A távolságiakhoz képest eltoltan (kezdőpont felé) elhelyezett, összesen három elővárosi vágányt 11-es, 12-es és 13-as számmal jelölik, a felvételi épülettől (2099.5) távolodó sorrendben. Magas (SK+110), aszfaltozott (az épület környezetében térkőburkolatú) oldalperonos, perontetős a 11., és magas, térkőburkolatú középperonos, ugyancsak perontetős a 12.-13. Az épülettől a középperonig gyalogosaluljáró vezet, továbbá gyalogosfelüljárót építettek az oldalperon, valamint a középperon közé. A már szerkezetkész automatikus peronzárakat egyelőre nem helyezték üzembe, átmenetileg humánerőforrást bevetve oldják meg a jegyellenőrzést. Az oldalperonhoz közvetlenül lehet kijutni az épülettől, ám fémkerítés és peronzárak találhatók itt is.
Az induló utasterhelés átlagosan 20%, az automatikus járművezető rendszerhez (USzAVPE) mellékelt, gépihangú utastájékoztató rendszer bántóan unott női hangja mondja be a megállókat, és a szokásos módon reklámszövegekkel, meg a vágányokon való átjárás veszélyeinek taglalásával múlatja az időt. Elhagyva a vasúti múzeumot, a Cseljabinszk-Glavnij kezdőponti váltókörzetét (2099.0) lezáró, 2x1 sávos út feletti, kétnyílású, ágyazatátvezetéses betonhídon három vágánnyal kelünk át. A híd előtt kezdőpont felé nézve (az irányok most így értendők) jobbra két kiágyazott iparvágány ágazik. A kezdőponti hídfőtől vágánykapcsolatok történnek, balra 4+2 sínpárral személykocsitároló csoport alakul, felsővezeték nélkül. Kissé magasabb szintre kerülnek hozzánk képest. A tároló csoport és velük együtt az ufai illetve troicki oldal közötti összekötő balra, hegyesszögben távolodni kezd (2098.6), két sínpárunk marad. Ugyanitt jobbról, közutat fény- és motoros sorompós útátjáróban metszve, iparvágány csatlakozik. A mellettünk futó, szelvényszámozás szerinti jobb hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű, zúzalék ágyazatú. Lokomotyivnaja megálló (2098.250-2098.050) zúzalékburkolatú, betonszegélyű, beton határolókorlátú, tégla utastartózkodós oldalperonján csak néhány jelentkező akad. (Az összekötő mentén, a mozdonyszínekhez közelebb építettek még egy megállót, amely ugyancsak a "mozdonyos" nevet kapta, de megkülönböztetésül Lokomotyivnaja-II-nek keresztelték.) Jobboldalt, telepen - sínpárok ívelnek oda - SzM2-es hóeltakarítók és egy meglehetősen régi VPO3000-es ágyazatos munkagép tűnik fel. A vasúti tulajdonú terület szomszédságában felhagyott, kitört ablakú ipari létesítmények szomorkodnak, egykor vasúti kiszolgálással, mely utóbbira néhány rozsdásodó kocsi, illetve vontatóvágánnyal felfűzött, az enyészetnek átadott felépítményszakaszok emlékeztetnek.
A közeli Podsztancija (jelentése villamos alállomás - jobbra tényleg látunk egyet) megállóhely (kezdőponti peronvégek: 2097.1) határolókorlát nélküli, tégla utastartózkodós, aszfaltozott oldalperonjai mellől a troicki országút felüljárója (2097.050) alá jutunk, majd balról sínpár érkezik, kettő balra ágazik, a vonal melletti, kerítéssel határolt kötőtelephez. 20 km/h körüli vánszorgásunkat Sersin végponti váltókörzetéig (2095.850) valamivel élénkebb, hatvanas-hetvenes tempó váltja. A bejárattól a váltókörzetig a szelvényszámozás szerinti bal faaljas, illesztéses. Balra egy állomási átmenő fejlődik (betonaljas, KB-s), 2095.7-től újabb kettő, jobbról egy-egy használatban lévő iparvágányt kötöttek be. Felvételi épület a jobb oldalon, az 1. mellett oldalperon, a 2.-3. és 3.-4. között aszfaltozott középperonok (végponti peronvégek: 2095.350), az állomási felsővezetékrendszer részben keretállásos, részben keresztmezős. Zúzottkő-depó alkotja a kötőtelep kezdőponti végét (önürítős kocsikat látni) - a kezdőponti váltókörzetnél (2094.5) -, ahonnan kétvágányú nyíltvonal folytatódik, betonaljas, 800 méteres jellegű hézagnélküli, KB-vel, a felsővezetékrendszert pörgetett vb. oszlopokon nyugvó, kettős munkavezetékű, teljesen kompenzált hosszláncok jellemzik. A váltókörzetből jobbra oldalrakodóval felszerelt telepre, onnan gáztároló telepre fektettek iparvágányt. A kötőtelep betonkerítése út kisnyílású hídjáig tart (2093.850). A kezdőponti hídfőhöz a rejtélyes nevű 1120. km megállót helyezték (végponti peronvégek: 2093.8). Tekintve, hogy a Kinyelj-Cseljabinszk összeköttetés, "Szamara-Zlatouszt vasút" néven, egyben épült meg, az uljanovszki vonalon ne keressünk kezdőpontot, viszont sem Kinyelj, sem Szamara nincs innen 1120 kilométerre. Ezt a távolságot Oktyabrszk (ex Batraki) állomáson érjük el, ha a megállótól visszavonatozunk. Első közelítésben erőltetettnek tűnik Oktyabrszk mint egykori kezdőpont, hiszen a Szizrany-Batraki és a Batraki-Szamara szakasz egyaránt 1877-ben nyílt meg. Csakhogy vegyük figyelembe ennek a vaspályának a minőségi megváltozását Oktyabrszktól keletre. Hiszen addig a Volgánál ért véget, onnantól viszont a hálózathoz kapcsolta előbb Orenburgot, aztán az Urált, szervesen illeszkedve a Transzszib nyugat-keleti vonalrendszerébe. A Volga átszelése teljesen új érdekköröket, támogatókat iktatott be a képletbe. A megállóhely aszfalt oldalperonos, tégla utastartózkodóval, fém határolókorláttal, a peronelrendezés eltolt (átlapolt), a szelvényszámozás szerinti bal vágányé esik kezdőpont felé.
Minimális utascserékkel az létszám gyakorlatilag állandó. A kezdőponti peronvég szomszédságában egy második összekötő (a troicki és az ufai oldal között) két sínpárja közeledik hegyesszögben, mellénk ér (2093.5), a közelebbi csatlakozik, a távolabbi kettéágazik, és a vágánykapcsolatokat követően egy villamosított sínpár kissé balra távolodik, de jobb ív (2093.2) végében (2092.6) újból mellettünk halad. Az aszfaltozott oldalperonos, határolókorlát nélküli, tégla utastartózkodós 2092. km megállóhelyről (végponti peronvégek: 2092.5) kihaladva 80-90 km/h-val folytatjuk. A balról érkezett, külső sínpár (iparvasúti kapcsolat Aszfaltnaja fejállomáshoz) a megállóhely szelvényszámozás szerinti jobb (irányunk szerinti bal) peronját a külső oldaláról kerüli, azután emelkedik és balra távolodik. Az ufai országút betonfelüljárón metszi a vasutat (2091.750); nem messze tőle, áteresz (2091.3) magasságában, balra 300 méterre gyárat veszünk észre, majd folyócska feletti, felsőpályás gerendahíd (2090.550) és áteresz (2088.7) előzi meg a határolókorlát nélküli, aszfaltozott oldalperonos Szosznovka megállót (2088.0-2087.8), amelyet menetrend szerint kihagyunk. Áteresztől (2087.250) kezdve távolodik egymástól a két vágányunk, a szelvényszámozás szerinti jobb felsőpályás hídon metszi a kétvágányú, villamosított tranzit-összekötő kezdőpont felé helyesét, amaz mellénk kerül, miközben a szelvényszámozás szerinti jobbhoz zárkózik a tranzit végpont felé helyese. A cseljabinszki tranzitvonal 32 kilométer hosszú, a nagyállomást délről kerüli, a déli Transzszib-ághoz keleten Kozirjevónál csatlakozik, azonban beiktattak egy összekötőt Csurilovo kezdőponti váltókörzetéhez is, közvetlen kijutási lehetőséget teremtve a Cseljabinszk - Kamenszk-Uralszkij vonalra. Az összesen négy sínpár Szmolino váltókörzetéhez tart, ahol mindkét oldalról egy-egy iparvágány csatlakozik. Az egyszintes felvételi épületet balra találjuk, az 1. mellett aszfaltozott oldalperon, a 3.-4. között aszfaltozott középperon, az 5. mellett aszfaltozott oldalperon létesült. Az ötödikre futunk be. Részben keresztmezős, részben keretállásos az állomási felsővezetékrendszer. A fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáróval (2085.0) határolt, vegyesen fa- és betonaljas kitérőket tartalmazó, kezdőponti váltókörzettől háromvágányú a nyíltvonal - hézagnélküli, betonaljas, KB-s felépítménnyel, keretállásos felsővezetékrendszerrel, kettős munkavezetékű, félkompenzált hosszláncokkal -, a középsőn folytatjuk utunkat. A szelvényszámozás szerinti jobb vágány a másik kettőtől 4-5 méteres távolságban fut. A keretállásokat pörgetett vb. oszlopok hordozzák, azonban helyenként a régebbi, még a szakasz kétvágányú korszakából származó, rácsos, egyedi tartószerkezetekre méretezett oszlopokat nem távolították el mellőlük. A kezdőponti bejárat (2084.350) elé KTSzM-et (2084.6) telepítettek. A jobb oldalt a Miassz duzzasztásával kialakított, hosszúkás Sersini-víztározó uralja, kilométereken át, hol közelebb, hol távolabb a vasúttól. Kisnyílású híd (2082.610) mögött fékezünk le Butaki megállóhelyen. A szelvényszámozás szerinti bal és középső töredezett aszfaltburkolatú, alacsony oldalperonokat (végponti peronvég: 2082.4) kapott, míg a jobb tégla utastartózkodós oldalperonnal rendelkezik, kissé kezdőpont felé eltolva, átlapoltan a másik kettőhöz képest. Egynyílású, felsőpályás gerendahíd (2078.0) vezet keresztül a Birgiljda-patakon.
A 37 perces utazás végén, mintegy hatvan leszálló között hagyom el az elektricskát Poletajevo-I. állomáson. Az egyszintes, téglából készült, vakolt, szürke-fehér-kék felvételi épület jobb kéz felől helyezkedik el. Az 1. mellett aszfaltburkolatú, alacsony oldalperon, a 2.-3. (átmenő fővágányok) között alacsony, aszfaltburkolatú középperon szolgálja az utasokat, a 4.-11. tehervonati indító-fogadó szerepkörű, többségük faaljas, illesztéses. A felsővezetékrendszer keretállásos. A betonaljas kezdőponti váltókörzetben a betonaljas, KB-s első átmenő nagysebességű kitérővel kapcsolódik a másodikhoz, jobbra villamosított, faaljas kihúzót ágaztattak, az első mellől két csonkát is csatlakoztattak, a külső eredetileg telepet szolgált ki, a belső oldalrakodós, vízházzal a baknál. A működő bejárati jelzőktől kezdőpont felé 100 méterrel eltolva szerelik fel az újakat. A nyíltvonali felépítmény kétvágányú Poletajevo-I. állomástól Ufa irányában, és az első szakasza, amíg még a kedvező domborzati adottságú részen halad, 140 km/h pályasebességű a személyszállító vonatok részére. Amit - a menetrendi tartalékok birtokában - rendszerint csak a késettek használnak ki.
Majdnem három órám van a 6032-es számú, Miassz-Cseljabinszk elővárosiig. Bőven elég ahhoz, hogy a négyvágányú szakaszon visszagyalogoljak a 2078. km megállóhelyig, és ha közben, vagy ott adódik valami, lefotózzam. A végponti váltókörzetnél, az itt még három sínpár közül a felvételi épülethez képest második és harmadik néhány méternyire eltávolodik egymástól, most kényelmesen sétálhatok közöttük az űrszelvények megközelítése nélkül. Szállodai kényelemről mégsem számolhatok be, ahogy a hátam mögül kétszekciós VL10 hegyomlásnyi üres magasoldalfalúval veszi célba a rendezőt, szemből pedig VL10u-168 kvartettje rakott magasoldalfalúakkal igyekszik Ufa felé. A kettő egyszerre, nem is alacsony sebességgel, picit idegborzoló, ráadásul a hosszúra nyúlt árnyékaik ellehetetlenítik az értékelhető felvételeket.
