|
A harmadik nap (2008.
augusztus 23. szombat) derült, napos idővel indít
Jaszinján (Kőrösmező). A Fekete-Tisza reggelre fehér
tükörképet hoz létre saját maga fölött, felhőből
- reméljük, délebbre a Fehér-Tisza völgyét nem
borítja valami hasonló ellenpont, például
szénporból...
A mai nap járműves vonatkozásban a Ganz-MÁVAG
termékéről, a D1-es dízelmotorvonatról szól:
először Vorohtáig, azután Vorohtától vissza Rahivig
(Rahó, Rahov), végül Rahivtól ismét észak felé,
Ivano-Frankivszkig (Ivano-Frankovszk) porhanyósíthatjuk
ülepünket a kemény fapadon. Egy nyitvatartó boltban
beszerezzük az étel-ital utánpótlást, másodszor is
végiggyalogoljuk hosszában a települést, akárcsak
előző éjjel, és már kinn is vagyunk az állomáson.
Nem tengenek túl a látnivalók, a XXI. század eleji
vegetáló vasútvonal tipikus hangulata vesz körül
bennünket. Az elsőn a kolomijai (TCs-8) 2M62-1000
"A" szekciója ácsorog, mögötte, szintén az
elsőn UZ állagú, az MBP-63 nevű pályafenntartó
társaság által bérelt, fedett teherkocsi (245 39702),
az ötödiken UZ (azon belül Lvovi Vasút) állagú,
ugyancsak az MBP-63 által bérelt személykocsi (035
510), a negyediken betonozóberendezéssel ellátott,
két pőrekocsi múlatja az időt. |
|
Az állomás (felvételi épület: 107.2)
fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel
ellátott, az átmenő fővágány (3.; R65
sínrendszerű, illesztéses, faaljas,
féligszétválasztott sínszeges leerősítésű) mellé
árbocos, a többihez törpe kijáratikat telepítettek.
Az első R50 sínrendszerű, faaljas, a második R65 -
szakaszosan R50 -, részben faaljas, azonban bőséges
SSz-1 betonaljas (KB leerősítésű) cserékkel. A
negyedik R50 síneket kapott, faaljakon, azonban a
kezdőponti (hágó felőli) váltókörzethez közelebb
betonaljakkal cserélték a végleg kimúlt talpfákat. A
negyediktől távolabb eső ötödik faaljai R65 síneket
hordoznak. Eredetileg a negyedik és ötödik között
volt még egy vágány, de elbontották. E két külső
sínpár úgy tűnik, hamarosan az egykor közöttük
lévő sorsára jut: Megállj! tábla ugyan nincs rajtuk,
de egy-egy kocsi átmeneti tárolásán túl egyébre
ezeket nem tanácsos használni, keresztaljaik jócskán
korhadtak. Az ötödik a kezdőponti vége felé elmerül
a fűben. A végponti (Rahiv felőli) váltókörzetből
(107.5), fény tolatásjelzővel biztosítva két R50
sínrendszerű, faaljas iparvágány ível végpont felé
nézve jobbra. Az első folytatásaként, a végponti
váltókörzetnél megfutamodásgátló csonkát
építettek. Az utasokat betonszegélyű, murvás,
keskeny, körülbelül 100 méter hosszú (a D1-esre
méretezett) középperon szolgálja a második és a
harmadik átmenő között. Az első mellett, a
kezdőponti váltókörzethez közelebb oldalrakodót
építettek - ha használják, akkor talán csak az
úgy-ahogy egyben lévő, végponti végénél -, a
váltókörzetnél a felvételi épület oldalán
(végpont felé nézve jobbra) fatelep működik vasúti
kiszolgálással, három portáldaruval, mellette
ömlesztettáru surrantó áll a kisszámú fuvaroztató
rendelkezésére, és a túloldalon is találunk egy
portáldarus telepet. |
|
A 2M62-1000 "A" szekciójának
(gyári táblája szerint 5305-ös számon 1985-ben
készült) személyzete - mozdonyvezető és segéd -
reggeli, rövid szunyókálásból ébredezik. A mai
napra szánt feladatuk: megvárni a D1-esünket, azzal
irány Rahiv, ahol az állomásfelújítás során
keletkező tolatási igényt hivatottak kielégíteni,
végül vissza Kolomijára. Egy megfelezett 2M62 nem épp
a legalkalmasabb vontatójármű tolatási célokra, de
ha a kifejezett tolatómozdonyok elfoglaltak, a vonali
dízelgépeknek egyre ritkábban terem testhezálló
feladat, a kolomijai telephelynek viszont nem áll
hatalmában egyik pillanatról a másikra
tolatómozdonyokat szülni a vonaliak helyett, akkor a
helyzet érthető. |
|
Megvásárolom a jegyeket - bár van
gépi kiadás Jaszinján (akárcsak a vonal többi
állomásán), a pénztárosnő egy régi, mechanikus
készülék, golyóstoll és olló segítségével hozza
elárusítható állapotba a jegyünket. A klasszikus
nyomdagépeknél szokásos módon, karakterenként rak
össze egy füzért, beilleszti a gép megfelelő
helyére, az pedig átlyukasztja a jegyeket és így
jeleníti meg rajtuk a mai dátumot ("23 VIII
08" formátumban). A papírlapokat a hölgy
kettéhajtja, ennek megfelelően a dátum egymás alatt
két sorban, álló helyzetben és tükörképként
látszik - a módszer biztos valami
csalás-nehezítésül szolgál. A műveletnek messze
nincs vége: ki kell tölteni a célállomást és
területi vasútját (hiszen azonos állomásnév két
különböző területi vasútnál minden további
nélkül előfordulhat), megjelölni a nettó árat,
biztosítási díjat, ÁFA összeget és a bruttó árat,
ráütni az állomás bélyegzőjét, a pénztárosra
jellemző kód megadásával. Az utolsó műveletsor a
jegy bal oldalán lévő ellenőrző szelvényt érinti,
és most már tudom, miért erőltetik az óvodákban a
papírból kivágott csipketerítők készítését. Ha
ugyanis valaki gyerekkorában expert volt
papírterítő-készítésben, az bátran jelentkezhet az
Ukrán Vasútnál személypénztárosnak. Az ellenőrző
szelvényen három sor szerepel, felülről lefelé az
ár kopejka-értékének tizes és egyes
helyiértékeivel, illetve a grivnya-értékkel. Ollóval
úgy kell körbevágni a három sort, hogy a bal szélen
az ellenérték számjegyei látszódjanak, esetünkben
alulról felfelé 3, 40 és 6, lévén hogy 3,46 a
jegyár. (Vajon 9,99-nél drágább utazás esetén mi a
teendő?)
Kétségtelen, hogy még viszonylag gyér utasforgalom
mellett sem nevezhető sivárnak a pénztárosnő
munkája, hiszen az írásgyakorlaton és a
nyomdászkodáson túl papírcsipke-készítéssel is
jár. A gépi jegykiadásnak kellene elsődlegesnek
lennie, és a régi készüléket csak áramszünet
esetére tartogatják, ám úgy tűnik, a dolgozók
maguktól jöttek rá arra, hogy ha mesterségesen a
nehezebbik utat választják, az remek unaloműző. |
|
A vezér beröffenti a Szergejt, és
Rahiv felől rövidesen megjelenik a 6404-es helyi
személyként közlekedő D1-es, élén a 628-3,
végében a 768-3 számú motorkocsival. Az utascsere öt
leszállóra és négy felszállóra terjed ki (velünk
együtt), az utasterhelés 10% alatti, indulóban 6 perc
a késésünk (10:16).
A kezdőponti váltókörzetet földút feletti,
kisnyílású híd (106.050) zárja, a folytatásban
földút átszelésében nem biztosított útátjáró
(105.720), három áteresz (105.450, 105.350, 105.250),
illetve a kezdőponti előjelző (105.280) következik.
Az előjelző környezetében 12,5 méteres sínek
fekszenek a pályában. A D1-es gépészeti berendezéseinek
állapota miatt tartósan csak a kontroller első
fokozata használható, vagyis 20% töltés - 15 km/h
jön ki belőle az emelkedőnek nekiindulva, ám
hamarosan 10 km/h-ra mérséklődik. A Fekete-Tisza
mellékvize, a Lazescsina völgyébe fordulva, a
Lopusanka-patakon és a két partja mentén haladó
földutakon kb. 100 méter hosszú viadukt (104.750)
juttatja át a vaspályát. Nem biztosított
gyalogosátjáró (104.680) szomszédságában
sebességkorlátozás vége táblát (104.650) tűztek ki
kezdőpont felé, ennek örömére nemsokára második
fokozatra lépteti a vezér a kontrollert, és a 40%
töltés mintegy 20 km/h sebességet eredményez. Még
feljebb nem mer kapcsolni, a 3-5. fokozatok használata
valószínűleg öngyilkossági hullámot váltana ki a
kolomijai fűtőház karbantartóiból... Földutat
átbújtató, kisnyílású híd (103.860), nem
biztosított útátjáró földúton (103.750), áteresz
magas töltés aljában (103.650) és még egy áteresz
(103.430) - onnantól visszakapcsolunk első fokozatba, a
vánszorgás 10 km/h értéken stabilizálódik.
Miközben keleti irányunkról - a folyócskát követve
- délnek fordulunk, földút metszésében létesített
fénysorompós útátjáró (102.920), nem biztosított
útátjáró (102.340 - földúton), áteresz (102.270),
és még egy nem biztosított útátjáró (101.650 -
földúton) marad el mögöttünk. |
|
A Lazescsina-folyócska nevét viselő
faluhoz tartozó, vele azonos nevű megálló eredetileg
állomás volt három átmenővágánnyal, középen az
átmenő fővágánnyal - mára csak ezt hagyták meg, a
másik kettőre faaljak emlékeztetnek az egykori
váltókörzetek (101.6, 100.6) között. Kezdőpont
felé nézve balra fatelep működik. A peront áteresz
(101.130) után telepítették, kezdőponti végénél
fénysorompós útátjáró (101.0) található, a már
nem vasúti célokat szolgáló felvételi épületet
(101.050) megelőzően. Öt-hat felszálló és egy
leszálló mutatkozik, 10:38-kor folytatjuk a menetet 2.
fokozatban gyorsítva, a közel vízszintes szakasz
jóvoltából eleinte harminccal. Nem biztosított
útátjáró földúton (100.550), áteresz (100.250),
és 100.0-nál máris visszavesszük az 1. fokozatra,
lassulunk. Nem biztosított útátjáró földúton
(99.9), áteresz magas töltés aljában (99.730),
áteresz (99.490), és belekezdünk a csúcsforduló
kezdőpont felé nézve bal ívébe. A Lazescsina völgye
itt merőleges a hágóhoz vezető irányra, ezért
éppen jól használható magasságnyerésre. Eredetileg
őrzött (ma már üres a bódé), háromnyílású - a
két kisebb vasbeton-, a hosszabbik (középső)
felsőpályás acélszerkezet - viadukttal (99.1-99.020)
metsszük a folyócskát és egy murvás utat. A híd
lassújeles. Átereszeken (98.680, 98.140, 97.820)
haladunk, és most már kénytelen 2. fokozatra kapcsolni
a vezér, mert 10 km/h alá lassultunk. 740 méteres
tszf. magasságon, a völgytől távolodva szeljük át a
Lazescsina egyik mellékvizét, viadukt (kezdőponti
hídfő: 97.250) segítségével. Nem biztosított
gyalogosátjárót látunk 97.230-nál.
