Déli áramlat - negyedik rész

 

A hetedik napon (2008. október 10. péntek) a tegnapit hűen követi a borultság és az időnként eleredő eső. Moszkvai idő szerint 8:00-kor (helyi 10:00) indul a 39-es számú, Ufa-Moszkva viszonylatú, "Baskortosztán" nevű firmennij vonatom. A kedvezőbb vasútmegfigyelési lehetőségek érdekében SzV (lux) osztályra vásároltam jegyet 5495,5 rubelért, bennefoglalt étkezés és egyéb ellátás nélkül. Menettartamunk 26 óra 13 perc, 118 percnyi közbenső tartózkodással és két gépcserével (Szamara, Potyma). Egyfajta zónázó menetrendet teljesítünk "nagyban", ugyanis baskír területen sorravesszük a valamirevaló állomásokat, a továbbiakban azonban csak a nagy helyeken végzünk utascserét. A kocsik hátulról előre: 064 11896, 064 24188, 064 23206, 064 23974, 064 11961, 063 63287 (étkező), 064 16051 (ún. stáb-kocsi, a vezető utaskísérővel és kereksszékes férőhellyel), 063 06112 (8-as számú kocsi, ide szól a jegyem), 064 11904, 064 23990, a gép a szamarai CsSz2-737. Mint látjuk, a plackart és kupe osztályú kocsikat alaposan megkeverték.
A negyedik vágányon gyűjtögetjük a felszállókat. A 8-as kocsi 3-as fülkéjében baskír vonásokat mutató, középkorú, öltönyös úriemberrel hoz össze a sors - Szamaráig osztjuk meg a fülke légterét. Kényelembe helyezi magát, hordozható DVD-lejátszót húz elő, filmet kezd nézni, abba se hagyja, csak egy-egy telefonálás erejéig. Az utaskísérőtől teát kér, és Szamaráig körülbelül háromóránként megismétli a kérését. Csodálkozom, hogy nem áll fejre ennyi koffeintől... A kocsink tveri, és akárcsak a "Juzsnij Ural" járművei, ez is a 61-417x családba tartozik, vagyis nagyrészt még az ammendorfi elképzeléseket követi, azonban korszerűbb anyagok és részletmegoldások felhasználásával. A fülkében, akárcsak a "Juzsnij Ural" vonaton, van televíziókészülék, de nem plazma, hanem kisképernyős, "Szadko" mintájú CRT, ennek megfelelően masszív tévéállványt is fel kellett erősíteni a falra. A külső színterv a belsővel harmonizáló fehér-zöld, aszimmetrikus mintával, az ablakok fölé a vonat nevét írták fel oroszul és angolul. Itt kell megjegyezni, hogy a brand-váltást követően, 2008. végétől az RZsD beindította személykocsi-átfestési projektjét. Az új beszerzésű, valamint az esedékes fővizsgát megjárt járműveket a kétféle szürke aszimmetrikus kombinációját, és egy nagyméretű, közlekedésivörös RZsD logót tartalmazó színtervűre varázsolják. Tervek szerint a jelenleg sötétzöld "no-name" kocsikon túl, az egyedi firmennij-ek is átváltoznak, ráadásul nemcsak kívül, hanem belül is egységes megjelenést kapnak. Pár éven belül a múltba távoznak a konkrét vonatra dedikált függönyök, asztalterítők, teáskészletek. A magyarázat persze a hatékonyabb kocsigazdálkodás húrjait pendíti meg, ami elvi szinten jogos, és beszél a "jobb vonat - rosszabb vonat" rendszer tarthatatlanságáról, ami elvi szinten ugyancsak jogos. Ám a hosszú kocsifordulóval operáló hálóvonatok esetében a járművek keverhetősége kevésbé lényeges kérdés, a "jobb vonat - rosszabb vonat" pedig részint üzemeltetőfüggő, részint a jegy árában ma is megjelenik a különbség, tehát az utas nem vásárol zsákbamacskát. Talán nem járunk messze a valóságtól, ha azt állítjuk, hogy - mint minden hasonló esetben - előbb jött az ötlet, üzleti hasznot hozva több közreműködőnek, és csak azután az ötletet alátámasztó, logikusnak és műszakilag megalapozottnak ható magyarázatok.

A 9:43-kor Rajevkába továbbközlekedő elektricska szerelvényét a nyolcrészes ER2t-7221 alkotja. 9:48-kor kerül elő, azaz ma is késik. A fehér-zöld színtervű, emelt komfortfokozatúként berendezett, "Fjodor Krekov" egyéni nevű ED4m-0202 fékez le a szomszéd sínpáron. Pontosan vágunk neki a több mint ezerötszáz kilométeres útnak. A fülkénként (és a folyosón) bekapcsolható "fedélzeti rádióban" az RZsD saját adása megy, hírekkel, interjúkkal, zenével, reklámokkal. Talán nem meglepő, hogy a hirdetések jórészt akciós utazási lehetőségekre hívják fel a hallgató figyelmét.

Az Ufa-Csismi szakaszt a harmadik részben taglaltuk, ezért a vonal jellemzőit ezúttal Csismitől vizsgáljuk részletesebben. Ufa kezdőponti váltókörzeténél két összekábelezett, szamarai Skoda ácsorog, CsSz2-808 és CsSz2-487 - az első sötétzöld, a második világoszöld-sötétzöld festésű, fehér "Szamara" felirattal. Gyomán 60 km/h-val gurulunk végig a személy-megkerülőn. 2TE10m-3033 várakozik a gurítódomb közelében. Jumatovo állomásnál továbbra is szórványos aljcsere munkálatai folynak. CsSz2-essel poroszkál a Harkov-Vlagyivosztok vonat, kétszekciós VL10k üldözi 76 db. üres tartálykocsival, köztük nyolctengelyesekkel. A háromvágányú szakaszon a balon folytatjuk utunkat és nem halunk bele a tempóba: hol negyven, hol hatvan. 1588. km-től nyolcvanra húzzuk fel, Alkino állomáson a rajevkai elővárosit előzzük, százig fokozzuk a sebességünket, miközben a jobbon kétszekciós VL10-essel vegyes teher, VL10 kvartettel 88 rakott magasoldalfalú és kétszekciós Tizessel tartályvonat közlekedik Gyoma felé. Csismin az ufai VL10u-214 vár indulásra a végponti indító-fogadó csoporton vegyes teherrel, CsME3-5735 tolat, a pályafelújítás miatt Platov daru várakozik 2TE10m-3079-essel, és egy másik 2TE10m-mel az anyagosvonat. Helyi idő szerint 10:55-kor (+4) fékezünk le Csismi állomáson, húsz felszálló kedvéért. A kezdőponti vágánykapcsolatoktól a vágányunk (szelvényszámozás szerinti bal) faaljas, illesztéses, a jobb betonaljas, KB-s, hézagnélküli. Tolatásjelzők (1572.0) mögött kialakított, kezdőpont felől a bejárati jelzőkkel (1571.6) fedezett, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (1571.860) után a bal is hézagnélkülire (KB-s, 800 méteres jellegű) vált. A nyíltvonali felsővezetékrendszerben kettős munkavezetékű, kétlábú Y tartós hosszláncokat és régebbi, rácsos acéloszlopokat alkalmaztak.

Kezdőpont felé nézve balra Csismi délnyugati településrészének házai tűnnek fel. Vonatközeledés-érzékelő "tojást" telepítettek kisnyílású híd (1571.130) előtt (1571.3) és mögött. A vasút mellett, baloldalt szovjet hősi emlékmű-félét - szerény méretű, fehér fémkerítéssel körbevett, fehér oszlopot - emeltek (1570.850) a kisváros határában. Jobbra közút halad párhuzamosan a vonallal. Százig gyorsítunk a kissé "összetehervonatozott" felépítményen. A pikett oszlopkák alja errefelé négyszögletes, fehérre meszelt, csillag nélküli, a felsővezetékrendszerben a rácsos oszlopok közé szórványosan nemrég állított, pörgetett vb. fajták vegyülnek, a tartószerkezetek egy részükön már fent vannak. KTSzM (1569.6) után bő egy kilométerrel következik a faaljakból ácsolt, rövid oldalperonos 1568. km megállóhely (1567.350). A némi egyéb lombossal vegyülő nyír-csoportok igencsak hullatják már sárga leveleiket - néhány napja, idefelé jövet határozottan több volt rajtuk. Áteresz (1564.460) közelében, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáróban (1564.050) az országútról nyíló, Ignatovka aprófalut kiszolgáló utat metsszük, a rövid, betonelemes oldalperonú 1564. km megállóhely (1563.950) végponti peronvégénél. Öten várják a helyi vonatot. Magasfeszültségű távvezeték felettünk (1563.3), majd kissé távolodik a két vágány egymástól, az Udrjak-patak kő boltíves, felsőpályás, húszméteres nyílású hídja (1562.920) miatt. Az öt leendő utas máris örülhet: a jobbon nyolcrészes, hagyományos zöld színtervű villamos motorvonat tűnik fel. Földút feletti kisnyílású híd (1559.330) jön, majd Udrjak megállóhely (1558.550) rövid, betonelemes oldalperonokkal, azután lassújeles, nyíltvonali vágánykapcsolat (1557.450), ahol százról nyolcvanra fékezünk, de elhagyva százig húzzuk fel. VL10u kvartett vegyes összeállítású tehervonatot visz a jobbon. 1556. km megállóhely faaljakból ácsolt oldalperonú (1555.350), külön fedezőjelzős, fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáróval (1555.150) a kezdőponti peronvégeknél. Balra Novouszmanovo falu házait látjuk. A Balisli folyócska hídfás pályaszerkezetű, egynyílású, felsőpályás gerendahídja (1554.250) miatt kissé eltávolodik a két vágányunk egymástól. Hat VL10 szekció szalad gépmenetben a teher nyomában.

Százhúszra gyorsítunk, azonban kisnyílású hidat (1551.1) és átereszt (1550.120) magunk mögött hagyva, Singak-Kulj bejáratát közelítve 40 km/h-ig fékezünk. Kétszekciós VL10-essel teher zúg el mellettünk. Fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (1548.750) nyitja meg Singak-Kulj betonaljas, végponti váltókörzetét (1548.5). A keresztmezős felsővezetékrendszerű állomáson a töredezett aszfaltburkolatú középperont körülölelő, átmenő fővágányoktól (kezdőpont felé nézve) balra három átmenő és egy felsővezeték nélküli csonka fejlődik, a középső átmenőn nyolctengelyes tartálykocsikat tárolnak. A felvételi épületet (1547.7) jobbra találjuk. Az épülettől a faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, kezdőponti váltókörzetig (1546.9; bejárat: 1546.690) két rövid, villamosított átmenő ágazik balra, melyek közül a külsőt oldalrakodóval látták el. Menetrenden kívül, 11:20-kor megállunk egy perc erejéig. CsME3-5739 tolat. A kezdőponti váltókörzettől balra két betonaljas kihúzót építenek. Rácsos acéloszlopok hordozzák a kettős Y tartós hosszláncokat a nyíltvonalon - az állomásköz Davlekanovo felőli végénél ugyancsak tisztán rácsos oszlopok fordulnak elő, a kettő között azonban szórványos cserét végeztek, pörgetett vb. oszlopokkal. A felépítmény 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésekkel, zúzottkő ágyazaton. Folyamatos gyorsítással, az Udrjak folyócska egynyílású, alsópályás, rácsos, csonkaszegmens övű hídjáról (1545.770-1545.730) leérve 120 km/h-es tempóra állunk be. Kuzminka megállóhely (1545.130) rövid, betonelemes oldalperonokkal, illetve KTSzM (1544.8) jön sorban. A legutóbbi ágyazatcsere során kirostált anyaggal szokás szerint a padkát szélesítették. 1542.3-1540.7 között a jobb, 1539.6-tól 1538.2-ig a bal vágány kerül a szomszédjához képest 4-5 méterrel lejjebb. Az így kialakított, nagyjából tehervonat-hosszúságú "gödörben" könnyebben bentmarad egy megállásra kényszerült elegy még feloldott, kimerült fékkel is a dombvidékibe hajló vonalvezetésű helyeken, és bár a megoldás nem olcsó, a sok tűzveszélyes rakományt gondolatban hozzátéve (emlékezzünk a gyomai látképre vagy a Szamara-környéki finomítókra), az elővigyázatosság érthető. A "gödörbe" került a rövid, betonelemes oldalperonú Kazangul megállóhely (1538.6). Gyors egymásutánban négy tehervonat foglalja a jobb vágányt: kétszekciós VL10-essel üres tartálykocsik és vegyes elegy, illetve kvartettel egy-egy nagyobb, vegyes összeállítású. Davlekanovo bejáratáig földút (1536.750, 1533.810, 1531.080, 1526.6 - utóbbi magas töltés aljában) és aszfaltút feletti (1526.250) kisnyílású hidak jegyezhetők fel, valamint a rövid, betonelemes oldalperonú 1533. km (1532.3) és 1528. km (1527.970) megállóhelyek.
Balról, villanyteleptől (1525.8) és iparteleptől érkezik egy-egy sínpár, út feletti, egynyílású, hídfás pályaszerkezetű, felsőpályás gerendahíd (1525.230) után közvetlenül csatlakoznak Davlekanovo végponti váltókörzetébe. Az állomás hét átmenővágányos, keresztmezős felsővezetékrendszerű, átmenő fővágányai a 3. és 4., közöttük széles, aszfaltburkolatú középperonnal. Az oldalperonos 1-ből a végponti váltókörzethez közelebb rövid rakodóvágány ágazik, nagyméretű, portáldarus oldalrakodóval, valamint a kezdőponti váltókörzethez közelebb is létesült egy oldalrakodós csonka. Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró könnyíti meg az utasok dolgát. Az 1.-3. átmenők faaljasak, féligszétválasztott sínszeges leerősítésekkel. Kettő perces tartózkodás végén, tíz új utassal gyarapodva, 11:42-kor (+8) folytatjuk a menetet. Az itt 102 méteres tszf. magasságon kanyargó Gyoma folyó partján kialakult települést a vasút lényegében a központjánál szeli ketté. A zömmel betonaljas, kezdőponti váltókörzetből (1523.850) balra kihúzó csonka ágazik. Fény- és motoros sorompós, őrzött útátjárót (1523.360) fedez a kezdőponti bejárat (1523.340), kisnyílású betonhíd (1523.030) közelében. A nyíltvonalon a bal betonaljas, 800 méteres jellegű hézagnélküli, zúzottkő ágyazatú, míg a jobb faaljas, illesztéses, zúzalék ágyazattal. Kezdenek szaporodni az ívek. A felsővezetékrendszerben változatlanul a rácsos oszlopok dominálnak, a jobb vágány hosszláncában azonban most csak kétoldali vezetékkönnyítést alkalmaztak. A terep hullámos, kevés erdővel, sok füves tisztással. Kétszekciós VL10-es üres tartálykocsikat és néhány fedettet visz Gyoma irányába. 120 km/h-ra gyorsítunk. Egy-egy kisnyílású híd (1521.280, 1519.9) segítségével földutakat metsz különszintben a vasút. A faaljakból készült szegélyű, zúzalékburkolatú, rövid oldalperonos 1520. km megállóhelynél (1519.4) VL10k triót látunk, vegyes teherrel. Nemsokára egy-egy adag üres magasoldalfalú követi, kétszekciós Tizesekkel az élen. A jobb vágányban szórványos, kisebb vízzsákokat szüntettek meg ideiglenes jelleggel, az elsárosodott réteg felső részének eltávolításával és zúzalékpótlással. Tyuljany megálló (1516.730) peronjai az 1520. km-ével megegyező szerkezetűek. Kisnyílású híd meder felett (1515.830), majd 1513.8-tól távolodik egymástól a két vágány, egynyílású, trapézövű híd jön a Tyuljany folyócska felett (1513.550), a közelében kialakított, ezúttal betonaljakkal szegélyezett, zúzalék oldalperonú 1513. km megállóval (1512.650). Néhány faház épült a megálló mellé, és egy-egy kilométert kell innen gyalogolni Sztaroakkulajevo, valamint Maloakkulajevo aprófalvakhoz. A Gyoma elmocsarasodott holtágai mellé érünk, ahol kisnyílású híd (1511.210) vezeti át a vasutat meder, majd földút (1509.570) felett. Százötven méternyire, baloldalt fut párhuzamosan az "Akkulajevókat" Rajevszkijjel összekötő közút. Kisnyílású hídnál (1508.770) 60 km/h-ig fékezünk. Az állomásköz belsejében ezúttal is szórványos pörgetett vb. oszlopos cseréket figyelhettünk meg, míg az állomásokhoz közelebb eső szakaszokon a rácsosak egyeduralkodók.

Rajevszkij kisváros állomása, Rajevka bejáratánál (1508.150) a helytelen vágány felől csak törpe tolatásjelzőt állítottak. A végponti váltókörzet (1507.8) kisnyílású híd (1507.820) és közúti betonfelüljáró (1507.7) közé esik. Baloldalt 50 méternyire, ömlesztettáru surrantós csonkán szenet rakodnak, valószínűleg a helyi Tüzép-telep készletét feltöltendő - ez a vasúti kapcsolat, valamint használaton kívüli, faaljas iparvágány, és gabonatároló silók sínpárja csatlakozik a líra elejéhez (1506.5). Egy perc erejéig megállunk, és csak ezt követően kúszunk a peron mellé. Az állomási felsővezetékrendszer keretállásokkal és kettős konzolos, rácsos oszlopokkal indít, keresztmezőkkel folytatja. A jobb oldalon helyet kapott, sárga-fehér színű felvételi épület (forgalmi: 1505.5) mellett fekszik az oldalperonos első átmenő, illetve az alacsony, aszfaltburkolatú középperonos átmenő fővágányok (2., 3.). Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró segíti a vonatok megközelítését. Nyolc betonaljas, KB-s átmenő (4.-11.) szolgálja a tehervonatokat, és a határozottabbá váló emelkedő miatt kétszekciós megerősítő mozdonyok várnak munkára az egyiken: négy VL10u, köztük a 400-as és a 457-es, valamint VL10k. Nagyméretű vízház került a tehervonati indító-fogadó csoport közepére. CsME3-5186 végez tolatást. Rajevka az ufai elővárosi vonatok nyugati végállomása. Kettő perces tartózkodásunk alatt tizenöten szállnak fel, 12:04-kor, +5-tel indulunk tovább. VL10-331 aránylag óvatos, bár hirtelen megálláshoz teljesen alkalmatlan, 40 km/h körüli tempóban halad a jobb átmenő fővágányon, vegyes teherrel. A szélesperonon sétálgató utasok jól elvannak magukban, szemlátomást egyikük sem kíván a vonat elé lépni - ennek ellenére a Tizes vezére felváltva szólaltatja meg a gyomorrengető basszusú T9-es kürtöt és a hozzátartozó, jellegzetes hangú légsípot, úgy, hogy mindenkinek a földbe gyökerezik a lába. Az utolsó kocsira, a zártárcsatartó alá krétával "HV" betűket róttak (hvoszt, vagyis a vonat vége) - felettébb lazán adta elő a dolgot valaki. Alig érünk a betonaljas kezdőponti váltókörzethez (1504.4; bejárat: 1504.150), kétszekciós VL10-essel magasoldalfalú kocsik szegődnek a 331-es nyomába, és a peronon maradt nézelődők újabb adag T9-est kapnak a gyomruk tájékára. Ennyit a zajmentes vidéki idillről...