Csuklós Ikarusszal térek vissza a szállodába. Bár aránylag messze esik az állomástól, meg az esti forgalom is erős, mégis elképesztő az ötven perces menetidő. A busz leharcolt gépészeti állapotára jól rímelnek a home-made utastéri megoldások A csuklónál belül a két oldalsó kapaszkodókeretet egy-egy függőlegesen lerögzített, gumilemezzel letakart traktor-gumiabroncs helyettesíti. A vezetőfülke mögé, az utastér közepére megerősített oszlopot építettek be - talán megrogyott a szekrényváz, és ezzel merevítik, míg szét nem esik teljesen. Időnként ijesztően hangos, nyikorgó-recsegő hangokat hallat a jármű. A mutatóba megmaradt Ikarusoknál a többi, részben jóval későbbi beszerzésű eszköz lényegesen kedvezőbb képet mutat, az átlag is kellemesebb a jekatyerinburginál vagy az omszkinál, azért persze ne egy svájci település terepasztal-tisztaságú világát képzeljük magunk elé. Az önkormányzati szolgálató szemlátomást ráhajtott a reklámbevételekre. A járművek kívül matricázottak, belül pedig, egyebek mellett, újabb home-made megoldást veszünk észre. Az utastérben, a járműtető alá egy-egy csavar segítségével zsinórokat feszítettek ki, amelyekre kisméretű reklám-lapocskákat rögzítettek. Talán egy ruhaszárító adta az alapötletet.
Az esti buszozás közben idézzük fel néhány sorban a város életpályáját. 1736. szeptember 13-án a Nyugat-Szibériából Orenburgba vezető út mentén, a Miassz folyó partján erődítményt emeltek, az úton szállított áruk védelme érdekében. 1781-ben városi rangot kapott, az 1800-as évek első felében már jegyzik mint az egyik uráli vásározó-központot, de a fejlődésében mégiscsak a kirándulásaink tárgya, a vasút jelentett áttörést 1892-ben, a szamarai magisztrálissal. 1896-ban megnyílt a Cseljabinszk-Jekatyerinburg vonal, megteremtve a későbbi két nagyváros kapcsolatát. Az újabb ugrást a II. Világháború hozta, amikoris a traktorgyár és a fémmű mellé felsorakozott az evakuált, szentpétervári Kirov- (ex Putyilov-) és a Harkovi Motorgyár. 18 ezer harckocsit állítottak elő a háborús években, a teljes legyártott mennyiség ötödét. Az ipari kapacitás megugrásával párhuzamosan, a városi lakosság lélekszáma 250 ezerről 650 ezerre növekedett. Az evakuált üzemeket 1945 után, akárcsak másutt, nem egyszerűen visszatelepítették, hanem valójában megkettőzték: újból felállt az eredeti gyár az európai területen, miközben tovább termelt a keleti "másolat". 1976-ban jegyezték az egymilliomodik lakost, a Szovjetúnió széthullása előtt túlhaladták az 1,1 milliót, jelenleg alulról közelítik. A szovjet szabvány szerinti "egymillió lakos elérése esetén metró építendő" gondolat természetesen a Miassz partján is gyökeret vert, ám a megvalósítása várat magára. Bár 1992-ben hozzáláttak a tervezéséhez, a 90-es évek változó világa a mozgó célra lövéshez tette hasonlatossá a tervezők munkáját, például a Traktorgyár (CsTZ) jelentősége gyorsan lecsökkent, dolgozói létszáma 60 ezerről 25 ezerre esett vissza, a városi közlekedésben teret nyertek a vonalhálózatukat igen rugalmasan alakítani képes magánszolgáltatók, és így tovább. Beindult az első, négy és fél kilométer hosszú, négy megállót tartalmazó szakasz építése, de hogy mikorra fejezik be, azt a városházán mostanság nem kommentálják.
A dombvidéki jellegű, sok ívet tartalmazó, 370 méteres tszf. magasságra emelkedő, régebbi vasút ma dízelüzemű, egyvágányú, teherforgalma visszafogott. Jekatyerinburgból a trakcióhatárt jelentő Verhnyij Ufalej állomásig napi két pár elővárosi vonat közlekedik, menettartamuk 2:54 és 3:15, míg a Cseljabinszk és Verhnyij Ufalej közötti, szintén napi két pár elővárosi 4:29-5:05 időket teljesít. A háromrészes RA2 könnyű dízelmotorvonattal kiadott, 851/852 vonatpár négy és fél óra alatt ér végig. A Baku-Tyumeny (373), illetve az Asztana-Szentpétervár (39) távolsági vonatok is a rövidebbik vonalon át keverednek ki az északi Transzszibre, előbbi viszont, húsz-harminc perceket várakozva a nagyobb állomásokon, több mint hét órát bandukol, személyfordás 2TE10u-val az élén. A régitől keletebbre eső, Kamenszk-Uralszkij állomást közbeiktató útvonal (Cseljabinszk-) Csurilovo - Kamenszk-Uralszkij szakasza ma fővonalnak számít, villamosított, azonban csak részben kétvágányúsított. Szerepe meglehetősen fontos: az Urál északabbi iparvidékeit és bányavidékeit kapcsolja össze Cseljabinszkon és Troickon át Kazahsztánnal, és tekintettel a növekvő forgalomra, a második vágány mind kiterjedtebb. (A kurgani fővonal, lévén, hogy az északi és déli Transzszib-ágak közötti, legfontosabb elegyátterhelő az Urál keleti lábánál, végig kétvágányú, villamosított.) Az újabbik vonal jellegzetessége még, hogy ha sokat tartózkodunk itt, előbb-utóbb világítani kezdhetünk a sötétben, némi radioaktivitás okán. A vasúttól nyugatra, a Tyecsa folyó mentén, a Kiziltas tónál hozták létre 1948-ban a mai napig működő "Majak" céget, atomfegyver előállításához szükséges nukleáris töltetek gyártására. A hulladékokkal évekig szennyezték a Tyecsa folyót (a folyóból ittak az emberek és a tehenek, a tehenek tejét itták az emberek, közvilágításra így a falvakban már valószínűleg nem kellett költeni), 1957-ben pedig sikerült összehozniuk egy mini-Csernobilt, amikor robbanás során a levegőbe került nem kevés nukleáris hulladék. Észak-északkeleti irányban mozogva, beterítette a vasúttól nyugatra eső területet, a Szinara folyó magasságában meg is közelítette a pályát, bár addigra a szennyező anyagok többsége földet ért. A mintegy 100x12 kilométeres "zónában" két falut kitelepítettek, de ettől a helyzet érdemben nem javult, mert az emberek vitték magukkal a ruháikat, az állatokat, a tüzelőnek valót, meg a házak faanyagából azt, amit meg tudtak menteni. Értelemszerűen a rájuk/beléjük rakódott, radioaktív szennyezéssel-porral együtt. Ma a sugárzásszint normális, azonban mégsem kockázatmentes például a Tyecsában kezet mosni.
A 261 kilométeres távolságra odaútban, egy megállással (Kamenszk-Uralszkij), 3 perc tartózkodással 4 óra 45 percet, visszaútban (három megállással, 7 perc tartózkodással) 5 óra 8 percet szántak a 120-as vonat menetrendjét összeállító szerkesztők. Vagyis szűk 55 illetve 51 km/h átlagsebesség adódik. Reflexszerűen azt gondolnánk: nyilván problémásak a pályaállapotok, sok a sebességkorlátozás. Nos, a poénokat nem lelőve, előljáróban csak annyit: szó sincs ilyesmiről. Végigsétálva a távolsági felvételi épület gazdagon díszített (szökőkút, forgó kőgolyó included), szürke és barna márványlapokkal burkolt csarnokain és a fedett-fűtött, váróhelyiségként is funkcionáló gyalogosfelüljárón, kiérek a 2-es peron 4. vágánya mellé. (A 2. átmenő mozdonykörüljárási célból, tolatómozgásokhoz, illetve a ritkásan idetévedő tehervonatok - Cseljabinszk is rendelkezik tranzit-összekötővel, a déli oldalon - átengedésére szolgál, peronmentes, tehát a 4. átmenő az első középperon külső sínpárja.) A bordó-fehér színtervű, új RZsD-logóval ellátott, cseljabinszki CsSz7-262-essel, helyi idő szerint 7:10-kor gurul be a vonat. Kocsijai előlről hátrafelé: 076 41632 (bordó-bézs színű posta, Orszk-Jekatyerinburg viszonylattal), 081 12237 (Orszk-Jekatyerinburg viszonylatú, ide szól a jegyem, hagyományos zöld színű kocsi, akárcsak a többi), 080 28375, 081 20966, 081 21394, 081 28656, 080 63315 (étkező), 080 17121, 081 11684, 081 11965, 081 11742, 081 20867, 080 28763. A 22-es "belső számú" CsME3-4393 leakasztja az utolsó négy kocsit, majd egy második postát - 080 42129 - illeszt a vonat végébe. Gépcsere történik, a 262-es helyébe a szintén cseljabinszki, de hagyományos színtervű (zöld-világoszöld, sárga csíkkal) CsSz7-200 lép. Vagyis a mindössze kilenc kocsira kétszekciós, nyolctengelyes villanygépet használnak - de hát mit lehet tenni, ha cseljabinszki barátaink csupa nagy-Skodával rendelkeznek? Körülbelül hatvan utas száll le, felszálló viszont alig mutatkozik. A bordó-bézs postakocsiba tisztességes mennyiségű küldeményt pakolnak traktorvontatta kiskocsikról, egy részét zsákokban, más részét az Orosz Posta logójával ellátott papírdobozokban. Jó alaposan megmérték a tartózkodási időt: 40 percet használhatnak fel a különböző szolgálatok a gépcserére, a tolatási munkára és a postakocsi rakodására.
Cseljabinszk vasútállomásán a helyhiány szemlátomást komoly ellenségnek bizonyult, és az ellene folyó küzdelem jellegzetes megoldásokat szült. A közel észak-déli fekvésű komplexum déli részén, a troicki vonalra fűzve - mint már említettük - rendezőt létesítettek. Ott azonban csak egy gurító fért el a hozzátartozó fogadó és indító csoportokkal (az is csak úgy, hogy elhelyezésükhoz részben felhasználták a troicki és ufai oldalak összekötőit), az északi rendező a második gurítódombbal viszont az állomás eredeti területén, a felvételi épület környékén maradt. Ami azért probléma, mert időközben megnövekedtek a vonatok, megnövekedett a helyigényük. Az északi váltókörzetnél észak felé folytatja útját a régi jekatyerinburgi vasút (Verhnyij Ufalej állomáson át), kelet felé a déli Transzszib. Az északi gurító lehető legdélebbi helye (hogy az irányvágányok még beférjenek) az északi váltókörzet, vagyis az elágazás, de erre még rá kell telepíteni az északi fogadó csoportot. Miután ez a csoport túlér az elágazáson, máris adódik egy átkötő igénye a két elágazó vaspálya felé, továbbá biztosítandó a nagyállomást elkerülő kijutási lehetőség a déli Transzszibről a jekatyerinburgi vasútra. Mindebből majdnem olyan formáció alakult ki az északi váltókörzet felett, amit közutas hasonlattal körforgalomnak nevezhetünk. Tehát, a váltókörzettől északra tart a jekatyerinburgi vonal, nyugati oldalában a cseljabinszki mozdonyüzemeltetési telephely (TCs-2) létesítményeivel (a fűtőház többi részét a déli gurítónál, Lokomotyivnaja-II. megálló közelében építették fel), keleti oldalában az északi fogadó csoporttal. Keletre folytatja útját a déli Transzszib. A fogadó csoport végponti végénél, negyedkörívben fektették le a déli Transzszib és a jekatyerinburgi vasút közötti átkötőt, a csatlakozásuknál egy-egy deltával, a személyszállító vonatokat elkülönítő összekötővel és különszintű átszelésekkel. Mindössze egy délnyugati deltaág hiányzik ahhoz, hogy az átkötő, a két delta, a déli Transzszib és a jekatyerinburgi vasút csatlakozó szakasza segítségével teljes kört tehessünk - persze azért nincs ilyen deltaág, mert a Vidám Park egyelőre még másutt üzemel Cseljabinszkban. A gurító után a 11 vágányra bontakozó, hozzánk képest valamivel magasabban elhelyezkedő fogadó csoport jobbra ível. A kezdetben a jekatyerinburgi vasút közelében futó, személyforgalmat biztosító összekötőn, azaz a "körforgalom" egyik ágán jutunk majd ki a déli Transzszibre. Baloldalt, mozdonyszín előtt személyfordás, bordó és zöld színű 2TE10u-k pihennek, majd VL10-esek, CsSz7-esek következnek a többi szín környékén, és helyi státuszszimbólumként VL22m tűnik fel, "ha lesz rá időnk és pénzünk, iszonyú jó retrógépet csinálunk belőle" -jelleggel. A fűtőházat és az északi rendező felvételi épülettel szemközti, keleti megkerülőjét az északi gurítódomb alatt kötötték össze egy ággal. A déli Transzszib sínpárjai időközben keleti irányt vettek, tehát jobbra távolodnak. Két faaljas vágányunk a telephely keleti oldalában fut, azután jobb ívvel távolodunk a fűtőháztól, és a "körforgalom" északi deltájának déli végében létesített betonhíd alatt bebújunk a "körforgalom" belsejébe, közeledve az ugyancsak jobbra ívelő fogadó csoport végponti végéhez. A fogadó csoport összecsatlakozik, emelkedik, beton gerendahídon szeli át vágányunkat és bekerül a másik sínpárunk, illetve az általunk elfoglalt közé. Összesen három sínpárunk, vágánykapcsolatok után egy-egy hídon (2103.1; a mienk felsőpályáson, a másik kettő kétnyílású, alsópályás, trapézövűn) metszi a "Meridián" autóutat, villamospályát, valamint a "körforgalom" keleti deltájának dízelüzemű, nyugati ágát. A hidakat megelőző vágánykapcsolatoknál mintegy 150 méterre kiterjedő nyomvonal- vagy ívkorrekció történt (a három közül az észak felé néző sínpárt beljebb húzták a többihez). Bal ívvel felvesszük a jobbról két villamosított vágánnyal közeledő, déli Transzszib keleti irányát és csatlakozunk hozzá (2103.4), befejezve a "körforgalom" háromnegyed környi szakaszát. A csatlakozásnál a nemrég lecserélt (pörgetett vasbeton) felsővezeték tartóoszlopok alja egy újabbkeletű marketing-elgondolásnak engedelmeskedve bordó-fehér, a régebbi (szintén pörgetett vasbeton) telepítésűeknél azonban fekete-fehér.
A hét átmenőből álló, részben keresztmezős, részben keretállásos felsővezetékrendszerű Traktorsztroj állomás betonaljas kezdőponti váltókörzetéhez (2105.0) jobbról iparvágány jön fel, és balra, a Traktorgyárhoz vasúti kapcsolatok ágaznak. Felvételi épület a jobb oldalon, a 3.-4. között széles, perontetős, aluljárós középperon, a 7. mellett betonelemes oldalperon. Hézagnélküli szerkezetű, betonaljas, KB sínleerősítésűek az átmenők, kivéve a faaljas, illesztéses ötödiket. Az állomást mindkét oldalról nagykiterjedésű ipartelep fogja közre. A végponti peronvégektől 200 méterre nem biztosított gyalogosátjáró faburkolatát fektették keresztbe. Eddigi 30-40 km/h-s pötyögésünket fokozatosan hatvanas tempó váltja fel. Azonban még messze nem hagytuk magunk mögött a cseljabinszki csomópontot, hátravan a tranzit-összekötő rövidebb, nyugati ágának csatlakoztatása, a déli Transzszib és a Kamenszk Uralszkij-i vonal elágazása, és a vasműi elágazás. Elsőként a tranzit - egyszerűnek a legkevésbé sem nevezhető - bekötése jön, Traktorsztroj végponti váltókörzeténél. A délről érkező tranzitot kettős deltával illesztették a Transzszibhez. A külső delta nyugati ága (egyvágányú, villamosított, betonaljas) az állomás végponti, betonaljas vágánykapcsolataitól (2106.1) ível a jelenlegi irányunk szerint jobbra (a jobb oldalán iparvágány halad párhuzamosan), míg a keleti ága jobbról Csurilovo állomás kezdőponti váltókörzetéhez (2109.5) igyekszik. A déli Transzszib nyugatról keletre, 2+2 sínpárral tart Traktorsztrojtól Csurilovo állomáshoz. A két-két vágány 2106.7-től hegyesszögben eltávolodik egymástól, az irányunk szerint bal (északabbi) páros a Traktorgyár oldalában végighaladva, biztosítja annak további vasúti kapcsolatait, eközben a jobb (délebbi) páros - a voltaképpeni fővonal - emelkedik. A belső delta két sínpárral a külső déli végéből (az összekötőtől) indul északnak, és egy-egy kissugarú nyugati illetve keleti ággal csatlakozik a bal pároshoz, de ehhez előbb különszintben metszenie kell a jobb párost, annak felsőpályás hídja (2107.850) alatt átbújva. A bal páros a belső delta keleti ágától keletre háromvágányú csoportot alkot. A jobb páros (amelyen utunkat folytatjuk) a belső deltát átszelő hidat elhagyva, előbb fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáróban (2108.3) aszfaltutat keresztez, azután a két sínpár távolodni kezd egymástól, kb. 50 méternyire. Az útátjáró mögött létesült a rövid, aszfaltozott oldalperonos 2109. km megállóhely. Jobb ívet veszünk, balról közeledik a háromvágányos csoportra bontakozott bal páros (a középső betonaljas, KB-s, a másik kettő faaljas), két vágányunk ismét egymás mellé kerül, jobbra meglátjuk a külső delta keleti ágának villamosított sínpárját. Sínszállító vonat gurul rajta, így, bár különböző irányokból érkezve, de párhuzamosan haladunk Csurilovón. Konténervonatot előzünk. A felsővezetékrendszer keresztmezős, a felvételi épület baloldalt helyezkedik el, az 1. mellett aszfaltozott oldalperon, a 4.-5. között aszfaltozott, széles középperon szolgálja az utasokat, valamint beton gyalogosfelüljáró. A 6.-11. tehervonati indító-fogadó jellegű, a közelebbi kettő betonaljas, KB-s. Az elsőn Platovos szerelvény áll CsME3-3455-össel az élén. A negyedik átmenőt most felépítménycserélték, még nincs véglegesre szabályozva. A keretállásos végponti váltókörzetnél (2110.9 a déli Transzszib szerint, 151.0 a Kamenszk-Uralszkij-i vonal irányunkhoz képest csökkenő számozása szerint) kitérőbe járunk, eggyel balra, emiatt kifuttatásból 40 km/h-ra vettük vissza. A váltókörzettől jobbra, nagy területen kötőtelep működik.
Itt az a bizonyos, vonatszámokat megkeverő, rejtélyes ok. A déli Transzsziben 120-asként jegyez bennünket a forgalom, a Csurilovo-Jekatyerinburg szakaszon 119-esként, visszafelé Csurilovóig 120-asként, végül Csurilovo-Cseljabinszk között 119-esként. Az utasnak reménytelen vállalkozás volna elmagyarázni az 1520 mm-es világ nem teljesen egységes páros-páratlan viszonyait (a Transzszib-ágakon éppenséggel végpont felé tartják számon a páros irányt, de ne bízzuk el magunkat, a hálózatban másutt pont fordítva van), és hogy melyik szakaszon mitől páros, mitől páratlan a vonatszám - ezért a forgalom által ismert, és a menetrend által ismert számok ezúttal elválnak egymástól. Csak hogy áttekinthetőbb legyen... 60 km/h-ra gyorsítunk. A déli Transzszib és a Kamenszk-Uralszkij-i vasút elágazása a tranzit bekötéséhez képest egyszerűbb: a szokásos, bújtatásos megoldást alkalmazták, bár extra összekötővel toldották meg - amely az elágazásnál a déli Transzszib harmadik sínpárjaként viselkedik -, és egy keleti deltaággal. Faaljas, illesztéses vágányunk az extra összekötővel együtt jobbra ível, a mienk emelkedik, miközben a déli Transzszib sínpárjai balra maradnak el, a vonalunk Cseljabinszk felé helyes ága pedig a Transszibtól balra távolodik, fokozatosan északi irányt véve. A jobb utáni bal ívben az extra összekötő hegyesszögben jobbra távolodik, trapézövű, rácsos hídon (150.3) keresztezzük a Transzszibet és a bal ívet folytatva, a Cseljabinszk felé helyes - ívben faaljas, azután 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s - vágányunkhoz zárkózunk. Az a sínpár 149.5-nél fénysorompós átjáróban murvás közutat metsz. Három tóval (Első, Második (van még Harmadik és Negyedik is), Seljugino) határolt, faházas-dácsás területre érünk. A kettő kocsi hosszúságú, betonozott oldalperonos 148. km megállónál a két sínpárunk egymás mellé kerül, közút kisnyílású hídja (147.6) mögött pedig jobbról befut a keleti deltaág. Mindhárom vágány a sós vízű Első és Második tó közé szorított Mezsozjornaja (jelentése: tóközi) állomás végponti (cseljabinszki) váltókörzetébe (147.4) csatlakozik. Az állomási felsővezetékrendszer - a keretállásos váltókörzeteket leszámítva - keresztmezős. Balra és jobbra két-két állomási átmenő (1.-2. illetve 5.-6.) ágazik, a felvételi épületet - zöld színű, új tetőcserepekkel fedett, szürke fém díszléc homlokzatú - a jobb oldalon látjuk, az 1.-2. középperont ölel körül. Az 1. és 5. új felépítményű, betonaljas, KB-s, a bal átmenő fővágány (3.) faaljas, illesztéses. a jobb (4.) betonaljas, KB-s, nemrég ágyazatpótolt. Villanytelep a felvételi épület után, a jobb oldalon. A faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, kezdőponti váltókörzetből (145.1) bújtatásos megoldással ágaztatták a város északi részét uraló acélipari óriás, a MeCsel (Cseljabinszki Fémmű) vasúti kapcsolatát. A fémművi, Mezsozjornaja felé helyes ág - nemrég felépítménycserélt, zúzottkő ágyazatú, betonaljas, KB-s, villamosított - balra ível. Jobbról iparvágányt kötöttek a kezdőponti váltókörzetbe, mégpedig úgy, hogy az 1. átmenőnek a fémművi, "hidas" ággal párhuzamosan haladó, bakban végződő meghosszabbítását használták fel. (A MeCsel az Orosz Vasutak állandó partnere, az egyik legfontosabb udvari spagettiszállítója, kettejük együttműködésének fő területe ugyanis a sín.)
A nyíltvonal kétvágányú, hézagnélküli (végig összehegesztett), betonaljas, KB-s, zúzottkő ágyazatú, a szelvényszámozás szerinti jobb (irányunk szerint a bal oldali, miután kezdőpont - Kamenszk-Uralszkij - felé haladunk) nemrég épült. A közlekedés térközös. (Az állomások fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzősek, elektromos váltóállítással.) A kettős munkavezetékű, kettős Y tartós, félkompenzált hosszláncokat NR/NSz konzolok illetve pörgetett vb. tartóoszlopok hordozzák. Az oszlopok alját zöldre (egy fehér csíkkal), az utánfeszítősúlyokat felváltva zöldre és fehérre festették a vonalon. 80 km/h-ra gyorsítunk és egyelőre ezt tartjuk a kiváló minőségű, legalább 120 km/h-ra alkalmas felépítményen. A fémművi, kevéssé használt, dízelüzemű "hidas" ág háromnyílású - középen hosszabb, alsópályás acél-, a két végén vasbeton szerkezetű - gerendahídját (144.150) a rövid, betonelemes oldalperonú 145. km megállóhelytől 100 méterre kezdőpont felé építették. KTSzM (143.7), a betonelemes peronú 143. km megállóhely (142.9), az M51 főút betonfelüljárója (142.6) és még egy KTSzM (142.2) a folytatásban. A táj lényegében sík, a nyírfacsoportokkal teleszórt, füves mezőségek enyhén lejtenek északra, a Miassz folyócskához. Patak kisnyílású hídját (136.720) elhagyva, Balangyino betonaljas váltókörzete (136.150) előtt, 136.5-től mindkét vágány vendégsínes. A váltókörzetből balra betonaljas sínpár ível. Cseljabinszk nemzetközi repülőterének nevet adó település vasútállomása részben keretállásos, részben keresztmezős felsővezetékrendszerű, öt átmenővágányos (eredetileg hat, az el nem bontott felsővezetéke árulkodik róla), átmenő fővágányai a 2. és 3. Faaljas, illesztéses a 2. és 5., a többi hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Előzzük az aszfaltozott oldalperonos elsőn várakozó, 6252-es számú elővárosit (ED4m-0150). A kezdőponti váltókörzetet (134.6) fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós, a bejárattal (134.3) fedezett útátjáró (134.630) zárja. (A váltókörzetben aljcsere folyik és frissen cseréltek egy kitérőt, betonaljasra.) A nyíltvonalon most egyvágányú a pálya, hézagnélküli felépítménnyel. Nyolcvanról százra gyorsítunk. (Ha az utasforgalom indokolná, meglehetősen egyszerű volna itt kiépíteni a közvetlen reptéri járat infrastruktúráját, ugyanis az állomás végponti váltókörzetéből balra ágazó sínpár a légikikötő iparvágánya.) A viszonylag mély árkot vájt Miassz folyócskán többnyílású, 150 méter hosszú, felsőpályás, őrzött hidat (kezdőponti hídfő: 133.080) vertek. Cseljabinszk-Glavnij 210 méter körüli tszf. magasságáról leereszkedtünk a Miassz 166 méterére, és az északi parján enyhe emelkedőbe fogunk. 132. km őrhelytől (131.8) ismét kétvágányú a vonal: betonaljas, KB-s, hézagnélküli vágány ágazik jobbra - kitérőirányban 80 km/h-val igénybevehető vágánykapcsolaton -, VL10-eses tehervonat várja a fedezőjelzőnél, hogy odébbálljunk. A szolgálati tartózkodónál (131.050) rendezték be a 132. km megállóhelyet. A háromnegyedig kész cseljabinszki közúti körgyűrű különszintben, felüljárón (130.9) metszi a vasutat. Helytelenben folytatjuk tehát, a kitérőtől illesztéses vágányunkban a térközjelzőknél egy-egy 12,5 méteres mezőt iktattak be, középen a szigetelt illesztéssel.