Három fotós srác próbálkozik D1-esünk
megörökítésével a Jaszinja és Lazescsina
települések környékét jellemző, erdőírtásos
terület szélén (96.850). A Lazescsina mellékvizétől
délre, a Debrő-hegy északi oldalában kapaszkodunk
tovább. Magas töltés aljában átereszek (96.560,
96.440), magas töltés oldalában töltéstámasztás
zúzottkővel 100 méter hosszban 96.1-96.2 között,
további átereszek (95.720, 95.650, 95.550) jegyezhetők
fel. Elérjük a 30 km/h-t, azonban visszalépünk az
első fokozatra, tempónk is visszalép tizenötre. A
Debrő északra lefutó, túlságosan kitüremkedő
nyúlványa miatt 290 méteres alagutat kellett fúrni,
magas töltés aljában áteresz (95.450) vezeti be az
őrzött terület végponti határát (95.450). A
végponti portál (95.3) előtt 50 méter hosszban
bélésfalat építettek. A kezdőponti portálon
(95.010) kibukkanva, patakot és földutat metszünk
viadukton (kezdőponti hídfő: 94.950). A vezér
néhányszáz méter erejéig második fokozatot kapcsol,
máskülönben lassacskán megállnánk. Átereszeket
(94.580, 94.4, 94.280, 93.950, 93.850) és földút
kisnyílású hídját (94.130) elhagyva látjuk meg a
sebességkorlátozás végét jelző táblát (93.8),
két újabb áteresz (93.750 és 93.7) jön, és
kisnyílású híd földút felett (93.550). 10 km/h alá
kerülünk, ezért másodikban utazunk egy keveset,
hússzal. A Zimir-patak magas töltés aljában
kialakított, kisnyílású hídjával (93.050) minden
völgy elfogyott alólunk, megérkeztünk a főgerinc
alá, jöhet a hágóalagút. |
|
20 km/h-val vesszük a mindkét
bejáratánál fedezőjelzővel ellátott, 1202 méter
hosszú, 860 méter magasan fekvő alagutat (végponti
portál: 92.970). A kezdőponti portált 50 méterre
földút kisnyílású hídja követi, megnyitva
Voronyenka végponti váltókörzetét. A hágótól a
vasút előbb a Prut mellékvize völgyének déli
oldalában ereszkedik, Vorohtától pedig behelyezkedik a
Prut mellé. Ez a folyó a nyári esőzések során
különösen sok pusztítást végzett, bár elsősorban
nem itt, hanem lentebb, Gyeljatyintól keletre.
A hágó mögötti - szokásos módon fény bejárati,
egyéni fény kijárati jelzős, elektromos
váltóállítású - pufferállomás eredetileg három
átmenővágányos volt, a harmadikat elbontották,
maradt az R50 sínrendszerű, faaljas, sínszeges
leerősítésű, illesztéses első, valamint a hasonló
felépítményű, 12,5 méteres sínekkel szerelt
második. Kezdőpont felé nézve jobboldalt helyezkedik
el a kétszintes felvételi épület (90.9), az
utascseréket az első melletti zúzalékos,
betonszegélyű oldalperon segíti. Ketten szállnak le,
a többiek a tetemes késést begyűjtő, másik helyire
várnak. A kezdőponti váltókörzet (90.7) mögött, a
bejárattal (90.430) fedezett fénysorompós
útátjáróban (90.650) földutat metsz a vasút. A
motorkocsik gépezete most gyógyüzemmódban dolgozhat,
vonóerőkifejtés egyáltalán nem történik, a vezér
mindent rábíz a gravitációra. 50 km/h körüli
sebességig gyorsulunk, szakaszos sebességszabályozó
fékezésekkel tartjuk. Magas töltés aljában épített
átereszek (89.850, 89.250) közé esik a kezdőponti
előjelző (89.330). Patakkal és földúttal az aljában
oldalvölgyet hidalunk át kőboltozatos viadukt
(89.0-88.820) segítségével, földút nem biztosított
útátjárója (88.650) előzi meg a következő,
ezúttal őrzött völgyhidat (88.250-88.050), amely
alatt szintén patak és földút bújik át. Már a
szétszórtan elhelyezkedő Vorohta település
területén járunk, baloldalt emeletes, meglehetősen
ronda lakóház körül földszintes épületek
csoportosulnak. Fénysorompós útátjáró földúton
(87.730), átereszek (87.550 és 87.380), nem
biztosított útátjárók földúton (87.270 és 86.670)
a további sorrend. 86.550-től töltéstámasztás
zúzottkővel 50 méter hosszban, a közepén áteresz,
majd rátérünk a Prut folyót és két földutat
átvezető, őrzött viaduktra (86.450-86.230). Beton
támaszokon nyugvó, felsőpályás acélszerkezetekkel
készült az utolsó két híd, ám jobboldalt, 30-40
méternyire még egyben vannak a régi, boltíves,
kőből és vasbetonból készült műtárgyak. (A három
közül a Voronyenkához legközelebb esőt tehát nem
cserélték le - vagy a kedvezőbb állapota miatt, vagy
csak a pénz fogyott el.) Áteresz (85.8) után a Prut
mellé kerülünk. A folyó felőli oldalon vasbeton
tömbökből készítettek töltéserősítést. Vorohta
végponti váltókörzetét közvetlenül megelőzően
fény- és motoros sorompós, fedezőjelzős
útátjáróban (85.4) metsszük a Prut völgyében
ereszkedő közutat. |
|
Mérsékelt utascsere történik, és
belecsöppenünk a szálláshelyünkétől nem
különböző, álmos környezet valóságába. A
harmadik-negyedik vágányokon homokot rakodnak közúti
járművekbe, de csak olyan erőbedobással, hogy a kutya
nyugodtan alhat a darutól húsz méterre. Az egyik
sofőr akkurátus módon kis deszkát helyezett a
sínfejre, úgy ül le, üvegből tejet iszik. Hirtelen
maga elé kapja az üveget és elmerül a cimke
olvasásában: szörnyű, micsoda italokkal kell élni
meló közben...
A 730 méteres tszf. magasságon fekvő Vorohta állomás
három teljes hosszúságú, és egy negyedik, végpont
felől rövidebb (a külső oldalán ömlesztettáru
kirakodásra szolgáló, surrantós szakasszal
kiegészített) átmenővel rendelkezik. Valamennyi
illesztéses, faaljas, sínszeges leerősítésű, az 1.
és 3. R65, a 2. (átmenő fővágány) és 4. R50
sínrendszerű. A végponti váltókörzethez jobbról
(kezdőpont felé nézve) iparvágány csatlakozik. A
felvételi épület felől a kezdőponti váltókörzetbe
kötött, faaljas, oldalrakodóval és raktárral
ellátott csonkát fektettek. A végponti
váltókörzetet követően kissugarú jobb, a
kezdőponti peronvégek mögött kissugarú bal ívet
vesznek a sínpárok. A nemrég felújított felvételi
épület baloldalt kapott helyet, vízházzal a végponti
oldalánál. Részben beton járólapokból kirakott,
betonszegélyű, az épülethez közelebb térköves
burkolatú oldalperon került az 1. mellé, és
betonelemes, keskeny középperon az 1.-2. közé; az
utasokat segítő létesítményekhez sorolható
továbbá a kezdőponti peronvégeknél épített,
szegecselt acélszerkezetű, fa burkolatú (itt-ott
korhadás, hiányzó lépcsőfok figyelhető meg)
gyalogosfelüljáró. A tövében felújított WC
üzemel, a benti állapotokat azonban inkább nem
részletezem: hiába új, a nyomokból ítélve a
közönség csak visszafogott mértékben részesült az
urbanizációra nevelő, óvodai-iskolai
foglalkozásokból. |
|
Minősíthetetlen vánszorgásunk 25
perces késést okozott, azonban a versenyt
mégsem mi nyertük, hanem a menetrendtől háromnegyed
órával eltérő Kolomija-Rahiv (6441) járat, amellyel
a 6404-esnek nem is itt, hanem Voronyenkán kellene
kereszteznie. Adott esetben nem gépészeti problémák
játszottak közre - a kolomijai D1-esnek hiányzik az
egyik motorkocsija, csak egy motorral (552-1) és két
mellékkel közlekedik, és az ezzel a terheléssel
játszva elbíró M62-1456 előfogatolja -, hanem az
árvízből visszamaradt korlátozások. |
|
A háromrészesre kurtított D1-es
hátsó mellékkocsijának homlokátjáróját az utasok
hamar dohányzóhellyé nyilvánították. Ebben a
szokatlan konfigurációban legalább jól megfigyelhető
a mellékek fűtő-szellőző berendezéséhez tartozó,
tető alatt vezetett légcsatornák csatlakozó
felülete. Hamarosan mindkét vonat folytatja útját. |
|
A csupán három perc késéssel (12:55)
beeső 6405-ösről negyvenen szállnak le, átlagos
utastelítettsége a minimális mennyiségű
felszállóval együtt 40%, egyenetlen eloszlással. A
négyrészes D1 konfigurációban a 628-as másik
motorkocsiját, az 1-est látjuk viszont, végponti
irányba a 757-1 motor néz, a két mellék egyike az
aradi gyártású 799-4. Az utastér falára erősített
fémtáblába "D799-4" feliratot martak. (A
D1-est megelőző, ugyancsak Ganz-gyártású, D
sorozatú dízelmotorvonat háromrészes volt, középen
egy mellékkel. A két motorokocsi az 1-es és 3-as, a
mellék a 2-es számot viselte az egységszerelvényen
belül - egyértelmű, így jöttek sorba egymás után.
