A Kárpát-medencéből Ukrajna belsejét
elérendő, északról délre nézve sorrendben az
Uzsoki-, a Kisszolyvai- és a Tatár-hágót szemelték
ki a vasútépítők. Az első két vaspálya
villamosított - a középsőn bonyolódik a
szállítások nagyja -, míg a harmadik, egyúttal
legkisebb forgalmú vonal dízelüzemű. 1894-ben
épült, a mai államhatárokat figyelembe véve
Visóvölgy (Valea Visiului) - Terebesfejérpatak
(Gyilove) között lép ukrán földre; a Tisza, azután
a Fekete-Tisza és a Lazescsina mentén feljut az 1237
méteres Debrő-hegy északi oldalába, és ott, a
tulajdonképpeni Tatár-hágótól 6 kilométerre délre,
alagútban, 870 méteres tszf. magasságon átbújik a
főgerinc alatt. A folytatásban Gyeljatyin
településhez lyukad ki, ahol kettéágazik: keletre
Kolomija, északra Ivano-Frankovszk (Ivano-Frankivszk,
egykori Sztanyiszlaviv, azaz Sztanyiszlavov) a célpont.
A visszafogott személy-, és még visszafogottabb
tehervonat mennyiséget napjainkban Kolomija telephely
tíz D1 dízelmotorvonata, illetve M62 és 2M62 mozdonyai
kezelik.
Magyarországról a Tatár-hágó Záhonyon és Csapon
(Csop) keresztül, a Bátyú (Batyjovo, Batyevo) -
Tarcaköz (Tyereszva) - Aknaszlatina (Szolotvino)
vasútvonalon, azután - a részben bizonytalan, részben
szüneteltetett Tarcaköz - Máramarossziget (Sighetu
Marmatiei) - Terebesfejérpatak (Gyilove) vasúti
határátmenetek kihagyásával - busszal, taxival,
végül Rahó (Rahiv, Rahov) és Kőrösmező (Jaszinja)
érintésével a hágó vonalán közelíthető meg.
Ennél azonban élménydúsabb és megbízhatóbb, igaz,
valamelyest idő- és költségigényesebb a Csap - Lvov
(Lviv, Lemberg) - Ivano-Frankovszk (Ivano-Frankivszk) -
Kőrösmező útvonal, azaz a célterület hátulról
(észak felől) történő becserkészése. Háromfős
csapatunk a 2008. augusztus 21-24. időszakot
választotta a vonatozáshoz, és a Tatár-hágót
megfejelte még egy mellékvonal, az Ivano-Frankovszk -
Sztrij összeköttetés bejárásával. Fontos
hozzátenni, hogy 2008. nyarán Kárpátalját és a Prut
völgyét esőzések nyomán keletkezett, halálos
áldozatokat követelő árvíz sújtotta, nyomában
tönkrement utakkal és vasutakkal, elmosott
lakóházakkal. Kirándulásunk idejére úgy-ahogy
helyreállították a megsérült infrastruktúrális
elemeket, az érintett területen zömében feloldották
a közösségi közlekedési eszközök menetrendi
korlátozásait, persze az emberéletekben esett
károkat, az élet munkájával felépített házak
pusztulását senki sem teheti meg nem történtté. |
|
Útvonalunk. 1.
nap: Budapest - Csop - Lviv. 2.
nap: Lviv - Podzamcse - Lviv - Ivano-Frankivszk -
Jaszinja. 3. nap: Jaszinja -
Vorohta - Rahiv - Ivano-Frankivszk. 4.
nap: Ivano-Frankivszk - Sztrij - Csop - Budapest.
A bejárt útvonalat a mellékelt térképvázlat
szemlélteti.
Vonatszámok. 1. nap:
IC622 "Bereg" (Záhony) - 6212 (Csop) - 82
(Lviv). 2. nap: városi
közlekedés (kleparovi delta és Podzamcse) - 6055
(Lviv) - 606 (Jaszinja). 3. nap:
6404 (Vorohta) - 6405 (Rahiv) - 6406 (Ivano-Frankivszk). 4. nap: 6421 (Sztrij) - 7 (Csop) -
6217 (Záhony) - 6223 (Nyíregyháza) - IC653
"Tulipán" (Budapest).
Ezúttal, a leírás további részében az ukrán
elnevezéseket (pl. települések, folyók) szerepeltetem
első helyen; a magyar, orosz és más megfelelőik
zárójelben találhatók. |
|
A kirándulást két héttel korábban,
augusztus 9-én csapi kiruccanás előzte meg,
jegyvásárlás céljából, lehetőség szerint némi
állomási, esetleg környéki fotózással egybekötve.
Az időjárás azonban alaposan közbeszólt: a borult,
de nyugodt budapesti kezdést csepergő eső rontotta
Záhonyban, Csopon (Csap) pedig nyakunkba szakadt minden
víz, ami csak fellelhető arrafelé. A néhány perces
esőszüneteket használhattuk a fényképezőgépek
kattogtatására, azután félórás-egyórás
zuhinézésekkel múlattuk az időt kötelező jelleggel
a postai eszközraktár eresze alól. Eközben a csopi
fűtőház területét bokáig érő víz lepte el, a
műhelyek egy része komoly veszélybe került,
Uzsgorodot (Ungvár) katasztrófa sújtotta övezetté
nyilvánította az önkormányzat. A felhők útját
figyelve feltűnt egy korábban már észlelt jelenség:
a légtömegek körbe-körbe keringtek a Kárpát-medence
északkeleti sarkában, így a térségen az esőfront
nem vonult át, hanem addig-addig időzött, folyamatosan
áztatva az Uzsgorod-Csop-Mukacsevo (Munkács)
háromszöget, amíg teljesen ki nem fogyott a
nedvességből.
Minimális képterméssel - köztük a túra elején
szerephez jutó VL10-1474 és a haragos égbolt
kombinációjával -, de legalább a legfontosabb
jegyeket beszerezve utaztunk haza. |
|
Az első nap (2008.
augusztus 21. péntek) Budapest-Nyugatiban kezdődik, a
7:20-kor startoló IC622 "Bereg"
(Budapest-Záhony) mellett. A Papagáj (V43.2) záhonyi
(20-67 061, 20-67 051, 10-67 010) és nyíregyházi
(10-67 011, 88-67 000, 20-67 057, 20-67 048, 20-67 049)
stokkot továbbít. Az utasterhelés egyenetlen, a
záhonyi stokk 32-es számú kocsijában Nyíregyházáig
az ülőhelyek 100, Kisvárdáig 70, onnan Záhonyig
25%-a foglalt. A debreceni
biztosítóberendezés-leégés következtében még
mindig hívóval járnak be a vonatok, a kisvárdai
tartózkodás lerövidítésével azonban majdnem
teljesen eltüntetjük a késést, Záhonyba +2-vel
érkezünk.
A csopi átlépős személy (6212) gépe M41 2167,
egyetlen, szokás szerint igencsak lepusztult, utastéri
takarólemezeitől - a kisüzemi cigarettacsempészést
megnehezítendő - jobbára megfosztott classic
Bhv (20-07 790) kocsival. A 60-70 utas, illetve a sok
nagy táska kihasználja a rendelkezésre álló helyet. |
|
Gyors fűtőházlátogatást tartunk. A
tolatószolgálatot ellátó CsME3-asokba újabban
gázolajlopást akadályozó berendezést telepítenek,
amely a motor paramétereit online módon, központi
helyre továbbítja, mobiltelefonos (nem GSM-R)
adatátvitellel. Az üzleti szempontból
talpraesettebb személyzetek persze már
megismerkedtek a készülék működési elvével,
megadták válaszukat a kihívásra. A zólyomi
mozdonyparádéra (szeptember 13.) az M62-1103-ast
készítik fel. (Sajnos egy másik mozdony
meghibásodása miatt végül nem lett semmi a zólyomi
díszelgésből: az 1103-ast nem nélkülözhette a
gépészet.) |
|
Valószínűleg minden környékbeli
öregasszony tudja, hogy VL11m alatt terem a legjobb
gyógyfű, de túlzott fogyasztása ellenjavallott: a
páciens onnantól kezdve mindent tehervonatnak néz.
Gyógyfű nélkül, gyógyvodkával csupán a fonódott
vágányok problematikáját lehet bogozni, akárcsak
Záhony környékén, bár itt újabban KPP5
szorítórugós sínleerősítésű (a bebetonozott
konzolokkal működő, önzáró megoldást az ukrán és
lengyel vasúti infrastruktúra szolgáltató egyaránt
használja) betonaljakon. A PTOL-nál (napizóhelyen)
leendő mozdonyunk, VL10-1474 vár bevetésre. |
|
Az Ungvár-Kijev viszonylatú, 82-es
számú "Kobzar" távolsági vonatot VL11m-147
hozza, kocsijai: 032 48044, 032 50412, 033 12113, 033
10570, 032 15993, 033 12154, 033 12170 (ebbe szól a
jegyünk), 032 05556, 032 05846, 032 17197, 033 11974,
033 11610, 033 11578, 033 12089, 033 25412, 033 25149,
033 25719, 033 25537, 033 25784, 033 25743, 033 25198.
Nos, hangyányit hosszabb a Bereg IC-nél... A szintén
Kijevbe tartó 100-as vonat ma nem közlekedik, minden
érdeklődő a 82-est veszi célba, amely hiába
huszonegy kocsi (ebből tizenkilenc személyszállító,
kettő posta illetve poggyász), erősen telítődik. A
VL11m leakad, és a jellegzetes mozdonyforda-szervezés
következtében kedves ismerősünk, VL10-1474 veszi
kezelésbe a vonatot, míg a Tizenegyes más munkát kap.
Némileg leharcolt állapotú, kupe osztályú
ex-NDK hálókocsink akkumulátorról (illetve a
tengelygenerátorról) működő légkondícionáló
berendezése látott szebb napokat is, hatása
körülbelül a felső fekhely vonalában ér véget, az
alsóig már alig ér el a hűsítő légáramlat. Pedig
szükség volna rá a fülledt hőségben. A vonat firmennij,
azaz minőségi jellegű, ám napjainkban az UZ
házatáján sajnos nem jelent túl sokat ez a
megjelölés. Szolgálatban lévő utaskísérőnk
köldökig kigombolt ingben próbál védekezni a
harmincegynéhány fokos meleg hatása ellen - persze,
persze, gyenge a légkondi, de lehet találgatni, hogy
egy orosz firmennij vonaton vajon ilyen
szerelésben a végállomáson bocsátanák el az
állásából, vagy már végig sem kellene utaznia?
Pontos indulást, és az első kilométereken szokásos,
tragikus tempót követően Batyovo (Bátyú, Batyevo)
állomáson túltartózkodunk, a széles rendező
bátyúi végében is ácsorgunk hat percet, az eredmény
Munkacsevón (Munkács) - ahol beáll a közel teltházas
állapot - indulóban +19. A távolsági vonatok által
is látogatott Karpati megállóhely (+17) hat-nyolc
felszállót és körülbelül ugyanennyi leszállót
generál, Szvaljaván (Szolyva) negyven felszálló
várakozik. A részint árvízkár-elhárítást,
részint a betervezett pályafelújítást végző erők
két dozátoros vonattal mutatkoznak, élükön egy-egy
2M62. Vovcsij (Vocsitelep) közelében a
szelvényszámozás szerinti jobb (menetirányunk szerint
bal) vágányban felépítménycserét végeznek,
Zánykánál ugyancsak a jobbon híd-felszerkezet
cseréje folyik egy-egy Takraf daruval, végpont felől
CsME3-assal, kezdőpont felől M62-essel - bizony a Vicsa
(Vecse) is alaposan megmutatta az esőzések idején, ki
az úr a völgyben. A pályaépítők Szergejeivel és
Dongóival megszállt Volovec (Volóc) állomáson még
tartjuk a 17 perc késést. Tekintettel arra, hogy 18
kocsinál hosszabbak vagyunk, VL11m előfogat egészíti
ki Tizesünk vonóerejét a legkeményebb hegyi
szakaszon, Lavocsnéig. A hágó 40 km/h-s leküzdését
megelőzően, még odalenn, Sztrabicseve (Mezőterebes,
Sztrabicsovo) és Kljucsarki (Várkulcsa) között
belehúztunk a nyolcvanba, Mukacsevót (Munkács)
elhagyva előfordult némi 70-80 km/h, de alapvetően
hatvannal-hetvennel poroszkáltunk. Lavocsnén búcsút
intünk az előfogatnak, +7-tel kezdünk bele a hosszú
ereszkedésbe, méghozzá hatékonyan, hiszen Szlavszkón
öt, Szkolén már csak egy perccel haladjuk meg a
menetrend által előírtakat, Sztrijbe három perccel
korábban esünk be.
A Bilcsje - Piszocsna (Peszocsnaja) állomásközben 40
km/h munkaterület miatt, rostálják a (hézagnélküli)
bal vágányt, az illesztéses helytelenre
kényszerülünk. Mikolajiv-Dnyisztrovszkij
(Nyikolajev-Dnyesztrovszkij) állomást 40 km/h-val
vesszük, majd az illesztéses, enyhén fekszinthibás
pályán 60 km/h Scsirecig, Scsirec-2 állomáson 40
km/h. Obrosinig 80-90 km/h, onnantól fokozatosan lejjebb
adjuk. Pontosan (kijevi idő szerint 23:00) érkezünk
Lviv (Lvov, Lemberg) első átmenőjére. VL10-1474
helyét a 25 kV~ feszültségnemű, felújított,
átszabott külsejű CsSz4-109 veszi át.
Taxit kerítünk és 25 grivnyás (a kirándulás idején
szűk 900 HUF-ot ért) viteldíj fejében megcélozzuk a
furcsa nevű, ám vasúti szempontból jó helyen - a
kleparovi deltánál - fekvő NTON szállót. Az NTON
(nyilván valami rövidítés, amely az Anton névre
emlékeztet) a Sevcsenko utcában található, a
Sevcsenko pedig a Szent Anna templomnál fut össze
hegyesszögben a Gorodockával. Sofőrünk "tudok
egy rövidebb utat az erdőn keresztül" jelleggel
lavírozik a kettő közötti térség szűk
mellékutcáin. Eddig is tisztában voltam azzal, hogy a
nyugat-ukrajnai város közúthálózatának állapotán
egy komolyabb atomtámadás sem ronthatna tovább, de ami
errefelé tapasztalható, felülmúl minden képzeletet.
Az autó hősiesen viseli a megpróbáltatásokat. |
|
A második napon (2008.
augusztus 22. péntek) tiszta idő és hőség várható
a meteorológiai szolgálat szerint. A Lviv-Rahiv (Rahó,
Rahov) viszonylatú 606-os vonatnak csak délután
érkezik el az ideje, reggeltől ezért megpróbálkozunk
néhány fotóval a város területén. Első
helyszínünk a szállodától pár percnyi gyaloglásra
eső kleparovi delta.
A nagyállomás északi (a kijevi fővonal
szerint kezdőponti) váltókörzetétől egyenesen
Klepariv (Kleparov) állomásra jutunk, jobbra pedig,
keleti irányt véve Podzamcse állomás következik,
ahol ismét kettéágazik a vasút: északnak a
dízelüzemű lucki vonal, keletnek a kétvágányú,
villamosított kijevi magisztrális fut tovább. Kijiv
(Kijev) felől a tehervonatok rendszerint Kleparivra
érkeznek be a delta északi ágát igénybe véve -
ezután irányváltás, rendezés, gépcsere jön
részint Kleparivon, részint a nagyállomáson -, Kijiv
felé azonban közvetlenül a nagyállomástól erednek
útnak. Podzamcsétól a deltáig kellemetlen emelkedőt
küzd le a vasút, ezért a rakott elegyeket e rövid
állomásközben tológép (szokásosan VL80t) segíti.
Munkája befejeztével visszatér Podzamcséra és várja
a soronkövetkező, segítségre szoruló tehervonatot. |
|
Sajnos a kétszekciós, 25 kV~
feszültségnemű Skodák első példánya, CsSz8-001 a
rosszabbik napállású oldalról köszönt be, így az
értékelhető kép elmarad. A nagyállomás felől
azonban hamarosan kárpótolja a lengyel PESA új, az UZ
által eddig csak néhány példányban beszerzett 620M
sorozatú, "Partner" névre keresztelt
(négytengelyes, 315 kW teljesítményű MTU motorral és
Voith hidrodinamikus hajtóművel ellátott, 120 km/h
legnagyobb sebességű) motorkocsija. VL80k-201 rakott
magasoldalfalú kocsikat visz Kleparivra a mai napon
tolóként szolgálatot teljesítő VL80t-1461
segedelmével.
Az UZ errefelé nagyobbrészt a negyvenéves, alacsony
pályaszámú, Kozjatyin-teher (Kazatyin) állagú, VL80k
mozdonyokkal tehervonatozik, míg a tíz évvel
fiatalabb, villamosfékes VL80t sorozat egyes
példányait személyfordában alkalmazza, sőt,
néhányuk kettébontva és a Lvovi Járműjavítóban
VL40u-vá átalakítva, végleg a személyszállításban
kötött ki. |
|
A friss főműhelyes VL80k-269
sajátságos árnyalatú zöld ruhát kapott. Külsején
könnyen nyomonkövethetők a későbbi VL80-asokhoz (t,
r, sz) képesti, kisebb-nagyobb eltérések. |
|
VL80t-1393 extra rövid, csupán négy
kocsit számláló távolsági vonattal jelenik meg, a
felújított CsSz4-136 pedig a Tiszát továbbítja Kijiv
(Kijev) irányába. A félbevágott VL80t-ket
most VL40u-1134-1 példáján szemléltethetjük (a
pályaszám végén szereplő "-1" annyit
jelent, hogy VL80t-1134 1-es szekciójából készült). |
|
A helyi személyszállítást ER9p-218
(Zdolbuniv (Zdolbunov) telephely állományából)
képviseli. Az alacsony pályaszámú VL80-asok mai
győztese VL80k-106. (Bár a szintén Kozjatyin-teher
állagában szereplő VL80k-7 volna igazán nagy fogás.