Három áteresz (130.750, 128.2, 125.5) dobja fel a nyíltvonali szakasz egyhangúságát, illetve 127.7-től az eddig zúzottkő ágyazatú jobb zúzalék ágyazaton folytatja. A 6-os számú forgalmi kitérő (kezdőponttól végpont felé 1-től 6-ig számozták őket a vonalon, de a 4-es a későbbiek során tisztességesebb nevet kapott) végponti bejárata előtt százról hatvanig fékezünk. A bejáratok előtt felszerelték az újabb trendi eszközt, a "tojást", vagyis a vonatközeledésjelzőt - a vonat észlelése után ez vagy a váltókörzeteknél jelez (a vasúti dolgozókat figyelmezteti), vagy, ha nincs külön hangos utastájékoztató, akkor valamilyen gépihangú szöveget közöl, a vágány számával megtoldva, az utasközönséget figyelmeztetendő. A négy átmenőből álló féllíra (átmenő fővágányok: 1. és 2.) végponti váltókörzetéből (124.5) balra csonka is ágazott, de elbontották. Az 1.-3. betonaljas, KB-s, a 4. faaljas. Keretállásos a felsővezetékrendszer. Felvételi épület (egyszintes, szögletes) a bal oldalon, kagyló alakú, kék segélykérő telefonkészülékkel (szintén trendi darab errefelé), az 1. mellett aszfaltozott oldalperon, villanytelep a felvételi épület kezdőponti oldalán, használaton kívüli vágány csatlakozik onnan a kezdőponti váltókörzethez (122.950). Egyvágányú, hézagnélküli, 800 méteres jellegű a nyíltvonali pályaszerkezet. Kifuttatásból 60 km/h alá lassulunk, sebességkorlátozást tűztek ki a végponti váltókörzetre és az azt követő 500 méteres szakaszra, és magunk mögött hagyva a lassújeles részt, lustán, a CsSz7-es lehetőségeit messze ki nem használó módon százhúszig gyorsítunk. A bal oldalra szakaszosan alépítménynek való, zúzalékkal kevert anyagot terítettek, az útban lévő fákat kivágták - folynak a kétvágányúsítás munkálatai. 120. km megállóhely kezdőponti peronvégénél fénysorompós útátjáróban (119.7) alsóbbrendű aszfaltutat keresztezünk. Enyhe fékezéssel 100 km/h-ra mérsékeljük az iramot az 5-ös számú forgalmi kitérő százas lassújeles, végponti váltókörzeténél (114.7). A felsővezetékrendszer keretállásos, a négy átmenő közül a 2. és 3. hézagnélküli, betonaljas, KB-s, az 1. és a 4. faaljas, illesztéses. Aszfaltozott oldalperonnal rendelkezik az első átmenő, baloldalt, a felvételi épületnél (114.0). A betonaljas kezdőponti váltókörzettől (113.250) a vonal kétvágányú, a felépítmény hézagnélküli (végig összehegesztett), KB-s, igen jó minőségű. 120 km/h-val haladunk tovább. A bejáraton (112.980) kívül gumiburkolatú, fénysorompós útátjáró üzemel (112.4). A környéken ugyanúgy jellemzők a kisebb-nagyobb - édes-, sós-, keserűsós vízű - tavak, mint Nyugat-Szibéria déli részein, azonban közel járunk az Urál keleti lábához, ezért a tengerszint feletti magasságunk valamivel még nagyobb a nyugat-szibériainál. A felsővezetékrendszer változatlanul pörgetett vb. oszlopokon nyugszik, NR/NSz konzolos, kétlábú Y tartós, kompakt porcelán szigetelőelemekkel. KTSzM (109.4) és három felújított, betonlépcsővel ellátott áteresz (108.3, 106.7, 105.4) következik. Baloldalt faaljas, használaton kívüli csonka indul a vonal mellett, 104.0-nál telepre távolodik, a telepen - vasútijármű tároló, ún. tartalék bázison - 10-12 vágányos csoportot alkot; villamos motorvonati (ER2) járműegységek, kb. 5 darab CsME3-as (kétjegyű "belső" száma is van némelyiknek), mintegy húsz gőzmozdony (leginkább Lebegyankák - van még miből csemegézniük a nosztalgiacégeknek), CsSz4-esek, 2TE10m, személykocsik várják itt a selejtezést vagy valamilyen formájú újrafelhasználást. A tartalék bázis kezdőponti végétől (103.0) vágányok csatlakoznak a keretállásos felsővezetékrendszerű Muszljumovo betonaljas váltókörzetébe (102.9). Kisnyílású híd a végponti líravég alatt, a váltókörzettől terelőcsonkával balra villamosított sínpár ágazik. A felvételi épületet a jobb oldalon helyezték el, az 1. mellé aszfaltozott oldalperont, az 1.-2. közé aszfaltozott középperont húztak, mindkettőt nemrég újították fel. Gyalogosfelüljáró a felvételi épület végponti oldalánál. Az épület mögül sínpár érkezik az 1-be. A 2. és 3. a két átmenő fővágány, amelyektől balra három tehervonati indító-fogadó átmenőt (4.-6.) fektettek. Hídelemeket tárolnak a felsővezetéket nélkülöző 6. mellett. CsME3-assal tolatós teher várakozik. A kezdőponti váltókörzet (101.2; bejárat: 100.980) előtt balra nem villamosított vágány ível, betonkerítéssel körbevett telephez. A nyíltvonali felépítmény egyvágányú, 800 méteres jellegű hézagnélküli.
Kifuttatásból 100 km/h-ig lassultunk és most egy darabon ezt a sebességet tartjuk. Ellenív közepén felsőpályás, többnyílású híd (100.5) aszfaltúton, a jelenlegi vízhozama mellett tíz-tizenöt méternyi szélességű Tyecsa folyócskán (reméljük, nem emelkedik ki belőle egy radioaktív-mutáns, ötven méter hosszú ponty, és kapja be a vonatot hidastul...), valamint földúton. A bal oldalon alakul a leendő második vágány alépítménye, zúzottkővel és zúzalékkal kevert anyagból. A Sugunjak-tótól nem messze lévő, aszfaltút fény- és motoros soromopós, őrzött útátjárójával (96.4) és KTSzM-mel (96.3) megfejelt, baloldalt zúzalék oldalperonos, fém esőbeállós 97. km megállótól (96.7) valamivel fekszinthibásabbá válik a pálya, a tehervonatoknak köszönhetően. Kifuttatásból 60 km/h-ig adjuk le. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (92.2) előzi meg Kunasak váltókörzetét (92.0). VL10-eses tehervonattal keresztezünk. Háromvágányos féllíra az állomás, az átmenő fővágány az első, jobbra két átmenő (2. - faaljas, 3. - betonaljas, KB-s) ágazik. A felvételi épület egyszintes, zöld tetejű (úgy tűnik, nemrég sorra látogatták a tetőfedők a vonal állomásait), előtte, az első átmenőnél aszfaltozott oldalperon húzódik. Keretállásos a felsővezetékrendszer. A 2.-3. között korábban volt még egy átmenő, az el nem bontott hosszlánca is árulkodik róla. A váltókörzet (90.450; bejárat: 90.2) után a pálya egyvágányú, hézagnélküli, 800 méteres jellegű. A közel sík tájon vezető, hosszú egyenesben - jó pályaállapotok közepette - hatvannal gurulunk majdnem tíz kilométert, mire végre nyolcvanig fokozzuk a tempót. A keretállásos felsővezetékrendszerű 3-as számú forgalmi kitérő végponti váltókörzetéből (80.7) balra csonka és átmenő, jobbra átmenő ágazik, azaz három átmenővágányos az állomás. Az átmenő fővágány (2.) kivételével a többi illesztéses, faaljas, bár a rövid, aszfaltburkolatú oldalperonnal ellátott első szórványosan KB-s betonaljakat is tartalmaz. (A külön nem közölt esetekben a faaljas felépítmény féligszétválasztott sínszeges (D0) leerősítésű, nagyfelületű, bordás alátétlemezzel, lemezenként öt vagy hat sínszeggel.) A jobb kéz felől elhelyezkedő felvételi épület szürke fémléc homlokzatú, zöld tetejű. A betonaljas kezdőponti váltókörzethez (79.3; bejárat: 79.050) felhagyott sínpár csatlakozik a közelében lévő villanyteleptől. 800 méteres jellegű, hézagnélküli, egyvágányú a vonal a forgalmi kitérő után.
Földút kisnyílású hídjától (78.7) kifuttatunk. Jobbra a Kuntudi-tó, balra, távolabb a jókora Ujelgi tó terül el a 170-180 méteres tszf. magasságú síkságon. Egy-egy szakaszon baloldalt ismét felfedezzük a folyamatban lévő alépítményépítést. A rövid, betonelemes oldalperonú 73. km megállóhelytől (73.0) balra látszik a két kilométerre fekvő Majak aprófalu - a nevének nincs köze az atomtöltet-gyártó céghez. Baloldalt 2x1 sávos aszfaltút jelenik meg, a vasút közelébe ér, párhuzamosan halad. 60 km/h-val gurulunk a teljesen jó állapotú pályán. Bejárattal fedezett, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáró (67.3) előzi meg a keretállásos felsővezetékrendszerű Tahtalim kezdőponti váltókörzetét (67.050), amelyből balra faaljas, zúzalék ágyazatú átmenő és betonaljas csonka, jobbra faaljas átmenő ágazik. A baloldalt helyet foglaló, régebbi típusú, egyszintes, sárga falú felvételi épület előtt (itt még nem járt a tetőfedő, és szerencsére a kollégája, a szürke burkolóléces ember sem), az első átmenőnél aszfaltozott oldalperon létesült. Az átmenő fővágány (2.) hézagnélküli, betonaljas. A kezdőponti váltókörzeten (65.7; bejárat: 65.4) túl egyvágányú, változatlan szerkezetű a nyíltvonali felépítmény. Kicsit fekszinthibás-összetehervonatozott, de ez korántsem indokolja hatvanas poroszkálásunkat. Az utasok ébredeznek, egymás után jönnek teáért vagy csak teavízért - kétszemélyes fülkém, amelyben egyedül utazom (utastársam nincs és a visszaúton sem lesz), éppen a vízforraló berendezéssel szemközt található -, emellett a sör, üdítő is népszerű, sőt, fogynak a sütemények-torták az I-es fülke hűtőjéből. Földút kisnyílású hídja (63.6), KTSzM (62.8), 62. km táblás megállóhely (62.0) - valamirevaló peron nélkül - a sorrend. Burino kistelepülés található jobbra, a Komkulj tó túloldalán - vélhetően azért az ottlakók nem a vasúthoz gyalogolnak ki egy tónyit, hanem közutas megoldásokat vesznek igénybe. Egy-két szakaszon kiszállították és elterítették a leendő második vágány alépítményi anyagát. Áteresz (57.1) és földút kisnyílású hídja (56.1) a folytatás. A 2-es számú forgalmi kitérő villanyteleppel indít a bal oldalon (55.9), a végponti váltókörzetéhez (55.6) használatban lévő vágány csatlakozik a teleptől, és egy másik, a telep mellől. A felsővezetékrendszer keretállásos. Balra betonaljas (de illesztéses) átmenő és faaljas, felsővezeték nélküli csonka, jobbra betonaljas, KB-s átmenő ágazik; a felvételi épületnél (jobbra), az 1. átmenő mellett aszfaltozott oldalperon létesült. Baloldalt mészkővel dolgoznak egy ipartelepen, a telep vasúti kapcsolata vegyesen faaljas és betonaljas, a kezdőponti váltókörzethez (54.2) csatlakozik. A váltókörzettől baloldalt használatban lévő, faaljas kihúzó csonkát fektettek. A nyíltvonal ezúttal kétvágányú, 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s, helytelenben haladunk. A sebességünk változatlanul 60 km/h.
Két tölcséres szájú áteresz (53.2, 52.070) közé esik 53. km megállóhely (52.4), baloldalt nagyobb esőbeállóval és meglehetősen jelképes, zúzalékburkolatú oldalperonnal. A hektométerenkénti ún. jelző-aljakat fehérre festették. A szelvényszámozás szerinti bal hézagnélküli, betonaljas, KB-s, friss ágyazatú az állomástól. Földút feletti, kisnyílású híd (49.3) után nyíltvonali vágánykapcsolatot (49.1) építettek ki, ahonnan a bal nincs használatban, be sincs ágyazva. Néhány, összevissza heverő, új betonelem hivatott jelezni a 49. km megállóhelyet (48.5) - remélhetőleg egyszer még a helyükre illesztgetik a peron alkatrészeit -, a bal ágyazata a továbbiakban nagyjából teljes, azonban kissé szennyezett, és a hosszláncból még csak a tartósodrony került a helyére: valamiért elhúzódhat ennek a szakasznak az átadása. A marketing-csapat sem végezte el a dolgát, a tartóoszlop-aljak ugyan zöldek, ám a fehér csíkért felelős szakember másutt tevékenykedik. Változatlanul tartjuk az álmosító 60 km/h-t. A kissé lápos környezetben átereszek (47.2, 46.2) engedik át a mocsárvizeket a vasút egyik oldaláról a másikra. Ismét nincs beágyazva a bal, az alágyazatból itt-ott kiütközik némi friss gyom. Áteresz (45.1), a betonelemes, három kocsi hosszú oldalperonú 44. km megállóhely (43.550), murvás út fénysorompós átjárója (43.450) jegyezhető fel sorrendben. A megállóban baloldalt faház áll, az oldalára írták a a megálló - nem túl bonyolult - nevét. 40.980 és 40.080: átereszek. Hatvanról nyolcvanra gyorsítunk. A baloldalt húzódó, betonkerítéssel körülvett, gabonatároló hombáros, felhagyott "Elevatornij" teleptől (40.6) Nyizsnyjaja állomás (Uszty-Bagarjak település) végponti váltókörzetébe (39.3) terelőcsonkával sínpár csatlakozik. A keretállásos felsővezetékrendszer alatti öt átmenővágány közül a 2. faaljas, illesztéses, a többi betonaljas, KB-s, hézagnélküli. A használatban lévő nyíltvonali sínpár a harmadikban folytatódik. A jobboldalt található felvételi épület (egyszintes, fehér díszléc burkolatú) végponti oldalánál beton gyalogosfelüljárót építettek. Az 1.-2. közé betonelemes, aszfaltburkolatú oldalperont húztak a második átmenő felé. A helyszínre kiszállítást előkészítendő, új felsővezeték tartóoszlopokat fektettek a nemrég ágyazatcserélt, még nem beszabályozott 1. mellé, a kezdőponti váltókörzetnél (38.0) pedig a gyengébb talajokon használatos, kehely kiképzésű oszlopalapok közül készleteztek legalább három tucatot. Balról, munkagépeket tároló teleptől vágány csatlakozik a faaljas és betonaljas kitérőket tartalmazó, kezdőponti váltókörzethez. Az állomáson nyolcvannal haladunk, azonban a bejárattal (37.5) fedezett, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (37.580) sebességkorlátozása miatt hatvanra fékezünk.
37.0-tól belépünk a PCs-40 pályamesteri szakaszra, és vele a Szverdlovszki Vasút területére, az egyvágányú, nyíltvonali felépítmény pedig hézagnélküliről faaljas, illesztésesre vált, azonban a minősége jó. A pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopok aktuális "színkódja" fekete, fehér csíkkal. 36.350: áteresz. A zúzalék oldalperonos 35.0 megállóhely (35.0) az utolsó a cseljabinszki közigazgatási területen, most már átvonatozunk a Jekatyerinburg központú szverdlovszkiba. 80 km/h-ra gyorsítunk. A Szinara folyó közelében erdősebbé válik a táj, alapvetően nyírfákkal. A TranszMasHolding mellett a második orosz vasútijármű-gyártó konzorcium névadó folyóján, a Szinarán - valamint az északi partján egy földúton - viaduktszerű, felsőpályás, őrzött, többnyílású híd (31.790-31.6) juttatja keresztül a vasutat. Magas töltés vezet a hídhoz mindkét végénél. A hídtól nyolcvanról futtatunk ki. 31. km őrhelynél (30.4) balra, terelőcsonkával zúzalék ágyazatú, faaljas vágány ágazik (a mienk változatlanul faaljas, illesztéses), azaz mostantól kétvágányú a vonal. A szolgálati tartózkodót 40 láb hosszú konténerből alakították ki. "130 éves a Szverdlovszki Vasút" felirat olvasható egy táblán. Az idekerült, fénysorompós, gumiburkolatú, nemrég felújított útátjárót (30.1) kezdőpont és végpont felől egyaránt főjelzők fedezik. Az átjáró mellett, jobboldalt esőbeálló és rövid, zúzalék peronok képezik a megállóként is működő objektum utasforgalmi létesítményeit. VL10-eses, vegyes összeállítású (üres pőrekocsik az elejében, magasoldalfalúak, tartályok a végében) tehervonattal keresztezünk. Egy szakaszon keretállásokat alkalmaztak a két vágányra. 60 km/h-val folytatjuk, de 30-40 km/h-ig fékezünk a keretállásos felsővezetékrendszerű, 1. számú forgalmi kitérő bejárata előtt. Balról hegyesszögben használaton kívüli, faaljas vágány közeledik, a váltókörzetbe (25.350) csatlakozik. Ez nem más, mint a közcélúként nyilvántartott, 7 kilométer hosszú vonal a Szinara-parti Szinarszkij település Bagarjak állomásától. Amikor Kamenszk-Uralszkij felől megépült a vonal első szakasza 1933-ban, először Bagarjakig tartott, 1940-ben viszont az 1. számú forgalmi kitérőtől kissé keletebbre folytatták az építkezést, és a híd a Szinara-Bagarjak összefolyástól távolabbra került. Kitérőbe járunk, balra, előzzük az átmenő fővágányon maradt, vegyes összeállítású tehervonatot, VL10-1517-essel az élén. Az egyszintes, jellegtelen, szögletes, szilikáttégla burkolatú felvételi épületet baloldalt látjuk. A faaljas, zúzalék ágyazatú 1. mellett - némi térvilágítással ellátva - I-gerenda szelvényű ("szverdlovszki típusú") betonszegéllyel készítettek oldalperont. A 2. és 3. a két átmenő fővágány. A Szipavka folyócska felsőpályás hídját (23.420) a kezdőponti váltókörzet (23.750) és a bejárat (23.450) egyaránt megelőzi. Pályások dolgoznak a bejáratnál, a munkaterületet elhagyva negyvenről hatvanra gyorsítunk. A folytatásban egyvágányú, illesztéses a pálya, egyenesből járunk ki.
Aszfaltút fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjárójától (21.9) nyolcvanra húzzuk fel. A táj valamelyest hullámosabbá válik, vele együtt ívből is több lesz. Üveg szigetelőelemeket alkalmaztak az NR/NSz felsővezetéki tartószerkezetekben. Tölcséres szájú áteresz (19.8) közelében magasfeszültségű távvezeték keresztezi a vasutat (19.550). Az Isztok-patak kisnyílású hídja (19.050) a vízfolyáson kívül földutat is átvezet a vasút alatt. Balra felhagyott, elbontott bekötésű vágány ível villanytelepre (18.8), mellette Barabanovo megálló (18.6) rövid, zúzalék oldalperonja áll Barabanovszkoje aprófalu lakosai rendelkezésére. Kifuttatásból 60-70-re lassítunk. A megálló után, Barabanovo őrhelynél terelőcsonkás, nyíltvonali vágánykapcsolattal (18.050) zúzalék ágyazatú, faaljas vágány ágazik balra (a mienk változatlanul faaljas, illesztéses) - ismét kétvágányú szakaszra értünk. A kitérő környezetében keretállásos a felsővezetékrendszer. Áteresznél (15.850), jobbboldalt ülepítőtavak határolják Kamenszk-Uralszkij város területét. Még egy magasfeszültségű távvezeték a vasút felett (15.670), balról íves töltés csatlakozik (15.4) - akár kisvasút nyomvonala is lehetett. Áteresz (14.0) és közúti betonfelüljáró (13.870) jegyezhető fel az állomásköz vége felé. Rövid sebességtartásból folytatva a kifuttatást, már 40 km/h-val sem gurulunk, mikor jobbról, ipartelep mellől használatban lévő, faaljas, zúzalék ágyazatú vágány jelenik meg, attól jobbra pedig faaljas csonka. Enyhe fékezéssel egészen 10 km/h-ig vesszük vissza, azután 20 km/h-val esünk be UAZ állomás betonaljas, lassújeles váltókörzetére (12.350), ahol keretállásos a felsővezetékrendszer. (Ez az UAZ nem az az UAZ, tehát nem az Uljanovszki Autógyár, hanem az Uráli Alumíniumgyár. A cég névrövidítése valójában SzUAL, a mellette fekvő állomás viszont az egyszerűbbik, régi nevet viseli.) Jobbról újabb iparvágány csatlakozik, balra használaton kívüli sínpár ágazik, balra két faaljas állomási átmenő fejlődik, jobbra hat, közülük a külső három nincs villamosítva. A keleti (jobb) oldalt az állomás teljes hosszában - és azon túl - az alumíniumgyár uralja. Balra, a halványkék színű, egyszintes felvételi épületnél (11.3) betonszegélyű, zúzalékos oldalperont építettek az első átmenőhöz. Cseljabinszk felé VL11-es indul tehervonattal, tőlünk jobbra az általunk előzött, vegyes összeállítású teher várakozik, gyorsítunk a felvételi épülettől. A kezdőponti váltókörzetből (10.650) kevéssé használt iparvágány fordul balra, míg jobbra két sínpár ágazik az alumíniummű mellé, az egyiket néha talán használják, ez párhuzamosan fut egy darabon a vonallal, a másik, biztosan nem használt a telepre távozik.Végül a két átmenő fővágány csatlakozik egybe.
Egyvágányú, faaljas, illesztéses a nyíltvonali felépítmény. Csöveket vezettek át a vasút felett (9.4), azután kisnyílású hídon (9.2) haladunk, baloldalt kertes házak és ötszintes panelházak foglalnak helyet. Nyolcvanig gyorsítunk. A széles, zúzalék oldalperonú 10. km megállóhely (8.650) kezdőponti peronvégénél külön fedezőjelzős, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáró (8.530) működik. Kamenszk-Uralszkij város UAZ városrészének ötszintes panelházai vesznek körül bennünket. Beton gyalogosfelüljárót (7.950) jobb ív és közúti felüljáró (7.280) követ, majd rövid bal ívvel térünk rá az Iszety folyó őrzött, felsőpályás hídjára (6.9-6.650). Az Iszety is aránylag mély árkot vájt magának, akárcsak a délebbre eső folyók. A túlparton, magas töltés aljában kisnyílású híd (6.4) földutat bújtat át, a rövid, murvás oldalperonú 7. km megálló (6.1) szomszédságában. A folyót a város központi részétől elválasztó erdősávban túlteng a fenyő. Jobb ívben, kisnyílású hídnál (5.0) ipartelepet közelítünk (a bal oldalunknál található), közút metszi különszintben a vonalat, felüljáró (4.4) segítségével.
Az ív végében két villamosított sínpár ágazik jobbra (4.2), innen bal ívet kezdünk. A két kiágazott vágány közül a közelebbi a Jekatyerinburg - Kamenszk-Uralszkij - Kurgan fővonalhoz történő, bújtatásos bekötés másik (a kurgani vasút hídja alatt átbújó) ága. Miután Kamenszk-Uralszkij állomáson a peronos átmenők illetve a felvételi épület a déli oldalon, míg a tehervonatok felségterülete az északi oldalon keresendő, a csatlakozás ágait nem irány, hanem vonattípus szerint használják. A jobb oldali, külső sínpár továbbhalad a kurgani vonal déli oldalában, azután hurokszerűen visszafordul a Jekatyerinburg felé helyes oldalra, híd segítségével. A kamenszki rendezőt kikerülő tranzit-tehervonatokra gondolva építették. 40-50 km/h-ig fékezünk. Jobboldalt megjelenik a kurgani vonal (2.9): villamosított, kétvágányú, betonaljas, KB-s, azonban a Jekatyerinburg felé helyese nem zúzottkő, hanem zúzalék ágyazatú. Vágánykapcsolatok (2.7) után, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjárónál (2.550) balra keretállásokkal három vágány fejlődött eredetileg, közülük a belső kettő (faaljas) még megvan, a külsőt elbontották, de egyiket sem használják. Balra aszfalt oldalperon, beton gyalogosfelüljáró a kezdőponti, azaz jekatyerinburgi peronvégnél (99.0 a kurgani, 2.0 cseljabinszki vonal számozása szerint). A cseljabinszki vonal tehervonatos (északi) ágára telepítették rá a rendező fogadó csoportját, amely jobbról hegyesszögben közeledik. A kurgani vasút és a fogadó csoport közötti, háromszög alakú területen fejti ki tevékenységét Kamenszk-Uralszkij mozdonyüzemeltetési telephelye (TCs-15). Villamos motorvonati kocsik társaságában tehervonati villanygépek (VL10, VL10k, VL11) csokra és egy tyumenyi 2TE116-os pihen. Az egyik, nyerstégla épületet rozsdavörösre festették, a Nap viszont megtette a magáét és elképesztő rózsaszínűvé varázsolta. Az objektum átadó-átvevőpont jellegét húzza alá, hogy három területi vasút - a Szverdlovszki, a Dél-Uráli és a Nyugat-Szibériai - számos telephelyének gépei vegyülnek össze a fűtőházi sínpárokon. A telephely mögött hegyesszögben közeledik a tízvágányos fogadó csoport, a líravégétől a gurítódombra visz az út - nyolctengelyes TEM7-essel gurítanak. (Elsőre kicsit zsibbasztó ezt a gépet tolatómunka közben látni. De mint minden, ez is megszokható.) A mellettünk jobboldalt, párhuzamosan haladó sínpár önzáró ARSz-4-es, azonban zúzalék ágyazattal. A gurítódombtól jobbra két csoport alakul ki: távolabb a rendező irányvágányai, közelebb az állomás központi csoportja. Balról, vasúti tulajdonú teleptől (SzM2-est, tűzoltóvonatot tárolnak rajta), és mögüle sínpárok csatlakoznak. Még egy vasúti kapcsolat balról, valamint balra - a 08-as számú segélyszerelvényt tároló telephez történik kiágazás. A 18 zúzalék ágyazatú sínpárt számláló, központi csoport keretállásos felsővezetékrendszerű, több csoportra bontva. A jekatyerinburgi váltókörzethez közelebb, baloldalt létesített felvételi épület kurgani oldalánál beton gyalogosfelüljárót használhatnak az utasok és az állomás túloldalára igyekvők. Az aszfaltozott oldalperonos, első átmenőre érkezünk - velünk párhuzamosan, a másodikra (a 2.-3. közötti, betonszegélyű, aszfaltozott középperonhoz) Kurgan felől távolsági fut be.