A D1-esben megjelent a második mellék, és
felborította a világot. De a világ hamar magára
talált és a második melléket 4-esnek számozta. Meg
is lehetett ideologizálni: a motorkocsik páratlan, a
mellékek páros számokat kaptak. A mellékek
építésébe a Ganznak besegítő Aradi Gépgyárnak
azonban vélhetően nem szóltak, hogy most már nem D,
hanem D1 kocsikat készítenek. És miért foglalkozzon
az alvállalkozó olyan csekélységekkel, mint hogy a
D-nek nem létezett 4-es sorszámú melléke? Sebaj, ha
ez volna az UZ legnagyobb problémája a D1-esekkel
manapság, csupa felhőtlenül boldog ember szaladgálna
vasutas egyenruhában...) Jaszinján (Kőrösmező) át
Rahivig (Rahó) gurulunk le - a vonal legalsó szakaszát
most nem tudjuk bejárni, tekintettel az átlépős
6903/6904 vonatpár egyrészt számunkra használhatatlan
menetrendi fekvésére, másrészt csak szerdai és
pénteki közlekedésére, harmadrészt kizárólag
elméleti síkon történő létezésére.
Két turistacsapat - gyalogos és biciklis - foglalja el
a kocsi nagyobb részét. A gyalogos csapat célpontja a
Debrő-hegy, vezetőjük fehér pólós, ősz hajú,
idősebb fickó, aki régi kirándulásait, például
1971-es uráli kalandjait meséli útitársainak. A
megfelelő motivációs szint elérése érdekében
közli a vállalkozókedvűekkel, hogy 45 fokos
meredekségű ösvény vezet a hegytetőre - de létezik
könnyebb út is, teszi hozzá a szükséges
hatásszünet végén. Folyamatos 20 km/h-val
kapaszkodunk, a tempónk messze nem használja ki még az
elhanyagolt pálya lehetőségeit sem, ám mégiscsak
meggyőzőbb a másik D1-es produkciójánál.
Voronyenkán ketten szállnak le, a várakozókat elvitte
a Szergej előfogatos vonat, így nekünk csak egy
fakanál-, fafurulya- és fafüzér-árus marad.
Láthatóan nem tejet ivott reggel óta, mint a vorohtai
teherautósofőr. A kereskedelmi tevékenységet a
Columbo hadnagytól ellesett módszerrel végzi: elindul,
majd háromszor-négyszer visszatér és
kínálja-kínálja a kanalait. Valaki kötélnek áll,
vásárol két kanalat, ezek után emberünk eltűnik a
színről, de öt perc múlva megjelenik és újból
próbálkozik, hátha a vevőnek kettőnél is több
kanálra van szüksége. De nem. Végül leül néhány
helybeli közé és teljesen érthetetlen hutul
nyelvjárásban a napi problémák hangos
kitárgyalásába kezdenek. Erős 30 km/h-val haladunk be
a hágóalagútba, kijutva 50 km/h-ig gyorsulunk a
lejtőn, a Lazescsina völgyének sebességkorlátozásos
csúcsfordulójában húszig fékezünk. Itt egymásba
ágyazott lassújeleket tűztek ki, amit sem az
ex-szovjet, sem a jelenlegi orosz Jelzési Utasítás nem
említ mint lehetséges esetet - ettől persze még
Ukrajnában keletkezhettek újabb meggondolások. |
|
Lazescsinán leszáll az 50-60 fős,
gyalogos turistacsapat. A hét felszállót, huszonegy
leszállót számláló, kőrösmezői utascsere végén
az ülőhelyeknek már csak a 15%-a foglalt a 799-4
mellékben. Jaszinja végponti bejárata (107.650)
közelében kisnyílású hídon (107.930) földutat
metszünk. A Fekete-Tiszába lefutó patakok átereszek
sorozatát generálják (108.4, 108.5, 108.580, 108.750,
109.030, 109.250, 109.580, 109.630), miközben
kisnyílású híd (108.850) segítségével még egy
földút bújik át a vasút alatt. 40-50 km/h-val,
szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel gurulunk
lefelé, a két utolsó, lassújeles átereszt azonban 20
km/h-val vesszük. Jaszinja déli részéhez
ipartelepeket ragasztottak, vasúti kapcsolatuk a már
említett két, az állomás végponti váltókörzetébe
csatlakozó iparvágány. A településhez és a
folyóhoz közelebb eső közút szintjénél kb. húsz
méterrel magasabban, a völgy keleti oldalában
kígyózik a vonal. A töltés aljában, földút és
patak átvezetése céljából, kisnyílású hidat
(109.820) építettek. KPP5 sínleerősítésekhez való
betonaljakat szállítottak ki, szórványos aljcserét
fognak végezni. A faaljas, sínszeges leerősítésű,
illesztéses (és meglehetősen szennyezett ágyazatú)
felépítménybe szorítóhatású kapcsolószereket
építeni legfeljebb sínvándorlásgátlási okokból
volna érdemes, valamilyen szabályos rendben fektetve.
Joggal feltételezhetjük azonban, hogy nem a
vonatterhelés hirtelen megnövekedését próbálja
ellensúlyozni a pályamester, hanem ezt kapta, ezzel
kell boldognak lennie. Nem biztosított útátjáró
földúton (110.050) és két áteresz (110.080, 110.6)
előzi meg a (végpont felé nézve) jobboldalt
esőbeállóval, betonszegélyű, zúzalék peronnal
(110.7-110.790) ellátott Szvidovec megállóhelyet. Egy
felszálló csatlakozik.
A megállóból indulva csak körülbelül fél percet
vontatnak a motorkocsik, a többit a gravitáció
intézi. 40-50 km/h-ig engedi a vezér a járművet,
onnan végez sebességszabályozó fékezéseket,
körülbelül harmincig. A végponti peronvég
szomszédságában a közút rácsos hídon átkerül a
hamisítatlan helyi folyócska-jegyeket mutató,
helyenként igencsak sziklás medrű Fekete-Tisza
folyásirány szerinti jobb oldalára. Magas töltésre
jutunk, egy-egy vízfolyást kisnyílású hídon
(111.450) illetve átereszen (111.980) metszünk.
Szórványosan továbbra is láthatók cseréhez
kiszállított betonaljak. 113.0-tól a völgy
összeszűkül. Áteresz: 113.670. Fokozatosan lejutunk
az út szintjére, ám hamarosan ismét kialakul egy 4-5
méteres különbség, azután rácsos, alsópályás,
kétnyílású, 120 méter hosszú hídon (végponti
vége: 114.330) átszeljük a folyót és az utat, vagyis
a nyugati oldalra kerülünk. Nem időzünk ott sokat, a
vasúttal követhetetlen folyókanyarulat alsó végén
egy második, 100 méter körüli hosszúságú hídon
visszatérünk a keleti oldalra. A kezdőponthoz
közelebbi, út feletti nyílás alsópályás
gerendaszerkezetű, a Tisza feletti alsópályás,
rácsos, trapézövű (végponti vége: 114.7).
Hídfa-csere miatt ideiglenes sebességkorátozást
tűztek ki (25 km/h), és az egyik pályás dolgozó
kibontott sárga zászlóval is mutatja a Lassan!-t.
Szűk a hely, a vasút és az út felől egyaránt
támfalat alkalmaztak a hídtól 114.9-ig, ahol
valamelyest kiszélesedik a völgy, és már jobban
elfér a Tisza mellett mindkét infrastruktúrális
létesítmény. Patak viaduktját (116.450) elhagyva 167
és 173 méter hosszú, őrzött alagúttal (végponti
portálok: 116.850 illetve 117.5) vágjuk le a hegy
kitüremkedéseit. Négy áteresz (117.8, 118.1, 118.450,
118.850) közül az első kettőnél növekszik a
magasságkülönbség a folyóhoz képest, a második
kettőnél újfent csökken. Az utolsó környezetében
támfalat alkalmaztak a víz felől. Folyamatosan
jellemző a sok kissugarú ív. Viaduktszerűen magas,
kisnyílású hidat vertek egy földút és a
Kraszilenka-patak felett (119.720), valamint
viaduktszerű, nagyobb hidat a Fekete-Tisza és a közút
átszelésében (végponti hídfő: 120.3). A völgy
nyugati oldalát választottuk tehát, az előzőnél
valamivel tartósabban, Kvaszi (Tiszaborkút) település
ugyanis ezen a parton fekszik. |
|
Emeletes, nyeregtetős (valószínűleg
utólag nyeregtetősített) panelépület csúfoskodik
Kvaszi ex-állomás közelében. A szolgálati hely eredetileg
szimmetrikus elrendezésű, három átmenővágányos
volt (végponti váltókörzet helye: 121.2), ma már
csak az átmenő fővágány van meg, az elsőre és a
harmadikra itt-ott a talajban fekvő faaljak
emlékeztetnek. A felvételi épület (120.6) közelében
átereszt (120.5) látunk. Vele szemközt (jobbra), a
domboldalban rövid bélésfalat építettek. Az ex 1.
átmenő melletti, zúzalékos oldalperon
értelemszerűen funkciótlan, ezért a hat felszálló,
illetve az utazását befejező, 25 fős, biciklis
kirándulócsapat eredetileg az 1.-2. közé helyezett,
betonelemes keskeny középperont kénytelen használni.