Az még higanygőz egyenirányítósként látott
napvilágot, később alakították át
szilíciumdiódásra.) Az északi deltaágra térő
tehervonat végén régi ismerősünk, a tológép nyuszi
ül a fűben figurát alakít. |
|
Mielőtt helyszínt váltanánk, ritka
csemegét foghatunk ki: VL80k-652 (Kozjatyin-teher) és
VL80t-714 (Lviv-nyugat) párhuzamos menetét, egy-egy
tehervonattal, csakhogy a napállás a legkevésbé sincs
segítségünkre. A 652-es a "k" alváltozatok
végéről, a 714-es a "t" alváltozatok
elejéről való. Meg kell jegyezni, hogy amikor
legyártották a VL80k-652-est, a VL80t-nek már nemcsak
a prototípusai, hanem az öt nullsorozat járműve is
létezett, sőt, megkezdte pályafutását a k-t
vonulattal eleinte vegyesen számozott,
visszatáplálófékes VL80r. Ehhez képest még vagy
húsz VL80k épült a 652-es után - hiába, a
tömeggyártásnak megvannak a maga jellegzetességei. |
|
A belvárosban, a színház mögött
folyó útfelújítás a villamoshálózat egy részének
ideiglenes üzemszünetét vonja magával. Ez, és maga
az útlezárás Lviv közlekedésén nem ront, mert azt
már nincs hova rontani: úgy reménytelen, ahogy van. A
jelenleg nemlétező 7-es villamos helyett taxival
vergődünk a színházig, aztán a 6-os villamossal -
tömegnyomorban - Podzamcse állomásig. |
|
Podzamcse végponti (a nagyállomáshoz
közelebb eső) végénél helyezkedünk el, a felvételi
épület szomszédságában. A kleparovi deltánál
fotózott VL80k-106 elsőségét csak megszorongatni
tudja VL80k-110. A tológép fáradhatatlanul teljesíti
a 7 kilométereket, de mielőtt a teher nekiindulna az
emelkedőnek, még elengedi VL80t-1811 távolsági
vonatát. |
|
A vadító színösszeállítású,
tízrészes ER9t-747 (Zdolbuniv) látogat be mint
Rivne-Lviv (Rovno-Lvov) viszonylatú, emelt
komfortfokozatú expressz (835 "Rivne").
VL80t-1823 (Lviv-nyugat) és VL80t-1809 (Kozjatyin-teher)
a VL80r szériamozdonyok részére fenntartott, 1500-1800
pályaszámtartományt "kikerülő", utolsó
batch-eket képviseli. A félbevágottak
következő példányaként VL40u-1457-2 (Lviv-nyugat)
kerül az objektív elé. |
|
VL80k-450 vegyes összeállítású
elegyét és VL80k-220 magasoldalfalú kocsijait
VL80t-1867 konténerei követik, köztük a legújabb
trendnek megfelelő kúpgörgős, ún. kazettás
csapágyakkal rendelkező, kompakt csapágytokú
forgóvázakkal ellátott, 60 és 80 lábas
konténerszállító pőrékkel. |
|
A pályások kitérőkarbantartásba
kezdenek. Egyikük Megállj! táblát szúr le a
zúzottkő közé, társai megkezdik a GEO kengyelek
feloldását. De rajtuk kívül senki sem tud a
hevenyészett vágányzárról, így a visszatérő
tológép vezére enyhe meglepetésének ad hangot
légsíppal. A Megállj! tábla hamarjában eltűnik, a
pályamunkások szintén, és VL80t-1461 végigcsattog az
alig lerögzített síneken. Jó idegekkel bírhatnak a
szereplők, ugyanis ha a Vojlo futóművei
netán rosszallásukat fejeznék ki, és itt siklana a
mozdony, menne vele a fél váltókörzet...
ER9p-194 fut be a nagyállomásról, homlokfényeiből
ítélve tolatómozgást teljesítve, bár efelől
korántsem lehetünk biztosak, főként a pályások
iménti akciójának magasfokú szervezettsége
alapján ítélve... Egy dolog biztos: az utasok
körében hamar komoly népszerűséget szerez a kerekorrú,
jó sokan bíznak benne, hogy eljutnak vele céljukig. |
|
A pályafenntartók folytatják
sínleerősítés-feloldó aknamunkájukat, de sem
VL80k-201 elegyét, sem a farvizein evező DR1a-220
dízelmotorvonatot nem sikerül kisiklasztaniuk. Mi
viszont egy másik DR1a-val, a 215-össel megcélozzuk a
nagyállomást. Kovelből közlekedik a 6055-ös helyi,
kismillióan szállnak le róla Podzamcsén, többen
közülük nagy csomagokkal, a maradó utasterhelés 60%.
A jegypénztárnál a személyzet és az utasok egyaránt
a szellemi épségemben kételkedtek, mikor közöltem,
hova kérek három jegyet. Innen Lvivig még senki sem
vásárolt jegyet - mondja a sorban mögöttem álló,
és a pénztáros hevesen bólogat, szinte kérve engem
arra, hogy ugyan, blicceljek már. De ilyen
körülmények között működésbe lép a
csakazértsem-program, és végül megkapom a három,
hőpapírra nyomtatott, szabvány elővárosi vonatos cetlit,
darabját 2,36 grivnyáért. (A csodálkozó utasok a
villamost meg a buszt is ajánlották mint olcsóbb
megoldást - bár nem sokáig olcsóbb, ugyanis az
utóbbi időben az államilag agyontámogatott 0,50
grivnyáról megindult a progresszív növekedés.) |
|
Néhány állomási fotó készül,
ezúttal a 25 kV~ feszültségnem képviselői
napfürdőznek a tolatási műveleteket végző
CsME3-asokkal. |
|
Beszerezzük a késő estig tartó
vonatozáshoz szükséges ételt és italt, utolsó
pillantást vetünk a nagyállomás patinás,
méltóképpen felújított épületére, azután
elhelyezkedünk a 606-os számú, Lviv-Rahiv (Lvov-Rahó)
viszonylatú vonat 7-es, kupe osztályú kocsijában. Ez
a vonat a jegyek szempontjából távolsági
kategóriájú, bár 6xx-es számával átmenetet képez
a helyiek és a valódi távolságiak között,
ugyanakkor nem 8xx-es és nem 7xxx-es, tehát nem
minősül emelt komfortfokozatú expressznek. Az
"expressz" kifejezést egyébként is erős
volna használni vele kapcsolatban, hamarosan meglátjuk,
miért. |
|
Lviv-nyugat (TCs-1) állomásítású
2M62u-0175 mozdonyunk mögött mindössze nyolc kocsi
sorakozik fel a Lvovi Vasút állományából, előlről
hátrafelé 035 28452 (Herszon - Ivano-Frankivszk
közvetlen), 035 33122, 035 27348, 035 26803, 035 27934,
035 16002, 035 11342 (ide szól a jegyünk), 035 27124
sorrendben. A 7 óra 36 perces menettartamot
(15:20-22:56) és a 251 kilométeres távolságot
összevetve csekély 33 km/h átlagsebesség adódik,
köszönhetően kisebbrészt az első 64 kilométer
kivételével előadott távolsági személy-szerű
üzemmódnak (a megállókat kihagyjuk, de az
állomásokat a legkevésbé sem) és a menetrendi
tartalékoknak, nagyobbrészt az utolsó száz kilométer
pályaállapotainak és ívviszonyainak. A vonal
egyvágányú, a 11 kilométeres, 3 kV=
feszültségnemmel villamosított Lviv-Szihiv (Szihov)
szakaszt kivéve dízelüzemű. (A rövid szakaszt
1992-ben villamosították, a városon belüli vasúti
személyszállítás racionalizálása céljából.
Meglehetősen hamar rá kellett azonban jönni, hogy
racionalizálnivaló azon már nincs, a lakosság vészes
gyorsasággal tért át az egyéni közlekedésre,
túlterhelve a település belső részeinek
úthálózatát. A városi elektricska hamar
kimúlt, a felsővezeték használata azóta
alkalomszerű, a teherforgalomhoz kapcsolódik.) Az
Ivano-Frankivszk (Ivano-Frankovszk) mögötti Hriplin
állomásig a Nyugat-Ukrajnában másodikként, 1866-ban
épült, napjainkban a másodrendű fővonalak szürkébb
életét élő vaspályát vesszük igénybe, onnantól
az 1894-ben átadott, a romániai Visóvölgy (Valea
Visiului) felé tartó, a mellékvonalak közé
sorolható összeköttetést.
A kocsik régebbi fajták, leharcoltak - persze a vonat
az UZ hierarchiáján belül is valahol hátul kullog.
+1-gyel vágunk neki. A nagyállomás déli végében, a
Szjajvo utca betonfelüljárója alatt átbújva,
menetirányunk (és a szelvényszámozás) szerint balra
terelnek a kitérők, 1.6-tól (Lviv kezdőponttal
szelvényezték a vonalat) a kiágazás keleti
deltaágán távolodunk a Lviv-Csop magisztrálistól. A
nyugati deltaág egyvágányú, ritkán használt,
villamosított, faaljas; a Gorodocka nyugati végének
felüljáróját közvetlenül megelőzően (1.830)
csatlakozik. A közelben létesítették Lviv hosszú
utcájának nevét viselő, betonelemes oldalperonú
Gorodocka megállóhelyet (végponti peronvég: 2.150). A
felépítmény betonaljas, hézagnélküli (800 méteres
jellegű), a felsővezetéki hosszláncot pörgetett
vasbeton tartóoszlopok hordozzák, a közlekedés
térközös, háromfogalmú. Az indulást követően
előbb 40 km/h-ig gyorsítunk, vonali fékpróbát
tartunk, azután 30 km/h körüli tempóban gurulunk,
lassacskán ismét felvesszük a negyvenet. A Ljubinszka
és a Kuljparkivszka utca betonfelüljáróját (rendre
2.750 és 3.380) a hatrészes DR1 dízelmotorvonatra
méretezett hosszúságú, aszfaltozott, alacsony
oldalperonú Konovalca (Jevgen Konovalc nevét viselő)
megálló (végponti peronvég: 3.480) követi. Balról
használaton kívüli, faaljas iparvágány érkezik, a
peron mögött terelőcsonkával csatlakozik (3.650), a
vágánykapcsolat környezetében illesztéses a
felépítmény. Jobboldalt garázs-sor, felettünk
gyalogosfelüljáró (3.8), töltésen haladunk. A
Knyaginja Olga és a Sztrijszka betonfelüljárója
(4.620, 6.050) által határolt szakaszon KTSzM (5.1),
magas töltés aljában áteresz (5.150) és még egy
áteresz (5.550) jegyezhető fel. 6.3-tól jobboldalt
vágányok csatlakoznak egymásután egy, a vonallal
párhuzamos vontatóvágányba, néhány tárolt kocsi
árválkodik a csatlakozó sínpárokon. Baloldalt
ipartelepek. Használaton kívüli vágányhídmérleg
miatt faaljas sínpár ágazik a szintén faaljas
vontatóvágányból, ismét csatlakozik, jobbról újabb
iparvágány érkezik.
Perszenkivka állomás balra kiágazó (6.8), beton
járólapokból rakott peronos átmenővel, jobboldalt
oldalrakodóval, jobbra ívelő iparvágánnyal indít.
További vágánykapcsolatoktól mindkét oldalra
három-három sínpár fejlődik. Csupán az átmenő
fővágány felett húzták ki a drótot. Jobboldalt
szilikáttéglás vasúti épület foglal helyet,
felhagyott iparvágány csatlakozik, illetve három
használaton kívüli, fűvel benőtt sínpár tart
építőanyag telepre. Fény bejárati, egyéni fény
kijárati jelzős, elektromos váltóállítású a
meglehetősen tagolt kezdőponti váltókörzettel
épített állomás. A végponti vágánykapcsolatok
(8.1) felett a Proszpekt Cservonoj Kalini
osztottpályás, közúti felüljárója ível át.
Kihúzó csonka jobbra, használatban lévő iparvágány
kiágazása balra. 8.5-től belépünk a hodorovi
pályás részleg területére. Áteresztől (8.650) jobb
ívet vesz a vonal, panelházak csoportosulnak a jobb
oldalon, összegraffitizett betonkerítés és garázsok
egészítik ki a látványt baloldalt. 30-40 km/h-val
pötyögünk. Külön fedezőjelzős, fény- és motoros
sorompós útátjáró (9.550) előzi meg a betonelemes
oldalperonú Zubrivszka (Zubrovszkaja) megállót, a
kezdőponti peronvégénél jobbra piac működik.
A peront elhagyva meglépjük Szihiv (Szihov) állomás
kezdőponti bejáratát (9.9), a Szihivszka közúti
betonfelüljárója (10.280) határolja a betonaljas
váltókörzetet (10.3). A vágánykapcsolatok
közelében betonaljas, KB-s átmenők - jobbra négy
(4.-7.), balra kettő (1., 2.) az átmenő
fővágánytól számítva - eleinte faaljasként
folytatódnak, de a felvételi épület környezetében
ismét betonaljasak, KB sínleerősítésekkel, a ritkán
használt első átmenőben szórványosan KPP5
leerősítésű betonaljas cseréket látunk. A szerény,
egyszintes forgalmi irodánál beton járólapokból
összeállított, SK-10 mélységű oldalperont
húztak az 1. mellé és keskeny középperont az 1.-2.
közé. Az állomási felsővezetékrendszert
keresztmezősként építették ki, azonban hosszlánc
csak az átmenő fővágány felett található. Négy
percet tartózkodunk. A végponti váltókörzetet
aszfaltút (Gruntova utca) átszelésében létesített,
őrzött, fény- és motoros sorompós útátjáró
(11.7) zárja. A nyíltvonali felépítmény
illesztéses, a felsővezeték elfogy. |
|
Miután hosszában végigvonatoztunk Lviv
déli felén, kilépünk a közigazgatási
területéről. Fokozatosan 80 km/h-ig húzzuk fel az
enyhén fekszint- és irányhibás, illesztéses
pályán, miközben átbújunk két közúti felüljáró
alatt (12.9, 14.450 - a második a város déli részét
övező Lviv Körgyűrű műtárgya) és átereszen
(13.8) haladunk. Davidiv (Davidov) váltókörzetei
(18.6, fény- és motoros sorompós útátjáró (18.550)
mögött, illetve 19.650) csak 60 km/h-t engednek, ezért
fénysorompós útátjárótól (17.5) fékezni kezdünk.
A kezdőponti bejárat (18.350) nem biztosított
útátjáró (18.150) és áteresz (18.4) közé került,
a két átmenővel (az első balra fejlődik) rendelkező
forgalmi kitérő területén még egy átereszt (19.350)
veszünk észre. Szergejes teherrel keresztezünk. A
település lakóövezetének nagyobb része a jobb
oldalon húzódik. Baloldalt kihúzó csonkát fektettek
a végponti váltókörzettől. A nyíltvonalon
hézagnélküli, 800 méteres jellegű, kissé
fekszinthbás a felépítmény, 80 km/h-ig gyorsítunk
rajta.
300 méteres tszf. magasság körül, enyhén
ereszkedünk a Davidivka (Davidovka) patak lapos
völgyében, a hosszúkás Davidiv, Sztare Szelo
(Sztraroje Szelo), Buckiv (Bugykov) falvak elszórt fa-
és kőház-csoportjai szinte összeérnek. A baloldalt
elhelyezkedő peronú 22. km megállóhely (22.2)
környezetében kisnyílású híd (21.7), fénysorompós
útátjáró földúton (22.3) és áteresz (22.6)
sorolható fel. Tetszetős, felújított templom hívja
fel magára a figyelmet 23.950-nél, Sztare Szelo
kezdőponti bejáratának (24.050) szomszédságában,
ahonnan a váltókörzetig illesztéses a pálya. 50
km/h-ig fékezünk. Kisnyílású híd (24.2),
fénysorompós útátjáró földúton (24.5),
közvetlenül utána áteresz és váltókörzet: három
átmenő (1.-3.) ágazik balra, a felújított felvételi
épület oldala felé, azaz négyvágányos féllíra a
fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős
állomás. A kezdőponti váltókörzetnél jobb kéz
felől romos vár falai magasodnak. 2M62-eses
tehervonattal keresztezünk. A végponti váltókörzet
(25.650) elé áteresz (25.430) esik, a
vágánykapcsolatoktól bal ívet veszünk, kisnyílású
híd (25.830) segítségével átjutunk a Davidivka
folyásirány szerinti jobb oldalára.
Ezúttal csak 60 km/h-ig fokozzuk a sebességet, a
hézagnélküli pálya 27.0-tól illesztésesre vált. A
jobboldalt keskeny, szokás szerint a DR1-es hosszára
méretezett peronnal és esőbeállóval ellátott 28.
km, másnéven Buckiv (Bugykov) megállóhely végponti
peronvégét földút átszelésében létesült,
fénysorompós útátjáró (27.260) és áteresz
(27.290) zárja. A táj dimbes-dombos, viszonylag sok,
leginkább lombos erdővel. Földutat átbújtató,
kisnyílású híd (28.260) után 29.0-ig hézagnélküli
szakaszt iktattak be. Pidmonasztirj (Podmonasztirj)
állomásból csak egy romos, kétszintes, kő felvételi
épület (29.150) maradt, mögötte kétszáz méternyire
részben erodált löszfal húzódik, baloldalt a
Davidivka kiszélesedő öntésterülete található. A
település ma egy megállóval is beéri, de ezt már a
személyszállítás szempontjai szerint helyezték át a
faluhoz, földút fénysorompós útátjárója (30.750)
után, jobboldalt aszfaltozott oldalperonnal (végponti
peronvég: 30.890). A felépítmény hézagnélkülire
vált, aminek örömére 90-100 km/h sebességig
gyorsítunk. Kisnyílású híd (33.050) említhető
Glibovicsi (Glebovicsi ) kezdőponti váltókörzetét
(34.2) megelőzően. Az átmenő fővágánytól (3.)
jobbra egy, balra két faaljas átmenő ágazik,
ugyancsak baloldalt ömlesztettáru surrantó üzemel. A
többi állomáshoz hasonlóan fény bejárati, egyéni
fény kijárati jelzős Glibovicsin elővárosi DR1a-val
keresztezünk, 100 km/h körüli sebességgel haladunk. A
végponti váltókörzetet (35.6) fény- és motoros
sorompós, őrzött útátjáró zárja, rövid, jobb
ívben illesztéses a felépítmény, azután ismét
hézagnélküli.
A Glibovicsihez közel eső Vibranivka (Vibranovka)
forgalmi kitérő bejáratáig (41.8) fénysorompós
útátjáró földúton (37.750), illetve három
kisnyílású híd (38.950, 39.8, 41.4) sorolható fel. A
váltókörzetet földút fénysorompós útátjárója
(42.150) fejeli meg, a második átmenő balra ágazik,
az átmenő fővágány (1.) mellett, a végponti
váltókörzethez közelebb eső felvételi épületnél
murvás peron szolgálja az utasforgalmat.
Kifuttatásból, valamivel 100 km/h alatti tempóban
hagyjuk magunk mögött a bal ívben fekvő Vibranivkát.
A végponti váltókörzetet záró, földút
metszésében kiépített, fénysorompós útátjáró
(43.7) környezetében illesztéses a pálya. A falu
déli részét feltáró, alsóbbrendű aszfaltút
fénysorompós útátjárójától (45.3) nem messze
egyesül a Davidivka és a Szuhodolka völgye illetve
vízfolyása, a nagyobbik folyócskán alsópályás
gerendahíd (46.9) segíti át a vasutat. A jobboldalt
murvás peronnal ellátott Borusziv (Boruszov)
megállóhely végponti peronvégénél fénysorompós
útátjáró működik. A Szuhodolka következő,
kisnyílású hídjától (49.4) fékezünk, 70 km/h-val
lépünk Borinicsi (bejárat: 49.8) területére. A
váltókörzetnél (50.0) jobbra sportpálya létesült,
a vágánykapcsolat és a kezdőponti kijárati jelzők
közé fény- és motoros sorompós útátjáró került.
Jobbra, a felvételi épület oldalára faaljas,
szórványosan betonaljas cserékkel ellátott átmenő
(1.) ágazik, balra pedig fatelephez csonka vezet. A
végponti váltókörzetet (51.0) közvetlenül követő,
alsópályás gerendahíd segítségével ismét a
Szuhodolka (folyásirány szerinti) jobb oldalára
kerülünk.
70-80 km/h-t tartunk. Hullámos-dombos a táj, az
eddigieknél jóval kevesebb erdővel - elértük a
Dnyeszter folyó széles, megművelhető
öntésterületét. Áteresz (54.150), fénysorompós
útátjáró földúton (55.1), áteresz (55.130), a
jobboldalt aszfaltburkolatú peronnal felszerelt Csornij
Osztriv (Csornij Osztrov) megálló (55.180), áteresz
(55.950) a további sorrend. 90-100 km/h-ig gyorsítunk.
Földút fénysorompós útátjárójától (58.7)
illesztéses egy rövid darabon a pálya. Kisnyílású
hidat (59.1) és átereszt (59.850) elhagyva fékezünk.
Aszfaltút metszésében létesített, fénysorompós
útátjáró (60.280) és áteresz (60.350) közelében,
jobbról használaton kívüli, faaljas iparvágány
sorol a vonal mellé (60.7), Gorogyiscse kezdőponti
bejáratánál (60.750). Jobbról újabb iparvágány
csatlakozik az említettbe terelőcsonkával, azután
használatban lévő, faaljas vágány ível jobbra,
gáztároló tartályos telephez. Ötszintes panelházak
csoportosulnak a vasútnál. 50-60 km/h-val haladunk.
Jobbról most pörgetett vb. tartóoszlpos,
villamosított, de felhagyott, részlegesen elbontott
sínpár közeledik, párhuzamosan vele pedig egy
második, használatban levőnek tűnő - Novij Rozdil
(Novij Rozdol) kénfeldolgozó üzemének megkopott
fényű vasúti kapcsolatai. Jobb kéz felől további
iparvágányokat vonz a vonalunk, azután őrzött,
fény- és kettős motoros sorompós,
sínköteg-burkolatú útátjárótól kibontakozik
Hodoriv (Hodorov) állomás váltókörzete. Az
útátjáró után közvetlenül a kihúzó-hosszon
felsővezetékkel ellátott, dízelüzemű Ternopil-
(Ternopol-) Hodoriv vasút érkezik. Az állomás
villamosított - pörgetett vb. tartóoszlopos
keretállásokkal, a felvételi épület környezetében
keresztmezőkkel -, a drótot Sztrij felől húzták ki,
egy Sztrij-Ternopil villamosított vasút
elképzelésének részeként. Ha harminc évvel ezelőtt
megvalósulhatott volna, akkor igaz ugyan, hogy növeli a
rendszerváltó állomások mennyiségét az
ex-Szovjetúnióban (Ternopil), ugyanakkor
tehermentesíti az ebben az időszakban alaposan
csúcsrajáratott Lviv állomást. A történelmi
lehetőség elmúlt, torzóként megmaradt a
felsővezeték a Sztrij-Hodoriv szakaszon, napi néhány
helyi villamos motorvonatpár, és a dízelmozdonyokkal
is kiválóan kiszolgálható, de alibiből VL11m-ekkel
vontatott elegymennyiség kedvéért.
Betonszerkezetű gyalogosfelüljáró követi a
váltókörzetet. 40 km/h-ig fékezünk, kitérőbe
járunk. Jobbra felhagyott (legalábbis
mozdonytárolásra nem használatos) körszín és
DR1a-kat tároló motorszín (62.8) foglalja a
területet. CsME3-3921 teherkocsikkal mozog. Baloldalt
betonaljakat készleteztek, odébb az 1. átmenő menti
oldalrakodóról rönkfát rakodnak. Az oldalrakodós
első átmenőt a felvételi épületnél beton
járólapos oldalperon szegélyezi, a 2. és az
Ivano-Frankivszk-i vonal szerinti átmenő fővágány
(3.) között betonszegélyű, zúzalékburkolatú,
keskeny középperon található. A betonaljas, KPP5
sínleerősítésű negyedik és az ötödik között
ugyancsak zúzalékos, keskeny középperonnal kell hogy
beérjék az utasok. A 6.-9. tehervonati indító-fogadó
szerepkörű. Pontosan érkezünk (16:26) és kettő perc
tartózkodás végén, pontosan indulunk tovább.
Szihiv-Hodoriv között a kisebb utasforgalmú helyek
kiszolgálását nem vállalja fel a Lviv-Rahiv vonatpár
- itt a területi vasút Lviv igazgatósága által
közlekedtetett DR1a dízelmotorvonatoké a terep -, a
továbbiakban azonban már az Ivano-Frankivszk-i
igazgatóság szolgáltat D1-esekkel (napi három egész
vonatpár terjedelemben), és ezek kapacitását az
állomások sorra-látogatása útján egyrészt
kiegészíti a majdnem-távolsági vonatunk,
másrészt legalább az egyik irányban megoldja az
igazgatósági területek közötti, átszállásmentes
kapcsolatot. A betonaljas végponti váltókörzet (64.3)
előtt az A266 főút acélszerkezetű felüljárója
metszi a vágányokat. Teher-csoport fejlődik a bal
oldalra négy sínpárral, a jobb oldalon pedig, faaljas,
illesztéses felépítményű vonalunkkal párhuzamosan a
már említett, Ternopil-Hodoriv-Sztrij vasúti
összeköttetés villamosított, nyugati harmadának -
szintén faaljas, illesztéses - sínpárja fut. A vonal
Ternopil kezdőponttal szelvényszámozódik (a
váltókörzet helye az ottani számozás szerint 116.5).
VL11m-096 gurul gépmenetben. A négyvágányos csoport
betonaljas, végponti váltókörzetétől (65.3 illetve
117.5) a sztriji vonal betonaljas, KB
sínleerősítésűre vált, a mienk marad
faaljas-illesztéses, kihúzó-hosszon még
villamosított. Iparvágány kiágazásától (65.5)
száz méternyire (65.6), rövid bal ívvel távolodunk a
sztriji vonaltól, 66.0-tól a felépítményünk
betonaljas, hézagnélkül, 800 méteres jellegű,
enyhén fekszint- és irányhibás. A közlekedés
továbbra is térközös.
Néhány kilométer erejéig erdősebb a táj. Áteresz
(66.3) és földút átszelésében épített,
fénysorompós útátjáró (67.8) vezet be egy megszűnt
megállót, peronnal a bal oldalon. A végponti
peronvégtől a Dnyeszter mellékvize, a Lug folyócska
felsőpályás, egynyílású hídjára (68.3) jutunk,
onnan kisnyílású hídra (68.4). A balra húzódó
dombokra tekintettel, a vasút a folyó mellé
helyezkedik. KTSzM (69.0), őrzött fény- és motoros
sorompós útátjáró murvás úton (69.150), áteresz a
folytatásban. 60 km/h körüli sebességet tartunk,
szakaszosan erről is kifuttatva. Földút metszése
miatt épített, fénysorompós útátjáró (70.2)
fejeli meg Bortnyiki megállóhelyet - peron a bal
oldalon (70.5). Még egy fénysorompós útátjáró
földúton (72.950), két áteresz (73.250, 73.4),
Molodincse megálló baloldalt peronnal, földút
fénysorompós útátjárójával (73.820) a végponti
peronvége mögött.
