Útvonalam: 1. nap: Budapest/Ferihegy - Moszkva/Seremetyevo - Moszkva, Szavjolovszkij pu. 2. nap: Moszkva, Leningradszkij pu. - Levoberezsnaja - Himki - Leningradszkij pu. - Jaroszlavszkij pu. - Alekszandrov - Jaroszlavszkij pu. 3. nap: Moszkva, Kurszkij pu. - Caricino - Moszkvorecsje - Gyepo - Kurszkij pu. - Szavjolovszkij pu. - Lobnya - Seremetyevszkaja - Szavjolovszkij pu. 4. nap: Moszkva/Seremetyevo - Budapest/Ferihegy.
Vonatszámok: 1. nap: repülő, SU-132 (Moszkva/Seremetyevo) - 7257 (Szavjolovszkij pu.). 2. nap: 6xxx (Levoberezsnaja) - 6xxx (Himki) - 6xxx (Leningradszkij pu.) - gyalog (Jaroszlavszkij pu.) - 6324 (Alekszandrov) - 6343 (Jaroszlavszkij pu.). 3. nap: 6706 (Caricino) - gyalog (Moszkvorecsje) - 6510 (Gyepo) - 6316 (Kurszkij pu.) - városi közlekedés (Szavjolovszkij pu.) - 6112 (Lobnya) - 6311 (Seremetyevszkaja) - 6425 (Szavjolovszkij pu.). 4. nap: repülő, SU-131 (Budapest/Ferihegy).
A seremetyevói fejállomást a 2-es, nemzetközi terminál mellett építették fel. Az 1-es, belföldi terminál a 2-essel szemközt, a futópályák északi oldalán található, ahova valószínűleg külön vonalat kell majd kiágaztatni - egyelőre gyors és kevésbé gyors buszok segítségével oldható meg a közlekedés egyikről a másikra. A fejállomás épülete két egységre osztható: a peronokat magába foglaló, tulajdonképpeni vasúti objektumra, valamint a kívül élénkvörös burkolatú, háromszintes bevásárló- és élményközpontra. A földszinten csak a bejáratot és a lifteket találjuk, később valószínűleg fedett folyosó köti majd össze a terminállal, de egyelőre félkész járdákon botladozva, ideiglenes útbaigazító tábláktól vezetve juthat ide az egyszeri utas. A második szinten burkolatot szerelnek, a kivitelezőnek itt bőven van még tennivalójuk. A harmadik szintről elmondhatjuk, hogy szerkezetkész, néhány bolt és kávézó megnyitott, másokon az utolsó simításokat végzik. Vasút felőli végében találjuk a pénztárakat, és az oroszországi elővárosi vasúti közlekedésben mindjobban meghonosodó, automatikus peronzárakon átjutva (kikerülve - ugyanis még nem üzemelték be őket) máris vadonatúj vasúti környezetet szagolhatunk. Az íves kupolájú, üveg-acél szerkezetű csarnok négy vágánynak és két, tízrészes villamos motorvonatra méretezett hosszúságú, trendi érdesített felületképző anyaggal burkolt, magas középperonnak ad helyet. A négy sínpárból mindössze egyet, a kezdőpont felé nézve bal oldali, 2-es számmal jelöltet vették használatba - ez betonaljas, KB sínleerősítésű, hézagnélküli, R65 sínrendszerű. Ugyancsak hézagnélküli a balról második, 1-es számú vágány, vendégsínes a balról harmadik, 4-es számú. Az építmény betonlemezén zúzottkő ágyazatot képeztek mindhárom sínpár számára. A balról negyedik, 3-as számú még nem kapta meg a felépítményét, sőt, az első kilométeren hídon vezetett nyíltvonalhoz sem csatlakozik a saját hídszakasza, így teljes mértékben a fejlesztésre fenntartva-opciót képviseli. Értelemszerűen a 3-as és 4-es vágány középperonját nem nyitották meg az utasforgalom számára. A felsővezetékrendszer a csarnokban keresztmezős jellegű, üveg szigetelőelemekkel, kettős munkavezetékű hosszláncokkal az 2-es és 1-es számú vágányok felett - a 4-es és 3-as fölül még hiányzik. A csarnok előtt alakították ki a betonaljas váltókörzetet - ugyancsak hídon -, és ide kerültek az egyéni fény kijárati jelzők: a 2. és 1. számú vágányoké árbocos, a 4. számúé törpe.
A teljesárú jegy 250 rubelbe kerül, az automatikus peronzár miatt a szabványos, elővárosi vonatos cetlire nyomtatják. A 15:50-kor induló vonat szerelvényét fehér EM2i alakítja, és bár néhány percnél több nem hiányzik ahhoz, hogy elérjem, könnyű szívvel engedem el. A reptéri vonatokat a vegyes tulajdonú Aeroexpressz Kft. üzemelteti, az új vasúthoz új szerelvényt szereztek be a Transzmasholding Gyemihovói gyárától, a nyolcrészes ED4mkm-Aero-001 pályaszámút. A furcsa jelzésű villamos motorvonat az emelt komfortfokozatú ED4mkm módosításaként jött létre, vagyis egy alváltozat alváltozata alváltozatának alváltozata. (A "sima" mkm-től annyiban különbözik, hogy a vezérlőkocsiban poggyásztároló rekeszeket alakítottak ki, ugyanis a reptérre induló utasok közül a belföldre közlekedők már a pályaudvaron elvégzik a checkin műveletsorát, a feladott poggyászt innen a légikikötő dolgozói egyenesen a megfelelő repülőgépbe továbbítják. Merjük remélni, hogy mindig a megfelelőbe...) A nem ütemes, de körülbelül óránkénti követéshez legalább két szerelvény szükséges, második ED4mkm-Aero azonban egyelőre nincs, sőt, a meglévő üzemkészségével is problémák adódtak a kezdeti időkben, a beépített, új berendezések gyerekbetegségei miatt. Ezért egyrészt az ED4mkm-Aero utastéri berendezéseivel azonosan alakították át a Moszkvai Vasút állagában üzemelt, tízrészes ED4m-0091 szerelvényt, másfelől szükség esetén EM2i-ket csoportosítanak át, ahogy a 15:50-es járat esetében is.