Az ex végponti váltókörzettől 12,5 méteres síneket
fektettek. Átereszek sorozatát telepítették a
hegyről lesiető erek igényei szerint (121.250,
121.380, 121.450, 121.620, 122.250, 122.580, 122.850),
és a szűk hely terméskő bélésfalak építését
kényszerítette ki: 121.650-től 2 méternél eleinte
alacsonyabb, 121.9-től már járműmagasságú,
122.850-nél ismét megjelenik járműmagasságig, 123.0
után 1-2 méteresként folytatódik egy darabon. A
gravitáció hatását ezúttal 50-60 km/h-ig hagyja
érvényesülni a vezér. A vízhez képest 15-20
méternyire emelkedünk a völgy oldalában, azután
szűk folyókanyarulatot levágva, őrzött viadukton
(123.630-123.750) átjutunk a keleti oldalra, az
öntésterület valamelyest kiszélesedik. Áteresz
(125.250), kisnyílású híd földút felett (125.520),
két áteresz (125.650, 126.630) a további sorrend. |
|
Leérünk Bilin kistelepülés
szintjére, az öntésterületen egyszintes faházak és
kőházak láthatók, jobbra keskeny, murvával felszórt
gyalogút vezet a megálló zúzalékburkolatú, keskeny
peronjához (127.0). Eredetileg itt is állomás
működött, két átmenővágánnyal (a 2. volt az
átmenő fővágány), a MÁV-szabványú, bár némileg
átalakított, kétszintes felvételi épület (127.170)
jobboldalt, a Fekete-Tisza felől látható. Hárman
szállnak le és ketten fel. Az ex végponti
váltókörzet helye 127.480, előtte kisnyílású híd
(127.370) mutatja az egykori első átmenő
elhelyezkedését. 60 km/h körüli sebességgel
folytatjuk. Most körülbelül nyolc méterrel
karnyargunk magasabban a víz szintjénél - emberek
fürdenek a helyenként derékig érő, de inkább
sekélyebb, köves medrű Tiszában -, a felépítmény
szerkezete annyiban módosult, hogy visszatértek a 25
méteres sínek. Két átereszt (127.920, 128.870)
követően, 129.9-től a völgy ismét összeszűkül,
12,5 méteres síneket használtak a pályában. Balról,
445 méteres tszf. magasságban megérkezik a
Fehér-Tisza, ám a vasút a Fekete-, majd az egyesült
Tisza egy-egy hídja segítségével, a nyugati oldalról
kerüli meg a helyet, kapcsolatot biztosítva egy azóta
felhagyott gyártelephez. Az első híd alsópályás,
rácsos, trapézövű (130.770). A közút mellénk ér,
nyíltvonali kiágazás (130.8) történik jobbra, a
telephez - természetesen az iparvágányt sem
használják már, az utat átszelő szakaszát
leaszfaltozták. Utakat átbújtató, kisnyílású
hidakat (131.0, 131.080) elhagyva következik a Tisza
alsópályás, rácsos, trapézövű, egynyílású
hídja (131.650), azután fénysorompós útátjáró
alsóbbrendű közúton (131.670) és áteresz (131.850)
jegyezhető fel. Ismét 25 méteresek a sínek.
Kétoldalt kertes házak, a kertek végében ruhák
száradnak a fregolin, a kapuktól lépcső vezet a
vasút melletti ösvényhez. Áteresz, nem biztosított
útátjáró aszfaltúton (132.620) és Rahiv (Rahó,
Rahov) előjelzője jön egy csoportban. Többszintes
lakóépületek, rozzant hullámpala tetejű házak,
jobboldalt gyár. Rahiv bejárati jelzője előtt
közvetlenül nem biztosított útátjáró (133.650)
létesült, murvás úton. |
|
Rahiv állomás öt R50 sínrendszerű,
faaljas, sínszeges leerősítésű, erősen szennyezett
(zúzottkő) ágyazatú átmenővágányt számlál. Az
átmenő fővágány a harmadik; közte, és a negyedik
között szélesebb terület található, ahol régebben
lehetett még egy sínpár. Az ötödik csak ritka
használat jeleit mutatja (itt bőven esélyes a szovjet
éra előtti sínek fellelése). A kezdőponti
váltókörzethez (133.9) jobbról felhagyott
iparvágány csatlakozik, innen az első átmenő mellett
betonszegélyű, zúzalékburkolatú oldalperon
húzódik, majd némi kihagyással, a felvételi
épületnél beton járólap burkolatúként
folytatódik. A váltókörzettől baloldalt
rakodóterület helyezkedik el, rönkfa feladással. A
fény- és motoros sorompós útátjáróval megfejelt,
végponti váltókörzetbe a felvételi épülettel
szemközti (végpont felé nézve bal) oldalon csonkát
kötöttek be. Az egyetlen peronos vágány az első,
azonban az állomáson zajló felújítási munkák
részeként teljes hosszában, alépítményig
eltávolították. A minden kecsességet nélkülöző
felvételi épülettel (134.5) is tesznek valamit, a fél
tetőszerkezetet lebontották, reméljük, nem marad
így. |
|
Idáig már nem ért el az
infrastruktúra-korszerűsítés hulláma. Az előjelzők
és a törpe kijárati jelzők 1, a bejárati jelzők 2x1
fényűek, egyszerűsített kivitelűek, a kitérők
helyszíni állításúak (nem, nem a hölgyet, a
súlykörtét kell nézni a képen...). A vonal mai
forgalma alapján nyugodtan kijelenthetjük, hogy a
berendezéseket belátható időn belül nem cserélik
le, a vasútra további vegetálás, sőt, előbb-utóbb
bezárás vár.
Az M62-1000 "A" szekciója daru és néhány
árvízkár-felszámoló, köves kocsi társaságában
pihen. Mire leért, nem akadt munka számára, így az
egész mai fordulója csupán a gépészeti és forgalmi
szolgálatok rutinműveleteiként értékelhető, egyéb
haszna nem látszik. |
|
A felvételi épület mögött, a valaha
aszfaltozottnak tűnő, ma inkább murvásnak
minősíthető téren mutatja magát a kisebb, olcsóbb
és rugalmasabb, gumikerekű konkurencia. Persze-persze,
egy D1-es négyszáz utast elszállít, a Szergejekkel
komoly árumennyiséget lehet megmozgatni, na de hol van
ma annyi, mobilitásigénnyel és várárlóerővel
rendelkező ember a környéken, aki értelmet adna akár
a D1-esnek, akár a Szergejnek? És hol van ma bármilyen
befektető (beleértve az ukrán államot), aki ebben a
vidékben akkora személy- és áruforgalmat generáló
fantáziát látna, amennyihez már feltétlenül a
vasút kellene? Nincs sehol. Gyors séta a kisvárosban -
különösebb látnivaló nem akad. A fakanálárus
mobilból stabil kereskedővé vedlett át, két vonatút
között a téren árusít.
A szárnyaszegett D1-maradvány M62-1456 előfogata
időközben körüljárt, a formáció 6442-es
vonatszámban, este tér majd vissza Kolomijára. A mi
D1-757-1/D1-628-1 konfigurációnk pedig +7-tel,
15:57-kor mozdul meg - ezúttal egészen
Ivano-Frankivszkig üldögélünk a fapadokon. A 25%-nyi
utas feltűnően nagy hányada idős asszony. Bilinen
tizennégyen, Kvaszin hatan, Szvidovecen hárman
szállnak le. Felfelé 40 km/h-val haladunk, kivéve a
lassújeles helyeket. Jaszinján 16 felszállóra és 20
leszállóra terjed ki az utascsere. A kezdőponti
előjelzőig 40 km/h, 20 km/h az előjelző közelében
fekvő, lassújeles hídon, majd 30 km/h Lazescsináig,
ahol egy adag túrázó csatlakozik. |
|
Hat leszálló és ugyanennyi felszálló
koptatja a szerény peront Voronyenkán, ahonnan
17:37-kor (+17) folytatjuk a menetet, friss 50-60 km/h
sebességgel gurulva a lejtőn. Vorohtán az első
átmenőre járunk be tizenöt leszálló és huszonöt
felszálló kedvéért. Tehervonattal keresztezünk:
2M62-1169 egyik szekciója komoly négy kocsit
továbbít. Indulóban tartjuk a 17 perces késést.
Vorohta kezdőponti váltókörzeténél, a Prut és a
közút 150 méter hosszú viaduktján (kezdőponti
vége: 84.240) a völgy nyugati oldalára jutunk, a
Magura-hegy lábához. A hídon túl állították fel a
bejárati jelzőt (84.050). A völgy másik oldalán,
kezdőpont felé nézve jobbra síugrósáncot
építettek 83.6 magasságában. 83.3-tól ötvenről
tízig fékezünk és 15 km/h körüli araszolással
folytatjuk sebességkorlátozás miatt. Szűk, a Magura
felől sziklás a völgy. Két áteresz (83.250, 82.730)
fogja közre Vorohta kezdőponti előjelzőjét (83.050),
és még egy, vízesésként lezúduló patak áteresze
(82.670) esik a 82.380-nál végetérő lassújeles
szakaszon belülre. 50 km/h-val folytatjuk, korlátozás
nélküli átereszen (82.320) keresztülhaladva.
81.1-nél a jobb oldalon leomlott a part. Innentől 12,5
méteres sínek fekszenek a pályában. Átereszek (80.6,
80.2, 79.230), nem biztosított gyalogosátjárók (79.8,
79.7), kisnyílású híd patak felett (79.450). A völgy
kinyílik. |
|
A Kremenci település területén
található Tatariv (Tatarov) megállóhelyet (ex
állomást) fény- és motoros sorompós, őrzött,
külön fedezőjelzős útátjáró (78.850), illetve a
Prut mellékvize, a Prutyec-Jablonyickij hídja (78.740),
áteresz (78.450) és az A265 főút közúti
felüljárója (78.370) előzi meg. A jelentős méretű
felvételi épület (78.050) az ex kezdőponti
váltókörzettől (77.8) távolabb, a végpontihoz
elcsúsztatva kapott helyet, előtte térköves
oldalperon húzódik. Legalább egy átmenőt
távolítottak el a megállóvá alakítás során. 20
km/h-val folytatjuk, a sínek 25 méteresek. Áteresztől
(77.550) 200 méterre állították a lassú vége
táblát (77.350), és ennek örömére, gurulásból
fokozatosan 40-50 km/h-t érünk el. További átereszek
(76.720, 76.280, 75.770, 75.650, 75.080, 73.870),
kisnyílású híd (74.670), bélésfalak baloldalt
(74.550-74.450, 74.220-74.180, 74.080-73.870),
fénysorompós útátjáró murvás úton (74.380), 50
méteres nyílású híd a Zsenyec folyócska
átszelésében (74.250). A vasút támfalat kapott a
szűk helyen. A Zsenyec környezetében a vonal majdnem
180 fokos folyókanyarulatot követ jobb ívvel, azután
bal ívekkel fokozatosan ismét északi irányt vesz, a
Javornyik-gerincet kerülve. 40 méter nyílású,
felsőpályás híd (73.750) és két áteresz (73.620,
73.370) vezeti át a hegyi patakokat. 1,5 méter magas
bélésfal a hegy felől (balra), 73.3-73.1 között,
bukóaknás áteresz (72.3), megszüntetett nem
biztosított közúti átjáró (72.050) a folytatásban.
Határozottan szélesedik a völgy. Sebességszabályozó
fékezésekkel 50-60 km/h-t tartunk. Átereszek (71.050,
70.4, 69.950), fénysorompós útátjáró földúton
(70.9), nem biztosított gyalogosátjáró (70.5), nem
biztosított közúti átjáró földúton (69.780), ami
valójában csak két keréknyom. Beérünk Mikulicsin
település területére, mindkét oldalon
lakóépületek sorjáznak. |
|
A fény bejárati, egyéni fény
kijárati jelzős Mikulicsin faaljas végponti
váltókörzetéből (69.550) mindkét oldalra egy-egy
R50 sínrendszerű, faaljas állomási átmenő (1. és
3.) ágazik. A harmadik mindkét váltókörzet
közelében szórványos, KPP5 sínleerősítések
elhelyezésére alkalmas, betonaljas cserékben
részesült. Az elsőt ritkán használják. A kijárati
jelzőknél zúzottköves úton nem biztosított
átjáró (69.280) és folyócskán kisnyílású híd
(69.260) található, majd a jobb oldalon fából
készült raktárépület, mellette hídelemek -
valószínűleg árvízkár-felszámolási célból
szállították ki, de még nem emelték a helyükre.
Négyfős, vegyes utascserét bonyolítva, 18:23-kor
(+15) meneszt a szolgálat. A betonaljas kezdőponti
váltókörzettől (68.470) 70 méter hosszban alacsony
bélésfalat alkalmaztak. A bejárat (68.120) közelében
épített kisnyílású híd (68.230) patakon juttatja
át a vasutat. A kezdőponti váltókörzettől a
bejáratig, valamint 67.8-tól 12,5 méteres síneket
fektettek.
Mikulicsin kezdőponti előjelzőjét (66.970) megelőző
áteresz (67.380) környékén baloldalt sziklás,
törmelékes a hegy. Földalatti gázvezeték keresztezi
a vasutat 66.450-nél, kisnyílású híd (66.130)
patakot és földutat vezet át, 66.1-65.9 között
bélésfal a bal oldalon. 30 km/h-val haladunk végig a
völgyet túlságosan leszűkítő hegynyúlványba
fúrt, kő falazatú, őrzött alagúton (65.750-65.630),
azután gurulásból 40-50 km/h-ra gyorsítunk. Murvás
úton fénysorompós útátjáró (64.510), bélésfalak
a bal oldalon (64.0-63.9 és 63.8-63.7), valamint
áteresz (63.420) említhető Jamna megállóhely előtt.
A jobboldalt esőbeállóval és oldalperonnal ellátott
megálló kezdőponti peronvégét a Javornyik folyócska
kisnyílású hídja (62.5) zárja, a hídról újabb,
fedezőjelzőkkel határolt, 500 méter hosszú alagút
bejáratához érünk (62.170) 30 km/h-val, a kezdőponti
portál mögött 100 méteres viadukt (kezdőponti
hídfő: 61.5) segítségével a Prut keleti oldalát
választjuk, egy folyókanyarulat erejéig. Fény- és
motoros sorompós, őrzött, fedezőjelzős útátjáró
(61.180) működik az országútról leágazó aszfaltút
metszésében. Kisnyílású híd aszfaltúton (60.650),
nem biztosított gyalogosátjáró (60.170), balra
kirakodóvásár tűnik fel, fakanalakat és hasonlókat
árusítanak - a rahói kanálárus talán innen szerzi
be a portékát, és felárral adja tovább. 150 méter
hosszú viadukttal (59.650) metsszük ismét a folyót,
illetve egy utat, amely a Prut mellékága felett halad
hídon, azután a vasút alá bújik. |
|
59.320-nál többszintes téglaépület
baloldalt, amelyről nem állapítható meg, hogy
építik, bontják, vagy úgymaradt. Fény- és motoros
sorompós, őrzött útátjáró (59.180) fejeli meg a
fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős Jaremcse
(Jaremcsa) betonaljas váltókörzetét. Az állomás
három átmenős, viszonylag rövid szabad
vágányhosszú féllíra, jobboldalt felújított
felvételi épülettel, az 1. (átmenő fővágány)
mellett díszköves oldalperonnal, az 1.-2.
(betonaljasak, R65 sínrendszerrel, KB-vel) között
díszköves középperonnal, a 3. mellett
betonszegélyű, zúzalék oldalperonnal. Természetesen
a trendi világítótestek sem hiányozhatnak, amelyeket
minden felújított állomáson elsüt az Ukrán Vasút.
Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró található a
felvételi épület kezdőponti oldalánál, előtte a 3.
átmenő csatlakozik a másodikba. Tizenöten szállnak
le, ötvenen fel - 50% körüli utastelítettség alakult
ki a kocsinkban, plusz biciklik és nagy táskák. A
kezdőponti váltókörzetet 100 méterrel áteresz,
mellette őrzött fény- és motoros sorompós
útátjáró (58.270) követi. A kezdőponti bejárat
szelvényértéke 58.2.
50-60 km/h-ig gyorsítunk. A kezdőponti
váltókörzettől 56.7-ig, illetve 56.420 és 56.0
között 12,5 méteresek a sínek. A kezdőponti
előjelzőnél (57.230) és azon túl is folytatódik az
átereszek sorozata (57.550, 56.770, 56.420, 56.0, 55.6),
továbbá kisnyílású híd található 56.240-nél,
viaduktszerű híd 55.340-55.320 között. Alsóbbrendű
aszfaltút fénysorompós útátjárója (55.190) nyitja
meg Dora megállóhelyet. Jobboldalt földszintes
épületet látunk két kocsmával, és a felvételi
épületet (55.180). Tizenöt utassal leszünk többen,
ötvennel gurulunk lefelé. Átereszek (54.870 és
54.280), kisnyílású híd murvás út (53.130) és
patak (52.770) felett, nem biztosított útátjáró
murvás úton (52.740), még három áteresz (52.6,
52.240, 52.080), azután balról betonaljas, használaton
kívüli, R50 sínrendszerű iparvágány csatlakozik
megfutamodásgátlónak kialakított terelőcsonkával
(51.650). Fény- és motoros sorompós útátjárót
(51.270) elhagyva, viaduktszerű hídon (51.080-51.0)
keresztüljutunk a Peremiszka folyócskán. Közúti
betonfelüljáró (50.9) nyitja meg Gyeljatyin elágazó
állomás faaljas váltókörzetét. Öt átmenővel
rendelkezik - az 1. R50 sínrendszerű, faaljas,
használaton kívüli, a 2., 4. és 5. R65, faaljas -,
valamint a felvételi épülettel szemközti oldalon, a
végponti és a kezdőponti váltókörzetbe kötött
csonkákkal (R50, faaljas). A 3. az átmenő fővágány
az Ivano-Frankivszk - Rahiv vonalhoz képest. Elektromos
váltóállítás, fény bejárati és egyéni fény
kijárati jelzők láthatók, a 4.-5. átmenőknél
törpe kijáratikat telepítettek. Jókora, a mai
igényekhez képest egyértelműen túlméretetezett
felvételi épület magasodik a kezdőpont felé nézve
jobb oldalon. Vízház a kezdőponti váltókörzethez
közelebb. Az 1. mellett SK-10 "mélységű"
oldalperon, az 1.-2. és a 2.-3. között keskeny,
betonszegélyű, murvás középperon említhető. A
negyediken két DGKu áll pőrekocsival, az ötödiken
ideiglenesen betonaljas vágánymezőket tárolnak. D1-es
(motor+mellék a D1-768-ból, motor+mellék a
D1-745-ből) várakozik a másodikon, nemrég érkezett
Kolomijáról 6443-as számon, mindjárt fordul 6444-nek,
kicsit el is verjük a késésünkkel. Mintegy százfős,
vegyes, kiegyenlített utascserét bonyolítva, 19:01-kor
(+11) mozdulunk meg. A kezdőponti váltókörzet (50.0)
és a bejárat (49.450) között kisnyílású híd
(49.920; patak és murvás út felett), valamint áteresz
(49.650) sorolható fel.
Átereszeken (49.320, 49.050) és fénysorompós
útátjárón (48.680) keresztül vezet az út a
kezdőponti előjelzőig (48.4), ahol lassújel miatt
ötvenről húszig fékezünk. Az egyvágányú,
dízelüzemű Gyeljatyin-Kolomija vonal jobbra távozik,
a Prut folyót követve. Innen egészen Nadvirna
állomásig, vagyis a Bisztrica-Nadvornjanszkaja folyóig
nem használ völgyet a vonalunk, egyszerűen leeszalad a
Kárpátok keleti lábának erre alkalmas, fokozatosan
ereszkedő területe segítségével, ám ehhez
Gyeljatyin 450 méteréről előbb vissza kell
kapaszkodnia Lojova (Lojevaja) 540 méterére.
47.850-től, jobb ívben fekvő viadukttal abszolváljuk
a Ljubizsnya folyócskát és egy alsóbbrendű
aszfaltutat. Gyeljatyin északi lakóövezetében
járunk. Murvás úton fénysorompós útátjáró
(47.520) fejeli meg Ljubizsnya táblás megállóhely
(47.450) peronját. Néhány leszálló akad. Két
csőáteresz (47.050, 46.430) és két áteresz (46.920,
46.550) a megálló alatt. Mozgó fakanálárusunk
újból a színen, bemutatja a másik termékcsoportot, a
fafurulyát, csak éppen játszani nem tud rajta - ami a
szájában volt, azt nyilván immunrendszer-erősítési
felárért adja... 20-30 km/h-val vánszorgunk részint a
sebességkorlátozás, részint az emelkedő miatt.
46.1-45.950 között zúzottkővel erősített töltés,
áteresznél (45.380) 50 méter hosszban ugyancsak
zúzottköves töltéserősítés. Még lassabban, 15-20
km/h-val gurulunk a hegyi terep utolsó kilométerein,
miközben magas töltésen széles jobb ívet veszünk. A
sebességkorlátozás vége táblától (45.050) nincs
érzékelhető változás. Nem biztosított útátjáró
murvás úton (44.970), áteresz (44.680), újabb lassú
vége (44.650) - azaz ismét egymásba ágyazták a
táblákat -, huszonötig fokozzuk a tempót. A
továbbiakban: 44.4-44.3 között alacsony bélésfal a
bal oldalon, nem biztosított útátjáró földúton
(44.290), áteresz (43.150), nem biztosított
útátjáró murvás úton (42.810), kisnyílású híd
köves (lapos kövekből kirakott) út felett (42.680).
Az útnak nehezen nevezhető, két keréknyom
különszintű átszelését kisnyílású híddal
(42.370) oldották meg, akárcsak egy földútét (41.9)
és egy aszfaltútét (41.6). |
|
41.580-41.430 között bélésfal
baloldalt, a kezdőponti végénél az A265 főút
boltíves, kőből épült közúti hídja alatt bújik
át a vasút. Lojova járólap-törmelékekből készült
peronját (41.130-41.030) tizenöt felszálló és két
leszálló veszi igénybe. A megállóvá
egyszerűsített hely baloldalt helyet foglaló,
kétszintes felvételi épületének homlokzatán, a
névtábla mögött "Dicsőség Ukrajnának"
felirat olvasható. Az épület kezdőponti végénél
lévő oldalrakodó emlékeztet az elmúlt, szebb
időkre. 530 méteres tszf. magasságon kiértünk a
hegyek közül, a táj kinyílik. 12,5 méteres síneket
alkalmaztak a pályában egy rövidebb szakaszon. 50-60
km/h-val haladunk a lejtőn, sebességszabályozó
fékezésekkel, bokrok, fiatal nyírfák baloldalt,
jobboldalt több fenyő. Délutánra fokozatosan
beborult, és a szép időt a kirándulás végéig már
fújhatjuk, a meteorológia semmi bíztatóval nem
szolgált.
Átereszeket (38.5, 37.370, 35.050, 34.9), csőátereszt
(38.850), kisnyílású hidakat (37.3 - patak felett;
34.670 - földút felett) elhagyva kiérünk a végén
már alapvetően lombos erdőből (34.350), település
házai látszanak: a Nadvirna (Nadvornaja) kisváros
déli részét alkotó Sztrimbát érintjük. Balról,
szétrombolt betonfalú üzemtől iparvágány
közeledik, alsóbbrendű út fénysorompós
útátjárójánál (33.970) mellénk ér - használatban
van, de csak tartálykocsik átmeneti tárolására
veszik igénybe. Jobbra raktárépületek, ipari TGM4-es
ácsorog a szomszédságukban, bal kéz felől még egy
ipartelep, aztán fatelep (33.7), tele a szabad ég alá
kitett, esőáztatta, eladhatatlan fűrészáruval.
Nadvirna végponti váltókörzetéhez (33.550) balról
további két, használatban lévő iparvágány
csatlakozik (R50, faaljas), valamint zúzottkőrakodó
és oldalrakodó vasúti kapcsolata. A fény bejárati,
egyéni fény kijárati jelzős, az
iparvágánycsatlakozásoknál és a
teher-vágánycsoportnál helyszíni-, másutt elektromos
váltóállítással rendelkező állomáson 9 átmenőt
látunk (az átmenő fővágány a második), valamint
egy-egy csonkát a felvételi épület oldalán
(kezdőpont felé nézve balra), a végponti és a
kezdőponti váltókörzetbe kötve. A felújítás
előtt e két csonka alkotta az első átmenőt,
középen azonban elbontották. A kezdőponti
váltókörzetbe (32.3) kötött csonka betonaljas, KPP5
sínleerősítésű, a végpontiba kötött mellé
oldalrakodó és raktár került. A tehervonati
indító-fogadó sínpárokon a kőolajfinomító
közelségéből adódóan tartálykocsikat találunk, de
magasoldalfalúak is akadnak szép számmal, fával rakva
- CsME3-as tevékenykedik a közelükben. A jelenlegi
első átmenő betonaljas, KPP5 sínleerősítésű -
csak ehhez építettek peront: zúzalékburkolatú,
betonszegélyű -, és szintén betonaljas, de KB-s a 3.
és 4. A szépen felújított felvételi épület
kezdőponti oldalánál vízház magasodik. A felvételi
épülettel szemközti oldalon zúzottkő depó, a
kezdőponti váltókörzethez közelebb rakodóterület,
oldalrakodó, fatelep jegyezhető fel. A
váltókörzeteknél - a helyszíni állítású
kitérők miatt - egy-egy szolgáltati tartózkodót
létesítettek. Az elektromos működtetésű kitérők
betonaljasak. A kezdőponti váltókörzetbe kötött
csonkához a váltókörzetnél balról iparvágány
csatlakozik, a vágánykapcsolatok felett közúti
betonfelüljáró ível át, és ugyaninnen rövid
kihúzó csonka, illetve megfutamodásgátló csonka
ágazik tovább.
A másodikra érkezünk 19:41-kor (+13), a vezér
baloldalt nyit ajtót, ahol nincs peron, persze
jobboldalt sincs. Harmincfős, vegyes utascsere
történik. Az elsőn a D1-552 és D1-799 motorkocsikkal
fémjelzett konfiguráció áll, egyik melléke a
D1-566-ból való. Egy órája, 18:40-kor fordulnia
kellett volna Ivano-Frankivszkba 6408-ként, ehelyett mi
előrébb húzunk, és hátulról ránk zár. Este nyolc
előtt tíz perccel (+17 nekünk és +70 a 6408-asnak)
sikerül megmozdulnia a kialakult, impozáns méretű
dupla D1-esnek. Az áteresz (31.830) mellett
felállított, kezdőponti bejáratnál (31.850) jobbra
megpillantjuk a vasút közelében működő
kőolajfinomítót. Betonelemes burkolatú út
fénysorompós útátjárójáig (30.810) 40 km/h-t
érünk el, a kezdőponti előjelzőnél (30.740) vonali
fékpróbát tartunk, a továbbiakban a még mindig
tapasztalható, enyhe lejtőt segítségül hívva,
fokozatosan 60 km/h-ig gyorsulunk. Baloldalt
bokros-füves a vidék, jobbra kissé erdősebb.
Nadvornajától a pálya - miután a kőolajfinomító
értékelhető mennyiségű teherforgalmat generál -
hézagnélküli, 800 méteres jellegű. Fénysorompós
útátjáró földúton (29.380), bal-jobb ellenív
zúzottkővel erősített töltésen (29.1), és jön a
Sztrimba folyócska illetve egy út alsópályás
gerendahídja (28.280), mögötte nem biztosított
útátjáró földúton és áteresz (27.9). Balra
Nazaviziv (Nazavizov) település házai csoportosulnak,
murvás út nem biztosított átjárója (27.230)
közelében. 70 km/h körüli sebességet tartunk. Az
Ivano-Frankivszk-i R136 főút most a vasút közelében
látható (a továbbiakban elmarad balra, közelítve a
Bisztrica-Nadvornjanszkaja folyóhoz), egy róla
leágazó aszfaltút fénysorompós útátjáróban
(26.830) metszi a vasutat. Középkorú és idősebb
hölgyutasok egy csoportja unaloműzőként éneklésbe
kezd, ezzel máris szavazásra bocsátható a kérdés:
mi a jobb, a fafurulyát összevissza fújkáló
fakanálárus, vagy az önjelölt dalárda?
A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős
Tarnovica betonaljas, lassújeles váltókörzete (25.4)
előtt 10 km/h-ig fékezünk. Keresztezünk a 606-os
Lviv-Rahiv vonattal - ezúttal várnia kellett ránk -,
mozdonya régi ismerősünk, a koveli 2M62-1111, csak
időközben valahol megfordult, és most az olajosabbik
szekciója néz előre. A kocsik előlről hátrafelé:
035 38097, 035 24923, 035 27918, 035 27942, 035 11391,
035 11557, 035 23123, 035 27639, 035 20176. 20:05-kor
(+20) érkezünk, tizen szállnak le és öten fel,
20:06-kor (+14) folytatjuk a menetet. A felvételi
épületet (24.9) a jobb oldalon találjuk. Az első
átmenő faaljas, R50 sínrendszerű, használaton
kívüli, a második az átmenő fővágány, a harmadik
R65 sínrendszerű, betonaljas, hézagnélküli, KPP5
sínleerősítésű. Keskeny, zúzalékburkolatú
középperont húztak az 1.-2. közé. Lassújeles a
bejárattól (24.150) száz méterre lévő, betonaljas
kezdőponti váltókörzet (24.250) is. Ezúttal csak
körülbelül hatvanig gyorsítunk. Az enyhe lejtő még
mindig megköveteli a szakaszos sebességszabályozó
fékezéseket. Fénysorompós útátjáró (23.420 - a
főútról leágazó aszfaltúton) és nem biztosított
útátjáró (21.580 - földúton) előzi meg Cuciliv (Cucilov)
megállót, ahol huszan várakoznak a jobboldalt
épített, aszfaltút fénysorompós útátjárójával
(19.320) kettéosztott peronon. Fa esőbeálló
egészíti ki az utasforgalmi létesítményeket. A
hölgycsapat halkan énekelget, az enyhe lejtőben a 60
km/h igazán nem terheli túl a két, meggyötört D1-est
- szóval mindenki elvan. A következő megállóig csak
egy nem biztosított útátjáró (17.450 - murvás
úton) említhető meg.
Tiszmenicsani egykor állomás volt, baloldalt pusztuló
vízház és hozzáépített raktár merül el lassan a
növényzetben. Manapság táblás megállóhelyként
tengeti napjait, betonszegélyű, zúzalékburkolatú
peronnal (15.820-15.720) a bal oldalon. Nincs utascsere,
ami nem csoda, hiszen az országút a település
közepén halad át, míg a vasút a központjától két
kilométerre esik. Átereszek (15.6, 12.980, 12.050), nem
biztosított útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton
(15.030), kisnyílású híd (12.620) sorolható fel
Tiszmenicsani után. Már csak 300 méter a tszf.
magaságunk, Ivano-Frankivszk központjáig további 50
métert kell ereszkednünk a várost közrefogó, két
Bisztrica (Szolotvinszkaja és Nadvornjanszkaja) szinte
teljesen sík öntésterületének keleti szélén. 60
km/h-t tartunk. Szétrombolt esőbeálló, baloldalt
zúzalék oldalperon (kezdőponti peronvége: 10.5) -
így írható le Dacsnyik megállóhely. Hétvégi
telkekre utaló nevét nem hazudtolja meg: körülbelül
százhuszan tömörödnek a peronon, 80%-ra telítik a
D1-esünket, tekintve, hogy a Nadvirnán csatlakoztatott,
másik egység utasokat nem szállít. Tegyük hozzá:
szerencsétlen telektulajdonosok egy része nyilván az
előző vonatot várta, azaz több mint egy órája
ácsorognak, nélkülözve bármiféle
utastájékoztatást. Áteresz (9.970) és fénysorompós
útátjáró (9.120 - murvás úton) választja el
Dacsnyikot a 2x1 fényű bejárati-, illetve egyfényű,
egyszerűsített kijárati jelzőkkel ellátott, két
átmenővágányos Bratkivci (Bratkovci) forgalmi
kitérőtől (váltókörzetek: 8.5 és 7.4). Átmenő
fővágánya a második, felvételi épülete (8.050) a
jobb oldalon található. Indulóban már csak +15 a
késésünk, és számottevő utascsere nem lévén, itt
hamar végzünk. A kezdőponti váltókörzetet
megelőző fény- és motoros sorompós útátjárót
(7.740 - aszfaltúton) a kijárati jelzők, valamint a
kezdőponti bejárat (7.3) fedezi. A kezdőponti
előjelzőn (6.2) túl építették a várost délről
kerülő A270 főút betonfelüljáróját (5.750).
Druzsba táblás megálló (jobboldalt peron, 5.4) sem
népszerű az utasok körében. LPK4 hőnfutásjelző
berendezésen (4.0) és murvás út nem biztosított
útátjáróján (3.750) túljutva a várost körülvevő
mezőség területére érünk. Áteresz melletti,
fénysorompós útátjáróban (2.4 - földúton) 60
km/h-ról meglehetősen durván fékezünk, sikerül is
meglaposítani a vonatot, épp az utolsó percekben.
1.750-től bal ív indul, áteresszel (1.650), az ív
végéből Hriplin végponti váltókörzetébe (1.5)
csatlakozunk. Balra váltóállító torony és a
tövében szomorkodó, fa budi kompozíciója lop némi
színt a leszálló estébe.
Ivano-Frankivszk első átmenőjén +15-tel fékezünk
le. Gyorsan szétakasztják a két D1-est, és csak
ezután nyit ajtót a vezér. A hosszú nap végén 15
grivnyáért eltaxizunk az elegáns, és főként
kényelmes Nadia szállóig. Időzítésünk tökéletes,
ugyanis amint elhelyezkedünk, elemi erővel csap le a
beígért eső. |
|
A negyedik nap (2008.
augusztus 24. vasárnap) hajnalán még mindig zuhog, a
hegyi falvakban talán ismét nyugtalankodni kezdtek az
emberek, szerencsére azonban a folyók ettől az
időjárási fronttól nem látogatnak ki újfent a
medrükből.
A hajnali Ivano-Frankivszk - Sztrij helyi vonat nem
ígér pattogós kezdést: a 107 kilométeres
távolságot négy óra alatt (5:03-9:00) teljesíti.
Szerelvényét a Szergejből (kolomijai 2M62
szekcióból), két mellékkocsiból (DPL1-001-2,
DPL1-003-4) és vezérlőből (DPL1-003-5)
összeállított "szükségmotorvonat" alkotja.
A DPL1-ként jelölt, gyárilag nem kettő, hanem három
melléket tartalmazó sorozat a 90-es években munka
nélkül maradt M62-esek és 2M62-esek, valamint
Luganszkban gyártott vezérlőkocsik és mellékek
felhasználásával készült. A kocsik az ugyancsak
luganszki EPL2t (3 kV=) és EPL9t (25 kV~) villamos
motorvonatokhoz készített "hosszú" (25250
mm-es), három feljáróajtós járművek - gyakorlatilag
az ER22 vonulat ukrajnai reinkarnációi -, újabb
fejlesztésű futóművekkel. A vezérlőt az M62-vel
történő együttműködéshez hangolták. Luganszk a
DPL1-esen kívül, DPL2 jellel 2TE116 szekciót
felhasználó "szükségmotorvonatot" is
létrehozott, szintén három mellékkel és
vezérlővel. A dízelmozdonyos megoldás mellett a nagy
múltú - azonban problémás jelenű - ukrajnai gyártó
előrukkolt két "valódi" dízelmotorvonattal
(DEL01, DEL02) - ezek villamos erőátvitelűek,
négyrészes (motor-mellék-mellék-motor), illetve
háromrészes (motor-mellék-motor) kivitelben. Előbbi a
prototípusig, utóbbi egyelőre csak három példányig
vitte - hiszen a DPL1 (és DPL2) az adott helyzetben
jóval olcsóbb megoldás, legalábbis a gyártási
költségeket illetően. Az élettartamköltségeket
tekintve a kép rosszabb, például az M62 viszonylag
magas alapjárati fogyasztással, valamint
részteljesítményen, tranziens üzemállapotokon
kifejezetten rossz mutatókkal rendelkezik, márpedig
elhanyagolt vonalakon három-négy kocsival bandukolni,
az pontosan ilyen üzemi helyzeteket vetít előre.
Mégsincs más megoldás, mert új járművekre az UZ-nek
nincs pénze, az M62-est másra használni vagy eladni
esélytelen, a D1-esek helyzete reménytelen, a DR1-esek
sem szaporodnak, helyette inkább fogynak, az ukrán
állam viszont egyelőre igényt tart az államvasút
helyi személyszállítási szolgáltatására.
DPL1-esünk kocsijai hiába pár évesek, lehangolóan
mutatnak, a gyártó - és a beszállítók - gazdasági
körülményeit hűen kifejezik az olcsó, rossz
minőségű részletmegoldások. Tetézi mindezt itt-ott
több kilónyi muslinca és szúnyog: az eső elől
menekültek be. +2-vel indulunk, a vonat kezdeti
utastelítettsége 10% alatti, a Szergej 50 km/h-ig
gyorsít, vonali fékpróbát tartunk, a
Bisztrica-Szolotvinszkaja rácsos hídját 30-40 km/h-val
vesszük. Hajnali ötkor koromsötét van, de a vonal
részletesebb megfigyelése később is esélytelen, mert
a rossz minőségben gyártott ablaktáblák belsejébe
nedvesség hatolt be, és a kilátást teljesen eltakaró
pára formájában kicsapódott az üvegre. Ugriniv
(Ugrinov) megálló sztriji peronvégénél
fénysorompós útátjáró működik. A pálya faaljas,
illesztéses, Ugrinivtől 30 km/h-val hasítunk,
Pavlivka (Pavlovka) megállót még így is
kifuttatásból közelítjük meg. Említésre méltó
utascserék nem észlelhetők. A helyszíni állítású
kitérőkkel felszerelt Csenzsiv (Cenzsev) állomás
néhány leszállót generál. Egyelőre tartjuk a 2
perces késést, az eső rendületlenül zuhog, 40 km/h-t
diktál a Szergej - ha volna az utasok között olyan,
aki a hatékony energiafelhasználásról írott
doktorijához gyűjt anyagokat, valószínűleg már most
mentőt kellene hívni hozzá, holott csak az út elején
tartunk. Majdan megállóhely végponti peronvégénél
fénysorompós útátjáró működik.
A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős,
három átmenővágányos, féllíra jellegű (az
átmenő fővágány a harmadik) Bodnariv (Bodnarov)
állomáson keresztre várunk. A végponti
(Ivano-Frankivszk-i) váltókörzetet aszfaltút
metszésében épített, fénysorompós útátjáró
vezeti be. A felvételi épület kezdőpont (azaz Sztrij)
felé nézve jobbra esik, az 1.-2. és a 2.-3. vágányok
között egy-egy betonelemes, keskeny középperon
található, valamint a felvételi épülettől végpont
felé oldalperon az 1. mellett. Az első a kezdőponti
váltókörzethez közelebb oldalrakodót is kapott. Kezd
pirkadni, az eső ömlik, a kereszt - D1-es, beteg
motorhangokkal, kevés utassal - tíz perccel ver el
bennünket. A késés hatására élénkebben, 50-60
km/h-val folytatjuk a menetet a továbbra is illesztéses
pályán. Jól érzékelhető a helyi személyek
menetrendjébe iktatott, jelentős tartalék. Tehervonat
errefelé inkább a Sztrijhez közelebbi szakaszon fordul
elő, Kalus város környékének ipari üzemeiből
fakadóan, és ott sem fővonali mennyiségben, tehát a
tartalékok nem a cargósok által szétzilált
kereszteket kompenzálják. Hanem a DPL1-esekkel csak
részlegesen feltöltött állomány körülményei
között, a már kellőképpen megismert állapotú
D1-esekkel is számolni kellett a vonalon. Visztova
(Vesztovaja) megállóhelyen hat utassal gyarapszik a
létszám. A megállót elhagyva többnyílású,
alsópályás, rácsos híd segítségével kelünk át a
Lomnica folyón.
Kalus állomás végponti váltókörzeténél városi
főközlekedési utat metsz a vasút, fény- és motoros
sorompós útátjáróban. Kezdőpont felé nézve balra
két betonaljas, KB-s átmenő (3., 4.) ágazik, és
közöttük a kezdőponti váltókörzetbe kötött
csonka indul az útátjárótól. A jobboldalt emelkedő,
felújított felvételi épületen kívül, a betonaljas
1. mellett térköves oldalperon, az 1.-2. között
térköves, széles középperon (az elmaradhatatlan,
trendi térvilágítótestekkel) szolgálja az
utazóközönséget. Tizen szállnak fel. A kezdőponti
váltókörzetnél jobbra, az ipartelepekhez vasúti
kapcsolat ágazik. Goliny megállóhelyet baloldalt
földszintes épülettel és aszfaltozott oldalperonnal
látták el. Négyen szállnak le. Brosnyev (Brosniv)
megállóhelyen három leendő utas várakozik. 40-50
km/h sebességet tartunk. A Szivka folyócska
mellékvizén egynyílású, rácsos, alsópályás hidat
fektettek. Rozsnyativ (Rozsnyatov) kilenc
átmenővágányos, a betonaljas, KB-s második az
átmenő fővágány, az ugyancsak betonaljas, KB-s
elsőhöz aszfaltburkolatú oldalperont építettek.
Keskeny középperon egészíti ki az oldalperont az
1.-2. között. A kalusi, iparosodott terület nyugati
végében fekszik az állomás, azonban nem Rozsnyativ,
hanem Brosniv település területén. A névadó
Rozsnyativ innen öt kilométerre, délre található.
CsME3 tolat, és úgy tűnik, ellátják munkával: a
tehervonati indító-fogadó vágányok jócskán
telítettek. |
|
Egynyílású, rácsos, alsópályás
híd vezet át a Szivka folyócskán. Rakiv (Rakov)
megállóhelyen baloldalt zúzalék oldalperont és
téglából készült esőbeállót látunk, hárman
szállnak fel. A Rakivhoz hasonló utasforgalmi
létesítményeket magáénak tudható Nagyijiv
(Nagyijev) megállóhelyen tizen, Rahinján hatan
várják a vonatot. Az eső rendületlenül zuhog.
Többnyire 25 méteres síneket használnak a
felépítményben, azonban előfordulnak 12,5 méteres
sínű szakaszok. |
|
Az ipari létesítményeket nem
nélkülöző Dolina kisváros azonos nevű állomása
utascsere-rekordot dönt, negyven leszállóval és
tizenöt felszállóval. A négy átmenővágányos
szolgálati helyen betonaljasak a sínpárok, KB
sínleerősítésekkel, R65 sínrendszerrel, az átmenő
fővágány (1.) díszköves oldalperont kapott. A
kétszintes felvételi épület oldalán (kezdőpont
felé nézve balra) csonkát kötöttek be a kezdőponti
váltókörzetbe. Nincs utascsere a jobboldalt zúzalék
oldalperonnal, és előregyártott betonelemekből,
fémszerkezetből készült esőbeállóval felszerelt
Javoriv (Javorov) megállóhelyen. Már csak 30-40
km/h-val vánszorgunk. |
|
Szvicsa megállóhelyen öten szállnak
fel. Aszfaltburkolatú oldalperon és téglából épült
utastartózkodó a bal oldalon. A Szvicsa folyó
kétnyílású, rácsos, alsópályás hídja 20 km/h
lassújeles, a mellékvizén - a Luzsankán - átvezető,
kétnyílású, rácsos műtárgyon azonban negyvennel
haladhatunk. |
|
Bolehiv (Bolehov) állomási vágányai
betonaljasak, KB sínleerősítésekkel, az átmenő
fővágány a második. Az első mellé aszfaltburkolatú
oldalperon, az 1.-2. közé betonelemes, keskeny
középperon került. Az első átmenőt oldalrakodóval
is kiegészítették a felvételi épülettől végpont
felé. Minimális utascsere - egy leszálló és kettő
felszálló - végén folytatjuk a menetet. A Szukelj
folyót egy műtrágyagyár víztározójával
összekötő csatorna rácsos, alsópályás hídja
közelében fekszik Liszovicsi megálló, jobboldalt
töredezett aszfalt oldalperonnal és nyeregtetős
utastartózkodóval. Nincs utascsere.
Morsin állomáson megjelenik a drót: Sztrijtől az
itteni ipari üzemek hatékonyabb ellátása, illetve a
Lviv-Morsin elővárosi forgalom miatt húzták ki. Ennyi
önmagában még nem indokolná a beruházást, a dolinai
és kalusi ipari üzemek bevonásával együtt
talán-talán elfogadható lett volna, ám egyelőre
félbemaradt a lelkesedés. Általánosságban
kijelenthető, hogy Nyugat-Ukrajnának nincs szerencséje
a másodrendű vasútvonalak villamosításával: vagy
eleve, vagy menetközben derül ki, hogy a felsővezeték
kiépítésére nincs is szükség. (Az Uzsoki-hágón
átvezető vaspálya e téren annyiban élvez
különleges helyzetet, hogy részlegesen
tehermentesíteni-pótolni képes a fővonalat.) Az
állomási felsővezetékrendszer keretállásos a négy
átmenővágány felett. Az 1. mellett térköves,
előtetős oldalperon, az 1. és 2. (átmenő
fővágány) között térköves középperon fekszik.
Jelentős méretű, kétszintes, jó állapotú
felvételi épület a bal oldalon. Öt utassal nő a
létszám.
A kezdőponti váltókörzettől 60 km/h-ig gyorsítunk
az eddigiektől nem különböző, illesztéses,
közepesen fekszint- és irányhibás pályán. Negyvenig
fékezünk, majd nyolcvanra húzzuk fel, a Sztrij folyó
hídját megelőzően kifuttatunk és negyvenig
fékezünk. Kezdőpont felé nézve balra láthatók a
folyóban a régi híd támaszai. Őrzött,
többnyílású, alsópályás, rácsos, trapézövű a
jelenleg üzemelő műtárgy. A folyó nyugati partjára
lépve, délről kerüljük a várost, végül a Lviv-Csop
(Csap) fővonal végponti (csapi) váltókörzetéhez
csatlakozunk. |
|
Sztrij második átmenőjére érkezünk
- az elsőn a Hodoriv (Hodorov) állomásra közlekedő
ER2-1124 ázik a szerencsére mindinkább mérséklődő
esőben. DPL1-003 szükségmotorvonatunk majd' két és
félórás pihenőt tart és úgy indul vissza,
11:22-kor. 9:08-kor útrakel a másik vonat
Ivano-Frankivszkból, délután fordul, és ezzel mára
ki is merül a személyszállítás kínálati oldala a
vonalon.
A DPL1-003 és ER2-1124 együttállásban feltűnő,
mennyivel keskenyebb a Szergej az elektricskánál. A
mozdony mögötti DPL1 mellékkocsik, miután az
ER2-eshez hasonló szerkesztési szelvényt tudhatnak
magukénak, szintúgy nem passzolnak a
vontatójárműhöz. Ám annál inkább passzolnak a
homlokátjárók, hiszen a gép egy 2M62 szekció volt
előző életében. Csakhogy ennek a passzolásnak kevés
a haszna, ehhez képest a balesetmegelőzés érdekében
külön meg kell akadályozni, hogy az utasok
véletlenül bejuthassanak a géptérbe. A vezérlő és
a mellékek új, bár a késői rigai
próbálkozásokból viszonylag kis befektetéssel
létrehozható forgóvázakat kaptak - természetesen
hasonló a helyzet a konstrukció járműszerkezeti
alapjánál, az EPL2t és EPL9t villamos
motorvonatoknál. A hosszú és széles, három
feljáróajtós kocsik elővárosi kivitelben, 3+3-as
elrendezéssel 130 illetve 118 ülőhelyet kínálnak,
rendre 44 és 45 tonnás tömeg mellett. |
|
A vezérlő - EPL2t-ről és EPL9t-ről
ismert - homlokának tervei felett a dizájner
vélhetően nem töltött el álmatlan éjszakákat.
Mindenképpen szerényebb befektetéssel valósultak meg
az ínséges idők luganszki termékei, ellentétben
például a klasszikus, rigai kerekorrúval -
amelyet nem is kell emlékeinkből felidéznünk, hiszen
mindjárt itt terem, a Szambir (Szambor) állomásról
érkező ER2-332 képében. |
|
ER2-1124 időközben útnak indul Hodoriv
állomásra, a Sztrij-Ternopil (Ternopol) vonal kisebbik,
villamosított szakaszán. |
|
A tehervasút villantásaira szerencsére
nem kell soká várni, bár VL11m-100 és VL11m-050 nem
hozható közös képre, ellentétes haladási
irányukból eredően. |
|
A "majdnem utolsó" ER2t, a
7146-os (Dnyiszter) jelenik meg Csop felől. VL11m-050
egyelőre nem folytatja útját, leakad és a kezdőponti
váltókörzet közelében kialakított telephelyen (TCs-3)
pihen meg egy időre, CsME3-asok, egy CsME2, és a
hatrészes ER2-335 társaságában. (A fűtőház
állományában tolatómozdonyok és villamos
motorvonatok szerepelnek.) |
|
A Batyjovo-Lviv (Bátyú, Batyevo, Lvov,
Lemberg) között emelt komfortfokozatúként
közlekedő, az eredetihez képest már korszerűsített
homlokú és vezérállású EPL2t-031 figyelemreméltó
utascserét produkál. |
|
VL10-1489-essel az élén befut az
elsőre a 7-es számú "Dukla", egykori
nemzetközi (Szlovákia-Ukrajna) vonat, amely ma már
csak Kijiv-Csop (Kijev-Csap) viszonylatú, bár
közvetlen nemzetközi kocsit (Kijivből illetve Lvivből
Bécsbe) továbbra is felvonultat. Huszan szállnak fel
az aránylag telített "Duklára". A kocsik
összeállítása előlről hátrafelé: 033 100653, 033
21700, 033 24357, 032 24415, 033 24464, 033 25727, 032
17221, 032 05762, 033 10166, 032 10000, 032 15712, 032
15704, 032 15415, 032 02918, 032 02694 (végében a két
RIC jelű).
11:21-kor, +6-tal indulunk. A Tizes kellemes tempóban
falja a kilométereket a mind meredekebb emelkedőn.
Tizenöt kocsi a mai szabályok szerint is bőven
belefér a Lavocsne-Volovec (Volóc) szakasz előfogat
nélkül teljesíthető terhelési normájába, így
voltaképp potyára álljuk végig a tíz percünket a
hágó keleti, és a nyolcat a nyugati oldalán.
Lavocsnétól felfelé a szelvényszámozás szerinti
balt nemrég felújították, jelenleg Skl-12
sínleerősítésű, persze faaljakon a kissugarú ívek
miatt. Beszkid állomáson, ahol a második átmenő
ugyancsak Skl-12-es lett, menetrenden kívül megállunk
négy perc erejéig (13:10-13:14), de nem várunk
keresztet az egyvágányú hágóalagút felől. A
Guklivij (Zúgó) megálló utáni bal ív végétől a
jobb betonaljas, KPP5 leerősítésű, még vendégsínes
- kezdik tehát feladni a "hegyi szakaszon csak
faaljas-illesztéses lehet" elvet. Bár az elv
teljes feladását magának az igen keményen emelkedő
ívnek (valamint a többi, különböző mértékű
nyombővítést igénylő, és igen változatos
erőhatásokat elszenvedő ívkombinációnak) a
betonaljasítása jelentené, ez még csak kóstolgatás.
A Volovec (Volóc) kezdőponti váltókörzete feletti
útátjárótól kezdőpont felé eső ellenívben
felépítményt cseréltek, itt azonban faaljakat
fektettek. Az útátjárótól faaljas, GEO-s (D2) a
pálya, a váltókörzetbe betonaljas kitérők
kerültek. Mukacsevón (Munkács) - szokás szerint - az
utasok zöme leszáll. Csopig (Csap) a hatperces késést
kettő perccel túlteljesítve tünteti el mozdonyunk.
Záhony felé kb. negyven átlépős utas száll fel a
szokásos, lepusztult Bhv kocsiba. Az elhúzódó
útlevél- és vámvizsgálat miatt +11-gyel indulunk. A
Záhonyból pontosan, 17:12-kor (közép-európai idő)
startoló, 6223-as személyvonat ülőhelyein kezdetben
csak az átlépős utasok osztoznak, majd megállónként
és állomásonként öttel-nyolccal gyarapszik a
létszám. Kisvárdán tíz le- és tizenöt felszálló
számolható, Nyíregyházán - ahonnan az IC 653
"Tulipán"-nal folytatjuk az utazást - szinte
teljes utascsere történik. Körülbelül százötvenen
várakoznak a V43 2160-asból, három másodosztályú
és egy elsőosztályú kocsiból álló IC-re - itt
ugyancsak közel teljes utascsere történik, a 21-es
számú kocsi 100%-on közlekedik tovább. 22 perces
késéssel (22:04) végzünk Budapest-Nyugatiban. |