Körülbelül húszfős, vegyes utascsere végén, kicsit túltartózkodva, 10:38-kor (+3) folytatjuk a menetet - az eddigi, közel északi vonalvezetést a térközös közlekedést megvalósító, fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, elektromos váltóállítású állomásokkal rendelkező, kurgani fővonal délkelet-északnyugati irányára cseréljük. Jekatyerinburg felől VL10k jár be tehervonattal a központi vágánycsoportra. A villamos tolatómozdonnyá átalakított és ezért természetesen áramszedővel ellátott TEM2-1197 egyetlen tartálykocsival ácsorog. (Az ex SzU-ban a villamos tolatómozdonyok nem terjedtek el: a '60-as években gyártott VL41 (25 kV~), VL26 (3 kV= és akkumulátor) sorozatok együtt sem érték el a százas példányszámot. A későbbiek során alkalomszerűen, egy-egy nagyobb állomás tolatási igényei szerint, járműjavítói körülmények között "villanygépesítettek" villamos erőátvitelű dízelmozdonyokat, jellemzően TE3-asokat és TEM2-eseket.) A felvételi épülettől balra-előre "1993" feliratú, tízszintes, szürke-vörös szilikáttégla burkolatú betonház magasodik. Balról használatban lévő iparvágányt kötöttek be. Villanytelep működik a kezdőponti (jekatyerinburgi) váltókörzethez (97.0) közelebb, ahonnan kétvágányú, illesztéses, faaljas, zúzalék ágyazatú pályára térünk, miközben jobbra, hegyesszögben távolodik a Bogdanovics állomásnál kilyukadó, villamosított, egyvágányú összeköttetés, amelyre a rendező keretállásos felsővezetékrendszerű indító csoportját telepítették rá. (Második indító csoportként - a fővonali irányon - a központi vágánycsoportot használják.) A szelvényszámozás szerinti jobb vágányunkon (irányunk szerint baloldalt) VL11-es várakozik a bejáraton, zöld magasoldalfalú kocsikkal. Többsávos út betonfelüljárón metszi a vasutat, balra hobbikerteket látunk (némelyik kertben jókora káposzták nőnek), jobbra négyszintes, nyeregtetősített panel-, illetve szilikáttégla burkolatú lakóépületek adják a városszéli-szabvány hangulatot. Az aszfaltozott, hosszú oldalperonos (kezdőponti peronvég: 95.6) Szocgorod megállónál még egy VL11-es vár bebocsátásra, vegyes összeállítású elegyével. Fény- és motoros sorompós útátjárót illesztettek a végponti peronvégekhez. 60 km/h-ra gyorsítunk. Előbb áteresz (93.0) miatt távolodnak kissé a vágányaink egymástól, azután a Kamenka folyócska középen hosszú, a két végén egy-egy rövid gerenda nyílással épített, viaduktszerű, felsőpályás hídját (kezdőponti hídfő 92.7) vesszük igénybe - a vasúti híddal párhuzamosan gyalogos függőhíd imbolyog, puszta ránézéssel megállapítható, hogy kell a használatához némi lélekjelenlét -, a túlparton aszfaltutat szelünk át fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött, külön fedezőjelzős útátjáróban (92.0). Kunavino KTSzM-től (91.4) 400 méterre kialakított, végponti váltókörzetéhez (91.0) balról használaton kívüli iparvágány csatlakozik. Baloldalt százméternyire ipartelepet látunk. Keretállások alatt, a faaljas, illesztéses átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra három (4.-6., az 5. használaton kívüli), jobbra egy (1.) átmenő ágazik. A soronkövetkező tehervonatot Kamenszk-Uralszkij felé itt várakoztatják. Az átmenő fővágányok betonszegélyű, zúzalék középperont fognak közre. A felvételi épületnek a jobb oldalon jutott hely. A kezdőponti váltókörzethez közelebb, a hatodikból felhagyott sínpár ível balra. A váltókörzettől (89.3) használaton kívüli kihúzó indul, a bejárat (89.030) előtt bakban ér véget (89.150).
A nyíltvonalon a szelvényszámozás szerinti bal hézagnélküli (800 méteres jellegű, kismértékben fekszinthibás, bár "érzésre" legalább 100 km/h-ra megfelel), a jobb faaljas, illesztéses, zúzalék ágyazatú. Változatlanul pörgetett vasbeton tartóoszlopokat alkalmaztak a felsővezetéki rendszerben, a hosszláncok kettős munkavezetékű, kétlábú Y tartós, félkompenzáltak, a tartószerkezetek NR/NSz jellegűek. A táj közel sík, aránylag sok erdővel, a faállomány vegyesen fenyő és nyír. Hatvanról nyolcvanig fokozzuk a sebességet. 88.0-85.0 között a jobb vágányban sebességkorlátozást tűztek ki. 87.030: áteresz. A betonszegélyű, zúzalék oldalperonos Kogyinszkij megállóban (kezdőponti peronvégek: 85.7) tízrészes, sárga-zöld ET2m végez utascserét, és ha nem iparkodik, fel fogja tartani az üldözőt, kétszekciós VL10-est, magasoldalfalú kocsikkal. A betonszegélyű, zúzalék oldalperonos 82. km megállóhelynél (81.4-81.250) csak egy faház-csoportot látunk, azonban balra-előre már falu méretű Malaja Belonoszova település fő lakóövezete. A hozzávezető, murvás utat kisnyílású hídon szeljük át (80.350). Baloldalt elbontott bekötésű, részlegesen elbontott felépítményű, faaljas, R43 sínrendszerű sínpár ágazik villanytelephez (79.0). A tempót nem erőltetjük meg, hetvennel-nyolcvannal poroszkálunk, de nincs min csodálkozni, ha összevetjük a hátralevő nyolcvan kilométeres távolságot a menetrendben szabott másfél órával. A Cseljabinszk - Kamenszk-Uralszkij szakaszon érthető a rengeteg menetrendi tartalék, részint a pályaépítés, részint az egyvágányú szakaszokon könnyen csúszásokat okozni képes tehervonatok miatt. De itt, a kétvágányú vonalon még nagyszámú tehervonat mellett sem kell ennyi. Azonban ha lényeges a pontos jekatyerinburgi érkezés, az átszállások miatt - márpedig a többi távolsági vonat menetrendje alapján is látjuk, hogy fontos -, akkor kiegészítő tartalékok járnak. A mi vonatunk esetében az egyvágányú pálya sok tartaléka és a nagyváros előtti, végső szakasz sok tartaléka összeadódik - a kettő együtt viszont felesleges. De úgy tűnik, senkit sem zavar. 78. km megállóhely oldalperonjai (kezdőponti peronvégek: 77.4) a Szverdlovszki Vasút szokásos megoldásának megfelelően I-gerenda szelvényű betonszegélyűek, zúzalék burkolattal, állapotuk aránylag tisztességes. A menetrendet a legközelebbi felsővezeték tartóoszlopra függesztették ki (más megállókhoz hasonlóan), megállónév-tábláról azonban senki sem gondoskodott. Áteresznél (77.050) kifuttatásból már csak 60-70 km/h a tempónk, persze, nyolcvannal túl hamar beérnénk. Fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró létesült aszfaltút átszelésében (76.130). Kétszekciós VL10-es zúg el a jobbon gépmenetben.
Pervomajszkij település házai balról futnak ki a vasútig. Ötven méternyire a vonaltól oldalrakodó romjait (75.050), mögötte ex terménytároló falait vesszük észre - az egykori vasúti kapcsolat töltése közeledik onnan, Perebor bejáratánál (74.850) ér a szomszédos vágány mellé, innen a bal is faaljas, illesztéses. Ugyancsak a bal oldalon 74.4-től rövid, használaton kívüli kihúzót fektettek a részben fa-, részben betonaljas váltókörzetig (74.3). Keretállásos az állomási felsővezetékrendszer, a faaljas átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra kettő (4., 5.; a harmadik, külsőt (ex 6.) részben elbontották, a felsővezetéke még megvan), jobbra egy (1.) faaljas állomási átmenő fejlődik. Az átmenő fővágányok közé murvás, betonszegélyű középperont építettek. A szilikáttégla homlokzatú felvételi épületet a jobb oldalon találjuk. Ív miatt árbocos ismétlőjelzőket telepítettek a kijáratik előtt. A kezdőponti váltókörzethez (72.7; bejárat: 72.5) balról használaton kívüli, faaljas iparvágány csatlakozik (a vasúttal párhuzamos aszfaltút fény- és motoros sorompós útátjáróban metszi) és szintén használaton kívüli kihúzó ágazik. CsSz2 gépmenet a jobbon. A nyíltvonalon mindkét vágányunk zúzalék ágyazatú, faaljas, illesztéses, a jobbon szórványosan aljcseréket végeznek (fa-fa). 60 km/h-val folytatjuk a menetet. A Kamisenka folyócskán és egy földúton felsőpályás, háromnyílású (középen hosszabb acél, a két végén rövidebb vasbeton gerendaszerkezettel) híd (végponti hídfő: 71.680), a Kiszlovszkoje faluba vezető közúton szintén háromnyílású, vasbeton gerendahíd (71.330) juttatja keresztül a vasutat, ezért előtte, 72.1-től a vágányaink néhány méterre eltávolodtak egymástól. Magas töltés vezet le a hidakról. 70. km megálló (70.0) betonszegélyű, zúzalék oldalperonjait KTSzM (69.9) zárja. Készekciós VL10 üres magasoldalfalúakat továbbít Kamenszk-Uralszkij irányába. A pörgetett vb. felsővezeték tartóoszlopok alja kék, két fehér csíkkal, az utánfeszítősúlyokat felváltva kék-fehérre festették. Három-öt kilométerre követjük Jekatyerinburg folyója, a vasúttól délre kanyargó Iszety lapos völgyét, a fokozatosan hullámosabbá váló tájon. Az ex utaskísérő fülkében terpeszkedve, kényelmesen megszámolhatnám, hogy pontosan mennyi teát isznak az utasok egy délelőtt leforgása alatt, hányan vásárolnak üdítőt, sört, süteményt az utaskísérőktől (a sütemények nagyon finomak, ez kétségtelen) - de a dolog vendéglátós részére mégsem terjed ki az érdeklődésem. A Szovhoznij település melletti Hramcovszkaja bejáratát (64.7) másfél kilométerrel áteresz (66.350) előzi meg. A faaljas végponti váltókörzettől (64.350) a bal átmenő fővágány (2.) hézagnélküli, betonaljas. Új faaljakat szállítottak ki a váltókörzet mellé, beépítés céljából. Jobbra ipartelephez és ömlesztettáru surrantóhoz ágaztattak vasúti kapcsolatot. Az öt átmenővágányos, keretállásos felsővezetékrendszerű állomás átmenő fővágányai (2., 3.) közé, valamint a balra ágazó 1. mellé utasperonokat építettek, az utasforgalmi létesítmények a felvételi épület kezdőponti oldalától vezetett, beton gyalogosfelüljáróval is kiegészülnek. A másodikon kívül a többi állomási átmenő faaljas, illesztéses. A negyedik nem vesz részt a forgalomban, használt faaljakat tárolnak rajta. A végponti kijárati jelzők ív miatt ismétlőjelzőket kaptak. A kezdőponti líravégnél kisnyílású híd (62.9) patakot és utat vezet a vasút alatt. A kezdőponti váltókörzethez (62.720) balról, villanyteleptől felhagyott sínpár csatlakozik. Két kitérőt cseréltek nemrég. Az 1R-354 főútról leágazó közút fénysorompós, őrzött átjáróját (62.580) a kezdőponti bejárattal (62.4) fedezik. A váltókörzet és a bejárat között illesztéses, a bejárattól 800 méteres jellegű hézagnélküli a bal, a jobb pedig faaljas, illesztéses, zúzalék ágyazatú. 60 km/h-t tartunk, de itt legalább pályaoldali oka van: az állomásközben ágyazatot cseréltek a balon (zúzalékról zúzottkőre), szórványos aljcserével (beton-beton) egybekötve, az ívben síncsere történt, és a végleges vágányszabályozást, ágyazatrendezést még nem végezték el.
VL10k vegyes összeállítású tehervonatot továbbít a jobbon. A KTSzM-mel (61.1) megfejelt, 61. km megállóhely (60.3) betonszegélyű, zúzalék oldalperonos, és ezúttal kiírták a nevét: bugyikékkel, fehér alapon. Innentől fekete a felsővezeték tartóoszlopok alja fekete, fehér csíkkal. Kisnyílású híd földút felett (58.520), áteresz (57.550) - pályások dolgoznak mellette -, 57. km megállóhely (56.4) két kocsi hosszú, zúzalék, betonszegélyű peronokkal a további sorrend. A jobb vágányban errefelé is végeztek szórványos aljcserét, melynek során az állomány kb. 20%-át frissítették faaljakkal. Itt-ott síncseréhez készülnek. Maramzino bejárata (54.750) mögött, földút kisnyílású hídjától (54.550), baloldalt használaton kívüli kihúzó kezdi meg útját (54.5) és a faaljas váltókörzethez (54.4) csatlakozik. Keretállásos az állomási felsővezetékrendszer, az átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra két átmenőt (4., 5.) és egy párhuzamosan haladó, majd balra ívelő, használaton kívüli iparvágányt fektettek, jobbra egy átmenőt (1.) találunk, amelyből rövid rakodóvágányt is ágaztattak a végponti váltókörzethez közelebb. Szénvonatot előzünk. A jobboldalt található, dísztégla burkolatú felvételi épülettől beton gyalogosfelüljáró vezet az átmenő fővágányokkal határolt, zúzalékburkolatú, széles középperon végponti végéhez. Betonelemes oldalperont kapott az első átmenő. Valamennyi sínpár faaljas a váltókörzetek között, a kezdőpontitól (52.950; bejárat: 52.680) azonban, ahogy eddig is, 800 méteres jellegű hézagnélküli a bal - a jobb változatlanul zúzalék ágyazatú, faaljas, illesztéses. Az 1R-354 főutat fény- és motoros sorompós, őrzött, külön fedezőjelzős, behajtásgátlós útátjáróban (52.410) szeljük át. Hiába állt félre a teher, nem gyorsítunk 60 km/h fölé, sőt, kifuttatásból már inkább ötvennél járunk - ennyi menetrendi tartalékkal persze könnyű. 51. km megállóhely (50.9-50.770) előtt közvetlenül, baloldalt kiterjedtebb, faházas településrész osztja meg területét a vasúttal, a fém határolókorlátos, betonszegélyű, zúzalék oldalperonok közül a jobb vágányhoz tartozóig betonlépcsőt építettek egy házcsoporttól. Magas töltés aljában kisnyílású híd út és patak felett (50.3), KTSzM (48.8), 49. km megállóhely (48.7-48.5) - beton határolókorlátú, beton utastartózkodós, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos - a további sorrend. A vágányaink 48.3-tól ötven méternyire távolodnak, majd a mély árkot vájt Bruszjanka folyócskán magas betontámaszokon nyugvó, viaduktszerű, őrzött, ötnyílású, gerendaszerkezetű (a középső három nyílásé hosszabb, ennek megfelelően robusztusabb) híd (47.8-47.5) segíti át a vaspályát. Párhuzamosan a műtárggyal, jobbra gyalogoshidat róttak fából, a hídőrök is ezen közlekednek. A hat kocsi hosszúságú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos 47. km megállót (kezdőponti peronvégek: 46.350) fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró (46.850) előzi meg, az 1R-354-ről leágazó aszfaltút átszelésében. Áteresz (45.280) közelében, 45.0-tól a jobb vágányban sebességkorlátozást tűztek ki kezdőpont felé. A felsővezeték tartóoszlopok alja most kék, két fehér csíkkal.
Balról, villanyteleptől sínpár csatlakozik Koljutkino faaljas végponti váltókörzetébe (44.150), ahonnan egy-egy faaljas állomási átmenő (1. és 4.) ágazik. A bal átmenő fővágány (2.) betonaljas, hézagnélküli, a jobb (3.) faaljas, illesztéses. Az ágyazati anyag, a hézagnélkülit beleértve, zúzottkő. A jobboldalt kialakított, egyszintes, lapostetős, szilikáttégla homlokzatú felvételi épület mellett gyalogosfelüljáró létesült. Az első átmenőhöz betonszegélyű, zúzalék oldalperon (fém esőbeálló, pad), a 2.-3. közé zúzalék középperon került. Balról portáldarus fémhulladék telep és egy másik ipartelep szegélyezi az állomást, utóbbinak a nagyobbik része nem működik. A telepről a faaljas kezdőponti váltókörzethez (42.6) kötötték be a vasúti kapcsolatokat, ugyaninnen oldalrakodós, használaton kívüli csonkát fektettek 150 méter hosszban. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjárót (42.230) fedeznek a kezdőponti bejárati jelzők (42.120). A nyíltvonali pályaszerkezet változatlan, akárcsak az ötvenes csigatempónk. Kétszekciós VL10-essel magasoldalfalú kocsik csörömpölnek végig a jobbon. Magasfeszültségű távvezeték keresztezi a vasutat (40.3), azután a hat kocsi hosszúságú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos 40. km megállóhely (kezdőponti peronvégek: 39.550) és földút kisnyílású hídja (39.230) következik. 37.5-37.0 között illesztéses a vágányunk. Áteresztől (36.7) ötvenről hatvanra gyorsítunk, szigorúan csak annyira, hogy még ne lobogjon a hajunk - a jobbon szórványos aljcserét végeznek a pályások -, a következő áteresznél (35.6) hetven-nyolcvanig húzzuk fel, ám szinte máris fékezünk, hatvannal folytatjuk. Hrizolitovij bejáratától (34.530) keretállásos a felsővezetékrendszer, a faaljas váltókörzet alatt kisnyílású híd (34.1) patakot vezet át, jobbra két zúzalék ágyazatú, betonaljas, KB-s, hézagnélküli állomási átmenő ágazik, a külső (1.) mellé betonszegélyű, zúzalék oldalperon került a szilikáttéglás, egyszintes felvételi épületnél. Beton gyalogosfelüljáró is segíti az utazóközönséget, nemkülönben a szolgálatokat és az állomás túloldalára átjutni kívánókat. Az átmenő fővágányok (3., 4.) közé zúzalék középperont húztak. A faaljas ötödik átmenő a bal oldalon nincs használatban, kezdőponti bekötését el is bontották. A faaljas kezdőponti váltókörzet szelvényértéke 32.4, a bejáraté 32.150. Hatvanról ötvenre lassulunk kifuttatásból a zúzalék ágyazatú, hézagnélküli, betonaljas, KB-s felépítményen (a jobbé zúzalék ágyazatú, faaljas, illesztéses), és ezt tartjuk. A fém határolókorlátú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos 29. km megállóhelyet (27.970-27.780) földút kisnyílású hídja (28.950), magas töltés aljában patak kisnyílású hídja (28.3) - itt pályások faaljakat cserélnek a jobb vágányban -, őrzött, fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró (28.050) előzi meg.
Eljutottunk Aramilj állomás közelébe, ahol a Jekatyerinburgot délről, többé-kevésbé szabályos félkör alakban kerülő tranzit-összekötő metszi a kurgani fővonalat. Mindkét váltókörzetnél bújtatásos megoldást alkalmaztak. A tranzit kelet felé helyes (szelvényszámozás szerinti jobb) ága hídon szeli át a vonalunkat (27.250) és kerül a szelvényszámozás szerinti jobb vágányunk oldalára. A két sínpárunk távolodik egymástól (26.7), jobbról közelít a tranzit nyugat felé helyes (bal) ága, majd mind a négy sínpár (északról délre sorrendben a tranzit-bal, kurgani-bal, kurgani-jobb, tranzit-jobb) keresztezi a Bobrovka-patakot és egy utat (26.550) - a kurganiak háromnyílású, boltíves beton-, a tranzithoz tartozók beton gerendaszerkezetű hídon. Aramilj végponti bejáratánál (26.430) a betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű tranzit-jobb kettéágazik. Keretállásos a felsővezetékrendszer, a faaljasak mellett csak néhány betonaljas kitérőt tartalmazó váltókörzetben balra három faaljas átmenő (5.-7.) fejlődik, telepről dízelüzemű sínpár csatlakozik a külsőbe, egy másik pedig portáldarus telepről, ahol tartálykocsikat látni. Oldalrakodós csonkát is begyűjtünk balról. Nyolcrészes ET2 érkezett nemrég Jekatyerinburgból, az utasok épp most szélednek szét. Az átmenő fővágányok (3. és 4. - kurgani-jobb és kurgani-bal) zúzalék középperont ölelnek körül, az egyszintes, nyerstégla felvételi épületet (a tranzit szelvényszámozása szerint 71.8 a helye) jobbra találjuk, hosszú, zúzalék oldalperonnal együtt; beton gyalogosfelüljáró létesült a kezdőponti peronvéghez közelebb. Az 1. és 2. átmenő betonaljas, KB-s, zúzalék ágyazatú. Az 1978 utáni dizájn szerinti TEM2-7779 várakozik a közelben. A 7-ből két oldalrakodóval ellátott, rövid átmenő rakodóvágány ágazik, a kezdőponti váltókörzetbe visszakötve. A faaljas kezdőponti váltókörzetből (24.5) jobbra, egyállásos színhez sínpár indul, a nemrég felépítménycserélt tranzit-jobb ARSz-4 sínleerősítésekkel, betonaljakon halad tovább. A bejárattól (24.250) a pörgetett vb. tartóoszlopos, NR/NSz tartószerkezetű, faaljas, illesztéses, zúzalék ágyazatú, rengeteg sínvándorlásgátlóval ellátott tranzit-bal (irányunk szerint a jobb oldalon) távolodik és szintben is mind lejjebb kerül, egy bevágásban. Bal után jobb ívet kezdünk, balra, 300 méterre tároló hombárok magasodnak. A tranzit-balt felsőpályás, ágyazatátvezetéses híddal (23.2) szeljük át, a tranzit-jobb irányunk szerint bal ívet vesz és a tranzit-bal mellé sorol, miközben távolodik tőlünk. A híd szomszédságában állnak meg az elővárosi vonatok a betonszegélyű, zúzalékburkolatú oldalperonos 23. km megállóban (23.0).
Még mindig ötven körül vánszorgunk. Aramiljtól a szelvényszámozás szerinti jobb zúzalék ágyazatú, faaljas, illesztéses, a bal zúzottkő ágyazatú, 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Magas töltésre hágunk egy KTSzM-et (22.0) elhagyva, két áteresz (21.9, 21.6) és földút kisnyílású hídja (21.350) jön, 20.0 környezetében kissugarú jobb ívet veszünk, 19.5-nél a megszüntetett, határolókorlátos, zúzalék oldalperonos 20. km megálló pusztul. Kétszekciós VL11-es vegyes teherrel halad Aramilj felé. Kolcovo reptérhez közeledve 40 km/h-ra vesszük vissza a gurulást, összhangban a még hátralévő idővel és távolsággal - a tehervonat jóval gyorsabban porzott el a jobbon. Balról közelít az Aramilj települést Jekatyerinburggal összekötő út. Kisnyílású hídról (17.730) leérve gyorsítunk egy kicsit, de csak annyira, hogy ne pont negyven legyen a tempónk - valószínűleg most esett el egy újabb "legális" idő-elégetési lehetőség, ti. hogy Kolcovo bejáraton sajnos túl kedvező jelzéskép fogad bennünket. Földutat átbújtató, kisnyílású híd (16.720) előzi meg Kolcovo bejárati jelzőit (16.630), a bejárat mögött közúti betonfelüljárót (16.570) építettek a vasút és az aramilji út felett. TEM2 áll tolatós teherrel (10 kocsi) a szomszédos vágányon, a faaljas váltókörzetnél (16.050). Keretállásos állomási felsővezetékrendszer alatt két-két átmenő fejlődik a bal és a jobb oldalon. Balról épülő vágány érkezik a váltókörzethez és csatlakozik betonaljas kitérővel: villamosított lesz, most szerelik a felsővezetéket, festegetik az oszlopokat - a nemsokára megnyíló reptéri járat fővonalhoz csatlakozó sínpárja. (Itt az építőknek hasonlóan könnyű dolguk van, mint Cseljabinszkban lenne: közel a csatlakozó fővonal, és a reptéri iparvágány helye is kedvező.) A reptéri ág csatlakozásától a két bal oldali állomási átmenő betonaljas, frissen felépítménycserélt. Újabb vágánykapcsolatoktól (15.5) balra hosszú oldalrakodóval ellátott sínpár ágazik. Az átmenő fővágányok (bal - hézagnélküli, jobb - illesztéses, faaljas) közé betonszegélyű, zúzalék középperon került. A jobboldalt elhelyezkedő felvételi épülettől beton gyalogosfelüljáró vezet keresztbe az állomáson. A reptér felől, balra panelházak csoportosulnak. A kezdőponti líravég és a tolatóváltók között fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (14.4) működik. Az útátjáró után balról, kétállásos színtől sínpár érkezik, valamint két vágány ágazik telephez. Jobbra és jobbról ugyancsak bekötöttek egy-egy vasúti kapcsolatot. A tolatóváltókat 14.2-höz, a kezdőponti bejáratot 13.970-hez helyezték.
15-20 métenyire távolodik egymástól a két vágány, az Isztok-patak kisnyílású hídja miatt (13.450). Az északi Transzszib jobbról megközelíti a kurgani vasutat, majd távolodni kezd, de nemsokára, Putyovkánál összefutnak útjaink. Közúti betonfelüljáró (12.150) a vasút és a tőlünk balra százméternyire haladó út felett, majd út felett egynyílású, alsópályás gerendahíd (12.050) - itt távolodik az északi Transzszib. Gyalogjárdát metszünk kisnyílású híd (11.280) segítségével. Kétszekciós VL10 vegyes tehervonatot cipel Aramilj irányába a jobb vágányon. Valaki nagyon ráért: a 10.0 kilométerjelző talapzata frissen festett, "csillagos". 9.5-9.050 között sebességkorlátozást tűztek ki a jobbon. 40-50 km/h-ról egészen 10 km/h-ig fékezünk - aszfaltút átszelésében létesített, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáróban (8.950) szerelik a berendezést -, azután fokozatosan ötvenig gyorsítunk. A Lecsebnij végponti bejárata (8.750) és faaljas váltókörzete (8.4) közötti, kissugarú jobb ívben minden ötödik helyre KB-s betonaljak kerültek, sínvándorlásgátlók helyett. A keretállásos felsővezetékrendszerű, kezdőpont felé nézve jobb ívben elhelyezkedő állomáson az átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra egy betonaljas állomási átmenő (1.) ágazik, jobbra három (4.-6.), tehervonati indító-fogadóként. Omszki VL10k vár indulásra tehervonattal, a gép mögé hidegen besorozott VL11-essel. Az átmenő fővágányok között keskeny, betonszegélyű, murvás középperon (közepe: 7.6), az 1. mellett a végponti felén murvás, a kezdőpontin térköves burkolatú oldalperon található. Folyik az utasperonok felújítása, vélhetően a zúzalékburkolatot egységesen a térkő váltja fel. 2TE116-1128 munkagéppel várakozik az elsőn. A hatodikhoz, ipartelepektől összesen három vasúti kapcsolatot kötöttek a kezdőponti váltókörzethez (6.750) közelebb. A váltókörzetből balra dízelüzemű vágány ágazik. Közúti felüljáró (6.730) alól kibújva a két vágányunk távolodik egymástól, ahogy az északi Transzszibhez csatlakozunk. Jobb ív után bal ívbe fordul a vonalvezetés, és tölcséres szájú áteresz (5.5) szomszédságában, felsőpályás hídon (5.1), merőlegesen szeljük át az északi Transzszib két vágányát, azután folytatva a bal ívet, fokozatosan felvesszük az irányát. A gyalogosfelüljárós Csapajevszkaja megálló kezdőponti peronvégeinél sorolnak be sínpárjaink a Transzszib két oldalára. Négy vágány fut Putyovka végponti váltókörzetéhez, mi azonban korántsem futunk: negyvennel pusztítjuk az időt. A Dél-Uráli Vasút VL10-1161-ese célozza meg Kamenszk-Uralszkij állomást gépmenetben.