Zsuravno előjelzős térközjelzője (74.950) és
bejárata (76.150) között kifuttatásból 40-50 km/h-ra
mérsékeljük az iramot a fenyőerdősebb tájon. (Hogy
miért pont a Zsuravno nevet kapta az állomás, az már
talán örök rejtély marad. Majd' tíz kilométernyire,
a Dnyeszter túlpartján tényleg van ilyen falu, ám
vagy hat másik, közelebb fekvő település nevét is
felvehette volna a vasúti szolgálati hely...) A
váltókörzetből jobbra betonaljas, KB-s (1.), balra
vegyesen fa- és betonaljas (3.) átmenő ágazik. A jobb
oldalon eredetileg raktári, oldalrakodós csonka (a
végponti váltókörzetbe kötve), és további egy-két
átmenővágány helyezkedett el, de feleslegessé
váltak és a csonka egy részét kivéve elbontásra
kerültek. Az 1. mellett murvás oldalperon, az 1.-2.
között murvás középperon található. A régebbi
felvételi épület fák között bújik meg, tőle
kezdőpont felé egyszintes, szilikáttéglás,
különálló forgalmi irodát (77.2) emeltek. Kettő
perccel korábban (16:43) érkezünk, a forgalmi
szolgálattevőt ez nem különösebben zavarja:
kisétál, meneszt, de a mozdonyvezető azért kivárja a
menetrendi idejét (16:48). A végponti váltókörzet
végében földutat metsz a vonal, fénysorompós
útátjáró (77.550) segítségével. 60 km/h-ig
gyorsítunk, két átereszen (77.8, 80.9) túljutva, a
baloldalt elhelyezett peronú Cserniv (Csernyev)
megállónál (81.9) 40-50 km/h-ig kifuttatunk. Egy-egy
földút miatt épített fénysorompós útátjáró
(83.5) és kisnyílású híd (83.8) után ismét 60
km/h. Fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáró
aszfaltúton (84.2), áteresz (84.350), Szelo Csernyiv
megállóhely (84.4 - ténylegesen ez szolgálja Cserniv
falu személyforgalmát) jobboldalt rövid, betonelemes
peronnal és esőbeállóval, a Szvirzs folyócska
kisnyílású, felsőpályás hídja (84.950) jön
sorrendben. A megállótól körülbelül hetvenre
gyorsít a 2M62u, de nem sokáig, kifuttatásból 50-60
km/h-ra adjuk le. |
|
Bukacsivci (Bukacsevci) kezdőponti
bejáratát (86.820) fénysorompós útátjáró (86.790;
földúton) előzi meg, áteresz (87.050) követi. A
váltókörzetek (87.2 és 88.3) között szimmetrikus
elrendezésben három átmenővágány épült, továbbá
a kezdőponti váltókörzetből balra betonaljas
csonkát ágaztattak, ömlesztettáru surrantóhoz -
jelenleg nem használják. A felvételi épületet (87.9)
a jobb oldalon találjuk, elé, az első átmenőhöz
tartozóan aszfaltozott oldalperont, az 1.-2. által
közrefogva murvás, betonszegélyű középperont
húztak. Az 1. és 3. átmenők faaljasak,
illesztésesek. A kijárati jelzők, illetve a végponti
bejárat fény- és motoros sorompós útátjárót
(88.170) fedez. Számottevő utascsere nem történik,
pontosan folytatjuk utunkat. A Szvirzs folyócskánál
elért 235 méteres tszf. magasságról rövid, 10-12
ezrelékes emelkedővel 270 métert érünk el, ebből
azonban még nem következne 30-40 km/h sebességünk a
nyolc kocsival. A tehervonatokat segíti az emelkedőn a
T-betűs térközjelző (88.050) - ez vörös fény
mellett is, legfeljebb 20 km/h-val megállás nélkül
meghaladható, de csak a cargósok számára. Földút
fénysorompós útátjáróját (89.950) elhagyva (90.0)
a hodoroviról az Ivano-Frankivszk-i pályás részleg
területére lépünk. Mire 92.0 körül feljutunk a
helyi csúcspontra, valamivel negyven fölé sikerül
gyorsulnunk. Földút fénysorompós útátjárója
(92.730) közelében néhány vágánymező erejéig
illesztéses a pálya. 92.920: áteresz.
Magasfeszültségű távvezeték keresztezi a vasutat
(94.0), a táj hullámos, erdő helyett csak kisebb
facsoportok láthatók. DISzK berendezést (csak
futófelület-túlmelegedést érzékel, tehát nem
komplex, mint a KTSzM) telepítettek 94.7-nél. A fény-
és motoros sorompós, őrzött útátjáróval (96.1)
bevezetett, baloldalt elhelyezett peronnal rendelkező
Martiniv (Martinov) megállóhelynél már 80-90 km/h-ig
fokozzuk a sebességet, kihasználva az emelkedő utáni
lejtő jótékony hatását. Jobbra-előre a távolban
ipartelep, kémények tűnnek fel, Burstin
hőerőművéhez tartozóan.
Burtsin állomás faaljas és betonaljas kitérőket
egyaránt tartalmazó, kezdőponti váltókörzetét
alsóbbrendű aszfaltút fénysorompós útátjárója
(99.2) előzi meg. Az átmenő fővágánytól (3.) balra
kettő (1. - faaljas, 2. - betonaljas, KB-s), jobbra
négy (4.-7.) faaljas átmenő fejlődik. A bal oldalon,
felhagyott gyártelephez még további, fűvel benőtt
sínpárok ágaznak. Az első mellett felhagyott raktár,
oldalrakodó található, további felhasználásra nem
alkalmas keresztaljakat raktak gúlába. A negyedikre
betonaljakat helyeztek, a külső hármat (5.-7.)
tehervonatok fogadására-indítására használják. Az
elsőnél SK-10 mélységű, betonelemes peron,
a 2.-3. között betonszegélyű, murvás, keskeny,
alacsony középperon szolgálja az utasokat. A
felvételi épületet és a külön települő forgalmi
irodát a betonaljas végponti váltókörzethez (100.6)
közelebb találjuk, amelyből felhagyott iparvágány
ível jobbra. 2M62-1069-essel vontatott pályás
munkagéppel keresztezünk, gyenge utascserét követően
pontosan (17:19) folytatjuk a menetet. A kocsink a
kezdeti háromnegyed házas állapothoz képest már csak
50-60% telítettségű.
Nem biztosított gyalogosátjárótól (101.150) végpont
felé, baloldalt ipartelepek sorakoznak, leginkább
felhagyottak. Jobbra foglal helyet az időszakosan és
csak részlegesen működő Burstini Hőerőmű (102.0
magasságában), a területéről kiinduló vezetékek
egy része leszakadva lóg, az ipartelepek felé
irányulókat nyilván teljes egészében múlt időbe
helyezték. Az erőműépület falán mozaikból vörös
csillagot raktak ki az építők. 30-40 km/h-val
gurulunk. A bal oldalon a Gnyilaja Lipa folyócska
duzzasztásával létrehozott víztározó tölti ki az
állomástól négy kilométerre északra lévő Burstin
és Bovsiv (Bovsov) falvak közötti térséget. Egy-egy
fénysorompós útátjárót (102.4, 104.250 - utóbbi
mellett áteresz) követően Bovsiv megállóhely
baloldalt elhelyezett peronjánál (105.1) haladunk el,
50 km/h-val. Jobbról, az erdőtől kitaposott ösvény
vezet a megállóhoz. 105.5-től faaljas, illesztéses a
pálya, sebességkorlátozással - nem fékezünk, vagyis
a menetrendi tartalékokkal összhangban álló ötvenes
poroszkálásunkkal beleférünk. Áteresz (106.050)
szomszédságában fény- és kettős motoros, külön
fedezőjelzős, őrzött útátjáró (106.120) a
Galicsba vezető közúton át - ezután az út átkerül
a jobb oldalunkra, 150 méteres távolságban
párhuzamosan halad a vasúttal. Fénysorompós
útátjáró aszfaltúton (106.890), most már ismét
hézagnélküli a felépítmény. Megközelítettük a
Dnyeszter folyót, a terep aránylag sík, csak távolabb
látszanak dombok. 107.250: áteresz. |
|
A kocsiban több sírós kisgyerek
utazik, talán a hőség miatt érzik magukat
kényelmetlenül. A bevállalós nagymama beveti a nagymama-tours
figurát, csökkentendő az elégedetlenkedés
hevességét. Viszonylag jó hatásfokkal. |
|
A legkevésbé sem bevágódós
üzemmódban működünk, ígyhát az ötvenes
sebességünkről is fékezni kezdünk több mint fél
kilométerre Galics bejáratától (110.650), ameddig
még két áteresz (110.150, 110.580) jegyezhető fel. A
bejárattal fedezett, alsóbbrendű aszfaltút
átszelésében kiépített fénysorompós útátjáró
(110.730) és a betonaljas váltókörzet (110.950)
közötti szakaszon kissugarú, bal ívet veszünk. A
négy állomási átmenő közül a második az átmenő
fővágány. A szépen felújított felvételi épület
felé, azaz jobbra faaljas sínpár ágazik (1.), amely
az épülethez közelebb betonaljasra vált. Balra két
betonaljas, KB-s átmenő fejlődik, tőlük balra
eredetileg még három sínpárt fektettek, de ezeket ma
már nem használják. Az 1. térköves burkolatú
oldalperont kapott, az 1. és 2. térköves, széles
középperont ölel körül. Harmincan szállnak le, és
+1-gyel, 17:41-kor folytatjuk a menetet. A felvételi
épület oldalán betonaljas raktári csonka húzódik a
végponti váltókörzettől a végponti peronvégekig,
összesen négy oldalrakodós raktárt telepítettek
mellé, végpont felől nézve csak a harmadikat
használják. Jobbra felhagyott telep, vízházzal a
végében. A betonaljas végponti váltókörzetnél
(112.3) jobboldalt portáldarus vashulladéktelep
működik, előtte megsaruzva fedett kocsi áll. A
váltókörzetből iparvágány ágazik, két sínpárra
válik szét, az egyik (surrantós homokkirakodónál -
113.2 - végetérő) ágon ritka vendég a vasúti
jármű, a másikon (benzint és más olajszármazékot
tároló telepet köt össze a vonallal) gyakoribb.
Jobboldalt gyártelep a váltókörzetnél, nemigen
mutatja működés jeleit. Vonalunk változatlanul
egyvágányú, betonaljas, 800 méteres jellegű
hézagnélküli.
A mindkét partján földúttal szegélyezett Gnyilaja
Lipa folyócska keleti partjára felsőpályás acél
gerendahíd (113.3) vezet. A településeket összekötő
közutat külön fedezőjelzős, fény- és motoros
sorompós útátjáróban (113.650) keresztezzük, jobb
ív elején. A Bebelka folyócska felsőpályás,
acélszerkezetű, egynyílású hídján (114.350) 50
km/h-val haladunk. 116.390: áteresz. Dubivci (Dubovci)
bejáratnál (117.5) 20-25 km/h-ig fékezünk.
Csőáteresz (117.780) és áteresz (117.8) előzi meg a
betonaljas, kitérő irányban sebességkorlátozással,
25 km/h-val igénybe vehető váltókörzetet. Kitérőbe
járunk, balra, a második átmenőre. Az állomás
háromvágányos féllíra, átmenő fővágánya az
első (betonaljas, KB-s), felvételi épületét a jobb
oldalon látjuk, az utasforgalmat szolgálja még az 1.
melletti betonszegélyű, murvás oldalperon, valamint az
1.-2. közötti, murvás középperon. A második
átmenő faaljas, illesztéses, a harmadik betonaljas.
Utóbbitól balra, kissé távolabb további három
sínpár húzódik új ágyazaton, amelyek kőrakodóhoz
tartoznak. A közeli domboldalban működő bányától
jut ide az anyag, és az őrlő-, majd
rakodóberendezésen keresztül a vasúti kocsikba
kerül. Összeállított kővonat vár 2M62u-val arra,
hogy odébbálljunk, illetve hogy megérkezzen a velünk
keresztező helyi. Érkezőben pontosak vagyunk (17:52),
hamarosan feltűnik az Ivano-Frankivszk - Hodoriv
viszonylatú járat: D1-es motorvonat, két végén a
628-3 és 768-3 motorkocsikkal. Holnap majd eleget
üldögélhetünk rajta... Legalább nyolcvanan szállnak
le a D1-esről. Nyolc percet tartózkodva, pontosan
folytatjuk utunkat. A kijárati jelzők és a
váltókörzet (118.9) között fény- és motoros
sorompós, őrzött, betonelemes, illetve betonaljakból
összerótt burkolatú útátjáró működik,
alsóbbrendű közút átszelésében.
Dubivci végponti váltókörzetétől 119.3-ig
illesztéses a pálya, majd hézagnélküli. 30-40
km/h-val gurulunk. Áteresz (120.030) és fénysorompós
útátjáró (120.280, földúton) előzi meg a 40 km/h
lassújeles Dnyeszter-hidat (121.9-122.2). A kezdőponti
hídfőt - ahol jobboldalt romos betonbunker szomorkodik
- százméternyi illesztéses szakasz vezeti be. A
műtárgy alsópályás, rácsos, ötnyílású, amelyek
közül az első, illetve az ötödik egy része a folyó
árterét hidalja át. A végponti hídfőtől
hézagnélküli a felépítmény, a nyugati parton
földút bújik át a vasút alatt kisnyílású híd
(122.650) segítségével, azután tölcséres szájú
áteresz (122.880) következik. Föld alatti
gázvezetéket (123.6) metszünk, közúti felüljáró
(123.750) alól jobb ívet veszünk, kisnyílású híd
(124.180) után beérünk Zsovteny település
területére, fénysorompós útátjáróban (124.350)
földutat keresztezünk. A Dnyeszter itteni, 215 méter
körüli tszf. magasságáról most már csak felfelé
visz az út. |
|
Jizupilj (Jezupolj) bejáratát (124.650)
háromszáz méterrel követi a váltókörzet eleje
(124.950), balra iparvágány ágazik (munkagép áll
rajta), fény- és motoros sorompós útátjáróban
(125.050) a környéki településeket összekötő utat
metsszük, és csak ezután bontakozik tovább a líra.
Három átmenővágányos, szimmetrikus elrendezésű az
állomás, a felvételi épületét jobb kéz felől
látjuk. Az 1. az épületig faaljas, onnan dominálnak a
betonaljas cserék, amelyek között nehezen találunk a
sínszálakra merőlegesen fektetetteket. A 3.
betonaljas, KB-s. Zúzalékos, betonszegélyű
oldalperont kapott az első, és betonelemes, keskeny
középperon került az 1.-2. közé. A végponti
peronvégektől a betonaljas végponti váltókörzet
(126.150) előtt az elsőbe kötött, faaljas,
oldalrakodós csonkát építettek - nem használják,
Megállj! tábla díszeleg rajta. Jizupilj állomás
Zsovteny település északnyugati részén keresendő,
de ennyi névkülönbözőség nem volt elég, ugyanis az
épületen - ismerkedjünk az orosztól különböző
ukrán betűkkel - Jezupilj olvasható, miközben az
ukrán nyelvű menetrend Jizupiljt említ. Nem az
egyetlen ilyen eset, ám ha Ukrajna a mai formájában
huzamosabb ideig fennmarad, esélye van a megnevezései
egységesítésére, letisztítására. Minimális
utascserét bonyolítva, +3-mal (18:15) állunk tovább.
Hézagnélküli, enyhe fekszinthibákkal terhelt a
felépítmény. Egy darabon a Szolotvinszkaja és
Nadvornjanszkaja ágakból egyesült Bisztrica folyó - a
Dnyeszter mellékvize - mellett maradunk, átereszek
sorozatát vállalva magunkra (126.420, 126.550, 127.680,
127.980, 128.9, 129.350, 129.670, 130.5). Földút
fénysorompós útátjárójától (129.030) Tosz
megállóhelyig (130.7, zúzalék oldalperon jobbra)
60-70 km/h-ig gyorsítunk. Jobbról, iparteleptől
ritkán használt, faaljas sínpár ér mellénk (131.4).
Fénysorompós útátjáróban (132.150) aszfaltutat
keresztezünk, bejutunk Jamnyica település
területére, a bejárati jelző (132.4) mögött
átszeljük a Pavlovka folyócskát (132.6). A
párhuzamos iparvágány hídja alsópályás,
trapézövű, a vonalé felsőpályás acélhíd,
mindkettő egynyílású. A műtárgyat elhagyva az
iparvágány a betonaljas váltókörzetbe csatlakozik.
Kitérőbe járunk, balra, a faaljas, illesztéses,
kezdőponti felén zúzalékos, végponti felén
aszfaltozott oldalperonos, első átmenőre. Az átmenő
fővágány (2.) KB-s, betonaljas, hézagnélküli. A
jobb oldalt négy, a tehervonatok számára fenntartott
sínpár (3.-6.) foglalja, közülük a 3. betonaljas.
+3-mal állunk meg Jamnyicán, de így sem tartóztatjuk
fel a haladó Ivano-Frankivszk - Kijiv viszonylatú
"Prikarpatyje" távolsági vonatot. Legalább
15 kocsit soroztak a 2M62 mögé. A sok-sok CsME3 után
végre egy példány a nehéztolató kategória brjanszki
képviselőjéből: TEM2-2445 vonul egy darab
önürítős kocsival. Iparvállalati tulajdonú, nem az
UZ állományába tartozik. A kijárati jelzők és a
végponti váltókörzet (134.0) közé fény- és
kettős motoros sorompós útátjáró került,
betonelemes burkolattal.
Jobbra, nagykiterjedésű cementműhöz vágányok
ágaznak - övék a 2445-ös, akárcsak a telepen álló
TEM2-3083 és M62up-0031 (az M62u ipari változata).
Balra a cementesek szintén vasúttal kiszolgált
anyagraktárait látjuk. A váltókörzettől két
betonaljas vágány halad a vonallal párhuzamosan, a
jobb oldalon, majd a külsőből egy harmadik ágazik,
fedett cementrakodónál. A rakodó végponti oldalán
(135.150) kihúzóban futnak össze, amely bakban
végződik (135.5). 40-50 km/h-val gurulunk a
hézagnélküli pályán, kellemes aláfestőzenét
produkál a kocsink fel nem oldott fékje - az
öntöttvas féktuskók csikorgása-sivítása helyett a
műanyag tuskók többszólamú, általában mélyebb és
változatosabb zenéjét élvezhetjük -, de
messze azelőtt, hogy a fotófelület túlmelegedése
komoly aggodalomra adhatna okot, azért mégiscsak
sikerül oldania. Áteresztől (136.050) a jobb oldalon
egy másik ipartelep kezdődik. Ismét áteresz (136.6),
fénysorompós útátjáró (136.750), és máris Ugriniv
(Ugrinov) megállóhely (136.8) mellett haladunk el. A
vágány jobb oldalán kapott helyet a murvás
oldalperon. Jobbról közeledik a dízelüzemű Sztrij -
Ivano-Frankivszk vonal (holnaputáni témáink egyike)
illesztéses sínpárja, de mivel csak a végponti
peronvég után zárkózik a vaspályánkhoz, ezért
külön utasperonnal látták el a megállóban. KTSzM-et
telepítettek 137.150-nél (104.850 a sztriji vonal
Sztrij kezdőpontú számozása szerint). |
|
A város szélén jobb kéz felől
szétrombolt ipartelepek és épülő toronyházak
ellenpontozzák egymást. Ivano-Frankivszk északi
folyója, a Bisztrica-Szolotvinszkaja - most elég kevés
víz van benne - előtt a sztriji vonal fényjelzőkkel
fedezve, terelőcsonkával csatlakozik (137.8 illetve
105.5). Az alsópályás, rácsos, négy hosszabb és a
végponti végén egy rövid nyílással rendelkező
műtárgyról (137.9 illetve 105.6) leérve a Nadricsna
utcát keresztezzük őrzött, fény- és motoros
sorompós útátjáróban (138.1 illetve 105.8).
Jobboldalt feleslegessé vált kihúzó csonka indul,
vágánykapcsolat történik a vonal felől, innentől
már használják a sínpárt. A kitérőktől 300
méterre a vágányok illesztésesre váltanak. Jobbról,
iparteleptől sínpár közeledik, fénysorompós
útátjáróban metsz egy velünk párhuzamos
aszfaltutat, végül Ivano-Frankivszk betonaljas
váltókörzetébe csatlakozik. Felsőpályás, hídfás
pályaszerkezetű hídon haladunk a Vovcsinyecka utca
felett, azután mindkét oldalon egy-egy betonaljas
csonka jelenik meg, és kibontakozik az állomás
lírája. Jobbról, a vasút mellett működő postától
még egy csonkát kötöttek be.
Az impozáns méretű és küllemű (bár közelebbről
megnézve tökéletesnek mégsem mondható állapotú)
felvételi épületet (140.1 illetve 107.8) az állomás
jobb (nyugati) oldalára helyezték. A nyolc betonaljas,
KB-s átmenő (a lvivi vonalhoz képest a harmadik az
átmenő fővágány) közül az első előtetős,
alacsony oldalperont, a 2.-3 és 4.-5. széles, alacsony
középperont kapott. A peronburkolatok térkövesek. A
felvételi épület végponti oldalán acélszerkezetű
gyalogosfelüljáró ível át a vágányok felett. A 30
perces tartózkodás (18:40-19:10) alatt sikerül lőni
néhány fotót, bár az alacsonyan járó Napot az
épület már szinte teljesen kitakarja. Helyi vonat félbevágott
2M62-1253-asa készül indulásra a másodikon. M62-1603
Csernovci-Kovel vonatot hoz, szerelvényét a Lvovi
Vasút adja, az elejében Csernovci-Szentpétervár
közvetlen kocsi található. Vagy száz utas kíváncsi
rá, 18:55-kor indul tovább. 2M62u-0175-ösünk a
Herszon - Ivano-Frankivszk közvetlen kocsival együtt
leakad, és a maradék száztíz kilométeren a koveli
2M62-1111 lesz segítségünkre.
Pontosan folytatjuk a menetet. A végponti
vágánykapcsolatok előtt jobbról, telepről sínpár
csatlakozik. A váltókörzet felett a Nyezalezsnoszty
utca beton közúti felüljárója metszi a vasutat
(troli is jár rajta), majd jobbra, pályás telephez
illetve ipari üzemhez ívelnek vágányok. A bal oldalon
CsME3 tolat. Az átmenő fővágánytól jobbra két
sínpár fut párhuzamosan, a váltókörzettől
faaljasak, azonban a belső néhányszáz méter erejéig
ismét betonaljas. Jobb oldaluk mentén felhagyott
homlok- és oldalrakodós csonka indul, végponti
szakaszát személykocsitárolónak használják, feljebb
egyesül a két párhuzamos sínpár közül a
külsővel, amelybe azután iparvágányt is
bekötöttek. A párhuzamos vágányok közé Bisztrica
megállóban (142.2) aszfaltburkolatú középperont
húztak. A végponti peronvéget külön fedezőjelzős,
fény- és kettős motoros sorompós, betonelemes
burkolatú útátjáró zárja (142.3), jobbról előbb
kettő, majd még egy iparvágány érkezik. A kevésbé
használt külső sínpár - iparvállalatok vasúti
kapcsolatait felfűző vontatóvágány - fokozatosan
lejjebb kerül a vonalhoz képest. Fémhulladék telepre
történnek belőle kiágazások, kisnyílású hídtól
(142.950) pedig eltávolodik jobbra. 40 km/h-val gurulunk
az illesztéses felépítményen, vonali fékpróbát
tartunk, hússzal közelítjük meg a
Bisztrica-Nadvornyanszkaja hídját.
Vágánykapcsolat (143.3) segítségével a jobb oldali
sínpárra térünk, keresztüljutunk a többnyílású,
alsópályás, rácsos, trapézövű hídon (143.4) - a
Bisztricának ebben az ágában sem teng túl a víz -,
és Hriplin állomásnak a végponti hídfőtől
százméternyire elhelyezett kezdőponti
váltókörzetén ismét kitérőbe járunk, eggyel
jobbra. Időközben negyvenig gyorsultunk. CsME3 végez
tolatómozgást. Balról két, kevéssé használt
iparvágány csatlakozik. A tizenegy átmenővágány (az
1. és 2. betonaljas) közül a felvételi épülethez
(144.2) közelebbi (jobb oldali) négyet páronként
egy-egy keskeny, zúzalékos középperonnal látták el.
Az első átmenőtől jobbra két csonkát kötöttek a
kezdőponti váltókörzetbe. A kijárati jelzők illetve
a végponti váltókörzet között fény- és kettős
motoros sorompós, őrzött útátjáró működik, a
váltókörzetből terelőcsonkával jobbra, telepre
ágazik egy sínpár. |
|
A Hriplin-Rahiv szakasz részletesebb
leírására a kirándulás későbbi szakaszában
térünk vissza.
Hriplintől egyvágányú, dízelüzemű a vonal,
állomástávolságú közlekedéssel, Hriplin
kezdőpontú szelvényszámozással, és az első 33
kilométeren, Nadvirna (Nadvornaja) állomásig
hézagnélküli (800 méteres) felépítményű. 70-80
km/h-t teljesítünk. Bratkivci (Bratkovci) állomáson
D1-essel keresztezünk (6408, Nadvirna -
Ivano-Frankivszk). Tarnovicán is haladunk, de a
kezdőponti váltókörzete előtt kifuttatásból
egészen 20 km/h-ig lassulunk. Ugyancsak vár egy D1,
6406-os vonatszámon - holnap pontosan ezt a járatot
próbáljuk ki Ivano-Frankivszkig. 20 km/h
kifuttatásból Nadvirna előtt, az elsőre járunk be,
ahol tizenöten-huszan fejezik be utazásukat.
A továbbiakban faaljas, illesztéses a pálya,
lényegesen gyengébb állapotban, köszönhetően annak,
hogy a Nadvirna kezdőponti váltókörzeténél lévő
kőolajfeldolgozó üzemtől a román határig már nincs
számottevő teherforgalmat generáló létesítmény. A
személyforgalom pedig az egész vonalon olyan, amilyen:
két végig közlekedő és két betét-vonatpár a helyi
kategóriából, valamint a távolságinak csúfolható
Lviv-Rahiv. |
|
25-30 km/h-val vánszorgunk, de Lojova
(Lojovaja) előtt, emelkedőben ebből is leadunk, 20
km/h jellemző az A265 főútig, ahonnan helyi lejtőn, a
hegyoldalban szakaszos sebességtartó fékezésekkel 50
km/h. 44.3 és Gyeljatyin állomás (50.5) között
előbb húsz, azután húsz-huszonöt, nem több.
Néhány utastól megválva, 5 perc késéssel (20:55)
hatolunk a Prut folyó völgyébe. Hol huszas, hol
negyvenes sebességet tartva növelgetjük késésünket,
Jaremcsánál (Jaremcse) tizenegy, Mikulicsinnél tíz
perccel térünk el indulóban a menetrendtől.
Ivano-Frankivszk állomást követően is távolsági
személyvonat-szerű üzemmódban működünk, vagyis a
megállókat kihagyjuk, ám az állomásokat sorra
vesszük. Eközben folyamatosan terül az
utazóközönség, így Mikulicsinnél a kocsinkban már
csak 30% körüli a telítettség. Immár meghaladva a
600 méteres tengerszint feletti magasságot, 40 km/h-val
folytatjuk. Sok a kissugarú ív a völgyben,
rövidebb-hosszabb szakaszokon 12,5 méteres sínek
fekszenek a pályában. 21:53-kor (+8) jelenünk meg
Tatariv (Tatarov) ex-állomáson, leszállók itt is
akadnak. Vorohtán huszonegyen, Voronyenkán tizen
válnak meg a vonattól.
A hágóalagutat hússzal vesszük, előtte felváltva
hol húsz, hol harminc, hol negyven volt a tempónk.
Lazescsinán tizennégy hátizsákos, mindenre elszánt
turista fog peront és kezdi méregetni az 1237 méteres
Debrő-hegy koromsötét tömbjét - talán mindjárt
most, éjjel másszák meg, úgy mégiscsak sportosabb...
Jaszinjáig (Kőrösmező) eleinte 40 km/h,
sebességszabályozó fékezéssel 20 km/h, a
Fekete-Tisza völgyébe fordulva 40-50 km/h. +5-tel
fékezünk le Jaszinja állomáson, vonatunk
CsME3-0595-össel és néhány teherkocsijával
keresztez.
Mi pedig megirányozzuk a szállást. Az állomás a
hosszúkás falu déli végében létesült, szállásunk
az északi végében vár ránk (túl sok variáció
nincs, vagy itt, vagy még messzebb, a sípályáknál
működnek vendégszobák), ígyhát kellemes éjszakai
levezető séta keretében szellőztetjük ki fejünket a
606-os vonat félnapos-csigatempós műsora után. |