. Egyelőre munka
nélkül maradt 2TE10m szekció zárja az
állomásközben felvonultatott eszközök sorát.
Átereszek (1355.230, 1354.330), kisnyílású híd
földút felett (1352.9), 1353. km megállóhely (1352.6)
bugyikék esőbeállóval a bal oldalon - és itt a
munkaterület vége, lustán 70-80 km/h-ra tornásszuk
fel az iramot. Frissen felújított áteresz (1351.080)
és földutat átvezető, kisnyílású híd (1350.050)
sorolható még fel Szaraj-Gir bejárata (1349.650)
előtt. A bal régi - a hét elején megfigyelt -
felépítménye (szintén KB-s, betonaljas,
hézagnélküli) az állomásközben szórványosan, a
bejáratnál egy szakaszon nagymértékben vízzsákos
volt: a sáros lé az aljak alól lefolyt a padkára és
ott megszáradt. A fény- és motoros sorompós,
őrzött, behajtásgátlós útátjáróval (1349.420)
bevezetett, kissé fekszinthibás, faaljas
tolatóváltók (1349.350) előtt 40 km/h-ra fékezünk
és visszatérünk a helyes vágányra. Olajtelep
jobboldalt. Keresztmezős felsővezetékrendszer alatt a
betonaljas, hézagnélküli, KB-s átmenő
fővágányoktól jobbra egy (1.; aszfaltozott
oldalperonos), balra két (4., 5.) faaljas átmenő
ágazik, a külső Megállj! táblás, rajta tárolt,
régebbi típusú, kétszintes autószállító kocsik,
illetve néhány rövid pőre, különlegesen nagy
fajsúlyú áruk szállításához. A jobb átmenő
fővágány ágyazatpótlást kapott. Dísztégla
burkolatú, vöröses színű, egyszintes felvételi
épület és vízház a jobb oldalon, vele szemközt, az
állomástól kétszáz méterre gabonatároló silók
magasodnak. VL10-1828 és VL10-1498 kvartettje szeretné
folytatni útját Abdulino felé a lecsökkent
kapacitású állomásközben. Gyorsítunk, de csak 60
km/h-ig. A kezdőponti tolatóváltókat a líra
belsejébe helyezték, ennek megfelelően a líravég
egyúttal a zömmel betonaljas kitérőket tartalmazó
váltókörzet vége (1348.0), ahova a silóktól
sínpár csatlakozik. A baloldalt üzemelő
villanytelepre visszafogással lehetett kijutni, ám ez a
lehetőség mostanában kihasználatlan marad.
Baskíriától nyugatra a felhőzet határozottan
szakadozik, csak sajnos a helyzet nem bizonyul
tartósnak: Szamara környékén majd ugyanaz fogad, ami
Ufánál elbúcsúztatott, borzalmas fényviszonyokkal.
Pedig délutáni napállással a szamarai állomás nem
lehet rossz helyszín... A nyíltvonalon mindkét
vágány betonaljas, hézagnélküli, KB
sínleerősítésű. Pörgetett vb. oszlopos a
felsővezetékrendszer, kettős Y tartós, kettős
munkavezetékű hosszláncokkal, és a feszítési
szakaszok végén változatlanul a "kétlábú"
rácsosakat tartották meg. Hatvanról nyolcvanra húzzuk
fel, azt sem különösebben határozottan. A Szaraj-Gir
folyócska a vele azonos nevű településnél (és
állomásnál) elfogyott mellőlünk, így most 200-240
méteres magasságon egyensúlyozunk a dombvonulat
megközelítőleg kelet-nyugati irányú gerincén. 1345.
km megállóhelytől (1344.5, rövid, betonelemes (jobb
vg.) illetve faaljakból rótt (bal vg.) peronú)
végpont és kezdőpont felé egyaránt földutat
átbújtató, kisnyílású hidakat láthatunk (1346.6,
1344.270). Végre egy távolsági személyszállító a
jobbon, CsSz2-essel az élén, a kocsik színterve az
ablakok vonalában világoskék, alatta-felette
sötétebb kék, a vonat végében néhány hagyományos
zöld fordul elő. Magas töltés aljában áteresz
(1343.030), KTSzM (1342.330), 1342. km megálló (1341.5,
rövid, betonelemes illetve faaljakból készült
oldalperonnal, kis faépülettel) - innen nem messze,
1339.0-nál negyvenre fékezünk -, Mocsegaj megálló
(1338.3, bugyikék utastartózkodóval, peronnak
nevezhető létesítmény nélkül - igaz, se Mocsegaj,
se más nevű település nincs a környéken),
kisnyílású híd földút felett (1337.850) említhető
a továbbiakban. A hídról leérve százig gyorsítunk.
1336. km megállóhelyen (1335.280) csak a jobb vágány
mellett találtatott lényegesnek a peron megépítése,
5 méternyi faalj erejéig, és igaz ugyan, hogy a
legközelebbi település, Alekszejevka, minimum két
kilométer ide földúton, legalább intermodális
csomópont elvi lehetőségét adja a kezdőponti
peronvégnél kialakított fénysorompós átjáró
(1335.250), alsóbbrendű úton. 1334.950: áteresz. Az
Alekszejevkához talán kényelmesebb eljutással
kecsegtető 1334. km megállóhelyen (1333.5) néhány
faaljat helyeztek le peronként. Kifuttatásból 80-90
km/h-t értünk el, tartjuk. Egy-egy adag üres
magasoldalfalú kocsival kétszekciós VL10-esek vették
üldözőbe a személyszállítót. Filippovka betonaljas
tolatóváltói (1330.3) és végponti líravége közé
murvás út fénysorompós, gumielemes útburkolatú
átjáróját (1330.180) szúrták be. A
felsővezetékrendszer keresztmezős, a faaljakból
rakott, aránylag rövid középperont közrefogó,
átmenő fővágányoktól (3., 4.; bal: zúzottkő
ágyazatú (nemrég cserélt), betonaljas,
hézagnélküli; jobb: zúzalék ágyazatú, faaljas,
illesztéses) jobbra kettő (1., 2.), balra egy (5.)
faaljas átmenő fejlődik. Vízház és világoskék,
egyszintes, kő felvételi épület a jobb oldalon. Az
elsőn néhány nyolctengelyes, süllyesztett rakterű
pőre várja az ismételt használatbavételt vagy a
lassú elmúlást. A betonaljas kezdőponti
váltókörzet (1328.850; bejárat: 1328.650) közelében
mindkét átmenő fővágány faaljas, illesztéses. A
váltókörzetbe jobbról, villanytelepről vágány
csatlakozik, és szerkezetileg ép vízdarut is
láthatunk itt.
Az állomásközben mindkét vágány hézagnélküli,
betonaljas, KB-s, kissé
"összetehervonatozott" minőségű. 100
km/h-ra fokozzuk a sebességet. A táj enyhén hullámos,
a kevés megművelt területet kivéve nagy füves
pusztaságok jellemzők, elszórt facsoportokkal. A
gerinchez képest délebbre fordul a vonalvezetés, ezzel
pedig lejtőre kerülünk, kijutva először a Boljsaja
Kiszla patakhoz, és a patak mentén a Boljsoj Kinyelj
folyóhoz. 1326. km megálló (1325.3) rövid peronját
faaljakból rótták, áteresz (1325.070)
szomszédságában. VL10 kvartettel vegyes
összeállítású elegy zúg el mellettünk. Földút
kisnyílású hídja (1322.9) és KTSzM (1322.310) előzi
meg a nyolc méternyi faaljból kialakított oldalperonú
Kiszlát (1321.180). Villanytelepet veszünk észre a
jobb oldalon. Az aprófalvakat felfűző, alsóbbrendű
közutat fénysorompós útátjáróban (1320.950)
metsszük a megálló alatt. 80 km/h-ig fékezünk,
tartjuk. Ágyazatrostálás történt nemrég a jobb
vágányban, néhányszáz méteres szakaszon, magas
töltés aljában létesített átereszig (1318.1). Itt
inkább csak elméleti síkon létezik az 1319. km
megállóhely: táblája van, de peronja egy darab se, a
padka szélére kirostált zúzalékból építhet
magának egy-egy kúpot a kényelmesebben felszállni
vágyó - már ha az elektricskának sikerül
centipontosan megállnia... Újabb áteresznél
(1316.220) 50-60 km/h-ig lassítunk. 1314. km megálló
(1313.2, faaljakból ácsolt, rövid peronos)
környezetében sem ritkák a kisebb műtárgyak:
átereszek (1314.750, 1312.470, 1311.910), kisnyílású
hidak, földút átjuttatása céljából (1313.550,
1310.170 - előbbi magas töltés aljában). Laza
aljvégek fordulnak elő a jobb vágányban.
Felsővezeték tartóoszlopok cseréjét készítik elő,
a talapzatokat már bebetonozták - ezúttal a legújabb
trend szerinti, acél rácsosakat állítják,
1311.0-nál már a helyére is került néhány.
Folyamatosan lejt a pálya, sebességszabályozó
fékezésekre van szükség az eleinte 50-60, majd 60-70
km/h tartásához. Aszekejevo végponti
tolatóváltóitól (1309.8; bejárat: 1310.1) a jobb
átmenő fővágány faaljas, zúzalék ágyazaton, a
líra áteresz után kezdődik, a felsővezetékrendszer
a felvételi épületig keresztmezős, onnan
keretállásos. Jobbról, egyállásos színnel ellátott
telepről (a szín "classic" TEM2-es otthona),
illetve a telep mögötti villamos alállomástól (ahol
ugyancsak egyállásos színt építettek, ADM számára)
vágány csatlakozik a váltókörzetbe. A átmenő
fővágányoktól jobbra egy faaljas átmenő (1.;
aszfaltozott oldalperonnal), balra kettő (4., 5.)
ágazik, a betonaljas, KB-s negyedik, illetve a jobb
átmenő fővágány (3.) közé keskeny, aszfaltozott,
rövid peront húztak, az ötödiken kétszintes
autószállítók rozsdásodnak, és ugyanezt teszik
társaik tőlük balra, a kezdőponti váltókörzetbe
kötött csonkán is. Az egyszintes,
világoskék-kék-fehér színű, nyerstégla homlokzatú
felvételi épületet (1309.0) a jobb oldalon találjuk,
nagyméretű vízházzal együtt. A helytelen vágány
felé néző oldalakon törpe kijárati jelzőket
állítottak. A faaljas kezdőponti váltókörzet
(1307.7) környezetében a bal átmenő fővágány is
illesztéses, faaljas, a kezdőponti líravégtől
mindkét oldalon iparvágány ágazik tovább, törpe
tolatásjelzővel biztosítva. A bejárati jelzőket
(1307.550) kisnyílású híd (1307.640) mögött,
KTSzM-nél telepítették.
Mindkét vágányunk hézagnélküli, a minőségük igen
jó, a bejáratot követően eleinte nemrég telepített
keretállásokkal találkozunk, azután új pörgetett
vasbeton tartóoszlopok illetve új NR/NSz
tartószerkezetek tűnnek fel. A súlyutánfeszítés
azonban hagyományos szerkezetű, nem racsnis. A súlyok
korongjai ezúttal öntöttvas anyagúak, a
szakszolgálat dolgozói poliuretánhabbal töltötték
fel a réseket, valószínűleg egyszerű
óvintézkedésként a korongok elmozdulása (és a
sodrony kidörzsölődése) ellen, szél esetén. 100
km/h-ra állunk be. VL10 kvartett tartályvonatot
továbbít a jobbon. Az Aszekejevo település
személyforgalmát ténylegesen kiszolgáló 1305. km
megállóhely (1304.7) három kocsi hosszúságú, fém
határolókerítésű, illetve hegesztett fémkereten
nyugvó betonelemekkel szerelt oldalperonos; aszfaltút
metszésében létesült, fény- és motoros sorompós,
őrzött, behajtásgátlós, gumiburkolatú
útátjáróval (1304.630) a kezdőponti peronvégeinél.
Az északi, "falszerűbb", füves-kopasz
dombvonulat talaja vöröses, valószínűleg bauxitot
tartalmaz - helyenként ellaposodik, azután ismét
falként emelkedik ki. A Boljsoj Kinyelj folyó déli
partjára egynyílású, rácsos, trapézövű híd
(1301.1-1301.020) juttatja át a vasutat (a végponti
hídfő takarékboltozatos), immár csak 80 méteres
tszf. magasságszinten. A híddal utat is metszünk.
Égő fáklya mutatja balra, két kilométernyire egy
olajfeldolgozó helyét, Zagljagyino bejáratánál
(1299.750; helytelen felől csak törpe tolatásjelzők).
Tekintettel arra, hogy az olajat nem lehet megenni,
baloldalt vasúti kapcsolattal ellátott gabonatároló
egészíti ki a vidék főtevékenységét. A
főtevékenység módjának és helyének időnkénti
változására utal egy elbontott olajátfejtő a
váltókörzetnél (1299.380). Fénysorompós,
gumiburkolatú útátjáró (1299.450) fejeli meg a
betonaljas váltókörzetet, ahova a hombár sínpárja
csatlakozik. Keretállások, azután keresztmezők
sorjáznak, a kezdőponti váltókörzethez közelebb
folytatódik az átépítés keretállásos rendszerre. A
jobb átmenő fővágány a tolatóváltóktól a
felvételi épületig, a bal végig a váltókörzetek
között illesztéses, faaljas. Tőle balra keskeny,
aszfalt középperont húztak. A dísztégla burkolatú
felvételi épülettel szemközti oldalon három
tehervágány ágazik, közülük csak a belső szolgál
vonatok indítására és fogadására, a külsőket
tárolt autószállító és önürítős kocsik
foglalják. A végponti váltókörzethez közelebb az
1.-ből rövid, mostanra feleslegessé vált,
részlegesen elbontott rakodóvágányt ágaztattak.
Balról olajtároló telep határolja az állomást. Az
utolsó tolatóváltópárt leszámítva faaljas,
kezdőponti váltókörzettől (1297.850) áteresz
(1297.650) és jobb ív vezet a bejáratig (1297.5),
amelynek közelében villanytelepet látunk jobb kéz
felől.
Mindkét vágány zúzottkő ágyazatú, betonaljas,
hézagnélküli, KB-s a nyíltvonalon, az intenzív
teherforgalomtól kismértékű fekszint- és
irányhibákkal terhelve, sebességünk kilencven-száz,
azonban nem annyira a hibáknak, mint az ívsugaraknak
köszönhetően. A pörgetett vb. tartóoszlopok között
megjelennek az I-gerenda keresztmetszetű, régi,
"lyukas" vasbeton fajták, egyelőre csak
szórványosan. Alacsony dombokat kerülgetünk. CsSz2k
zöld távolsági kocsikból álló, aránylag rövid
vonat élén tart Ufa irányába. A baloldalt húzódó,
alacsony dombok mélyedéseiben megbúvó vízfolyásokat
átereszek (1296.630, 1293.980, 1293.160 - az első
tölcséres szájú) engedik tovább a Boljsoj
Kinyeljhez. KTSzM-et telepítettek 1293.350-nél. A
vasúttal párhuzamosan, baloldalt épült aszfaltúton
lehet eljutni Zagljagyinóból Buguruszlan településre.
Távolodik egymástól a két vágány (1291.3), a
Kozlovka-patakon vert, kisnyílású híd (1291.050)
miatt, azután Kozlovka megállóhely (1290.850)
következik, 10 méter hosszú, faaljakból rakott
peronokkal és baloldalt kis faépülettel, rajta a
megálló nevével. Két további áteresz: 1290.520 és
1289.650. A faaljakból rótt, rövid peronos,
Kozlovkához hasonló épületecskével rendelkező
Zavjalovkához (1287.550) közeledőben még egy
távolsági szalad a jobbon, CsSz2-essel és zöld
kocsikkal. Kisnyílású híd (1286.980) közelében,
balra füves reptér működik - An-2 száll fel éppen.
Fénysorompós útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton
(1286.420) és két kisnyílású híd (1285.9, 1284.680)
az állomásköz további részén. Most már túlsúlyba
kerülnek az I-gerenda alakú tartóoszlopok, a
pörgetett vasbeton fajták kisebbségbe kényszerülnek,
a feszítési szakaszok végén változatlanul a
kétlábú rácsosak maradtak meg. Patak feletti,
kisnyílású híd (1283.830) után 1283.5-ig
illesztéses a bal. Még egy patakot metszünk
kisnyílású hídon (1282.740), százról fékezni
kezdünk, egészen negyvenig, a faaljakból készült,
rövid peronos Krasznojarka megálló (1282.050)
mögötti, aszfaltút átszelésében létesített,
fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáró
(1281.620) ideiglenes lassújelének engedelmeskedve. Az
útátjárót átépítik, a sorompóőrnek ettől még
be kell járnia dolgozni, de nincs más teendője, mint a
vonatokat és az építési munkálatokat nézegetni.
KTSzM (1281.3) üzemel az átjárótól nem messze. A
munkaterületet magunk mögött hagyva gyorsítunk, de
csak 70-80 km/h-ra: Buguruszlan állomás közel van,
odáig már nem érdemes energiát pazarolni. Az elért
tempóról hatvanig fékezünk, földút feletti,
kisnyílású hídról (1279.050) leérve. CsSz2k-val
vonatunk párja igyekszik a jobbon baskíriai célpontja
irányába. Ennek örömére utaskísérőnk belekezd a
délután esedékes porszívózásba. |
|
Buguruszlan betonaljas, végponti
váltókörzetét a Konduzla-patak kisnyílású
betonhídja (1277.2) nyitja meg. Balról felhagyott
iparvágány csatlakozik. Jobboldalt olajtelep
található, vasúti kiszolgálással, valamint
villanytelep, felhagyott vágánnyal és egy harmadik,
használaton kívüli sínpárt is látunk, amely a
villamos alállomás mögött a fűbe vész. Közúti
betonfelüljáró nyugati oldalától bontakozik ki a
líra, balra hat tehervonati indító-fogadó sínpárt
fektettek, jobbra aszfaltozott oldalperonosat (1. - a
végponti váltókörzethez közelebb oldalrakodóval és
fából készült raktárral is ellátták) és peron
nélkülit (2.), előzés céljából. Sínkoronaszintű,
aszfaltozott középperon került az átmenő
fővágányok (3., 4.) közé. A peronközepek vonalában
vasbeton gyalogosfelüljáró ível át a vágányok
felett. A felsővezetékrendszer a végponti
váltókörzetnél vegyes szerkezetű - egyaránt
találunk keresztmezőket, oszlopokat egyedi és kettős
tartószerkezettel -, azután tisztán keresztmezős. A
teher csoportból csak a két belső sínpárt (5., 6.)
használják, a többin tárolt kocsik rohadnak.
Mellőlünk VL10u-187 vegyes teherrel készül Gyoma
felé, a zöld színtervű TEM2-1621 mozog, a helyi
vonatot - ER2k-1018, alul-felül kék, az ablakok
vonalában szürke - mintegy 150 utas várja. A komolyabb
mennyiségű utazón nem kell csodálkoznunk, tekintettel
a délről északra elterülő, a folyóval
kettévágott, 1748-ban alapított Buguruszlan város 53
ezer lakosára. (A település türk nevű, régen
baskírok laktak erre, de városként orosz földművesek
és iparosok alapították - hogy mi lett az
őslakosokkal, azt inkább borítsa a feledés homálya.
1936. óta a helyi főtevékenység természetesen
az olajipar művelése.) A pálya- és
útátjáró-építés, a tehervonatok most megtették a
magukét, 15:47-kor (+16) futunk be, 15:48-kor (+15)
sikerül folytatnunk a menetet helyi (itt még uráli)
idő szerint. A lírán belülre eső tolatóváltókkal
épített, kezdőponti váltókörzetnél (1275.5;
bejárat: 1275.0) balra gabonatároló magasodik, a tőle
kezdőpont felé elhelyezkedő, portáldarus telephez
vágány ível. Jobboldalt oldalrakodós csonkát
csatlakoztattak két vágánykapcsolattal. Az
állomásközben mindkét vágányunk hézagnélküli,
betonaljas, KB-s. A pikett-oszlopkák talapzata
változatlanul négyszögetes. Sok az I-gerenda alakú
tartóoszlop, rácsos kétlábúakkal a feszítési
szakaszok végén. Térközjelzőket cserélnek, új
árbocokat is állítanak nekik. 100 km/h-val folytatjuk
az állomástól. A Boljsoj Kinyelj déli oldala
(irányunk szerint a vasúttól balra) lapos dombok
sorozata, és csak több kilométerrel hátrább
emelkedik fokozatosan, míg az északi oldal (jobbra) az
Ik folyócskánál látottakhoz hasonlóan meredek,
falszerű. (A kopasz vonulat lejtős peremén tökéletes
motocross pályákat lehetne nyitni, tucatszámra.)
Fény- és motoros sorompós, őrzött,
behajtásgátlós, külön fedezőjelzős útátjáró
aszfaltúton (1274.490) - balra, párszáz méternyire a
vasúttól négy-öt szintes panelházak csoportosulnak,
a túloldalon hatalmas káposzták nőnek néhány
kertben -, áteresz (1273.520), kisnyílású híd
földút felett (1272.470), épülő betonfelüljáró
(1270.330 - úgy tűnik, nem igyekeznek vele
túlságosan), kisnyílású híd földút felett
(1270.2) a sorrend. Kétszekciós VL10-essel vegyes
összeállítású teher zúg el mellettünk a jobbon.
Százról ötvenre fékezünk, egy másik kisnyílású
hídtól (1268.8) nyolcvanra gyorsítunk és egyelőre
tartjuk. Baloldalt két faház tűnik fel, az egyiken
1268. km megállóhely (1267.7) táblájával, a másik
mellett tehén nézi kíváncsian a vonatot (vajon mi
lehet ez a nagy, mozgó, zöld-fehér növény -
gondolhatja magában), peron viszont sehol sincs. Százig
gyorsítunk a kicsit fekszintes-összetehervonatozott
pályán. Kisnyílású hidak földút (1266.130,
1265.390), illetve földút és patak (1264.620) felett -
itt százméteres szakaszon kissé vízzsákos a bal -,
Szavruha megállóhelyet (1263.970; rövid, faaljakból
készített peronos) megelőzően. Volimjami
ex-állomás megállóhelyként működik, a
váltókörzetek helye között keretállásos a
felsővezetékrendszer, jobbról egy átmenőt
távolítottak el. Az előző megállóéval azonos
szerkezetű peronok (1262.7) kerültek patak
kisnyílású hídja (1262.4) közelébe. Kisnyílású
híd földút (1261.870) metszésében, baloldalt
Zsuravliha kistelepülés lakóházai. 120 km/h-ra
gyorsítunk és átvonatozunk az orenburgiból a
kujbisevi (szamarai) közigazgatási területre,
egyúttal időzónát váltunk (szamarai idő,
Moszkva+1). |
|
Baloldalt kötőtelepet látunk 1260.0
magasságában, Platov darukat tárolnak, TEM2-es mozog a
telepen, amelynek a kezdőponti végében - a vonalunkban
megépített, kisnyílású hídnál (1259.120) -
zúzottkövet deponálnak. 1259.3-tól sínpár haladt a
vonallal párhuzamosan, de elbontották - kihúzó csonka
lehetett. VL10u kvartett továbbítja adagját a jobb
vágányunkon. A kötőtelep vasúti kapcsolata közúti
betonfelüljáró alatt csatlakozik Pohvisztnyevo
betonaljas, végponti váltókörzetébe (1258.6),
ugyanakkor párhuzamosan továbbfut vonatóvágányként,
egymásután két iparvágányt kötöttek bele
helyszíni állítású kitérőkkel. Ezt követően
kétvágányos csoport alakul belőle, ám ezt a
szakaszát már nem használják, fák nőnek a
sínpárok között, valamint az ettől balra fekvő
ipartelep is biztosan halad a természet általi
területvisszahódítás felé. Segélyszerelvény
tárolóhelye (balra, 1257.0) után, zömmel betonaljas
kitérőket tartalmazó vágánykapcsolatok (1256.9)
történnek, a tárolóhelyről vágányok érkeznek,
raktári csonka figyelhető meg, oldalrakodóval, a
csatlakozási helyénél kifejlődik a központi líra,
keresztmezős felsővezetékrendszerrel. Az átmenő
fővágányok (3., 6.) között két állomási átmenő
(4., 5.), a jobb átmenő fővágánytól balra két
átmenő (1., 2.) és két, a kezdőponti
váltókörzetbe kötött csonka (a külső
oldalrakodós) található, míg a jobb oldalt hat
tehervonati indító-fogadó sínpár (7.-12.) foglalja.
Sínkoronaszintű, aszfaltburkolatú oldalperont kapott
az első, és aszfaltburkolatú, SK+10 magasságú
középperont ölelnek körül a 3.-4., 6.-7., 7.-8.
átmenők. Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró a
felvételi épület végponti oldalánál. Nagyméretű
vízház egészíti ki az állomási építményeket,
illetve a végponti váltókörzethez közelebb
teherkocsijavító műhely (ugyancsak a bal oldalon),
ahol most TEM2-5317 ácsorog. Húszfős, vegyes
utascserét végezvén, +13-mal (helyi idő szerint
15:06) folytathatjuk a menetet. A "Szamara
Expressz" feliratú, kék-fehér ED4m-0173 ered majd
utánunk, InterCity-szerű funkcióban, azaz
rövidtávú, emelt komfortfokozatú vonatként.
CsSz2-essel Szamara felől távolsági esik be a
középperonhoz, többnyire zöld kocsikkal, az elejében
kettőt a "Baskortosztán" egyedi színtervű
járműveiből kölcsönöztek. (Az egyenfestésű
RZsD-személykocsik ötlete mellett és ellen egyaránt
találhatunk érvet a látvány alapján. Mellette
azért, mert minek az egyedi színterv, ha szükség
esetén úgyis beforgatják a kocsikat más
szerelvényekbe. Ellene azért, mert minek az egységes
színterv, ha a kocsifelhasználás optimalizálása nem
ennek hatására történik, hanem réges-rég jelen van
a napi gyakorlatban.) A betonaljas középső
váltókörzet (1255.3; a tolatóváltókat a lírán
belülre helyezték) alatt út bújik át kisnyílású
híd segítségével, balra villanytelep üzemel,
vágány ágazik oda, visszafogással lehet rajta
keresztül bejutni. 1255.0-tól bontakozik ki a hosszanti
elrendezésű állomás kezdőponti teher csoportja,
keresztmezős felsővezetékrendszer alatt: eredetileg
négy átmenő alkotta, mára azonban kettő
feleslegesnek találtatott. A megmaradt kettő közül az
egyik faaljas, illesztéses, a másik betonaljas,
hézagnélküli. A bal átmenő fővágány kissé
eltávolodik a jobbtól, és valamivel alacsonyabbra is
kerül, bár egy "gödörnyinél" kisebb a
magasságkülönbség. A kezdőponti váltókörzetig
(1253.9) szintbe jutunk. Két vágányunk
tengelytávolsága azonban csak a bejárat (1253.480)
mögött (1253.2) áll vissza a szokványos értékre.
100 km/h-ra húzzuk fel a hézagnélküli, betonaljas,
KB-s pályán. Pörgetett vb. tartóoszlopok, kettős Y
tartós, kettős munkavezetékű, féligkompenzált
hosszlánc jellemzi a felsővezetékrendszert.
Kisnyílású híd földút felett (1252.970), KTSzM
(1250.9), takarékboltozatos, kő ellenfalakkal épült -
de vasbetonnal alaposan megerősített -, felsőpályás,
egynyílású, acél gerendahíd (1250.5) a Kinyeljbe
igyekvő folyócskán. A kiváló helyen, temetőre
nézően kialakított Muravka megállóhelyet (1247.750;
faaljakból készített, fém perontetős, rövid
oldalperonos) megelőző, magas töltés aljában
található áteresznél (1248.050) ér véget a balban
kiképzett "gödör". 120 km/h-ra emeljük a
tétet. Áteresz magas töltés aljában (1245.680),
áteresz (1245.130), kisnyílású híd (1244.7) a
Jeginszkaja folyócskán - utóbbinál baloldalt
funkcióját vesztett, felsőpályás gerendahidat
látunk, a hely régebben állomás volt, az 1246. km
őrhelynél - ma már se az állomásra, se az őrhelyre
nincs szükség. Azonban a jobb vágány
"gödröt" kapott, kezdőponti végében
áteresszel (1242.050) határolva. Kétszekciós
VL10-essel üres magasoldalfalú kocsik hullámvasutaznak
egyet a "gödörben". A baloldalt kialakított
villanytelephez ragasztották a rövid, fából készült
oldalperonos, esőbeállós Averkino megállóhelyet
(1241.750). A továbbiakban magas töltés aljában
áteresz (1240.510), kisnyílású híd patak felett
(1239.620), KTSzM (1238.5), 1239. km megállóhely két
kocsi hosszúságú, fa peronnal, a kezdőponti
peronvégeinél fénysorompós, gumiburkolatú
útátjáróval (1238.180; alsóbbrendű úton),
kisnyílású hidak egy-egy földút felett (1237.410,
1234.330), magas töltés aljában áteresz (1236.8).
Podbeljszkaja bejárata (1233.7; a hozzátartozó
település Podbeljszk) mellett kifuttatásból 80
km/h-val gurulunk, jobbra gabonatároló siló látszik
vasúti kapcsolattal, balról is vágány (dízelüzemű,
faaljas, használatban lévő) érkezik a betonaljas
váltókörzethez (1233.4), egy másik sínpár telepre
ágazik. Szerkezetileg ép vízdaru a váltókörzet
közelében, távolabb nagyméretű vízház a jobb
oldalon. Új keretállások hordozzák az állomási
hosszláncokat, a még át nem épített terület viszont
keresztmezős. A baloldalt látható, egyszintes,
nyerstégla, vörös-fehérre festett felvételi épület
előtt húzódó első átmenő faaljas, az átmenő
fővágányok (2., 3.) betonaljasak, hézagnélküliek,
KB-vel. Az 1. mellől elbontottak egy oldalrakodós,
rövid átmenőt. A jobb oldalra eredetileg három
átmenő került, közülük a külsőt felszedték,
maradt a faaljas 4. és 5, keskeny, betonelemes
középperonnal. A betonaljas végponti váltókörzetben
kitérőt cserélnek, a munkaterület ideiglenes
lassújeles, 40 km/h-ra fékezünk. Villanytelep az
aszfaltút metszésében létesült, fény- és motoros
sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú
útátjáróval (1231.650) megfejelt váltókörzetnél
(1231.7; bejárat: 1231.430) baloldalt, a
váltókörzetből részlegesen elbontott vágány vezet
oda, visszafogással lehetett bejutni a telepre.
120 km/h tempót veszünk fel. A jobb most illesztéses,
faaljas - zúzottkő ágyazatú, szakaszosan
ágyazatpótolt -, a bal hézagnélküli, a
felsővezetéki hosszláncokat I-gerenda tartóoszlopok
hordozzák, feketére festett oszlopaljakkal, egy
kilométer után azonban mind több a pörgetett vb.
csere. 50 méter körüli tszf. magasságon járunk,
kicsit erdősebbé válik a táj, sok lombossal, némileg
mocsaras is, azonban változatlanul a füves mezőségek
dominálnak. Négy szekciónyi VL10 magasoldalfalúakat
vontat végpont felé. Kisnyílású híd földút
(1229.4) és patak (1227.6) metszésében, áteresz
(1228.980) és 1226. km megálló (1225.720), rövid fa
illetve zúzalék oldalperonnal, esőbeállóval,
amelynél kifuttatásból százra adjuk le. Patak
kisnyílású hídjától (1225.180) új térközjelzők
állnak fém árbocokon (igen gyakori megoldás a
pörgetett vb. oszlopra, sőt, ilyen kialakítású
felsővezeték tartóoszlopra telepítésük, ezúttal
azonban más megoldáshoz folyamodtak a biztberes
szakemberek), a cserét folyamatosan bonyolítják a
teljes vonalszakaszon, van, ahol az előkészületeket
végzik, de van, ahol már be is kötötték a frissen
állított eszközöket. 40-50 km/h-ig fékezünk,
mégpedig földút átszelésében létesült,
fénysorompós útátjáró (1222.170) mögötti,
ideiglenes nyíltvonali vágánykapcsolat (1222.050)
sebességkorlátozásának engedelmeskedve. 1221.850:
áteresz. A kitérőpároktól a jobb hézagnélkülire
vált (az ún. jelző-aljak vörös festésűek),
egyelőre 50-60 km/h-val haladunk tovább. Hullámosabb a
táj, baloldalt dombok láthatók, átereszek (1220.210,
1219.910, 1219.450, 1219.180, 1218.320, 1217.410) engedik
tovább a folyóhoz lefutó vizeket. Százig gyorsítunk
Tunguz megállóhelynél (1218.5, fél kocsi hosszú, fa
oldalperonos, perontetős). Baloldalt villanytelep
(1218.0) figyelhető meg, település nincs a közelben,
a Tunguz nevet sem falu viseli, hanem a Kinyelj egyik
tószerű holtága. Kisimul a táj, ám földút
kisnyílású hídja (1215.120) környezetében ismét
dombok teremnek mellettünk, 15-20 méter magasak.
Tunguznál még csak készülődnek a felsővezeték
tartóoszlop cseréhez, itt már felállítottak
jónéhány pörgetett vb. fajtát, azonban
szórványosan hagytak a régi, I-gerenda alakúakból.
Az aljvégeknél folyamatos az ágyazatpótlás a jobb
vágányban. A Boljsoj Kinyelj-jel összefolyó Malij
Kinyelj egynyílású, rácsos, trapézövű
hídpárjából (kezdőponti hídfő: 1211.3) a jobb
vágány felszerkezetét felújítják, a munkaterület
miatt a balon is ideiglenes 40 km/h sebességkorlátozás
érvényes. CsSz2-essel az élén egyedi színtervű, az
ablakok vonalában élénkvörös, alatta-felette bordó
kocsikból összeállított távolsági szalad. Két Mi-8
helikopter repül a közelben, 100 méter körüli
magasságban - nem sietnek, mi pedig még annyira sem,
30-40 km/h-val pötyögünk. A pikett-oszlopkák
négyszögletes talapzatát vörösre festették nemrég.
A két vágányra korábban alkalmazott keretállásokat
egyedi oszlopokkal és tartószerkezetekkel váltják
fel, a régi pörgetett vb. oszlopok alja fekete, fehér
csíkkal, az újaké kék, fehér csíkkal - tehát a
helyi felsővezetékes részleg színkódot is váltott
időközben. Őrzött, fény- és motoros sorompós,
gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró (1209.380;
aszfaltúton) fedezőjelzőit cserélik. A vasút
közelében, baloldalt helyet foglaló helikopteres
bázison jól megtermett Mi-26 függeszkedik néhány
méter magasságban.
Negyvennel, lassacskán hatvanig gyorsítva lépjük meg
Tolkaj (a hozzátartozó település Kinyelj-Cserkaszi)
bejáratát (1208.430). A zömmel betonaljas
váltókörzetnél (1208.250) keretállásos (szokás
szerint pörgetett vb. oszlopokon), azután keresztmezős
(ugyancsak szokás szerint rácsos acéloszlopokon) az
állomási felsővezetékrendszer. Jobbra villamosított
iparvágány ágazik, illetve dízelüzemű tart
olajtelephez, azután ömlesztettáru surrantóhoz, a
közelben pedig nagymennyiségű felsővezeték
tartóoszlopot készleteztek cseréhez..
Rozsdavörös-bézs színű felvételi épület és
vízház a jobb oldalon, aszfaltozott oldalperon az 1.
mellett, beton gyalogosfelüljáró a végponti
peronvégeknél, a két átmenő fővágány (2., 3.) -
köztük széles, alacsony, aszfaltozott középperon -
hézagnélküli, betonaljas, KB-s, balra három faaljas
tehervonati indító-fogadó sínpár (4.-6.) bontakozik
ki, azonban a külsőt felhagyták, részlegesen
elbontották (a drót még megvan felette). A végponti
váltókörzethez közelebb az 1.-ből rövid átmenőt
és két oldalrakodóval illetve raktárral ellátott
csonkát ágaztattak. A betonaljas kezdőponti
váltókörzetből (vége: 1206.250) balra két sínpár
ágazik, az egyik telepre ível, a másik
visszacsatlakozik. Használatban lévő sínpár fordul
jobbra, ipartelepre. A bejárat (1205.880) előtt kissé
távolodik egymástól a két vágányunk, két
takarékboltozatú, kő hídfővel épült, a balban
boltozatos, kő nyílással, a jobb vágányban
egynyílású, felsőpályás felszerkezettel ellátott
hídon (1205.780) jutunk keresztül, amelynek - majdnem
szinkronban az előző műtárggyal - cserélni fogják a
felszerkezetét a jobbon (úgy látszik, a boltozatos
kőszerkezet jobban bírja az időt), a meglévőhöz
alapjaiban hasonló konstrukcióra. CsSz2k még egy
élénkvörös-bordó vonattal veszi igénybe talán
utolsóként a régi hidat. Hézagnélküli, KB-s,
betonaljas a jobb, a bal pedig illesztéses, faaljas,
egyelőre tartjuk az állomáson elért hatvanat.
Közúti felüljáró (1205.450) metszi különszintben a
vasutat. Egy szakaszon keretállásokat állítottak a
két vágány fölé, 1203.0-tól a bal felépítménye
betonaljas, hézagnélküli, nemrég
felépítménycserélt (a felsővezeték tartóoszlopok
is újak, pörgetett vb. jellegűek a bal mellett),
gyorsítunk nyolcvanig. Áteresz (1201.550) és földút
feletti, kisnyílású híd (1201.080) között félúton
fékezünk, ismét hatvannal gurulunk. Tolkajra
bekötött KTSzM (1200.4) közelében fénysorompós
útátjáró működik alsóbbrendű aszfaltút
átszelésében (1200.130), és még egy, földút
feletti kisnyílású híd (1199.2) előzi meg a rövid,
betonelemes oldalperonos, jobboldalt kis épülettel
rendelkező Altuhovka megállót (1197.850). Földút
felett kb. 8 méteres nyílású, ágyazatátvezetéses
betonhíd (1197.430), megszüntetett, őrzött
útátjáró (1196.250) - a sorompóőr
"szamarai-kékre" festett szolgálati
tartózkodója még megvan -, újabb, az előzővel
azonos méretű és szerkezetű híd (1195.720) szintén
földút felett, és egy harmadik, kisebb nyílással
(1194.080), amelytől a bal visszatér illesztéses
felépítményűre. Hatvannal vonulunk változatlanul.
Új felsővezeték tartóoszlopok, új pikett-oszlopkák,
négyszögletes talapzattal. CsSz2-es jelentkezik be a
Tolkajnál csere előtt álló hídra utolsó utáninak,
többnyire zöld kocsikkal, egy szürke és a végében
néhány bordó színtervűvel kiegészítve. |
|
Novootradnaja állomás (Otradnij
település) földút kisnyílású hídjánál
(1191.980) állított bejárata (helytelen felől csak
törpe tolatásjelző) közelében, balra, erdősáv
mögött, mintegy százméternyire gyárat látunk
jókora téglakéménnyel és két kisebb
fémkéménnyel, valamint más ipari épületeket. A
nemrég felépítménycserélt, betonaljas végponti
váltókörzetnél (1191.780) baloldalt villanytelep
üzemel, balra használaton kívüli vágány ágazik,
teherkocsik rozsdásodnak rajta, ugyanerről az oldalról
iparvágány csatlakozik, 1978 előtti küllemű TEM2-es
mozgat a sínpáron Novotransz feliratú fedett kocsikat
és egy tucat egyebet. Jobbról használatban lévő,
faaljas iparvágányt kötöttek be. A
felsővezetékrendszer keretállásos, régebben
keresztmezős volt, a rácsos tartóoszlopokat még nem
vágták le. A balból az átmenő fővágányok közé
villamos motorovonat végállomásoztató átmenő
ágazik, majd kapcsolódik mindkét átmenő
fővágányhoz (2., 3.; a jobb frissen
felépítménycserélt a váltókörzetek között,
hézagnélküli, KB-s, a bal faaljas, illesztéses) a
kezdőponti végében. Felvételi épület a jobb
oldalon, a cseljabinszki utunk óta
felépítménycserélt, betonaljas, KB-s 1. mellett
töredezett aszfaltburkolatú, SK-10
"mélységű" (az épülethez közelebb beton
járólapokat fektettek) oldalperon, a 2.-3. között
beton járólap burkolatú középperon,
gyalogosfelüljáró a peronközepeknél. A
dísztégla-üveg homlokzatú, egyszintes felvételi
épülettől végpont felé, az első átmenőt manapság
kevéssé vagy egyáltalán nem használt oldalrakodóval
látták el. A bal oldalon három átmenőt (4.-6.)
fektettek. +17-tel állunk meg (helyi, azaz szamarai idő
szerint 16:03) és tízfős, vegyes utascserét
követően, a késés mértékét megőrizve indulunk
tovább. A faaljas kezdőponti váltókörzetből
(1189.8; bejárat: 1189.5) két iparvágány ível balra.
A nyíltvonalon a bal nemrég ágyazatcserélt,
hézagnélküli, betonaljas, a jobb frissen
felépítménycserélt, betonaljas, még vendégsínes (a
pikett oszlopkákat a felépítménycsere miatt
ideiglenesen eltávolították, némileg megnehezítve a
"tájékozódásomat").
A Kinyelj 4-6 kilométer széles, holtágakkal teli
öntésterülete helyenként mocsaras a már csak 36
méteres magasságszinten. Kétszekciós VL10-essel
vegyes tehervonat tart Gyoma felé. Jobboldalt, távolabb
olajfeldolgozó három fáklyája lobog, közelebb
néhány dácsa figyelhető meg, a kikapcsolódásra
vágyó telektulajdonosok által beszívható levegő
oxigéntartalmáról pedig inkább ne akarjunk
részleteket megtudni. Közúti betonfelüljáró
(1188.8) alatt bújunk át, kisnyílású,
mocsárvíz-áteresztő hídnál (1186.6) tíz-tizenöt
méternyire eltávolodik egymástól a két vágányunk,
áteresz (1185.9) és megszüntetett fénysorompós
útátjáró (1185.5) sorolható a folytatásban, az
átjáró mögött a jobb vendégsínjeit a hegesztett
800 méteresekre cserélték. Novootradnajától előbb
százig gyorsítunk, tartjuk egy darabon, kisnyílású
hidat (1184.1) elhagyva százhúszig fokozzuk a tempót.
Krotovka bejáratához közeledve százhúszról
negyvenre fékezünk, méghozzá késés ide vagy oda,
teljesen a szabványos-hálóvonatos rendnek
megfelelően, vagyis: a pihenő utas minél kevesebbet
érezzen abból, hogy sebességváltoztatás történik.
A bal vágányban kétnyílású betonhíd, a jobbnál
alsópályás, egynyílású gerendahíd (1179.230)
közelében, baloldalt olajátfejtőt látunk a
vasúttól 50 méternyire, majd fény- és motoros
sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjárót
(1177.5) hagyunk el - a pályafelújítás miatt az
útburkolatot eltávolították és még nem építették
vissza. Balra betonaljas, új felépítményű,
használatba nem vett, villamosított csonka indul és
Krotovka betonaljas, végponti váltókörzetébe
(1176.8) csatlakozik, ugyanide kötötték be (a
csonkával közösen) az olajátfejtő használatban
lévő kapcsolatát. Az átmenő fővágányoktól (2.,
3.) jobbra egy (1.; faaljas), balra három teljes
hosszúságú és két rövidebb (a kezdőponti
váltókörzet felé eltolt) átmenő (4.-8.) fejlődik,
közülük a 4.-6. betonaljas, KB sínleerősítésű. Az
oldalrakodóval is ellátott 1-be a líra végponti
végénél villanyteleptől felhagyott sínpár
csatlakozik. A felsővezetékrendszer keresztmezős. Az
átmenő fővágányok között széles,
aszfaltburkolatú, vasbeton gyalogosfelüljáróval
kiegészített középperon épült, valamint egy
második középperon az 1.-2. által közrefogva. A
kék-fehér színű, egyszintes felvételi épületet a
jobb oldalon látjuk a fővonali csoporthoz képest,
azonban szigetszerűen a teljes állomáshoz képest.
Ugyanis az északról, Szernije Vodi állomástól
vezetett, dízelüzemű zsákvonal a végponti
váltókörzetnél közelíti meg Krotovkát, de nem itt
csatlakozik, hanem négyvágányos csoportra bontakozik
és az épület mögött halad el, végül a kezdőponti
váltókörzetnél egyesül a fővonallal. A
mellékvonali csoporthoz közelebb régen telephely
működött, színnel. A fővonali harmadikon kék-fehér
ED4m gyűjtögeti az utasokat, a másodikon tehervonat
előzteti magát velünk, VL10uk (VL10u
korszerűsítéssel egybekötött, fődarabcserés
javításával készül) trióval az élén - azaz 17
perces késés ellenére is végignegyvenezgetjük az
állomást, miközben a teher marad az átmenő
fővágányon. Úgy látszik, a vonatunk ilyen mértékű
elmaradása a menetrendtől még nem vált ki reakciót
az irányításból. A betonaljas, kezdőponti
váltókörzetet (1174.850) fény- és motoros sorompós,
őrzött, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró
zárja. Elbontott, rövid kihúzó nyomvonala látszik a
bal oldalon. A bejárattól (1174.550) kissé távolodik
a két vágány egymástól, a Kutuluk folyócska és egy
út metszésében létesített, egynyílású,
trapézövű híd (1174.0-1173.9) okán.
Mindkét vágányunk hézagnélküli, KB-s, a bal nemrég
rostáláson esett át (a rostaaljat még nem
távolították el és nem is terítették szét), a
felsővezetékrendszerben pörgetett vasbeton oszlopokat
alkalmaztak, 120 km/h-ig gyorsítunk. Aszfaltút
metszésében fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós, külön fedezőjelzős, őrzött,
behajtásgátlós útátjáró (1173.1) működik. Két
kisnyílású híd (1170.710, 1167.9) fogja közre a
fémkereten nyugvó, keskeny, a pályára merőleges
betonelemekből álló oldalperonokkal (mint amit a
mordvinoknál láttunk a kirándulás elején) szerelt,
KTSzM-mel megfejelt (1168.5) 1169. km megállóhelyet
(1168.1). Kétszekciós VL10 vegyes elegyet továbbít a
jobbon. Visszatérnek az I-gerenda keresztmetszetű,
régi vb. tartóoszlopok. Áteresznél (1166.310)
százhúszról százig fékezünk és így közelítjük
meg Georgijevka végponti bejáratát (1164.8), a két
vágány távolodik egymástól, meder feletti,
kisnyílású híd (1164.550) környezetében, a hídtól
a váltókörzetig a bal illesztéses, faaljas. A
betonaljas végponti váltókörzetbe (1164.3) balról
kihúzó csonka csatlakozik. Az állomási
felsővezetékrendszer keretállásos, azonban a
korábbi, keresztmezős megoldás rácsos acéloszlopai,
funkciójukat vesztve, a helyükön maradtak. Az
egyszintes, kisméretű felvételi épület baloldalt
található, az 1. mellett SK-10 "mélységű",
rövid oldalperon, az 1. és a jobb átmenő fővágány
(2.) közé fából készített, rövid középperon
került. A 4. átmenő betonaljas, hézagnélküli. Az
első átmenővel párhuzamosan, a végponti
váltókörzetbe csonkát kötöttek, az enyészetnek
átadott homlokrakodóval, illetve jobbról, teleptől
villamosított iparvágány csatlakozik. A betonaljas
kezdőponti váltókörzetet a bejárattal (1162.730)
fedezett, őrzött, behajtásgátlós, fény- és motoros
sorompós útátjáró (1163.120) zárja. A nyíltvonalon
a jobb illesztéses, faaljas, a bal hézagnélküli,
betonaljas, KB-s; 100 km/h-val vettük az állomást,
egyelőre tartjuk a sebességet a bokros-facsoportos,
sík tájon. CsSz2-esből és zöld kocsikból
összeállított távolsági suhan el a jobbon.
Kisnyílású híd folyócska felett (1161.750), újabb
kisnyílású híd (1160.840), és következik 1161. km
megállóhely (1160.3), esőbeállóval,
fémkeretes-betonelemes, egy kocsi hosszú peronnal.
Százról egészen negyvenig lassítunk. KTSzM-et
(1159.7) és átereszt (1159.420) magunk mögött hagyva,
1159.0-nál kilépünk a krotovkai pályás részleg
területéről, aminek örömére negyvenről is tovább
fékezünk, körülbelül harmincig. Egy
térközjelzőnél (1158.2) négy percet állunk -
közben kétszekciós VL10-essel vegyes teher célozza
meg Baskíriát -, azután 30-40 km/h-val folytatjuk.
Kisnyílású híd földút felett (1157.830), áteresz
(1157.1), kisnyílású híd (1153.690) előzi meg a
Turgenyevka bejáratán (1153.580) kívül kialakított,
fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú,
behajtásgátlós útátjárót (1153.530; aszfaltúton).
Villanytelep található a bejárat mögött, felhagyott
vasúti kapcsolattal. A betonaljas váltókörzetek
(1153.320, 1151.230) között keresztmezős, a
kezdőponti váltókörzetnél keretállásos
felsővezetékrendszer alatt az átmenő
fővágányoktól (felvételi épülettől végpont felé
faaljas, illesztéses, onnan hézagnélküli, KB-s) balra
(4; betonaljas, frissen ágyazatcserélt) és jobbra (1;
betonaljas, ARSz-4, felvételi épülettől végpont
felé KB) egy-egy állomási átmenő ágazik. A jobb
átmenő fővágány és a negyedik fa középperont
ölel körül. A jobboldalt lévő felvételi épület
egyszintes, kőből készült. A végponti
váltókörzethez közelebb az 1-ből két felhagyott,
rövid rakodóvágány ágazik, a külsőhöz
oldalrakodó és raktár illeszkedik. Tehervonatot
előzünk - mielőtt kitérőbe járt volna, kicsit
túlságosan is rámásztunk, ennek volt köszönhető a
nyíltvonali várakozásunk. Az állomástól
hézagnélküli, betonaljas, KB-s a felépítmény,
frissen ágyazatcserélt a bal. Turgenyevka kezdőponti
bejárata (1151.010) után egy kisnyílású híd
(1150.790) erejéig távolodik néhány méternyire a
két vágány egymástól. Nyolcrészes ED4m zúg el a
szomszédos vágányon. Hatvanas poroszkálásunkat
kisnyílású hidat (1147.810) követően kicsit
élénkebb 80 km/h váltja. Kisnyílású híd (1146.730)
előzi meg Jazevka megállóhelyet (1145.580), baloldalt
a megálló nevét viselő faházzal,
fémkeretes-betonelemes, illetve hagyományos betonelemes
peronokkal. VL10 kvartett vegyes teherrel a jobbon.
Magasfeszültségű távvezetékek (3 oszlopsor)
keresztezik a vasutat 1145.0-nál, azután őrzött,
behajtásgátlós, fény- és motoros sorompós
útátjáró (1143.920; aszfaltúton) és 1144. km
megállóhely jön, betonelemes, aszfaltburkolatú,
három kocsi hosszúságú oldalperonokkal
(peronközepek: 1143.450), fém határolókorláttal. 50
km/h-ig fékezünk. A pörgetett vb. oszlopok (aljuk
kékre festett, fehér csíkkal) és NR/NSz konzolok
segítségével függesztett, félkompenzált, kettős
munkavezetékű felsővezetéki hosszláncban ezúttal
csak kétoldali vezetékkönnyítést alkalmaznak.
Negyvennel vánszorgunk, nyilván teher mögött,
amelynek még nem sikerült helyet kapnia Kinyelj
rendezőjének fogadó vágánycsoportján.
Négyszekciósra kábelezett VL10 gyorsul vegyes
összeállítású tehervonattal az előző kvartett
nyomában. Kinyelj végponti bejáratát (1141.080) KTSzM
(1141.130) előzi meg és a jobb oldalon kommunális
célokat is szolgáló villanytelep követi, a
váltókörzethez közelebb.
Kinyeljtől kezdőpont felé már volt alkalmunk
részleteiben megvizsgálni a vonal jellemzőit, az
odaúton, a Juzsnij Ural távolsági vonatban ülve.
Kicsit felgyorsulva, hatvannal lépjük meg Kinyelj
bejáratát, VL10u-284 és VL10u-525 között gurulunk be
a peron mellé, ahonnan 17:05-kor, +24-gyel folytatjuk.
Távolsági jár be mellénk Szamara felől, CsSz2-essel
az élén. Százzal fogyasztjuk a maradék kilométereket
Szamaráig, Szovjeti megállóban kétszekciós VL10-est
látunk teherrel, Alekszejevszkajánál hatszekciónyi
VL10-es követi - a kezdőponti vágánykapcsolatokat
nyolcvannal vesszük, majd visszatérünk a százas
sebességszintre - Energetyiknél kétszekciós VL10
cipel még egy tehert, vagyis ahhoz képest, hogy ott a
tranzitvonal, eléggé rajzanak. Szmisljajevka állomás
végponti váltókörzetét nyolcvannal koptatjuk, aztán
százhuszat diktál CsSz2-esünk (közben kék-fehér
ED4m formájában jut szóhoz az elővárosi
személyszállítás a jobbon), bár Bezimjanka végponti
váltókörzeténél százig adjuk le. CsME3-4814 és
CsME3t-6974 mozog a közelben (utóbbi a
félgurítódombra visz néhány kocsit), VL10-729 áll a
peronoknál, szépen süti a Nap - csakhát a fix ablak,
ugye... Kifuttatunk nyolcvanig, sietve belehúzunk a
százba, a késésünkön ilyen rövid távon persze nem
sokat javíthatunk. Kirkombinatnál ED4m fejezi be az
utascserét és startol Kinyelj irányába. Tolevaja
megállót elhagyva hatvanig fékezünk, itt ED4m-0191
szállítja az elővárosi utasokat, aztán Recsnaja
előtt negyvenre vesszük vissza. Szamara végponti
váltókörzeténél CsME3-4311 romos állapotú
személykocsikat mozgat, talán az utolsó útjukra. |
|
Helyi idő szerint 17:39-kor, +16-tal
jelenünk meg a Volga-parti nagyváros állomásán,
fülketársam elbúcsúzik, Moszkváig egyedül maradok.
Gépcserézünk: CsSz2-esünk helyébe ugyancsak szamarai
CsSz2 duó áll, élén a 321-essel. A borult időben
határozottan fogy a fény, de legalább nem
mérgelődöm a Jersov irányából 2TE10m-mel befutó
személyszállító vonat rossz fotópozícióján. A
szomszédos vágányra Asztana-Moszkva távolsági
érkezik. Az elsőről CsSz2 duóval (elől a 809-es,
mindkét gép sötétzöld, "Szamara"
felirattal) startol a Szövetségi Személyszállítási
Igazgatóság helyi részlegének márkateméke, a
Szamara-Moszkva viszonylatú "Zsiguli", 18
egyedi színtervű (sötétkék-fehér) kocsival. Amint
megmozdul, máris befékez, a vezér segédje sietve
leugrik, a hátsó mozdony és az első kocsi között
szétszedi és újból összerakja a
fővezeték-tömlőkapcsolatot. Elmerülten
vizsgálódnak a legközelebbi utaskísérő
segítségével, a segéd visszavonul a mozdonyra,
rohangál egyet a géptérben, végül sikerül életet
lehelni a szerkezetbe, és a hosszú kék kígyó
megindul. Menetrend szerint a "Zsiguli" előtt
falnánk a kilométereket, késésünkkel azonban a
sorrend felcserélődött, olyannyira, hogy a forgalmi
szolgálatot az indulásnál lejátszódott malőr sem
rettenti el, változatlanul a kék-fehér csapatra
szavaz, zöld-fehér csapatunk ellenében. A szavazás
eredménye ránk nézve +23-at jelent indulóban (18:12).
Helytelenben közlekedünk Szamarától, ugyanis a
szelvényszámozás szerinti balon pályaépítés
folyik, 2TE10m-ekkel megtámogatva. A munkaterület
ideiglenes sebességkorlátozása 60 km/h-t ír elő.
Krjazs végponti váltókörzetén túljutva negyvenre
lassítunk és kifuttatunk. VL10-eses tehervonatok
között 2TE10m vár továbbindulásra, ugyancsak
teherrel. Az egyik pőrén csillogó-villogó,
élénkpiros, lánctalpas traktort szállítanak.
Harminccal átvánszorogva a kezdőponti
váltókörzeten, a helyes vágányra térünk,
nyolcvanig emeljük a tempót, kifuttatunk hatvanig,
Mologyozsnaja megállótól újfent nyolcvanra állunk
be. Novokujbisevszkaján CsME3 tolat, az olajfinomítói
ágon másik CsME3-as tevékenykedik, kék-fehér
elővárosi igyekszik a jobbon Szamarába, miközben a
Nap - legalábbis ami átsejlik belőle időnként a
felhőzeten - már igencsak laposan jár. Százra
gyorsítunk. A Novokujbisevszkaja-Zsiguli
állomásközben változatlanul orrfacsaró a mindenhova
beleivódott olajszag. Egy egésznapos, itteni
kirándulás végén, estére valószínűleg olajat
hányna a messziről jött turista. Zsiguli bejáratot
meglépve, százról nyolcvanra adjuk le. Kétszekciós
VL10 tempózik a jobbon sok tartálykocsival és minden
egyébbel. A nyíltvonalon százra fokozzuk, még egy
kétszekciós Tizes tűnik fel, az elejében üres
pőrekocsik sorjáznak, speciális konzolokkal ellátva
(valamilyen acélipari terméket lehet ezek
segítségével szállítani), a vonat további
részében gázszállító tartályok,
konténerszállítók és minden más. Errefelé is
térközjelzőket cserélnek. Tomilovo lassújeles,
faaljas váltókörzete nyolcvanat követel. 2TE10m
várakozik tehervonattal, indulásra készen -
Pugacsovszk felől érkezett és drót alatt, gépcsere
nélkül továbbítja vonatát Kinyelj rendezőig -,
kétszekciós VL10k-val szokatlanul rövid tartályvonat
előzi a dízel elegyét. Az állomásközben száz,
Csapajevszken megint nyolcvan (CsME3-as tolat), ami most
elegendőnek találtatik a nyíltvonalon. Gyors ütemben
szakadozik a felhőzet, csakhogy ugyanebben az ütemben
sötétedik. |
|
Zvezdán 19:05-kor fékezünk le,
utolérjük a "Zsigulit", mellé kerülünk, a
kék kígyó azonban elvégezte a
vízfeltöltést-szemétürítést (ha jól meggondoljuk,
a valóságban egyikre sem volt szüksége, de a szabály
az szabály), és máris továbbáll. Két CsME3-as
ácsorog egymás mellett, egyiküket utólagosan villamos
ellenállásfékkel szerelték fel. Néhány halárus
próbálkozik gyenge eredménnyel, aztán 18:13-kor mi is
megirányozzuk Szizrany városát, százra gyorsulva. A
szomszédos vágányunkon hegyomlásnyi magasoldalfalú
kocsi vonul, térközre mögötte VL10k trió szalad
tartálykocsikkal. Vosztok megállóhelynél kialakul a
120 km/h, amit most már folyamatosan tartunk egészen a
Volga-hídig, kivéve a százzal vett Obsarovkát.
Bezencsuknál, a tranzitvonalról tartályvonat halad be,
nyolcrészes ED4m utascserét végez a felvételi
épületnél, kétszekciós VL10 vegyes
összeállítású tehervonattal előzi az elektricskát,
pontosabban csak a váltókörzetet foglalja el egy kis
időre, amíg kisorol a tranzitra. Két elővárosi és
több teher nyomul a jobbon, végül kiérünk a
Volgához. A hídra nyolcvannal lépünk rá,
kifuttatásból 60-70 km/h-ig adjuk le, a túloldali
kissugarú ívtől megszabadulva ismét nyolcvan a
sebességünk. Oktyabrszkon menetrenden kívül, fél
percre megállunk egy írásbeliért. Három
"classic" TEM2-es (5103 és két társa)
várakozik a közelben, zöld színtervűek, sárga
sávokkal a géptérburkolat tetején és a főkeret
felső részén. VL10 kvartettekkel három tehervonat
áll készen arra, hogy a nyomunkba eredjen. A nagy
folyó partján csak nyolcvannal tudunk előrejutni,
miközben kétszekciós VL10 vegyes elegyet visz a
jobbon. Szizrany-I. váltókörzeténél a zöld
színtervű TEM2-5238 ácsorog. Huszonöten szállnak fel
a vonatunkra. Érkezőben és indulóban egyaránt +4 az
eltérésünk a menetrendhez képest, azaz késésünket
a 130 kilométeres úton szinte teljesen ledolgoztuk -
köszönhetően a Szamara-környéki, jelentős
tartalékoknak, illetve az utolsó pártucat kilométeren
előadott, zavartalan futásnak. Az első átmenőn
hatszekciónyi VL10 masírozik keresztül, óvatosan, nem
takarékoskodva sem a légsíppal, sem a gyomorrepesztő
T9-es kürttel. Az utaskísérő porszívózásba fog,
ezalatt nyolcvannal elgurulunk Szizrany-II-ig, onnan
negyvennel Novoobrazcovoje állomásig, és eltávolodva
a penzai vonaltól, fokozatosan százra húzzuk fel.
Bekapcsolom a fülke tévékészülékét, de nincs
adás. Az oka egyszerű, kihúzták a helyéről az
antennacsatlakozót, de bedugva sem jobb a helyzet -
utaskísérőnk sajnálkozva elismeri, hogy valami gond
lehet, amin ő nem valószínű, hogy segíteni tud.
Egyéb ötlet híján elteszem magamat holnapra. |
|
Éjjel Potymán megtörtént a gépcsere,
onnantól fővárosi mozdony vontat - CsSz2k-792,
Moszkva-Szortyirovocsnaja állagából -, nem sokkal
később, Kusztarjovka állomásnál pedig beléptünk a
Moszkvai Vasút területére. Rjazany területén, Leszok
állomás után ébredek (2008. október 11., szombat, a nyolcadik
nap), reggel 6:15-kor még koromsötét van,
nemrég eső esett, kényelmes 80-90 km/h-t tartunk.
Éjszaka a szokásos 80-100-120-as repertoárt
játszottuk végig, a tehervonati helyzet
függvényében, a menetrendi tartalékok szerencsére
teljesen befedték a pálya áteresztőképességének
palacknyakait, ezért minden esélyünk megvan pontosan
beállítani a Moszkvától 200 kilométerre délkeletre
eső, 1095-ben alapított, ma félmillió lakosú város nagyállomására.
Baloldalt, ötven méternyire termetesebb gyártelep
foglal helyet, azután konténerterminál látszik,
CsME3-asokkal tolatnak, kész konténervonat várakozik a
terminál közelében. Gyalogosfelüljáró mögött,
keresztmezős felsővezetékrendszerrel háromvágányos
csoport alakul ki, a kezdőponti végében
egybecsatlakozik, azután felsővezeték nélküli
csoport fejlődik és távolodik balra, portáldarus
telephez. Ismét gyárak a bal oldalon. Felsőpályás
híd vezet a többsávos Ciolkovszkij utca felett, a
vasút mellett, baloldalt, párhuzamosan halad a Halturin
utca. Az aszfaltozott oldalperonos 203. km
megállóhelytől 60-70 km/h-ig fékezünk. Többszintes
házak csoportosulnak a közelben. A troliközlekedéses
Jeszenyin utca felüljárója alól kibújva ismét
fékezünk, egészen 25 km/h-ig. A Tatarszkaja utca
folytatásának felüljárójától bevágásban
haladunk, baloldalt garázsok hátulja néz a vasútra,
mögöttük többszintes lakóházak sorakoznak.
Rjazany-I. végponti váltókörzete (eleje: 199.0)
felett a Pervomajszkij proszpekt osztottpályás
felüljárója (198.9) ível át, és kialakul a líra.
Bal kéz felől két csonka ér véget a felvételi
épület előtt, alacsony peron kezdődik,
nyelvperon-szerűen benyúlik az egyik csonkához és
magas oldalperonként folytatódik az 1. mellett. A
kétszintes felvételi épület kiterjedt tömbjének
kezdőponti oldalán gyalogosfelüljáró található.
Pontosan, 6:29-kor fékezünk le az első átmenőn. A
2.-3. között alacsony, aszfalt középperon, a 4.
mellett alacsony oldalperon (csak a negyedik felé)
húzódik, az ötödik és a tőle jobbra esők már a
tehervonati indító-fogadó csoport részét képezik.
Rjazanyban fut össze a délről érkező, rjazsszki
fővonal a Szizrany - Ruzajevka - Rjazany - Moszkva
magisztrálissal, azonban Rjazany-I. kezdőponti
végében. Ezért a rjazsszki vasút mentén, a
csatlakozás előtt második állomás épült
Rjazany-II. névvel, amelytől egyvágányú deltaágon
érhető el a nagyállomás, és két vágányon
juthatunk ki Moszkva felé. A város keleti szélén
keresendő Leszok állomástól délre, majd délnyugatra
vontatóvágányt fektettek a rjazsszki vasútig, az
ipari negyed ellátása céljából. A rjazsszki
vonalból Rjazany déli szélén kétvágányú
összekötőt ágaztattak északnyugatra, a moszkvai
vonalhoz, annak Gyagilevo állomásáig; a délről
befutó tehervonatok ennek köszönhetően elkerülik a
belső városrészeket. Ha az összekötőt keletre
folytatnánk, nagyrészt a vontatóvágány
nyomvonalának felhasználásával, félkör alakú
tranzitvonal jönne létre Leszok és Gyagilevo között
- amire egyelőre még nem kényszerült rá az
infrastruktúra üzemeltetését ellátó RZsD. Ha
megépítené, két speciális körülménnyel kellene
számolnia. Az egyik, hogy a Moszkva-Rjazany vonal
baljáratú, szemben a folytatást alkotó, két
vasúttal. A másik, hogy a rjazsszki vonal 25 kV~
feszültségnemmel villamosított, ugyanakkor mind
Szizrany, mind Moszkva felé 3 kV= található a
drótban. A rendszerváltás forró kásája persze a
fennálló helyzetben sem kerülgethető sokáig, de egy
bal- és jobbjáratot egyesítő és
rendszerváltó és rendezővel
ellátott állomás Rjazanyba végképp nem fért volna
be. Moszkva felé eltolva, Ribnoje kisváros közelében
találtak neki helyet.
Pontosan folytatjuk a menetet. Az út maradék
szakaszán, az utascsere terén szerezhető babérokat a
Moszkva - Golutvin - Rjazany között közlekedő
elővárosi-helyi vonatokra bízzuk, tehát a fővárosig
nem állunk meg. Ez azonban korántsem jelent gondtalan
száguldást, ugyanis "főbenjáró bűnt"
követtünk el: semmiféle késést nem sikerült
begyűjtenünk Rjazanyig, és a 12 perces, menetrend
szerinti tartózkodás, illetve a gyér mennyiségű
leszálló-felszálló indulóban sem okozott
meglepetéseket. A nem egész 200 kilométeres
Rjazany-Moszkva szakaszra a menetrend 3 és fél órát
szab, arra készülve, hogy a tehervonatok keleten
rendesen elverik a személyszállítót, ugyanakkor
mégsem árt, ha az legalább Moszkvába pontosan
érkezik. Bennünket pedig nem vert el senki - ígyhát a
késésbehozó üzemmód helyett az időelégető
üzemmód vár ránk. A felvételi épület után,
balra előbb vasúti tulajdonú telepre ágazik vágány,
azután két villamos motorvonat tároló csonka alakul,
keretállásos felsővezetékrendszerrel. A
Moszkva-Rjazany városközi expresszként közlekedő,
fehér-kék-fehér színtervű, bordó
ablakfüggönyökkel ellátott, nyolcrészes ED4mk-0026
áll az egyik csonkán. Balról a rjazsszki vasút
nyugati deltaágának két sínpárja csatlakozik, majd
felsőpályás hídon szeljük át a Trubezs
folyócskát. A hidat követő vágánykapcsolatoktól,
keresztmezős, azután keretállásos
felsővezetékrendszer alatt, tőlünk balra két
sínpár halad párhuzamosan, a belső bakban ér véget,
a bak mögött mellénk érő külsőn épp egy
távolsági személyszállító tart Rjazany felé.
Pavlovszkij Posztot megelőzően kialakul a
háromvágányú pálya. A nyolc kocsi hosszúságú,
alacsony, aszfaltburkolatú oldalperonos, fém
határolókorlátos Lagernij megállóhelynél ismét
távolsági személyszállítót látunk Rjazany felé.
Balról közeledik a rjazsszki vasút kétvágányú, 25
kV~ feszültségnemmel villamosított összekötője,
azonban nem csatlakozik, hanem párhuzamosan fut tovább,
sőt, Gyagilevo végponti váltókörzeténél még
távolodik is valamelyest. Az állomás csak a 3 kV-s
területen fejlődik ki, hosszú, fém
határolókorlátú, aszfaltozott oldalperonokkal és
gyalogosfelüljáróval. A rjazanyi vonal "házi
színeit", a zöld két árnyalatát a vasúti
tulajdonú épületektől a készülékdobozokig
mindenütt alkalmazzák. A kezdőponti váltókörzetnél
mellénk fejlődik az összekötő, vasúti
kiszolgálású ipartelepek közül kiérve pedig
legfőbb ideje gondoskodni a jobb-bal járat
problematikájával. Elsőként az összekötő
sínpárjai cserélnek helyet híd segítségével, a
csak a moszkvai vonalban kialakított Guszevszkaja
megálló alacsony, aszfaltozott oldalperonjait
megelőzően. Guszevszkaja végponti peronvégeinél a
tőlünk irányunk szerint balra eső sínpár (nem írom
le, hogy ez most végpont vagy kezdőpont felé helyes-e,
mert csak belezavarodunk) balra távolodik, emelkedik,
Nyedosztojevo megállóhely kezdőponti peronvégeinél
hídon ível át felettünk és átkerül a jobb
oldalunkra - vagyis a 3 kV-os, háromvágányú
csoportban is helycsere történt. Bal ívvel távolodunk
az irányunk szerint jobbra eső vágányunktól,
amelyhez jobbról felfejlődik a helycserét végzett
sínpár. Átbújunk a 25 kV-os összekötő két
vágányának hídja alatt, ezáltal kezdőpont felé
nézve az eredetileg 2+3 vágányos (rendre 25 kV, 3 kV)
formáció bal oldalát foglaljuk el, személyszállító
vonatok számára fenntartott átkötőként. Jobbra a 25
kV-os vágánypár, attól jobbra a 3 kV-os fut, és
mindkettőben felcserélődött a bal-jobb irány. Ott
most már minden készen áll ahhoz, hogy kialakulhasson
a Ribnoje településhez földrajzilag sokkal közelebb
eső, ennek ellenére Rjazany-Rendező nevű objektum.
187. km megállóhely (eredetileg 187. km őrhely)
kezdőponti peronvégeit fény- és motoros sorompós
útátjáró zárja. A vágánypárokból egy-egy csoport
alakul, köztük a TCs-38 kódjelű Ribnoje telephely
harántirányban épült színjeivel. VL10-esek
kandikálnak itt-ott. Gyalogosfelüljárótól kezdőpont
felé látjuk a gurítódombot, ahol CsME3-asokkal
dolgoznak, kezdőpont felé. A nyugati, irányunk szerint
nézve bal oldalról kerüljük a rendezőt,
"büntetésünk" pedig kezd kiteljesedni:
mozdonyunk 60-70 km/h fölé nem növeli a tempót. Az
indító vágánycsoport végponti végében egy második
beton gyalogosfelüljáró metszi a sínpárokat,
Ribnoje-személy közelében. A rendező kezdőponti
végében, jobbról villamosított vágány emelkedik és
bal ívvel, különszintben metszi a vonalunkat. Ez a
Moszkvába tartó, két szomszédos fővonal (rjazanyi
és paveleci) közötti, 69 kilométer hosszú,
egyvágányú összekötő, Uzunovótól Ribnojéig. A
változatosság kedvéért 3 kV= feszültségnemmel
villamosították, azaz a rendezőnek szerencsére csak a
végponti végét érinti a rendszerváltás.
"Cserébe" az összekötő másik végén
Uzunovo állomás ugyancsak rendszerváltó. Jobb ívet
veszünk, a rendező legkezdőpontibb,
négyvágányos csoportjához közelítünk, amely
villamosított sínpárba csatlakozik össze, emelkedik
és széles bal ívvel ugyancsak különszintben metszi a
moszkvai vasutat - az uzunovói összekötő második
bekötéséről van szó. Két vágányt juttatnak a
Vozsa folyócska északi partjára a kétnyílású,
trapézövű hidak. Gyidovo állomáson az átmenő
fővágányoktól balra eső átmenőhöz díszköves,
alacsony oldalperon került (Golutvinig, vagyis
Kolomnáig alacsony peronok szolgálják ki az
elővárosi vonatokat, míg onnan Moszkva felé már
csupa magas). Alpatyevo végponti váltókörzetéhez
villanyteleptől sínpár csatlakozik, majd fény- és
motoros sorompós, őrzött útátjáró és alacsony,
aszfaltozott oldalperonok következnek. Az átmenő
fővágányoktól balra ágazó átmenő mellett alacsony
aszfalt oldalperonnal ellátott Fruktovaja állomáson, a
peronok után csonka indul baloldalt, tele üzemi
járművekkel. A kezdőponti váltókörzetet aszfaltút
átszelésében létesült, fény- és motoros sorompós,
őrzött, behajtásgátlós útátjáró fejeli meg. Az
alacsony, aszfaltozott oldalperonokkal,
utastartózkodókkal, padokkal felszerelt 142. km
megállóhelynél már csak 50-60 km/h-val pötyögünk,
és időnk, mint a tenger. Rjazany és Ribnoje között
két tehervonat haladt végpont felé, most még kettő,
gyors egymásutánban, majd VL10 gépmenet és vegyes
összeállítású elegy, VL10u-val az élén.
137.8-nál baloldalt magtárolót, előtte villanytelepet
látunk, fény- és motoros sorompós, őrzött
útátjárót elhagyva balról iparvágány közelít. (A
vonal őrzött útátjáróiban a sorompóőr szolgálati
tartózkodójára nagy számokkal felfestették a
legközelebbi egész kilométer értékét, itt például
a "138. km útátjáró" szöveg szerepel.)
Luhovici végponti váltókörzetébe (136.9) végpont
felől oldalrakodós csonka csatlakozik, kiágazik az
alacsony, aszfaltozott oldalperonos első átmenő. Az
egyszintes, és természetesen zöld színű felvételi
épület után csonkát kötöttek be a kezdőponti
váltókörzetbe. Vágánykapcsolatok segítségével
balra két dízelüzemű sínpár indul, az első
gáztárolós telephez, a második olajátfejtőhöz,
majd visszacsatlakoznak. Balra két tehervonati
indító-fogadó vágány bontakozik ki, keretállásos
felsővezetékrendszerrel, illetve a külső oldalon egy
csonka, amely másik csonkával összecsatlakozva, romos
homlokrakodónál ér véget. Fény- és motoros
sorompós, őrzött útátjáró (135.1) zárja a
kezdőponti váltókörzetet. Hatvannal gurulunk tovább.
131.0-tól kicsit belehúzunk a százhúszba, amúgy a
forma kedvéért, túlzásba persze nem visszük,
közúti felüljárót (129.450) elhagyva máris
kifuttatunk. Baloldalt százméternyire, fenyőerdősáv
mögött feltűnik az M5 főút. A zöldre festett, fém
határolókerítésű, alacsony, aszfaltburkolatú
oldalperonos Csornaja megállónál tehervonat siet a
szomszédos vágányon. A keretállásos
felsővezetékrendszerű Csornaja állomáson az
átmenő fővágányoktól balra három tehervonati
indító-fogadó sínpár ágazik, az egyiken CsME3-as
pihen. A részben faaljas, kezdőponti váltókörzetet
megelőzően, a líra kezdőponti végénél közúti
betonfelüljáró szeli át a vágányokat. Baloldalt
ipartelep foglal helyet. Scsurovo megállóhely keskeny
aszfalt oldalperonokkal rendelkezik, a kezdőponti
peronvégek mögött balról sínpárt kötöttek be a
Csornaja állomástól baloldalt futó
vontatóvágányba. A fővonallal kapcsolatot biztosító
kitérőktől a vontatóvágány balra távolodik.
Rátérünk az Oka folyó őrzött, 750 méter hosszú
hídjára (végponti hídfő: 120.150). Az ártéri,
rövid, felsőpályás acél gerendaszerkezetű nyílást
két rácsos, trapézövű medernyílás, végül a
szélesebb, északi ártéren több nyílásnyi
felsőpályás gerendaszerkezet követi. A régi vasúti
híd támaszai az új hídpártól balra, mintegy húsz
méterre találhatók, ettől további, körülbelül
ötszáz méterre balra szeli át az Okát a közúti
műtárgy. Az északi parton, Golutvin végponti
váltókörzeténél baloldalt villanytelep működik,
keresztmezős felsővezetékrendszerrel három
villamosított és három felsővezeték nélküli
átmenővel teher csoport alakul ki az átmenő
fővágányoktól balra. Háromrészes RA2 mozog mint
Golutvin-Ozjori helyi vonat - tavaly még három RA1-est
csatoltak, ennél persze célszerűbb a háromrészes, ha
utas is van rá. (Ha nincs, igazából az sem baj, a vicinális
speciális státusza miatt: a Kolomnai Dízelmozdonygyár
ugyanis próbapályaként tekint rá, és az RZsD ez
ellen nem emel kifogást.) Golutvin (Kolomna
inkognitóban) állomás első átmenőjén 80
km/h-val haladunk 8:05-kor, és ugyanebben a tempóban
abszolváljuk a Moszkva folyó hídját. Voszkreszenszken
8:30-kor mutatjuk meg magunkat. A teljes borultság
közepette el is ered az eső. VL10-essel teher,
CsSz2k-val mérőmenet, újabb CsSz2k-val távolsági
személyszállító a szomszédos vágányon. A
meggondolatlan nyolcvanazás eredményeként
Ramenszkojét hatvannal közelítjük meg, sőt,
kifuttatásból negyvennel esünk be a bejáratán. A
villamos motorvonatos telephelyen a rjazanyi
expresszként használatos, fehér-kék-fehér ED4mk-0048
múlatja az időt egy vendégeskedő VL10-es
társaságában. A négyvágányú szakaszon a kezdőpont
felé nézve bal oldali sínpárt választjuk, amelyen
50-60 km/h-val folytatjuk az "időelégetést".
A világoszöld-zöld színtervű elővárosik
mindinkább besűrűsödnek körülöttünk. A Kazanszkij
végponti végében, CsSz2k gépek között EP10-es áll,
de meglehetősen fotózhatatlan helyen - ezért aztán
nem érdemes útra kelni.
Marad a Három pályaudvar tere, ahol Melnyikov úr
változatlanul szemmel tartja művét, az orosz
vasutakat. Kalancsovszkajáról, a mosóról CsME3-as
cipeli a "Prioszkolje" távolsági vonat
szerelvényét a Kurszkijra. |
|
Lecuccolok a szállodában. Az idő
borzalmas, azért megpróbálkozom egy képpel a belső
vasúti körgyűrű egyik érdekes pontjáról, a Gagarin
térnél. Vorobjovi Gori és Kanatcsikovo állomások
között kel át a körgyűrű a Moszkva folyón,
közúti híd mellett, és a vasúti híd után rögtön
bebújik a Gagarin tér alatti alagútba. Az alagút
bejáratainál figyelőkamerákat helyeztek el, amelyek a
véletlenül betévedő, valószínűleg nem teljesen
józan polgárok okozta, balesetveszélyes helyzeteket
hivatottak kezelni. Apró szemekben zuhog az eső,
szerencsére nem kell bőrig áznom, mire előkerül egy
átállítós duplaSzergej, vegyes összeállítású
vonatával. A medernyílásban csavarkötésű, sarló
alakú főtartós, rácsos acél felszerkezettel
(közepe: 35.0), majd út felett felsőpályás
acélszerkezettel ellátott híd két, a folytatásban
R65 sínrendszerű, betonaljas, zúzottkő ágyazatú,
dízelüzemű vágányt vezet át.
Vorobjovi Gori irányában két zajárnyékoló fal
között fut a vasút. A gyűrű középpontja felé
néző vágány mellett már állnak a felsővezeték
tartóoszlopok. Nem az átállítós Szergejek
száműzése a cél, hanem az RZsD és a moszkvai
önkormányzat szeretné bevonni a belső gyűrűt a
városi közösségi közlekedés rendszerébe. Ezáltal
a metrónál olcsóbban nyerhető egy második városi
körpálya (igaz, valamivel rosszabb átszállási
lehetőségekkel), és a reptéri Aeroexpressz járatok
is rávezethetők, megteremtve a módját akár az
átlós (pl. Domogyedovo-Seremetyevo) vonatok
indításának, akár a fejpályaudvaroknál több
belvárosi célpont közvetlen elérésének.
Kanatcsikovo és Presznya között, vagyis a gyűrű
kereskedelmi-pénzügyi központhoz közelebb eső
részén villamosítanak az első ütemben. A drót
kihúzásán túl persze szükség lesz az utasforgalmi
létesítmények megteremtésére is, hiszen a vonal
jelenleg kizárólag teherforgalmi célokat szolgál.
Tehát nincsenek utasperonok, nincsenek utasforgalom
céljaira berendezett felvételi épületek az
állomásokon, és így tovább. |
|
A kilencedik napon
(2008. október 12., vasárnap) este a Domogyedovóról
induló Malév járattal térek vissza Budapestre, addig
azonban még van idő egy Moszkva-Ozserelje fordulóra.
Ozserelje állomás a paveleci vonal mentén fekszik,
Domogyedovón túl, Moszkvától 117 kilométerre, azaz
gyakorlatilag Golutvinnal (Kolomnával) azonos
távolságra. Az idő az előző napihoz hasonlóan
borult, esős. A 9:05-kor induló, 7241-es számon
közlekedő városközi expresszel utazom, szerelvénye a
tízrészes, fehér színű EM2-035, az utasterek 3+2
elrendezésűek, textilhuzat borítású, párnázott,
aránylag kényelmes, egyedi ülésekkel. Az erre a
célra dedikált, két pénztárban szerezhető be a
jegy, bár ugyanitt normál elővárosi jegyeket is
árusítanak. A teljesárú egy útra 193 rubelt
kóstál, formátuma a peronzárak miatt ugyanaz a
hőpapíros "cetli", rányomtatott
vonalkóddal, mint az elővárosi. Nincs nagy élet a
Paveleckijen, hiszen egyfelől a hivatásforgalom ma csak
töredéke a hétköznapinak, másfelől a kirándulni
vágyókat nem a kimozdulásról győzték meg az
alacsonyan függő, ronda felhők. A reptérről a
nyolcrészes EM2-030 esik be - ez viszont majdnem
teltházas.
A vonatunkon, az elővárosi járatoktól eltérően,
kísérőszemélyzetet alkalmaznak, azonban nem úgy,
mint a 8xx számú, általában szintén motorvonatokkal
kiadott, emelt komfortfokozatúaknál - ahol majdnem
minden kocsira jut egy-egy utaskísérő -, hanem itt
csupán hárman foglalkoznak az utasokkal. (A 7xxx-es és
a 8xx-es vonatok közötti különbséget a jegyek
oldaláról is megfoghatjuk: a 7xxx-esre
elővárosi-helyi típusút adnak, a 8xx-esre pedig
névreszóló távolságit.) A két moszkvai,
metrókapcsolattal rendelkező helyen (Nyizsnyije Kotli,
Kolomenszkaja) kívül a nagyobb állomásokon (Baribino,
Mihnyevo, Zsiljovo, Sztupino, Kasira-Passzazsirszkaja)
állunk meg, egy-egy gyors utascsere erejéig. A
gépihangú utastájékoztatást ezúttal mellőzi a
vezér, inkább kiéli szereplési vágyát, vagy talán
a berendezés meghibásodását hidalja át. Domogyedovo
állomásig már megismerhettük a vonalat az első
részben, a reptéri utazás kapcsán - ez alkalommal a
Domogyedovo-Ozserelje szakaszra koncentrálunk majd.
Moszkva-Tovarnajánál a bézs-fehér ED4mk-0073 fut be
mellénk a reptérről, ZIL megálló után 80 km/h-t
tartunk, a belső körgyűrűt metszve hatvanig futtatunk
ki. A kezdeti, minimális utastelítettséget Nyizsnyije
Kotli 350-400 felszállóval dobja meg, ehhez képest
Kolomenszkaja 80 új utasa elvész a vonaton. 120 km/h-ra
kapcsolunk, és máris megállapíthatjuk, hogy 100 km/h
felett bizony szitál a kocsink. Birjulevo kezdőponti
végében még egy bézs-fehér, reptéri ED4mk tart
Moszkvába. Birjulevo-személynél VL10u-080 startol
teherrel velünk párhuzamosan, neki persze nem olyan
könnyű felvennie a tempót, hamar elhagyjuk. Százzal
nyomulunk Domogyedovo bejáratig, ahol a jelzésképnek
engedelmeskedve, negyvenre fékezünk. A balra ágazó
iparvágányok egyikén két, bugyikékre festett TGM4-es
(2906, 3130) tartózkodik. A reptérnek nevet adó
kisváros állomásán az elsőre futunk be húsz
felszálló kedvéért, és egy perc tartózkodás
leteltével, 9:43-kor vágunk neki a folytatásnak.
CsME3-3940 és CsME3-3922 dolgozik a közelben. A
motorvonatos telephelyet végpont felé nézve jobbról
kerüljük, a háromvágányú nyíltvonalon is a jobbon
maradunk, fokozatosan százig emeljük a sebességet.
Elővárosi szalad Moszkva irányába a középsőn.
Áteresz (40.5) után következnek Vzljotnaja megálló
aszfaltozott, magas oldalperonjai (40.7-40.970; csak a
középső és a jobb mellett), a végponti peronvég
fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, külön
fedezőjelzős, gumiburkolatú útátjáróra (41.160)
néz. Egy-egy CsSz2k-val zöld, illetve zöld és
világoskék kocsikból álló távolsági követi az
elővárosit a középsőn. Kisnyílású híd (41.580)
és KTSzM (42.0) esik az oldalperonos, esőbeállóval
és padokkal ellátott Vosztrjakovo megállóhely
(végponti peronvégek: 42.520) elé, mögötte pedig
kisnyílású hidat látunk földút (43.550) és patak
(46.5) felett, továbbá külön fedezőjelzős,
őrzött, gumiburkolatú, fény- és motoros sorompós
útátjárót (47.080), Belije Sztolbi kezdőponti,
betonaljas váltókörzetéhez (47.350) közeledve.
Jobbra iparvágány ível és az útátjárótól
kezdődő kihúzó csatlakozik. Az átmenő
fővágányoktól jobbra rövid átmenő rakodóvágány
(a végponti váltókörzethez közelebb), balra két
átmenő fekszik, vasbeton gyalogosfelüljáró és
aszfaltozott magasperonok segítik az utascseréket, a
jobb átmenő fővágány (1.) mellé oldalperon került,
a középső és a bal (2., 3.) pedig középperont
kapott. A felsővezetékrendszer keresztmezős. A
végponti váltókörzetből (48.350; bejárat 48.650)
használaton kívüli iparvágány ível balra. Százról
kifuttattunk az állomáson, azonban a végponti
váltókörzetnél ismét belehúzunk a százba. A
rácsos acél felsővezeték tartóoszlopos bal
vágányunk hegyesszögben mintegy 200-300 méternyire
távolodik (a középső és a jobb hosszláncát itt
ugyancsak rácsos oszlopok tartják), ennek megfelelően
az 52. km megállóhelyen (50.920-51.2) csupán a jobb
és a középső rendelkezik egy-egy magas, aszfaltozott,
vasbeton perontetős oldalperonnal. Egy-egy áteresz
(51.9, 52.450) környékén a bal vágányunk közeledik,
52.0-nál 50 méternyire jár, ám a távolság egyelőre
nem csökken tovább. A Szeverka folyócskát a bal
vágányban íves főtartós vasbeton, a másik kettőben
kb. 50 méteres nyílású, felsőpályás vasbeton
műtárgyakkal (54.050) hidalták át, a végponti
hídfőktől a bal újfent elkalandozik, bár 100
méternél nem távolodik el jobban. Baribino bejárati
jelzőinél (55.050) pedig mellénk kerül. Keresztmezős
felsővezetékrendszerű, négy átmenővágányos az
állomás, a váltókörzetből (55.6) a jobb (1.) és a
középső (2.) közé elővárosi vonat
végállomásoztató csonka ágazik. (Az 1. és a csonka
vágánytengely-távolsága alapján itt régebben volt
még egy sínpár.) A jobb mellett magas oldalperon, a
csonka és a középső között - az oldalperonhoz
képest kezdőpont felé eltolva - magas, perontetős
középperon húzódik, a biztonságos utasforgalmat
acélszerkezetű gyalogosfelüljáró oldja meg. Kiváló
vezérünk gyógypedagógiai jelleggel, körülbelül
ötször közli, hogy Mihnyevo a következő, és a
közbenső helyeken nem állunk meg, nyilván
tapasztalatból tudja, hogy a peronon őgyelgő, egyszeri
utas bármire képes felszállni, ami ajtót nyit neki.
Az utascsere körülbelül 10 felszállót és 50
leszállót jelent, a kocsinkban gyenge 40% az
utasterhelés, 10:00-kor folytatjuk a menetet. A
betonaljas végponti váltókörzetnél (57.1)
villanytelep üzemel, balról pedig iparvágány
érkezik. Továbbra is háromvágányú a nyíltvonal,
baloldalt párhuzamosan dízelüzemű sínpár fut, a
végponti bejárattól (57.3) 400 méterre telephez
fordul, azután aszfaltutat metszünk fény- és motoros
sorompós, őrzött, behajtásgátlós, gumiburkolatú
útátjáróban (58.1).
Erős százra gyorsítunk a betonaljas, KB
sínleerősítésű, 800 méteres jellegű
hézagnélküli felépítményen. Rácsos oszlopos,
egyedi tartószerkezetes a felsővezetékrendszer, a
hektométerenkénti ún. jelző-aljak fehérek, és
jelenleg a PCs-14 kódjelű pályás részleg területét
koptatjuk. 58.650, 60.330: kisnyílású hidak. A jobb
és középső vágány hosszláncait egy szakaszon
kettős konzolos, rácsos oszlopok, a balét pörgetett
vb. oszlopos, egyedi tartószerkezetek hordozzák. Aztán
dominanciát szereznek a rácsos oszlopok, a szórványos
cserék pörgtetett vasbeton jellegűek, a feszítési
szakaszok végén vaskos, rácsos, keretállás-szerűen
működő acéloszlop-konstrukciót alkalmaztak.
Tizenkét részes elővárosi a középsőn.
Kisnyílású híd murvás út felett (61.550), majd a
magas oldalperonos (a jobb és a középső vágányra),
eltolt elrendezésű Veljaminovo megállóhely jön
(egymás felé néző peronvégek: 63.420 - itt működik
bádog esőbeálló mellett, konténerben a
jegyzpénztár -, a jobb vágány peronját tolták el
kezdőpont felé), a peron mögött elhaladó bal
vágány kissé lejjebb kerül és fokozatosan többszáz
méterre távolodik, kertes házak épültek a
"vasúti szigeten". CsSz2k zöld távolsági
kocsikat továbbít a középsőn (a balon eddig
egyetlenegy vonat sem mutatkozott). Patak kisnyílású
hídjához (67.150) közel kezdődnek Privalovo magas,
utastartózkodós, aszfaltburkolatú oldalperonjai
(végponti peronvégek: 67.550), a bal közben a másik
kettőhöz zárkózott, és ezúttal neki is jut egy
rövid, magas, aszfaltburkolatú utasperon. A végponti
peronvég közelében földutat szelünk át
kisnyílású híd (67.730) beiktatásával, KTSzM
(67.720) mellett. 68.0-nál a bal szabványos
vágánytengely-távolságot vesz fel a középsőhöz
képest, 69.5-69.9 között faaljas, a 69.7-nél
létesített, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró
környezetében, azután újból betonaljas, KB-s. A
középsőn csupán nyolcrészes, zöld elővárosi zúg
el. Megközelítettük Mihnyevo állomást és vele
együtt a külső vasúti körgyűrű metszéspontját. A
gyűrűt régebben az állomáson keresztül
csatlakoztatták, egy-egy bújtatásos, két ággal
bekötött megoldással Mihnyevo két végén, amit a
sugárirányú (paveleci) fővonal és a gyűrű keleti
folytatása közötti, északkeleti deltaág egészített
ki. A forgalom növekedésével a gyűrű tranzitvonatait
levették az állomásról, a következő módon. Az
északkeleti deltaág paveleci (kezdőpont felé néző)
bekötését megszüntették, ugyanakkor második hidat
építettek a gyűrű északi bekötésének
"hidas" ága mellé, ezáltal Mihnyevo
kezdőponti, azaz északi végében a gyűrű két
vágánnyal, különszintben metszi a paveleci vonalat. A
"hidas" ág csatlakoztatása az állomás
keleti oldalához, illetve a másik ág kijutása a
nyugati oldalhoz megmaradt. Mihnyevo déli, végponti
végében feleslegessé vált a gyűrű ottani
bekötésének "hidas" ága, és csak az
állomás-kelet - gyűrű-kelet közötti ágat
működtetik. A gyűrű keleti oldaláról a paveleci
vonalra végpont felé itt sem eddig, sem ezután nem
lehet kijutni - erre a célra változatlanul a gyűrű
lentebbi, Zsiljovo állomásnál kialakított bekötése
szolgál.
Elsőként - egy-egy felsőpályás gerendahídon
(70.350) - a körgyűrű két, villamosított sínpárja
halad el felettünk. Az egyiken VL10-es várakozik
tehervonatával. Balról-jobbról a gyűrű és a
paveleci vonal csatlakozásának északi, természetesen
ugyancsak villamosított ágai közelednek (a bal ágban
321.0 szelvényértéket látunk ott, ahol mellénk ér -
keletre, vagyis az óramutató járásával ellentétesen
szelvényezték). Fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós, őrzött, gumiburkolatú útátjáró
(71.8) nyitja meg Mihnyevo kezdőponti váltókörzetét.
A gyűrű jobb bekötőágának két oldalán egy-egy
iparvágány csatlakozik, a közelebbi portáldarus
teleptől (71.0), a távolabbi szintén iparteleptől.
VL10k-309-essel tartályvonat halad ki a gyűrűre.
Keresztmezős felsővezetékrendszer alatt, az átmenő
fővágányoktól balra hat állomási átmenő
bontakozik ki, valamint a csoport külső oldalán
további négy, keretállásokkal. Jobboldalt felszedett
csonka és átmenő nyomait látjuk, valamint ezen az
oldalon találjuk a sárgára festett, kő felvételi
épületet. Magas oldalperont alakítottak ki a jobb
átmenő fővágányhoz (1.), míg a 3. és a középső
átmenő fővágány (4.) magas középperont ölel
körül. Gyenge utascserét bonyolítunk és 10:15-kor
indulunk. VL10u-333, amelyet nyáron Caricino
állomásnál fotóztam, szénvonatot hoz, mégpedig a
gyűrű keleti oldaláról, a végponti váltókörzeti
(73.880; bejárat: 74.2), déli bekötésen át. A
nyíltvonal még mindig háromvágányú, azonban a bal
enyhén-közepesen szennyezett ágyazatú, és innentől
már csak ritka használat jeleit mutatja. Zöld
elővárosi fékez a középsőn. Fény- és motoros
sorompós, külön fedezőjelzős, behajtásgátlós,
gumiburkolatú útátjárót (74.270) elhagyva, a gyűrű
déli bekötéséhez tartozó, használaton kívüli
(elbontott), "hidas" ág beton gerendahídja
(74.950) alatt bújunk keresztül. A műtárgynál még
megvannak a felsővezeték tartóoszlopok,
tartószerkezetekkel, hosszlánc nélkül.
Háromnyílású, beton gerendahídon jutunk a Kasirka
folyócska déli partjára (75.0). Ágyazatot pótoltak a
jobb vágányban. VL10 gépmenet a középsőn, csupán
két szekcióval. Kisnyílású híd (76.150), fény- és
motoros sorompós, külön fedezőjelzős, őrzött,
behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró (77.3),
áteresz (78.0), kisnyílású híd földút felett
(79.080), KTSzM (79.3), Sugarovo megálló, eltolt
elrendezésű, magas oldalperonokkal a jobb és a
középső vágánynál (egymás felé néző
peronvégek, ahol a pénztár működik konténerben:
79.950, a középső vágány peronját tolták el
végpont felé) - a balhoz itt is jutott egy rövid
magasperon -, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró
(81.050) és kisnyílású hidak (81.1, 82.0) sorolhatók
az állomásközben. Az utóbbi időben a pörgetett vb.
oszlopok dominálnak, egyedi tartószerkezetekkel. A bal
vágány mintegy 30 méterrel távolabb halad. A magas
oldalperonos 85. km megállóhelyet (kezdőponti
peronvégek: 83.970) két kisnyílású híd (82.750,
83.380) előzi meg. Kétszekciós VL10-es zömmel
magasoldalfalúakból álló eleggyel tart kezdőpont
felé a középsőn. Patak kisnyílású hídjáról
(85.8) letérve vasúti gerendahíd (86.270) alatt jutunk
tovább. A funkcióját vesztett műtárgynál
felsővezeték tartóoszlopokat is észreveszünk. A
körgyűrű a paveleci vonaltól mintegy 15 kilométerre
keletre, bújtatás segítségével kettéágazik,
főága a már látott módon keresztezi Mihnyevónál a
paveleci vasutat; délnyugatra tartó, második ágát
pedig Zsiljovónál csatlakoztatták. Három
bekötőágat építettek (gyűrű-dél -
Zsiljovo-nyugat, gyűrű-dél - Zsiljovo-kelet és
gyűrű-dél - Moszkva - utóbbi egy északkeleti
deltaág, mint ahogy eredetileg volt Mihnyevónál).
Mihnyevo átépítésével a "hidas" ágra a
továbbiakban már nem volt szükség. A vasúti hídtól
Zsiljovo bejáratig a jobb vágányban rostálást,
ágyazatpótlást végeztek. Áteresz (87.120) mögött,
balról közeledik a gyűrű-dél - Zsiljovo-kelet
bekötőág villamosított sínpárja.
Az állomásközt százzal vettük (úgy tűnik, a
menetrend tartásához nem szükséges a 120 km/h, azt a
késésekre tartogatják), Zsiljovo bejárat (87.3)
előtt negyvenre fékezünk, a kezdőponti
váltókörzeten (87.5) kitérőbe járunk. Jobbról
elbontott iparvágány nyomvonala közeledik ívben. A
líra elejénél, ahol már öt sínpár halad
párhuzamosan, keresztmezős felsővezetékrendszerrel,
fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós
útátjáró (87.9) működik. Baloldalt vasúti
tulajdonú telep a váltókörzethez közelebb,
munkagépekkel. Jobbra két betonaljas csonka indul, a
külső oldalrakodós, a felvételi épület előtt
csatlakoznak vissza az elsőbe. Az első átmenőnél
magas, aszfaltozott oldalperont, a jobb és középső
átmenő fővágányok (3., 4.) által közrefogva pedig
magas, széles, aszfaltozott középperont létesítettek
(végponti peronvégek: 89.0). Acélszerkezetű
gyalogosfelüljáró egészíti ki az utasforgalmi
létesítményeket. Az átmenő fővágányoktól balra
két állomási átmenőt fektettek. A közelebbin
Plasser 08 típusú munkagép áll. Tizenöt fős, vegyes
utascserét bonyolítunk és 10:29-kor lépünk meg.
Baloldalt villanytelepet látunk a betonaljas végponti
váltókörzethez (89.350; bejárat: 89.650) közelebb. A
nyíltvonal háromvágányú (hézagnélküli,
betonaljas, KB-s, egyedi tartószerkezetes, pörgetett
vb. felsővezeték tartóoszlopokkal), és a bal
sínpárt szemlátomást rendszeresen használják.
Kétszekciós VL10-essel vegyes összeállítású,
szokatlanul rövid tehervonat húz el a középsőn.
Magas töltés aljában kisnyílású híd, tőle 400
méterre fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró
(93.450) alsóbbrendű úton (a környezetében a jobb
faaljas, illesztéses), majd Szityenka megállóhely -
középperonos a középső és a bal, oldalperonos a
jobb vágányra (végponti peronvégek: 93.750),
mindkettő magas, aszfaltburkolatú -, a megállótól az
állomás után felvett, nyolcvanas tempónkat százra
emeljük. A Sztupino város északnyugati, ipari
körzetétől vezetett, dízelüzemű, az utóbbi időben
felhagyott sínpár metszi betonhídon (96.320) a
vonalunkat áteresz (95.9) közelében, innen 100 méter
hosszban faaljas a bal. Jobbról dízelüzemű
iparvágány csatlakozik. Sztupino kezdőponti
váltókörzetének végétől (97.7; bejárat: 96.570)
ismét faaljasra vált a bal vágányunk, és az
állomási szakaszát ritkán használják. Jobb kéz
felől portáldarus telepet találunk. A
felsővezetékrendszer keretállásos. Jobboldalt
kétszintes, aránylag nagyméretű, kő felvételi
épület foglal helyet, az 1. mellett magas oldalperon, a
jobb és a középső átmenő fővágányok (4., 5.)
között magas, aszfaltburkolatú középperon, illetve a
végponti peronvégeknél gyalogosfelüljáró szolgálja
az utazókat. Az átmenő fővágányoktól jobbra három
állomási átmenő (1.-3.) fejlődik. Baloldalt két
átmenőből álló, a teherforgalom célraira
kiépített csoport húzódik, az ipartelepi
kiszolgálás csökkenése miatt azonban nincsenek
használatban, sőt, a felvételi épülettől végpont
felé már mindkettőt elbontották. Külső oldalukon
megmaradt egy párhuzamosan futó iparvágány, amely a
végponti váltókörzetnél balra, telepre fordul.
Majdnem mindenki leszáll. Sokan várakoznak a
középperonon, de nem a vonatunkra pályáznak, hanem a
másik oldalra végpont felől befutó, tizenkét részes
elővárosira. 10:39-kor folytatjuk. A betonaljas,
végponti váltókörzetet aszfaltút átszelésében
kialakított, bejárattal fedezett, fény- és motoros
sorompós, behajtásgátlós útátjáró (98.650)
zárja.
A nyíltvonalon már csak két hézagnélküli,
betonaljas, KB-s vágányt találunk, rácsos acél
felsővezeték tartóoszlopokkal, szórványos pörgetett
vb. cserékkel. Lusta 50-60 km/h-ról, kisnyílású híd
(100.0) és áteresz (101.2) magunk mögött
hagyásával, fokozatosan nyolcvanig gyorsítunk.
Kisnyílású híd (101.750), fény- és motoros
sorompós, külön fedezőjelzős, gumiburkolatú,
behajtásgátlós utátjáró (102.2), majd rövid jobb
ív, az ívben - az útátjárótól 200 méterre -,
magas töltés aljában kisnyílású híd, és Arki
megálló, magas, aszfaltozott oldalperonokkal (végponti
peronvégek: 102.880), baloldalt kis épülettel,
amelyben az elővárosi pénztár működik.
Kisnyílású híddal patakot és földutat metszünk
(103.820). A Belopeszockij megállóhely végponti
peronvégeit (104.690) záró, fény- és motoros
sorompós, őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós
útátjárótól (104.710) jobb ívet írunk le, amelyben
a bal vágányunk kissé emelkedik. Az ív végében az
Oka folyóra merőleges irányt veszünk fel.
Fedezőjelzőknél balról, valamivel magasabbról
leszerelt felsővezetékű sínpár közelít -
eredetileg Sztupino végponti váltókörzetétől balra
(keletre), hatalmas félkört leírva fűzött fel
ipartelepeket, manapság azonban megszűnőben a vasúti
forgalom rajta. Az Oka őrzött vasúti hídjai
(106.0-106.6) három vágányt vezetnek át: a vonal két
sínpárja négynyílású, trapézövű, a két végén
egy-egy rövid, felsőpályás gerendaszerkezettel
megtoldott, betonpaneles pályaszerkezetű műtárgyat
kapott, míg az iparvágányt az ártéren több rövid
nyílásnyi felsőpályás, boltíves, kőből épült
konstrukció, a meder felett rácsos, alsópályás,
íves acélszerkezet támasztja alá. Az iparvágány
hídjáról a vasút hamarosan levonul, ezzel együtt a
bal vágány felszerkezetén alapos felújítási
munkákat kezdtek. A végponti hídfőtől bal ívvel
ismét a folyóval közel párhuzamos irányt veszünk,
mintegy rásimulva Kasira település északi szélére.
Kasira-Passzazsirszkaja betonaljas, kezdőponti
váltókörzeténél baloldalt használaton kívüli,
betonaljas kihúzót kötöttek be. Jobbról, az Oka
felől háromvágányos, dízelüzemű, sajátcélú
csoport csatlakozik, a váltókörzethez közelebb
SzM2-est tárolnak, körszínt is látunk, ám csak
munkagépek lesnek ki belőle. Vízház és gáztároló
fémtartályok magasodnak a közelben. A
felsővezetékrendszer keretállásos, hét átmenő
fejlődik (kezdőponti líravég: 107.8) és baloldalt
két csonka (a közelebbin fedett- és pőrekocsikat
tárolnak, a távolabbin ágyazatos géplánc pihen), a
kezdőponti váltókörzetbe kötve, valamint az átmenő
fővágányok között, a végponti peronvégek után
elővárosi vonat végállomásoztató csonka,
bekötéssel mindkettőhöz. Az 1. mellett magas,
aszfaltburkolatú oldalperon (kezdőponti peronvég:
108.0), a 3.-4. között magas, aszfaltburkolatú
középperon található, vasbeton
gyalogosfelüljáróval összekapcsolva. A felvételi
épületet a jobb oldalra helyezték. Az elsőre
érkezünk és minimális utascserét végezve, 10:52-kor
vágunk bele az utolsó szakaszba, 100 km/h-ra
gyorsítva. A végponti váltókörzet végét (109.0)
őrzött, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós
útátjáró (108.9) előzi meg, felfordított sínekből
készített útburkolattal, azután balra három
iparvágány ível, melyek közül kettőt használnak.
Az egyik olajátfejtő telepre fordul, a másik egy
darabon párhuzamosan fut, majd nem különösebben
működőnek tűnő telepre tart a végponti bejárat
előtt. A váltókörzettől a bejáratig a bal faaljas,
illesztéses, azután betonaljas, hézagnélküli, KB-s,
míg a jobb ARSz-4 sínleerősítésű. Kisnyílású
híd (109.750), osztottpályás közút felüljárója
(110.470), magas töltés aljában áteresz az
állomásköz elején. Baloldalt, valamivel lejjebb,
kétszáz méternyire villamosított vágány kanyarog, a
Kasirától keletre eső iparterülettől vezették
Ozserelje állomásig. A vonalunk és a vágány között
lapos völgy húzódik, patakkal. A magas oldalperonos,
utastartózkodós Tyeszna megállóhelynél illesztéses
a jobb. A végponti peronvéget (113.3) nem biztosított
gyalogosátjáró zárja, majd KTSzM-et (113.4) és
kisnyílású hidat (114.450) hagyunk magunk mögött.
Amint a patak és a völgy elfogyott, a villamosított
vágány emelkedik és közelít, párhuzamos övű,
rácsos hídon (115.080) átkerül jobbra - Ozserelje bal
oldalán ugyanis a személyforgalmi létesítmények
kaptak helyet, és a keresztbejárások csökkentésének
igénye megért egy bújtatást. Kifuttatásból 40-50
km/h-ig lassulunk. |
|
A vezér továbbra is maga
utastájékoztat, és a bejárat (115.750) környékén
benyögi a slusszpoénját: "- Sajnos
megérkeztünk a végállomásra, Ozsereljére".
Közúti betonfelüljáró (116.030) végponti oldalán
acélszerkezet árválkodik, ami a régi, kinőtt híd
lehetett. A váltókörzet végében (116.1) jobbra
ágazik a személy- és tranzit megkerülő. A
kezdőponti líravég (116.8) után jobboldalt
kialakított félgurítódombon CsME3 tevékenykedik. A
líravég alatt áteresz látható, magas töltés
aljában, és két csonka indul a bal oldalon. 11:02-kor
érkezünk, a megmaradt, kevés számú utas
szétszéled. 11:49-kor fordul az expressz, hétvégén
csak Kolomenszkojéig közlekedik - a visszautat azonban,
növelendő a változatosságot, normál elővárosival
teszem meg.
A felvételi épületnél (117.3), baloldalt alacsony,
aszfaltburkolatú oldalperon (kezdőponti peronvég:
117.0) húzódik a betonaljas, KB-s 1. átmenő mellett,
a két átmenő fővágány (2.-3.; betonaljasak, KB-vel)
között magas, aszfaltozott, perontetős középperon
létesült, az épület végponti oldalától
gyalogosfelüljáró ível át valamennyi sínpár
felett. Végpont felé és balról jobbra nézve, az
átmenő fővágányok után 3 tehervonati
indító-fogadó sínpár található (4.-6.;
keresztmezős felsővezetékrendszer alatt, az 1.-3.
vágányokkal együtt), keresztmezős
felsővezetékrendszerrel 9 vágányos indító-fogadó
csoport következik, majd a félgurítódomb néhány
irányvágánya, 14 sínpáron - a felének részlegesen
el is bontották a felépítményi anyagát - tárolt
kocsik rozsdásodnak. Ettől jobbra épületek (egy
részükre már nincs szükség) ékelődtek be az
állomás két fele közé. A jobb fél egykor
keretállásos, ma leszerelt felsővezetékrendszerű,
eredetileg 6 vágányos csoporttal kezd, amelynek a
balról számított 4. és 5. sínpárját elbontották,
a 6.-on tárolt kocsik állnak. Végül keresztmezőkkel
még egy csoport fekszik a jobb szélen, 9 sínpár volt
eredetileg, balról jobbra nézve az elsőn teherkocsikat
tárolnak, a 6 használatban lévő, betonaljas, KB-s
tehervonati indító-fogadó jobb szélén lévő
nyolcadikat elbontották, a kilencedik
személyszállító- és tranzitvonatok megkerülője,
magas, aszfaltburkolatú oldalperonnal és lejárattal a
felüljáróról. Az oldalperontól jobbra ipartelep
foglal helyet, vasúti kiszolgálással, működés jelei
nélkül, itt két TGM4-es rozsdásodik, ráhegesztett
fémlemezekkel letakart ablaknyílásokkal. Az átmenő
fővágányokból a végponti peronvégek mögött
középre villamos motorvonat végállomásoztató csonka
ágazik.
Ozserelje elágazó állomás. Délkeletre fut tovább a
paveleci vonal, Uzunovo állomástól egy vágánnyal,
Bogojavlenszk állomásnál csatlakozva a
Rjazany-Rjazsszk magisztrális folytatásába, ahonnan
Voronyezs, Batajszk, Krasznodar, Adler a lehetséges, fő
célpontok. Délre dízelüzemű, kétvágányú vasút
indul Jelec felé; Jelectől, immár drót alatt
hosszabbítható meg a menet Sztarij Oszkolon át az
ukrajnai Donyeckbe. Ozserelje a 25 kV~ feszültségnemű
villamosítás úttörőjeként is szerepelt, annak
ellenére, hogy mai állapotában bármerre nézünk,
csak 3 kV-os berendezéseket látunk a környékén. A
Szovjetúnióban egyenfeszültséggel kezdték
villamosítani a vasutakat, azonban már a huszas
évektől foglalkoztak a váltakozófeszültség
alkalmazásának gondolatával. 1932-től párhuzamosan
több megoldást vizsgáltak, köztük természetesen a
Kandó-rendszert, és elhatározták az akkoriban nem
különösebben nagy forgalmú, Moszkva-Szerpuhov vasút
váltakozófeszültségű villamosítását. 1935-ben
azonban megépült a három évvel korábban
kialakított, scserbinkai próbapálya
többfeszültségű energiaellátó rendszere, ezért a
szerpuhovi vonalra vonatkozó terveket, paraktikus
okokból, feladták. Az ipari frekvenciás rendszer
mellett maradva, 1938. októberében elkészült a
hattengelyes, 20 kV/50 Hz-es, OR22-01 jelű, higanygőz
egyenirányítós (ignitronos), kísérleti mozdony. A
II. Világháború kitörése megakadályozta a
kísérleti menetek befejezését. Az 50-es évek
elejétől nyílt lehetőség a munkálatok
folytatására: az államvasút a Novocserkasszki
Villamosmozdonygyártól (NEVZ) 1952-ben megrendelt két
prototípust, amelyek 1954-re elkészültek (NO-001 és
NO-002), 1955-1956 között pedig 20 kV/50 Hz
feszültségnemmel villamosították az Ozserelje-Pavelec
vonalszakaszt. Az NO sorozat összesen 12 példányt
számlált, és mire az utolsó is megépült, már
beindult az N6O, másnéven VL60 hosszú karrierje. Az
elsőként váltakozófeszültséggel villamosított
szakaszt 1959-ben állították át 20-ról 25 kV-osra. A
későbbi villamosítások, illetve a 3 kV-os
Uzunovo-Ribnoje összeköttetés megépítése
tarthatatlanná tette Ozserelje rendszerváltó
állomáskénti létezését, ezért 1989-ben
konvertálásra került sor: az Ozserelje-Uzunovo szakasz
3 kV-os lett, a rendszerváltás Uzunovóba került át. |
|
Uzlovaja állomásítású 2TE10m áll
tehervonat élén a kilenc vágányos indító-fogadó
csoporton, sajnos nagyon beszorították a többi teher
közé, értékelhető kép nem készíthető róla.
Készíthető viszont az egyik sínpáron várakozó
tehervonatba sorozott TGM4a-1297-esről. A
magántulajdonú közepestolatót egy dobkályhával is
ellátták a vezérálláson, ami jelzi, hogy ebben az
állapotában még nem üzemelhető be, azonban a lassan
hidegre forduló időben az üzembeállításhoz
szükséges munkálatok a szabad ég alatt történnek
majd.
Két elővárosi szemlélteti a Szpecremont cég nem
túlságos következetességét a jelölések terén, és
a Moszkvai Vasút megbékélését a helyzettel
(vélhetően a "kit érdekel" szintjén). A
tizenkét részes EM2-016 és a szintén tizenkét
részes EM2-014 nyersanyaga egyaránt ER2-es volt.
Mindkettő korszerűsítéssel egybekötött,
fődarabcserés javítást kapott a Szpecremontnál,
azonban a 014-es homloka megmaradt laposorrú
ER2-nek, ezzel szemben a 016-ost az ESz2-típusterv
szerint szabták át. Persze, a külsőleges elemek a
műszaki tartalmat nem befolyásolják, na meg, EM2-esnek
hívják az expresszként közlekedő, lapos oldalfalú
szerelvényeket is, pedig ott aztán igazán nem sok
maradt az eredeti kocsiszekrényekből. Körülnézek a
tip-top pénztárcsarnokban. A speciális, és
feltételezhetően nem is túl olcsó padlólapokból
kirakott RZsD-logóval csak egy baj van: a dizájn- és
színvilág-váltás után már nem aktuális. Bár igaz,
ami igaz, a szárnyaskerekes embléma ide sokkal jobban
illik, mint az új módinak megfelelő, stilizált,
közlekedésivörös színű "RZsD" felirat. |
|
Volgográd-Moszkva távolsági vonat
halad csatolt CsSz2k-val az elsőn, mögötte jön
mozgásba a másodikon, gépmenetben egy VL11m trió. A
cargós vezér szemlátomást lazítani szándékozik,
mégpedig gyorsulási verseny formájában, ahol
bemutatja, hogy a szemre lomhának, nehézkesnek tűnő
tehervonati formáció a valóságban se nem lomha, se
nem nehézkes, hanem úgy képes kilőni, akár egy
rakéta. Végigszáguldva a távolsági mellett, a
felvételi épületnél végül a Tizenegyes szakíthatja
át elsőnek a képzeletbeli célszalagot, és azonnal,
intenzív villamosfék használattal veszi vissza a
tempót negyvenre, majd tér át a jobb átmenő
fővágányra. |
|
A 6010-es számon Uzunovóból érkező
és 12:13-kor Moszkva-Paveleckijre továbbinduló
elővárosira 25 utas gyűlik össze. Domogyedovo
állomásig váltok jegyet, 96 rubelért. Elektricskánk
a hagyományos zöld színtervű ER2-1336, 25% utassal,
és az Erkák egyik jellegzetes betegségével, a hangos
légsűrítő nevűvel. Kasirán negyvenfős az
utascsere, zömmel felszállókkal. Belopeszockijtól
Arkiig negyvennel vánszorgunk, gondolva arra, hogy
ekkora menetrendi tartalékokkal és ilyen kis
megállóköz miatt ugyan minek is felgyorsítani?
Sztupinón tizenöten csatlakoznak. VL10 vegyes
tehervonatot továbbít a jobbon, hidegen mögésorozott
VL10-essel. A háromvágányú szakasz középsőjén
folytatjuk utunkat. Szityenkán húszfős, vegyes
utascsere történik. A mérsékelt érdeklődés és a
több esetben is kiegyenlített fel-leszállómennyiség
következtében az utasterhelés lényegében
változatlan. Zsiljovo állomásra érve vezérünket
valószínűleg hatalmába keríti az ingerszegénység
érzete, az ER2k-3033-as vezérlővel az élén
hatrészesre mixelt elektricskának légsíppal
zeneszámot rögtönöz, mire a másik hasonlóképpen
válaszol. ER2-1334-esnek is koncertezünk egyet. 85. km
megállóhelyet menetrend szerint kihagyjuk, Sugarovo
megállóban csekély utascsere történik, Mihnyevón
huszan, Veljaminovón harmincan csatlakoznak. VL10u-885
tehervonatát CsSz2k üldözi a jobbon. Baribino
bejáratot negyvennel vesszük, említésre méltó
utasmennyiség itt sincs. Belije Sztolbi mindössze öt
felszállót produkál. A balról érkező iparvágányon
a kék TGM4-2252 ácsorog (az 1520 mm-es világ
iparvállalatai többezret üzemeltetnek belőlük, a
közcélú hálózaton és közelében azonban nem
látjuk sűrűn őket - ma egy kicsit más a helyzet).
Vosztrjakovo megállóban harmincan várnak ránk.
Kétszekciós VL10-essel vegyes összeállítású elegy
zúg el, sok konténerszállítóval. A tempót nem
visszük túlzásba: egyszer-kétszer felhúzzuk százig,
de inkább csak nyolcvanig gyorsítunk a megállókat
követően, elég lustán, és a soronkövetkező
megálló előtt hosszan kifuttatunk. Zvjozdnaján
tizenöttel nő a létszám. Tizenkét részes, zöld
elővárosi a jobbon. Domogyedovón a peron forgalma
harminc utasnyi sincs.
Sétálok egy keveset a kisváros vasútállomáshoz
közeli területén. A felvételi épület mögött
helyközi buszállomás települ, kerek épülettel és
sok kocsiállással. Néhány kolorit figura innen sem
hiányzik, ám a rendőri jelenlét sem. Egy fiatal lány
gitárt vesz elő és játszani kezd, amíg a busza elő
nem kerül. Jól csinálja, többen is körégyűlnek,
hallgatni. A buszállomástól néhány méternyire
élelmiszer- és más boltokat tömörítő
kereskedőházat nyitottak, Domosz néven - vajon meddig
izzadt az üzemeltető a domogyedovói
"torgovij dom"
névválasztásán? Sokadszor ered el az eső.
Ozsereljéről rövidesen befut a soronkövetkező
elővárosi, az ott fotózott EM2-016 formájában. Úgy
látszik, a mai nap a TGM4-esek mellett a gyorsulási
versenyeké, ugyanis a kétszekciós VL11m-228 vezére
előadja majdnem ugyanazt, mint kollégája Ozsereljén.
Miután átállt a teher vágánycsoportról és tolató
üzemmódból átvedlik gépmenetté, elindul a
váltókörzettől az elsőn, pillanatok alatt eléri a
százat, folyamatos légsíppal a frászt hozza a peronon
bámészkodókra, azzal tovatűnik. Mutatványa mégsem
olyan öncélú, mint a háromszekciósé, tekintve, hogy
mögötte szinte azonnal beesik az elsőre az
elővárosiként közlekedő, tizenegy részes ER2-1189.
A megfelelő reakcióidejű biztosítóberendezés,
valamint a Tizenegyes méretét meghazudtoló fürgesége
együttesen segítette az elektricskát a menetrend
tartásában.
Domogyedovótól a légikikötőig komoly tizenkét
rubelbe kerül a jegy a normál elővárosiként
közlekedő vonatra (reptéri expresszt nem vehetek
igénybe, hiszen az közbenső megállások nélkül
közlekedik). Bár maradhatnék még legalább egy
órát, az eső állandósul, ígyhát a legközelebbi,
6513-as számon közlekedőt választom, amely 16:26-kor
indul tovább. Negyven utas gyűlik össze rá.
Szerelvénye mi más lenne, mint a Paveleckijről
forduló, jó öreg EM2-016. Utastelítettsége alig 10%.
Aviacionnajáig 30-40 km/h-val vánszorgunk, kitérőbe
járunk, egy adag, CsME3 vontatta kerozinos tartálykocsi
mellé. A reptéri ág multifunkciós, más ipartelepeket
is kiszolgáló mivoltát tükrözik a cementszállító
és műtrágyaszállító kocsik. Néhányan leszállnak,
majd nem különösebben határozottan nyolcvanig
emeljük a tempót. A fejállomáson ED4mk-0074 mellé
állunk be. Elütöm az időt a futurisztikus küllemű,
jókora terminálépületben, végül helyet foglalok a
menetrend szerint 20:10-kor Budapest-Ferihegyre repülő,
háromnegyed házas telítettségű, Malév-os
B737-600-asban. Két és fél órával később
kitekinthetek a 100-as vonalra, és sokadszor kezdhetem
meg az akklimatizálódást a modellvasutakhoz... |