100 km/h-ra gyorsulunk, a nyíltvonalon mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s - szórványosan laza aljvégek figyelhetők meg -, a felsővezeték tartóoszlopok régi rácsos fajták, és a már megszokott koreográfia szerint, az állomásköz belsejében megjelennek a pörgetett vasbeton cserék. A Gyoma folyótól távolodva előbb 250 méter körüli, majd 300-350 méteres, sőt, 400 métert közelítő magasságú, többnyire csak fűvel borított dombok visznek színt a vonalvezetésbe. A Kurszak folyócskát egynyílású, trapézövű, szegecselt acélszerkezetű, kb. 80 méter hosszú hídon (kezdőponti hídfő: 1503.8) metsszük. A betonszegélyű, rövid, zúzalék oldalperonos 1503. km (1502.3) és Szlak (1496.330) megállóhelyek közé földút feletti, kisnyílású híd (1501.750) és KTSzM (1501.130) került. Kétszekciós VL10 magasoldalfalú kocsikat továbbít a jobbon. Átereszek (1496.1, 1494.810) és földút feletti, kisnyílású híd (1494.3) vezeti be és két áteresz (1492.7, 1492.380) illetve földút és patak metszésében kialakított, kisnyílású híd (1491.170) követi 1494. km megállót (1493.330), ahol a változatosság kedvéért faaljak szegélyezik a zúzalékréteget. Tíz szekciónyi VL10u és VL10k alkot mozdonyvonatot a jobb vágányon. A Kurszak és Szlak folyócskáktól délre elterülő fennsík peremén gyors egymásutánban kapjuk az átereszeket: 1490.330, 1489.650, 1489.2, 1488.850, 1487.3, 1486.270 (utóbbi négyet magas töltés aljában); a második és a harmadik között pedig faalj szegélyű, zúzalék oldalperonos megálló (1489.350) épült, 1490. km néven. A harmadik áteresztől kezdőpont felé ágyazatot pótoltak nemrég, 1488.5-ig. Időközben kifuttatásból egészen 60-70 km/h-ig lassultunk, Safranovo állomásig tartjuk. Egészen látványos lehet kívülről, amint a nyírfák lehullott és hullóban lévő sárga leveleit hordja a vonatunk szele. Még két kisnyílású híd következik földutak átszelésében (1485.970, 1485.630), áteresz (1485.550), a vonatközeledésjelző érzékelője ("tojás", 1484.9), áteresz magas töltés aljában (1484.7), azután Safranovo bejárat (1484.6) és még egy áteresz, magas töltés aljában (1484.350). A faaljas tolatóváltók (1484.3), illetve a végponti líravég fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjárót (1484.250) fog közre. Kétszekciós VL10-essel teher jár ki. Hatvannal haladunk a keresztmezős felsővezetékrendszerű állomáson. Az átmenő fővágányok (2., 3.) között széles, aszfaltburkolatú középperon húzódik, továbbá baloldalt, a felvételi épület (1483.6) mellett, az elsőnél alacsony, aszfaltozott oldalperont látunk; a kettőt acélszerkezetű gyalogosfelüljáró kapcsolja össze. Az első átmenőn VL10 gépmenet előzteti magát a hamarosan megjelenő, kétszekciós VL10-eses teherrel. Akárcsak más, környékbeli állomásokon, itt is levegős lefúvatóberendezéssel látták el a kitérőket. Kisnyílású híd földút felett (1482.770), a kezdőponti váltókörzet vége (1482.6), áteresz (1482.330), kezdőponti bejárat (1482.250) a további sorrend az állomás területén.
A nyíltvonalon mindkét vágány 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s, minősége kielégítő, a változatlan hatvanas poroszkálásunk ezért valószínűsíthetően néhány, közeli tehervonatnak köszönhető. Kettős Y tartósak a hosszláncok, zömmel rácsos, szórványosan pörgetett vb. oszlopokon. Magas töltés aljában kialakított áteresznél (1480.180) jó fotóhelynek tűnő, kopasz domb emelkedik a közelben (nem az első és nem az utolsó a sorban, ám a probléma minddel ugyanaz: közösségi közlekedési eszközzel nem különösebben egyszerű kijutni a helyszínre). A folytatásban magas töltés aljában áteresz (1479.4), KTSzM (1477.6), a faalj szegélyű, rövid, zúzalék peronos 1478. km megálló (1477.250), kisnyílású hidak egy-egy földút felett (1477.150, 1475.920) és áteresz (1474.440) sorolható fel. Pályások futójavításokat végeznek a szomszédos vágányban. Aldarovo megállóhely (1473.450) is faalj szegélyű, rövid, zúzalék peronos. "Gödröt" képeztek ki 1472.8-tól (a mi vágányunk kerül lejjebb) a szokásos peronokkal ellátott 1472. km megállóhelyig (1471.2). Kétszekciós VL10 gépmenetet VL10k-s vegyes követ néhány perccel lemaradva. Akszjonovo (a saját feliratai szerint viszont csak Akszjonov, bár a település Akszjonovo) végponti bejárata (1468.470) közelében, baloldalt bakban végződik egy használaton kívüli vágány, amely a mellette magasodó gabonatároló hombárt, illetve a jelenleg már romos raktárt szolgálta ki korábban. Kifuttatásból 40 km/h-val közelítjük meg az állomást. A váltókörzethez (1468.050) csatlakozó iparvágány belső szakaszán munkagépeket tárolnak. Keresztmezős a felsővezetékrendszer. Jobbra két vízház, egyszintes, vörös téglafalú felvételi épület a bal oldalon, az 1. mellett aszfaltozott oldalperon, a hézagnélküli, betonaljas, KB-s átmenő fővágányok (2., 3.) között széles középperon. 2TE10m-0970 ácsorog a váltókörzetnél. Menetrenden kívül, kettő percre megállunk, így legalább lefotózhatom a felvételi épületet (a fix ablakok miatt az egyetlen lehetőségem a vonatkozó vasúti utasításban rejlik: a távolsági vonatok megállása esetén a szolgálatban lévő utaskísérőnek ki kell nyitnia az ajtót - és ha szerencsém van, a megállás helyétől rálátni valami érdemibb dologra). Amint elkövettem a képet, a hátam mögül T9-es kürt basszusa szólalt meg, a hozzátartozó VL10-1808 vezére pedig bőszen integetett, hogy úgymond ő is itt van, tessék őt is megörökíteni - nos, megtörtént. 12:42-kor indulunk tovább. A kezdőponti váltókörzettől (1466.950) balra, olajátfejtő telepre, valamint a bejáratnál (1466.710) működő villanytelephez tart egy-egy vágány.

Változatlanul zúzottkő ágyazatú, betonaljas, KB-s, hézagnélküli a nyíltvonali felépítmény, változás történik azonban a nyíltvonali felsővezetékrendszerben: a pörgetett vasbeton oszlopok veszik át az elsőséget. A füves mezőket határoló facsoportok zömmel nyírből állnak, egyéb lombossal és némi fenyővel keveredve. Átereszt (1466.5) magas töltés aljában létesített, földutat átbújtató, kisnyílású híd (1466.280) követ, azután a jobb oldalunkon futó közútba csatlakozó aszfaltút fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjárója (1465.410) és ismét áteresz (1464.550) jön, magas töltés aljában. 1464. km megállóhelynél (betonelemes, rövid peronú, 1463.350) az állomás óta tartott 60 km/h-ról negyvenig fékezünk, de KTSzM-et (1462.550) elhagyva 100 km/h-ig fokozzuk a sebességünket. (Lehet, hogy a dinamikus térközök alkalmazása ez esetben plasztikusabb sebességszabályozást tenne lehetővé a követési távolságok függvényében, azonban nem mi számítunk, hanem a pályakapacitás nagyját birtokló tehervonatok. Azok pedig egymáshoz jóval közelebb álló sebességértékekkel operálnak az útjuk során.) Földút feletti, kisnyílású híd (1460.550) vezeti be a rövid, betonelemes peronú Kajrakli megállót (1460.350). 120 km/h-ra emeljük a tétet, de csak 1458.0-ig, ahonnan nyolcvanra fékezünk. Földút átszelésében létesített, kisnyílású hídtól (1455.990) szakaszosan ágyazatpótlást végeztek a jobbon, az aljvégeknél. Gajna megállóhely (1455.630) rövid peronjait a vágánytengelyre merőlegesen lefektetett faaljakból állították össze. 60-70 km/h-ra fékezünk és szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel tartjuk az enyhe lejtőn. Kétszekciós VL10-essel vegyes teher a jobbon, sok savszállító tartálykocsival és "ketreces" autószállítóval. Három áteresz (1454.240, 1452.450, 1451.750) után, 1451.0 környékén "gödröt" képeztek ki (a vágányunk lejjebb kerül a jobbhoz képest), azután újabb áteresz (1451.420) következik, valamint fénysorompós útátjáró földúton (1450.030), és a faaljakból készült, rövid oldalperonos 1451. km megálló (1449.970). Egy keveset százazunk, visszavesszük nyolcvanra. 1447.650: áteresz.

Gluhovszkaja betonaljas váltókörzete (1447.180; bejárat: 1447.450) környezetében keretállásos, azután keresztmezős a felsővezetékrendszer. Mindkét átmenő fővágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a jobb nemrég cserélt ágyazatú. Balra betonaljas, KB-s átmenő (4.) ágazik, mellé SK-10 "mélységű", zúzalék oldalperont húztak, mögötte vízház kapott helyet. Az egyszintes, sárga-fehér felvételi épület oldalán, jobbra fejlődő átmenőn (1.; betonelemes oldalperonú) várakozó szénvonatot előzzük. Az épület végponti oldalánál pusztuló raktárnak csak a terméskőből épített, hiányos oldalfalai maradtak meg. A betonaljas kezdőponti váltókörzetbe (1445.750; bejárat: 1445.530) villanyteleptől, jobbról érkezik egy használaton kívüli vágány, kitérőpárt követően a folytatása - ugyancsak felhagyva - jobbra ível. A pálya jó minőségű, hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a jobb felépítménycserén esett át az utóbbi időben. A felsővezetékrendszerben a régi szerkezetek közül egyedül a feszítési szakaszok végén hagyták meg a I-gerenda keresztmetszetű, vasbeton tartóoszlopokkal egyidős, "kétlábú" (az alsó harmadban széttartó rácsszerkezetű), rácsos oszlopokat. Az állomáson kifuttatásból lassulva, hatvannal haladtunk, most, szerencsésen megszabadulva a tehervonattól, százhúszra fokozzuk az iramot. Zúzottkő réteggel megerősített, magas töltés aljában kisnyílású híd (1445.250) épült földút és patak átvezetése céljából. Fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú, behajtástáglós útátjáróban (1444.780) aszfaltutat metszünk. A mellbeütő "Orosz Svájc" nevű falu közelében fekvő 1445. km megállóhely (1444.130) faaljakból ácsolt oldalperonjai inkább "Svájc atomháború után" hangulatot hordoznak. Két, földút feletti kisnyílású híd (1441.9, 1440.510) közé KTSzM (1441.120) került, majd a szintén faaljakból készült peronú Makszjutovo megállóhelyet (1439.750) érintjük. A pikett-oszlopkák talapzata új, négyszögletes, vörösre (de nem csillagosra) festett. 380 méteres tszf. magasságot elérve, szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel százhuszat tartunk az enyhe lejtőn. Kisnyílású híd egy-egy földút felett (1435.530, 1430.450), áteresz magas töltés aljában (1432.3) és 1432. km megállóhely (1431.1; rövid, zúzalék oldalperonos) maradt az állomásköz végére. A megálló peronjait némi, inkább csak jelzésértékkel kiszórt zúzalék helyettesíti.

Akszakovo frissen szerelt, új bejárati jelzőihez (1429.8) közeledve előbb százig, azután nyolcvanig fékezünk. Közúti felüljárót (1429.280) megelőzően állították a régi főjelzőket (1429.350), a kisnyílású híddal (1429.120) kombinált, végponti váltókörzetnél (1429.2). Jobbra rövid kihúzó csonkát csatlakoztattak. VL10 kvartettel tehervonat halad mellettünk. Az állomási felsővezetékrendszer részben keresztmezős, részben keretállásos, a nyerstégla homlokzatú, egyszintes felvételi épületet a jobb oldalon látjuk, vízdaru szomszédságában, balra egy villamosított, faaljas átmenő ágazik (4.) oldalperonnal, és jobbra szintén egy (1.), rövid oldalperonnal, illetve keskeny középperont találunk a 3.-4. között. Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró került a felvételi épület végponti oldalához. Az első átmenőbe a kezdőponti váltókörzetnél két csonkát, előtte átmenő rakodót és csonkát kötöttek, két SzM2-es és egy SzGP hóeltakarítót tárolnak rajtuk. Tekintettel arra, hogy az átmenők a végponti váltókörzethez közelebb jobb ívben fekszenek, illetve a rálátást a végponti peronvégeknél kialakított, acélszerkezetű gyalogosfelüljáró is rontja, ismétlőjelzőket állítottak. A hézagnélküli, betonaljas, KB-s átmenő fővágányok (2., 3.) közül hiányzik a peron - a megnövelt vágánytengely-távolság alapján nézve, eredetileg talán volt, valamelyik állomásfelújítás során távolítothatták el, és még nem építették újra. Az elsőt általunk előzött tehervonat foglalja, a negyedikhez kitérőbe kellett volna járnunk, de akkor várhattunk volna a bejáraton a VL10 kvartettes teher miatt, ígyhát forgalomtechnikai szempontból jó döntésnek bizonyulhatott a bal átmenő fővágányon maradnunk, csakhogy a 6-8 leszálló kénytelen a zúzottkőre ugrálni, a hasonló mennyiségű felszálló pedig tornászmutatványokat ad elő. A bármilyen mozgásszervi elégtelenségben szenvedő vagy törpenövésű vagy túlsúlyos utas az így járt kategóriát gyarapítja és csak embertársai segítségében bízhat. Akszakovo elágazó állomás, 13,2 kilométer hosszú, dízelüzemű, közcélúként nyilvántartott zsákvonal (R65 sínrendszerű, faaljas) indul útnak a kezdőponti váltókörzetéből észak felé, az Akszakovo településnél jóval nagyobb Velebej városkáig. +4-gyel (13:18) folytatjuk utunkat. A betonaljas kezdőponti váltókörzettől (1427.3) a bal vágány hézagnélküli, betonaljas, a jobb illesztéses, faaljas, zúzottkő ágyazatú. Pörgetett vasbeton tartóoszlopok hordozzák a félkompenzált, kettős munkavezetékű, ezúttal csak kétoldali vezetékkönnyítéssel szerelt hosszláncot. A feszítési szakaszok végén meghagyták a "kétlábú" acéloszlopokat. A bejárati jelzőket (1426.670) földút feletti, kisnyílású hídnál (1425.620) telepítették. 120 km/h-ra gyorsítunk.

340 méter körüli tszf. magasságon, enyhe lejtőben szakaszos sebességszabályozó fékezéseket hajtunk végre. KTSzM (1423.050) után - ahonnan a jobb hézagnélküli - a betonelemes, illetve faaljakból készült, rövid peronú 1424. km megállóhely (1422.970) jön, a végében jobb ívvel, majd magas töltés aljában, földút felett kisnyílású hidat (1419.5) hagyunk el. A betonelemes, rövid peronú Rjabas megállóhely (1416.980) előtt és után egy-egy tehervonatnyi hosszúságú "gödröt" építettek a rakott nyersanyagszállító vonatok által gyakrabban látogatott bal vágányban. Kétszekciós VL10 üres tartálykocsikat továbbit a jobbon. Bal kéz felől olajfinomító látszik 1413.0 magasságában - a topotérkép errefelé számos olajtelepet jelöl. Áteresz (1412.450) után balról vágány közeledik - egykor villamosított volt, a tartóoszlopokat a helyükön hagyták -, gázszállító tartálykocsik állnak rajta, háromvágányos tároló fejlődik belőle, a nyugati végében egybecsatlakozik, faaljas vontatóvágányként halad tovább, a vonallal párhuzamosan. Földút és patak kisnyílású hídjától (1411.130), kihúzó-hosszon megtartották a drótot felette. Prijutovo végponti bejáratánál (1409.1) baloldalt fa lakóházak tűnnek fel. A betonaljas váltókörzet (1408.7) melletti gáztároló teleptől a líra bal oldalához sínpár csatlakozik, azután további vágánykapcsolatokkal tehervonati indító-fogadó csoport fejlődik. Jobbról, iparteleptől illetve gabonatároló silóktól sínpárt kötöttek az első átmenőbe. Összesen hat átmenőt látunk a bal oldalon, melyek közül a külső (9.) felsővezeték nélküli, raktárral és oldalrakodóval ellátott. A teher-csoporton sok gázszállító tartálykocsi és tartálykonténert szállító kocsi várakozik. Keresztmezős a felsővezetékrendszer. Az állomási átmenők egy része fa-, egy része betonaljas, utóbbiak KB leerősítésekkel. A két betonaljas, KB-s, hézagnélküli átmenő fővágány (2., 3.) közé széles, zúzalékburkolatú középperont (végponti vége: 1408.0) húztak. A bézs színűre festett, egyszintes felvételi épület (1407.9) melletti, oldalperonos elsőn tehervonat várakozik. A kezdőponti peronvégeket acélszerkezetű gyalogosfelüljáró kapcsolja össze. 13:33-kor érkezünk, azaz felszámoltuk a késést, és minimális utascsere végén pontos az indulásunk is. A többnyire betonaljas, kezdőponti vágánykapcsolatokat követően, baloldalt két használaton kívüli kihúzó csonka halad, a bakjuk közúti betonfelüljáró (1406.950) mögé került. Jobbra fa-, többszintes tégla- és többszintes panelházak csoportosulnak a vonal közelében. A váltókörzettől (vége: 1406.850) fémhulladék telephez ível sínpár, valamint még kettő ágazik bal felé, a közelebbi faaljas, használaton kívüli kihúzó, részlegesen elbontva, amely bakban végződik a kezdőponti bejáraton (1406.650) túl, 1406.230-nál. Jobbra villanytelephez építettek vágányt, amelyen visszafogással lehet a telep kerítésén belülre jutni. A felsővezeték tartóoszlop cserék során leszerelt oszlopokat ide hordják, elszállításhoz.

A nyíltvonalon mindkét vágányunk hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű, 120 km/h-ra gyorsítunk. A pörgetett vb. oszlopokra függesztett hosszláncok teljesen kompenzáltak. A kisváros határában, 280 méteres magasságszinten behelyezkedünk a Taldi-Bulak patak völgyébe, és most már határozottabban megindulunk lefelé, szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel tartva az előírt tempót. Az olajban gazdag fennsík déli irányban tizenhat-tizennyolc kilométernyire terjed még ki, és ott szinte falszerűen ér véget, a 150-160 méteres tengerszint feletti magasságon kanyargó Ik folyócska partja közelében. A fennsíkba ékelődött patak eszményi lehetőséget teremt a vasút kielégítő lejtőszögű végigvezetésére. Az áteresszel (1405.420) és földút feletti, kisnyílású híddal (1404.530) megelőzött, fagerenda szegélyű, rövid, zúzalék oldalperonos Horosovka megállónál (1403.430) 60 km/h-ig fékezünk. Áteresz (1402.850), KTSzM (1402.750), kisnyílású híd patak felett (1401.730) a folytatásban. Szórványosan laza aljvégek figyelhetők meg a jobb vágányban. Turajevo megállóhely (1400.980) fagerenda szegélyű, zúzalék peronjai egészen rövidek. VL10 kvartett magasoldalfalú kocsikkal küzd az emelkedőn. Magas töltés aljában kisnyílású híd (1400.0 - a Taldi-Bulak patakon) és áteresz (1398.410) között, a vasút bal oldalán elnyúlt Novosahovo falu is kapott egy fagerenda szegélyű, rövid, zúzalék peronos megállót (1398.550). Kisnyílású vasúti hidat (1397.7) igénylő földúton kívül, az immár baloldalt folydogáló, egyre gyarapodó Taldi-Bulak patakba csatlakozó, ideiglenes vagy állandó vízfolyások generálnak apró műtárgyakat, átereszek formájában (1398.050, 1393.720, 1393.260, 1393.050, 1392.550). A patak mentén csak minifalvak alakultak ki, ezért Taldi-Bulak állomás helyét kizárólag a valamikor egyvágányú pálya forgalmi igényei határozták meg, beleértve persze a későbbi, megemelkedett forgalmú, kétvágányú korszak előzési igényeit is. A végponti váltókörzet (1391.8) alatt földutat átbújtató, kisnyílású hidat (1391.750), mellette villanytelepet (használatban lévő vasúti kapcsolattal) létesítettek. Vízházat és sárga-zöld színűre festett, egyszintes felvételi épületet látunk a jobb oldalon, az átmenő fővágányoktól (2., 3.; mindkettő hézagnélküli, betonaljas, KB-s, kissé fekszinthibás) jobbra egy (1.; aszfaltozott oldalperonos), balra két (4., 5.) faaljas átmenő ágazik. Az állomási felsővezetékrendszer keresztmezős, a betonaljas, kezdőponti váltókörzethez (1390.1; bejárat: 1389.850) közelebb azonban a bal oldal egyedi és kettős tartószerkezetes. Rövid peront építettek a jobb átmenő fővágány mellé. Tehervonatot előzünk, végpont felé pedig VL10-1029 áll, munkagépekkel. A hatvanas tempót okozó vonattól megszabadulva, százhúszra gyorsítunk a lejtőn. Magas töltés aljában kialakított áteresz (1388.8) környékén, baloldalt 200 méternyire elszórtan kisebb olajkutak termelnek. Kiérünk a "falhoz", vagyis a fennsík végéhez, ahol legfeljebb 100 km/h-s sebességre alkalmas geometriájú, jobb ívvel vesszük fel az Ik folyócska "fallal" párhuzamos, itt északnyugati irányát. Az ívben, 1387.4-től a két vágány kissé eltávolodik egymástól, 1388. km megállóhely (1387.150) következik rövid oldalperonokkal, egynyílású, trapézövű hídon (1386.9-1386.850) átszeljük az Ik folyócskát, 1386.0-nál befejezzük az ívet (a bal külső sínszálát nemrég cserélték) és 120 km/h-ra gyorsítunk. KTSzM (1385.620) és két áteresz (1384.760, 1384.220) után "gödröt" képeztek ki a bal vágányban földutakat átvezető, kisnyílású hidak (1383.130, 1381.370) között. A fagerenda szegélyű, rövid, zúzalék oldalperonos Ik megállóhely (1381.0) nem annyira a vele szemközt, a folyócska túlpartján elterülő, abszolút beszédes, Iszlambahti nevű aprófalu, mint inkább a végponti végében üzemelő villanytelep kapcsán jött létre. A villanytelephez eredetileg vasúti kapcsolat vezetett, de a kiágazást mára elbontották. 1380.2-nél ér véget a Kujbisevi Vasút baskíriai pályás részlege - egyúttal pedig Baskortosztán Köztársaság, és belépünk az orenburgi közigazgatási területre -, ehhez képest 1380.4-től ágyazatot pótoltak, demokratikus módon átívelve a pályás részlegek határain. Egy-egy földút metszésében épített, kisnyílású híd (1380.0, 1378.760) között a balban, a második hídtól a jobb vágányban építettek "gödröt". Abdulino állomáshoz közeledve, előbb 100 km/h-ra fékezünk. Ismét friss ágyazatpótlás a jobb vágányban (1377.4-1377.2). Földút feletti, kisnyílású hidat (1376.910), átereszt (1375.820) és közúti felüljárót (1375.130) magunk mögött hagyva, folytatjuk a sebességcsökkentést.
Aszfaltozott, alsóbbrendű út feletti, kisnyílású hídnál (1374.550) telepítették Abdulino bejárati jelzőjét a helyes vágány felől, és a helytelen felől csak egy törpe tolatásjelzőt. Jobbról felhagyott iparvágány, a balra látható ipartelepről pedig két, ömlesztettáru surrantós csonka érkezik a végponti váltókörzetbe (1374.0), azután jobbra fejlődik a végponti teher-csoport, 9 átmenővel. További kitérők vasúti telep - üzemivé átminősített négytengelyes személykocsikat látunk ott -, fa raktárral ellátott telep, portáldarus telep igényeit kielégítő sínpárokat csatlakoztatnak. Átereszen (1373.050) haladunk, innen hatszáz méternyire alakították ki a betonaljas, második váltókörzetet (1372.4), fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, őrzött, behajtásgátlós útátjárónál (1372.320). Az útátjáró után balra csonkák indulnak, 4 db. Platov darut, ágyazatos gépeket és más pályás munkagépeket tárolnak rajtuk, nem biztosított gyalogosátjáróig illetve átereszig (1371.950) bezárólag. Itt 16 állásos körszín települ, ahol mozdonyokkal már nem foglalkoznak, csak munkagépekkel. A hosszanti elrendezésű, összesen négy váltókörzetet számláló állomás középső részén, a jobbra látható, kétszintes, zöld-fehér színű felvételi épület közelében bonyolítják az utasforgalmat. A keretállásos felsővezetékrendszerű, hat sínpár (átmenő fővágányok: 2. és 3.) közül a második aszfaltozott oldalperonnal, a 4.-5. alapvetően betonozott, de aszfaltburkolatú szakaszt is magába foglaló, széles középperonnal rendelkezik. A 2.-3. közötti, keskeny, betonburkolatú középperont feltörték, átépítik. A harmadik (KB-s, betonaljas) és a hatodik peron nélküli, utóbbin a trakcióváltásról, illetve a "dombmászáshoz" szükséges vonóerőtöbbletről árulkodó VL10u és VL10k gépek sorakoznak két- és háromszekciós konfigurációkban, valamint kvartettekben. Az első rövidebb, a felvételi épület végponti oldalától ágazik, mellette oldalrakodó romjait találjuk, a végponti végén, a váltókörzetnél pedig vasúti telepet. A felvételi épület végponti oldalától acélszerkezetű gyalogosfelüljáró ível át a sínpárok felett, R43 körüli méretű, régi sínekből hegesztett lépcső-tartószerkezettel. A hatodik mögötti vasúti telepen portáldaru, VL10-esek (pl. VL10-1832) és TEM2-1609 figyelhető meg. -2-vel (14:05) érkezünk a másodikra és +2-vel (14:19) indulunk tovább, a menetrend szerinti 10 perces tartózkodás is elég egy gyors képhez a mozdonyunkról, persze húszkocsis hálóvonat végéből valószínűleg a négy perc többlet ismeretében sem vállalnám szívesen. A betonaljas harmadik váltókörzetből balra bontakozik ki a keresztmezős felsővezetékrendszerű, keretállásokra szerelt térvilágítású, 9 átmenővágányos kezdőponti teher csoport. ER2k-683 és ER2k-1053 kocsikból legózott elektricska foglalja ideiglenesen az egyik sínpárt. Gabonatároló hombár, ipartelep és még egy jókora hombár (öt vasbeton toronnyal) található a bal szélen, a kezdőponti váltókörzethez közelebb. A többnyire betonaljas kitérőket tartalmazó váltókörzetnél (a tolatóváltók és a líra vége közé ékelve) gumiburkolatú, fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (1369.4) működik, balra használaton kívüli, faaljas vágány, jobbra feleslegessé vált ömlesztettáru surrantóhoz tartó sínpár ágazik, nyolctengelyes, süllyesztett rakterű, tárolt pőrékkel. A végpontiaktól majd' öt és fél kilométernyire telepített, kezdőponti bejárati jelzőknél (1369.1) villanytelep található.

A balon zajló felépítménycsere és szórványos felsővezeték tartóoszlop csere miatt helytelenben folytatjuk, a betonaljas, hézagnélküli jobbon, 70-80 km/h-val. Az ívsugarak 80-90 km/h-ra méretezettek. Pörgetett vb. tartóoszlopok (az újonnan állítandók is), NR/NSz konzolok, félkompenzált, kettős munkavezetékű hosszláncok, vegyesen üveg és porcelán szigetelőelemek. 1368.6 után fokozatosan távolodunk a felhagyott vágánytól, és miután kisnyílású hídon (1368.150) átszeltük az Ikbe ömlő Tyirisz mellékvizét, az iparvágány, amelyen bitumenszállító kocsik rozsdásodnak, szétrombolt telepre fordul. Régebbi, már megszüntetett KTSzM (1366.5) helyét újabb (1364.850) vette át - a régi téglaépületkéjénél jóval kisebb fémszekrényben -, a kettő közé patak és földút feletti híd (1365.7), valamint a keskeny zúzalék-faaljas peronú 1366. km megállóhely (1365.3) esik. Jobbra gépállomást látunk a megállónál, rozzant és még rozzantabb kombájnnal. A Tyirisz mellékvize, a Szaraj-Gir mentén emelkedünk most. Áteresz (1363.530) mögött találkozunk az első munkaterülettel, hatvanra fékezünk, az itteni Platov darus gépláncot 2TE10m mozgatja. A baloldalt kis utastartózkodóval kiegészített, jobbra elbontott vasúti kapcsolatú villanyteleppel megtoldott Jakupovo megállóhoz (1362.3) érve nyolcvanig gyorsítunk, de hamarosan újból hatvanra fékezünk a második munkaterületnél. Kisnyílású híd földút felett (1361.610) és két áteresz (1359.1, 1358.7) előzi meg Tyirisz megállóhelyet (1357.8). Patak és földút kisnyílású hídja (1357.330) mellett, akárcsak más, kisebb és nagyobb műtárgyaknál, a vízfolyás nevét tisztességgel kiírták, azonban túl apró betűkkel, ezért a megnevezések a vonatból általában nem látszanak. 2TE10m Platov daruval, még egy 2TE10m aggregátkocsival és anyagos vonattal a balon. Áteresznél (1356.650) parkol a pályás dolgozókat a helyszínre kiszállító, két busz. Egyelőre munka nélkül maradt 2TE10m szekció zárja az állomásközben felvonultatott eszközök sorát. Átereszek (1355.230, 1354.330), kisnyílású híd földút felett (1352.9), 1353. km megállóhely (1352.6) bugyikék esőbeállóval a bal oldalon - és itt a munkaterület vége, lustán 70-80 km/h-ra tornásszuk fel az iramot. Frissen felújított áteresz (1351.080) és földutat átvezető, kisnyílású híd (1350.050) sorolható még fel Szaraj-Gir bejárata (1349.650) előtt. A bal régi - a hét elején megfigyelt - felépítménye (szintén KB-s, betonaljas, hézagnélküli) az állomásközben szórványosan, a bejáratnál egy szakaszon nagymértékben vízzsákos volt: a sáros lé az aljak alól lefolyt a padkára és ott megszáradt. A fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáróval (1349.420) bevezetett, kissé fekszinthibás, faaljas tolatóváltók (1349.350) előtt 40 km/h-ra fékezünk és visszatérünk a helyes vágányra. Olajtelep jobboldalt. Keresztmezős felsővezetékrendszer alatt a betonaljas, hézagnélküli, KB-s átmenő fővágányoktól jobbra egy (1.; aszfaltozott oldalperonos), balra két (4., 5.) faaljas átmenő ágazik, a külső Megállj! táblás, rajta tárolt, régebbi típusú, kétszintes autószállító kocsik, illetve néhány rövid pőre, különlegesen nagy fajsúlyú áruk szállításához. A jobb átmenő fővágány ágyazatpótlást kapott. Dísztégla burkolatú, vöröses színű, egyszintes felvételi épület és vízház a jobb oldalon, vele szemközt, az állomástól kétszáz méterre gabonatároló silók magasodnak. VL10-1828 és VL10-1498 kvartettje szeretné folytatni útját Abdulino felé a lecsökkent kapacitású állomásközben. Gyorsítunk, de csak 60 km/h-ig. A kezdőponti tolatóváltókat a líra belsejébe helyezték, ennek megfelelően a líravég egyúttal a zömmel betonaljas kitérőket tartalmazó váltókörzet vége (1348.0), ahova a silóktól sínpár csatlakozik. A baloldalt üzemelő villanytelepre visszafogással lehetett kijutni, ám ez a lehetőség mostanában kihasználatlan marad.

Baskíriától nyugatra a felhőzet határozottan szakadozik, csak sajnos a helyzet nem bizonyul tartósnak: Szamara környékén majd ugyanaz fogad, ami Ufánál elbúcsúztatott, borzalmas fényviszonyokkal. Pedig délutáni napállással a szamarai állomás nem lehet rossz helyszín... A nyíltvonalon mindkét vágány betonaljas, hézagnélküli, KB sínleerősítésű. Pörgetett vb. oszlopos a felsővezetékrendszer, kettős Y tartós, kettős munkavezetékű hosszláncokkal, és a feszítési szakaszok végén változatlanul a "kétlábú" rácsosakat tartották meg. Hatvanról nyolcvanra húzzuk fel, azt sem különösebben határozottan. A Szaraj-Gir folyócska a vele azonos nevű településnél (és állomásnál) elfogyott mellőlünk, így most 200-240 méteres magasságon egyensúlyozunk a dombvonulat megközelítőleg kelet-nyugati irányú gerincén. 1345. km megállóhelytől (1344.5, rövid, betonelemes (jobb vg.) illetve faaljakból rótt (bal vg.) peronú) végpont és kezdőpont felé egyaránt földutat átbújtató, kisnyílású hidakat láthatunk (1346.6, 1344.270). Végre egy távolsági személyszállító a jobbon, CsSz2-essel az élén, a kocsik színterve az ablakok vonalában világoskék, alatta-felette sötétebb kék, a vonat végében néhány hagyományos zöld fordul elő. Magas töltés aljában áteresz (1343.030), KTSzM (1342.330), 1342. km megálló (1341.5, rövid, betonelemes illetve faaljakból készült oldalperonnal, kis faépülettel) - innen nem messze, 1339.0-nál negyvenre fékezünk -, Mocsegaj megálló (1338.3, bugyikék utastartózkodóval, peronnak nevezhető létesítmény nélkül - igaz, se Mocsegaj, se más nevű település nincs a környéken), kisnyílású híd földút felett (1337.850) említhető a továbbiakban. A hídról leérve százig gyorsítunk. 1336. km megállóhelyen (1335.280) csak a jobb vágány mellett találtatott lényegesnek a peron megépítése, 5 méternyi faalj erejéig, és igaz ugyan, hogy a legközelebbi település, Alekszejevka, minimum két kilométer ide földúton, legalább intermodális csomópont elvi lehetőségét adja a kezdőponti peronvégnél kialakított fénysorompós átjáró (1335.250), alsóbbrendű úton. 1334.950: áteresz. Az Alekszejevkához talán kényelmesebb eljutással kecsegtető 1334. km megállóhelyen (1333.5) néhány faaljat helyeztek le peronként. Kifuttatásból 80-90 km/h-t értünk el, tartjuk. Egy-egy adag üres magasoldalfalú kocsival kétszekciós VL10-esek vették üldözőbe a személyszállítót. Filippovka betonaljas tolatóváltói (1330.3) és végponti líravége közé murvás út fénysorompós, gumielemes útburkolatú átjáróját (1330.180) szúrták be. A felsővezetékrendszer keresztmezős, a faaljakból rakott, aránylag rövid középperont közrefogó, átmenő fővágányoktól (3., 4.; bal: zúzottkő ágyazatú (nemrég cserélt), betonaljas, hézagnélküli; jobb: zúzalék ágyazatú, faaljas, illesztéses) jobbra kettő (1., 2.), balra egy (5.) faaljas átmenő fejlődik. Vízház és világoskék, egyszintes, kő felvételi épület a jobb oldalon. Az elsőn néhány nyolctengelyes, süllyesztett rakterű pőre várja az ismételt használatbavételt vagy a lassú elmúlást. A betonaljas kezdőponti váltókörzet (1328.850; bejárat: 1328.650) közelében mindkét átmenő fővágány faaljas, illesztéses. A váltókörzetbe jobbról, villanytelepről vágány csatlakozik, és szerkezetileg ép vízdarut is láthatunk itt.

Az állomásközben mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s, kissé "összetehervonatozott" minőségű. 100 km/h-ra fokozzuk a sebességet. A táj enyhén hullámos, a kevés megművelt területet kivéve nagy füves pusztaságok jellemzők, elszórt facsoportokkal. A gerinchez képest délebbre fordul a vonalvezetés, ezzel pedig lejtőre kerülünk, kijutva először a Boljsaja Kiszla patakhoz, és a patak mentén a Boljsoj Kinyelj folyóhoz. 1326. km megálló (1325.3) rövid peronját faaljakból rótták, áteresz (1325.070) szomszédságában. VL10 kvartettel vegyes összeállítású elegy zúg el mellettünk. Földút kisnyílású hídja (1322.9) és KTSzM (1322.310) előzi meg a nyolc méternyi faaljból kialakított oldalperonú Kiszlát (1321.180). Villanytelepet veszünk észre a jobb oldalon. Az aprófalvakat felfűző, alsóbbrendű közutat fénysorompós útátjáróban (1320.950) metsszük a megálló alatt. 80 km/h-ig fékezünk, tartjuk. Ágyazatrostálás történt nemrég a jobb vágányban, néhányszáz méteres szakaszon, magas töltés aljában létesített átereszig (1318.1). Itt inkább csak elméleti síkon létezik az 1319. km megállóhely: táblája van, de peronja egy darab se, a padka szélére kirostált zúzalékból építhet magának egy-egy kúpot a kényelmesebben felszállni vágyó - már ha az elektricskának sikerül centipontosan megállnia... Újabb áteresznél (1316.220) 50-60 km/h-ig lassítunk. 1314. km megálló (1313.2, faaljakból ácsolt, rövid peronos) környezetében sem ritkák a kisebb műtárgyak: átereszek (1314.750, 1312.470, 1311.910), kisnyílású hidak, földút átjuttatása céljából (1313.550, 1310.170 - előbbi magas töltés aljában). Laza aljvégek fordulnak elő a jobb vágányban. Felsővezeték tartóoszlopok cseréjét készítik elő, a talapzatokat már bebetonozták - ezúttal a legújabb trend szerinti, acél rácsosakat állítják, 1311.0-nál már a helyére is került néhány. Folyamatosan lejt a pálya, sebességszabályozó fékezésekre van szükség az eleinte 50-60, majd 60-70 km/h tartásához. Aszekejevo végponti tolatóváltóitól (1309.8; bejárat: 1310.1) a jobb átmenő fővágány faaljas, zúzalék ágyazaton, a líra áteresz után kezdődik, a felsővezetékrendszer a felvételi épületig keresztmezős, onnan keretállásos. Jobbról, egyállásos színnel ellátott telepről (a szín "classic" TEM2-es otthona), illetve a telep mögötti villamos alállomástól (ahol ugyancsak egyállásos színt építettek, ADM számára) vágány csatlakozik a váltókörzetbe. A átmenő fővágányoktól jobbra egy faaljas átmenő (1.; aszfaltozott oldalperonnal), balra kettő (4., 5.) ágazik, a betonaljas, KB-s negyedik, illetve a jobb átmenő fővágány (3.) közé keskeny, aszfaltozott, rövid peront húztak, az ötödiken kétszintes autószállítók rozsdásodnak, és ugyanezt teszik társaik tőlük balra, a kezdőponti váltókörzetbe kötött csonkán is. Az egyszintes, világoskék-kék-fehér színű, nyerstégla homlokzatú felvételi épületet (1309.0) a jobb oldalon találjuk, nagyméretű vízházzal együtt. A helytelen vágány felé néző oldalakon törpe kijárati jelzőket állítottak. A faaljas kezdőponti váltókörzet (1307.7) környezetében a bal átmenő fővágány is illesztéses, faaljas, a kezdőponti líravégtől mindkét oldalon iparvágány ágazik tovább, törpe tolatásjelzővel biztosítva. A bejárati jelzőket (1307.550) kisnyílású híd (1307.640) mögött, KTSzM-nél telepítették.

Mindkét vágányunk hézagnélküli, a minőségük igen jó, a bejáratot követően eleinte nemrég telepített keretállásokkal találkozunk, azután új pörgetett vasbeton tartóoszlopok illetve új NR/NSz tartószerkezetek tűnnek fel. A súlyutánfeszítés azonban hagyományos szerkezetű, nem racsnis. A súlyok korongjai ezúttal öntöttvas anyagúak, a szakszolgálat dolgozói poliuretánhabbal töltötték fel a réseket, valószínűleg egyszerű óvintézkedésként a korongok elmozdulása (és a sodrony kidörzsölődése) ellen, szél esetén. 100 km/h-ra állunk be. VL10 kvartett tartályvonatot továbbít a jobbon. Az Aszekejevo település személyforgalmát ténylegesen kiszolgáló 1305. km megállóhely (1304.7) három kocsi hosszúságú, fém határolókerítésű, illetve hegesztett fémkereten nyugvó betonelemekkel szerelt oldalperonos; aszfaltút metszésében létesült, fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáróval (1304.630) a kezdőponti peronvégeinél. Az északi, "falszerűbb", füves-kopasz dombvonulat talaja vöröses, valószínűleg bauxitot tartalmaz - helyenként ellaposodik, azután ismét falként emelkedik ki. A Boljsoj Kinyelj folyó déli partjára egynyílású, rácsos, trapézövű híd (1301.1-1301.020) juttatja át a vasutat (a végponti hídfő takarékboltozatos), immár csak 80 méteres tszf. magasságszinten. A híddal utat is metszünk. Égő fáklya mutatja balra, két kilométernyire egy olajfeldolgozó helyét, Zagljagyino bejáratánál (1299.750; helytelen felől csak törpe tolatásjelzők). Tekintettel arra, hogy az olajat nem lehet megenni, baloldalt vasúti kapcsolattal ellátott gabonatároló egészíti ki a vidék főtevékenységét. A főtevékenység módjának és helyének időnkénti változására utal egy elbontott olajátfejtő a váltókörzetnél (1299.380). Fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (1299.450) fejeli meg a betonaljas váltókörzetet, ahova a hombár sínpárja csatlakozik. Keretállások, azután keresztmezők sorjáznak, a kezdőponti váltókörzethez közelebb folytatódik az átépítés keretállásos rendszerre. A jobb átmenő fővágány a tolatóváltóktól a felvételi épületig, a bal végig a váltókörzetek között illesztéses, faaljas. Tőle balra keskeny, aszfalt középperont húztak. A dísztégla burkolatú felvételi épülettel szemközti oldalon három tehervágány ágazik, közülük csak a belső szolgál vonatok indítására és fogadására, a külsőket tárolt autószállító és önürítős kocsik foglalják. A végponti váltókörzethez közelebb az 1.-ből rövid, mostanra feleslegessé vált, részlegesen elbontott rakodóvágányt ágaztattak. Balról olajtároló telep határolja az állomást. Az utolsó tolatóváltópárt leszámítva faaljas, kezdőponti váltókörzettől (1297.850) áteresz (1297.650) és jobb ív vezet a bejáratig (1297.5), amelynek közelében villanytelepet látunk jobb kéz felől.

Mindkét vágány zúzottkő ágyazatú, betonaljas, hézagnélküli, KB-s a nyíltvonalon, az intenzív teherforgalomtól kismértékű fekszint- és irányhibákkal terhelve, sebességünk kilencven-száz, azonban nem annyira a hibáknak, mint az ívsugaraknak köszönhetően. A pörgetett vb. tartóoszlopok között megjelennek az I-gerenda keresztmetszetű, régi, "lyukas" vasbeton fajták, egyelőre csak szórványosan. Alacsony dombokat kerülgetünk. CsSz2k zöld távolsági kocsikból álló, aránylag rövid vonat élén tart Ufa irányába. A baloldalt húzódó, alacsony dombok mélyedéseiben megbúvó vízfolyásokat átereszek (1296.630, 1293.980, 1293.160 - az első tölcséres szájú) engedik tovább a Boljsoj Kinyeljhez. KTSzM-et telepítettek 1293.350-nél. A vasúttal párhuzamosan, baloldalt épült aszfaltúton lehet eljutni Zagljagyinóból Buguruszlan településre. Távolodik egymástól a két vágány (1291.3), a Kozlovka-patakon vert, kisnyílású híd (1291.050) miatt, azután Kozlovka megállóhely (1290.850) következik, 10 méter hosszú, faaljakból rakott peronokkal és baloldalt kis faépülettel, rajta a megálló nevével. Két további áteresz: 1290.520 és 1289.650. A faaljakból rótt, rövid peronos, Kozlovkához hasonló épületecskével rendelkező Zavjalovkához (1287.550) közeledőben még egy távolsági szalad a jobbon, CsSz2-essel és zöld kocsikkal. Kisnyílású híd (1286.980) közelében, balra füves reptér működik - An-2 száll fel éppen. Fénysorompós útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton (1286.420) és két kisnyílású híd (1285.9, 1284.680) az állomásköz további részén. Most már túlsúlyba kerülnek az I-gerenda alakú tartóoszlopok, a pörgetett vasbeton fajták kisebbségbe kényszerülnek, a feszítési szakaszok végén változatlanul a kétlábú rácsosak maradtak meg. Patak feletti, kisnyílású híd (1283.830) után 1283.5-ig illesztéses a bal. Még egy patakot metszünk kisnyílású hídon (1282.740), százról fékezni kezdünk, egészen negyvenig, a faaljakból készült, rövid peronos Krasznojarka megálló (1282.050) mögötti, aszfaltút átszelésében létesített, fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáró (1281.620) ideiglenes lassújelének engedelmeskedve. Az útátjárót átépítik, a sorompóőrnek ettől még be kell járnia dolgozni, de nincs más teendője, mint a vonatokat és az építési munkálatokat nézegetni. KTSzM (1281.3) üzemel az átjárótól nem messze. A munkaterületet magunk mögött hagyva gyorsítunk, de csak 70-80 km/h-ra: Buguruszlan állomás közel van, odáig már nem érdemes energiát pazarolni. Az elért tempóról hatvanig fékezünk, földút feletti, kisnyílású hídról (1279.050) leérve. CsSz2k-val vonatunk párja igyekszik a jobbon baskíriai célpontja irányába. Ennek örömére utaskísérőnk belekezd a délután esedékes porszívózásba.
Buguruszlan betonaljas, végponti váltókörzetét a Konduzla-patak kisnyílású betonhídja (1277.2) nyitja meg. Balról felhagyott iparvágány csatlakozik. Jobboldalt olajtelep található, vasúti kiszolgálással, valamint villanytelep, felhagyott vágánnyal és egy harmadik, használaton kívüli sínpárt is látunk, amely a villamos alállomás mögött a fűbe vész. Közúti betonfelüljáró nyugati oldalától bontakozik ki a líra, balra hat tehervonati indító-fogadó sínpárt fektettek, jobbra aszfaltozott oldalperonosat (1. - a végponti váltókörzethez közelebb oldalrakodóval és fából készült raktárral is ellátták) és peron nélkülit (2.), előzés céljából. Sínkoronaszintű, aszfaltozott középperon került az átmenő fővágányok (3., 4.) közé. A peronközepek vonalában vasbeton gyalogosfelüljáró ível át a vágányok felett. A felsővezetékrendszer a végponti váltókörzetnél vegyes szerkezetű - egyaránt találunk keresztmezőket, oszlopokat egyedi és kettős tartószerkezettel -, azután tisztán keresztmezős. A teher csoportból csak a két belső sínpárt (5., 6.) használják, a többin tárolt kocsik rohadnak. Mellőlünk VL10u-187 vegyes teherrel készül Gyoma felé, a zöld színtervű TEM2-1621 mozog, a helyi vonatot - ER2k-1018, alul-felül kék, az ablakok vonalában szürke - mintegy 150 utas várja. A komolyabb mennyiségű utazón nem kell csodálkoznunk, tekintettel a délről északra elterülő, a folyóval kettévágott, 1748-ban alapított Buguruszlan város 53 ezer lakosára. (A település türk nevű, régen baskírok laktak erre, de városként orosz földművesek és iparosok alapították - hogy mi lett az őslakosokkal, azt inkább borítsa a feledés homálya. 1936. óta a helyi főtevékenység természetesen az olajipar művelése.) A pálya- és útátjáró-építés, a tehervonatok most megtették a magukét, 15:47-kor (+16) futunk be, 15:48-kor (+15) sikerül folytatnunk a menetet helyi (itt még uráli) idő szerint. A lírán belülre eső tolatóváltókkal épített, kezdőponti váltókörzetnél (1275.5; bejárat: 1275.0) balra gabonatároló magasodik, a tőle kezdőpont felé elhelyezkedő, portáldarus telephez vágány ível. Jobboldalt oldalrakodós csonkát csatlakoztattak két vágánykapcsolattal. Az állomásközben mindkét vágányunk hézagnélküli, betonaljas, KB-s. A pikett-oszlopkák talapzata változatlanul négyszögetes. Sok az I-gerenda alakú tartóoszlop, rácsos kétlábúakkal a feszítési szakaszok végén. Térközjelzőket cserélnek, új árbocokat is állítanak nekik. 100 km/h-val folytatjuk az állomástól. A Boljsoj Kinyelj déli oldala (irányunk szerint a vasúttól balra) lapos dombok sorozata, és csak több kilométerrel hátrább emelkedik fokozatosan, míg az északi oldal (jobbra) az Ik folyócskánál látottakhoz hasonlóan meredek, falszerű. (A kopasz vonulat lejtős peremén tökéletes motocross pályákat lehetne nyitni, tucatszámra.) Fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós, külön fedezőjelzős útátjáró aszfaltúton (1274.490) - balra, párszáz méternyire a vasúttól négy-öt szintes panelházak csoportosulnak, a túloldalon hatalmas káposzták nőnek néhány kertben -, áteresz (1273.520), kisnyílású híd földút felett (1272.470), épülő betonfelüljáró (1270.330 - úgy tűnik, nem igyekeznek vele túlságosan), kisnyílású híd földút felett (1270.2) a sorrend. Kétszekciós VL10-essel vegyes összeállítású teher zúg el mellettünk a jobbon. Százról ötvenre fékezünk, egy másik kisnyílású hídtól (1268.8) nyolcvanra gyorsítunk és egyelőre tartjuk. Baloldalt két faház tűnik fel, az egyiken 1268. km megállóhely (1267.7) táblájával, a másik mellett tehén nézi kíváncsian a vonatot (vajon mi lehet ez a nagy, mozgó, zöld-fehér növény - gondolhatja magában), peron viszont sehol sincs. Százig gyorsítunk a kicsit fekszintes-összetehervonatozott pályán. Kisnyílású hidak földút (1266.130, 1265.390), illetve földút és patak (1264.620) felett - itt százméteres szakaszon kissé vízzsákos a bal -, Szavruha megállóhelyet (1263.970; rövid, faaljakból készített peronos) megelőzően. Volimjami ex-állomás megállóhelyként működik, a váltókörzetek helye között keretállásos a felsővezetékrendszer, jobbról egy átmenőt távolítottak el. Az előző megállóéval azonos szerkezetű peronok (1262.7) kerültek patak kisnyílású hídja (1262.4) közelébe. Kisnyílású híd földút (1261.870) metszésében, baloldalt Zsuravliha kistelepülés lakóházai. 120 km/h-ra gyorsítunk és átvonatozunk az orenburgiból a kujbisevi (szamarai) közigazgatási területre, egyúttal időzónát váltunk (szamarai idő, Moszkva+1).
Baloldalt kötőtelepet látunk 1260.0 magasságában, Platov darukat tárolnak, TEM2-es mozog a telepen, amelynek a kezdőponti végében - a vonalunkban megépített, kisnyílású hídnál (1259.120) - zúzottkövet deponálnak. 1259.3-tól sínpár haladt a vonallal párhuzamosan, de elbontották - kihúzó csonka lehetett. VL10u kvartett továbbítja adagját a jobb vágányunkon. A kötőtelep vasúti kapcsolata közúti betonfelüljáró alatt csatlakozik Pohvisztnyevo betonaljas, végponti váltókörzetébe (1258.6), ugyanakkor párhuzamosan továbbfut vonatóvágányként, egymásután két iparvágányt kötöttek bele helyszíni állítású kitérőkkel. Ezt követően kétvágányos csoport alakul belőle, ám ezt a szakaszát már nem használják, fák nőnek a sínpárok között, valamint az ettől balra fekvő ipartelep is biztosan halad a természet általi területvisszahódítás felé. Segélyszerelvény tárolóhelye (balra, 1257.0) után, zömmel betonaljas kitérőket tartalmazó vágánykapcsolatok (1256.9) történnek, a tárolóhelyről vágányok érkeznek, raktári csonka figyelhető meg, oldalrakodóval, a csatlakozási helyénél kifejlődik a központi líra, keresztmezős felsővezetékrendszerrel. Az átmenő fővágányok (3., 6.) között két állomási átmenő (4., 5.), a jobb átmenő fővágánytól balra két átmenő (1., 2.) és két, a kezdőponti váltókörzetbe kötött csonka (a külső oldalrakodós) található, míg a jobb oldalt hat tehervonati indító-fogadó sínpár (7.-12.) foglalja. Sínkoronaszintű, aszfaltburkolatú oldalperont kapott az első, és aszfaltburkolatú, SK+10 magasságú középperont ölelnek körül a 3.-4., 6.-7., 7.-8. átmenők. Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró a felvételi épület végponti oldalánál. Nagyméretű vízház egészíti ki az állomási építményeket, illetve a végponti váltókörzethez közelebb teherkocsijavító műhely (ugyancsak a bal oldalon), ahol most TEM2-5317 ácsorog. Húszfős, vegyes utascserét végezvén, +13-mal (helyi idő szerint 15:06) folytathatjuk a menetet. A "Szamara Expressz" feliratú, kék-fehér ED4m-0173 ered majd utánunk, InterCity-szerű funkcióban, azaz rövidtávú, emelt komfortfokozatú vonatként. CsSz2-essel Szamara felől távolsági esik be a középperonhoz, többnyire zöld kocsikkal, az elejében kettőt a "Baskortosztán" egyedi színtervű járműveiből kölcsönöztek. (Az egyenfestésű RZsD-személykocsik ötlete mellett és ellen egyaránt találhatunk érvet a látvány alapján. Mellette azért, mert minek az egyedi színterv, ha szükség esetén úgyis beforgatják a kocsikat más szerelvényekbe. Ellene azért, mert minek az egységes színterv, ha a kocsifelhasználás optimalizálása nem ennek hatására történik, hanem réges-rég jelen van a napi gyakorlatban.) A betonaljas középső váltókörzet (1255.3; a tolatóváltókat a lírán belülre helyezték) alatt út bújik át kisnyílású híd segítségével, balra villanytelep üzemel, vágány ágazik oda, visszafogással lehet rajta keresztül bejutni. 1255.0-tól bontakozik ki a hosszanti elrendezésű állomás kezdőponti teher csoportja, keresztmezős felsővezetékrendszer alatt: eredetileg négy átmenő alkotta, mára azonban kettő feleslegesnek találtatott. A megmaradt kettő közül az egyik faaljas, illesztéses, a másik betonaljas, hézagnélküli. A bal átmenő fővágány kissé eltávolodik a jobbtól, és valamivel alacsonyabbra is kerül, bár egy "gödörnyinél" kisebb a magasságkülönbség. A kezdőponti váltókörzetig (1253.9) szintbe jutunk. Két vágányunk tengelytávolsága azonban csak a bejárat (1253.480) mögött (1253.2) áll vissza a szokványos értékre.

100 km/h-ra húzzuk fel a hézagnélküli, betonaljas, KB-s pályán. Pörgetett vb. tartóoszlopok, kettős Y tartós, kettős munkavezetékű, féligkompenzált hosszlánc jellemzi a felsővezetékrendszert. Kisnyílású híd földút felett (1252.970), KTSzM (1250.9), takarékboltozatos, kő ellenfalakkal épült - de vasbetonnal alaposan megerősített -, felsőpályás, egynyílású, acél gerendahíd (1250.5) a Kinyeljbe igyekvő folyócskán. A kiváló helyen, temetőre nézően kialakított Muravka megállóhelyet (1247.750; faaljakból készített, fém perontetős, rövid oldalperonos) megelőző, magas töltés aljában található áteresznél (1248.050) ér véget a balban kiképzett "gödör". 120 km/h-ra emeljük a tétet. Áteresz magas töltés aljában (1245.680), áteresz (1245.130), kisnyílású híd (1244.7) a Jeginszkaja folyócskán - utóbbinál baloldalt funkcióját vesztett, felsőpályás gerendahidat látunk, a hely régebben állomás volt, az 1246. km őrhelynél - ma már se az állomásra, se az őrhelyre nincs szükség. Azonban a jobb vágány "gödröt" kapott, kezdőponti végében áteresszel (1242.050) határolva. Kétszekciós VL10-essel üres magasoldalfalú kocsik hullámvasutaznak egyet a "gödörben". A baloldalt kialakított villanytelephez ragasztották a rövid, fából készült oldalperonos, esőbeállós Averkino megállóhelyet (1241.750). A továbbiakban magas töltés aljában áteresz (1240.510), kisnyílású híd patak felett (1239.620), KTSzM (1238.5), 1239. km megállóhely két kocsi hosszúságú, fa peronnal, a kezdőponti peronvégeinél fénysorompós, gumiburkolatú útátjáróval (1238.180; alsóbbrendű úton), kisnyílású hidak egy-egy földút felett (1237.410, 1234.330), magas töltés aljában áteresz (1236.8). Podbeljszkaja bejárata (1233.7; a hozzátartozó település Podbeljszk) mellett kifuttatásból 80 km/h-val gurulunk, jobbra gabonatároló siló látszik vasúti kapcsolattal, balról is vágány (dízelüzemű, faaljas, használatban lévő) érkezik a betonaljas váltókörzethez (1233.4), egy másik sínpár telepre ágazik. Szerkezetileg ép vízdaru a váltókörzet közelében, távolabb nagyméretű vízház a jobb oldalon. Új keretállások hordozzák az állomási hosszláncokat, a még át nem épített terület viszont keresztmezős. A baloldalt látható, egyszintes, nyerstégla, vörös-fehérre festett felvételi épület előtt húzódó első átmenő faaljas, az átmenő fővágányok (2., 3.) betonaljasak, hézagnélküliek, KB-vel. Az 1. mellől elbontottak egy oldalrakodós, rövid átmenőt. A jobb oldalra eredetileg három átmenő került, közülük a külsőt felszedték, maradt a faaljas 4. és 5, keskeny, betonelemes középperonnal. A betonaljas végponti váltókörzetben kitérőt cserélnek, a munkaterület ideiglenes lassújeles, 40 km/h-ra fékezünk. Villanytelep az aszfaltút metszésében létesült, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáróval (1231.650) megfejelt váltókörzetnél (1231.7; bejárat: 1231.430) baloldalt, a váltókörzetből részlegesen elbontott vágány vezet oda, visszafogással lehetett bejutni a telepre.

120 km/h tempót veszünk fel. A jobb most illesztéses, faaljas - zúzottkő ágyazatú, szakaszosan ágyazatpótolt -, a bal hézagnélküli, a felsővezetéki hosszláncokat I-gerenda tartóoszlopok hordozzák, feketére festett oszlopaljakkal, egy kilométer után azonban mind több a pörgetett vb. csere. 50 méter körüli tszf. magasságon járunk, kicsit erdősebbé válik a táj, sok lombossal, némileg mocsaras is, azonban változatlanul a füves mezőségek dominálnak. Négy szekciónyi VL10 magasoldalfalúakat vontat végpont felé. Kisnyílású híd földút (1229.4) és patak (1227.6) metszésében, áteresz (1228.980) és 1226. km megálló (1225.720), rövid fa illetve zúzalék oldalperonnal, esőbeállóval, amelynél kifuttatásból százra adjuk le. Patak kisnyílású hídjától (1225.180) új térközjelzők állnak fém árbocokon (igen gyakori megoldás a pörgetett vb. oszlopra, sőt, ilyen kialakítású felsővezeték tartóoszlopra telepítésük, ezúttal azonban más megoldáshoz folyamodtak a biztberes szakemberek), a cserét folyamatosan bonyolítják a teljes vonalszakaszon, van, ahol az előkészületeket végzik, de van, ahol már be is kötötték a frissen állított eszközöket. 40-50 km/h-ig fékezünk, mégpedig földút átszelésében létesült, fénysorompós útátjáró (1222.170) mögötti, ideiglenes nyíltvonali vágánykapcsolat (1222.050) sebességkorlátozásának engedelmeskedve. 1221.850: áteresz. A kitérőpároktól a jobb hézagnélkülire vált (az ún. jelző-aljak vörös festésűek), egyelőre 50-60 km/h-val haladunk tovább. Hullámosabb a táj, baloldalt dombok láthatók, átereszek (1220.210, 1219.910, 1219.450, 1219.180, 1218.320, 1217.410) engedik tovább a folyóhoz lefutó vizeket. Százig gyorsítunk Tunguz megállóhelynél (1218.5, fél kocsi hosszú, fa oldalperonos, perontetős). Baloldalt villanytelep (1218.0) figyelhető meg, település nincs a közelben, a Tunguz nevet sem falu viseli, hanem a Kinyelj egyik tószerű holtága. Kisimul a táj, ám földút kisnyílású hídja (1215.120) környezetében ismét dombok teremnek mellettünk, 15-20 méter magasak. Tunguznál még csak készülődnek a felsővezeték tartóoszlop cseréhez, itt már felállítottak jónéhány pörgetett vb. fajtát, azonban szórványosan hagytak a régi, I-gerenda alakúakból. Az aljvégeknél folyamatos az ágyazatpótlás a jobb vágányban. A Boljsoj Kinyelj-jel összefolyó Malij Kinyelj egynyílású, rácsos, trapézövű hídpárjából (kezdőponti hídfő: 1211.3) a jobb vágány felszerkezetét felújítják, a munkaterület miatt a balon is ideiglenes 40 km/h sebességkorlátozás érvényes. CsSz2-essel az élén egyedi színtervű, az ablakok vonalában élénkvörös, alatta-felette bordó kocsikból összeállított távolsági szalad. Két Mi-8 helikopter repül a közelben, 100 méter körüli magasságban - nem sietnek, mi pedig még annyira sem, 30-40 km/h-val pötyögünk. A pikett-oszlopkák négyszögletes talapzatát vörösre festették nemrég. A két vágányra korábban alkalmazott keretállásokat egyedi oszlopokkal és tartószerkezetekkel váltják fel, a régi pörgetett vb. oszlopok alja fekete, fehér csíkkal, az újaké kék, fehér csíkkal - tehát a helyi felsővezetékes részleg színkódot is váltott időközben. Őrzött, fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró (1209.380; aszfaltúton) fedezőjelzőit cserélik. A vasút közelében, baloldalt helyet foglaló helikopteres bázison jól megtermett Mi-26 függeszkedik néhány méter magasságban.

Negyvennel, lassacskán hatvanig gyorsítva lépjük meg Tolkaj (a hozzátartozó település Kinyelj-Cserkaszi) bejáratát (1208.430). A zömmel betonaljas váltókörzetnél (1208.250) keretállásos (szokás szerint pörgetett vb. oszlopokon), azután keresztmezős (ugyancsak szokás szerint rácsos acéloszlopokon) az állomási felsővezetékrendszer. Jobbra villamosított iparvágány ágazik, illetve dízelüzemű tart olajtelephez, azután ömlesztettáru surrantóhoz, a közelben pedig nagymennyiségű felsővezeték tartóoszlopot készleteztek cseréhez.. Rozsdavörös-bézs színű felvételi épület és vízház a jobb oldalon, aszfaltozott oldalperon az 1. mellett, beton gyalogosfelüljáró a végponti peronvégeknél, a két átmenő fővágány (2., 3.) - köztük széles, alacsony, aszfaltozott középperon - hézagnélküli, betonaljas, KB-s, balra három faaljas tehervonati indító-fogadó sínpár (4.-6.) bontakozik ki, azonban a külsőt felhagyták, részlegesen elbontották (a drót még megvan felette). A végponti váltókörzethez közelebb az 1.-ből rövid átmenőt és két oldalrakodóval illetve raktárral ellátott csonkát ágaztattak. A betonaljas kezdőponti váltókörzetből (vége: 1206.250) balra két sínpár ágazik, az egyik telepre ível, a másik visszacsatlakozik. Használatban lévő sínpár fordul jobbra, ipartelepre. A bejárat (1205.880) előtt kissé távolodik egymástól a két vágányunk, két takarékboltozatú, kő hídfővel épült, a balban boltozatos, kő nyílással, a jobb vágányban egynyílású, felsőpályás felszerkezettel ellátott hídon (1205.780) jutunk keresztül, amelynek - majdnem szinkronban az előző műtárggyal - cserélni fogják a felszerkezetét a jobbon (úgy látszik, a boltozatos kőszerkezet jobban bírja az időt), a meglévőhöz alapjaiban hasonló konstrukcióra. CsSz2k még egy élénkvörös-bordó vonattal veszi igénybe talán utolsóként a régi hidat. Hézagnélküli, KB-s, betonaljas a jobb, a bal pedig illesztéses, faaljas, egyelőre tartjuk az állomáson elért hatvanat. Közúti felüljáró (1205.450) metszi különszintben a vasutat. Egy szakaszon keretállásokat állítottak a két vágány fölé, 1203.0-tól a bal felépítménye betonaljas, hézagnélküli, nemrég felépítménycserélt (a felsővezeték tartóoszlopok is újak, pörgetett vb. jellegűek a bal mellett), gyorsítunk nyolcvanig. Áteresz (1201.550) és földút feletti, kisnyílású híd (1201.080) között félúton fékezünk, ismét hatvannal gurulunk. Tolkajra bekötött KTSzM (1200.4) közelében fénysorompós útátjáró működik alsóbbrendű aszfaltút átszelésében (1200.130), és még egy, földút feletti kisnyílású híd (1199.2) előzi meg a rövid, betonelemes oldalperonos, jobboldalt kis épülettel rendelkező Altuhovka megállót (1197.850). Földút felett kb. 8 méteres nyílású, ágyazatátvezetéses betonhíd (1197.430), megszüntetett, őrzött útátjáró (1196.250) - a sorompóőr "szamarai-kékre" festett szolgálati tartózkodója még megvan -, újabb, az előzővel azonos méretű és szerkezetű híd (1195.720) szintén földút felett, és egy harmadik, kisebb nyílással (1194.080), amelytől a bal visszatér illesztéses felépítményűre. Hatvannal vonulunk változatlanul. Új felsővezeték tartóoszlopok, új pikett-oszlopkák, négyszögletes talapzattal. CsSz2-es jelentkezik be a Tolkajnál csere előtt álló hídra utolsó utáninak, többnyire zöld kocsikkal, egy szürke és a végében néhány bordó színtervűvel kiegészítve.
Novootradnaja állomás (Otradnij település) földút kisnyílású hídjánál (1191.980) állított bejárata (helytelen felől csak törpe tolatásjelző) közelében, balra, erdősáv mögött, mintegy százméternyire gyárat látunk jókora téglakéménnyel és két kisebb fémkéménnyel, valamint más ipari épületeket. A nemrég felépítménycserélt, betonaljas végponti váltókörzetnél (1191.780) baloldalt villanytelep üzemel, balra használaton kívüli vágány ágazik, teherkocsik rozsdásodnak rajta, ugyanerről az oldalról iparvágány csatlakozik, 1978 előtti küllemű TEM2-es mozgat a sínpáron Novotransz feliratú fedett kocsikat és egy tucat egyebet. Jobbról használatban lévő, faaljas iparvágányt kötöttek be. A felsővezetékrendszer keretállásos, régebben keresztmezős volt, a rácsos tartóoszlopokat még nem vágták le. A balból az átmenő fővágányok közé villamos motorovonat végállomásoztató átmenő ágazik, majd kapcsolódik mindkét átmenő fővágányhoz (2., 3.; a jobb frissen felépítménycserélt a váltókörzetek között, hézagnélküli, KB-s, a bal faaljas, illesztéses) a kezdőponti végében. Felvételi épület a jobb oldalon, a cseljabinszki utunk óta felépítménycserélt, betonaljas, KB-s 1. mellett töredezett aszfaltburkolatú, SK-10 "mélységű" (az épülethez közelebb beton járólapokat fektettek) oldalperon, a 2.-3. között beton járólap burkolatú középperon, gyalogosfelüljáró a peronközepeknél. A dísztégla-üveg homlokzatú, egyszintes felvételi épülettől végpont felé, az első átmenőt manapság kevéssé vagy egyáltalán nem használt oldalrakodóval látták el. A bal oldalon három átmenőt (4.-6.) fektettek. +17-tel állunk meg (helyi, azaz szamarai idő szerint 16:03) és tízfős, vegyes utascserét követően, a késés mértékét megőrizve indulunk tovább. A faaljas kezdőponti váltókörzetből (1189.8; bejárat: 1189.5) két iparvágány ível balra. A nyíltvonalon a bal nemrég ágyazatcserélt, hézagnélküli, betonaljas, a jobb frissen felépítménycserélt, betonaljas, még vendégsínes (a pikett oszlopkákat a felépítménycsere miatt ideiglenesen eltávolították, némileg megnehezítve a "tájékozódásomat").

A Kinyelj 4-6 kilométer széles, holtágakkal teli öntésterülete helyenként mocsaras a már csak 36 méteres magasságszinten. Kétszekciós VL10-essel vegyes tehervonat tart Gyoma felé. Jobboldalt, távolabb olajfeldolgozó három fáklyája lobog, közelebb néhány dácsa figyelhető meg, a kikapcsolódásra vágyó telektulajdonosok által beszívható levegő oxigéntartalmáról pedig inkább ne akarjunk részleteket megtudni. Közúti betonfelüljáró (1188.8) alatt bújunk át, kisnyílású, mocsárvíz-áteresztő hídnál (1186.6) tíz-tizenöt méternyire eltávolodik egymástól a két vágányunk, áteresz (1185.9) és megszüntetett fénysorompós útátjáró (1185.5) sorolható a folytatásban, az átjáró mögött a jobb vendégsínjeit a hegesztett 800 méteresekre cserélték. Novootradnajától előbb százig gyorsítunk, tartjuk egy darabon, kisnyílású hidat (1184.1) elhagyva százhúszig fokozzuk a tempót. Krotovka bejáratához közeledve százhúszról negyvenre fékezünk, méghozzá késés ide vagy oda, teljesen a szabványos-hálóvonatos rendnek megfelelően, vagyis: a pihenő utas minél kevesebbet érezzen abból, hogy sebességváltoztatás történik. A bal vágányban kétnyílású betonhíd, a jobbnál alsópályás, egynyílású gerendahíd (1179.230) közelében, baloldalt olajátfejtőt látunk a vasúttól 50 méternyire, majd fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjárót (1177.5) hagyunk el - a pályafelújítás miatt az útburkolatot eltávolították és még nem építették vissza. Balra betonaljas, új felépítményű, használatba nem vett, villamosított csonka indul és Krotovka betonaljas, végponti váltókörzetébe (1176.8) csatlakozik, ugyanide kötötték be (a csonkával közösen) az olajátfejtő használatban lévő kapcsolatát. Az átmenő fővágányoktól (2., 3.) jobbra egy (1.; faaljas), balra három teljes hosszúságú és két rövidebb (a kezdőponti váltókörzet felé eltolt) átmenő (4.-8.) fejlődik, közülük a 4.-6. betonaljas, KB sínleerősítésű. Az oldalrakodóval is ellátott 1-be a líra végponti végénél villanyteleptől felhagyott sínpár csatlakozik. A felsővezetékrendszer keresztmezős. Az átmenő fővágányok között széles, aszfaltburkolatú, vasbeton gyalogosfelüljáróval kiegészített középperon épült, valamint egy második középperon az 1.-2. által közrefogva. A kék-fehér színű, egyszintes felvételi épületet a jobb oldalon látjuk a fővonali csoporthoz képest, azonban szigetszerűen a teljes állomáshoz képest. Ugyanis az északról, Szernije Vodi állomástól vezetett, dízelüzemű zsákvonal a végponti váltókörzetnél közelíti meg Krotovkát, de nem itt csatlakozik, hanem négyvágányos csoportra bontakozik és az épület mögött halad el, végül a kezdőponti váltókörzetnél egyesül a fővonallal. A mellékvonali csoporthoz közelebb régen telephely működött, színnel. A fővonali harmadikon kék-fehér ED4m gyűjtögeti az utasokat, a másodikon tehervonat előzteti magát velünk, VL10uk (VL10u korszerűsítéssel egybekötött, fődarabcserés javításával készül) trióval az élén - azaz 17 perces késés ellenére is végignegyvenezgetjük az állomást, miközben a teher marad az átmenő fővágányon. Úgy látszik, a vonatunk ilyen mértékű elmaradása a menetrendtől még nem vált ki reakciót az irányításból. A betonaljas, kezdőponti váltókörzetet (1174.850) fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró zárja. Elbontott, rövid kihúzó nyomvonala látszik a bal oldalon. A bejárattól (1174.550) kissé távolodik a két vágány egymástól, a Kutuluk folyócska és egy út metszésében létesített, egynyílású, trapézövű híd (1174.0-1173.9) okán.

Mindkét vágányunk hézagnélküli, KB-s, a bal nemrég rostáláson esett át (a rostaaljat még nem távolították el és nem is terítették szét), a felsővezetékrendszerben pörgetett vasbeton oszlopokat alkalmaztak, 120 km/h-ig gyorsítunk. Aszfaltút metszésében fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, külön fedezőjelzős, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (1173.1) működik. Két kisnyílású híd (1170.710, 1167.9) fogja közre a fémkereten nyugvó, keskeny, a pályára merőleges betonelemekből álló oldalperonokkal (mint amit a mordvinoknál láttunk a kirándulás elején) szerelt, KTSzM-mel megfejelt (1168.5) 1169. km megállóhelyet (1168.1). Kétszekciós VL10 vegyes elegyet továbbít a jobbon. Visszatérnek az I-gerenda keresztmetszetű, régi vb. tartóoszlopok. Áteresznél (1166.310) százhúszról százig fékezünk és így közelítjük meg Georgijevka végponti bejáratát (1164.8), a két vágány távolodik egymástól, meder feletti, kisnyílású híd (1164.550) környezetében, a hídtól a váltókörzetig a bal illesztéses, faaljas. A betonaljas végponti váltókörzetbe (1164.3) balról kihúzó csonka csatlakozik. Az állomási felsővezetékrendszer keretállásos, azonban a korábbi, keresztmezős megoldás rácsos acéloszlopai, funkciójukat vesztve, a helyükön maradtak. Az egyszintes, kisméretű felvételi épület baloldalt található, az 1. mellett SK-10 "mélységű", rövid oldalperon, az 1. és a jobb átmenő fővágány (2.) közé fából készített, rövid középperon került. A 4. átmenő betonaljas, hézagnélküli. Az első átmenővel párhuzamosan, a végponti váltókörzetbe csonkát kötöttek, az enyészetnek átadott homlokrakodóval, illetve jobbról, teleptől villamosított iparvágány csatlakozik. A betonaljas kezdőponti váltókörzetet a bejárattal (1162.730) fedezett, őrzött, behajtásgátlós, fény- és motoros sorompós útátjáró (1163.120) zárja. A nyíltvonalon a jobb illesztéses, faaljas, a bal hézagnélküli, betonaljas, KB-s; 100 km/h-val vettük az állomást, egyelőre tartjuk a sebességet a bokros-facsoportos, sík tájon. CsSz2-esből és zöld kocsikból összeállított távolsági suhan el a jobbon. Kisnyílású híd folyócska felett (1161.750), újabb kisnyílású híd (1160.840), és következik 1161. km megállóhely (1160.3), esőbeállóval, fémkeretes-betonelemes, egy kocsi hosszú peronnal. Százról egészen negyvenig lassítunk. KTSzM-et (1159.7) és átereszt (1159.420) magunk mögött hagyva, 1159.0-nál kilépünk a krotovkai pályás részleg területéről, aminek örömére negyvenről is tovább fékezünk, körülbelül harmincig. Egy térközjelzőnél (1158.2) négy percet állunk - közben kétszekciós VL10-essel vegyes teher célozza meg Baskíriát -, azután 30-40 km/h-val folytatjuk.

Kisnyílású híd földút felett (1157.830), áteresz (1157.1), kisnyílású híd (1153.690) előzi meg a Turgenyevka bejáratán (1153.580) kívül kialakított, fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjárót (1153.530; aszfaltúton). Villanytelep található a bejárat mögött, felhagyott vasúti kapcsolattal. A betonaljas váltókörzetek (1153.320, 1151.230) között keresztmezős, a kezdőponti váltókörzetnél keretállásos felsővezetékrendszer alatt az átmenő fővágányoktól (felvételi épülettől végpont felé faaljas, illesztéses, onnan hézagnélküli, KB-s) balra (4; betonaljas, frissen ágyazatcserélt) és jobbra (1; betonaljas, ARSz-4, felvételi épülettől végpont felé KB) egy-egy állomási átmenő ágazik. A jobb átmenő fővágány és a negyedik fa középperont ölel körül. A jobboldalt lévő felvételi épület egyszintes, kőből készült. A végponti váltókörzethez közelebb az 1-ből két felhagyott, rövid rakodóvágány ágazik, a külsőhöz oldalrakodó és raktár illeszkedik. Tehervonatot előzünk - mielőtt kitérőbe járt volna, kicsit túlságosan is rámásztunk, ennek volt köszönhető a nyíltvonali várakozásunk. Az állomástól hézagnélküli, betonaljas, KB-s a felépítmény, frissen ágyazatcserélt a bal. Turgenyevka kezdőponti bejárata (1151.010) után egy kisnyílású híd (1150.790) erejéig távolodik néhány méternyire a két vágány egymástól. Nyolcrészes ED4m zúg el a szomszédos vágányon. Hatvanas poroszkálásunkat kisnyílású hidat (1147.810) követően kicsit élénkebb 80 km/h váltja. Kisnyílású híd (1146.730) előzi meg Jazevka megállóhelyet (1145.580), baloldalt a megálló nevét viselő faházzal, fémkeretes-betonelemes, illetve hagyományos betonelemes peronokkal. VL10 kvartett vegyes teherrel a jobbon. Magasfeszültségű távvezetékek (3 oszlopsor) keresztezik a vasutat 1145.0-nál, azután őrzött, behajtásgátlós, fény- és motoros sorompós útátjáró (1143.920; aszfaltúton) és 1144. km megállóhely jön, betonelemes, aszfaltburkolatú, három kocsi hosszúságú oldalperonokkal (peronközepek: 1143.450), fém határolókorláttal. 50 km/h-ig fékezünk. A pörgetett vb. oszlopok (aljuk kékre festett, fehér csíkkal) és NR/NSz konzolok segítségével függesztett, félkompenzált, kettős munkavezetékű felsővezetéki hosszláncban ezúttal csak kétoldali vezetékkönnyítést alkalmaznak. Negyvennel vánszorgunk, nyilván teher mögött, amelynek még nem sikerült helyet kapnia Kinyelj rendezőjének fogadó vágánycsoportján. Négyszekciósra kábelezett VL10 gyorsul vegyes összeállítású tehervonattal az előző kvartett nyomában. Kinyelj végponti bejáratát (1141.080) KTSzM (1141.130) előzi meg és a jobb oldalon kommunális célokat is szolgáló villanytelep követi, a váltókörzethez közelebb.

Kinyeljtől kezdőpont felé már volt alkalmunk részleteiben megvizsgálni a vonal jellemzőit, az odaúton, a Juzsnij Ural távolsági vonatban ülve.

Kicsit felgyorsulva, hatvannal lépjük meg Kinyelj bejáratát, VL10u-284 és VL10u-525 között gurulunk be a peron mellé, ahonnan 17:05-kor, +24-gyel folytatjuk. Távolsági jár be mellénk Szamara felől, CsSz2-essel az élén. Százzal fogyasztjuk a maradék kilométereket Szamaráig, Szovjeti megállóban kétszekciós VL10-est látunk teherrel, Alekszejevszkajánál hatszekciónyi VL10-es követi - a kezdőponti vágánykapcsolatokat nyolcvannal vesszük, majd visszatérünk a százas sebességszintre - Energetyiknél kétszekciós VL10 cipel még egy tehert, vagyis ahhoz képest, hogy ott a tranzitvonal, eléggé rajzanak. Szmisljajevka állomás végponti váltókörzetét nyolcvannal koptatjuk, aztán százhuszat diktál CsSz2-esünk (közben kék-fehér ED4m formájában jut szóhoz az elővárosi személyszállítás a jobbon), bár Bezimjanka végponti váltókörzeténél százig adjuk le. CsME3-4814 és CsME3t-6974 mozog a közelben (utóbbi a félgurítódombra visz néhány kocsit), VL10-729 áll a peronoknál, szépen süti a Nap - csakhát a fix ablak, ugye... Kifuttatunk nyolcvanig, sietve belehúzunk a százba, a késésünkön ilyen rövid távon persze nem sokat javíthatunk. Kirkombinatnál ED4m fejezi be az utascserét és startol Kinyelj irányába. Tolevaja megállót elhagyva hatvanig fékezünk, itt ED4m-0191 szállítja az elővárosi utasokat, aztán Recsnaja előtt negyvenre vesszük vissza. Szamara végponti váltókörzeténél CsME3-4311 romos állapotú személykocsikat mozgat, talán az utolsó útjukra.
Helyi idő szerint 17:39-kor, +16-tal jelenünk meg a Volga-parti nagyváros állomásán, fülketársam elbúcsúzik, Moszkváig egyedül maradok. Gépcserézünk: CsSz2-esünk helyébe ugyancsak szamarai CsSz2 duó áll, élén a 321-essel. A borult időben határozottan fogy a fény, de legalább nem mérgelődöm a Jersov irányából 2TE10m-mel befutó személyszállító vonat rossz fotópozícióján. A szomszédos vágányra Asztana-Moszkva távolsági érkezik. Az elsőről CsSz2 duóval (elől a 809-es, mindkét gép sötétzöld, "Szamara" felirattal) startol a Szövetségi Személyszállítási Igazgatóság helyi részlegének márkateméke, a Szamara-Moszkva viszonylatú "Zsiguli", 18 egyedi színtervű (sötétkék-fehér) kocsival. Amint megmozdul, máris befékez, a vezér segédje sietve leugrik, a hátsó mozdony és az első kocsi között szétszedi és újból összerakja a fővezeték-tömlőkapcsolatot. Elmerülten vizsgálódnak a legközelebbi utaskísérő segítségével, a segéd visszavonul a mozdonyra, rohangál egyet a géptérben, végül sikerül életet lehelni a szerkezetbe, és a hosszú kék kígyó megindul. Menetrend szerint a "Zsiguli" előtt falnánk a kilométereket, késésünkkel azonban a sorrend felcserélődött, olyannyira, hogy a forgalmi szolgálatot az indulásnál lejátszódott malőr sem rettenti el, változatlanul a kék-fehér csapatra szavaz, zöld-fehér csapatunk ellenében. A szavazás eredménye ránk nézve +23-at jelent indulóban (18:12).