A seremetyevói fejállomástól a vonal 900 méteres szakaszát hengeres betonlábakra helyezett, ágyazatátvezetéses betonhídon vezették. A közlekedés térközös. A felsővezetékrendszerben itt ezüstszürke korrózióvédő bevonattal ellátott, újabb típusú, rácsos acél felsővezeték tartóoszlopokat, a 3 kV-os területen viszonylag ritka, rúdszigetelős ITR/ITSz tartószerkezeteket, kompakt porcelán szigetelőelemeket alkalmaztak. A kettős munkavezetékű, kétlábú Y tartós hosszlánc félkompenzált. A súlyutánfeszítést érdekesmód hagyományos, és nem a terjedőben lévő, racsnis utánfeszítő szerkezetekkel oldották meg. A felépítmény kétvágányú, zúzottkő (gránit) ágyazatú, betonaljas, hézagnélküli, R65 sínrendszerű, KB sínleerősítésű. A keresztaljak eltérnek a szabványos SSz1-től, ugyanis szögacél terelőelemek erősíthetők fel rájuk - ez, és a második aláverés még nem történt meg, ezért a hídon 25, az új építésű szakasz többi részén 40 km/h ideiglenes sebességkorlátozás érvényes. Kétféle, terelőelem-kompatibilis keresztalj fordul elő. Az elsőben a megfelelő helyeken nyílások találhatók, ahova a szögacélokat rögzítő, kalapácsfejű csavarok lebocsáthatók. A második fajtát a híd végében, illetve kitérők előtt fektetik, feladata a járósín alátámasztásán kívül a terelőelemek vágánytengely felé hajlított végeinek rögzítése. Az ilyen alj a hossztengelyével párhuzamos hornyokat kapott, a hornyokba kapaszkodó, kalapácsfejű csavarokkal acéllemezek csatlakoztathatók hozzá, és az acéllemezekhez kapcsolhatók a terelőelem-végek.
A baktól 400 méterre elhelyezett váltókörzetben (8.5) összefut a 2-es számmal jelölt (kezdőpont felé nézve bal) sínpár egyvágányú, illetve az 1-es és 4-es számmal jelölt sínpárok kétvágányú hídszerkezete (a 3-as számú, kezdőpont felé nézve jobb vágányé, mint láttuk, még teljes egészében hiányzik). A bejárati jelzőket (8.190) elhagyva közutat metszünk (7.8), a kezdőponti hídfőtől már földmunkára helyezték a pályát, a terelőelemes aljak helyett szabvány SSz1-eseket fektettek (továbbra is KB leerősítésekkel), a rácsos acél felsővezeték tartóoszlopokat pörgetett vasbeton fajták váltják fel, NR/NSz konzolokkal. A fejállomás élénkvörösével harmonizáló, vöröses-pink fagylaltszínűre festett hidat utánozva, az oszlop-aljak is rózsaszínűek, két fehér csíkkal. Balra, a Seremetyevo Cargo Nyrt. oldalában igen díszes kápolna épült, 7.1-nél a reptérhez tartozó, Expressz-Szervíz feliratú épületet látjuk. Fokozatosan szintbe kerülünk, 6.8-tól 40 km/h-t veszünk fel. Felsőpályás, ágyazatátvezetéses betonhídon (6.4) metsszük a repteret megkerülő (egyúttal a két terminált összekapcsoló) közutat, majd bevágásba jutunk - itt még nem vonultak le a kivitelezők, dróthálóval lehorgonyzott, esztétikus küllemű, hosszúkás terméskövekkel burkolják a bevágás rézsűjét. Bal ívben (6.0-5.1) 7-8 méter mély a bevágás, a balt követő jobb (4.7-től) fokozatosan kifuttatja a szintkülönbséget, kiérünk a bevágásból. Mindkét oldalon sűrű fenyőerdő terpeszkedik, a vasút közelében tereprendezés utómunkálatait végzik. A jobb ív vége (4.1) fénysorompós gyalogosátjáróra (4.050) néz. 3.150-től a szelvényszámozás szerinti jobb vágány fokozatosan elmarad (menetirányunk, azaz kezdőpont felé nézve) balra, és jobb ívben, amellyel felvesszük az északról érkező, szonkovói vonal irányát, kb. 80 méternyire kerülnek egymástól. Jobboldalt panelházak csoportja tűnik fel. A szonkovói vasút, amelyhez a reptéri ág csatlakozik, Moszkva vonzáskörzetében, Szavjolovo illetve Dubna állomásokig erős elővárosi forgalmat bonyolít, tovább azonban meredeken csökken a jelentősége, ennek megfelelően Szavjolovótól dízelüzemű, és már korábban, a moszkvai külső vasúti körgyűrűtől egyvágányú. Pedig Szonkovo, Hvojnaja és Budogoscs állomásokon át a Szentpétervár-Moszkva vasútnak nem sokkal hosszabb alternatívája, és szükség is lesz rá, mert a pétervári vonalon 2009. decemberétől forgalomba álló Velaro RUS (Szapszan) villamos motorvonatok 250 km/h sebessége a 200 km/h sebességszintű ER200-korszakhoz képest még kevesebb tehervonatot tűr meg. És bár a másik alternatíva, a Szentpétervár - Babajevo - Vologda (Loszta) - Danyilov - Jaroszlavl - Moszkva irány kapacitása kielégíti a cargósokat, az meglehetősen nagy kerülőt jelent. (Kérdés persze, hogy a 2008. őszétől berobbanó gazdasági világválság hatására jelentősen csökkenő szállítások mennyiben és mennyire odázzák el a szonkovói vasút fejlesztését.)
A reptéri ág végpont felé helyes vágánya négynyílású, alsópályás acél gerendahídon metszi a szonkovói vasutat (24.3) és a kezdőpont felé nézve jobb oldalában haladó iparvágányt, majd 200 méternyi felsőpályás beton gerendahíddal csatlakozik a szintkülönbséget kifuttató töltéshez. A fővonal szelvényszámozása szerint 24.1-nél ér mellé a reptéri vasút kezdőpont felé helyes vágánya. Az iparvágányon keresztül, két terelőcsonkával (az egyiken időlegesen pályás munkagépek állnak) és betonaljas kitérőkkel megoldott vágánykapcsolatok kezdőponti vége 23.750. A fővonalon térközös közlekedés valósul meg, felépítménye kétvágányú, 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű. A reptéri vasút létesítése során a kiágazás környezetében pörgetett vb. tartóoszlopokkal, és részben egyedi tartószerkezetekkel, részben keretállásokkal építették át az energiaellátó rendszert. Ágyazatpótlást is végrehajtottak, gránittal. Végpont felé helyes vágányunk, miután szintbe ért, terelőcsonka segítségével, betonaljas, mozgatható keresztezési csúcsú kitérővel csatlakozik (23.1 a szonkovói szerint, és értelemszerűen 0.0 a saját számozása szerint), a díszkőburkolatú, magas oldalperonos Seremetyevszkaja megálló (kezdőponti peronvégek: 22.6) szomszédságában. A kiágazást fedező főjelzők felállítási helye kezdőpont felől 22.350, végpont felől 23.350. A betonaljas, KB-s, R65 sínrendszerű iparvágány hátulról kerüli Seremetyevszkaja szelvényszámozás szerinti bal vágányának peronját és továbbra is párhuzamosan halad. A megállótól eleinte régebbi típusú, rácsos acél tartóoszlopos a felsővezetékrendszer, később a rácsosak megritkulnak a nagymennyiségű pörgetett vb. oszlopos csere miatt. Fokozatosan 100 km/h-ra húzzuk fel. KTSzM (21.970) és aszfaltút átszelésében épített, gumiburkolatú, külön fedezőjelzős, őrzött, behajtásgátlós, fény- és motoros sorompós útátjáró (21.850) előzi meg az aszfaltburkolatú, magas oldalperonos, beton utastartózkodóval és padokkal felszerelt Hlebnyikovo megállót (kezdőponti peronvégek: 21.150). Az útátjáró előtt az iparvágány jobbra távozik. Hatrészes ED4mk vágtat Dubna felé. A Moszkva-folyót a Volgával összekötő Moszkva-csatorna főágán kb. 80 méter hosszú, egynyílású, rácsos, alsópályás, csonkaszegmens övű, betonpaneles pályaszerkezetű híd (kezdőponti hídfők: 20.330) segít át, míg a tószerűen kiszélesedő mellékága felett háromnyílású, a két végén rövid felsőpályás beton genrenda szerkezetű, középen (19.680) alsópályás, rácsos, trapézövű műtárgyat létesítettek. Innen bal ívet veszünk, fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáróban (19.380) közutat keresztezünk, a padokkal és beton utastartózkodóval ellátott, aszfaltburkolatú magasperonos Vodnyiki megállót (kezdőponti peronvégek: 19.040) és egy átereszt (18.8) megelőzően. Moszkva-Lobnya expresszként nyolcrészes, fehér EM2i a jobbon. A százból kicsit visszavéve, 80-90 km/h-t tartunk. Bár az aszfalt oldalperonos, beton utastartózkodós Dolgoprudnaja megálló (kezdőponti peronvégek: 17.430) még a közúti körgyűrűn, az MKAD-on kívül esik, a baloldalt fekvő terület már a fővároshoz tartozik. A Hlebnyikovo peronjainak környezetét kivéve folyamatos ágyazatpótlás végetér, lejjebb csak az aljvégekre került anyag. Jobbra használaton kívüli iparvágány fut párhuzamosan, mellette, egykori gyártelepen kb. 200 méter hosszú, háromszintes, rozsdavörös színű, lerombolt betonépület éktelenkedik. Óriási ablakainak némelyik fémkerete összevissza hajolva maradt a helyén. A szokásos peronkialakítású Novodacsnaja megállót (végponti peronvégek: 16.0) fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (15.690) zárja. A felhagyott iparvágányhoz jobbról használatban lévő ág csatlakozik, a szétrombolt betonépületes telep kezdőponti végén termelés (pontosabban építőanyag-kereskedés) jelei mutatkoznak, egy TGM4-essel is rendelkeznek a tulajdonosok. Ömlesztettáru-surrantóktól sínpárok közelednek a vonalhoz és a párhuzamos iparvágányhoz. Újabb nyolcrészes, fehér EM2i a jobbon. A pörgetett vb. oszlopok sorát most csak a feszítési szakaszok végén szakítják meg ezüstszínűre festett, acél rácsos oszlopok. 80 km/h-ra futtatunk ki.
A környezet nem különösebben festői: balra panelházak, jobbra ipari terület. Az MKAD osztottpályás betonfelüljárója (13.850) elé került a féllíra jellegű Mark bejárata (14.450) és betonaljas váltókörzete (14.150). Jobbról csatlakoznak az iparvágányok, majd három sínpár fejlődik a váltókörzetből a jobb oldalon, a közelebbi villamosított. Telepről egy negyedik közelít hozzájuk. Az eltolt elrendezésű (a bal átmenő fővágányé kezdőponthoz közelebb esik), aszfaltozott, magas oldalperonoktól (a jobb átmenő fővágány kezdőponti peronvége: 13.240) kezdőpont felé a Dmitrovszkoje sossze betonfelüljáróját (13.080) látjuk, valamint a kezdőponti váltókörzetet (12.8) és egy átereszt (12.730). A váltókörzetből jobbra villamosított iparvágány irányozza meg a Dmitrovszkoje sossze és a Dubinszkaja utca közötti gyártelepet. Mintegy százhúsz leendő utas várakozik a magas oldalperonos - felújítás alatt álló burkolatú - Lianozovo megálló nagy, beton utastartózkodóval ellátott jobb peronján (kezdőponti peronvégek: 12.150). Beszkudnyikovo bejáratnál (12.1) baloldalt dízelüzemű vágány jelenik meg, fokozatosan közeledik, villamosított vágány ágazik balra (11.7), a dízelüzeművel egymás mellé fejlődnek, a felsővezetékrendszer keretállásosra vált. Újabb vágánykapcsolatok (10.950) közelében, baloldalt félgurítódomb helyezkedik el, alatta hétvágányos, keretállásos felsővezetékrendszerű csoport bontakozik ki, miközben bal kéz felől iparvágány csatlakozik. Jobbra egy másik iparvágány ágazik. Beszkudnyikovo állomáson aszfaltburkolatú magasperonokat látunk a bal átmenő fővágánynál (oldalperon, utastartózkodóval), a jobb átmenő fővágány és a tőle kezdőpont felé nézve balra eső sínpár között (középperon, esőbeállóval), illetve a balra eső sínpár mellett (oldalperon). A kezdőponti peronvégek szelvényértéke 10.0. Az elővárosi forgalomban közlekedő, zöld, tízrészes ER2t-7177 fut be a Szavjolovszkij felől, CsME3 tolatómozgást végez a közelben. A kezdőponti peronvégek alatt vágánykapcsolatokat (9.7) létesítettek a kezdőpont felé nézve bal oldali csoportban, balra két iparvágány ível, a belsőt felhagyták. A faaljas kezdőponti váltókörzetből (9.450) a vonaltól kezdőpont felé nézve balra dízelüzemű, használatban lévő sínpár fut párhuzamosan - a belső vasúti körgyűrű egyik összekötője Vladikino-Moszkovszkoje kezdőpontú szelvényszámozással (amely szerint Beszkudnyikovo kezdőponti váltókörzete: 4.2).
Áteresztől (8.7) száz méternyire (8.6) kissé eltávolodik az összekötő, hogy hátulról kerülhesse az aszfaltozott, magas oldalperonos, beton utastartózkodós Gyegunyino megálló (kezdőponti peronvégek: 8.2) jobb peronját, azután mellénk ér. 100 km/h-ig fokozzuk sebességünket. Ismét távolodik az összekötő (7.7), de most kb. 100 méterre; magas töltésre hágunk, felsőpályás, ágyazatátvezetéses, kétnyílású hídon (6.8) túljutunk a Lihoborka-patakon, miközben az összekötő ugyanezt teszi alacsonyabb töltésen, majd balra ível, a belső körgyűrű vonala mellé. A jobb vágányunkban alsópályás acél gerendahíd, a balban alsópályás, rácsos, alacsony felső övű acélhíd (végponti hídfők: 6.4) segítségével metsszük a körgyűrű két dízelüzemű sínpárját. A műtárgyról lejutva Okruzsnaja megálló betonozott, magas oldalperonjai (kezdőponti peronvégek: 6.0) mellett haladunk el, bal ívet veszünk 5.6-ig, onnan jobb ívvel - benne fénysorompós, gumiburkolatú gyalogosátjáróval (5.350) - kerülünk közel merőleges helyzetbe a Szentpétervár-Moszkva vasútvonalhoz képest. Az ívben a rácsos acél felsővezeték tartóoszlopok dominálnak. Zöld ER2t a soronkövetkező elővárosi. Alsópályás gerendahídunk (4.850) alatt bújik át a pétervári vasút három villamosított sínpárja, a folytatásban bal ívvel vesszük fel a Dmitrovszkoje sossze déli irányát. (A pétervári vonalnak a moszkvai fejpályaudvar, vagyis végpont felé nézve jobb oldali sínpárja a szonkovói vasút hídjától emelkedik, és még Osztankino előtt, híd közbeiktatásával átkerül a bal oldalra.) Nem biztosított, faburkolatú gyalogosátjáróknál (4.080 és 3.970) kifuttatásból hetven-nyolcvanig, további fékezéssel hatvanig lassítunk. Még két, nem biztosított gyalogosátjáró (3.650, 3.620) köti össze a baloldalt sorakozó lakóházakat a Dmitrovszkoje sossze oldalával. A rácsos acél felsővezeték tartóoszlopok közé szórványosan, később tömegesen pörgetett vb. cserék ékelődnek, pink-fehér aljakkal, de fagylaltszínűek az utánfeszítősúlyok és a biztosítóberendezési dobozok is. Tyimirjazevszkaja (végponti peronvégek: 3.080) magasperonjain esőbeállókat és beton utastartózkodót helyeztek el, a megálló automatikus peronzáras, metrókapcsolattal rendelkezik, továbbá itt található az osztankinói tévétorony közelében elhaladó monorail nyugati végállomása. ER2t szállít újabb emberadagot az agglomerációba. Bal ívben (2.2-től) metsszük a Dmitrovszkij projezdet, ahol a közútnak építettek felüljárót (1.930), jobb ívbe helyezkedünk, balról, telepről vágány közeledik. Keresztülbújunk a rigai vonal alatt - két villamosított sínpárjának egyike trapézövű acél-, másika felsőpályás beton gerendahíddal (1.590) rendelkezik -, és meglátjuk a Szavjolovszkij pályaudvar váltókörzetét (1.350), a líra kibontakozásánál szolgálati célú, nem biztosított, gumi- és betonburkolatú gyalogosátjáróval (1.280).
A Szavjolovszkij részben keretállásos, részben egyedi tartószerkezetes felsővezetékrendszerű, tíz betonaljas, KB-s vágánya közül az 5. és 6. peron nélküli, a többi magas (SK+110), aszfaltburkolatú, részben perontetős középperonokkal rendelkezik. Innen csak elővárosi vonatok indulnak. A személyvonatként közlekedők Lobnya állomásítású, hagyományos zöld színtervű ER2t és ER2r sorozatúak, a rövid távolságú, városközi expresszjáratok (a reptérin kívül Lobnyára és Dubnára) EM2i, ED4mk villamos motorvonatok. Bár a Szavjolovszkij alapvetően fejpályaudvar, a kezdőpont felé nézve bal oldalán négy villamosított, keretállásos felsővezetékrendszerű sínpár továbbhalad a Belorusszkij pu. irányába. Felvételi épülete kívül-belül megfelelően rendezett, fagylaltszínei a felsővezeték tartóoszlop-aljakéval és a reptéri vonal hídszerkezeteivel csengenek össze. Külön szerencse, hogy a járművek még zöldek, és nem rózsaszínűek - persze sosem kizárt, hogy a jégkrémkereskedők végül mégis tesznek erről...
Kisétálok Cserkizovszkajára, elhaladva egy piac és az oldalában felhúzott, kacsalábon forgó palota-szerűség (étteremmel, vodkatörténeti múzeummal) mellett. A főváros vezetésének tervei között szerepel a belső vasúti körgyűrű - ahol jelenleg csak átállítós tehervonatok közlekednek, leggyakrabban 2M62u mozdonyokkal - bevonása a személyszállításba. (Mint tudjuk, az Oroszország legátállítósabb átállítósa címet régóta a duplaSzergej birtokolja, kivéve, amikor ezt elorozzák előle az öreg VL60k gépek.) A körgyűrű délnyugati szektorában 2008 őszétől villamosítási munkák kezdődnek, előkészítendő a személyszállítást. A körgyűrűhöz közel lakók állami támogatással ablakcsere-akcióban vehetnek részt. Az akciót a személyszállítás miatt megnövekedett zajra hivatkozva kezdeményezték, és figyeljük csak meg az érvelés elképesztő cinizmusát, miszerint a hatezer tonnás, dízelvontatású, átállítós tehervonat zajhatása össze sem mérhető valamilyen villamos motorvonatéval. Csak azt sajnálom, hogy sem az ablakok értékesítésében, sem az egész akció megszervezésében nem vehetek részt...
Cserkizovszkaja nyolc átmenővágányos féllíra, átmenő fővágányai a hetedik és nyolcadik. Északi váltókörzetéből iparvágány és ömlesztettáru surrantós csonka ágazik, észak felé nézve jobbra; a déli váltókörzetből kihúzó csonka indul a bejáratig. Ugyanebből a váltókörzetből a felvételi épülettel szemközti oldalon két csonka fejlődik, az épület vonalában összefutnak és bakban végződnek. Felvételi épület alatt persze legfeljebb árufelvételit kell érteni, és ne gondoljunk semmilyen palotára, csupán konténer szolgálja a forgalmi és adminisztratív célokat.
Átállítós tehervonat nem akad, ellenben ide is elér az eső. A közeli metrómegállóig gyalogolok, metrózom egy keveset, mielőtt takarodót fújnék.
A mai első programpont: megpróbálom elkapni a Szentpétervár-Moszkva vonalon közlekedő, Helsinki-Moszkva viszonylatú, 31-es számú vonatot, amelyet jó valószínűséggel EP10-es továbbít. Ennek érdekében korán kelek, hét után nem sokkal már a Leningradszkij pályaudvaron állok sorba a jegypénztáraknál. (A Szentpétervár-Moszkva vasút pétervári fennhatóságú, hiszen teljes hosszában az Októberi Vasút üzemelteti. Moszkvai fejpályaudvarának nevében megmaradt az északi főváros szovjet időszakbeli neve, de félhivatalosan, a mozdonyüzemeltetési telephely után, Oktyabrszkijnak is hívják. Ezen az irányon pétervári kezelésben áll az elővárosi vasúti közlekedés, Krjukovo motorszín zöld ER2t és ET2m szerelvényei biztosítják moszkvai és környéki lakosok ezreinek napi munkábajárását. Az elővárosi vonatok utascseréje a fejpályaudvaron két magas, aszfaltburkolatú középperon, illetve magas, aszfaltburkolatú oldalperon segítségével történik, a terület többi részét a távolsági vonatok birtokolják.)
A Levoberezsnaja-Himki szakaszt választom, ahol a moszkvai közúti körgyűrű (MKAD) felüljárója, valamint a Moszkva-csatorna hídja nyújt fotózási lehetőségeket. A tizenkét részes ET2m-055 7:21-kor indul Klin állomásra, Levoberezsnajáig veszem igénybe. Kezdeti utasterhelése átlagosan 70%, de nagyon egyenetlenül: a lusta polgárok nem sétálnak a vonat elejéig, ezért az utolsó kocsik telítődtek, az elsők félházasak. Indulásunk előtt fut be a tizenkét részes ER2t-7138, amely beo. motorvonat, vezérének nevét - Lozgacsov Je. A. - fehér színnel, sablonnal fújták a vezérállás oldalsó ablaka alá. Az éjszakai pétervári hálóvonatok sorában most a Szmena nevű látogat be - kocsijai a 2004-es állapothoz képest (hagyományos zöld, nagy fehér Szmena felirattal) egyedibb színtervet kaptak, ezúttal aszimmetrikus világoskék-sötétkék mintásak, fehér Szmena felirattal. A Tveri Vagongyár aktuális megoldása szerint, úgynevezett bordázott-sima oldalfalúak a járművek (csak az ablakok alatt bordázottak), és az újabbik standard személykocsi-forgóvázakat viselik. Elektricskánkban természetesen gépihangú utastájékoztatást használnak, de a hangosítás vagy a felvétel minősége katasztrofális, és inkább zavaró, mint tájékoztató. 100-150 fős utascserékkel pillanatok alatt 120% körül tetőzik a létszám. Levoberezsnaján az itt háromvágányú vonal külső sínpárjai mellé került egy-egy aszfaltburkolatú, magas oldalperon. Szoros üldözést produkál Lozgacsov úr ER2t-7138-asa, alig szállok ki az ET2m-ből, máris megjelenik mint a soronkövetkező elővárosi. Másfél éve festették át a vonal mentén található tárgyakat az állítólagos eredeti színek szerint, ezért most bordó-bézsbe öltözöttek a zajárnyékoló falak, a megállók utastartózkodói, a felsővezeték tartóoszlopok alja (bordó, két bézs csíkkal), és minden egyéb, amit sikerült elérni az ecsettel és a szórópisztollyal. Szóval, ha a szonkovói vasút a puncs, akkor ez itt mogyoró és meggy, a rjazanyi vonal pisztácia és romlott parizer, az északi Transzszib eleje meg krómba mártott rendőrautó.
Reménytelenül zuhog (amikor pedig eláll, még párásabb lesz), jobb híján elhelyezkedem az MKAD hídja alatt. 8:09-kor CsSz6-014 az Októberi Vasút tizenhét fehér-kék-fehér színtervű kocsiját hozza Szentpétervárról, a Vörös Nyíl és még egy hálóvonat szintén CsSz6-ossal érkezik. A bézs-bordó-okker színtervű Grand Expressz tizenöt kocsijának mozdonya CsSz2t-963.
A finn vonatot eltemetem, az elől 30%, hátul 60% utasterhelésű, tizenkét részes, Moszkva-Krjukovo viszonylatú ER2t-7091-essel irány Himki.
Természetesen amint leszállok, azonnal megjelenik a finn vonat, jó egyórás késéssel, tizenegy fehér-kék-fehér kocsival. Még szép, hogy EP10 helyett CsSz2t-969 vontatja. (Talán a NEVZ és a Bombardier kooprodukciójában, kis sorozatban épült, GTO tirisztoros gépnek sikerült megfeküdnie valahol útközben.) Himki állomástól egy keveset gyalogolva a Moszkva-csatorna hídja kapható le - például tizenkét részes ET2m-mel. A három vágányt átvezető műtárgy jellegzetes alakját a középső sínpár külső oldalainál emelkedő íves, feszítettbeton tartók adják meg.
A tizenkét részes, szokásos zöld színtervű ET2m-068 10:22-kor áll be az 1. peron mellé. 60%-os utasterhelése a Leningradszkij pályaudvarig 15%-ra csökken. Végpont felé nézve a jobb vágányon maradunk, amely Petrovszko-Razumovszkaja alatt hídon átkerül a bal (keleti) oldalra, onnan a Jaroszlavszkij vonala (vagyis az északi Transzszib moszkvai vége) mellé, a TCs-1 (Októberi Vasút, Moszkva-Oktyabrszkaja) körszínjének háta mögé, és vissza a pétervári vonalhoz illetve a fejpályaudvarra. (Hasonló, kertek alatti fílingre ad lehetőséget a vonal túlsó végében, a szentpétervári Moszkovszkij pályaudvar közelében egy megkerülővágány, bár azt az elővárosi vonatok ritkán veszik igénybe.)
Az automatikus járművezető rendszer tartozékaként üzemelő SzAVPE kisasszony mellett a vezér némi szereplésre vágyik, közli, hogy a vonatot Alekszandrov telephely személyzete irányítja. Egy kis reklám sosem árt, jót tesz a szolgáltatói szemlélet nevű istenség imádása során... Induló utasterhelésünk 15%, Mitiscsi állomásig 30-70 fős utascserékkel 15-20% között ingadozik, Mitiscsin nyolcvanan csatlakoznak. Szofrinóig gyorsítottként közlekedünk, csak Puskino állomáson állunk meg, száz felszálló kedvéért. Puskino bejáraton öt percet időzünk, az állomáson zajló felújítás következményeként. Felsővezeték tartóoszlopokat és peronburkolatot cserélnek, automatikus peronzárakat szerelnek fel, az első átmenőn gépi aláverést végeznek, ágyazatot és/vagy komplett felépítményt cserélnek több vágányban. A szofrinói negyvenfős, vegyes utascserét követően enyhén ürül a vonat. Szergijev Poszadon a maradék fele leszáll, hatvan új jelentkező ellensúlyozza hiányukat. Szergijev Poszadtól helytelenben folytatjuk, a helyesen ágyazatrostálást végeznek, a rostáló és a vágányszabályozó gépláncokhoz CsME3-asok biztosítják a vonóerőt, az anyagost 2M62u-0033 kezeli. A 81. km megállóhely (külső körgyűrű nyugati csatlakozása) környékén a felsővezetékrendszerben történik futójavítás. A végponti peronvég felett Platov darus szerelvény áll CsME3-assal, felépítményt cserélnek a körgyűrű Alekszandrov felé helyes ágában, a csatlakozást követő szakaszon azonban már végeztek a munkákkal. Buzsanyinovo kezdőponti váltókörzetében visszatérünk a helyesre. Alekszandrovra kb. 100 utas kíváncsi.
Az állomást a külső körgyűrűvel összekapcsoló, egyik deltaágban a gyűrű északkeleti szektorát ellátó motorvonatok pihennek, kifejezetten jól harmonizálva a mögöttük tárolt, ugyancsak kék daruval.
A felvételi épület város felőli oldalán kialakított tér szemközti végében, ronda ötszintes tetején "Dicsőség a hazánknak" feliratot követett el valami helyi PR-zseni. De számolgassuk csak össze a "hazánknak" szó orosz megfelelője betűit, és hasonlítsuk össze a "pártunknak" karaktereinek a számával! Ugyanannyi. Nem kétséges, hogy miről szólt a felirat korábban. A PR-zseninek nagyon a szívéhez nőhetett, és csak néhány betűt kellett benne kicserélni.
Jaroszlavl felől VL11.8 + VL10 combo jelentkezik tehervonattal, a megkerülővágányon folytatja útját. Hallás alapján a VL10-es is húz, vagyis a gépmenet-spóroláson túl besegít a Tizenegyesnek. (Adatkapcsolatos távvezérléssel (SzMET) a VL11 közösíthető volna a VL10-zel, azonban a Tizenegyesek gyárilag ellátottak a három és négy szekciót támogató, hagyományos távvezérlési csatlásokkal, ezért SzMET-et jellemzően nem szerelnek fel rájuk.)
Arszaki állomáson ötvenfős, Sztrunyino állomáson húszfős, vegyes utascsere történik, több felszállóval. "Oldalszél-álló" hosszláncot létesítettek az Arszaki-Buzsanyinovo állomásközben: méteres távolságban egymástól három tartósodronyt alkalmaztak, a középső került legfelülre, és a két oldalsóhoz felváltva, rézsútos helyzetű függesztőkkel, illetve a középsőhöz kapcsolódik a kettős munkavezeték. ARSz-4 sínleerősítésű a jobb vágány az Alekszandrov-Sztrunyino (deltát követően), Sztrunyino-Arszaki és Arszaki-Buzsanyinovo állomásközben, valamint Buzsanyinovo váltókörzetek között, kivéve a kitérőkhöz csatlakozó 200-200 méternyi KB-s szakaszt. Az Alekszandrovba igyekvő, kék-szürke ED2t-0044-esen "A Szovjetúnió hőséről, Jelena Fjodorovna Koleszováról elnevezett" felirat szerepel. A 81. km megállónál időközben végeztek a pályások, az összes anyagoskocsit, munkagépet és körítésüket egyberakták, a két Dongóval a végében, 2M62u-0033 pedig elporzik az egész miskulanciával Alekszandrov irányába. A Szergijev Poszad végponti peronvégeit záró útátjárónál nem sokkal hibázunk el egy keresztülrohanó embercsoportot - nemdohányzik-nemszemetel vezérünk munkára bírja a légsípot, közben valószínűleg felírja jótanácsai közé a nemrohangál-t. Az állomáson mintegy háromszáz felszálló toporog a peronon, alig győzik kivárni a harminc-negyven leszállót. Hotykovón százan, Szofrinón százhuszan csatlakoznak, jóval kevesebb leszálló mellett. Biznisz-vonalon folyamatosan masszírozzák vonatunkat, a szokásos jégkrém-, újság-, pirozski-árusok mellett jönnek az ezer apró cikkre szakosodottak (rájuk érdemes figyelni, mert sokszor elővárosi menetrendet is árulnak), a helyszíni bemutatót tartó folttisztítósok, az összecsukható táska-árusok és egyebek.
A Kurszkij tizenöt átmenővel rendelkezik a csonka-csoporton kívül, közülük az első oldalperont, a 2.-3, 5.-6., 7.-8., 9.-10. egy-egy középperont kapott - valamennyi SK+110 magasságú (szabványos magasperon), átépítés előtti állapotban aszfaltburkolatú. A második, valamint a 11.-15. átmenők peron nélküliek, a 15. mellé oldalrakodó és raktár került. Az objektum egyik jellegzetessége a két irány (kurszki és gorkiji, avagy Nyiznyij Novgorod-i) nagymértékű elkülönültsége, ami nemcsak a villamos motorvonatok által igénybe vett vágányokban (rendre az átmenő és a csonka-csoport) nyilvánul meg, hanem két, egymástól független elővárosi pénztárcsarnokban is. Az elsőt az épület északi végének alagsori szintjén, a másodikat a déli végében, a földszinten találjuk. A megoldás indokolt: reménytelen káoszba fulladna egy reggeli vagy délutáni csúcsban a két vonal utasainak összeeresztése.
A 8:34-kor Ljvovszkaja állomásra közlekedő 6706-os elővárosi - szerelvénye a 11 részes, zöld színű ED2t-0043, kezdeti utasterhelése 10% alatti - épp megfelel Caricinóig. A déli váltókörzettől a Szerp i Molot megálló előtti, felsőpályás hídig befejezték a felépítménycserét, ARSz-4 sínleerősítésű betonaljak fekszenek a friss gránitágyazatban. Felsővezeték tartóoszlopokat cserélnek a Jauza hídjánál, valamint hidat: a szelvényszámozás szerinti jobb vágány acél gerenda felszerkezetet kap. Moszkva-Kurszki-teher utasperonjait díszkőburkolatúra építik át, innentől Kalitnyiki kezdőponti peronvégéig felépítménycserélt, ARSz-4 sínleerősítésű a jobb vágány. A Kalitnyiki megállót megelőzően felettünk áthaladó, Nyizsnyij Novgorod-i vonal hídcseréjében jelentősen előrehaladtak a legutóbbi látogatásom óta, beemelték az utolsó végleges hídelemet, az utómunkálatokat végzik. Tyeksztyilscsiki megállóhelyen háromszázan, Ljublinón nyolcvanan, Gyepo megállóhelyen huszan, Pererván ismét nyolcvanan szállnak fel. A Moszkva-folyót Moszkvorecsje megállóhely előtt metsszük - Ljublino-Rendezőről kettő, a Kurszkijról ugyancsak kettő sínpár küzdi le a vízi akadályt, egymás mellett. A személy-vágányok átjuttatásáért jelenleg még egy csonkaszegmens övű, íves tartójú szerkezet felel, míg a teher-vágányok trapézövű hidakkal működnek. Ez az állapot hamarosan módosul, ugyanis szerkezetkész egy-egy újabb trapézövű híd, a meglévőktől végpont felé nézve balra, azaz keletre. Az új műtárgyak bekapcsolásával az íves hídról a vasút leköltözik.
Caricino állomáson nyolcvanfős, vegyes utascsere történik. A felvételi épületet mindkét oldalról egy-egy magas oldalperonos vágány öleli körül, a végpont felé nézve bal oldalon további négy, betonaljas átmenő épült, tőlük balra pedig megkerülővágány a tranzit tehervonatok számára.
A vezérlőkocsijain "Borogyino" feliratot viselő, tizenegy részes ER2t-7133 dobja fel valamelyest a szürke környezetet.
Elindulok a vasúti pálya mentén a Moszkva folyó hídjához. Kezdőpont felé nézve jobbra a számos tóval büszkélkedő Caricino-park terül el, balra viszont kevésbé mutatós garázsok és panelházak szegélyezik a négyvágányú, keretállásos felsővezetékrendszerű vonalszakaszt. A szelvényszámozás szerinti balról második vágány ARSz-4 sínleerősítésű, a többi KB-s, és valamennyi 800 méteres jellegű, hézagnélküli, R65 sínrendszerrel.
Az új híd miatt nyomvonalkorrekció készül a teher-vágányoknál, és valószínűleg a két személy-sínpár melletti oldalpernok sem ússzák meg a módosítást. A peronos sínpárok közül a szelvényszámozás szerinti bal faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű a megállónál, és nagymértékben elsárosodott ágyazatú. A jobbon CsME3e-5932 "Prioszkolje" feliratú, sárga-zöld színtervű kocsikat állít át, mosás és takarítás céljából. A fejpályaudvarok egy része a Leningradszkij pu. melletti Kalancsovszkaja szolgáltatásait élvezi e téren, a Kijevszkij pu. saját úgynevezett technikai vágánycsoporttal rendelkezik (ahol nemcsak mosót találunk, hanem a hálókocsik takarítása, vízzel, fűtőanyaggal, ágyneművel való feltöltése zajlik), de ez mind nem elég. A városi hatóságok nem támogatják újabb objektum létesítését Moszkva területén - Kalancsovszkaja mandátuma is hamarosan lejár a tervek szerint, átmenőpályaudvar és bevásárlóközpont kerül a helyére -, ezért az RZsD további telepeket volt kénytelen létesíteni a sugárirányban befutó fővonalak mentén, a város határában. Mindennek persze sok-sok kilométernyi futás és további CsME3-asok állandó foglalkoztatása az ára. Jól gyorsul a Dongó még egy hatszáz méteres adleri fürdőssel is, persze 20 km/h fölött hamar elfogy a lelkesedése. Igaz, 40 km/h elég ezen a szolgálaton.
Túltengenek az ukrán vonatok a délelőtti órákban: CsSz2k az ablakok alatt sárga mintás "Krim" feliratú, tizenhat kocsival, CsSz7-079 tizenkilenc kékkel (Moszkva-Szevasztopol).
A 6510-es számon közlekedő, 40% utastelítettségű, Pererva állományú ED2t-0043-assal utazom Gyepo megállóhelyig. Kezdőpont felé nézve balra Pererva villamos motorvonatos telephelye, jobbra Ljublino-Rendező gurítódombja található. A domb mellett fehér műkő szoboralakot veszek észre. Ez a divat a sztálini időkből származik, akkoriban kezdtek minden mozdonyüzemeltetési telephelyet és más vasúti objektumot teleszórni tornászlányokat és tornászfiúkat ábrázoló, általában életnagyságú vagy annál valamivel kisebb szobrokkal. A divat mára hagyománnyá szelidült, a szobrok többsége ottmaradt a helyén, szükség esetén javítgatják-gondozzák őket, de a személyzet többsége valószínűleg már nem is tudja, mi az elsőre giccsesnek, másodikra inkább csak sajátságosnak tetsző tucat-alkotások eredete.
CsME3t-5843-assal gurítanak éppen. A városon belüli rendezők nem mérhetők össze a külső vasúti körgyűrű két óriásával - Orehovo-Zujevo és Bekaszovo -, egy-egy gurítódombjuk üzemel, a felhúzó- és kihúzóvágányok telepítése sem a minden másodperc megnyerése igényével történt. Ettől azonban még előfordulnak terhelési csúcsok, amikor a Dongó egymagában kevés, és előveszik hozzá a motoros vagy motor nélküli busztereket. Most nyáron nincs rájuk szükség - sajnos, hiszen így elmarad a "Madonna gyermekével" után szabadon, a "CsME3 buszterrel" című kép. A körszín előtt egyetlen, előző életét TE3-szekcióként leélt, motoros buszter áll, amely a legkevésbé sem tűnik működőképesnek. A megállónál gyalogosfelüljáró kapcsolja össze egymással a peronokat és a vasúton kívüli területeket. Végpont felé nézve a jobb oldalon találjuk a személyszállító vonatok által használt, két sínpárt, tőlük balra fekszik a gurító (dél, vagyis végpont felé az irányvágányokkal). A gurítótól balra épületek - teherkocsijavító műhely, anyagraktárak - szigetét telepítették, majd újabb csoport jön félgurítódombbal (végpont felé nyolc vágány fejlődik, később továbbágazik, összesen 14 sínpárra - nem látszik rajtuk az intenzív használat), de itt már nem gurítanak. A területet balról két villamosított megkerülő szegélyezi.
A Kurszkijra a 6316-os vonatszámú, tízrészes ED4m-0003-assal utazom. Kalancsovszkaja a végállomása, vagyis a Kurszkijtól még néhány kilométer erejéig továbbközlekedik, bár az ülőhelyek 70%-át elfoglaló utasok töredékét érdekli ez a lehetőség.
A Belorusszkij szerkezetileg a Kurszkijhoz és a Szavjolovszkijhoz hasonlít, vagyis vonatfogadó vágányai között átmenőket és csonkákat egyaránt találunk. Négy sínpárból álló átmenő csoportja a folytatásban pontosan a Szavjolovszkijnál lyukad ki. A Fehéroroszországról elnevezett pályaudvar terén felújítást folytatnak, ezért a fényképezést illető lehetőségeim sajnos meglehetősen korlátozottak.
A reptéri vonal vasúti hídjától a betonaljas iparvágány továbbhalad párhuzamosan a végpont felé nézve bal oldalon. Lobnya kezdőponti váltókörzetéből (25.2) eleinte keretállásos felsővezetékkel, azután kettős konzolos és egyedi tartószerkezetes megoldásokkal balra hat betonaljas átmenő fejlődik. Folyik a felsővezetékrendszer felújítása, hamarosan egyöntetően pörgetett vb. oszlopos keretállásokat telepítenek. Lobnya sajátságos elrendezésű: végpont felé nézve a bal oldalon találjuk az állomás város felőli terét, itt koncentrálódik a lakóövezet nagyobbik része, ám kifejezett felvételi épület nincs, csupán egy bevásárlóközpont. A forgalmi irodának helyet adó épület a jobb oldalra került, és a peronokat is ehhez képest számozzák. Ezért a forgalmitól számított 1.-2., illetve 3.-4. közötti, magas, aszfaltburkolatú, perontető nélküli középperon viseli rendre a 2. és 1. számot. Az 5., 6., 7. tehervonati indító-fogadó célokat szolgál, végül a város felőli oldalon, a 8. átmenő melletti perontetős, magas oldalperon lett a harmadik a sorban. A forgalmi épületet a bevásárlóközponttal és a peronokkal fedett, plexiborítású gyalogosfelüljáró köti össze. A felüljáró bevásárlóközpont felőli vége alatt létesített pénztárcsarnokban normál elővárosi vonatokra nem, csak a Lobnya-Moszkva expresszekre árusítanak jegyet, és ezzel összhangban mindig az automatikus peronzáras 3. peron mellől, vagyis a 8. átmenőről indulnak az EM2i-k. A zöld elektricskák jóval szerényebb kialakítású pénztárai a túloldalon, a forgalmi épület tövében állnak az utasok rendelkezésére.
Az expressz-pénztárak előtti területen kvászárus bonyolít komoly forgalmat, és tanúsíthatom, hogy a helyben gyártott nedűje igen finom. Idős hölgy nézegeti az árakat, drágállja a portékát. A fiatal árus földöntúli bölcsességet erőltet arcára a válaszhoz:: - Ami finom, az ritkán olcsó.
Utánalövök az Iksába közlekedő ER2r-7077-nek, azután egy megálló erejéig igénybe veszem a Szavjolovo állomásról 6311-es számon Moszkvába közlekedő, tízrészes ER2r-7056-ost, amelyre százötven utas gyűlik össze.
Seremetyevóról közben egymásután szállnak fel a repülőgépek. Egy igen lapos szögben elemelkedő Il-86 pontosan felettem kezd magasságot gyűjteni - még jó, hogy közel sem érek a fák tetejéig.
Csupán hatan gyűlünk össze a Dmitrovból érkező, 16:50-kor 6425-ös számon továbbközlekedő, tizenegy részes ER2t-7167-eshez, amellyel a kirándulás utolsó vonatútját teszem meg. Utasterhelése 10%. Hlebnyikovón kis utascsere történik, Vodnyikit menetrend szerint kihagyjuk, Dolgoprudnaján huszan kíváncsiak ránk, Novodacsnaját és Markot szintén kihagyjuk. Novodacsnajánál, a szétrombolt gyárépület magasságában CsME3-1297 gurul az iparvágányon egy adag teherkocsival. Markon 2M62-1139 Platov darus szerelvénnyel várja, hogy megelőzzük. Lianozovón harminc leszálló, Beszkudnyikovón 15 felszálló mutatkozik. Tyimirjazevszkaja megálló közelében, fehérre meszelt falra "A mi küzdelmünk folytatódik", "A nép barátja - a Kreml ellensége" feliratokat, sarló-kalapácsokat firkáltak fel - alacsony költségvetésű posztkommunista mozgalom, vagy haszontalanul eltöltött szabadidő eredménye. Ugyanezt a falat egyéb, graffitiként felfirkált hirdetésekhez is használják, például jogi tanácsadást vállal valaki. A Szavjolovszkij pályaudvaron ötvenen szállnak le.
A szokás szerint kényelmetlenül szűkre székezett Tu-154M-en annyi utas sincs, mint idefelé. Nyugat-Ukrajna felett tiszta - bár kissé párás - az égbolt, így 11 ezer méteres magasságból sikerül lefotózni Lemberg (Lvov, Lviv) városát. Jellegzetes, kifli alakú vasútállomásáról pillanatok alatt felismerhető.