Teszek egy rövid sétát a lassan-lassan betéve ismert állomáson. A személyfordás gépekkel foglalkozó TCs-6 telephely előtt a cseljabinszki állomásítású, "személyszállítósított" 2TE10u-0210 vár munkára - feladata többek között a Jekatyerinbiurg - Verhnyij Ufalej - Cseljabinszk vonal távolsági vonatainak kezelése. A háromrészes RA2 ugyancsak a rövidebbik úton közlekedik Cseljabinszkba.
Az elővárosi felvételi épület és a vasúti múzeum közötti épület - amelyből 2007-ban a falaknak is csak egy részét hagyták meg - újjávarázsolása előrehaladott állapotot mutat.
+1-gyel indulunk a körülbelül félházas vonattal. A végponti váltókörzet környékén zajvédő falat szerelnek, biztber kábelezést végeznek, a munkások között sok az ázsiai vonásokat mutató, valószínűleg kazah. Putyovka állomáson a felvételi épületet festik, az egyik kitérőben csúcsínt cserélnek, errefelé már felszerelték az új, kék-fehér-kék színű, fém zajárnyékoló falat. 40-50 km/h-ról Lecsebnij előtt hatvanig gyorsítunk. Az útátjáróban még mindig a biztosítóberendezést szerelő szakemberek tevékenykednek, azonban odáig eljuthattak, hogy a jelzőeszköz alapvetően működik, mert nincs már ideiglenes lassú. 100 km/h-ra gyorsítunk a faaljas, illesztéses, jó minőségű felépítményen - egyelőre megtehetjük, mert ugyan rengeteg időnk van, ám messze még a végállomás. Kolcovo előtt kifuttatásba kezdünk, hatvanas poroszkálásra állunk be, tartjuk. Aramilj állomás olyan, mint a csapatösszevonás gyülekezési pontja: 2TE116-135 és még három 2TE116-os készül elfoglalni a helyét pft-s gépláncok élén vagy éppen végében. Nyilván nemsokára indul a stopperóra és a kért ún. időablak végéig maximális teljesítményre pörög fel a munka. Felhúzzuk nyolcvanig, kifuttatásból elég hamar hatvanra adjuk le, Hrizolitovij környékén 4-5 kilométernyi 100 km/h után kifuttatásból ismét 60 km/h. Koljutkino bejáraton kettő percre megállunk, nyolcvannal folytatjuk. A kezdőponti váltókörzet mögött, fél 2TE10m segítségével ágyazatot rostálnak a bal átmenő fővágányban. VL11-199 várja a TCs-1 művektől vegyes teherrel, hogy felszabaduljon előtte a vágányszakasz. Amolyan on-the-fly rostálás történik, ugyanis a tehervonat szemlátomást nem rendezkedett be hosszú idejű várakozásra, ennek megfelelően a forgalom nem tartóztatta fel a bejáraton, hogy például helytelenben folytathassa útját, miután felszabadítottuk a végponti váltókörzetet. A váltókörzetnél hatvanra fékezünk munkaterület miatt. Kitérőcsere folyik, ideúti vonatunk óta kettőt (betonaljasat, zúzottkő ágyazaton) beépítettek és átadtak a forgalomnak - a zúzalékot kirostálták a padkára, szélesítve azt -, a harmadiknál tartanak. Világháborút lehet nyerni annyi technikával, amennyivel az RZsD kivonul a felépítménycserékhez, de meg is van az eredménye ott, ahol a tehervonat-áradat bárminemű akadályozásának minden egyes perce méregdrága.
47. km megállótól százzal haladunk, Marmazino állomástól kifuttatásból hetvenre lassulunk, azt követően százra tornásszuk vissza az illesztéses felépítményen. Kétszekciós VL10-essel vegyes teher a balon. Az étkezőkocsiból két hölgy bevásárlókosárhoz hasonló alkalmatosságban hordozza körbe a sört és üdítőt, konkurenciát generálva a szintén sört és üdítőt árusító utaskísérőinknek. Összeveszni azért nem fognak, Orenburgig vagy Orszkig elfogy ez is, az is. Hramcovszkaja állomást kifuttatásból 80-90 km/h-val vesszük, százra gyorsítunk, Perebor előtt nyolcvanra fékezünk, VL10-eses tehervonatot előzünk. A nyíltvonalon marad a nyolcvan, kivéve a 60-as lassújeles 85.0-88.0 közötti szakaszt. Kunavino állomáson VL10-es vegyes összeállítású tehervonatát előzzük, a végponti váltókörzetnél százra gyorsítunk. Kamenszk-Uralszkij első átmenőjére pontosan, 16:21-kor érkezünk, a kocsinkból öten fejezik be utazásukat és négy vasutas csatlakozik. A menetrendszerkesztők, annak ellenére, hogy Jekatyerinburgtól Cseljabinszkig 23 perccel több időt hagytak a másik irányhoz képest, a Jekatyerinburg - Kamenszk-Uralszkij szakaszra ezúttal 21 perccel kevesebbet terveztek. De így is nagyon kényelmesen teljesítettük. VL10k-val szénvonat érkezik végpont felől, néhány magasoldalfalú kocsiján már az RZsD által alapított, a későbbiekben tőzsdére vinni kívánt "Első Teherszállító Társaság" logóját látjuk.
A cseljabinszki vonal déli (személyszállító vonatok számára rendszeresített) deltaágán 50-60 km/h-val gurulunk végig, az Iszety-hidat nyolcvannal hagyjuk magunk mögött, UAZ kezdőponti váltóközteténél negyvenre fékezünk, azután nyolcvanig gyorsítunk. VL10-eses teherrel keresztezünk, a végponti bejáraton sötétkék, új festésű TGM4 áll néhány kocsival, az alumíniumgyári iparvágány felől. UAZ után a helytelen vágányt használjuk. Az Isztok hídjától álmosító 60 km/h-ra állunk be. Az 1-es számú forgalmi kitérő kezdőponti váltókörzetét 40 km/h-val vesszük, vegyes összeállítású tehert előzünk. Néhány utas várakozik a peronon, nemsokára Cseljabinszk irányából megjelenik a várva-várt, hatrészes elektricska. Egy darabon hetvennel, azután százzal fogyasztjuk a kilométereket. 31. km őrház előtt 30-40 km/h-ig fékezünk, miután erről a sínpárról nem tudjuk egyenesben folytatni a menetet az egyvágányú szakaszon. Gyorsítunk, a Szinara hídjánál 60-70 km/h a tempó, és egy kicsit már ráteszünk, nyolcvanig.
Az egyvágányú pályán produkált 40 km/h annyit jelent, hogy a túlvégen ezúttal nincs "átdobandó" tehervonat. 62. km megállóhelyet 60 km/h-val hagyjuk el, tartjuk a 3-as számú fogalmi kitérőig, ahol CsME3-asos tolatós tehert előzünk. Nyolcvanig fokozzuk, kifuttatásból leolvad hatvanra, fokozatos gyorsítással ismét nyolcvan. Muszljumovón menetrend szerint megállunk, ennek és a menetrendi tartalékoknak megfelelően a Nyizsnyjajánál már bevált, "meddig gurulunk el kifuttatva" című előadást mutatjuk be.
A Muszljumovo felvételi épületével szemközti oldalon, a fák ágai között egyszercsak emberi arc bontakozik ki, na persze pusztán a növényzet sajátos játékáról van szó. Hosszú, középen elválasztott hajú, széles női arc, amely kissé lefelé néz, mondjuk egy helyi parasztasszony az ötvenes évek vidéki realizmust ábrázolni próbáló filmjeiből. A felvételi épület mögé ágazó vágányon néhány magasoldalfalú kocsi ácsorog. Az utolsó kocsi végére fehér krétával valaki zártárcsát rajzolt, alá pedig a "HV" betűket írta, kifejezve, hogy az adott kocsi a vonat "hvoszt"-ja, vége. A vonatkozó utasításokban efféle zárjelzési módról nem olvasni, de remélhetőleg minden itteni vasutas tudja, mit akar jelenteni az alkalmi megoldás. Az utascsere egy egész felszállóra korlátozódik. Másfél óránk maradt, ehhez képest a távolság Cseljabinszkig alig hatvan kilométer. A kétvágányú pályán helytelenben haladunk, előbb hatvannal, azután, a tartalék bázist elhagyva százzal. Kétszekciós VL10-essel teher a szomszédos sínpáron. Az 5-ös számú forgalmi kitérő végponti váltókörzetétől 30-40 km/h-ig futtatunk ki. A 6-os számú forgalmi kitérőnél pár ember várja az ismétcsak hatrészes helyit. Gyorsítunk hatvanig. 128.2-től finoman, nem sietve százra állunk be, rövid kifuttatást követően fékezünk. A túlságos sietségnek köszönhetően egy óránk maradt az alig több mint harminc kilométerre. 132. km őrhelynél 70-80 km/h-val haladunk kitérőbe a nagysebességű váltón. A Miassz hídját nyolcvannal vesszük.
143. km megállóhelynél hatvanig, Mezsozjornaja váltókörzetét megelőzően negyvenig fékeztünk, kitérőbe járunk, két tehervonat közé. Menetrenden kívül hét percet tartózkodunk (19:32-ig), miközben az egyik teher nekivág Kamenszk-Uralszkij irányába. A másik, VL10-842-essel az élén, bennünket követ. Határozott gyorsítással nyolcvanig emeljük a tétet, Csurilovo bejáraton negyvenre fékezünk, újfent kitérőbe járunk, 60-70 km/h-ra gyorsítunk. Mellettünk felépítményes géplánc foglal helyet CsME3-assal, a jobb külső sínpáron, CsME3-150 mögött 2TE10m anyagosvonattal, a másik végében zöld és bordó 2TE10u szekciókkal. Csurilovo kezdőponti (cseljabinszki) váltókörzetétől a fővonali (a belső deltát kiágaztatótól délebbre eső) ág jobb vágányát 1600 méter hosszban kiágyazták, felépítményét elbontották, jókora darabon beépítették a védőréteget, a geotextíliát, elterítették az alágyazatot, már a vágányfektetés is folyik, 2TE10u mozgatja a Platov gépláncot - reggel mindennek nyoma sem volt. A munkaterületet elhagyva igen keményen belehúzunk, százig gyorsítunk - tud bizony a nagy Skoda, ha akar... Traktorsztroj végponti váltókörzetét, enyhe fékezéssel 80-90 km/h-val vesszük. Az állomáson pihenő, 2TE10u-val továbbított Platov gépláncot megtöltötték a bontott, faaljas vágánymezőkkel. A jobb külső sínpáron álló, néhány pőréről veszik a védőrétegül szolgáló anyagot. A kezdőponti váltókörzeten visszatérünk helyesbe, enyhén gyorsítunk, 50-60 km/h-val írjuk le a "körforgalom" bal ívét - látnivaló tehát, hogy itt sem muszáj harminccal csámborogni. Végül +3-mal (helyi idő szerint 19:53) érkezünk Cseljabinszk-Glavnij 3. peronjához, a 6. vágányra. (A továbbutazók ráérnek enni-inni-vásárolni, ugyanis a gépcserére és a tolatási műveletekre ezúttal még több időt, egy egész órát hagytak a menetrendben.)
Mivel holnap hajnalban közösségi közlekedési eszköz nemigen lesz (legalábbis, némi fáradságot és időt követelne az éjszakai járatok kiismerése - erre a célra fordítható időmennyiséggel azonban nem terveztem), taxival utazom majd a szállótól a nagyállomásra. Most is kipróbálom a taxit, nyerek legalább félórányi alvási lehetőséget a 400 rubel ellenében. A taxiban szól a rádió, és épp a frissen kirobbant hitelválságról beszélgetnek a résztvevők. A taxis kicsit belehallgat a fejtegetésekbe, megkísérli helyretenni magában a hallottakat, végül fejcsóválva mondja: - Pumpáljuk az olajat meg a gázt? Pumpáljuk. Szállítjuk a szenet meg a vasat? Szállítjuk. Magunknak is, és szerte a világba, ugyanúgy, ahogy eddig. Hol van akkor a válság? - Nos, annyiban igazat adok neki, hogy addig, amíg például van utasa, számára nincs válság.