Helytelenben közlekedünk Szamarától, ugyanis a szelvényszámozás szerinti balon pályaépítés folyik, 2TE10m-ekkel megtámogatva. A munkaterület ideiglenes sebességkorlátozása 60 km/h-t ír elő. Krjazs végponti váltókörzetén túljutva negyvenre lassítunk és kifuttatunk. VL10-eses tehervonatok között 2TE10m vár továbbindulásra, ugyancsak teherrel. Az egyik pőrén csillogó-villogó, élénkpiros, lánctalpas traktort szállítanak. Harminccal átvánszorogva a kezdőponti váltókörzeten, a helyes vágányra térünk, nyolcvanig emeljük a tempót, kifuttatunk hatvanig, Mologyozsnaja megállótól újfent nyolcvanra állunk be. Novokujbisevszkaján CsME3 tolat, az olajfinomítói ágon másik CsME3-as tevékenykedik, kék-fehér elővárosi igyekszik a jobbon Szamarába, miközben a Nap - legalábbis ami átsejlik belőle időnként a felhőzeten - már igencsak laposan jár. Százra gyorsítunk. A Novokujbisevszkaja-Zsiguli állomásközben változatlanul orrfacsaró a mindenhova beleivódott olajszag. Egy egésznapos, itteni kirándulás végén, estére valószínűleg olajat hányna a messziről jött turista. Zsiguli bejáratot meglépve, százról nyolcvanra adjuk le. Kétszekciós VL10 tempózik a jobbon sok tartálykocsival és minden egyébbel. A nyíltvonalon százra fokozzuk, még egy kétszekciós Tizes tűnik fel, az elejében üres pőrekocsik sorjáznak, speciális konzolokkal ellátva (valamilyen acélipari terméket lehet ezek segítségével szállítani), a vonat további részében gázszállító tartályok, konténerszállítók és minden más. Errefelé is térközjelzőket cserélnek. Tomilovo lassújeles, faaljas váltókörzete nyolcvanat követel. 2TE10m várakozik tehervonattal, indulásra készen - Pugacsovszk felől érkezett és drót alatt, gépcsere nélkül továbbítja vonatát Kinyelj rendezőig -, kétszekciós VL10k-val szokatlanul rövid tartályvonat előzi a dízel elegyét. Az állomásközben száz, Csapajevszken megint nyolcvan (CsME3-as tolat), ami most elegendőnek találtatik a nyíltvonalon. Gyors ütemben szakadozik a felhőzet, csakhogy ugyanebben az ütemben sötétedik.
Zvezdán 19:05-kor fékezünk le, utolérjük a "Zsigulit", mellé kerülünk, a kék kígyó azonban elvégezte a vízfeltöltést-szemétürítést (ha jól meggondoljuk, a valóságban egyikre sem volt szüksége, de a szabály az szabály), és máris továbbáll. Két CsME3-as ácsorog egymás mellett, egyiküket utólagosan villamos ellenállásfékkel szerelték fel. Néhány halárus próbálkozik gyenge eredménnyel, aztán 18:13-kor mi is megirányozzuk Szizrany városát, százra gyorsulva. A szomszédos vágányunkon hegyomlásnyi magasoldalfalú kocsi vonul, térközre mögötte VL10k trió szalad tartálykocsikkal. Vosztok megállóhelynél kialakul a 120 km/h, amit most már folyamatosan tartunk egészen a Volga-hídig, kivéve a százzal vett Obsarovkát. Bezencsuknál, a tranzitvonalról tartályvonat halad be, nyolcrészes ED4m utascserét végez a felvételi épületnél, kétszekciós VL10 vegyes összeállítású tehervonattal előzi az elektricskát, pontosabban csak a váltókörzetet foglalja el egy kis időre, amíg kisorol a tranzitra. Két elővárosi és több teher nyomul a jobbon, végül kiérünk a Volgához. A hídra nyolcvannal lépünk rá, kifuttatásból 60-70 km/h-ig adjuk le, a túloldali kissugarú ívtől megszabadulva ismét nyolcvan a sebességünk. Oktyabrszkon menetrenden kívül, fél percre megállunk egy írásbeliért. Három "classic" TEM2-es (5103 és két társa) várakozik a közelben, zöld színtervűek, sárga sávokkal a géptérburkolat tetején és a főkeret felső részén. VL10 kvartettekkel három tehervonat áll készen arra, hogy a nyomunkba eredjen. A nagy folyó partján csak nyolcvannal tudunk előrejutni, miközben kétszekciós VL10 vegyes elegyet visz a jobbon. Szizrany-I. váltókörzeténél a zöld színtervű TEM2-5238 ácsorog. Huszonöten szállnak fel a vonatunkra. Érkezőben és indulóban egyaránt +4 az eltérésünk a menetrendhez képest, azaz késésünket a 130 kilométeres úton szinte teljesen ledolgoztuk - köszönhetően a Szamara-környéki, jelentős tartalékoknak, illetve az utolsó pártucat kilométeren előadott, zavartalan futásnak. Az első átmenőn hatszekciónyi VL10 masírozik keresztül, óvatosan, nem takarékoskodva sem a légsíppal, sem a gyomorrepesztő T9-es kürttel. Az utaskísérő porszívózásba fog, ezalatt nyolcvannal elgurulunk Szizrany-II-ig, onnan negyvennel Novoobrazcovoje állomásig, és eltávolodva a penzai vonaltól, fokozatosan százra húzzuk fel.

Bekapcsolom a fülke tévékészülékét, de nincs adás. Az oka egyszerű, kihúzták a helyéről az antennacsatlakozót, de bedugva sem jobb a helyzet - utaskísérőnk sajnálkozva elismeri, hogy valami gond lehet, amin ő nem valószínű, hogy segíteni tud. Egyéb ötlet híján elteszem magamat holnapra.
Éjjel Potymán megtörtént a gépcsere, onnantól fővárosi mozdony vontat - CsSz2k-792, Moszkva-Szortyirovocsnaja állagából -, nem sokkal később, Kusztarjovka állomásnál pedig beléptünk a Moszkvai Vasút területére. Rjazany területén, Leszok állomás után ébredek (2008. október 11., szombat, a nyolcadik nap), reggel 6:15-kor még koromsötét van, nemrég eső esett, kényelmes 80-90 km/h-t tartunk. Éjszaka a szokásos 80-100-120-as repertoárt játszottuk végig, a tehervonati helyzet függvényében, a menetrendi tartalékok szerencsére teljesen befedték a pálya áteresztőképességének palacknyakait, ezért minden esélyünk megvan pontosan beállítani a Moszkvától 200 kilométerre délkeletre eső, 1095-ben alapított, ma félmillió lakosú város nagyállomására.

Baloldalt, ötven méternyire termetesebb gyártelep foglal helyet, azután konténerterminál látszik, CsME3-asokkal tolatnak, kész konténervonat várakozik a terminál közelében. Gyalogosfelüljáró mögött, keresztmezős felsővezetékrendszerrel háromvágányos csoport alakul ki, a kezdőponti végében egybecsatlakozik, azután felsővezeték nélküli csoport fejlődik és távolodik balra, portáldarus telephez. Ismét gyárak a bal oldalon. Felsőpályás híd vezet a többsávos Ciolkovszkij utca felett, a vasút mellett, baloldalt, párhuzamosan halad a Halturin utca. Az aszfaltozott oldalperonos 203. km megállóhelytől 60-70 km/h-ig fékezünk. Többszintes házak csoportosulnak a közelben. A troliközlekedéses Jeszenyin utca felüljárója alól kibújva ismét fékezünk, egészen 25 km/h-ig. A Tatarszkaja utca folytatásának felüljárójától bevágásban haladunk, baloldalt garázsok hátulja néz a vasútra, mögöttük többszintes lakóházak sorakoznak. Rjazany-I. végponti váltókörzete (eleje: 199.0) felett a Pervomajszkij proszpekt osztottpályás felüljárója (198.9) ível át, és kialakul a líra. Bal kéz felől két csonka ér véget a felvételi épület előtt, alacsony peron kezdődik, nyelvperon-szerűen benyúlik az egyik csonkához és magas oldalperonként folytatódik az 1. mellett. A kétszintes felvételi épület kiterjedt tömbjének kezdőponti oldalán gyalogosfelüljáró található. Pontosan, 6:29-kor fékezünk le az első átmenőn. A 2.-3. között alacsony, aszfalt középperon, a 4. mellett alacsony oldalperon (csak a negyedik felé) húzódik, az ötödik és a tőle jobbra esők már a tehervonati indító-fogadó csoport részét képezik. Rjazanyban fut össze a délről érkező, rjazsszki fővonal a Szizrany - Ruzajevka - Rjazany - Moszkva magisztrálissal, azonban Rjazany-I. kezdőponti végében. Ezért a rjazsszki vasút mentén, a csatlakozás előtt második állomás épült Rjazany-II. névvel, amelytől egyvágányú deltaágon érhető el a nagyállomás, és két vágányon juthatunk ki Moszkva felé. A város keleti szélén keresendő Leszok állomástól délre, majd délnyugatra vontatóvágányt fektettek a rjazsszki vasútig, az ipari negyed ellátása céljából. A rjazsszki vonalból Rjazany déli szélén kétvágányú összekötőt ágaztattak északnyugatra, a moszkvai vonalhoz, annak Gyagilevo állomásáig; a délről befutó tehervonatok ennek köszönhetően elkerülik a belső városrészeket. Ha az összekötőt keletre folytatnánk, nagyrészt a vontatóvágány nyomvonalának felhasználásával, félkör alakú tranzitvonal jönne létre Leszok és Gyagilevo között - amire egyelőre még nem kényszerült rá az infrastruktúra üzemeltetését ellátó RZsD. Ha megépítené, két speciális körülménnyel kellene számolnia. Az egyik, hogy a Moszkva-Rjazany vonal baljáratú, szemben a folytatást alkotó, két vasúttal. A másik, hogy a rjazsszki vonal 25 kV~ feszültségnemmel villamosított, ugyanakkor mind Szizrany, mind Moszkva felé 3 kV= található a drótban. A rendszerváltás forró kásája persze a fennálló helyzetben sem kerülgethető sokáig, de egy bal- és jobbjáratot egyesítő és rendszerváltó és rendezővel ellátott állomás Rjazanyba végképp nem fért volna be. Moszkva felé eltolva, Ribnoje kisváros közelében találtak neki helyet.

Pontosan folytatjuk a menetet. Az út maradék szakaszán, az utascsere terén szerezhető babérokat a Moszkva - Golutvin - Rjazany között közlekedő elővárosi-helyi vonatokra bízzuk, tehát a fővárosig nem állunk meg. Ez azonban korántsem jelent gondtalan száguldást, ugyanis "főbenjáró bűnt" követtünk el: semmiféle késést nem sikerült begyűjtenünk Rjazanyig, és a 12 perces, menetrend szerinti tartózkodás, illetve a gyér mennyiségű leszálló-felszálló indulóban sem okozott meglepetéseket. A nem egész 200 kilométeres Rjazany-Moszkva szakaszra a menetrend 3 és fél órát szab, arra készülve, hogy a tehervonatok keleten rendesen elverik a személyszállítót, ugyanakkor mégsem árt, ha az legalább Moszkvába pontosan érkezik. Bennünket pedig nem vert el senki - ígyhát a késésbehozó üzemmód helyett az időelégető üzemmód vár ránk. A felvételi épület után, balra előbb vasúti tulajdonú telepre ágazik vágány, azután két villamos motorvonat tároló csonka alakul, keretállásos felsővezetékrendszerrel. A Moszkva-Rjazany városközi expresszként közlekedő, fehér-kék-fehér színtervű, bordó ablakfüggönyökkel ellátott, nyolcrészes ED4mk-0026 áll az egyik csonkán. Balról a rjazsszki vasút nyugati deltaágának két sínpárja csatlakozik, majd felsőpályás hídon szeljük át a Trubezs folyócskát. A hidat követő vágánykapcsolatoktól, keresztmezős, azután keretállásos felsővezetékrendszer alatt, tőlünk balra két sínpár halad párhuzamosan, a belső bakban ér véget, a bak mögött mellénk érő külsőn épp egy távolsági személyszállító tart Rjazany felé. Pavlovszkij Posztot megelőzően kialakul a háromvágányú pálya. A nyolc kocsi hosszúságú, alacsony, aszfaltburkolatú oldalperonos, fém határolókorlátos Lagernij megállóhelynél ismét távolsági személyszállítót látunk Rjazany felé. Balról közeledik a rjazsszki vasút kétvágányú, 25 kV~ feszültségnemmel villamosított összekötője, azonban nem csatlakozik, hanem párhuzamosan fut tovább, sőt, Gyagilevo végponti váltókörzeténél még távolodik is valamelyest. Az állomás csak a 3 kV-s területen fejlődik ki, hosszú, fém határolókorlátú, aszfaltozott oldalperonokkal és gyalogosfelüljáróval. A rjazanyi vonal "házi színeit", a zöld két árnyalatát a vasúti tulajdonú épületektől a készülékdobozokig mindenütt alkalmazzák. A kezdőponti váltókörzetnél mellénk fejlődik az összekötő, vasúti kiszolgálású ipartelepek közül kiérve pedig legfőbb ideje gondoskodni a jobb-bal járat problematikájával. Elsőként az összekötő sínpárjai cserélnek helyet híd segítségével, a csak a moszkvai vonalban kialakított Guszevszkaja megálló alacsony, aszfaltozott oldalperonjait megelőzően. Guszevszkaja végponti peronvégeinél a tőlünk irányunk szerint balra eső sínpár (nem írom le, hogy ez most végpont vagy kezdőpont felé helyes-e, mert csak belezavarodunk) balra távolodik, emelkedik, Nyedosztojevo megállóhely kezdőponti peronvégeinél hídon ível át felettünk és átkerül a jobb oldalunkra - vagyis a 3 kV-os, háromvágányú csoportban is helycsere történt. Bal ívvel távolodunk az irányunk szerint jobbra eső vágányunktól, amelyhez jobbról felfejlődik a helycserét végzett sínpár. Átbújunk a 25 kV-os összekötő két vágányának hídja alatt, ezáltal kezdőpont felé nézve az eredetileg 2+3 vágányos (rendre 25 kV, 3 kV) formáció bal oldalát foglaljuk el, személyszállító vonatok számára fenntartott átkötőként. Jobbra a 25 kV-os vágánypár, attól jobbra a 3 kV-os fut, és mindkettőben felcserélődött a bal-jobb irány. Ott most már minden készen áll ahhoz, hogy kialakulhasson a Ribnoje településhez földrajzilag sokkal közelebb eső, ennek ellenére Rjazany-Rendező nevű objektum.

187. km megállóhely (eredetileg 187. km őrhely) kezdőponti peronvégeit fény- és motoros sorompós útátjáró zárja. A vágánypárokból egy-egy csoport alakul, köztük a TCs-38 kódjelű Ribnoje telephely harántirányban épült színjeivel. VL10-esek kandikálnak itt-ott. Gyalogosfelüljárótól kezdőpont felé látjuk a gurítódombot, ahol CsME3-asokkal dolgoznak, kezdőpont felé. A nyugati, irányunk szerint nézve bal oldalról kerüljük a rendezőt, "büntetésünk" pedig kezd kiteljesedni: mozdonyunk 60-70 km/h fölé nem növeli a tempót. Az indító vágánycsoport végponti végében egy második beton gyalogosfelüljáró metszi a sínpárokat, Ribnoje-személy közelében. A rendező kezdőponti végében, jobbról villamosított vágány emelkedik és bal ívvel, különszintben metszi a vonalunkat. Ez a Moszkvába tartó, két szomszédos fővonal (rjazanyi és paveleci) közötti, 69 kilométer hosszú, egyvágányú összekötő, Uzunovótól Ribnojéig. A változatosság kedvéért 3 kV= feszültségnemmel villamosították, azaz a rendezőnek szerencsére csak a végponti végét érinti a rendszerváltás. "Cserébe" az összekötő másik végén Uzunovo állomás ugyancsak rendszerváltó. Jobb ívet veszünk, a rendező legkezdőpontibb, négyvágányos csoportjához közelítünk, amely villamosított sínpárba csatlakozik össze, emelkedik és széles bal ívvel ugyancsak különszintben metszi a moszkvai vasutat - az uzunovói összekötő második bekötéséről van szó. Két vágányt juttatnak a Vozsa folyócska északi partjára a kétnyílású, trapézövű hidak. Gyidovo állomáson az átmenő fővágányoktól balra eső átmenőhöz díszköves, alacsony oldalperon került (Golutvinig, vagyis Kolomnáig alacsony peronok szolgálják ki az elővárosi vonatokat, míg onnan Moszkva felé már csupa magas). Alpatyevo végponti váltókörzetéhez villanyteleptől sínpár csatlakozik, majd fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáró és alacsony, aszfaltozott oldalperonok következnek. Az átmenő fővágányoktól balra ágazó átmenő mellett alacsony aszfalt oldalperonnal ellátott Fruktovaja állomáson, a peronok után csonka indul baloldalt, tele üzemi járművekkel. A kezdőponti váltókörzetet aszfaltút átszelésében létesült, fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró fejeli meg. Az alacsony, aszfaltozott oldalperonokkal, utastartózkodókkal, padokkal felszerelt 142. km megállóhelynél már csak 50-60 km/h-val pötyögünk, és időnk, mint a tenger. Rjazany és Ribnoje között két tehervonat haladt végpont felé, most még kettő, gyors egymásutánban, majd VL10 gépmenet és vegyes összeállítású elegy, VL10u-val az élén.

137.8-nál baloldalt magtárolót, előtte villanytelepet látunk, fény- és motoros sorompós, őrzött útátjárót elhagyva balról iparvágány közelít. (A vonal őrzött útátjáróiban a sorompóőr szolgálati tartózkodójára nagy számokkal felfestették a legközelebbi egész kilométer értékét, itt például a "138. km útátjáró" szöveg szerepel.) Luhovici végponti váltókörzetébe (136.9) végpont felől oldalrakodós csonka csatlakozik, kiágazik az alacsony, aszfaltozott oldalperonos első átmenő. Az egyszintes, és természetesen zöld színű felvételi épület után csonkát kötöttek be a kezdőponti váltókörzetbe. Vágánykapcsolatok segítségével balra két dízelüzemű sínpár indul, az első gáztárolós telephez, a második olajátfejtőhöz, majd visszacsatlakoznak. Balra két tehervonati indító-fogadó vágány bontakozik ki, keretállásos felsővezetékrendszerrel, illetve a külső oldalon egy csonka, amely másik csonkával összecsatlakozva, romos homlokrakodónál ér véget. Fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáró (135.1) zárja a kezdőponti váltókörzetet. Hatvannal gurulunk tovább. 131.0-tól kicsit belehúzunk a százhúszba, amúgy a forma kedvéért, túlzásba persze nem visszük, közúti felüljárót (129.450) elhagyva máris kifuttatunk. Baloldalt százméternyire, fenyőerdősáv mögött feltűnik az M5 főút. A zöldre festett, fém határolókerítésű, alacsony, aszfaltburkolatú oldalperonos Csornaja megállónál tehervonat siet a szomszédos vágányon. A keretállásos felsővezetékrendszerű Csornaja állomáson az átmenő fővágányoktól balra három tehervonati indító-fogadó sínpár ágazik, az egyiken CsME3-as pihen. A részben faaljas, kezdőponti váltókörzetet megelőzően, a líra kezdőponti végénél közúti betonfelüljáró szeli át a vágányokat. Baloldalt ipartelep foglal helyet. Scsurovo megállóhely keskeny aszfalt oldalperonokkal rendelkezik, a kezdőponti peronvégek mögött balról sínpárt kötöttek be a Csornaja állomástól baloldalt futó vontatóvágányba. A fővonallal kapcsolatot biztosító kitérőktől a vontatóvágány balra távolodik.

Rátérünk az Oka folyó őrzött, 750 méter hosszú hídjára (végponti hídfő: 120.150). Az ártéri, rövid, felsőpályás acél gerendaszerkezetű nyílást két rácsos, trapézövű medernyílás, végül a szélesebb, északi ártéren több nyílásnyi felsőpályás gerendaszerkezet követi. A régi vasúti híd támaszai az új hídpártól balra, mintegy húsz méterre találhatók, ettől további, körülbelül ötszáz méterre balra szeli át az Okát a közúti műtárgy. Az északi parton, Golutvin végponti váltókörzeténél baloldalt villanytelep működik, keresztmezős felsővezetékrendszerrel három villamosított és három felsővezeték nélküli átmenővel teher csoport alakul ki az átmenő fővágányoktól balra. Háromrészes RA2 mozog mint Golutvin-Ozjori helyi vonat - tavaly még három RA1-est csatoltak, ennél persze célszerűbb a háromrészes, ha utas is van rá. (Ha nincs, igazából az sem baj, a vicinális speciális státusza miatt: a Kolomnai Dízelmozdonygyár ugyanis próbapályaként tekint rá, és az RZsD ez ellen nem emel kifogást.) Golutvin (Kolomna inkognitóban) állomás első átmenőjén 80 km/h-val haladunk 8:05-kor, és ugyanebben a tempóban abszolváljuk a Moszkva folyó hídját. Voszkreszenszken 8:30-kor mutatjuk meg magunkat. A teljes borultság közepette el is ered az eső. VL10-essel teher, CsSz2k-val mérőmenet, újabb CsSz2k-val távolsági személyszállító a szomszédos vágányon. A meggondolatlan nyolcvanazás eredményeként Ramenszkojét hatvannal közelítjük meg, sőt, kifuttatásból negyvennel esünk be a bejáratán. A villamos motorvonatos telephelyen a rjazanyi expresszként használatos, fehér-kék-fehér ED4mk-0048 múlatja az időt egy vendégeskedő VL10-es társaságában. A négyvágányú szakaszon a kezdőpont felé nézve bal oldali sínpárt választjuk, amelyen 50-60 km/h-val folytatjuk az "időelégetést". A világoszöld-zöld színtervű elővárosik mindinkább besűrűsödnek körülöttünk. A Kazanszkij végponti végében, CsSz2k gépek között EP10-es áll, de meglehetősen fotózhatatlan helyen - ezért aztán nem érdemes útra kelni.

Marad a Három pályaudvar tere, ahol Melnyikov úr változatlanul szemmel tartja művét, az orosz vasutakat. Kalancsovszkajáról, a mosóról CsME3-as cipeli a "Prioszkolje" távolsági vonat szerelvényét a Kurszkijra.
Lecuccolok a szállodában. Az idő borzalmas, azért megpróbálkozom egy képpel a belső vasúti körgyűrű egyik érdekes pontjáról, a Gagarin térnél. Vorobjovi Gori és Kanatcsikovo állomások között kel át a körgyűrű a Moszkva folyón, közúti híd mellett, és a vasúti híd után rögtön bebújik a Gagarin tér alatti alagútba. Az alagút bejáratainál figyelőkamerákat helyeztek el, amelyek a véletlenül betévedő, valószínűleg nem teljesen józan polgárok okozta, balesetveszélyes helyzeteket hivatottak kezelni. Apró szemekben zuhog az eső, szerencsére nem kell bőrig áznom, mire előkerül egy átállítós duplaSzergej, vegyes összeállítású vonatával. A medernyílásban csavarkötésű, sarló alakú főtartós, rácsos acél felszerkezettel (közepe: 35.0), majd út felett felsőpályás acélszerkezettel ellátott híd két, a folytatásban R65 sínrendszerű, betonaljas, zúzottkő ágyazatú, dízelüzemű vágányt vezet át.

Vorobjovi Gori irányában két zajárnyékoló fal között fut a vasút. A gyűrű középpontja felé néző vágány mellett már állnak a felsővezeték tartóoszlopok. Nem az átállítós Szergejek száműzése a cél, hanem az RZsD és a moszkvai önkormányzat szeretné bevonni a belső gyűrűt a városi közösségi közlekedés rendszerébe. Ezáltal a metrónál olcsóbban nyerhető egy második városi körpálya (igaz, valamivel rosszabb átszállási lehetőségekkel), és a reptéri Aeroexpressz járatok is rávezethetők, megteremtve a módját akár az átlós (pl. Domogyedovo-Seremetyevo) vonatok indításának, akár a fejpályaudvaroknál több belvárosi célpont közvetlen elérésének. Kanatcsikovo és Presznya között, vagyis a gyűrű kereskedelmi-pénzügyi központhoz közelebb eső részén villamosítanak az első ütemben. A drót kihúzásán túl persze szükség lesz az utasforgalmi létesítmények megteremtésére is, hiszen a vonal jelenleg kizárólag teherforgalmi célokat szolgál. Tehát nincsenek utasperonok, nincsenek utasforgalom céljaira berendezett felvételi épületek az állomásokon, és így tovább.
A kilencedik napon (2008. október 12., vasárnap) este a Domogyedovóról induló Malév járattal térek vissza Budapestre, addig azonban még van idő egy Moszkva-Ozserelje fordulóra. Ozserelje állomás a paveleci vonal mentén fekszik, Domogyedovón túl, Moszkvától 117 kilométerre, azaz gyakorlatilag Golutvinnal (Kolomnával) azonos távolságra. Az idő az előző napihoz hasonlóan borult, esős. A 9:05-kor induló, 7241-es számon közlekedő városközi expresszel utazom, szerelvénye a tízrészes, fehér színű EM2-035, az utasterek 3+2 elrendezésűek, textilhuzat borítású, párnázott, aránylag kényelmes, egyedi ülésekkel. Az erre a célra dedikált, két pénztárban szerezhető be a jegy, bár ugyanitt normál elővárosi jegyeket is árusítanak. A teljesárú egy útra 193 rubelt kóstál, formátuma a peronzárak miatt ugyanaz a hőpapíros "cetli", rányomtatott vonalkóddal, mint az elővárosi. Nincs nagy élet a Paveleckijen, hiszen egyfelől a hivatásforgalom ma csak töredéke a hétköznapinak, másfelől a kirándulni vágyókat nem a kimozdulásról győzték meg az alacsonyan függő, ronda felhők. A reptérről a nyolcrészes EM2-030 esik be - ez viszont majdnem teltházas.

A vonatunkon, az elővárosi járatoktól eltérően, kísérőszemélyzetet alkalmaznak, azonban nem úgy, mint a 8xx számú, általában szintén motorvonatokkal kiadott, emelt komfortfokozatúaknál - ahol majdnem minden kocsira jut egy-egy utaskísérő -, hanem itt csupán hárman foglalkoznak az utasokkal. (A 7xxx-es és a 8xx-es vonatok közötti különbséget a jegyek oldaláról is megfoghatjuk: a 7xxx-esre elővárosi-helyi típusút adnak, a 8xx-esre pedig névreszóló távolságit.) A két moszkvai, metrókapcsolattal rendelkező helyen (Nyizsnyije Kotli, Kolomenszkaja) kívül a nagyobb állomásokon (Baribino, Mihnyevo, Zsiljovo, Sztupino, Kasira-Passzazsirszkaja) állunk meg, egy-egy gyors utascsere erejéig. A gépihangú utastájékoztatást ezúttal mellőzi a vezér, inkább kiéli szereplési vágyát, vagy talán a berendezés meghibásodását hidalja át. Domogyedovo állomásig már megismerhettük a vonalat az első részben, a reptéri utazás kapcsán - ez alkalommal a Domogyedovo-Ozserelje szakaszra koncentrálunk majd. Moszkva-Tovarnajánál a bézs-fehér ED4mk-0073 fut be mellénk a reptérről, ZIL megálló után 80 km/h-t tartunk, a belső körgyűrűt metszve hatvanig futtatunk ki. A kezdeti, minimális utastelítettséget Nyizsnyije Kotli 350-400 felszállóval dobja meg, ehhez képest Kolomenszkaja 80 új utasa elvész a vonaton. 120 km/h-ra kapcsolunk, és máris megállapíthatjuk, hogy 100 km/h felett bizony szitál a kocsink. Birjulevo kezdőponti végében még egy bézs-fehér, reptéri ED4mk tart Moszkvába. Birjulevo-személynél VL10u-080 startol teherrel velünk párhuzamosan, neki persze nem olyan könnyű felvennie a tempót, hamar elhagyjuk. Százzal nyomulunk Domogyedovo bejáratig, ahol a jelzésképnek engedelmeskedve, negyvenre fékezünk. A balra ágazó iparvágányok egyikén két, bugyikékre festett TGM4-es (2906, 3130) tartózkodik. A reptérnek nevet adó kisváros állomásán az elsőre futunk be húsz felszálló kedvéért, és egy perc tartózkodás leteltével, 9:43-kor vágunk neki a folytatásnak. CsME3-3940 és CsME3-3922 dolgozik a közelben. A motorvonatos telephelyet végpont felé nézve jobbról kerüljük, a háromvágányú nyíltvonalon is a jobbon maradunk, fokozatosan százig emeljük a sebességet. Elővárosi szalad Moszkva irányába a középsőn.

Áteresz (40.5) után következnek Vzljotnaja megálló aszfaltozott, magas oldalperonjai (40.7-40.970; csak a középső és a jobb mellett), a végponti peronvég fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, külön fedezőjelzős, gumiburkolatú útátjáróra (41.160) néz. Egy-egy CsSz2k-val zöld, illetve zöld és világoskék kocsikból álló távolsági követi az elővárosit a középsőn. Kisnyílású híd (41.580) és KTSzM (42.0) esik az oldalperonos, esőbeállóval és padokkal ellátott Vosztrjakovo megállóhely (végponti peronvégek: 42.520) elé, mögötte pedig kisnyílású hidat látunk földút (43.550) és patak (46.5) felett, továbbá külön fedezőjelzős, őrzött, gumiburkolatú, fény- és motoros sorompós útátjárót (47.080), Belije Sztolbi kezdőponti, betonaljas váltókörzetéhez (47.350) közeledve. Jobbra iparvágány ível és az útátjárótól kezdődő kihúzó csatlakozik. Az átmenő fővágányoktól jobbra rövid átmenő rakodóvágány (a végponti váltókörzethez közelebb), balra két átmenő fekszik, vasbeton gyalogosfelüljáró és aszfaltozott magasperonok segítik az utascseréket, a jobb átmenő fővágány (1.) mellé oldalperon került, a középső és a bal (2., 3.) pedig középperont kapott. A felsővezetékrendszer keresztmezős. A végponti váltókörzetből (48.350; bejárat 48.650) használaton kívüli iparvágány ível balra. Százról kifuttattunk az állomáson, azonban a végponti váltókörzetnél ismét belehúzunk a százba. A rácsos acél felsővezeték tartóoszlopos bal vágányunk hegyesszögben mintegy 200-300 méternyire távolodik (a középső és a jobb hosszláncát itt ugyancsak rácsos oszlopok tartják), ennek megfelelően az 52. km megállóhelyen (50.920-51.2) csupán a jobb és a középső rendelkezik egy-egy magas, aszfaltozott, vasbeton perontetős oldalperonnal. Egy-egy áteresz (51.9, 52.450) környékén a bal vágányunk közeledik, 52.0-nál 50 méternyire jár, ám a távolság egyelőre nem csökken tovább. A Szeverka folyócskát a bal vágányban íves főtartós vasbeton, a másik kettőben kb. 50 méteres nyílású, felsőpályás vasbeton műtárgyakkal (54.050) hidalták át, a végponti hídfőktől a bal újfent elkalandozik, bár 100 méternél nem távolodik el jobban. Baribino bejárati jelzőinél (55.050) pedig mellénk kerül. Keresztmezős felsővezetékrendszerű, négy átmenővágányos az állomás, a váltókörzetből (55.6) a jobb (1.) és a középső (2.) közé elővárosi vonat végállomásoztató csonka ágazik. (Az 1. és a csonka vágánytengely-távolsága alapján itt régebben volt még egy sínpár.) A jobb mellett magas oldalperon, a csonka és a középső között - az oldalperonhoz képest kezdőpont felé eltolva - magas, perontetős középperon húzódik, a biztonságos utasforgalmat acélszerkezetű gyalogosfelüljáró oldja meg. Kiváló vezérünk gyógypedagógiai jelleggel, körülbelül ötször közli, hogy Mihnyevo a következő, és a közbenső helyeken nem állunk meg, nyilván tapasztalatból tudja, hogy a peronon őgyelgő, egyszeri utas bármire képes felszállni, ami ajtót nyit neki. Az utascsere körülbelül 10 felszállót és 50 leszállót jelent, a kocsinkban gyenge 40% az utasterhelés, 10:00-kor folytatjuk a menetet. A betonaljas végponti váltókörzetnél (57.1) villanytelep üzemel, balról pedig iparvágány érkezik. Továbbra is háromvágányú a nyíltvonal, baloldalt párhuzamosan dízelüzemű sínpár fut, a végponti bejárattól (57.3) 400 méterre telephez fordul, azután aszfaltutat metszünk fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáróban (58.1).

Erős százra gyorsítunk a betonaljas, KB sínleerősítésű, 800 méteres jellegű hézagnélküli felépítményen. Rácsos oszlopos, egyedi tartószerkezetes a felsővezetékrendszer, a hektométerenkénti ún. jelző-aljak fehérek, és jelenleg a PCs-14 kódjelű pályás részleg területét koptatjuk. 58.650, 60.330: kisnyílású hidak. A jobb és középső vágány hosszláncait egy szakaszon kettős konzolos, rácsos oszlopok, a balét pörgetett vb. oszlopos, egyedi tartószerkezetek hordozzák. Aztán dominanciát szereznek a rácsos oszlopok, a szórványos cserék pörgtetett vasbeton jellegűek, a feszítési szakaszok végén vaskos, rácsos, keretállás-szerűen működő acéloszlop-konstrukciót alkalmaztak. Tizenkét részes elővárosi a középsőn. Kisnyílású híd murvás út felett (61.550), majd a magas oldalperonos (a jobb és a középső vágányra), eltolt elrendezésű Veljaminovo megállóhely jön (egymás felé néző peronvégek: 63.420 - itt működik bádog esőbeálló mellett, konténerben a jegyzpénztár -, a jobb vágány peronját tolták el kezdőpont felé), a peron mögött elhaladó bal vágány kissé lejjebb kerül és fokozatosan többszáz méterre távolodik, kertes házak épültek a "vasúti szigeten". CsSz2k zöld távolsági kocsikat továbbít a középsőn (a balon eddig egyetlenegy vonat sem mutatkozott). Patak kisnyílású hídjához (67.150) közel kezdődnek Privalovo magas, utastartózkodós, aszfaltburkolatú oldalperonjai (végponti peronvégek: 67.550), a bal közben a másik kettőhöz zárkózott, és ezúttal neki is jut egy rövid, magas, aszfaltburkolatú utasperon. A végponti peronvég közelében földutat szelünk át kisnyílású híd (67.730) beiktatásával, KTSzM (67.720) mellett. 68.0-nál a bal szabványos vágánytengely-távolságot vesz fel a középsőhöz képest, 69.5-69.9 között faaljas, a 69.7-nél létesített, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró környezetében, azután újból betonaljas, KB-s. A középsőn csupán nyolcrészes, zöld elővárosi zúg el. Megközelítettük Mihnyevo állomást és vele együtt a külső vasúti körgyűrű metszéspontját. A gyűrűt régebben az állomáson keresztül csatlakoztatták, egy-egy bújtatásos, két ággal bekötött megoldással Mihnyevo két végén, amit a sugárirányú (paveleci) fővonal és a gyűrű keleti folytatása közötti, északkeleti deltaág egészített ki. A forgalom növekedésével a gyűrű tranzitvonatait levették az állomásról, a következő módon. Az északkeleti deltaág paveleci (kezdőpont felé néző) bekötését megszüntették, ugyanakkor második hidat építettek a gyűrű északi bekötésének "hidas" ága mellé, ezáltal Mihnyevo kezdőponti, azaz északi végében a gyűrű két vágánnyal, különszintben metszi a paveleci vonalat. A "hidas" ág csatlakoztatása az állomás keleti oldalához, illetve a másik ág kijutása a nyugati oldalhoz megmaradt. Mihnyevo déli, végponti végében feleslegessé vált a gyűrű ottani bekötésének "hidas" ága, és csak az állomás-kelet - gyűrű-kelet közötti ágat működtetik. A gyűrű keleti oldaláról a paveleci vonalra végpont felé itt sem eddig, sem ezután nem lehet kijutni - erre a célra változatlanul a gyűrű lentebbi, Zsiljovo állomásnál kialakított bekötése szolgál.

Elsőként - egy-egy felsőpályás gerendahídon (70.350) - a körgyűrű két, villamosított sínpárja halad el felettünk. Az egyiken VL10-es várakozik tehervonatával. Balról-jobbról a gyűrű és a paveleci vonal csatlakozásának északi, természetesen ugyancsak villamosított ágai közelednek (a bal ágban 321.0 szelvényértéket látunk ott, ahol mellénk ér - keletre, vagyis az óramutató járásával ellentétesen szelvényezték). Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött, gumiburkolatú útátjáró (71.8) nyitja meg Mihnyevo kezdőponti váltókörzetét. A gyűrű jobb bekötőágának két oldalán egy-egy iparvágány csatlakozik, a közelebbi portáldarus teleptől (71.0), a távolabbi szintén iparteleptől. VL10k-309-essel tartályvonat halad ki a gyűrűre. Keresztmezős felsővezetékrendszer alatt, az átmenő fővágányoktól balra hat állomási átmenő bontakozik ki, valamint a csoport külső oldalán további négy, keretállásokkal. Jobboldalt felszedett csonka és átmenő nyomait látjuk, valamint ezen az oldalon találjuk a sárgára festett, kő felvételi épületet. Magas oldalperont alakítottak ki a jobb átmenő fővágányhoz (1.), míg a 3. és a középső átmenő fővágány (4.) magas középperont ölel körül. Gyenge utascserét bonyolítunk és 10:15-kor indulunk. VL10u-333, amelyet nyáron Caricino állomásnál fotóztam, szénvonatot hoz, mégpedig a gyűrű keleti oldaláról, a végponti váltókörzeti (73.880; bejárat: 74.2), déli bekötésen át. A nyíltvonal még mindig háromvágányú, azonban a bal enyhén-közepesen szennyezett ágyazatú, és innentől már csak ritka használat jeleit mutatja. Zöld elővárosi fékez a középsőn. Fény- és motoros sorompós, külön fedezőjelzős, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjárót (74.270) elhagyva, a gyűrű déli bekötéséhez tartozó, használaton kívüli (elbontott), "hidas" ág beton gerendahídja (74.950) alatt bújunk keresztül. A műtárgynál még megvannak a felsővezeték tartóoszlopok, tartószerkezetekkel, hosszlánc nélkül. Háromnyílású, beton gerendahídon jutunk a Kasirka folyócska déli partjára (75.0). Ágyazatot pótoltak a jobb vágányban. VL10 gépmenet a középsőn, csupán két szekcióval. Kisnyílású híd (76.150), fény- és motoros sorompós, külön fedezőjelzős, őrzött, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró (77.3), áteresz (78.0), kisnyílású híd földút felett (79.080), KTSzM (79.3), Sugarovo megálló, eltolt elrendezésű, magas oldalperonokkal a jobb és a középső vágánynál (egymás felé néző peronvégek, ahol a pénztár működik konténerben: 79.950, a középső vágány peronját tolták el végpont felé) - a balhoz itt is jutott egy rövid magasperon -, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (81.050) és kisnyílású hidak (81.1, 82.0) sorolhatók az állomásközben. Az utóbbi időben a pörgetett vb. oszlopok dominálnak, egyedi tartószerkezetekkel. A bal vágány mintegy 30 méterrel távolabb halad. A magas oldalperonos 85. km megállóhelyet (kezdőponti peronvégek: 83.970) két kisnyílású híd (82.750, 83.380) előzi meg. Kétszekciós VL10-es zömmel magasoldalfalúakból álló eleggyel tart kezdőpont felé a középsőn. Patak kisnyílású hídjáról (85.8) letérve vasúti gerendahíd (86.270) alatt jutunk tovább. A funkcióját vesztett műtárgynál felsővezeték tartóoszlopokat is észreveszünk. A körgyűrű a paveleci vonaltól mintegy 15 kilométerre keletre, bújtatás segítségével kettéágazik, főága a már látott módon keresztezi Mihnyevónál a paveleci vasutat; délnyugatra tartó, második ágát pedig Zsiljovónál csatlakoztatták. Három bekötőágat építettek (gyűrű-dél - Zsiljovo-nyugat, gyűrű-dél - Zsiljovo-kelet és gyűrű-dél - Moszkva - utóbbi egy északkeleti deltaág, mint ahogy eredetileg volt Mihnyevónál). Mihnyevo átépítésével a "hidas" ágra a továbbiakban már nem volt szükség. A vasúti hídtól Zsiljovo bejáratig a jobb vágányban rostálást, ágyazatpótlást végeztek. Áteresz (87.120) mögött, balról közeledik a gyűrű-dél - Zsiljovo-kelet bekötőág villamosított sínpárja.

Az állomásközt százzal vettük (úgy tűnik, a menetrend tartásához nem szükséges a 120 km/h, azt a késésekre tartogatják), Zsiljovo bejárat (87.3) előtt negyvenre fékezünk, a kezdőponti váltókörzeten (87.5) kitérőbe járunk. Jobbról elbontott iparvágány nyomvonala közeledik ívben. A líra elejénél, ahol már öt sínpár halad párhuzamosan, keresztmezős felsővezetékrendszerrel, fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (87.9) működik. Baloldalt vasúti tulajdonú telep a váltókörzethez közelebb, munkagépekkel. Jobbra két betonaljas csonka indul, a külső oldalrakodós, a felvételi épület előtt csatlakoznak vissza az elsőbe. Az első átmenőnél magas, aszfaltozott oldalperont, a jobb és középső átmenő fővágányok (3., 4.) által közrefogva pedig magas, széles, aszfaltozott középperont létesítettek (végponti peronvégek: 89.0). Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró egészíti ki az utasforgalmi létesítményeket. Az átmenő fővágányoktól balra két állomási átmenőt fektettek. A közelebbin Plasser 08 típusú munkagép áll. Tizenöt fős, vegyes utascserét bonyolítunk és 10:29-kor lépünk meg. Baloldalt villanytelepet látunk a betonaljas végponti váltókörzethez (89.350; bejárat: 89.650) közelebb. A nyíltvonal háromvágányú (hézagnélküli, betonaljas, KB-s, egyedi tartószerkezetes, pörgetett vb. felsővezeték tartóoszlopokkal), és a bal sínpárt szemlátomást rendszeresen használják. Kétszekciós VL10-essel vegyes összeállítású, szokatlanul rövid tehervonat húz el a középsőn. Magas töltés aljában kisnyílású híd, tőle 400 méterre fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (93.450) alsóbbrendű úton (a környezetében a jobb faaljas, illesztéses), majd Szityenka megállóhely - középperonos a középső és a bal, oldalperonos a jobb vágányra (végponti peronvégek: 93.750), mindkettő magas, aszfaltburkolatú -, a megállótól az állomás után felvett, nyolcvanas tempónkat százra emeljük. A Sztupino város északnyugati, ipari körzetétől vezetett, dízelüzemű, az utóbbi időben felhagyott sínpár metszi betonhídon (96.320) a vonalunkat áteresz (95.9) közelében, innen 100 méter hosszban faaljas a bal. Jobbról dízelüzemű iparvágány csatlakozik. Sztupino kezdőponti váltókörzetének végétől (97.7; bejárat: 96.570) ismét faaljasra vált a bal vágányunk, és az állomási szakaszát ritkán használják. Jobb kéz felől portáldarus telepet találunk. A felsővezetékrendszer keretállásos. Jobboldalt kétszintes, aránylag nagyméretű, kő felvételi épület foglal helyet, az 1. mellett magas oldalperon, a jobb és a középső átmenő fővágányok (4., 5.) között magas, aszfaltburkolatú középperon, illetve a végponti peronvégeknél gyalogosfelüljáró szolgálja az utazókat. Az átmenő fővágányoktól jobbra három állomási átmenő (1.-3.) fejlődik. Baloldalt két átmenőből álló, a teherforgalom célraira kiépített csoport húzódik, az ipartelepi kiszolgálás csökkenése miatt azonban nincsenek használatban, sőt, a felvételi épülettől végpont felé már mindkettőt elbontották. Külső oldalukon megmaradt egy párhuzamosan futó iparvágány, amely a végponti váltókörzetnél balra, telepre fordul. Majdnem mindenki leszáll. Sokan várakoznak a középperonon, de nem a vonatunkra pályáznak, hanem a másik oldalra végpont felől befutó, tizenkét részes elővárosira. 10:39-kor folytatjuk. A betonaljas, végponti váltókörzetet aszfaltút átszelésében kialakított, bejárattal fedezett, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (98.650) zárja.

A nyíltvonalon már csak két hézagnélküli, betonaljas, KB-s vágányt találunk, rácsos acél felsővezeték tartóoszlopokkal, szórványos pörgetett vb. cserékkel. Lusta 50-60 km/h-ról, kisnyílású híd (100.0) és áteresz (101.2) magunk mögött hagyásával, fokozatosan nyolcvanig gyorsítunk. Kisnyílású híd (101.750), fény- és motoros sorompós, külön fedezőjelzős, gumiburkolatú, behajtásgátlós utátjáró (102.2), majd rövid jobb ív, az ívben - az útátjárótól 200 méterre -, magas töltés aljában kisnyílású híd, és Arki megálló, magas, aszfaltozott oldalperonokkal (végponti peronvégek: 102.880), baloldalt kis épülettel, amelyben az elővárosi pénztár működik. Kisnyílású híddal patakot és földutat metszünk (103.820). A Belopeszockij megállóhely végponti peronvégeit (104.690) záró, fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjárótól (104.710) jobb ívet írunk le, amelyben a bal vágányunk kissé emelkedik. Az ív végében az Oka folyóra merőleges irányt veszünk fel. Fedezőjelzőknél balról, valamivel magasabbról leszerelt felsővezetékű sínpár közelít - eredetileg Sztupino végponti váltókörzetétől balra (keletre), hatalmas félkört leírva fűzött fel ipartelepeket, manapság azonban megszűnőben a vasúti forgalom rajta. Az Oka őrzött vasúti hídjai (106.0-106.6) három vágányt vezetnek át: a vonal két sínpárja négynyílású, trapézövű, a két végén egy-egy rövid, felsőpályás gerendaszerkezettel megtoldott, betonpaneles pályaszerkezetű műtárgyat kapott, míg az iparvágányt az ártéren több rövid nyílásnyi felsőpályás, boltíves, kőből épült konstrukció, a meder felett rácsos, alsópályás, íves acélszerkezet támasztja alá. Az iparvágány hídjáról a vasút hamarosan levonul, ezzel együtt a bal vágány felszerkezetén alapos felújítási munkákat kezdtek. A végponti hídfőtől bal ívvel ismét a folyóval közel párhuzamos irányt veszünk, mintegy rásimulva Kasira település északi szélére.

Kasira-Passzazsirszkaja betonaljas, kezdőponti váltókörzeténél baloldalt használaton kívüli, betonaljas kihúzót kötöttek be. Jobbról, az Oka felől háromvágányos, dízelüzemű, sajátcélú csoport csatlakozik, a váltókörzethez közelebb SzM2-est tárolnak, körszínt is látunk, ám csak munkagépek lesnek ki belőle. Vízház és gáztároló fémtartályok magasodnak a közelben. A felsővezetékrendszer keretállásos, hét átmenő fejlődik (kezdőponti líravég: 107.8) és baloldalt két csonka (a közelebbin fedett- és pőrekocsikat tárolnak, a távolabbin ágyazatos géplánc pihen), a kezdőponti váltókörzetbe kötve, valamint az átmenő fővágányok között, a végponti peronvégek után elővárosi vonat végállomásoztató csonka, bekötéssel mindkettőhöz. Az 1. mellett magas, aszfaltburkolatú oldalperon (kezdőponti peronvég: 108.0), a 3.-4. között magas, aszfaltburkolatú középperon található, vasbeton gyalogosfelüljáróval összekapcsolva. A felvételi épületet a jobb oldalra helyezték. Az elsőre érkezünk és minimális utascserét végezve, 10:52-kor vágunk bele az utolsó szakaszba, 100 km/h-ra gyorsítva. A végponti váltókörzet végét (109.0) őrzött, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (108.9) előzi meg, felfordított sínekből készített útburkolattal, azután balra három iparvágány ível, melyek közül kettőt használnak. Az egyik olajátfejtő telepre fordul, a másik egy darabon párhuzamosan fut, majd nem különösebben működőnek tűnő telepre tart a végponti bejárat előtt. A váltókörzettől a bejáratig a bal faaljas, illesztéses, azután betonaljas, hézagnélküli, KB-s, míg a jobb ARSz-4 sínleerősítésű. Kisnyílású híd (109.750), osztottpályás közút felüljárója (110.470), magas töltés aljában áteresz az állomásköz elején. Baloldalt, valamivel lejjebb, kétszáz méternyire villamosított vágány kanyarog, a Kasirától keletre eső iparterülettől vezették Ozserelje állomásig. A vonalunk és a vágány között lapos völgy húzódik, patakkal. A magas oldalperonos, utastartózkodós Tyeszna megállóhelynél illesztéses a jobb. A végponti peronvéget (113.3) nem biztosított gyalogosátjáró zárja, majd KTSzM-et (113.4) és kisnyílású hidat (114.450) hagyunk magunk mögött. Amint a patak és a völgy elfogyott, a villamosított vágány emelkedik és közelít, párhuzamos övű, rácsos hídon (115.080) átkerül jobbra - Ozserelje bal oldalán ugyanis a személyforgalmi létesítmények kaptak helyet, és a keresztbejárások csökkentésének igénye megért egy bújtatást. Kifuttatásból 40-50 km/h-ig lassulunk.
A vezér továbbra is maga utastájékoztat, és a bejárat (115.750) környékén benyögi a slusszpoénját: "- Sajnos megérkeztünk a végállomásra, Ozsereljére". Közúti betonfelüljáró (116.030) végponti oldalán acélszerkezet árválkodik, ami a régi, kinőtt híd lehetett. A váltókörzet végében (116.1) jobbra ágazik a személy- és tranzit megkerülő. A kezdőponti líravég (116.8) után jobboldalt kialakított félgurítódombon CsME3 tevékenykedik. A líravég alatt áteresz látható, magas töltés aljában, és két csonka indul a bal oldalon. 11:02-kor érkezünk, a megmaradt, kevés számú utas szétszéled. 11:49-kor fordul az expressz, hétvégén csak Kolomenszkojéig közlekedik - a visszautat azonban, növelendő a változatosságot, normál elővárosival teszem meg.

A felvételi épületnél (117.3), baloldalt alacsony, aszfaltburkolatú oldalperon (kezdőponti peronvég: 117.0) húzódik a betonaljas, KB-s 1. átmenő mellett, a két átmenő fővágány (2.-3.; betonaljasak, KB-vel) között magas, aszfaltozott, perontetős középperon létesült, az épület végponti oldalától gyalogosfelüljáró ível át valamennyi sínpár felett. Végpont felé és balról jobbra nézve, az átmenő fővágányok után 3 tehervonati indító-fogadó sínpár található (4.-6.; keresztmezős felsővezetékrendszer alatt, az 1.-3. vágányokkal együtt), keresztmezős felsővezetékrendszerrel 9 vágányos indító-fogadó csoport következik, majd a félgurítódomb néhány irányvágánya, 14 sínpáron - a felének részlegesen el is bontották a felépítményi anyagát - tárolt kocsik rozsdásodnak. Ettől jobbra épületek (egy részükre már nincs szükség) ékelődtek be az állomás két fele közé. A jobb fél egykor keretállásos, ma leszerelt felsővezetékrendszerű, eredetileg 6 vágányos csoporttal kezd, amelynek a balról számított 4. és 5. sínpárját elbontották, a 6.-on tárolt kocsik állnak. Végül keresztmezőkkel még egy csoport fekszik a jobb szélen, 9 sínpár volt eredetileg, balról jobbra nézve az elsőn teherkocsikat tárolnak, a 6 használatban lévő, betonaljas, KB-s tehervonati indító-fogadó jobb szélén lévő nyolcadikat elbontották, a kilencedik személyszállító- és tranzitvonatok megkerülője, magas, aszfaltburkolatú oldalperonnal és lejárattal a felüljáróról. Az oldalperontól jobbra ipartelep foglal helyet, vasúti kiszolgálással, működés jelei nélkül, itt két TGM4-es rozsdásodik, ráhegesztett fémlemezekkel letakart ablaknyílásokkal. Az átmenő fővágányokból a végponti peronvégek mögött középre villamos motorvonat végállomásoztató csonka ágazik.

Ozserelje elágazó állomás. Délkeletre fut tovább a paveleci vonal, Uzunovo állomástól egy vágánnyal, Bogojavlenszk állomásnál csatlakozva a Rjazany-Rjazsszk magisztrális folytatásába, ahonnan Voronyezs, Batajszk, Krasznodar, Adler a lehetséges, fő célpontok. Délre dízelüzemű, kétvágányú vasút indul Jelec felé; Jelectől, immár drót alatt hosszabbítható meg a menet Sztarij Oszkolon át az ukrajnai Donyeckbe. Ozserelje a 25 kV~ feszültségnemű villamosítás úttörőjeként is szerepelt, annak ellenére, hogy mai állapotában bármerre nézünk, csak 3 kV-os berendezéseket látunk a környékén. A Szovjetúnióban egyenfeszültséggel kezdték villamosítani a vasutakat, azonban már a huszas évektől foglalkoztak a váltakozófeszültség alkalmazásának gondolatával. 1932-től párhuzamosan több megoldást vizsgáltak, köztük természetesen a Kandó-rendszert, és elhatározták az akkoriban nem különösebben nagy forgalmú, Moszkva-Szerpuhov vasút váltakozófeszültségű villamosítását. 1935-ben azonban megépült a három évvel korábban kialakított, scserbinkai próbapálya többfeszültségű energiaellátó rendszere, ezért a szerpuhovi vonalra vonatkozó terveket, paraktikus okokból, feladták. Az ipari frekvenciás rendszer mellett maradva, 1938. októberében elkészült a hattengelyes, 20 kV/50 Hz-es, OR22-01 jelű, higanygőz egyenirányítós (ignitronos), kísérleti mozdony. A II. Világháború kitörése megakadályozta a kísérleti menetek befejezését. Az 50-es évek elejétől nyílt lehetőség a munkálatok folytatására: az államvasút a Novocserkasszki Villamosmozdonygyártól (NEVZ) 1952-ben megrendelt két prototípust, amelyek 1954-re elkészültek (NO-001 és NO-002), 1955-1956 között pedig 20 kV/50 Hz feszültségnemmel villamosították az Ozserelje-Pavelec vonalszakaszt. Az NO sorozat összesen 12 példányt számlált, és mire az utolsó is megépült, már beindult az N6O, másnéven VL60 hosszú karrierje. Az elsőként váltakozófeszültséggel villamosított szakaszt 1959-ben állították át 20-ról 25 kV-osra. A későbbi villamosítások, illetve a 3 kV-os Uzunovo-Ribnoje összeköttetés megépítése tarthatatlanná tette Ozserelje rendszerváltó állomáskénti létezését, ezért 1989-ben konvertálásra került sor: az Ozserelje-Uzunovo szakasz 3 kV-os lett, a rendszerváltás Uzunovóba került át.
Uzlovaja állomásítású 2TE10m áll tehervonat élén a kilenc vágányos indító-fogadó csoporton, sajnos nagyon beszorították a többi teher közé, értékelhető kép nem készíthető róla. Készíthető viszont az egyik sínpáron várakozó tehervonatba sorozott TGM4a-1297-esről. A magántulajdonú közepestolatót egy dobkályhával is ellátták a vezérálláson, ami jelzi, hogy ebben az állapotában még nem üzemelhető be, azonban a lassan hidegre forduló időben az üzembeállításhoz szükséges munkálatok a szabad ég alatt történnek majd.

Két elővárosi szemlélteti a Szpecremont cég nem túlságos következetességét a jelölések terén, és a Moszkvai Vasút megbékélését a helyzettel (vélhetően a "kit érdekel" szintjén). A tizenkét részes EM2-016 és a szintén tizenkét részes EM2-014 nyersanyaga egyaránt ER2-es volt. Mindkettő korszerűsítéssel egybekötött, fődarabcserés javítást kapott a Szpecremontnál, azonban a 014-es homloka megmaradt laposorrú ER2-nek, ezzel szemben a 016-ost az ESz2-típusterv szerint szabták át. Persze, a külsőleges elemek a műszaki tartalmat nem befolyásolják, na meg, EM2-esnek hívják az expresszként közlekedő, lapos oldalfalú szerelvényeket is, pedig ott aztán igazán nem sok maradt az eredeti kocsiszekrényekből. Körülnézek a tip-top pénztárcsarnokban. A speciális, és feltételezhetően nem is túl olcsó padlólapokból kirakott RZsD-logóval csak egy baj van: a dizájn- és színvilág-váltás után már nem aktuális. Bár igaz, ami igaz, a szárnyaskerekes embléma ide sokkal jobban illik, mint az új módinak megfelelő, stilizált, közlekedésivörös színű "RZsD" felirat.
Volgográd-Moszkva távolsági vonat halad csatolt CsSz2k-val az elsőn, mögötte jön mozgásba a másodikon, gépmenetben egy VL11m trió. A cargós vezér szemlátomást lazítani szándékozik, mégpedig gyorsulási verseny formájában, ahol bemutatja, hogy a szemre lomhának, nehézkesnek tűnő tehervonati formáció a valóságban se nem lomha, se nem nehézkes, hanem úgy képes kilőni, akár egy rakéta. Végigszáguldva a távolsági mellett, a felvételi épületnél végül a Tizenegyes szakíthatja át elsőnek a képzeletbeli célszalagot, és azonnal, intenzív villamosfék használattal veszi vissza a tempót negyvenre, majd tér át a jobb átmenő fővágányra.
A 6010-es számon Uzunovóból érkező és 12:13-kor Moszkva-Paveleckijre továbbinduló elővárosira 25 utas gyűlik össze. Domogyedovo állomásig váltok jegyet, 96 rubelért. Elektricskánk a hagyományos zöld színtervű ER2-1336, 25% utassal, és az Erkák egyik jellegzetes betegségével, a hangos légsűrítő nevűvel. Kasirán negyvenfős az utascsere, zömmel felszállókkal. Belopeszockijtól Arkiig negyvennel vánszorgunk, gondolva arra, hogy ekkora menetrendi tartalékokkal és ilyen kis megállóköz miatt ugyan minek is felgyorsítani? Sztupinón tizenöten csatlakoznak. VL10 vegyes tehervonatot továbbít a jobbon, hidegen mögésorozott VL10-essel. A háromvágányú szakasz középsőjén folytatjuk utunkat. Szityenkán húszfős, vegyes utascsere történik. A mérsékelt érdeklődés és a több esetben is kiegyenlített fel-leszállómennyiség következtében az utasterhelés lényegében változatlan. Zsiljovo állomásra érve vezérünket valószínűleg hatalmába keríti az ingerszegénység érzete, az ER2k-3033-as vezérlővel az élén hatrészesre mixelt elektricskának légsíppal zeneszámot rögtönöz, mire a másik hasonlóképpen válaszol. ER2-1334-esnek is koncertezünk egyet. 85. km megállóhelyet menetrend szerint kihagyjuk, Sugarovo megállóban csekély utascsere történik, Mihnyevón huszan, Veljaminovón harmincan csatlakoznak. VL10u-885 tehervonatát CsSz2k üldözi a jobbon. Baribino bejáratot negyvennel vesszük, említésre méltó utasmennyiség itt sincs. Belije Sztolbi mindössze öt felszállót produkál. A balról érkező iparvágányon a kék TGM4-2252 ácsorog (az 1520 mm-es világ iparvállalatai többezret üzemeltetnek belőlük, a közcélú hálózaton és közelében azonban nem látjuk sűrűn őket - ma egy kicsit más a helyzet). Vosztrjakovo megállóban harmincan várnak ránk. Kétszekciós VL10-essel vegyes összeállítású elegy zúg el, sok konténerszállítóval. A tempót nem visszük túlzásba: egyszer-kétszer felhúzzuk százig, de inkább csak nyolcvanig gyorsítunk a megállókat követően, elég lustán, és a soronkövetkező megálló előtt hosszan kifuttatunk. Zvjozdnaján tizenöttel nő a létszám. Tizenkét részes, zöld elővárosi a jobbon. Domogyedovón a peron forgalma harminc utasnyi sincs.

Sétálok egy keveset a kisváros vasútállomáshoz közeli területén. A felvételi épület mögött helyközi buszállomás települ, kerek épülettel és sok kocsiállással. Néhány kolorit figura innen sem hiányzik, ám a rendőri jelenlét sem. Egy fiatal lány gitárt vesz elő és játszani kezd, amíg a busza elő nem kerül. Jól csinálja, többen is körégyűlnek, hallgatni. A buszállomástól néhány méternyire élelmiszer- és más boltokat tömörítő kereskedőházat nyitottak, Domosz néven - vajon meddig izzadt az üzemeltető a domogyedovói "torgovij dom" névválasztásán? Sokadszor ered el az eső. Ozsereljéről rövidesen befut a soronkövetkező elővárosi, az ott fotózott EM2-016 formájában. Úgy látszik, a mai nap a TGM4-esek mellett a gyorsulási versenyeké, ugyanis a kétszekciós VL11m-228 vezére előadja majdnem ugyanazt, mint kollégája Ozsereljén. Miután átállt a teher vágánycsoportról és tolató üzemmódból átvedlik gépmenetté, elindul a váltókörzettől az elsőn, pillanatok alatt eléri a százat, folyamatos légsíppal a frászt hozza a peronon bámészkodókra, azzal tovatűnik. Mutatványa mégsem olyan öncélú, mint a háromszekciósé, tekintve, hogy mögötte szinte azonnal beesik az elsőre az elővárosiként közlekedő, tizenegy részes ER2-1189. A megfelelő reakcióidejű biztosítóberendezés, valamint a Tizenegyes méretét meghazudtoló fürgesége együttesen segítette az elektricskát a menetrend tartásában.

Domogyedovótól a légikikötőig komoly tizenkét rubelbe kerül a jegy a normál elővárosiként közlekedő vonatra (reptéri expresszt nem vehetek igénybe, hiszen az közbenső megállások nélkül közlekedik). Bár maradhatnék még legalább egy órát, az eső állandósul, ígyhát a legközelebbi, 6513-as számon közlekedőt választom, amely 16:26-kor indul tovább. Negyven utas gyűlik össze rá. Szerelvénye mi más lenne, mint a Paveleckijről forduló, jó öreg EM2-016. Utastelítettsége alig 10%. Aviacionnajáig 30-40 km/h-val vánszorgunk, kitérőbe járunk, egy adag, CsME3 vontatta kerozinos tartálykocsi mellé. A reptéri ág multifunkciós, más ipartelepeket is kiszolgáló mivoltát tükrözik a cementszállító és műtrágyaszállító kocsik. Néhányan leszállnak, majd nem különösebben határozottan nyolcvanig emeljük a tempót. A fejállomáson ED4mk-0074 mellé állunk be. Elütöm az időt a futurisztikus küllemű, jókora terminálépületben, végül helyet foglalok a menetrend szerint 20:10-kor Budapest-Ferihegyre repülő, háromnegyed házas telítettségű, Malév-os B737-600-asban. Két és fél órával később kitekinthetek a 100-as vonalra, és sokadszor kezdhetem meg az akklimatizálódást a modellvasutakhoz...

Vissza a harmadik rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára