Vicihágó - első rész

 

A Kárpát-medencéből Ukrajna belsejét elérendő, északról délre nézve sorrendben az Uzsoki-, a Kisszolyvai- és a Tatár-hágót szemelték ki a vasútépítők. Az első két vaspálya villamosított - a középsőn bonyolódik a szállítások nagyja -, míg a harmadik, egyúttal legkisebb forgalmú vonal dízelüzemű. 1894-ben épült, a mai államhatárokat figyelembe véve Visóvölgy (Valea Visiului) - Terebesfejérpatak (Gyilove) között lép ukrán földre; a Tisza, azután a Fekete-Tisza és a Lazescsina mentén feljut az 1237 méteres Debrő-hegy északi oldalába, és ott, a tulajdonképpeni Tatár-hágótól 6 kilométerre délre, alagútban, 870 méteres tszf. magasságon átbújik a főgerinc alatt. A folytatásban Gyeljatyin településhez lyukad ki, ahol kettéágazik: keletre Kolomija, északra Ivano-Frankovszk (Ivano-Frankivszk, egykori Sztanyiszlaviv, azaz Sztanyiszlavov) a célpont. A visszafogott személy-, és még visszafogottabb tehervonat mennyiséget napjainkban Kolomija telephely tíz D1 dízelmotorvonata, illetve M62 és 2M62 mozdonyai kezelik.

Magyarországról a Tatár-hágó Záhonyon és Csapon (Csop) keresztül, a Bátyú (Batyjovo, Batyevo) - Tarcaköz (Tyereszva) - Aknaszlatina (Szolotvino) vasútvonalon, azután - a részben bizonytalan, részben szüneteltetett Tarcaköz - Máramarossziget (Sighetu Marmatiei) - Terebesfejérpatak (Gyilove) vasúti határátmenetek kihagyásával - busszal, taxival, végül Rahó (Rahiv, Rahov) és Kőrösmező (Jaszinja) érintésével a hágó vonalán közelíthető meg. Ennél azonban élménydúsabb és megbízhatóbb, igaz, valamelyest idő- és költségigényesebb a Csap - Lvov (Lviv, Lemberg) - Ivano-Frankovszk (Ivano-Frankivszk) - Kőrösmező útvonal, azaz a célterület hátulról (észak felől) történő becserkészése. Háromfős csapatunk a 2008. augusztus 21-24. időszakot választotta a vonatozáshoz, és a Tatár-hágót megfejelte még egy mellékvonal, az Ivano-Frankovszk - Sztrij összeköttetés bejárásával. Fontos hozzátenni, hogy 2008. nyarán Kárpátalját és a Prut völgyét esőzések nyomán keletkezett, halálos áldozatokat követelő árvíz sújtotta, nyomában tönkrement utakkal és vasutakkal, elmosott lakóházakkal. Kirándulásunk idejére úgy-ahogy helyreállították a megsérült infrastruktúrális elemeket, az érintett területen zömében feloldották a közösségi közlekedési eszközök menetrendi korlátozásait, persze az emberéletekben esett károkat, az élet munkájával felépített házak pusztulását senki sem teheti meg nem történtté.
Útvonalunk. 1. nap: Budapest - Csop - Lviv. 2. nap: Lviv - Podzamcse - Lviv - Ivano-Frankivszk - Jaszinja. 3. nap: Jaszinja - Vorohta - Rahiv - Ivano-Frankivszk. 4. nap: Ivano-Frankivszk - Sztrij - Csop - Budapest.
A bejárt útvonalat a mellékelt térképvázlat szemlélteti.
Vonatszámok. 1. nap: IC622 "Bereg" (Záhony) - 6212 (Csop) - 82 (Lviv). 2. nap: városi közlekedés (kleparovi delta és Podzamcse) - 6055 (Lviv) - 606 (Jaszinja). 3. nap: 6404 (Vorohta) - 6405 (Rahiv) - 6406 (Ivano-Frankivszk). 4. nap: 6421 (Sztrij) - 7 (Csop) - 6217 (Záhony) - 6223 (Nyíregyháza) - IC653 "Tulipán" (Budapest).
Ezúttal, a leírás további részében az ukrán elnevezéseket (pl. települések, folyók) szerepeltetem első helyen; a magyar, orosz és más megfelelőik zárójelben találhatók.
A kirándulást két héttel korábban, augusztus 9-én csapi kiruccanás előzte meg, jegyvásárlás céljából, lehetőség szerint némi állomási, esetleg környéki fotózással egybekötve. Az időjárás azonban alaposan közbeszólt: a borult, de nyugodt budapesti kezdést csepergő eső rontotta Záhonyban, Csopon (Csap) pedig nyakunkba szakadt minden víz, ami csak fellelhető arrafelé. A néhány perces esőszüneteket használhattuk a fényképezőgépek kattogtatására, azután félórás-egyórás zuhinézésekkel múlattuk az időt kötelező jelleggel a postai eszközraktár eresze alól. Eközben a csopi fűtőház területét bokáig érő víz lepte el, a műhelyek egy része komoly veszélybe került, Uzsgorodot (Ungvár) katasztrófa sújtotta övezetté nyilvánította az önkormányzat. A felhők útját figyelve feltűnt egy korábban már észlelt jelenség: a légtömegek körbe-körbe keringtek a Kárpát-medence északkeleti sarkában, így a térségen az esőfront nem vonult át, hanem addig-addig időzött, folyamatosan áztatva az Uzsgorod-Csop-Mukacsevo (Munkács) háromszöget, amíg teljesen ki nem fogyott a nedvességből.

Minimális képterméssel - köztük a túra elején szerephez jutó VL10-1474 és a haragos égbolt kombinációjával -, de legalább a legfontosabb jegyeket beszerezve utaztunk haza.
Az első nap (2008. augusztus 21. péntek) Budapest-Nyugatiban kezdődik, a 7:20-kor startoló IC622 "Bereg" (Budapest-Záhony) mellett. A Papagáj (V43.2) záhonyi (20-67 061, 20-67 051, 10-67 010) és nyíregyházi (10-67 011, 88-67 000, 20-67 057, 20-67 048, 20-67 049) stokkot továbbít. Az utasterhelés egyenetlen, a záhonyi stokk 32-es számú kocsijában Nyíregyházáig az ülőhelyek 100, Kisvárdáig 70, onnan Záhonyig 25%-a foglalt. A debreceni biztosítóberendezés-leégés következtében még mindig hívóval járnak be a vonatok, a kisvárdai tartózkodás lerövidítésével azonban majdnem teljesen eltüntetjük a késést, Záhonyba +2-vel érkezünk.

A csopi átlépős személy (6212) gépe M41 2167, egyetlen, szokás szerint igencsak lepusztult, utastéri takarólemezeitől - a kisüzemi cigarettacsempészést megnehezítendő - jobbára megfosztott classic Bhv (20-07 790) kocsival. A 60-70 utas, illetve a sok nagy táska kihasználja a rendelkezésre álló helyet.
Gyors fűtőházlátogatást tartunk. A tolatószolgálatot ellátó CsME3-asokba újabban gázolajlopást akadályozó berendezést telepítenek, amely a motor paramétereit online módon, központi helyre továbbítja, mobiltelefonos (nem GSM-R) adatátvitellel. Az üzleti szempontból talpraesettebb személyzetek persze már megismerkedtek a készülék működési elvével, megadták válaszukat a kihívásra. A zólyomi mozdonyparádéra (szeptember 13.) az M62-1103-ast készítik fel. (Sajnos egy másik mozdony meghibásodása miatt végül nem lett semmi a zólyomi díszelgésből: az 1103-ast nem nélkülözhette a gépészet.)
Valószínűleg minden környékbeli öregasszony tudja, hogy VL11m alatt terem a legjobb gyógyfű, de túlzott fogyasztása ellenjavallott: a páciens onnantól kezdve mindent tehervonatnak néz. Gyógyfű nélkül, gyógyvodkával csupán a fonódott vágányok problematikáját lehet bogozni, akárcsak Záhony környékén, bár itt újabban KPP5 szorítórugós sínleerősítésű (a bebetonozott konzolokkal működő, önzáró megoldást az ukrán és lengyel vasúti infrastruktúra szolgáltató egyaránt használja) betonaljakon. A PTOL-nál (napizóhelyen) leendő mozdonyunk, VL10-1474 vár bevetésre.
Az Ungvár-Kijev viszonylatú, 82-es számú "Kobzar" távolsági vonatot VL11m-147 hozza, kocsijai: 032 48044, 032 50412, 033 12113, 033 10570, 032 15993, 033 12154, 033 12170 (ebbe szól a jegyünk), 032 05556, 032 05846, 032 17197, 033 11974, 033 11610, 033 11578, 033 12089, 033 25412, 033 25149, 033 25719, 033 25537, 033 25784, 033 25743, 033 25198. Nos, hangyányit hosszabb a Bereg IC-nél... A szintén Kijevbe tartó 100-as vonat ma nem közlekedik, minden érdeklődő a 82-est veszi célba, amely hiába huszonegy kocsi (ebből tizenkilenc személyszállító, kettő posta illetve poggyász), erősen telítődik. A VL11m leakad, és a jellegzetes mozdonyforda-szervezés következtében kedves ismerősünk, VL10-1474 veszi kezelésbe a vonatot, míg a Tizenegyes más munkát kap. Némileg leharcolt állapotú, kupe osztályú ex-NDK hálókocsink akkumulátorról (illetve a tengelygenerátorról) működő légkondícionáló berendezése látott szebb napokat is, hatása körülbelül a felső fekhely vonalában ér véget, az alsóig már alig ér el a hűsítő légáramlat. Pedig szükség volna rá a fülledt hőségben. A vonat firmennij, azaz minőségi jellegű, ám napjainkban az UZ házatáján sajnos nem jelent túl sokat ez a megjelölés. Szolgálatban lévő utaskísérőnk köldökig kigombolt ingben próbál védekezni a harmincegynéhány fokos meleg hatása ellen - persze, persze, gyenge a légkondi, de lehet találgatni, hogy egy orosz firmennij vonaton vajon ilyen szerelésben a végállomáson bocsátanák el az állásából, vagy már végig sem kellene utaznia?

Pontos indulást, és az első kilométereken szokásos, tragikus tempót követően Batyovo (Bátyú, Batyevo) állomáson túltartózkodunk, a széles rendező bátyúi végében is ácsorgunk hat percet, az eredmény Munkacsevón (Munkács) - ahol beáll a közel teltházas állapot - indulóban +19. A távolsági vonatok által is látogatott Karpati megállóhely (+17) hat-nyolc felszállót és körülbelül ugyanennyi leszállót generál, Szvaljaván (Szolyva) negyven felszálló várakozik. A részint árvízkár-elhárítást, részint a betervezett pályafelújítást végző erők két dozátoros vonattal mutatkoznak, élükön egy-egy 2M62. Vovcsij (Vocsitelep) közelében a szelvényszámozás szerinti jobb (menetirányunk szerint bal) vágányban felépítménycserét végeznek, Zánykánál ugyancsak a jobbon híd-felszerkezet cseréje folyik egy-egy Takraf daruval, végpont felől CsME3-assal, kezdőpont felől M62-essel - bizony a Vicsa (Vecse) is alaposan megmutatta az esőzések idején, ki az úr a völgyben. A pályaépítők Szergejeivel és Dongóival megszállt Volovec (Volóc) állomáson még tartjuk a 17 perc késést. Tekintettel arra, hogy 18 kocsinál hosszabbak vagyunk, VL11m előfogat egészíti ki Tizesünk vonóerejét a legkeményebb hegyi szakaszon, Lavocsnéig. A hágó 40 km/h-s leküzdését megelőzően, még odalenn, Sztrabicseve (Mezőterebes, Sztrabicsovo) és Kljucsarki (Várkulcsa) között belehúztunk a nyolcvanba, Mukacsevót (Munkács) elhagyva előfordult némi 70-80 km/h, de alapvetően hatvannal-hetvennel poroszkáltunk. Lavocsnén búcsút intünk az előfogatnak, +7-tel kezdünk bele a hosszú ereszkedésbe, méghozzá hatékonyan, hiszen Szlavszkón öt, Szkolén már csak egy perccel haladjuk meg a menetrend által előírtakat, Sztrijbe három perccel korábban esünk be.

A Bilcsje - Piszocsna (Peszocsnaja) állomásközben 40 km/h munkaterület miatt, rostálják a (hézagnélküli) bal vágányt, az illesztéses helytelenre kényszerülünk. Mikolajiv-Dnyisztrovszkij (Nyikolajev-Dnyesztrovszkij) állomást 40 km/h-val vesszük, majd az illesztéses, enyhén fekszinthibás pályán 60 km/h Scsirecig, Scsirec-2 állomáson 40 km/h. Obrosinig 80-90 km/h, onnantól fokozatosan lejjebb adjuk. Pontosan (kijevi idő szerint 23:00) érkezünk Lviv (Lvov, Lemberg) első átmenőjére. VL10-1474 helyét a 25 kV~ feszültségnemű, felújított, átszabott külsejű CsSz4-109 veszi át.

Taxit kerítünk és 25 grivnyás (a kirándulás idején szűk 900 HUF-ot ért) viteldíj fejében megcélozzuk a furcsa nevű, ám vasúti szempontból jó helyen - a kleparovi deltánál - fekvő NTON szállót. Az NTON (nyilván valami rövidítés, amely az Anton névre emlékeztet) a Sevcsenko utcában található, a Sevcsenko pedig a Szent Anna templomnál fut össze hegyesszögben a Gorodockával. Sofőrünk "tudok egy rövidebb utat az erdőn keresztül" jelleggel lavírozik a kettő közötti térség szűk mellékutcáin. Eddig is tisztában voltam azzal, hogy a nyugat-ukrajnai város közúthálózatának állapotán egy komolyabb atomtámadás sem ronthatna tovább, de ami errefelé tapasztalható, felülmúl minden képzeletet. Az autó hősiesen viseli a megpróbáltatásokat.
A második napon (2008. augusztus 22. péntek) tiszta idő és hőség várható a meteorológiai szolgálat szerint. A Lviv-Rahiv (Rahó, Rahov) viszonylatú 606-os vonatnak csak délután érkezik el az ideje, reggeltől ezért megpróbálkozunk néhány fotóval a város területén. Első helyszínünk a szállodától pár percnyi gyaloglásra eső kleparovi delta.

A nagyállomás északi (a kijevi fővonal szerint kezdőponti) váltókörzetétől egyenesen Klepariv (Kleparov) állomásra jutunk, jobbra pedig, keleti irányt véve Podzamcse állomás következik, ahol ismét kettéágazik a vasút: északnak a dízelüzemű lucki vonal, keletnek a kétvágányú, villamosított kijevi magisztrális fut tovább. Kijiv (Kijev) felől a tehervonatok rendszerint Kleparivra érkeznek be a delta északi ágát igénybe véve - ezután irányváltás, rendezés, gépcsere jön részint Kleparivon, részint a nagyállomáson -, Kijiv felé azonban közvetlenül a nagyállomástól erednek útnak. Podzamcsétól a deltáig kellemetlen emelkedőt küzd le a vasút, ezért a rakott elegyeket e rövid állomásközben tológép (szokásosan VL80t) segíti. Munkája befejeztével visszatér Podzamcséra és várja a soronkövetkező, segítségre szoruló tehervonatot.
Sajnos a kétszekciós, 25 kV~ feszültségnemű Skodák első példánya, CsSz8-001 a rosszabbik napállású oldalról köszönt be, így az értékelhető kép elmarad. A nagyállomás felől azonban hamarosan kárpótolja a lengyel PESA új, az UZ által eddig csak néhány példányban beszerzett 620M sorozatú, "Partner" névre keresztelt (négytengelyes, 315 kW teljesítményű MTU motorral és Voith hidrodinamikus hajtóművel ellátott, 120 km/h legnagyobb sebességű) motorkocsija. VL80k-201 rakott magasoldalfalú kocsikat visz Kleparivra a mai napon tolóként szolgálatot teljesítő VL80t-1461 segedelmével.

Az UZ errefelé nagyobbrészt a negyvenéves, alacsony pályaszámú, Kozjatyin-teher (Kazatyin) állagú, VL80k mozdonyokkal tehervonatozik, míg a tíz évvel fiatalabb, villamosfékes VL80t sorozat egyes példányait személyfordában alkalmazza, sőt, néhányuk kettébontva és a Lvovi Járműjavítóban VL40u-vá átalakítva, végleg a személyszállításban kötött ki.
A friss főműhelyes VL80k-269 sajátságos árnyalatú zöld ruhát kapott. Külsején könnyen nyomonkövethetők a későbbi VL80-asokhoz (t, r, sz) képesti, kisebb-nagyobb eltérések.
VL80t-1393 extra rövid, csupán négy kocsit számláló távolsági vonattal jelenik meg, a felújított CsSz4-136 pedig a Tiszát továbbítja Kijiv (Kijev) irányába. A félbevágott VL80t-ket most VL40u-1134-1 példáján szemléltethetjük (a pályaszám végén szereplő "-1" annyit jelent, hogy VL80t-1134 1-es szekciójából készült).
A helyi személyszállítást ER9p-218 (Zdolbuniv (Zdolbunov) telephely állományából) képviseli. Az alacsony pályaszámú VL80-asok mai győztese VL80k-106. (Bár a szintén Kozjatyin-teher állagában szereplő VL80k-7 volna igazán nagy fogás. Az még higanygőz egyenirányítósként látott napvilágot, később alakították át szilíciumdiódásra.) Az északi deltaágra térő tehervonat végén régi ismerősünk, a tológép nyuszi ül a fűben figurát alakít.
Mielőtt helyszínt váltanánk, ritka csemegét foghatunk ki: VL80k-652 (Kozjatyin-teher) és VL80t-714 (Lviv-nyugat) párhuzamos menetét, egy-egy tehervonattal, csakhogy a napállás a legkevésbé sincs segítségünkre. A 652-es a "k" alváltozatok végéről, a 714-es a "t" alváltozatok elejéről való. Meg kell jegyezni, hogy amikor legyártották a VL80k-652-est, a VL80t-nek már nemcsak a prototípusai, hanem az öt nullsorozat járműve is létezett, sőt, megkezdte pályafutását a k-t vonulattal eleinte vegyesen számozott, visszatáplálófékes VL80r. Ehhez képest még vagy húsz VL80k épült a 652-es után - hiába, a tömeggyártásnak megvannak a maga jellegzetességei.
A belvárosban, a színház mögött folyó útfelújítás a villamoshálózat egy részének ideiglenes üzemszünetét vonja magával. Ez, és maga az útlezárás Lviv közlekedésén nem ront, mert azt már nincs hova rontani: úgy reménytelen, ahogy van. A jelenleg nemlétező 7-es villamos helyett taxival vergődünk a színházig, aztán a 6-os villamossal - tömegnyomorban - Podzamcse állomásig.
Podzamcse végponti (a nagyállomáshoz közelebb eső) végénél helyezkedünk el, a felvételi épület szomszédságában. A kleparovi deltánál fotózott VL80k-106 elsőségét csak megszorongatni tudja VL80k-110. A tológép fáradhatatlanul teljesíti a 7 kilométereket, de mielőtt a teher nekiindulna az emelkedőnek, még elengedi VL80t-1811 távolsági vonatát.
A vadító színösszeállítású, tízrészes ER9t-747 (Zdolbuniv) látogat be mint Rivne-Lviv (Rovno-Lvov) viszonylatú, emelt komfortfokozatú expressz (835 "Rivne"). VL80t-1823 (Lviv-nyugat) és VL80t-1809 (Kozjatyin-teher) a VL80r szériamozdonyok részére fenntartott, 1500-1800 pályaszámtartományt "kikerülő", utolsó batch-eket képviseli. A félbevágottak következő példányaként VL40u-1457-2 (Lviv-nyugat) kerül az objektív elé.
VL80k-450 vegyes összeállítású elegyét és VL80k-220 magasoldalfalú kocsijait VL80t-1867 konténerei követik, köztük a legújabb trendnek megfelelő kúpgörgős, ún. kazettás csapágyakkal rendelkező, kompakt csapágytokú forgóvázakkal ellátott, 60 és 80 lábas konténerszállító pőrékkel.
A pályások kitérőkarbantartásba kezdenek. Egyikük Megállj! táblát szúr le a zúzottkő közé, társai megkezdik a GEO kengyelek feloldását. De rajtuk kívül senki sem tud a hevenyészett vágányzárról, így a visszatérő tológép vezére enyhe meglepetésének ad hangot légsíppal. A Megállj! tábla hamarjában eltűnik, a pályamunkások szintén, és VL80t-1461 végigcsattog az alig lerögzített síneken. Jó idegekkel bírhatnak a szereplők, ugyanis ha a Vojlo futóművei netán rosszallásukat fejeznék ki, és itt siklana a mozdony, menne vele a fél váltókörzet...

ER9p-194 fut be a nagyállomásról, homlokfényeiből ítélve tolatómozgást teljesítve, bár efelől korántsem lehetünk biztosak, főként a pályások iménti akciójának magasfokú szervezettsége alapján ítélve... Egy dolog biztos: az utasok körében hamar komoly népszerűséget szerez a kerekorrú, jó sokan bíznak benne, hogy eljutnak vele céljukig.
A pályafenntartók folytatják sínleerősítés-feloldó aknamunkájukat, de sem VL80k-201 elegyét, sem a farvizein evező DR1a-220 dízelmotorvonatot nem sikerül kisiklasztaniuk. Mi viszont egy másik DR1a-val, a 215-össel megcélozzuk a nagyállomást. Kovelből közlekedik a 6055-ös helyi, kismillióan szállnak le róla Podzamcsén, többen közülük nagy csomagokkal, a maradó utasterhelés 60%.

A jegypénztárnál a személyzet és az utasok egyaránt a szellemi épségemben kételkedtek, mikor közöltem, hova kérek három jegyet. Innen Lvivig még senki sem vásárolt jegyet - mondja a sorban mögöttem álló, és a pénztáros hevesen bólogat, szinte kérve engem arra, hogy ugyan, blicceljek már. De ilyen körülmények között működésbe lép a csakazértsem-program, és végül megkapom a három, hőpapírra nyomtatott, szabvány elővárosi vonatos cetlit, darabját 2,36 grivnyáért. (A csodálkozó utasok a villamost meg a buszt is ajánlották mint olcsóbb megoldást - bár nem sokáig olcsóbb, ugyanis az utóbbi időben az államilag agyontámogatott 0,50 grivnyáról megindult a progresszív növekedés.)
Néhány állomási fotó készül, ezúttal a 25 kV~ feszültségnem képviselői napfürdőznek a tolatási műveleteket végző CsME3-asokkal.
Beszerezzük a késő estig tartó vonatozáshoz szükséges ételt és italt, utolsó pillantást vetünk a nagyállomás patinás, méltóképpen felújított épületére, azután elhelyezkedünk a 606-os számú, Lviv-Rahiv (Lvov-Rahó) viszonylatú vonat 7-es, kupe osztályú kocsijában. Ez a vonat a jegyek szempontjából távolsági kategóriájú, bár 6xx-es számával átmenetet képez a helyiek és a valódi távolságiak között, ugyanakkor nem 8xx-es és nem 7xxx-es, tehát nem minősül emelt komfortfokozatú expressznek. Az "expressz" kifejezést egyébként is erős volna használni vele kapcsolatban, hamarosan meglátjuk, miért.
Lviv-nyugat (TCs-1) állomásítású 2M62u-0175 mozdonyunk mögött mindössze nyolc kocsi sorakozik fel a Lvovi Vasút állományából, előlről hátrafelé 035 28452 (Herszon - Ivano-Frankivszk közvetlen), 035 33122, 035 27348, 035 26803, 035 27934, 035 16002, 035 11342 (ide szól a jegyünk), 035 27124 sorrendben. A 7 óra 36 perces menettartamot (15:20-22:56) és a 251 kilométeres távolságot összevetve csekély 33 km/h átlagsebesség adódik, köszönhetően kisebbrészt az első 64 kilométer kivételével előadott távolsági személy-szerű üzemmódnak (a megállókat kihagyjuk, de az állomásokat a legkevésbé sem) és a menetrendi tartalékoknak, nagyobbrészt az utolsó száz kilométer pályaállapotainak és ívviszonyainak. A vonal egyvágányú, a 11 kilométeres, 3 kV= feszültségnemmel villamosított Lviv-Szihiv (Szihov) szakaszt kivéve dízelüzemű. (A rövid szakaszt 1992-ben villamosították, a városon belüli vasúti személyszállítás racionalizálása céljából. Meglehetősen hamar rá kellett azonban jönni, hogy racionalizálnivaló azon már nincs, a lakosság vészes gyorsasággal tért át az egyéni közlekedésre, túlterhelve a település belső részeinek úthálózatát. A városi elektricska hamar kimúlt, a felsővezeték használata azóta alkalomszerű, a teherforgalomhoz kapcsolódik.) Az Ivano-Frankivszk (Ivano-Frankovszk) mögötti Hriplin állomásig a Nyugat-Ukrajnában másodikként, 1866-ban épült, napjainkban a másodrendű fővonalak szürkébb életét élő vaspályát vesszük igénybe, onnantól az 1894-ben átadott, a romániai Visóvölgy (Valea Visiului) felé tartó, a mellékvonalak közé sorolható összeköttetést.

A kocsik régebbi fajták, leharcoltak - persze a vonat az UZ hierarchiáján belül is valahol hátul kullog. +1-gyel vágunk neki. A nagyállomás déli végében, a Szjajvo utca betonfelüljárója alatt átbújva, menetirányunk (és a szelvényszámozás) szerint balra terelnek a kitérők, 1.6-tól (Lviv kezdőponttal szelvényezték a vonalat) a kiágazás keleti deltaágán távolodunk a Lviv-Csop magisztrálistól. A nyugati deltaág egyvágányú, ritkán használt, villamosított, faaljas; a Gorodocka nyugati végének felüljáróját közvetlenül megelőzően (1.830) csatlakozik. A közelben létesítették Lviv hosszú utcájának nevét viselő, betonelemes oldalperonú Gorodocka megállóhelyet (végponti peronvég: 2.150). A felépítmény betonaljas, hézagnélküli (800 méteres jellegű), a felsővezetéki hosszláncot pörgetett vasbeton tartóoszlopok hordozzák, a közlekedés térközös, háromfogalmú. Az indulást követően előbb 40 km/h-ig gyorsítunk, vonali fékpróbát tartunk, azután 30 km/h körüli tempóban gurulunk, lassacskán ismét felvesszük a negyvenet. A Ljubinszka és a Kuljparkivszka utca betonfelüljáróját (rendre 2.750 és 3.380) a hatrészes DR1 dízelmotorvonatra méretezett hosszúságú, aszfaltozott, alacsony oldalperonú Konovalca (Jevgen Konovalc nevét viselő) megálló (végponti peronvég: 3.480) követi. Balról használaton kívüli, faaljas iparvágány érkezik, a peron mögött terelőcsonkával csatlakozik (3.650), a vágánykapcsolat környezetében illesztéses a felépítmény. Jobboldalt garázs-sor, felettünk gyalogosfelüljáró (3.8), töltésen haladunk. A Knyaginja Olga és a Sztrijszka betonfelüljárója (4.620, 6.050) által határolt szakaszon KTSzM (5.1), magas töltés aljában áteresz (5.150) és még egy áteresz (5.550) jegyezhető fel. 6.3-tól jobboldalt vágányok csatlakoznak egymásután egy, a vonallal párhuzamos vontatóvágányba, néhány tárolt kocsi árválkodik a csatlakozó sínpárokon. Baloldalt ipartelepek. Használaton kívüli vágányhídmérleg miatt faaljas sínpár ágazik a szintén faaljas vontatóvágányból, ismét csatlakozik, jobbról újabb iparvágány érkezik.

Perszenkivka állomás balra kiágazó (6.8), beton járólapokból rakott peronos átmenővel, jobboldalt oldalrakodóval, jobbra ívelő iparvágánnyal indít. További vágánykapcsolatoktól mindkét oldalra három-három sínpár fejlődik. Csupán az átmenő fővágány felett húzták ki a drótot. Jobboldalt szilikáttéglás vasúti épület foglal helyet, felhagyott iparvágány csatlakozik, illetve három használaton kívüli, fűvel benőtt sínpár tart építőanyag telepre. Fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, elektromos váltóállítású a meglehetősen tagolt kezdőponti váltókörzettel épített állomás. A végponti vágánykapcsolatok (8.1) felett a Proszpekt Cservonoj Kalini osztottpályás, közúti felüljárója ível át. Kihúzó csonka jobbra, használatban lévő iparvágány kiágazása balra. 8.5-től belépünk a hodorovi pályás részleg területére. Áteresztől (8.650) jobb ívet vesz a vonal, panelházak csoportosulnak a jobb oldalon, összegraffitizett betonkerítés és garázsok egészítik ki a látványt baloldalt. 30-40 km/h-val pötyögünk. Külön fedezőjelzős, fény- és motoros sorompós útátjáró (9.550) előzi meg a betonelemes oldalperonú Zubrivszka (Zubrovszkaja) megállót, a kezdőponti peronvégénél jobbra piac működik.

A peront elhagyva meglépjük Szihiv (Szihov) állomás kezdőponti bejáratát (9.9), a Szihivszka közúti betonfelüljárója (10.280) határolja a betonaljas váltókörzetet (10.3). A vágánykapcsolatok közelében betonaljas, KB-s átmenők - jobbra négy (4.-7.), balra kettő (1., 2.) az átmenő fővágánytól számítva - eleinte faaljasként folytatódnak, de a felvételi épület környezetében ismét betonaljasak, KB sínleerősítésekkel, a ritkán használt első átmenőben szórványosan KPP5 leerősítésű betonaljas cseréket látunk. A szerény, egyszintes forgalmi irodánál beton járólapokból összeállított, SK-10 mélységű oldalperont húztak az 1. mellé és keskeny középperont az 1.-2. közé. Az állomási felsővezetékrendszert keresztmezősként építették ki, azonban hosszlánc csak az átmenő fővágány felett található. Négy percet tartózkodunk. A végponti váltókörzetet aszfaltút (Gruntova utca) átszelésében létesített, őrzött, fény- és motoros sorompós útátjáró (11.7) zárja. A nyíltvonali felépítmény illesztéses, a felsővezeték elfogy.
Miután hosszában végigvonatoztunk Lviv déli felén, kilépünk a közigazgatási területéről. Fokozatosan 80 km/h-ig húzzuk fel az enyhén fekszint- és irányhibás, illesztéses pályán, miközben átbújunk két közúti felüljáró alatt (12.9, 14.450 - a második a város déli részét övező Lviv Körgyűrű műtárgya) és átereszen (13.8) haladunk. Davidiv (Davidov) váltókörzetei (18.6, fény- és motoros sorompós útátjáró (18.550) mögött, illetve 19.650) csak 60 km/h-t engednek, ezért fénysorompós útátjárótól (17.5) fékezni kezdünk. A kezdőponti bejárat (18.350) nem biztosított útátjáró (18.150) és áteresz (18.4) közé került, a két átmenővel (az első balra fejlődik) rendelkező forgalmi kitérő területén még egy átereszt (19.350) veszünk észre. Szergejes teherrel keresztezünk. A település lakóövezetének nagyobb része a jobb oldalon húzódik. Baloldalt kihúzó csonkát fektettek a végponti váltókörzettől. A nyíltvonalon hézagnélküli, 800 méteres jellegű, kissé fekszinthbás a felépítmény, 80 km/h-ig gyorsítunk rajta.

300 méteres tszf. magasság körül, enyhén ereszkedünk a Davidivka (Davidovka) patak lapos völgyében, a hosszúkás Davidiv, Sztare Szelo (Sztraroje Szelo), Buckiv (Bugykov) falvak elszórt fa- és kőház-csoportjai szinte összeérnek. A baloldalt elhelyezkedő peronú 22. km megállóhely (22.2) környezetében kisnyílású híd (21.7), fénysorompós útátjáró földúton (22.3) és áteresz (22.6) sorolható fel. Tetszetős, felújított templom hívja fel magára a figyelmet 23.950-nél, Sztare Szelo kezdőponti bejáratának (24.050) szomszédságában, ahonnan a váltókörzetig illesztéses a pálya. 50 km/h-ig fékezünk. Kisnyílású híd (24.2), fénysorompós útátjáró földúton (24.5), közvetlenül utána áteresz és váltókörzet: három átmenő (1.-3.) ágazik balra, a felújított felvételi épület oldala felé, azaz négyvágányos féllíra a fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős állomás. A kezdőponti váltókörzetnél jobb kéz felől romos vár falai magasodnak. 2M62-eses tehervonattal keresztezünk. A végponti váltókörzet (25.650) elé áteresz (25.430) esik, a vágánykapcsolatoktól bal ívet veszünk, kisnyílású híd (25.830) segítségével átjutunk a Davidivka folyásirány szerinti jobb oldalára.

Ezúttal csak 60 km/h-ig fokozzuk a sebességet, a hézagnélküli pálya 27.0-tól illesztésesre vált. A jobboldalt keskeny, szokás szerint a DR1-es hosszára méretezett peronnal és esőbeállóval ellátott 28. km, másnéven Buckiv (Bugykov) megállóhely végponti peronvégét földút átszelésében létesült, fénysorompós útátjáró (27.260) és áteresz (27.290) zárja. A táj dimbes-dombos, viszonylag sok, leginkább lombos erdővel. Földutat átbújtató, kisnyílású híd (28.260) után 29.0-ig hézagnélküli szakaszt iktattak be. Pidmonasztirj (Podmonasztirj) állomásból csak egy romos, kétszintes, kő felvételi épület (29.150) maradt, mögötte kétszáz méternyire részben erodált löszfal húzódik, baloldalt a Davidivka kiszélesedő öntésterülete található. A település ma egy megállóval is beéri, de ezt már a személyszállítás szempontjai szerint helyezték át a faluhoz, földút fénysorompós útátjárója (30.750) után, jobboldalt aszfaltozott oldalperonnal (végponti peronvég: 30.890). A felépítmény hézagnélkülire vált, aminek örömére 90-100 km/h sebességig gyorsítunk. Kisnyílású híd (33.050) említhető Glibovicsi (Glebovicsi ) kezdőponti váltókörzetét (34.2) megelőzően. Az átmenő fővágánytól (3.) jobbra egy, balra két faaljas átmenő ágazik, ugyancsak baloldalt ömlesztettáru surrantó üzemel. A többi állomáshoz hasonlóan fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős Glibovicsin elővárosi DR1a-val keresztezünk, 100 km/h körüli sebességgel haladunk. A végponti váltókörzetet (35.6) fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáró zárja, rövid, jobb ívben illesztéses a felépítmény, azután ismét hézagnélküli.

A Glibovicsihez közel eső Vibranivka (Vibranovka) forgalmi kitérő bejáratáig (41.8) fénysorompós útátjáró földúton (37.750), illetve három kisnyílású híd (38.950, 39.8, 41.4) sorolható fel. A váltókörzetet földút fénysorompós útátjárója (42.150) fejeli meg, a második átmenő balra ágazik, az átmenő fővágány (1.) mellett, a végponti váltókörzethez közelebb eső felvételi épületnél murvás peron szolgálja az utasforgalmat. Kifuttatásból, valamivel 100 km/h alatti tempóban hagyjuk magunk mögött a bal ívben fekvő Vibranivkát. A végponti váltókörzetet záró, földút metszésében kiépített, fénysorompós útátjáró (43.7) környezetében illesztéses a pálya. A falu déli részét feltáró, alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós útátjárójától (45.3) nem messze egyesül a Davidivka és a Szuhodolka völgye illetve vízfolyása, a nagyobbik folyócskán alsópályás gerendahíd (46.9) segíti át a vasutat. A jobboldalt murvás peronnal ellátott Borusziv (Boruszov) megállóhely végponti peronvégénél fénysorompós útátjáró működik. A Szuhodolka következő, kisnyílású hídjától (49.4) fékezünk, 70 km/h-val lépünk Borinicsi (bejárat: 49.8) területére. A váltókörzetnél (50.0) jobbra sportpálya létesült, a vágánykapcsolat és a kezdőponti kijárati jelzők közé fény- és motoros sorompós útátjáró került. Jobbra, a felvételi épület oldalára faaljas, szórványosan betonaljas cserékkel ellátott átmenő (1.) ágazik, balra pedig fatelephez csonka vezet. A végponti váltókörzetet (51.0) közvetlenül követő, alsópályás gerendahíd segítségével ismét a Szuhodolka (folyásirány szerinti) jobb oldalára kerülünk.

70-80 km/h-t tartunk. Hullámos-dombos a táj, az eddigieknél jóval kevesebb erdővel - elértük a Dnyeszter folyó széles, megművelhető öntésterületét. Áteresz (54.150), fénysorompós útátjáró földúton (55.1), áteresz (55.130), a jobboldalt aszfaltburkolatú peronnal felszerelt Csornij Osztriv (Csornij Osztrov) megálló (55.180), áteresz (55.950) a további sorrend. 90-100 km/h-ig gyorsítunk. Földút fénysorompós útátjárójától (58.7) illesztéses egy rövid darabon a pálya. Kisnyílású hidat (59.1) és átereszt (59.850) elhagyva fékezünk. Aszfaltút metszésében létesített, fénysorompós útátjáró (60.280) és áteresz (60.350) közelében, jobbról használaton kívüli, faaljas iparvágány sorol a vonal mellé (60.7), Gorogyiscse kezdőponti bejáratánál (60.750). Jobbról újabb iparvágány csatlakozik az említettbe terelőcsonkával, azután használatban lévő, faaljas vágány ível jobbra, gáztároló tartályos telephez. Ötszintes panelházak csoportosulnak a vasútnál. 50-60 km/h-val haladunk. Jobbról most pörgetett vb. tartóoszlpos, villamosított, de felhagyott, részlegesen elbontott sínpár közeledik, párhuzamosan vele pedig egy második, használatban levőnek tűnő - Novij Rozdil (Novij Rozdol) kénfeldolgozó üzemének megkopott fényű vasúti kapcsolatai. Jobb kéz felől további iparvágányokat vonz a vonalunk, azután őrzött, fény- és kettős motoros sorompós, sínköteg-burkolatú útátjárótól kibontakozik Hodoriv (Hodorov) állomás váltókörzete. Az útátjáró után közvetlenül a kihúzó-hosszon felsővezetékkel ellátott, dízelüzemű Ternopil- (Ternopol-) Hodoriv vasút érkezik. Az állomás villamosított - pörgetett vb. tartóoszlopos keretállásokkal, a felvételi épület környezetében keresztmezőkkel -, a drótot Sztrij felől húzták ki, egy Sztrij-Ternopil villamosított vasút elképzelésének részeként. Ha harminc évvel ezelőtt megvalósulhatott volna, akkor igaz ugyan, hogy növeli a rendszerváltó állomások mennyiségét az ex-Szovjetúnióban (Ternopil), ugyanakkor tehermentesíti az ebben az időszakban alaposan csúcsrajáratott Lviv állomást. A történelmi lehetőség elmúlt, torzóként megmaradt a felsővezeték a Sztrij-Hodoriv szakaszon, napi néhány helyi villamos motorvonatpár, és a dízelmozdonyokkal is kiválóan kiszolgálható, de alibiből VL11m-ekkel vontatott elegymennyiség kedvéért.

Betonszerkezetű gyalogosfelüljáró követi a váltókörzetet. 40 km/h-ig fékezünk, kitérőbe járunk. Jobbra felhagyott (legalábbis mozdonytárolásra nem használatos) körszín és DR1a-kat tároló motorszín (62.8) foglalja a területet. CsME3-3921 teherkocsikkal mozog. Baloldalt betonaljakat készleteztek, odébb az 1. átmenő menti oldalrakodóról rönkfát rakodnak. Az oldalrakodós első átmenőt a felvételi épületnél beton járólapos oldalperon szegélyezi, a 2. és az Ivano-Frankivszk-i vonal szerinti átmenő fővágány (3.) között betonszegélyű, zúzalékburkolatú, keskeny középperon található. A betonaljas, KPP5 sínleerősítésű negyedik és az ötödik között ugyancsak zúzalékos, keskeny középperonnal kell hogy beérjék az utasok. A 6.-9. tehervonati indító-fogadó szerepkörű. Pontosan érkezünk (16:26) és kettő perc tartózkodás végén, pontosan indulunk tovább. Szihiv-Hodoriv között a kisebb utasforgalmú helyek kiszolgálását nem vállalja fel a Lviv-Rahiv vonatpár - itt a területi vasút Lviv igazgatósága által közlekedtetett DR1a dízelmotorvonatoké a terep -, a továbbiakban azonban már az Ivano-Frankivszk-i igazgatóság szolgáltat D1-esekkel (napi három egész vonatpár terjedelemben), és ezek kapacitását az állomások sorra-látogatása útján egyrészt kiegészíti a majdnem-távolsági vonatunk, másrészt legalább az egyik irányban megoldja az igazgatósági területek közötti, átszállásmentes kapcsolatot. A betonaljas végponti váltókörzet (64.3) előtt az A266 főút acélszerkezetű felüljárója metszi a vágányokat. Teher-csoport fejlődik a bal oldalra négy sínpárral, a jobb oldalon pedig, faaljas, illesztéses felépítményű vonalunkkal párhuzamosan a már említett, Ternopil-Hodoriv-Sztrij vasúti összeköttetés villamosított, nyugati harmadának - szintén faaljas, illesztéses - sínpárja fut. A vonal Ternopil kezdőponttal szelvényszámozódik (a váltókörzet helye az ottani számozás szerint 116.5). VL11m-096 gurul gépmenetben. A négyvágányos csoport betonaljas, végponti váltókörzetétől (65.3 illetve 117.5) a sztriji vonal betonaljas, KB sínleerősítésűre vált, a mienk marad faaljas-illesztéses, kihúzó-hosszon még villamosított. Iparvágány kiágazásától (65.5) száz méternyire (65.6), rövid bal ívvel távolodunk a sztriji vonaltól, 66.0-tól a felépítményünk betonaljas, hézagnélkül, 800 méteres jellegű, enyhén fekszint- és irányhibás. A közlekedés továbbra is térközös.

Néhány kilométer erejéig erdősebb a táj. Áteresz (66.3) és földút átszelésében épített, fénysorompós útátjáró (67.8) vezet be egy megszűnt megállót, peronnal a bal oldalon. A végponti peronvégtől a Dnyeszter mellékvize, a Lug folyócska felsőpályás, egynyílású hídjára (68.3) jutunk, onnan kisnyílású hídra (68.4). A balra húzódó dombokra tekintettel, a vasút a folyó mellé helyezkedik. KTSzM (69.0), őrzött fény- és motoros sorompós útátjáró murvás úton (69.150), áteresz a folytatásban. 60 km/h körüli sebességet tartunk, szakaszosan erről is kifuttatva. Földút metszése miatt épített, fénysorompós útátjáró (70.2) fejeli meg Bortnyiki megállóhelyet - peron a bal oldalon (70.5). Még egy fénysorompós útátjáró földúton (72.950), két áteresz (73.250, 73.4), Molodincse megálló baloldalt peronnal, földút fénysorompós útátjárójával (73.820) a végponti peronvége mögött.

Zsuravno előjelzős térközjelzője (74.950) és bejárata (76.150) között kifuttatásból 40-50 km/h-ra mérsékeljük az iramot a fenyőerdősebb tájon. (Hogy miért pont a Zsuravno nevet kapta az állomás, az már talán örök rejtély marad. Majd' tíz kilométernyire, a Dnyeszter túlpartján tényleg van ilyen falu, ám vagy hat másik, közelebb fekvő település nevét is felvehette volna a vasúti szolgálati hely...) A váltókörzetből jobbra betonaljas, KB-s (1.), balra vegyesen fa- és betonaljas (3.) átmenő ágazik. A jobb oldalon eredetileg raktári, oldalrakodós csonka (a végponti váltókörzetbe kötve), és további egy-két átmenővágány helyezkedett el, de feleslegessé váltak és a csonka egy részét kivéve elbontásra kerültek. Az 1. mellett murvás oldalperon, az 1.-2. között murvás középperon található. A régebbi felvételi épület fák között bújik meg, tőle kezdőpont felé egyszintes, szilikáttéglás, különálló forgalmi irodát (77.2) emeltek. Kettő perccel korábban (16:43) érkezünk, a forgalmi szolgálattevőt ez nem különösebben zavarja: kisétál, meneszt, de a mozdonyvezető azért kivárja a menetrendi idejét (16:48). A végponti váltókörzet végében földutat metsz a vonal, fénysorompós útátjáró (77.550) segítségével. 60 km/h-ig gyorsítunk, két átereszen (77.8, 80.9) túljutva, a baloldalt elhelyezett peronú Cserniv (Csernyev) megállónál (81.9) 40-50 km/h-ig kifuttatunk. Egy-egy földút miatt épített fénysorompós útátjáró (83.5) és kisnyílású híd (83.8) után ismét 60 km/h. Fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáró aszfaltúton (84.2), áteresz (84.350), Szelo Csernyiv megállóhely (84.4 - ténylegesen ez szolgálja Cserniv falu személyforgalmát) jobboldalt rövid, betonelemes peronnal és esőbeállóval, a Szvirzs folyócska kisnyílású, felsőpályás hídja (84.950) jön sorrendben. A megállótól körülbelül hetvenre gyorsít a 2M62u, de nem sokáig, kifuttatásból 50-60 km/h-ra adjuk le.
Bukacsivci (Bukacsevci) kezdőponti bejáratát (86.820) fénysorompós útátjáró (86.790; földúton) előzi meg, áteresz (87.050) követi. A váltókörzetek (87.2 és 88.3) között szimmetrikus elrendezésben három átmenővágány épült, továbbá a kezdőponti váltókörzetből balra betonaljas csonkát ágaztattak, ömlesztettáru surrantóhoz - jelenleg nem használják. A felvételi épületet (87.9) a jobb oldalon találjuk, elé, az első átmenőhöz tartozóan aszfaltozott oldalperont, az 1.-2. által közrefogva murvás, betonszegélyű középperont húztak. Az 1. és 3. átmenők faaljasak, illesztésesek. A kijárati jelzők, illetve a végponti bejárat fény- és motoros sorompós útátjárót (88.170) fedez. Számottevő utascsere nem történik, pontosan folytatjuk utunkat. A Szvirzs folyócskánál elért 235 méteres tszf. magasságról rövid, 10-12 ezrelékes emelkedővel 270 métert érünk el, ebből azonban még nem következne 30-40 km/h sebességünk a nyolc kocsival. A tehervonatokat segíti az emelkedőn a T-betűs térközjelző (88.050) - ez vörös fény mellett is, legfeljebb 20 km/h-val megállás nélkül meghaladható, de csak a cargósok számára. Földút fénysorompós útátjáróját (89.950) elhagyva (90.0) a hodoroviról az Ivano-Frankivszk-i pályás részleg területére lépünk. Mire 92.0 körül feljutunk a helyi csúcspontra, valamivel negyven fölé sikerül gyorsulnunk. Földút fénysorompós útátjárója (92.730) közelében néhány vágánymező erejéig illesztéses a pálya. 92.920: áteresz. Magasfeszültségű távvezeték keresztezi a vasutat (94.0), a táj hullámos, erdő helyett csak kisebb facsoportok láthatók. DISzK berendezést (csak futófelület-túlmelegedést érzékel, tehát nem komplex, mint a KTSzM) telepítettek 94.7-nél. A fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáróval (96.1) bevezetett, baloldalt elhelyezett peronnal rendelkező Martiniv (Martinov) megállóhelynél már 80-90 km/h-ig fokozzuk a sebességet, kihasználva az emelkedő utáni lejtő jótékony hatását. Jobbra-előre a távolban ipartelep, kémények tűnnek fel, Burstin hőerőművéhez tartozóan.

Burtsin állomás faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, kezdőponti váltókörzetét alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós útátjárója (99.2) előzi meg. Az átmenő fővágánytól (3.) balra kettő (1. - faaljas, 2. - betonaljas, KB-s), jobbra négy (4.-7.) faaljas átmenő fejlődik. A bal oldalon, felhagyott gyártelephez még további, fűvel benőtt sínpárok ágaznak. Az első mellett felhagyott raktár, oldalrakodó található, további felhasználásra nem alkalmas keresztaljakat raktak gúlába. A negyedikre betonaljakat helyeztek, a külső hármat (5.-7.) tehervonatok fogadására-indítására használják. Az elsőnél SK-10 mélységű, betonelemes peron, a 2.-3. között betonszegélyű, murvás, keskeny, alacsony középperon szolgálja az utasokat. A felvételi épületet és a külön települő forgalmi irodát a betonaljas végponti váltókörzethez (100.6) közelebb találjuk, amelyből felhagyott iparvágány ível jobbra. 2M62-1069-essel vontatott pályás munkagéppel keresztezünk, gyenge utascserét követően pontosan (17:19) folytatjuk a menetet. A kocsink a kezdeti háromnegyed házas állapothoz képest már csak 50-60% telítettségű.

Nem biztosított gyalogosátjárótól (101.150) végpont felé, baloldalt ipartelepek sorakoznak, leginkább felhagyottak. Jobbra foglal helyet az időszakosan és csak részlegesen működő Burstini Hőerőmű (102.0 magasságában), a területéről kiinduló vezetékek egy része leszakadva lóg, az ipartelepek felé irányulókat nyilván teljes egészében múlt időbe helyezték. Az erőműépület falán mozaikból vörös csillagot raktak ki az építők. 30-40 km/h-val gurulunk. A bal oldalon a Gnyilaja Lipa folyócska duzzasztásával létrehozott víztározó tölti ki az állomástól négy kilométerre északra lévő Burstin és Bovsiv (Bovsov) falvak közötti térséget. Egy-egy fénysorompós útátjárót (102.4, 104.250 - utóbbi mellett áteresz) követően Bovsiv megállóhely baloldalt elhelyezett peronjánál (105.1) haladunk el, 50 km/h-val. Jobbról, az erdőtől kitaposott ösvény vezet a megállóhoz. 105.5-től faaljas, illesztéses a pálya, sebességkorlátozással - nem fékezünk, vagyis a menetrendi tartalékokkal összhangban álló ötvenes poroszkálásunkkal beleférünk. Áteresz (106.050) szomszédságában fény- és kettős motoros, külön fedezőjelzős, őrzött útátjáró (106.120) a Galicsba vezető közúton át - ezután az út átkerül a jobb oldalunkra, 150 méteres távolságban párhuzamosan halad a vasúttal. Fénysorompós útátjáró aszfaltúton (106.890), most már ismét hézagnélküli a felépítmény. Megközelítettük a Dnyeszter folyót, a terep aránylag sík, csak távolabb látszanak dombok. 107.250: áteresz.
A kocsiban több sírós kisgyerek utazik, talán a hőség miatt érzik magukat kényelmetlenül. A bevállalós nagymama beveti a nagymama-tours figurát, csökkentendő az elégedetlenkedés hevességét. Viszonylag jó hatásfokkal.
A legkevésbé sem bevágódós üzemmódban működünk, ígyhát az ötvenes sebességünkről is fékezni kezdünk több mint fél kilométerre Galics bejáratától (110.650), ameddig még két áteresz (110.150, 110.580) jegyezhető fel. A bejárattal fedezett, alsóbbrendű aszfaltút átszelésében kiépített fénysorompós útátjáró (110.730) és a betonaljas váltókörzet (110.950) közötti szakaszon kissugarú, bal ívet veszünk. A négy állomási átmenő közül a második az átmenő fővágány. A szépen felújított felvételi épület felé, azaz jobbra faaljas sínpár ágazik (1.), amely az épülethez közelebb betonaljasra vált. Balra két betonaljas, KB-s átmenő fejlődik, tőlük balra eredetileg még három sínpárt fektettek, de ezeket ma már nem használják. Az 1. térköves burkolatú oldalperont kapott, az 1. és 2. térköves, széles középperont ölel körül. Harmincan szállnak le, és +1-gyel, 17:41-kor folytatjuk a menetet. A felvételi épület oldalán betonaljas raktári csonka húzódik a végponti váltókörzettől a végponti peronvégekig, összesen négy oldalrakodós raktárt telepítettek mellé, végpont felől nézve csak a harmadikat használják. Jobbra felhagyott telep, vízházzal a végében. A betonaljas végponti váltókörzetnél (112.3) jobboldalt portáldarus vashulladéktelep működik, előtte megsaruzva fedett kocsi áll. A váltókörzetből iparvágány ágazik, két sínpárra válik szét, az egyik (surrantós homokkirakodónál - 113.2 - végetérő) ágon ritka vendég a vasúti jármű, a másikon (benzint és más olajszármazékot tároló telepet köt össze a vonallal) gyakoribb. Jobboldalt gyártelep a váltókörzetnél, nemigen mutatja működés jeleit. Vonalunk változatlanul egyvágányú, betonaljas, 800 méteres jellegű hézagnélküli.

A mindkét partján földúttal szegélyezett Gnyilaja Lipa folyócska keleti partjára felsőpályás acél gerendahíd (113.3) vezet. A településeket összekötő közutat külön fedezőjelzős, fény- és motoros sorompós útátjáróban (113.650) keresztezzük, jobb ív elején. A Bebelka folyócska felsőpályás, acélszerkezetű, egynyílású hídján (114.350) 50 km/h-val haladunk. 116.390: áteresz. Dubivci (Dubovci) bejáratnál (117.5) 20-25 km/h-ig fékezünk. Csőáteresz (117.780) és áteresz (117.8) előzi meg a betonaljas, kitérő irányban sebességkorlátozással, 25 km/h-val igénybe vehető váltókörzetet. Kitérőbe járunk, balra, a második átmenőre. Az állomás háromvágányos féllíra, átmenő fővágánya az első (betonaljas, KB-s), felvételi épületét a jobb oldalon látjuk, az utasforgalmat szolgálja még az 1. melletti betonszegélyű, murvás oldalperon, valamint az 1.-2. közötti, murvás középperon. A második átmenő faaljas, illesztéses, a harmadik betonaljas. Utóbbitól balra, kissé távolabb további három sínpár húzódik új ágyazaton, amelyek kőrakodóhoz tartoznak. A közeli domboldalban működő bányától jut ide az anyag, és az őrlő-, majd rakodóberendezésen keresztül a vasúti kocsikba kerül. Összeállított kővonat vár 2M62u-val arra, hogy odébbálljunk, illetve hogy megérkezzen a velünk keresztező helyi. Érkezőben pontosak vagyunk (17:52), hamarosan feltűnik az Ivano-Frankivszk - Hodoriv viszonylatú járat: D1-es motorvonat, két végén a 628-3 és 768-3 motorkocsikkal. Holnap majd eleget üldögélhetünk rajta... Legalább nyolcvanan szállnak le a D1-esről. Nyolc percet tartózkodva, pontosan folytatjuk utunkat. A kijárati jelzők és a váltókörzet (118.9) között fény- és motoros sorompós, őrzött, betonelemes, illetve betonaljakból összerótt burkolatú útátjáró működik, alsóbbrendű közút átszelésében.

Dubivci végponti váltókörzetétől 119.3-ig illesztéses a pálya, majd hézagnélküli. 30-40 km/h-val gurulunk. Áteresz (120.030) és fénysorompós útátjáró (120.280, földúton) előzi meg a 40 km/h lassújeles Dnyeszter-hidat (121.9-122.2). A kezdőponti hídfőt - ahol jobboldalt romos betonbunker szomorkodik - százméternyi illesztéses szakasz vezeti be. A műtárgy alsópályás, rácsos, ötnyílású, amelyek közül az első, illetve az ötödik egy része a folyó árterét hidalja át. A végponti hídfőtől hézagnélküli a felépítmény, a nyugati parton földút bújik át a vasút alatt kisnyílású híd (122.650) segítségével, azután tölcséres szájú áteresz (122.880) következik. Föld alatti gázvezetéket (123.6) metszünk, közúti felüljáró (123.750) alól jobb ívet veszünk, kisnyílású híd (124.180) után beérünk Zsovteny település területére, fénysorompós útátjáróban (124.350) földutat keresztezünk. A Dnyeszter itteni, 215 méter körüli tszf. magasságáról most már csak felfelé visz az út.
Jizupilj (Jezupolj) bejáratát (124.650) háromszáz méterrel követi a váltókörzet eleje (124.950), balra iparvágány ágazik (munkagép áll rajta), fény- és motoros sorompós útátjáróban (125.050) a környéki településeket összekötő utat metsszük, és csak ezután bontakozik tovább a líra. Három átmenővágányos, szimmetrikus elrendezésű az állomás, a felvételi épületét jobb kéz felől látjuk. Az 1. az épületig faaljas, onnan dominálnak a betonaljas cserék, amelyek között nehezen találunk a sínszálakra merőlegesen fektetetteket. A 3. betonaljas, KB-s. Zúzalékos, betonszegélyű oldalperont kapott az első, és betonelemes, keskeny középperon került az 1.-2. közé. A végponti peronvégektől a betonaljas végponti váltókörzet (126.150) előtt az elsőbe kötött, faaljas, oldalrakodós csonkát építettek - nem használják, Megállj! tábla díszeleg rajta. Jizupilj állomás Zsovteny település északnyugati részén keresendő, de ennyi névkülönbözőség nem volt elég, ugyanis az épületen - ismerkedjünk az orosztól különböző ukrán betűkkel - Jezupilj olvasható, miközben az ukrán nyelvű menetrend Jizupiljt említ. Nem az egyetlen ilyen eset, ám ha Ukrajna a mai formájában huzamosabb ideig fennmarad, esélye van a megnevezései egységesítésére, letisztítására. Minimális utascserét bonyolítva, +3-mal (18:15) állunk tovább.

Hézagnélküli, enyhe fekszinthibákkal terhelt a felépítmény. Egy darabon a Szolotvinszkaja és Nadvornjanszkaja ágakból egyesült Bisztrica folyó - a Dnyeszter mellékvize - mellett maradunk, átereszek sorozatát vállalva magunkra (126.420, 126.550, 127.680, 127.980, 128.9, 129.350, 129.670, 130.5). Földút fénysorompós útátjárójától (129.030) Tosz megállóhelyig (130.7, zúzalék oldalperon jobbra) 60-70 km/h-ig gyorsítunk. Jobbról, iparteleptől ritkán használt, faaljas sínpár ér mellénk (131.4). Fénysorompós útátjáróban (132.150) aszfaltutat keresztezünk, bejutunk Jamnyica település területére, a bejárati jelző (132.4) mögött átszeljük a Pavlovka folyócskát (132.6). A párhuzamos iparvágány hídja alsópályás, trapézövű, a vonalé felsőpályás acélhíd, mindkettő egynyílású. A műtárgyat elhagyva az iparvágány a betonaljas váltókörzetbe csatlakozik. Kitérőbe járunk, balra, a faaljas, illesztéses, kezdőponti felén zúzalékos, végponti felén aszfaltozott oldalperonos, első átmenőre. Az átmenő fővágány (2.) KB-s, betonaljas, hézagnélküli. A jobb oldalt négy, a tehervonatok számára fenntartott sínpár (3.-6.) foglalja, közülük a 3. betonaljas. +3-mal állunk meg Jamnyicán, de így sem tartóztatjuk fel a haladó Ivano-Frankivszk - Kijiv viszonylatú "Prikarpatyje" távolsági vonatot. Legalább 15 kocsit soroztak a 2M62 mögé. A sok-sok CsME3 után végre egy példány a nehéztolató kategória brjanszki képviselőjéből: TEM2-2445 vonul egy darab önürítős kocsival. Iparvállalati tulajdonú, nem az UZ állományába tartozik. A kijárati jelzők és a végponti váltókörzet (134.0) közé fény- és kettős motoros sorompós útátjáró került, betonelemes burkolattal.

Jobbra, nagykiterjedésű cementműhöz vágányok ágaznak - övék a 2445-ös, akárcsak a telepen álló TEM2-3083 és M62up-0031 (az M62u ipari változata). Balra a cementesek szintén vasúttal kiszolgált anyagraktárait látjuk. A váltókörzettől két betonaljas vágány halad a vonallal párhuzamosan, a jobb oldalon, majd a külsőből egy harmadik ágazik, fedett cementrakodónál. A rakodó végponti oldalán (135.150) kihúzóban futnak össze, amely bakban végződik (135.5). 40-50 km/h-val gurulunk a hézagnélküli pályán, kellemes aláfestőzenét produkál a kocsink fel nem oldott fékje - az öntöttvas féktuskók csikorgása-sivítása helyett a műanyag tuskók többszólamú, általában mélyebb és változatosabb zenéjét élvezhetjük -, de messze azelőtt, hogy a fotófelület túlmelegedése komoly aggodalomra adhatna okot, azért mégiscsak sikerül oldania. Áteresztől (136.050) a jobb oldalon egy másik ipartelep kezdődik. Ismét áteresz (136.6), fénysorompós útátjáró (136.750), és máris Ugriniv (Ugrinov) megállóhely (136.8) mellett haladunk el. A vágány jobb oldalán kapott helyet a murvás oldalperon. Jobbról közeledik a dízelüzemű Sztrij - Ivano-Frankivszk vonal (holnaputáni témáink egyike) illesztéses sínpárja, de mivel csak a végponti peronvég után zárkózik a vaspályánkhoz, ezért külön utasperonnal látták el a megállóban. KTSzM-et telepítettek 137.150-nél (104.850 a sztriji vonal Sztrij kezdőpontú számozása szerint).
A város szélén jobb kéz felől szétrombolt ipartelepek és épülő toronyházak ellenpontozzák egymást. Ivano-Frankivszk északi folyója, a Bisztrica-Szolotvinszkaja - most elég kevés víz van benne - előtt a sztriji vonal fényjelzőkkel fedezve, terelőcsonkával csatlakozik (137.8 illetve 105.5). Az alsópályás, rácsos, négy hosszabb és a végponti végén egy rövid nyílással rendelkező műtárgyról (137.9 illetve 105.6) leérve a Nadricsna utcát keresztezzük őrzött, fény- és motoros sorompós útátjáróban (138.1 illetve 105.8). Jobboldalt feleslegessé vált kihúzó csonka indul, vágánykapcsolat történik a vonal felől, innentől már használják a sínpárt. A kitérőktől 300 méterre a vágányok illesztésesre váltanak. Jobbról, iparteleptől sínpár közeledik, fénysorompós útátjáróban metsz egy velünk párhuzamos aszfaltutat, végül Ivano-Frankivszk betonaljas váltókörzetébe csatlakozik. Felsőpályás, hídfás pályaszerkezetű hídon haladunk a Vovcsinyecka utca felett, azután mindkét oldalon egy-egy betonaljas csonka jelenik meg, és kibontakozik az állomás lírája. Jobbról, a vasút mellett működő postától még egy csonkát kötöttek be.

Az impozáns méretű és küllemű (bár közelebbről megnézve tökéletesnek mégsem mondható állapotú) felvételi épületet (140.1 illetve 107.8) az állomás jobb (nyugati) oldalára helyezték. A nyolc betonaljas, KB-s átmenő (a lvivi vonalhoz képest a harmadik az átmenő fővágány) közül az első előtetős, alacsony oldalperont, a 2.-3 és 4.-5. széles, alacsony középperont kapott. A peronburkolatok térkövesek. A felvételi épület végponti oldalán acélszerkezetű gyalogosfelüljáró ível át a vágányok felett. A 30 perces tartózkodás (18:40-19:10) alatt sikerül lőni néhány fotót, bár az alacsonyan járó Napot az épület már szinte teljesen kitakarja. Helyi vonat félbevágott 2M62-1253-asa készül indulásra a másodikon. M62-1603 Csernovci-Kovel vonatot hoz, szerelvényét a Lvovi Vasút adja, az elejében Csernovci-Szentpétervár közvetlen kocsi található. Vagy száz utas kíváncsi rá, 18:55-kor indul tovább. 2M62u-0175-ösünk a Herszon - Ivano-Frankivszk közvetlen kocsival együtt leakad, és a maradék száztíz kilométeren a koveli 2M62-1111 lesz segítségünkre.

Pontosan folytatjuk a menetet. A végponti vágánykapcsolatok előtt jobbról, telepről sínpár csatlakozik. A váltókörzet felett a Nyezalezsnoszty utca beton közúti felüljárója metszi a vasutat (troli is jár rajta), majd jobbra, pályás telephez illetve ipari üzemhez ívelnek vágányok. A bal oldalon CsME3 tolat. Az átmenő fővágánytól jobbra két sínpár fut párhuzamosan, a váltókörzettől faaljasak, azonban a belső néhányszáz méter erejéig ismét betonaljas. Jobb oldaluk mentén felhagyott homlok- és oldalrakodós csonka indul, végponti szakaszát személykocsitárolónak használják, feljebb egyesül a két párhuzamos sínpár közül a külsővel, amelybe azután iparvágányt is bekötöttek. A párhuzamos vágányok közé Bisztrica megállóban (142.2) aszfaltburkolatú középperont húztak. A végponti peronvéget külön fedezőjelzős, fény- és kettős motoros sorompós, betonelemes burkolatú útátjáró zárja (142.3), jobbról előbb kettő, majd még egy iparvágány érkezik. A kevésbé használt külső sínpár - iparvállalatok vasúti kapcsolatait felfűző vontatóvágány - fokozatosan lejjebb kerül a vonalhoz képest. Fémhulladék telepre történnek belőle kiágazások, kisnyílású hídtól (142.950) pedig eltávolodik jobbra. 40 km/h-val gurulunk az illesztéses felépítményen, vonali fékpróbát tartunk, hússzal közelítjük meg a Bisztrica-Nadvornyanszkaja hídját.

Vágánykapcsolat (143.3) segítségével a jobb oldali sínpárra térünk, keresztüljutunk a többnyílású, alsópályás, rácsos, trapézövű hídon (143.4) - a Bisztricának ebben az ágában sem teng túl a víz -, és Hriplin állomásnak a végponti hídfőtől százméternyire elhelyezett kezdőponti váltókörzetén ismét kitérőbe járunk, eggyel jobbra. Időközben negyvenig gyorsultunk. CsME3 végez tolatómozgást. Balról két, kevéssé használt iparvágány csatlakozik. A tizenegy átmenővágány (az 1. és 2. betonaljas) közül a felvételi épülethez (144.2) közelebbi (jobb oldali) négyet páronként egy-egy keskeny, zúzalékos középperonnal látták el. Az első átmenőtől jobbra két csonkát kötöttek a kezdőponti váltókörzetbe. A kijárati jelzők illetve a végponti váltókörzet között fény- és kettős motoros sorompós, őrzött útátjáró működik, a váltókörzetből terelőcsonkával jobbra, telepre ágazik egy sínpár.
A Hriplin-Rahiv szakasz részletesebb leírására a kirándulás későbbi szakaszában térünk vissza.

Hriplintől egyvágányú, dízelüzemű a vonal, állomástávolságú közlekedéssel, Hriplin kezdőpontú szelvényszámozással, és az első 33 kilométeren, Nadvirna (Nadvornaja) állomásig hézagnélküli (800 méteres) felépítményű. 70-80 km/h-t teljesítünk. Bratkivci (Bratkovci) állomáson D1-essel keresztezünk (6408, Nadvirna - Ivano-Frankivszk). Tarnovicán is haladunk, de a kezdőponti váltókörzete előtt kifuttatásból egészen 20 km/h-ig lassulunk. Ugyancsak vár egy D1, 6406-os vonatszámon - holnap pontosan ezt a járatot próbáljuk ki Ivano-Frankivszkig. 20 km/h kifuttatásból Nadvirna előtt, az elsőre járunk be, ahol tizenöten-huszan fejezik be utazásukat.
A továbbiakban faaljas, illesztéses a pálya, lényegesen gyengébb állapotban, köszönhetően annak, hogy a Nadvirna kezdőponti váltókörzeténél lévő kőolajfeldolgozó üzemtől a román határig már nincs számottevő teherforgalmat generáló létesítmény. A személyforgalom pedig az egész vonalon olyan, amilyen: két végig közlekedő és két betét-vonatpár a helyi kategóriából, valamint a távolságinak csúfolható Lviv-Rahiv.
25-30 km/h-val vánszorgunk, de Lojova (Lojovaja) előtt, emelkedőben ebből is leadunk, 20 km/h jellemző az A265 főútig, ahonnan helyi lejtőn, a hegyoldalban szakaszos sebességtartó fékezésekkel 50 km/h. 44.3 és Gyeljatyin állomás (50.5) között előbb húsz, azután húsz-huszonöt, nem több. Néhány utastól megválva, 5 perc késéssel (20:55) hatolunk a Prut folyó völgyébe. Hol huszas, hol negyvenes sebességet tartva növelgetjük késésünket, Jaremcsánál (Jaremcse) tizenegy, Mikulicsinnél tíz perccel térünk el indulóban a menetrendtől. Ivano-Frankivszk állomást követően is távolsági személyvonat-szerű üzemmódban működünk, vagyis a megállókat kihagyjuk, ám az állomásokat sorra vesszük. Eközben folyamatosan terül az utazóközönség, így Mikulicsinnél a kocsinkban már csak 30% körüli a telítettség. Immár meghaladva a 600 méteres tengerszint feletti magasságot, 40 km/h-val folytatjuk. Sok a kissugarú ív a völgyben, rövidebb-hosszabb szakaszokon 12,5 méteres sínek fekszenek a pályában. 21:53-kor (+8) jelenünk meg Tatariv (Tatarov) ex-állomáson, leszállók itt is akadnak. Vorohtán huszonegyen, Voronyenkán tizen válnak meg a vonattól.

A hágóalagutat hússzal vesszük, előtte felváltva hol húsz, hol harminc, hol negyven volt a tempónk. Lazescsinán tizennégy hátizsákos, mindenre elszánt turista fog peront és kezdi méregetni az 1237 méteres Debrő-hegy koromsötét tömbjét - talán mindjárt most, éjjel másszák meg, úgy mégiscsak sportosabb... Jaszinjáig (Kőrösmező) eleinte 40 km/h, sebességszabályozó fékezéssel 20 km/h, a Fekete-Tisza völgyébe fordulva 40-50 km/h. +5-tel fékezünk le Jaszinja állomáson, vonatunk CsME3-0595-össel és néhány teherkocsijával keresztez.
Mi pedig megirányozzuk a szállást. Az állomás a hosszúkás falu déli végében létesült, szállásunk az északi végében vár ránk (túl sok variáció nincs, vagy itt, vagy még messzebb, a sípályáknál működnek vendégszobák), ígyhát kellemes éjszakai levezető séta keretében szellőztetjük ki fejünket a 606-os vonat félnapos-csigatempós műsora után.

Tovább a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára