A kirándulás kilencedik napja
2008. június 22., vasárnap. Délben indul a vonatom
Jekatyerinburgba, mégpedig az Irkutszk és Krasznojarszk
között igénybe vett 339-es - természetesen annak egy
másik szerelvénye, hiszen amelyikről tegnapelőtt
leszálltam, az még javában falja a kilométereket
Moszkva felé. Előző este az Állami Opera és Balett
Színház előtti téren rendezett
"gyermekkor-búcsúztató" ünnep átnőtt
egész éjszakás futball EB show-műsorba. A központi
stadionnál óriási kivetítőkön (egy kisebb, 11,5x6,5
méterest a Kommunaljnij hídnál is felállítottak, de
az csak reklámokat sugároz éjjel-nappal) ezrek
nézték élőben a meccset. Az orosz válogatott jó
szereplésének hatására néhányan egészen reggel
kilencig ugráltak és dajdajoztak a tér három,
programozottan működő szökőkútjánál, orosz
zászlókba burkolózva, arcfestve. A kiürített
vodkásüvegekből és sörösdobozokból ítélve, a
hangulatot megalapozó nedűkkel ezúttal sem
takarékoskodtak. |
|
Kora reggel tiszta az ég, a levegő
azonban még így, rövid éjszakákkal is hűvös, bár
tíz körül határozott melegedésbe kezd, késő
délelőtt eléri a 28 fokot. Intenzíven perzsel a Nap.
Egy helyi lakos kissé sarkított Szibéria-jellemzése
szerint a tél kilenc hónapig tart, és a többi
évszakot a maradékba sűrítik bele.
Krasznojarszk állomáskomplexumának végponti vége
felé, azaz a tér déli részén az Orosz Posta
épülete található, melynek egyik szárnyára
lenines-munkásmozgalmis mozaik került fel még a
szovjet időkben, de újabban Lenin megmintázott
követőinek határozottan könnyebbé vált az élete,
amióta alattuk megnyílt a minimarket. Nem véletlen,
hogy tekintetüket mindannyian a bolt felé fordítják,
kivéve a jobb oldali téma ülésező társaságát,
akik valószínűleg már bevásároltak... |
|
A személykocsik rendezésével
foglalkozó, egyik tartalék igazi csemege, TEM2k-012. A classic
TEM2-esek első darabjai közül való mozdony belsőleg
persze már nem teljesen eredeti: remotorizációval
egybekötött, fődarabcserés javításáról a
sorozatjelébe szúrt "k" is árulkodik.
Segítőtársa az ugyancsak classic kialakítású, a
012-essel megegyező színtervű, szintén remotorizált,
ám jóval későbbi darab, TEM2k-6927. Nagyjából
azonos időben fejezik be feladatsorukat, amelynek
végén két személykocsit szendvicsbe fogva a végponti
váltókörzethez közelebbi, a csonka-csoporttal
szemközti oldalon fektetett tárolóhoz távoznak.
Helyi idő szerint 10:20-kor érkezik a második
középperonhoz a hírhedt 54-es számú,
Harkov-Vlagyivosztok járat, élén a 2005-ös
gyártású EP1-232-essel. Azért hírhedt, mert eddig
valahányan írtak vagy beszéltek róla, egyöntetűen
az "életükben látott, leglepusztultabb
vonat", illetve "Szibéria szégyene"
jelzőkkel illették. Az Ukrán Vasút kék kocsijait
(köztük a harkoviakon kívül Kijevből, Donyeckből
közlekedőket) RZsD cégjelű, hagyományos zöld
színtervű, közvetlen kocsik - Penza-Vlagyivosztok,
Szamara-Vlagyivosztok, Ufa-Vlagyivosztok,
Cseljabinszk-Vlagyivosztok, Harkov-Irkutszk,
Harkov-Ulan-Ude, Harkov-Csita - egészítik ki az út egy
részén. Az 54/55 vonatpár, bár a minőségét
illetően pozitív visszhangot még nem kapott,
egyvalamiben mégiscsak kiemelkedő: valószínűleg a
világon a leghosszabb, tízezer kilométert meghaladó
viszonylatot tudhatja magáénak. A megfelelő ellenpont
biztosítása érdekében a középperon másik
oldalához a Rosszija érkezik Vlagyivosztok felől,
gépe EP1-068. Szerelvényét tizenöt kocsi alkotja,
köztük több "nem mintás"
(Rosszija-színtervű, de feliratok nélküli), utolsó
előttiként a Kínai Vasút zöld színű,
Peking-Moszkva közvetlen kocsiját sorozták be. A
kínai jármű szekrényváza értelemszerűen illik
orosz társaiéhoz - és ugyanúgy 305-ös típusú
elektropneumatikus kormányszeleppel szerelték fel -,
azonban különbségek is megfigyelhetők, szembeötlő
például a zárlámpák eltérő kialakítása.
Szemrevételezve az egymásra kent, tíz réteg
festéket, megállapítható, hogy dolgozói motivációt
csökkenteni nemcsak vodkával lehet kiválóan, hanem
rízspálinkával is... Sem az 54-es, sem a Rosszija nem
cserél gépet (mindkét EP1-es itteni, TCs-2
állomásítású), azonban a vegyesfelvágott 54-esről
TEM2k-012 leveszi az idáig közlekedő, két orosz
kocsit.
EP1-essel újabb távolsági jelenik meg a harmadik
peronnál, mégpedig a Moszkva-Ulánbátor viszonylatú
6-os. Nem kíséri terrorelhárító-akció,
mint télen Omszkban, ezzel összhangban nem is akarnak
az utasai rövidáru-üzletsort nyitni az állomáson.
Tehát vagy szezonális a ruhabiznisz, vagy
Krasznojarszkban nem kaphatók ilyesmire a helyiek, vagy
radikálisabb intézkedés történt, például a
harmincnál több nadrággal felszálló, mongol utasnak
orvosilag igazolnia kell, hogy a közeljövőben
jelentős mennyiségű lábat növeszt. A Rosszija párja
kettő perc késéssel (11:27) fut be Moszkvából. A
krasznojarszki elővárosi társaság a korával
tiszteletet parancsoló, klasszikus ER9pk-93
elektricskát mutatja fel: szerelvényének két
motorkocsija kék-zöld, a többi sárga-zöld
színtervű, a motorkocsik forgóvázai eredeti
Galahov-rugósak. |
|
339-es vonatom a 3. peron 8. számú
vágányára érkezik +2-vel, helyi idő szerint
11:40-kor. Gépe az innen majd' ezeregyszáz
kilométernyire, Irkutszkban már fotózott, kék
EP1-143, a tizenkilenc kocsi előlről hátrafelé: 085
40031, 083 40796, 083 47304, 094 50230 (posta- ás
poggyászkocsik), 094 24847, 095 20305, 094 13212, 094
05515 (ide szól a jegyem), 094 14327, 094 13873, 094
63209, 094 14251, 094 13667, 094 13139, 094 13113, 094
25315, 094 24912, 094 24045, 094 24243. Az
elsőosztályú háló 1989-es, ammendorfi gyártmány,
belső berendezése megegyezik az előző 339-es vonatban
tapasztalttal. A párnákra, párnahuzatokra,
függönyökre "DOP-1 Csita" jelölést
pecsételtek illetve hímeztek. Egy-egy mintavétel
alapján az utastelítettség legalább 75%-os,
kocsinkban többek között két fiatal, amerikai srác
utazik (ők Novoszibirszkig), fülketársam burját
vonásokat mutató, középkorú férfi, aki Omszkba tart
üzleti célból. A menetrend által előírt 27 perces
tartózkodást kettővel rövidítve, pontosan (helyi
idő szerint 12:05-kor) indulunk. Jekatyerinburgig a 2284
kilométeres távolságot menetrend szerint 36 óra 52
perces menettartammal teljesítjük, ebből a 36
közbenső megállás összesen 245 percet emészt fel.
Az átlagsebesség a teljes menettartamot tekintve szűk
62 km/h. Nem sok, csakhogy az első 400 kilométer
dombvidéki, kissugarú ívek tömegét tartalmazó
vonalvezetésű, és ez nemcsak a mi vonatunkra hat
negatívan, hanem a tehervonati elegyekére is, márpedig
az orosz fővonalak többségén az ő tempójuk
meghatározó jelentőségű.
A felvételi épülethez közelebbi mozdonyszín előtt
EP1-esek (037, 041, 069, 233, 368), VL60-asok (VL60k-940,
VL60kp-1857), valamint az ER9pk-364 villamos motorvonat
(lapos homlokúvá átalakítva, az ablakok vonalában
kék, alatta-felette zöld) látható, a szín mögött
további EP1-esek, VL60-asok, TEM2-esek pihennek. A
Kapilov út felüljárója mögött, a tároló
kezdőponti végénél olyan elektricska-vegyesfelvágott
ácsorog, amit véletlenül össze sem lehetett volna
komponálni: ER9t-697, ER9m-105, ER9p-112, ER9p-192
kocsijait használták fel hozzá. EP1-009
Tomszk-Vlagyivosztok viszonylatú, zöld kocsikkal
érkezik. A váltókörzettől gyorsítani kezdünk, de
csak ráérős 50-60 km/h-ig. A keresztmezős
felsővezetékrendszer a vágánykapcsolatoktól
keretállásosra vált, odáig a szelvényszámozás
szerinti jobb vágányunk ARSz-4, onnantól KB
sínleerősítésű, betonaljas. A bal faaljas,
illesztéses. A vonal két sínpárjától kezdőpont
felé nézve balra iparvágány fut párhuzamosan.
Putyeprovod megállót közvetlenül a
troliközlekedéses Szvobodnij proszpekt
ágyazatátvezetéses hídja mögé telepítették,
betonelemes, a kezdőponti végében zúzalékos
középperonnal a jobb és az iparvágány között,
oldalperonnal a bal mellett. A kezdőponti peronvégek
Krasznojarszk állomás bejárati jelzőire (4094.550)
néznek. Bal ívet kezdünk, benne áteresszel
(4094.150), az ív végében (4094.0) az iparvágány a
baloldalt húzódó telepek egyikére távozik.
4093.0-tól jobb ívet veszünk, 4092.7 környezetében
kék-fehér-kékre festett, bordázott, rövid hó- és
zajvédő fémfalat emeltek, közben az iparvágány, a
telepet megjárva, magas töltésen folytatja útját a
vonaltól 50 méternyire és bakban ér véget
4092.3-nál. Egynyílású, rácsos, trapézövű hídon
metsszük a tranzit-tehervonal végpont felé helyes,
faaljas vágányát (4092.280), amely így a bal
oldalunkra kerül. A fővonal és a tranzit
felsővezetékrendszerében egyaránt pörgetett vasbeton
tartóoszlopokat alkalmaztak. A hídtól a tranzit
bevágását nemrég dróthálóval lehorgonyzott
zúzottkő réteggel erősítették meg. Baloldalt
ipartelepek sorakoznak.
Bugacs bejárati jelzői (4091.180) áteresz (4091.150)
mellé kerültek, baloldalt villanytelep (4091.0)
működik, a tolatóváltóknál (4090.850)
jobbról-balról a fővonalhoz zárkóznak a tranzit
sínpárjai. A Kalinyin utca felüljárójától (4090.6)
kibontakozik a líra: az átmenő fővágányoktól (3.,
4.) balra két átmenő (1., 2.) ágazik, jobbra pedig
többvágányos tehervonati indító-fogadó csoport,
mindez rácsos oszlopos, keresztmezős
felsővezetékrendszer alatt. Felvételi épület a bal
oldalon; az 1. mellett betonelemes oldalperon, az
átmenő fővágányok között széles, aszfaltozott
középperon, valamint gyalogosfelüljáró szolgálja az
utasforgalmat. A kezdőponti váltókörzet előtt jobb
ívbe fordulnak az állomási vágányok, elhagyjuk a
panelház-övezetet, a líra végénél, lapályban
faházak helyezkednek el véletlenszerűen. A
tolatóváltóktól (4089.250; bejárat: 4089.0)
kissugarú, bal ívben folytatjuk az 50-60 km/h-s
poroszkálást, a nyíltvonalon faaljas, illesztéses a
felépítmény (hatlyukú laposhevederekkel), minden
ötödik-hatodik helyen KB-s betonaljakkal,
sínvándorlásgátló helyett - akárcsak például a
Bajkál-tó melletti, hegyvidéki szakaszon. Az ágyazati
anyag zúzottkő, a bazalt szokásos színénél
valamelyest világosabb, középszürke, helyenként
sárgába hajló kőzet. Pörgetett vasbeton
felsővezeték tartóoszlopok, hajlított G típusú
tartószerkezetek, vegyesen üveg- és porcelán
szigetelőelemek a felsővezetékrendszerben. Y tartót
nem alkalmaznak a hosszláncban, a hosszú emelkedő és
a kissugarú, inkább csak 60-70 km/h-ra alkalmas ívek
körülményei között felesleges volna. Bugacs
kezdőponti bejáratának baljából rögtön jobbot
veszünk, folyik az ívgyártás. Áteresz
(4088.180) szomszédságában fekszik a két villamos
motorvonati kocsira való hosszúságú, betonelemes
oldalperonú Mjaszokombinat megállóhely (végponti
peronvégek: 4087.9). Tőlünk jobbra a Bugacs-patak
folyik, völgyének déli oldalában nyerünk fokozatosan
magasságot: a Jenyiszej 139 méteréhez képest a
megállóban elértük a 200 méteres szintet. A táj
hullámos-halmos, lombos fák csoportjaival, bokrokkal, a
nagyváros közelében még viszonylag sok erdőmentes
területtel. Szakaszos ágyazatpótlás a jobb
vágányban. Kisnyílású híd földúton (4086.180),
KTSzM (4083.430), magas töltés aljában áteresz
(4083.3) - Mjaszokombinat és a KTSzM között tisztán
faaljas volt a jobb, a folytatásban ismét minden
ötödik helyen KB-s betonaljakat fektettek. VL85-össel
az élén vegyes összeállítású teher ereszkedik
Krasznojarszk felé. A Bugacsovo település közelében
fekvő Ovinnij ex keresztező-megelőzőhelyen még
keresztmezős felsővezetékrendszer működik,
megállóként hosszabb, legalább nyolcrészes
elektricskára méretezett, zúzalék oldalperonokkal
(peronközepek: 4082.5) rendelkezik, valamint zöldre
festett, fém utastartózkodóval a bal oldalon
(négy-öt leendő utas várja az elővárosit). A
kezdőponti peronvég alatt, és feljebb egy-egy magas
töltés aljában átereszeket (4082.3, 4082.1) látunk.
Szórványosan faházak, csoportokban a dombok között
és a dombok tetején is. Áteresz (4081.420) közelében
(4081.0) belépünk a kozuljkai pályás részleg
területére, a jobb ágyazatpótlása tovább tart.
Kisnyílású híd földúton (4080.650), áteresz
(4097.8) - baloldalt konyhakertek -, magas töltés
töltéserősítéssel 4079.1-ig, a közepén áteresszel
(4079.3). Fenyő és nyír keveredik a mindinkább erdős
környezetben. A töltés bevágásnak adja át a helyet,
amaz ismét töltéserősítéses, magas töltésnek
(4078.4-4078.1), áteresszel (4078.3). Baloldalt faházak
helyezkednek el a 200 méter hosszú, zúzalék
oldalperonos Koljagino megállóhelynél (végponti
peronvégek: 4077.9). A mi 50-60-as tempónkhoz hasonlót
tart a lejtőn egy vegyes összeállítású - konténer,
fedett, tartály, magasoldalfalú - teher, VL85-össel,
az általa visszatáplált energia közvetlenül
hasznosulhat EP1-esünkben. A jobb vágányban
Koljaginótól már nemcsak ágyazatpótlást, hanem
ágyazatcserét végeztek. Baloldalt dácsák 4076.0
környezetében, rendületlenül folyik az ívgyártás,
töltés-bevágás párosok között emelkedünk, a terep
hullámos. Áteresz (4075.5) mögött épült a hat kocsi
hosszú, aszfaltozott oldalperonú, zöld fém
utastartózkodójú Pugacsovo megálló (kezdőponti
peronvégek: 4075.2), majd magas töltés (4075.050),
kissugarú bal ív, bevágás, átereszek (4074.360,
4074.1) következnek - a második magas töltés
aljában. Baloldalt elszórtan még mindig faházak,
többnyire valószínűleg dácsák teszik változatossá
a dombokat. Közúti betonfelüljáró (4073.380) alól
kibújva bevágást kezdünk.
30 km/h-ig fékezünk a keresztmezős
felsővezetékrendszerű Minyino bejárata (4072.970)
előtt. A végponti váltókörzetből (4072.6) az
átmenő fővágányoktól (3., 4.) jobbra egy átmenő
(5.), balra két átmenő (1., 2.) és két csonka (a
külső a váltókörzet után ágazik ki a belsőből, a
felvételi épület előtt végetér, üzemi járművek
állnak rajta; a belső oldalrakodós, a kezdőponti
váltókörzet előtt közvetlenül helyezték el az
ütközőbakját) fejlődik. A 2. és 4. közé
aszfaltozott középperont húztak. A baloldalt
található felvételi épület egyszintes, kék fém
díszlécekkel burkolt, mellette kis egyszintes épület
rejti a forgalmi irodát (4072.250). A betonaljas
kezdőponti váltókörzet végében (4071.550), pontosan
a tolatóváltók alatt, töltéserősítéses, magas
töltés aljában kisnyílású híd bújtatja át a
Karauljnaja folyócskát. A bejárati jelzőket
(4071.320) a töltés végéhez állították. A rövid
szabad vágányhosszú, tehervonatokat csak erős
korlátozásokkal kezelni képes állomás
váltókörzetét elhagyva 30 km/h-ról gyorsítunk, a
már megszokott 50-60 km/h-s tempót vesszük fel. A
nyíltvonali felépítmény ebben az állomásközben is
illesztéses, faaljas. A kezdőponti bejárattól a két
vágányra keretállásokat alkalmaztak, pörgetett vb.
oszlopokkal. A végponti peronvége (4070.5) felől
áteresz (4070.580) zárja a tízrészes villamos
motorvonatnak megfelelő hosszúságú, betonelemes
peronú, padokkal és fém határolókorláttal ellátott
Karauljnaja megállóhelyet. Sok az ív, folyamatosan
emelkedünk, kisnyílású hidakon patakot (4069.8) és
földutat (4069.7) metszünk, majd áteresz (4067.9) és
KTSzM (4067.420) következik a tízrészes elektricskára
méretezett, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos
Rjabinyino (végponti peronvégek: 4067.1) megállót
megelőzően. Körülbelül ötvenen várják az
elővárosit a jobb vágány peronján. A folytatásban
magas töltés, töltéserősítéssel (4065.5-4065.2), a
közepén áteresz (4065.3), magasfeszültségű villamos
távvezeték (4064.9; 4 sor egymás mellett, 200 méter
szélességben), átereszek (4064.610, 4063.810 - utóbbi
magas töltés aljában). Két kilométernyi keretállás
végén, de csak néhányszáz méter erejéig egyedi
tartószerkezetes (rúdszigetelős ITR/ITSz), nem
különösebben régen telepített, pörgetett vb.
oszlopok hordozzák a hosszláncokat. Elérjük a 400
méteres tszf. magasságot, és még mindig emelkedünk.
Balra tőlünk 600-700 méteres hegyvonulat ékelődik a
Jenyiszej mindinkább távolodó völgye elé, jobbra
enyhén lejt a terep a Karauljnaja folyócska irányába.
Átereszeket (4063.0, 4062.450) megelőzően
keretállásosra vált az energiatovábbító rendszer.
Sznyezsnyica (bejáratok: 4062.180 és 4059.930;
váltókörzetek: 4061.850 és 4060.150) területére
három áteresz is esik: a végponti líravég (4061.7)
előtt (4061.8) és után (4061.5), valamint a baloldalt
helyet kapott felvételi épület (4060.970) közelében
(4060.8). A szimmetrikus elrendezésű négy
átmenővágány felett a felvételi épülettől
végpont felé keretállásokat, kezdőpont felé
keresztmezőket alakítottak ki. Az első átmenő mellé
formatervezett térvilágítótestekkel feldobott,
aszfaltburkolatú oldalperon került. A kezdőponti
tolatóváltóknál kisnyílású hídon (4060.330)
betonutat keresztezünk.
Az aktuális lejtőszögre ügyet sem vetve, konstans
50-60 km/h-t tartva kapaszkodik EP1-esünk a tizenkilenc
kocsival, egyik kissugarú ívet teljesítve a másik
után. Faaljas a felépítmény, minden ötödik helyen
betonaljakkal, azonban KB helyett most csavarral lefogott
ARSz-4 szorítórugókat alkalmaztak. Ágyazatpótlást
és síncserét végeztek a jobb vágányban. Magas
töltés aljában áteresz (4058.7),
töltéserősítéses magas töltés 4058.4-4058.0
között, áteresz (4058.140), a bal ívben fekvő
Jelovka megálló - Krasznojarszk dácsa-övezetének
végét jelzendő, már csak négy kocsi hosszú,
betonelemes peronokkal (peronközepek: 4057.550) -,
áteresz (4057.350), a bal ív folytatása (összesen
vagy 130 fokot fordulunk), azután jobb ív, két
áteresz (4056.970, 4056.450) - és máris 460 méteres
szintre értünk. 3 db. 2TE10u-ból összeállított
mozdonyvonat húz el a jobbon. Keskeny árok aljában
áteresz (4056.180), további ívek, ám ahogy
teljesítettük a helyi csúcspontot (4055.5), szemmel
láthatóan megnövekszenek az ívsugarak, 70 km/h-ra
gyorsítunk. Trosztyencovo megálló (4054.5) három
kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonjait
padokkal látták el. A töltéserősítéses, középen
átereszt (4053.9) kapott magas töltés (4054.0-4053.7)
végétől 50-60 km/h-ra fékezünk, kissugarú
ívkombináció miatt: egy ívvel arrébb szépen
nyomonkövethető a jobbon közeledő, vegyes
összeállítású tehervonat, a kétszekciós
VL80r-1773-assal. Magas töltés aljában létesített
áteresz (4052.7) közelében, 4052.4-től betonaljas,
KB-s, nemrég felépítménycserélt a jobb - a
szerepüket eljátszott vendégsínek még a
vágánytengelyben várják az elszállítást -, a bal
továbbra is illesztéses, faaljas. A régi ágyazatot
tolólappal elterítették, ezáltal padkaszélesítést
hajtottak végre. Magas töltés aljában épített
áteresz (4051.5) segítségével keresztezzük a Krutaja
Kacsa patakot, Scsebzavod előtt. Újraalakítják a
megálló (4051.2) zúzalék oldalperonját és
esőbeállót építenek a felépítménycsere befejező
munkálatainak keretében. A megállóhely a
Scsebjonocsnij Zavod, vagyis zúzottkőgyár rövidített
nevét viseli, a gyár alapanyagát pedig helyben, a jobb
oldalon működő kőbányákból termelik. Ismét
áteresz: 4050.9. 30 km/h-ra fékezünk, de nem
munkaterület, hanem egy előttünk későn kitérőbe
járó vonat miatt. A szomszédos vágányon
háromszekciós VL80r formáció
kőolajszármazék-szállító, savszállító,
gázszállító tartály-, magasoldalfalú- és
önürítős kocsik özönét cipeli. 50 km/h-ig
gyorsítunk Kacsa bejárat (4047.8) előtt, amint
akadályozó tényezőnk - VL60k egyetlen pőrekocsival,
rajta mindenféle szerszámok és anyagok, a
pályaépítés kiegészítő kellékeiként -
félreállt. A végponti váltókörzet (4047.1)
nagyrészt betonaljas, bár a lírakitérők között
még hagytak faaljast. Egyelőre itt ér véget a
felépítménycsere. A váltókörzeteknél
keretállásos, közöttük keresztmezős a
felsővezetékrendszer, a hat átmenővágány
szimmetrikus elrendezésű, illesztéses, faaljas. A
felvételi épületet a jobb oldalon látjuk. Még a
betonaljas kezdőponti váltókörzet (4045.430) eléréséig
vontatni kezd mozdonyunk, így a bejárat (4045.230)
környezetében 80 km/h-ra fokozzuk a tempót és tartjuk
az enyhe lejtőn.
A nyíltvonalon mindkét vágány faaljas, illesztéses,
a hegymenetihez képest nagyobbak az ívsugarak, a
felsővezetéki hosszláncokat pörgetett vasbeton
tartóoszlopokra bízták. Az ágyazati anyag
néhányszáz méter hosszban zúzalék, majd visszatér
a zúzottkő. Földutat átbújtató, kisnyílású
hídról (4044.8) leérve Izvesztkovaja megállóhely
(végponti peronvégek: 4044.5) három kocsi hosszú,
középen betonelemes, két végén zúzalék
oldalperonjai mellett haladunk, baloldalt faházak
csoportosulnak. Magas töltés (4043.8-4043.550)
áteresszel (4043.680), aztán még magasabb,
töltéserősítéses 4042.8-tól, aljában a Gladkaja
Kacsa és egy földút kisnyílású hídjával (4042.6).
Kétszekciós VL80r üres faszállítókat és
magasoldalfalúakat továbbít. A KTSzM (4041.9) előtt
épített, zúzalék oldalperonos, esőbeállóval
felszerelt Lesznaja (kezdőponti peronvég: 4042.2)
megállótól ismét emelkedünk, 70-80 km/h sebességet
tartva, a jobboldalt folyó mellékvíz mentén. Két
áteresz (4041.350, 4040.480) ékelődik Lesznaja,
valamint a tízrészes villamos motorvonatnak megfelelő
hosszúságot elérő oldalperonú (beton járólap
burkolat, a kezdőponti végén zúzalék toldattal)
Krjucskovo megálló (végponti peronvégek: 4039.8)
közé. Baloldalt kis felvételi épület, mögötte
csoportokban faházak. Ismét két áteresz (4039.180,
4038.350), a második töltéserősítéses, magas
töltés aljában. A három VL80r-es tehervonatnak most
VL85-ös állít ellenpontot, vegyes eleggyel. Patak és
földút kisnyílású hídát (4036.650) elhagyva, a
nyolc kocsi hosszú, zúzalék oldalperonos,
esőbeállós Vodorazgyel - azaz vízválasztó -
megállóhely (végponti peronvégek: 4036.450)
közvetlen közelében a jobb vágányban
felépítménycserélt szakasz veszi kezdetét (4036.5):
csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésekkel és
betonaljakkal dolgoztak, hézagnélküli
pályaszerkezetet létrehozva, míg a bal illesztéses,
faaljas maradt. A megállóban, megérintve az 500
méteres tszf. magasságot, lejtőbe fordul a
vonalvezetés a Malij Kemcsug és mellékvize, illetve a
Zsukovka mentén, egészen a Boljsoj Kemcsug 285 méteres
szintjéig. Sűrűn követik egymást az átereszek
(4034.6, 4032.480, 4031.220), többségük az árkokat,
mélyedéseket kiegyenlítő, magas töltések aljában
(4033.9, 4033.150, 4031.650, 4030.7, 4030.5). Zelegyejevo
betonaljas végponti tolatóváltói (4027.970)
meglehetősen távolra kerültek a bejárattól (4029.7),
a végponti líravég magas töltés aljának átereszét
(4027.7) követő helye (4027.3) pedig tovább fokozza a
szétszórtság érzetét. Az állomási
felsővezetékrendszer keretállásos, az átmenő
fővágányokat (3., 4.) is beleértve faaljas mind a
hat, szimmetrikus elrendezésű átmenő. Fából
készült felvételi épület a bal oldalon - a
közelében két hengeres vízház, egyikük romos, csak
az oldalfalai maradtak meg részlegesen -, az első
átmenő mellett négy kocsi hosszú, beton járólapos
oldalperon. Az elsőbe a végponti váltókörzetnél
zúzottkő átrakó surrantós csonkája csatlakozik, a
kezdőponti váltókörzetnél pedig fatelephez ível
belőle egy másik sínpár. Elbontott, romos
oldalrakodójú csonka maradványai látszanak a fatelep
mellett. A betonaljas kezdőponti váltókörzet (líra
vége: 4026.0, tolatóváltók: 4025.8) és a bejárat
(4025.450) között átereszt (4025.750) veszünk észre.
Villamosfékezéssel 70 km/h-t tartunk a faaljas,
illesztéses bal vágányon. A jobb hézagnélküli,
betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4
sínleerősítésű, azonban régebbi fektetésű az
előző állomásköz felépítményénél, és azóta
ágyazatpótlást is kapott. Áteresz (4025.280),
közúti felüljáró (4022.920), KTSzM (4022.2), magas
töltés aljában áteresz (4022.150) jön sorban, magas
töltésen vezetett, majdnem 180 fokos, bal
"panorámaívet" vesz a vonal 4021.6-tól,
töltéserősítéssel 4021.4-4021.050 között. Magas
töltésen, kisnyílású híddal (4020.480) metsszük a
Zsukovka-patakot, melynek völgyét a további
ereszkedéshez használjuk fel. Élénkvörös EP1-es és
tizenkét zöld távolsági kocsi töri meg a
tehervonatok sorát a szomszéd vágányon. Jobb ív
4020.0-tól, két áteresz (4019.380, 4018.980),
mélyedést áthidaló, töltéserősítéssel ellátott
magas töltés 4018.5-4018.1 között. A nagyobb
földmunkákat az ágyazatcseréknél kitermelt anyag
több méter széles és magas rétegével támasztották
meg oldalról, emellett jutott zúzottkő a
padkaszélesítésekhez is. Az anyag rostálása,
osztályozása és felépítményben való
újrafelhasználása zúzaléknál gyakorlatilag sosem,
zúzottkőnél csak az esetek egy részében fordul elő
a hálózaton. Nyilván a beszerzési árak
függvényében. Áteresztől (4017.8) keresztmezős a
felsővezetékrendszer, balról és jobbról egy-egy
sínpárt távolítottak el, amikor Badalozsnij
ex-állomást megállóvá minősítették. Amolyan
kárpótlásként a zúzalék oldalperonokat (végponti
peronvégek: 4017.350) viszont jól megmérték:
tízrészes motorvonat fogadására alkalmasak. A
megállónak nevet adó, hosszúkás falu a bal oldalt
foglalja. A kezdőponti váltókörzet helyén (4016.7)
túljutva magas töltésen (4016.4-4016.1) haladunk, az
aljában kisnyílású híd (4016.250) patakot és
földutat bújtat át. Kicsit gyorsulni elegedi a mozdony
a kocsikat, most 80 km/h körüli tempót veszünk fel.
Három áteresz (4015.750, 4015.3, 4014.450), széles bal
ív, Gornaja megálló (4013.550) egy kocsi hosszú,
zúzalék oldalperonokkal, jobb ív és megint három
áteresz (4013.150, 4011.750, 4009.4). Nyolcrészes,
lapos homlokú, az ablakok vonalában kék,
alatta-felette zöld színtervű elektricska gyűjtögeti
a kevés számú utast Krasznojarszk felé. Széles bal
ív (4009.0-tól) kezdőponti végénél, KTSzM
(4008.550) mellett létesült az egy kocsi hosszúságú,
zúzalék oldalperonos Szergino megállóhely (4008.5).
Folytatjuk az összesen kb. 120 fokos, nagysugarú balt a
Zsukovka öntésterülete körül, dombvonulat aljában.
Polgárháborús, 1919-es évszámot viselő, fehér
oszlopot formázó emlékművet állítottak a vasút
mellett, baloldalt (4007.130). Balról dízelüzemű,
faaljas vágány közelít - nem közforgalmú vasút a
közeli Zarecsnij iparterületétől -, a vonal mellé
ér (4005.7) és párhuzamosan halad, a
felsővezetékrendszer keretállásosra vált.
A Zsukovka és a Boljsoj Kemcsug találkozásánál
létrejött településnek a kisebbik vízfolyás nevét
adták, a vasútállomás azonban a nagyobbikét kapta,
így lett Kemcsug. A végponti bejárathoz (4004.180)
viszonylag közeli, betonaljas tolatóváltókat
(4004.050) követően, egymás után, közvetlenül a
betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű,
jobb átmenő fővágányból két átmenő ágazik a
kezdőpont felé nézve bal oldalra. A faaljas,
illesztéses bal átmenő fővágányból szintén két
átmenő ágazik - a kezdőpont felé nézve jobb
oldalra. Felvételi épület a jobb oldalon, az átmenő
fővágányok között rövid, betonelemes középperon.
Vegyes az állomási felsővezetékrendszer, a
keretállásos szakasz keresztmezősbe, azután megint
keretállásosba fordul, a 6. átmenő egyedi
tartószerkezeteket és oszlopokat kapott. A líra
kezdőponti vége (4002.5) és a bejárat (4001.980)
között fénysorompós, gumiburkolatú útátjárót
(4002.4), átereszt és a tolatóváltókat (4002.3)
lehet felsorolni. A nyíltvonalon a jobb KB-s,
betonaljas, hézagnélküli, a bal faaljas, illesztéses.
Kifuttatásból 50-60 km/h-ig lassultunk az állomáson,
és a kanyargós Boljsoj Kemcsug öntésterületének
keleti peremét követve, egyelőre nem fokozzuk a
sebességet. Három áteresz (4001.450, 4000.550,
4000.120) vezeti be, és áteresz (3998.980), KTSzM (3997.550),
valamint kisnyílású betonhíd (3997.350) határolja
kezdőpont felől a tízméternyi zúzalék
(betonszegélyű) oldalperonos Borovoj megállóhelyet
(3999.450). A nemrég látott távolsági vonat szinte
pontos mása szalad a jobb vágányon: élénkvörös
színtervű EP1-es, tizenkét zöld kocsi. Koszacsi
állomás bejárati jelzői (3996.580) földút
átszelésében létesült, fénysorompós,
gumiburkolatú útátjárót (3996.370) fedeznek a
betonaljas váltókörzet (3996.3) végében. Balra,
portáldarus fatelephez vágány ágazik. A szimmetrikus
elrendezésű, négy átmenővágány felett
keresztmezőkre függesztették a hosszláncokat. A bal
átmenő fővágány (3.) faaljas, illesztéses, a jobb
(2.) betonaljas, hézagnélküli, KB-s, az 1. és 4.
faaljas, illesztéses. Betonszegélyű, zúzalék
oldalperont - padokkal ellátva - húztak a felvételi
épület és az első átmenő közé. Tehervonatot
előzünk. Áteresz (3994.830) említhető a betonaljas
lírakitérők (3994.9) és a tolatóváltók (3994.6)
közötti szakaszon, majd bal ívben távolodik
egymástól a két vágány, rátérünk a Boljsoj
Kemcsug egynyílású, rácsos, trapézövű, kb. 40
méteres támaszközű, betonpaneles pályaszerkezetű
hídjára (kezdőponti hídfők: 3994.240). A kezdőponti
bejárati jelzőket (3994.030) a híd elé, áteresztől
200 méternyire (3993.850) állították. Változatlanul
hézagnélküli, betonaljas, KB-s a jobb, illesztéses,
faaljas a bal - az ívgeometria és a pályaállapot
legalább nyolcvanat, de inkább százat tenne
lehetővé, a tehervonatot is magunk mögött hagytuk,
mégsem kezd gyorsítani EP1-esünk. VL85 magasoldalfalú
és önürítős kocsikat továbbít Krasznojarszk felé.
Az egy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú
Lisztvjanka megálló (3990.350; nem tévesztendő össze
a Port-Bajkállal szemközti, bajkáli Lisztvjankával)
egy áteresznyire (3988.730) fekszik az ugyancsak rövid
peronos Sarlovszkij megállótól (3987.950), ahol
"melegedőhely" feliratú épület teszi
elviselhetőbbé a téli időszakban a terepen
tevékenykedő pályások munkakörülményeit.
Vélhetően Sarlovszkij elsősorban szolgálati, és nem
szolgáltatási pont, ugyanis az innen három
kilométerre található Sarlovka aprófalut közút
szolgálja ki Kozuljka kisváros felől. Két párhuzamos
oszlopsoron magasfeszültségű távvezetékek
keresztezik a vonalat (3987.6). A Boljsoj Kemcsugtól
nyugatra többé-kevésbé kisimul a táj, 300-320
méteres a magasságszint, enyhe hullámokkal.
Szórványosan felsővezeték tartóoszlopokat cserélnek
(pörgetett vasbeton a régi és az új egyaránt).
3986.650: áteresz. Hamar mennyiségi fölénybe
kerülnek a cargósok a két távolságival és az
elővárosival szemben, hiszen alig tűnt tova az előző
VL85-ös, máris itt a társa, tartálykocsik,
konténerszállítók, hűtők, fedettek,
magasoldalfalúak élén. Cserjomuski megálló
(3982.750) egy kocsi hosszú, betonelemes
oldalperonjaitól két áteresz (3982.6, 3982.380) vezeti
be a magas töltéssel, kisnyílású híddal (3982.9)
300 méteres tszf. magasságon leküzdött
Cserjomuska-patakot. Még két átereszt látunk (3981.6,
3981.250), és ha valaki még mindig nem kapott volna
heveny mérgezést a VL85-ösöktől, azonnal
hozzájuthat a dózisához: konténerszállítók,
tartálykocsik, magasoldalfalúak, pőrék, hűtők,
faszállítók mozognak a két zöld szekcióhoz
kapcsolva. |
|
Kozuljka bejáratát (3979.950)
megelőző, földút feletti kisnyílású híd (3980.0)
környezetében beérünk a kisváros lakóövezetébe -
mindkét oldalon sok faház, néhány kőház. A
betonaljas váltókörzetek (3979.5, 3978.0) hat
keresztmezős felsővezetékrendszerű állomási
átmenőt határolnak, széles, aszfaltozott - a
kezdőponti végénél zúzalékburkolatú -, SK+10
magasságú középperonnal az átmenő fővágányok (3.
- betonaljas, KB-s, 4. - faaljas, sínszeges) között,
illetve rövidebb, aszfaltozott oldalperonnal az 1.
mellett. Az 1., 2., 5., 6. egyaránt faaljas,
illesztéses. Vasbeton gyalogosfelüljáró a felvételi
épület végponti oldalánál, hozzávetőlegesen a
peronközepek vonalában. Rövid kihúzó csonkát
fektettek a végponti váltókörzetből a felvételi
épület oldala felől, az 1-ből pedig, a kezdőponti
peronvégnél csonka ágazik, amely raktárépület
előtt ér véget, az áteresszel (3977.970) megfejelt,
kezdőponti váltókörzet közelében. Ugyancsak a
kezdőponti peronvégnél, az 1. mellett elpusztult
oldalrakodó maradványai láthatók. Pontosan, helyi
idő szerint 14:04-kor érkezünk, tehát az andalító
tempót teljes mértékben figyelembe vette a menetrend,
és kettő perc elteltével, utascserét nélkülözve
folytatjuk a menetet. A kezdőponti bejárati jelzőket
(3976.980) közúti betonfelüljáróhoz (3977.020)
telepítették. A nyíltvonalon viszonylag friss
ágyazattal KB-s, betonaljas a jobb és faaljas,
illesztéses a bal. 80 km/h-ra gyorsítunk, belemerülve
a hullámos, északnyugat felé enyhén emelkedő, erdős
tájba. A rövid, betonelemes oldalperonú Kamenka
megállónál (3976.5) EP1-essel vontatott, zöld
kocsikból összeállított távolságit látunk a
jobbon. Az állomásköz további részén áteresz
(3975.150), felhagyott KTSzM régebbi
téglaépületecskéje (3974.970), az élő KTSzM fém
szekrénye (3974.0), töltéserősítéses magas töltés
áteresszel (3973.750), bal "panorámaív" a
Kamenka-patak átereszével (3973.150), kb. 300 méter
hosszúságú, magas töltés aljában. Malinogorka
minifalu állomása (bejáratok: 3972.1 és 3969.970,
váltókörzetek: 3971.7 és 3970.1) a végponti felén
keretállásos, a kezdőpontin keresztmezős
felsővezetékrendszerű, szimmetrikus elrendezésű,
négy átmenővágányos, a betonaljas, KB-s jobb
átmenő fővágányt (3.) kivéve faaljasak a
sínpárjai. Ezúttal a szélekre, az 1. és 4. mellé
építettek egy-egy rövid, zúzalék oldalperont,
paddal. A végponti váltókörzetnél a 4-hez rövid
kihúzó csonkát toldottak. A betonaljas kezdőponti
váltókörzet előtt kissugarú bal, a tolatóváltók
után kissugarú jobb ívet vesz a vasút.
Kifuttatásból 50 km/h-ig lassultunk.
Ezúttal mindkét vágány illesztéses, faaljas, minden
ötödik helyen betonalj szerepel, csavarral lefogott
ARSz-4 leerősítéssel. Viszonylag újak az ITR/ITSz
tartószerkezetes, pörgetett vb. felsővezeték
tartóoszlopok, a hosszláncok kétlábú Y tartósak. Az
állomásnál elért, 360 méteres tszf. magasságról
enyhe lejtőbe fordul a vonalvezetés, előbb a Tojlok
forrásvidékét megkerülve, azután a Grjaznuska
völgyének nyugati pereme mentén ereszkedve. Magas
töltés, áteresszel (3969.8), kissugarú jobb-bal
ívkombináció, egy-egy magas töltés aljában áteresz
(3968.970, 3968.550), az M53 főút betonfelüljárója
(3968.150) - innen végpont felé a jobb ideiglenes
lassújeles 300 méter hosszban -, újabb áteresz
(3967.880) magas töltés aljában, kissugarú bal ív,
és még egy magas töltés (3967.5-3967.150),
megerősítve, áteresszel (3967.350) a közepén.
Suskovszkij megállóhely (3967.0) egy kocsi hosszú,
betonelemes oldalperonokkal áll Suskovo aprófalu
rendelkezésére, a kezdőponti peronvégei közelében
áteresz (3966.7) épült. Egy darabon a vasút
(kezdőpont felé nézve) bal oldalán, százméternyire
halad a 2x1 sávos főút. A megálló és egy áteresz
(3965.9) között a jobb tisztán faaljas, majd
visszatér a minden ötödik helyen -
sínvándorlásgátló helyett - alkalmazott betonalj,
csavarral lefogott ARSz-4-gyel. Háromszekciós VL80r
vegyes összeállítású teherrel zúg el mellettünk.
Tíz méter mély, 200 méter széles lapályt hidalunk
át magas töltés segítségével, a közepén
természetesen áteresz (3964.950) található, akárcsak
a soronkövetkező magas töltésben (3963.880).
Egyenletes 60 km/h körüli sebességgel vontat
mozdonyunk, miközben az illesztéses pálya minősége
akár 100 km/h-hoz is megfelelne, kivéve a kissugarú
ívkombinációkat. Ennek ellenére nem az egyes
ívsorozatokat látták el állandó
sebességkorlátozással, hanem hosszabb, egybefüggő
szakaszt. Hiszen a tehervonatok egy-egy rövid nyolcvanas
vagy százas lehetőséggel úgysem képesek élni, a
távolsági személyszállítók többnapos
menettartamában tíz-húsz perc nem számít a
szükséges tartalékok mellett, a helyi elektricskák
sebességének javítása pedig különösebben senkit
sem érdekel, az utazóközönséget beleértve. Magas
töltés aljában áteresz (3963.2) az egy kocsi hosszú
oldalperonos, baloldalt kis épülettel rendelkező
Veszjolaja megállóhelyet (3962.950) megelőzően, a
megállótól a jobb vágány hézagnélküli,
betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű
- viszonylag frissen felépítménycserélt, de néhány
laza aljvég már megjelent benne. Az M53 országút
100-200 méternyire, a bal oldalunkon halad. Áteresz
(3962.6), 300 méter széles lapály a Grjaznuska
mellékvizének kisnyílású hídjával (3961.920) a
közepén, majd valamivel keskenyebb mélyedést
áthidaló, megerősített magas töltés, áteresszel
(3960.650). Kiérve a kissugarú ívekkel tarkított
területről, 3960.0-tól 80 km/h-ig gyorsítunk.
Kétszekciós VL80r többségében konténereket
tartalmazó, vegyes összeállítású tehervonatot visz.
Posztojka megálló (3959.250) egy kocsi hosszú,
betonelemes oldalperonjaitól kisebb sugarú, de
nyolcvanra azért alkalmas, bal ívet vesz a Transzszib.
Átereszt (3957.750) és a Berjozovaja folyócska
kisnyílású hídját (3955.6) elhagyva 30 km/h-ig
fékezünk.
Elhaladunk a Novocsernorecsenszkij kisváros területén
fekvő Csernorecsenszkaja - idáig terjed a KraszPrigorod
elővárosi vonatainak hatásterülete, tovább az RZsD
Kelet-Szibériai Vasútjának acsinszki részlege
szolgáltat - bejárati jelzői (3954.950) mellett.
Fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (3954.6)
határolja a betonaljas tolatóváltókat, kissugarú bal
ív a végponti líravég (3954.1) előtt, balról
iparvágány csatlakozik. Átépítés folyik az
állomáson: felépítménycserét végeznek az első
átmenőben, a váltókörzethez közelebbi szakaszon (az
új vágánydarab is faaljas lesz), a keresztmezős
felsővezetékrendszert keretállásosra cserélik (a vb.
oszlopok már állnak), a baloldalt húzódó,
háromállásos motorszín csatlakozó sínpárjait
kiágyazták, felépítményt cserélnek. Sokszögű,
tégla vízház magasodik a szín közelében, alatta a
környék korelnöke, a kerekorrú EP9p-87
villamos motorvonat ácsorog. A vízháztól kezdőpont
felé, ugyancsak a bal oldalon látjuk a kétszintes,
fehér-téglavörös, kellemes küllemű felvételi
épületet. Az első átmenőnél magasított,
aszfaltburkolatú oldalperon, az átmenő fővágányok
(2. - betonaljas, KB-s, 3. - faaljas, sínszeges
leerősítésű) által körülölelve pedig SK+0
szintű, betonszegélyű, zúzalék középperon segíti
az utascseréket. Jobboldalt két csoportban négy-négy
(4.-7 és 8.-11.) faaljas átmenőt fektettek a
tehervonatok számára. 30 km/h-val gurulunk végig, a
munkaterületre kitűzött, ideiglenes
sebességkorlátozásnak engedelmeskedve. A betonaljas
kezdőponti váltókörzetből balra, villanytelephez
fordul sínpár, valamint felsővezetékes telepre - ahol
vb. tartóoszlopokat készleteztek -, illetve bordázott,
fém zajárnyékoló fallal elkerített, nyolcvágányos
telepre, melynek egyik sínpárján személykocsikat
tárolnak. A kezdőponti bejárat szelvényértéke
3952.480. Felsővezeték tartóoszlopokat cserélnek
(pörgetett vasbetonról ugyanerre a típusra) a
bejárattól, ezért még mindig 30 km/h-val mászunk. A
jobb vágány hézagnélküli, betonaljas, KB
sínleerősítésű, a bal illesztéses, faaljas.
Novocsernorecsenszkij közelében kevesebb az erdő - a
faanyag a településre költözött, lakóházak
formájában -, a terep áttekinthetőbb. Földút és
vízfolyás kisnyílású hídjától (3951.850)
nyolcszáz méternyire terjed még ki az oszlopcsere,
onnantól fokozatosan 80-90 km/h-ra gyorsítunk -
körülbelül erre a sebességre méretezettek az itteni
ívsugarak -, keresztüljutva a Csornaja folyócska
terméskő hídfőjű, egynyílású, betonpaneles
pályaszerkezetű, felsőpályás gerendahídján
(3950.350). Egyetlen 2TE10u szekció Platov darut visz
Csernorecsenszkajára. Az egy kocsi hosszú,
aszfaltburkolatú oldalperonos Zseleznodorozsnij
Poszjolok (azaz vasúti falu; 3949.1) alatt két
átereszt (3948.7, 3948.050) és KTSzM-et (3947.970), a
két kocsi hosszú, zúzalék oldalperonos Ibrjulj
megálló (kezdőponti peronvégek: 3945.350) alatt két
átereszt (3945.280, 3944.630) látunk. A megállók
nevét jelző táblák rendszerint a helyükön vannak,
nem úgy, mint például a Szverdlovszki Vasút kiterjedt
részein. Hatrészes, lapos homlokú elektricska
igyekszik Csernorecsenszkaja felé, színterve - az
ablakok vonalában kék, alatta-felette zöld - nem
különbözik a KraszPrigorod által (többek között)
használttól. (A krasznojarszki társaság egészen
Bogotolig közlekedtet 7000-es és 800-as számcsoportú,
azaz városközi expressz járatokat, ám ezúttal
acsinszki helyiről van szó.) Két kisnyílású híd
(3943.250, 3942.720) épült az egy kocsi hosszú,
betonszegélyű, zúzalék oldalperonos 3944. km
megállóhely (3943.920) közelében. Kevesebb most az
ív a vonalvezetésben, a táj is valamennyire kisimult,
sok nyír és némi fenyő az erdő összetétele.
Enyhén ereszkedünk a Boljsaja Csornaja mélyedésének
déli oldalában. Kisnyílású hidak (3941.380,
3939.750) határolják az egy kocsi hosszú,
betonszegélyű, zúzalék oldalperonos Borovka
megállót (3941.0). Alsóbbrendű aszfaltút
átszelésében épített, fénysorompós, gumielemes
burkolatú útátjárón (3937.970) keresztüljutva 70-80
km/h-ig fékezünk.
Kisnyílású híd (3937.520) osztja ketté a Tarutyino
végponti bejárata (3937.550) és betonaljas
váltókörzete (3937.3) közötti pályaszakaszt. Az
átmenő fővágányoktól (2. - hézagnélküli,
betonaljas, KB-s, 3. - faaljas, sínszeges) balra
átmenő (1.) és oldalrakodós, felhagyott csonka,
jobbra két faaljas átmenő (4., 5.) ágazik. Az
állomási felsővezetékrendszer keretállásos, azonban
nem különösebben régen cserélhették le, a
keresztmezők rácsos oszlopai ugyanis még állnak.
Díszes, egyszintes a felvételi épület (3936.150),
előtte, az első átmenőnél aszfaltozott oldalperon
húzódik. Fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró
(3935.750) került a betonaljas tolatóváltópárok
(3935.6) közé. A bejárattól (3935.350)
töltéserősítéses, magas töltés kezdődik,
áteresszel (3935.1) az aljában. 80-90 km/h-ig
gyorsítunk a változatlan szerkezetű pályán.
Pörgetett vb. tartóoszlopos, G és hajlított G
konzolos, üvegszigetelős a nyíltvonali
felsővezetékrendszer, kétlábú Y tartós,
félkompenzált hosszlánccal. Áteresz (3934.180)
környezetében megerősített, magas töltést
építettek. 220 méteres tszf. magasságon, 80 méteres
nyílású, ágyazatátvezetéses, felsőpályás hídon
(3932.9) metszve az Uluj folyót, emelkedni kezdünk. A
mocsaras öntésterületen átsegítő, magas töltés
átereszt (3931.750), és majdnem a két kocsi hosszú,
betonelemes oldalperonú Pokrovka megállóhelyig
(3931.250) terjedő töltéserősítést kapott. KTSzM
(3929.9), gumiburkolatú, fénysorompós útátjáró
(3929.450), Kozlovka megálló rövid peronjai (3929.4),
széles bal ív, megerősített, magas töltés
(3929.0-ig) és kisnyílású hidak (3928.050, 3927.320,
3926.120) a folytatásban. Baloldalt falu faházai,
Gribnaja megálló másfél kocsi hosszú, betonelemes
oldalperonjainál (3925.750), kisnyílású híd
(3924.950) közelében, erdősáv mögött pedig még egy
házcsoport. Irinka megállóhely (3924.150) végponti
végükön betonszegélyű zúzalékburkolattal toldott,
betonelemes oldalperonjai összesen öt kocsi
hosszúságúak. 300 méteren felérünk a helyi
csúcspontra, továbbra is 80 km/h körüli tempóban
ereszkedni kezdünk Acsinszk 193 méteres
magasságszintjéig. Kisnyílású hidak (3922.020,
3920.580), és egy-egy áteresz a megerősített,
árokáthidaló magas töltések aljában (3921.250,
3920.4). Baloldalt, 200 méternyire alsóbbrendű
aszfaltút halad a vasúttal párhuzamosan. Szalirka
megálló oldalperonjai Irinkához hasonlóan
meghosszabbítottak: két kocsi hosszú a betonelemes
szakasz, másfél kocsira való a kezdőponti véghez
illesztett, zúzalékos szakasz (kezdőponti peronvégek:
3919.450). Ágyazatpótlást végeztek a faaljas,
illesztéses jobbon a megállótól, a bal viszont 3919.1
után hézagnélkülire vált, ennek ellenére nem
fokozzuk az iramot 80 km/h fölé, sőt, hamarosan
hosszú kifuttatásba kezdünk. Egy-egy áteresz
(3918.230, 3917.250) jegyezhető fel a három kocsi
hosszú, zúzalék oldalperonos Ivanovka megállóhely
(kezdőponti peronvégek: 3917.330) előtt és után. A
vonal melletti árok túloldalán létesült vasúti
épülethez sínekből és fadeszkákból
összeállított gyaloghídon lehet átjutni.
Megerősített, magas töltés áteresszel (3916.750),
kisnyílású híd földút felett (3915.250), még egy
megerősített, magas töltés, kisnyílású híd a
lapály kezdőponti oldalánál (3914.770). Balról
hegyesszögben iparvágány közeledik. Garázsépületek
közelében találjuk a két kocsi hosszú
oldalperonokkal ellátott, Transzportnaja megállóhelyet
(kezdőponti peronvégek: 3914.5). |
|
Acsinszk I. állomás bejáratánál
(3914.450) balról mellénk ér a kevéssé használt
iparvágány, jobbról, észak felől érkezik a
leszoszibirszki, 274 km hosszú, egyvágányú,
dízelüzemű zsákvonal, és mindkettő a
váltókörzethez csatlakozik (3914.150). Közúti
betonfelüljáró (3913.950) alól kifejlődik a líra.
Balra kihúzó csonka, jobbra félgurítódomb, 1978
előtti külsejű TEM2-es tevékenykedik rajta. (A
leszoszibirszki vonalnak hosszabb távon komoly szerepet
szánnak, ugyanis tervek léteznek a Szibéria középső
területeit vasúttal feltáró, Nizsnyevartovszk - Belij
Jar - Leszoszibirszk összeköttetésre. A kezdeti
időszakban természetesen nyersanyagszállítási
célokat szolgálna az új vonal, azonban ha
feldolgozóipari egységek települnek meg ott, és az
energiaszükségletüket például újabb
vízerőművekkel biztosítják, a beruházások
embereket vonzanak a környékre, akik lassacskán
benépesítik azt, legalábbis a klimatikus viszonyok
megszabta mértékben. Onnantól kezdve a vasútnak
hétköznapibb feladatok - távolsági és helyi
személyszállítás - is jutnak. Amelyeket majd a
közúthálózat megerősödésével újból
elveszít...) A baloldalt emelkedő, szögletes,
beton-üveg felvételi épületet a peronokkal szintén
beton-üveg, váróhelyiségként is funkcionáló
gyalogosfelüljáró köti össze. Alacsony, széles,
aszfaltozott oldalperont kapott az első átmenő,
keskeny, rövid, aszfaltozott középperont húztak az
1.-2. közé a gyalogosfelüljárótól kezdőpont felé,
a 3. peronmentes, az átmenő fővágányok (4., 5.)
SK+10 magasságú, aszfaltozott, széles középperont
ölelnek körül. A hézagnélküli, betonaljas, KB-s
negyedik átmenő kivételével a többi illesztéses,
faaljas. Kezdőpont felé nézve a jobb oldalon hét
sínpár (6.-12.) szolgálja a tehervasutat. Az
állomási felsővezetékrendszer keresztmezős. A
menetrendben foglaltakkal megegyezően, helyi idő
szerint 15:07-kor érkezünk, és 3 perces tartózkodás,
illetve meglehetősen vékony utascsere végén, pontosan
indulunk. Az egyrészes RA1-0080 motorkocsi csatlakozik
vonatunkhoz helyi járatként. Az állomás kétszekciós
VL80r vonatát fogadja a teher csoportra, miközben
kijáratot kapunk. A felvételi épület kezdőponti
oldalánál sokszögletű tégla alsó-, és fa
felsőrésszel készített, zöld-fehérre festett
vízház látható. Oldalrakodós, az első átmenőbe a
kezdőponti váltókörzetnél bekötött csonka ér
véget a vízháznál. A váltókörzet közelében
második, ezúttal már nem fedett gyalogosfelüljáró
ível át a vágányokon. Acsinszk I. állomás két
vasútvonalat csatlakoztat a Transzszibhez. Az elsőről,
a leszoszibirszkiről már szó esett, a második - a
déli Transzszibhez vezető, egyvágányú, Acsinszk -
Krasznaja Szopka - Tyigej, amely Krasznaja Szopkáig
villamosított, onnan dízelüzemű - a kezdőponti
váltókörzetből (3912.2) ágazik. Ennek érdekében,
azon túl, hogy telepre tartó, dízelüzemű sínpár is
ível balra, mindkét oldalra egy-egy villamosított
vágány indul. A bal oldali déli irányt véve Acsinszk
II. állomást veszi célba, a jobb oldali pedig
magasságot nyer, felsőpályás beton gerendahídon
(3911.550) metszi a fővonalat, azután a másik ág
mellé zárkózik. Baloldalt garázsok sorakoznak.
Áthaladunk Acsinszk folyója, a Csulim őrzött,
háromnyílású, 70 méter körüli támaszközű,
alsópályás, rácsos, trapézövű, betonpaneles
pályaszerkezetű hídján (kezdőponti hídfő:
3911.020), a hídtól bal ívet vesz a vonal, és csak
itt, 3910.3-nál állították fel a kezdőponti
bejárati jelzőket.
Mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, KB
sínleerősítésű, azonban csak 80 km/h-ra gyorsítunk.
Csulimka megállóhely négy kocsi hosszú,
betonszegélyű, zúzalék oldalperonjait végpont felől
gumiburkolatú, fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós útátjáró (3909.390) zárja. KTSzM
(3907.450) közelében kisebb házcsoportot szolgál ki a
betonszegélyű, zúzalék oldalperonos, beton
határolókorlátos Podszobnoje Hozjajsztvo (kisegítő
gazdaság) megállóhely (kezdőponti peronvégek:
3907.050). 3904.0-tól a jobb vágány illesztéses,
faaljasra vált, de a bal hézagnélküli marad. 3902.180
és 3900.650: átereszek. Bal oldalunkon az M53
országút halad párhuzamosan. A jobb vágányban
ágyazatot pótoltak az aljvégeknél. A Csulim
öntésterületének síkján messzire ellátni, Acsinszk
déli végében, a 3-4 kilométernyire fekvő Mazulj
városrész szélén működő gyártelepek és
meddőhányók jól kivehetők a vasúttól. Belij Jar -
melynek semmi köze a leszoszibirszki vonal kapcsán már
említett, Tomszktól északra eső Belij Jarhoz -
megállóhely (kezdőponti peronvégek: 3900.150) négy
kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos,
beton utastartózkodóval felszerelt. A település
baloldalt, a főút mentén fekszik. A megállótól
elbontott bekötésű, részlegesen felszedett vágány
távolodik egy 3899.0-tól kezdődő, PMSz-197 jelzésű
kötőtelepre, ahol zúzottkő, aljak, összeszerelt
vágánymezők várják kiszállításukat a
felhasználás helyére. 2TE10m szekció tevékenykedik a
több sorban egymásra helyezett vágánymezők mögött.
A kötőtelep nevét viselő megállóhely két kocsi
hosszú, betonelemes peronjait (3898.5) Zercali bejárata
(3898.650) és váltókörzete (3898.4) közé
helyezték. Csatlakozik a telep vasúti kapcsolata, az
átmenő fővágányoktól (3., 4.) balra kettő (1.,
2.), jobbra egy (5.) faaljas állomási átmenő ágazik.
Mindkét átmenő fővágány betonaljas,
hézagnélküli, közöttük rövid, zúzalék
középperon található, illetve betonszegélyű, az
előbbinél hosszabb, zúzalék oldalperon került az 1.
mellé, a vágánytengelyekre merőlegesen elhelyezett
felvételi épületnél. Keresztmezős az állomási
felsővezetékrendszer. A kezdőponti líravégtől
(3896.950) gyors egymásutánban áteresz (3896.9), a
tolatóváltók (3896.8), a kezdőponti bejárat
(3896.550), valamint földút kisnyílású hídja
(3896.530) jön. A nyíltvonali felépítmény az előző
állomásközével azonos, ahogy a sebességünk is.
3895.4: áteresz. Valamelyest hullámosabbá válik a
táj az egyelőre 3-4 kilométeres távolságon követett
Csulim öntésterületének északi pereme mögött,
erdő errefelé nem jellemző, füves-bokros-facsoportos
(nyír és egyéb lombos) mezőségeken jutunk előre.
Klubnyicsnaja megállóhely (kezdőponti peronvégek:
3890.750) betonszegélyű, zúzalék oldalperonos,
esőbeállóval, a szomszédságában KTSzM (3890.250)
működik. Ágyazatpótlás a jobb vágány
aljvégeinél. Sztyepanovka négy kocsi hosszúságú,
betonszegélyű, zúzalék peronjai (kezdőponti
peronvégek: 3886.820) környezetében néhány faház
látszik. Ezúttal nem 800 méteres jellegű, hanem
végig összehegesztett hézagnélküli
pályaszerkezettel dolgoztak, betonaljakon, KB-vel, az
ívsugarak viszonylag nagyok, legalább 100 km/h-ra
alkalmasak, ehhez képest nyolcvannal poroszkálunk.
Kétszekciós VL80r vegyes összeállítású tehervonaot
visz a jobbon. Áteresztől (3886.3) bő két
kilométerre található Krasznaja Recska megálló
(kezdőponti peronvégek: 3884.030), két kocsi
hosszúságú, betonszegélyű, zúzalék peronokkal,
tőle négyszáz méterre még egy átereszt (3883.630)
jegyezhetünk fel. Balra, lapos mélyedésben szigetekkel
pöttyözött tavacska (3880.0), a közelében falu
faházai, néhány kőház társaságában, emberek
dolgoznak a földeken - egészen idilli. Kevésbé idilli
a 3879.0-tól induló, külső felén elbontott, belső
felén kihúzónak használt, ömlesztettáru surrantós
csonka, amely Kritovo állomás végponti
váltókörzetéhez kapcsolódik. A váltókörzetet
fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (3878.730)
nyitja meg. Az állomási felsővezetékrendszer
keresztmezős, eredetileg szimmetrikus elrendezésben hat
átmenő volt alatta, az elsőt azonban elbontották. Az
átmenő fővágányok (a jelenlegi számozás szerint 2.
és 3.) hézagnélküliek, betonaljakon, KB-vel,
közöttük betonszegélyű, zúzalék középperon
fekszik. Betonszegélyű, zúzalék oldalperont kapott az
első átmenő. Hengeres vízház és fából készült,
tetszetős felvételi épület (3877.9) a bal oldalon. Az
épület kezdőponti oldalától a váltókörzetbe
kötött csonka indul, a váltókörzetből (3877.3)
balra, villanytelephez vágány ágazik. VL85-ös lépi
meg a kezdőponti bejáratot (3876.9), csupa
magasoldalfalú kocsival.
80 km/h-val haladunk az igen jó minőségű,
hézagnélküli, betonaljas, KB-s pályán. Hogy a falu
nyugati végében élők is részesülhessenek a jóból,
lapos mélyedésben még egy tavacskát látunk a
kezdőponti bejárat közelében. Áteresz (3874.930),
Zsuravliha megállóhely (végponti peronvégek: 3872.4)
- másfél kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék
oldalperonokkal -, KTSzM (3872.250), széles bal ív,
kisnyílású híd földút átszelésében (3871.210),
jobb ív az állomásközben. EP1-essel
posta-poggyászvonat üldözi a tehert a jobbon. Ismét
áteresz (3868.450), majd Kujbisevo megállóhely
(kezdőponti peronvégek: 3867.0) következik, beton
határolókorláttal, négy kocsi hosszú,
betonszegélyű, zúzalék oldalperonokkal.
Ágyazatpótlás a jobbon az aljvégeknél. A dombivéki,
véget nem érő egyszer fenn, egyszer lenn
játékban legutóbb emelkedőn haladtunk, Belij Jar
kettőszáz méteréről háromszázig jutottunk fel.
3865.470: áteresz. Vagino bejáratánál (3863.8)
balról, az erdőből felhagyott iparvágány érkezik
és a váltókörzethez (3863.3) csatlakozik. Áteresz
(3863.250) nyitja meg a lírát. Keresztmezős a
felsővezetékrendszer, kivéve a kezdőponti
váltókörzet keretállásos környezetét, az átmenő
fővágányoktól (2. - faaljas, illesztéses, 3. -
betonaljas, hézagnélküli) balra két (1., 2.), jobbra
egy (5.) állomási átmenő fejlődik. Felvételi
épület a bal oldalon (3862.5), az 1-2 közé SK+0
magasságú, keskeny, alacsony középperon került.
Tehervonatot előzünk. A betonaljas kezdőponti
váltókörzetet a bejárattal (3861.580) fedezett,
gumiburkolatú, fénysorompós útátjáró (3861.750)
zárja. Ezúttal a nyíltvonalon illesztéses, faaljas a
jobb, és hézagnélküli a bal vágány. Pörgetett vb.
felsővezeték tartóoszlopok, hajlított G konzolok,
szórványos NR/NSz cserékkel, kétlábú Y tartós,
félkompenzált hosszlánc. Viszonylag sík a terep,
fenyő, nyír, egyéb lombos alkot kisebb-nagyobb
csoportokat, köztük füves-bokros mezők terülnek el.
Vaginótól 90 km/h körülire vettük a tempót, a
vágányunk azonban most enyhén fekszinthibás, bár
100-ra megfelelőnek tűnik, emellett az ívek
tervezésekor ugyancsak 100 km/h-t vettek figyelembe.
Kisnyílású hidak (3860.830, 3854.920), a második
lapos mélyedés közepén, azután megerősített
töltés 3854.5-3854.250 között, áteresz nem volt
megfigyelhető benne. Elszórtan kisebb mocsarak
helyezkednek el a vasút közelében. Áteresz
(3853.970), KTSzM (3853.650), baloldalt pár faház, és
nem marad el a hozzájuk tartozó megállóhely sem:
Suldat (kezdőponti peronvég: 3853.150), kis
épülettel, két kocsi hosszú, betonszegélyű,
zúzalék oldalperonokkal. A peronoknál az illesztéses
jobb vágány úgynevezett "kilométerre számított
tartalék", 25 méteres sínjeit tárolják
keresztbe lerakott faaljakon, egy pályás dolgozó az
előírás szerinti feketére festi éppen őket.
Mocsárvíz-áteresztő, kisnyílású híd (3852.550)
és közúti betonfelüljáró (3849.470) következik.
Kifuttatunk, majd bal-jobb ellenívben 60 km/h-ig
villamosfékezünk, áteresz (3848.480) és bal ív
előtt. A három kocsi hosszú, utastartózkodós,
betonszegélyű, zúzalék oldalperonos Zavodszkaja
megállónál (kezdőponti peronvégek: 3847.030)
balról, gyárteleptől vágány közelít. Átereszt
(3846.770) követően (3846.6) az iparvágány a vonal
mellé ér.
A Bogotol végponti bejárati jelzőivel fedezett,
gumiburkolatú, fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós útátjárót (3846.550) baloldalt
vasúti tulajdonú telep követi, segélyszerelvénnyel
("VP-1" - vagyis 1-es számú
segélyszerelvény -, illetve "Krasznojarszki
Vasút" feliratú, kék négytengelyes üzemi kocsi
található benne). A telepről sínpár érkezik, és az
iparvágánnyal együtt az útátjárótól kifejlődő,
végponti váltókörzetbe csatlakozik. Baloldalt
széndeponáló, gyártelep, tűzoltóvonat, és a TCs-1
telephely mozdonyszínjei közelében az ESz2-homlokúra
varázsolt, nyolcrészes ER9pk-311 pihen, illetve a
vezetőállásainál nyílhegyszerűen visszaforduló,
széles, szürke sávval díszített, zöld VL80r-1751.
(A szürke nyílhegy-sáv jellegzetes bogotoli minta, ám
csak néhány mozdonyukat díszítették vele.) Az egyik
kétállásos, téglából épült szín régi szovjet
címert visel magán. A jobb oldalt ugyancsak telep
uralja, vágányok érkeznek onnan. Gyalogosfelüljáró
nyitja meg az utasperonokat: az első átmenő
oldalperonját és az átmenő fővágányok (3., 4.)
közötti aszfaltozott, széles középperont. A
tetszetős felvételi épület lefotózását a
harmadikra befutott, EP1-esből és zöld kocsikból
álló, 68-as számú Moszkva-Abakan vonat lehetetleníti
el. Keresztmezős az állomási felsővezetékrendszer.
Bogotol hosszanti elrendezésű, a felvételi
épületénél a személyforgalmat bonyolító
sínpárokon, valamint a peronmentes második átmenőn
kívül az épülettel szemközti oldalon négy
tehervonati indító-fogadó vágányt fektettek, és egy
második, 4+3 vágányos csoportpár létesült az
épület kezdőponti oldalától a kezdőponti
váltókörzetig. A csoportok között homokfeladónak
szorítottak helyet. A felvételi épületet követően a
bal oldalon két csonka fut a kezdőponti
váltókörzetig, amelyekről visszafogással, két
újabb csonkán portáldarus telepre lehet bejutni.
16:05-kor, -2-vel fékezünk le a középperon mellett,
így kettő helyett négy percet tartózkodunk, az
utascsere nem haladja meg a tíz főt. A kezdőponti
líravégnél (3843.0) iparvágány ível balra. A
tolatóváltók szelvényértéke 3842.8, a kezdőponti
bejáraté 3842.630. Bogotol után mindkét vágány
illesztéses, faaljas, sínszeges leerősítésű, az
energiaellátó rendszert viszonylag újonnan
beépített, pörgetett vasbeton tartóoszlopok, NR/NSz
konzolok, vegyesen üveg és porcelán szigetelőelemek,
félkompenzált hosszlánc jellemzi. 60-70 km/h
sebességet veszünk fel. Baloldalt kisebb házcsoport
látszik, a betonszegélyű, zúzalék oldalperonos
Prigorod megállónál (3842.1). EP1-essel az élén
posta-poggyászvonat tart végponti irányba, a nyomában
háromszekciós VL80r lohol zöld és kék festésű,
magánvasúti magasoldalfalú kocsikkal. KTSzM
(3836.030), a két kocsi hosszú, zúzalék oldalperonos
Koszulj megállóhely (kezdőponti peronvégek:
3833.260), kisnyílású híd (3832.950), 150 méter
széles lapály közepén, magas töltés aljában
áteresz (3831.6), töltéserősítéses, magas töltés
(3830.4-3830.0) kisnyílású híddal (3830.250)
következik sorban egy fénysorompós, betonelemes
burkolatú útátjáró (3828.650) előtt. Az
útátjáróig a legelterjedtebb típusú, keskeny,
hasáb alakú pikett-oszlopkák jelzik a hektométereket,
onnantól pedig szélesebb, felül íves, alacsony
oszlopkákat telepítettek, a talapzatuk
"csillagos", de fehérre meszelték.
3827.4-től széles, bal ívben kb. 6-7 méteres,
megerősített töltésre jutunk, majd
takarékboltozatú, terméskő hídfőkkel ellátott,
egynyílású, 25 méteres támaszközű, felsőpályás,
acél gerendahídon (végponti hídfő: 3826.9) metsszük
a Koszulj folyócskát. 80 km/h-ra gyorsítunk a hídon.
A szomszédos vágányon kétszekciós VL80r vegyes
összeállítású tehervonatot cipel, sok
konténerszállítóval.
Kastan végponti bejáratánál (3824.9) baloldalt
villanytelep működik, vágány csatlakozik onnan a
váltókörzetbe (3824.650). Keresztmezős
felsővezetékrendszerű, és az utóbbi időben - a
délre, Csulim településhez vezető, rövid zsákvonal
felhagyásával - erőteljes fogyókúrára fogták:
eredetileg az átmenő fővágányoktól balra három
(4.-6.), jobbra egy átmenő (1.) ágazott, ebből
mindössze az átmenő fővágányokat és az eredeti
negyediket tartották meg. Az utasok egy-egy rövid,
beton oldalperonnal (3824.0) kénytelenek beérni.
Fénysorompós, betonelemes burkolatú útátjáró
működik a kezdőponti líravéget megelőzően
(3823.360). A tolatóváltók faaljasak (3823.0). A
kezdőponti bejárat (3822.8) környékén az M53 főút
a vasút mellé kerül, azután hegyesszögben
távolodik. A nyíltvonali felépítmény változatlan,
akárcsak a nyolcvanas sebességünk. Kétszekciós VL80r
a jobbon, vegyes összeállítású tehervonattal. Kastan
állomással elbúcsúzunk a krasznojarszki
közigazgatási területtől - a kemerovói terület,
vagyis a Kuznyecki-medencét magába foglaló Szénország
fogad most bennünket, amelyet elsősorban a déli
Transzszib (gyakoribb nevén közép-szibériai
vasút), valamint a Novoszibirszk - Belovo - Artista
vonal tár fel, de a Proektnaja - Topki - Jurga, illetve
Topki - Anzserszkaja vasutak révén az északi
Transzszib e szakasza sem mentesül a szénvonatok egy
részének továbbítása alól. Az előbbi VL80r vonata
mögött nem sokkal marad el egy VL85-ösös: tartály-,
magasoldalfalú-, konténer- és fedett kocsikat soroztak
a hosszú kígyóba. A folytatásban kisnyílású híd
(3818.780), felhagyott földút átszelésében
megszűnt, egykor őrzött útátjáró (3816.550) - a
sorompóőr téglaépülete funkciótlanul áll -, majd
Szamszonovka megállóhely (3816.350) egy kocsi hosszú,
zúzalék oldalperonokkal, és KTSzM (3816.280).
Kifuttatásból 60 km/h-ig lassulunk és ezt tartjuk. A
Csulim folyó délnek fordul, mi pedig folytatjuk utunkat
nyugati irányban. VL60k vonul a jobbon sínkenő
menetként. Áteresznél (3812.970) elérjük Itatszkij
kisváros lakóövezetének keleti szélét, itt
működik a betonszegélyű, zúzalék oldalperonos
Aerodrom megállóhely (3812.6), gumiburkolatú, fény-
és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáróra
(3812.5) néző kezdőponti peronvégekkel. Az Itatka
folyócska hídja (3810.3) bal-jobb ellenív inflexiós
pontjában épült: egynyílású, a jobb vágányé
felsőpályás, a balé alsópályás acél gerenda
szerkezetű. Itat állomás faaljas és betonaljas
kitérőket egyaránt tartalmazó, végponti
váltókörzetében (3809.650; bejárat: 3809.0) az
átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra csonka és
oldalperonos átmenő (1.), jobbra két átmenő (4., 5.)
fejlődik. Valamennyi sínpár faaljas, sínszeges
leerősítésű. A felsővezetékrendszer keretállásos
a felvételi épületeig, onnantól keresztmezős.
Sokszögű vízház baloldalt, a vízház mögül
ömlesztettáru surrantós szakaszon útját folytató
iparvágány érkezik, a bal oldali csonkához
csatlakozik. A felvételi épület (3808.550) téglából
készült, kis tornyocskák csúcsosodnak ki belőle. Az
ötödiken tehervonat várja, hogy megelőzzük, a
negyediken TEM2-7747 mozog. A váltókörzet (líra
kezdőponti vége: 3807.0; tolatóváltók: 3806.8)
illetve a bejárat (3806.430) környezetében baloldalt
gyártelep, házak foglalnak helyet.
A nyíltvonali felépítmény változatlan - zúzottkő
ágyazat, illesztéses pályaszerkezet, faaljakon,
féligszétválasztott sínszeges leerősítésekkel, a
minősége megfelelő -, kényelmes 60 km/h-val gurulunk.
Az M53 főút betonfelüljáró (3803.640)
segítségével a Transzszib északi oldalára kerül.
Háromszekciós VL80r vegyes összeállítású
tehervonatot továbbít Krasznojarszk irányában. A táj
közel sík, jellegzetesebb tereptárgyak ritkán
találhatók rajta, a lakott települések szintén nem
tengenek túl errefelé. KTSzM (3801.750), áteresz
(3795.550), mindkét oldalon lakóépületek csoportja
(3794.0), újabb áteresz (3793.880), fény- és motoros
sorompós, behajtásgátlós útátjáró (3793.630)
előzi meg az egy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú
Akimo-Annyenka megállóhelyet (3793.6).
Tölcsérszerűen kiképzett szájú vasbeton
átereszeket (3792.770, 3792.520) elhagyva, magas
töltésen széles lapályt hidalunk át, miközben
fokozatosan 80 km/h-ra gyorsítunk. A lapály alja
helyenként mocsaras. VL85-ös halad végpont felé,
vegyes összeállítású tehervonattal. 3790.7-től bal
"panorámaívben" behelyezkedünk a
Szoldatka-patak völgyébe, annak északi oldalán; a
táj hullámosabbá válik. Áteresz (3789.5) után
(3789.3) végetér a megerősített, magasabb töltéses
szakasz, de 3789.0-tól folytatódik. 200-300 méter
széles a völgy, viszonylag lapos, a bal (déli) oldala
erdősebb. Az ívekben vágányaink itt-ott
tízméternyire távolodnak egymástól. Széles jobb ív
végében felsőpályás, egynyílású, kb. 25 méter
hosszúságú, acél gerendahídon (3786.160)
átkerülünk a Szoldatka déli oldalára és meglépjük
Tyiszulj bejáratát (3786.1). Faaljas a végponti
váltókörzet (3785.970), az állomási
felsővezetékrendszer keresztmezős a szimmetrikus
elrendezésű, négy faaljas átmenővágány felett,
amelyek előbb bal ívet vesznek, azután egyenesben
folytatódnak. Baloldalt, az első átmenő mellett
betonelemes oldalperonra néz a téglából készült,
egyszintes, csúcsos tetős, érdekes vonalú felvételi
épület (3785.150). A kezdőponti líravég illetve a
tolatóváltók (3784.5) között fény- és motoros
sorompós, betonelemes és fagerenda burkolatú,
őrzött, behajtásgátlós útátjáró (3784.670)
működik, majd felsővezetékes telephez, balra vágány
ágazik. A kezdőponti bejárati jelzőket 3784.330-nál
állították, a Szoldatka mellékvizének kisnyílású
hídja (3783.920) szomszédságában. Mindkét vágány
illesztéses, faaljas, sínszeges, mint eddig, a
pikett-oszlopkák fehérre meszelt, csillagos talapzatú,
szélesebb és alacsonyabb fajták. Az állomást
kifuttatásból 60 km/h-val vettük, azután 80 km/h-ig
gyorsítunk. Háromszekciós VL80r tehervonatot
továbbít, az első fele tartálykocsikat vonultat fel,
a második felében tartály- és önürítős csoportok
váltakoznak. Két kisnyílású híd (3782.920, 3782.1)
vezeti be, kisnyílású híd (3781.010), áteresz
(3778.210), KTSzM (3778.050), újabb kisnyílású híd
(3777.310) követi a másfél kocsi hosszúságú,
betonelemes oldalperonú Kraszinszkaja megállót
(3781.580). Sok ív adódik a völgybe benyúló
dombvégek kerülgetése közben, de viszonylag nagyobb
sugarúak, kb. 100 km/h-ra alkalmasak. |
|
A Szoldatka (majd Polovinka)
oldalvölgyének végére érve, a Tyazsin folyócska
árterének mélyedését 3776.4-től zúzottkő
töltéserősítéssel ellátott, magas töltésen
egyenlíti ki a vasút. Távolodik egymástól a két
vágány (3776.0), egynyílású, kb. 30 méter
hosszúságú, alsópályás, trapézövű híd
(végponti hídfő: 3775.6) közbeiktatásával átjutunk
a Tyazsinon, bal ívet veszünk és végighaladunk az
ártéri, 3775.0-ig zúzottkővel megerősített, magas
töltésen (kezdőponti vége: 3774.0), beérve
Tyazsinszkij kisváros lakóövezetének keleti
peremére. Kifuttatásból és némi villamosfékkel
rásegítve 40 km/h-ig lassítunk Tyazsin bejárata
(3773.730) előtt. Balról ömlesztettáru surrantós
vágány, illetve telepről egy második sínpár
közeledik a vonalhoz, azután - fény tolatásjelzővel
fedezve - a váltókörzethez (3773.150) csatlakoznak.
Gumiburkolatú, behajtásgátlós, őrzött, fény- és
motoros sorompós útátjáró (3772.850) előzi meg a
végponti líravéget. Az állomási
felsővezetékrendszer keresztmezősként kezd, azonban a
kezdőponti váltókörzetnél keretállásosra vált.
Kezdőpont felé nézve balra, a fém díszléc
burkolatú felvételi épület felé két sínpár (1.,
2.) ágazik az átmenő fővágányokból (3., 4.).
Aszfaltozott, SK-10 "mélységű" oldalperon az
1. mellett, ugyancsak aszfaltozott, széles középperon
az átmenő fővágányok között. A jobb oldalon két,
használatban lévő átmenőtől (5., 6.) kifelé a
fűben elmerült, két felhagyott sínpár,
rakodóterület, ismét két, fűvel borított sínpár,
végül fémhulladék telep következik. Kettő perccel
korábban érkezünk, utascsere nincs, az
együttműködő szolgálatoknak pedig sikerül
elkövetniük a korábbi menesztés főbenjáró bűnét,
kettő perc erejéig (helyi idő szerint 17:18). A
kezdőponti váltókörzettől (3771.450) a bejáratig
(3771.0) megerősített, magas töltésen, bal ívben
visz az út.
Az előző állomásközével megegyező felépítményen
60 km/h-ig gyorsítunk. Pörgetett vb. oszlopok
hordozzák hajlított G típusú tartószerkezetek
segítségével a kettős Y tartós hosszláncokat. A
két kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú Jasznaja
Poljana megálló (kezdőponti peronvégek: 3769.530) és
KTSzM (3765.9) között VL85-össel vontatott, vegyes
összeállítású tehervonat húz el mellettünk.
Áteresztől (3764.050) egy kilométerre (3763.0) a
jobbon ágyazatpótlást végeztek, az aljvégeknél.
3760.0-tól 80 km/h-ig fokozzuk a tempót a változatlan
minőségű és vonalvezetésű szakaszon: aránylag sok
ívet generál a széles, lapos dombhátak kerülgetése.
Térközjelzőket cserélnek az állomásközben, az
újak már a helyükre kerültek, de még
érvénytelenítettek. Pocsajevka (másnéven 3759. km)
megálló (3758.1) egy kocsi hosszú, betonelemes
oldalperonjaihoz közeledve, 3759.0-tól villamosfékkel
60-70 km/h-ra mérsékeljük az iramot. Széles jobb,
majd bal ívekkel, mintegy 6 kilométeres hosszúságú
Z-alakban kerüljük meg a Tyazsin két mellékvizének
mélyedését. Széles bal ívben épített áteresz
(3756.750) után, egy másik áteresz (3754.120)
közelében, ellenív inflexiós pontjában létesült az
eltolt elrendezésű, egy kocsi hosszú oldalperonos
Kljucsevaja megálló (egymás felé néző
peronvégeinek szelvényértéke: 3754.6). Tyazsinszkij
település 200 méteres tszf. magasságáról 260-270
méterig emelkedtünk. Áteresznél (3753.1), ahol
fokozatosan gyorsítva 80 km/h sebességet érünk el,
kétszekciós VL80r-rel az élén vegyes
összeállítású teher igyekszik végpont felé. A
Krasznojarszktól tapasztalt, itt-ott felhősebb, de
összességében tiszta időnek nyugatról markáns
esőzóna kezd véget vetni. Averjanovka (bejáratok:
3752.1 és 3750.1) keretállásos
felsővezetékrendszerű, végponti váltókörzete
(3751.850) faaljas, a kezdőpontija (3750.250)
betonaljas, és szimmetrikus elrendezésben négy faaljas
átmenővágány alkotja. A területén áteresz
(3751.450) vízfolyást enged keresztbe. Baloldalt, az 1.
mellett betonszegélyű, zúzalék oldalperon
található, felvételi épülete kissé hátrébb, fák
között bújik meg. Homokágyazatú, faaljas vágány
érkezik balról a kezdőponti váltókörzethez. A
nyíltvonalon a jobb illesztéses, faaljas marad, a bal
azonban most hézagnélküli, betonaljas, ennek
örömére nyolcvanról százig gyorsítunk. 3749.5:
áteresz. VL85-össel vegyes összeállítású
tehervonat halad a szomszéd vágányon. A KTSzM
(3746.920) melletti, egy kocsi hosszú, betonszegélyű,
zúzalék oldalperonos (kezdőponti peronvégek:
3746.730) Szadovaja (avagy 3747. km) megállónál 80-90
km/h-ra vesszük vissza. Áteresz (3744.330), az M53
főút - ezúttal szintbeni - átszelésében fény- és
motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós
útátjáró (3742.840) és újabb áteresz (3742.270) a
folytatásban. Bezvodnij megálló másfél kocsi
hosszúságú, betonszegélyű zúzalék oldalperonjai
(kezdőponti peronvégek: 3740.810) mellett elhaladva,
3740.5-től 3739.1-ig zúzottkővel megerősített
töltésen, széles bal ívben kb. 120 fokot fordulunk a
Szuszlovka forrásvidéke körül. (Sikerült jó
nevet találni a Szuszlovóval egybeépült Bezvodnij
falunak: víztelent jelent, holott csak a falu végébe
kell kigyalogolni a forráshoz.) A négy kocsi hosszú,
betonelemes oldalperonú Skola megállóhelynél
(kezdőponti peronvégek: 3737.0) 50 km/h-ig fékezünk.
Szuszlovo bejárata (3736.920) a faaljas váltókörzetet
végpont felől záró, fény- és motoros sorompós,
gumiburkolatú, őrzött útátjárót (3736.690) fedezi.
A felsővezetékrendszer keretállásos, az öt átmenő
faaljas, kivéve a bal átmenő fővágányt (3.).
Baloldalt sokszögű, fa tetejű vízház található, a
többszintes, téglából készült, tetszetős küllemű
felvételi épület (3735.9) mellett. Az első átmenő
aszfaltozott, alacsony oldalperont kapott (végponti
peronvég: 3736.0). A betonaljas kezdőponti
váltókörzet (3735.0) helytakarékos módon készült,
a hózentróger kitérőpárjait a
lírakitérőktől kissé végpont felé, azaz befelé
eltolva fektették. A lassújeles állomás (kezdőponti
bejárat: 3734.7) után a jobb vágány illesztéses,
faaljas, a bal hézagnélküli, betonaljas, 50 km/h-s
ballagásunkat azonban csak 3731.0-tól váltja fel 80-90
km/h-s tempó. A nyíltvonali felsővezetékrendszer,
akárcsak a felépítmény, az előző állomásközével
egyezik meg. Földút kisnyílású hídja (3729.0) és
KTSzM (3728.450) környékén néhány faház tűnik fel,
és a megálló sem várat magára sokáig:
Alekszandrovka a becsületes neve, három kocsi hosszú,
betonszegélyű, zúzalék oldalperonos (3728.380).
Áteresz (3725.050) előtt és után, összesen egy
kilométer hosszban a padka mellé homokot terítettek,
munkagépekkel járható utat képezve -
felépítménycsere előkészületeit látjuk.
Predmetkino (a hozzátartozó falu Primetkino)
végponti bejáratánál (3724.0), vissznyereményezett
zúzottkőréteg elterítésével kb. 6 méter széles,
sík területet képeztek - ez pedig a gumikerekes és
lánctalpas munkagépek átmeneti tárolóhelye lesz
majd. A váltókörzetből (3723.7), keretállásos
felsővezetékrendszer alatt balra és jobbra egy-egy
állomási átmenő (1. illetve 4.) ágazik. A
meglehetősen díszes homlokzatú felvételi épületet
(3722.970) a bal oldalon látjuk, előtte, az első
átmenőt kiszolgálva keskeny, aszfaltozott oldalperont
létesítettek. Egyszerre haladunk az állomáson egy
végpont felé tartó, EP1-eses, mindössze nyolc zöld
kocsit számláló, távolsági vonattal. A kezdőponti
váltókörzetből (3722.4) balra iparvágány ível,
kettéágazik, az ágak egy-egy telepet vesznek célba a
vasút közelében, a bejáratnál (3722.150). A
felépítmény változatlan, baloldalt az M53-as főút a
vasút közelébe ért, Mariinszkig többé-kevésbé
párhuzamosan haladunk. A Primetkino falu távolabbi,
nagyobbik részét bekötő utat a vasút fénysorompós,
gumielemes burkolatú útátjáróban (3721.730) metszi.
Kifuttatásból 60-70 km/h-val vettük az állomást,
70-80 km/h-ra gyorsítunk a tökéletest közelítő
minőségű vágányunkon. A két kocsi hosszú,
betonszegélyű, zúzalék oldalperonos Rajevka
megállóhely (3720.5), kisnyílású híd (3720.3),
földút átszelésében fénysorompós, gumiburkolatú
útátjáró (3718.210) jön sorban. A 260-270 méteres
magasságról egészen a Kija folyó 122 méteréig
ereszkedtünk. Baloldalt a túlzásba vitt módon
funkcionális nevű Prisztany-2 (kikötő-2) település
faházai alkotnak csoportokat, megállót is kaptak a
vasúton, Prisztany néven, két kocsi hosszú, zúzalék
oldaperonokkal (3717.2). VL85-össel vegyes
összeállítású tehervonat vág neki az emelkedőnek a
szomszéd vágányon. A ronda viharfelhők errefelé
esőt is produkáltak percekkel ezelőtt, és csak
remélhetem, hogy mariinszki tartózkodásunk idején nem
szakad le az ég - a haragos-lila háttér viszont
szárazon kifejezetten jól mutat. Kifuttatásból 50
km/h-ra lassultunk, ráfékezünk 30-40 km/h-ig, de nem a
Kija hídja, hanem a bejárat jelzésképe miatt.
Baloldalt feltűnik egy holtág (3716.0). |
|
Az automatikus vonatközeledésjelző
rendszer tojásdad burkolatú érzékelőjét szerelték
fel 3715.5-nél egy felsővezeték tartóoszlopon.
Távolodnak egymástól a vágányaink (3715.4-től), a
Kija 260 méter hosszú, őrzött hídja (végponti
hídfő: 3714.990) következik: alsópályás,
trapézövű, hídfás pályaszerkezetű, négynyílású
- a végponti végén a többivel azonos kialakítású
ártéri nyílással. A hídról leérve bal ívet vesz a
vonal, a vágányok egymás mellé kerülnek (3714.1),
közúti betonfelüljáró alatt bújunk át (3713.940),
ahol Mariinszk betonaljas tolatóváltói helyezkednek
el. Baloldalt rövid kihúzó kapcsolódik a
váltókörzethez, illetve iparvágány érkezik oda. A
felsővezetékrendszer keresztmezős, a szokásos rácsos
acéloszlopokkal, üveg szigetelőelemekkel. A
tolatóváltók mellől balra (az irányok továbbra is
menetirányunk szerint, azaz kezdőpont felé nézve
értendők, míg a meghatározások - pl. "bal
átmenő fővágány" - a kezdőponthoz képest)
tehervonati indító-fogadó csoport fejlődik
körülbelül hat vágánnyal, a lírakitérők egy
része faaljas. Mellettünk VL85-153 vág neki a hosszú
útnak vegyes összeállítású tehervonatával. Újabb
vágánykapcsolatokból (3713.0) - amelyek
környezetében néhány keretállást veszünk észre -
jobbra szintén kialakul egy tehervonati csoport, hét
sínpárral. A bal csoport a vörösesbarna
dísztéglával burkolt, nemrég felújított felvételi
épület végponti oldalánál (3712.1) ér véget,
ugyanitt acélszerkezetű gyalogosfelüljáró épült.
EP1-004 ácsorog a TCs-2 állagából, közelében a
barabinszki CsSz2-029 kiáltja világgá az állomás
rendszerváltó jellegét.
A felvételi épület melletti első átmenő SK-10
"mélységű", aszfaltozott oldalperont kapott,
a második peronmentes, a 3.-4., illetve a 4.-5. közé
egy-egy aszfaltozott, széles, alacsony középperont
húztak. A peronos vágányoktól kifelé a jobb
tehervonati csoport hét sínpárja uralja a területet.
A betonaljas, KB sínleerősítésű negyedikre futunk
be, mellettünk, az ugyancsak betonaljas, KB-s harmadikon
a Távol-Keleti Vasút zöld kocsijaiból kiállított,
240-es számú Moszkva-Vlagyivosztok vonat terem - igen
sokan szállnak le róla, de a többségük
továbbutazik, és csak nézelődni, cigarettaszünetet
tartani, vásárolni szeretne. Az útravaló
feltöltéséhez igen komoly választékot biztosítanak
az árusok, például főtt rákot is kínálnak: az
ínyencségek körülbelül tízcentis méretűek,
nyilván egyenesen a Kijából. A csomagolással szokás
szerint nem vacakolnak, papírdobozokat töltöttek meg
színültig a rákokkal, a vevőknek kézben vagy
zacskóban adják át a portékát. A faaljas ötödiken
helyi vonatként a Bogotol állomásig közlekedő,
hatrészes ER9p-106 várakozik. A nyolcadikra begurul egy
nemrég megelőzött, vegyes összeállítású teher a
bogotoli (TCs-1) állagú, háromszekciós (1663 + 1619 A
és B) VL80r formációval.
EP1-143-asunk mandátuma lejárt, és Mariinszkban
végetér a kelet-szibériai valamint távol-keleti,
egybefüggő 25 kV-os terület, átadja helyét a
nyugat-szibériai és uráli 3 kV-nak. A mai napon a
339-es vonat nem gépcserézett Krasznojarszkban, tehát
az 1221 kilométeres Zima-Mariinszk távot egyhuzamban
teljesítette kék mozdonyunk. Irkutszki lévén, most
pontosan 1464 kilométerre tartózkodik szűkebb
hazájától, a rendezői telephelytől. A
cargo-részlegnél ugyanezt tapasztaljuk, például
nyizsnyeugyisznki VL85-ösök keresztbe-kasul bejárják
a Krasznojarszki és a Kelet-Szibériai Vasutat, mindez
pedig a teljes terület hasonló alkatrészbázist,
karbantartást igénylő mozdonyállományának
köszönhető - no meg persze annak, hogy kiforrott,
megfelelő üzemkészségű konstrukciókról van szó.
További kedvező körülmény a személy- és
teherfordás gépek egymás közötti szerkezeti
hasonlósága, amit például a 3 kV-os területeken a
vasútüzem nélkülözni kénytelen, hiszen a Skodák
(CsSz2, CsSz2t, CsSz7) és a VL10, VL11 családok
szerkezetileg köszönőviszonyban sem állnak
egymással. A gépcserét követően a vonóerőt a
barabinszki CsSz2-224 + CsSz2-138 duó biztosítja. A 19
kocsihoz, főleg az eddigieknél jóval kedvezőbb
lejtviszonyok közepette, korántsincs szükség 12
hajtott tengelyre és 8400 kW teljesítményre - a
többé-kevésbé állandó CsSz2-párokat részint az
adódó, még nagyobb vonatokra, részint szükségből -
korlátozások miatt - képezik az öreg Skodákat
üzemeltető telephelyek. A cargósoknál valami hasonló
történik Mariinszkban, mint a Szverdlovszki és a
Gorkiji Vasút határán fekvő, ugyancsak
rendszerváltó jellegű Balezino állomáson. Amott az
Urál nyugati lankáiról a Kelet-európai síkságra
lejutva, nyugat felé elegendő a síkvidéki
vonóerőszükséglet, így a háromszekciós és ennél
nagyobb VL11-formációktól jobbára kétszekciós
VL80sz-ek veszik át a stafétát. Emitt a 3 kV-os
térség síkvidéki(bb) és a 25 kV-os dombvidéki,
ezért a VL85-ösök, háromszekciós VL80r
konfigurációk egyenfeszültségű megfelelői
ritkábban figyelhetők meg. Azért "csak"
ritkábban, mert a táj fokozatosan simul ki, illetve a
Kuznyecki-szénmedencétől keletnek forduló elegyek az
ottani vonóerőszükségletek gépkonfigurációival
érkeznek.
Mariinszk igen hamar rendszerváltó állomássá lett:
nyugatról a Novoszibirszk-Tajga szakasz 1958-as
villamosítását követő évben, 1959-re ért ide a
drót Tajga állomástól. 1960-ban folytatták kelet
felé a munkákat, Bogotol állomásig, csakhogy ezúttal
25 kV~ feszültségnemmel. Miután ekkor már
berendezkedtek a villamos vontatásra Zima és
Szljugyanka között, könnyen adódott volna a 3 kV=
feszültségnem kiterjesztése ide is, ám többen a
fejüket csóválnák erre a feltételezésre, mondván,
műszakilag mennyivel bölcsebbnek bizonyult a 25 kV
erőltetése. Csakhogy a legritkább esetekben hozatnak
meg döntések pusztán műszaki szempontok alapján, és
még ennél is ritkábban egyetlen műszaki
szempont(csoport)tól vezérelve. Vegyük észre, hogy a
Transzszib keleti részeinek 25 kV-os villamosítása
folyamatok sorát indította be. Például, ha itt a 3
kV= terjed el, abban az esetben a Novocserkasszki
Villamosmozdonygyárra (NEVZ) kettős teher hárul,
egyfelől létrehozni a tömeggyártható
váltakozófeszültségű mozdonyokat - ahogy ez
megtörtént -, másfelől létrehozni és azonnal
tömeggyártani ugyanezt 3 kV-os változatban. Ekkor a
Tbiliszi Villamosmozdonygyárat (TEVZ) bevonni a
tervezésbe, gyártásba, azaz helyzetbe hozni, és
ezáltal megkettőzni a gyártókapacitásokat
kilátástalan vállalkozás lett volna. A mariinszki
döntéssel viszont a NEVZ a 25 kV-ra fordíthatta
főerőit, a TEVZ pedig a 3 kV-os villamosítás
visszafogottabb folytatása, illetve a meglévő, még
viszonylag friss VL22m, VL8 állomány birtokában
valamivel bíztatóbb körülmények között
készülhetett fel. Más kérdés, hogy a TEVZ
tevékenysége végül nem teljesen úgy alakult, ahogy
az ötvenes évek vége magasságában elképzeltetett...
25 perces tartózkodást követően pontosan indulunk,
helyi idő szerint 18:44-kor. A felvételi épület
kezdőponti oldalától balra bontakozik ki a fűtőházi
vágánycsoport, miközben a jobb oldalon
összecsatlakoznak a tehervágányok. Az átmenő
fővágányok, valamint a külső oldalán hengeres
alakú vízházzal szegélyezett, megkerülővel
ellátott bal csoport közé háromállásos, jelenleg
nem használt színt szorítottak. Segély-, illetve
tűzoltóvonat is helyet kapott a csoport egyik
sínpárján. Közelebb hét EP1-es vár
személyszállító vonatára, többek között EP1-072,
-154, -008 (kék), és a sor végére állt 143-asunk.
Tajga telephely (TCs-12) VL10-1224-ese képviseli a 3
kV-os tehervonati gépeket, odébb, a használatban
lévő színnél VL10-226, -255, -578, -568, azután
ellenpontként Bogotol már látott VL80r-1619+1663
triója, ismét Tagjából VL11-025, -030, -040,
VL10-286, -863, -1561, -583, -411, -653, VL10u-698,
végül két VL85-ös, a 060 és a 254 enyhíti az
egyenfeszültségűek hegemóniáját. Faaljakat, szenet,
egyéb anyagokat tárolnak egy telepen a színek
mögött, majd a megkerülővágány, az
anyagtárolótól és a színektől érkező sínpárok
közelítenek, vágánykapcsolatokkal (3710.0) négy
sínpárban egyesülnek, de ismét fejlődik egy
hatvágányos tehervonati indító-fogadó csoport, ahol
nemrég érkezett elegyek élén 3 kV-os (például
VL10-245), nemsokára továbbindulókén 25 kV-os
(például az ilanszkajai VL80r-1726) gépeket látunk.
Az egyik teher csupa 60 és 80 lábas
konténerszállítóból áll. Mariinszk tehát a
hosszanti elrendezésű állomások közé tartozik,
összesen három tehervonati vágánycsoporttal, ebből
kettőt - a két végéhez közelebb - a kezdőpont felé
nézve bal oldalon létesítettek, egyet pedig
középtájon, a jobb oldalon. 3709.3-tól a bal átmenő
fővágány hézagnélkülire vált, a jobb faaljas,
illesztéses marad. A kezdőponti teher csoport
végetér, a faajlas váltókörzetnél (3708.2)
baloldalt csonkát fektettek végpont felé a külső
oldalon, és kezdőpont felé is, a bejáraton (3707.970)
túl, 3707.3-ig. |
|
Mariinszktól ugyanolyan lusta 60
km/h-val folytatjuk, ahogy a 25 kV-os területen
befejeztük. A felsővezetékrendszer sem különbözik -
a kettős munkavezetéktől eltekintve -, pörgetett vb.
tartóoszlopok, hajlított G tartószerkezetek,
kétlábú Y tartós hosszlánc, vegyesen üveg és
porcelán szigetelők jellemzik. Elhagyjuk a
Krasznojarszki Vasutat és átlépünk a
Nyugat-Szibériai Vasút területére (3706.0); az RZsD
egymással határos leánycégeinek nevét, illetve a
szokásos "Szerencsés utat!" jókívánságot
betontalapzaton nyugvó, kék színű tábla mutatja. A
nyugat-szibériai pályások a krasznojarszkiakhoz
képest fordított felállásban képzelték el a
pályafelújítás menetét, ugyanis most a jobb vágány
felépítménye lett betonaljas, KB-s, hézagnélküli
(800 méteres jellegű, és az ún. jelző-aljakat itt
vérnarancs színnel festik), míg szelvényszámozás
szerinti balunk faaljas, féligszétválasztott
sínszeges leerősítésű, illesztésessé vált. A
pikett- és a kilométer-oszlopokat egyaránt
zúzalékhalom tetejére helyezték, ezáltal a
hektométerek szembeötlőek, könnyen leolvashatók. Az
egész kilométereket jelző oszlopokra a
kilométertáblán túl, kezdőpont felől a 0, végpont
felől az 1 számot is felfestették. Fény- és motoros
sorompós, őrzött, gumielemes burkolatú,
behajtásgátlós útátjáróban (3705.1) metsszük a
Kemerovo várost megirányzó M53 főutat, miközben
egészen harmincig fékezünk. (A méltóságteljesen
átguruló, két zöld mozdony, a két kék és két
zöld posta- illetve poggyász-, a tizenöt zöld
személykocsi változatos, ám eléggé hosszadalmas
látvány lehet a sorompó előtt álló autókból
szemlélve...) A három kocsi hosszú, betonelemes
oldalperonú Kalinyinszkij megállónak (3704.650) nevet
jelző táblája persze nincs - a Nyugat-Szibériai
Vasút meglehetősen nagy területein luxusnak
számíthat az ilyesmi, ugyanakkor kifogástalan
állapotú, kék színű segélykérő telefonja bezzeg
van - az nem számít luxusnak. A megállót elhagyva
harmincról komoly negyvenig gyorsítunk az illesztéses,
de 100 km/h-ra teljesen megfelelő minőségű pályán.
A hatvanról harminc vonali fékpróba volt, a többi a
pillanatnyi forgalmi helyzetnek szól. KTSzM-től
(3703.750) keretállásos a felsővezetékrendszer
3703.4-ig. Kétszekciós VL10-essel hihetetlenül rövid,
legfeljebb harminc kocsiból álló tehervonat zúg el a
jobbon.
Antibesszkij áteresz (3698.950) mögé telepített
bejárati jelzőinél (3698.9) újból harmincra
fékezünk. (Az állomással szimbiózist vállaló
település az Antibesz folyócskáról kapta nevét,
amelyet vagy Antibes-ról neveztek el, vagy
ördögűzéshez használták a vizét (anti-besz), vagy
valami harmadik dolog történt vele...) A kissugarú,
bal ívhez illeszkedő váltókörzethez (3698.6) balról
elbontott vágány alépítménye közelít. A felvételi
épülettől a végpont felé keresztmezős, kezdőpont
felé keretállásos a felsővezetékrendszer. Az
átmenő fővágányoktól balra két faaljas (1., 2.),
jobbra egy (5.) állomási átmenő ágazik, utóbbin az
előzött tehervonat pihen. A jobb átmenő fővágány
(3.) hézagnélküli, KB-s, betonaljas, a bal (4.)
illesztéses, faaljas. 3697.950-től kezdődik az első
átmenő rövid, aszfaltozott oldalperonja, közepénél
az egyszintes, bugyikék-fehér, az állomás
hossztengelyére merőleges felvételi épülettel.
Harminccal gurulunk a rövid jobb ívvel megelőzött,
betonaljas kezdőponti váltókörzetig (3697.0).
Villanytelep a bal oldalon, a bejárat (3696.720) előtt.
A nyíltvonalon ugyanaz a felépítmény, mint eddig: a
jobb KB-s, hézagnélküli (szórványosan laza
aljvégekkel), a bal faaljas, illesztéses. 60-70 km/h-ra
gyorsítunk. Távolodik egymástól a két vágány
3694.7-től, egynyílású, trapézövű, alsópályás,
rácsos híd (kezdőponti hídfő: 3694.350) segít át
az Antibesz folyócskán, 3694.0-nál a vágányaink
újból egymás mellé érnek. 3689.2-től a bal is
hézagnélküli, tökéletest közelítő minőségű,
ennek ellenére hetvennel folytatjuk. KTSzM (3688.750)
Szuluj megállóhely egy kocsi hosszú, betonelemes
oldalperonjait (3688.550) megelőzően. A táj az
Antibesz folyócska ötkilométeres, mocsaras sávjában
150 méteres magasságszintű, sík, távolabb enyhén
hullámos, 200-230 métert ér el. A szomszédos, lapos
terephullámok között kiadódó, 200 méter széles,
3-4 méter mély lapályt töltéssel egyenlítették ki,
a közepére (3682.1) áteresz került. Berikuljszkaja
bejáratnál (3679.380), az állomáséhoz cseppet sem
hasonlító, Krasznije Orli nevű település faházai
közt néhány kőház figyelhető meg. Fény- és
motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós
útátjáró (3678.830) nyitja meg a faaljas
váltókörzetet, balról, a közeli villanyteleptől
vágány csatlakozik. A keretállásos
felsővezetékrendszer alatt, eredetileg szimmetrikus
elrendezésben hat átmenővágány volt megtalálható,
azonban a két külsőt (régi 1. és 6.) elbontották.
Felvételi épület a jobb oldalon, keskeny, betonelemes
középperon a mai 3. és 4. között 3678.050-től.
Áteresz a kezdőponti líravég előtt 200 méterrel,
valamint a betonaljas váltókörzet (3677.2) és a
kezdőponti bejárat (3677.080) között (3677.210). A
pálya változatlan, hetvenes sebességünk úgyszintén.
Háromszekciós VL11m-mel vegyes összeállítású
tehervonat halad Mariinszkba. KTSzM (3675.650), áteresz
(3671.150), 3669. km megállóhely (3668.550) rövid,
betonelemes oldalperonokkal - ezúttal a nevét kiírták
egy táblára -, áteresz (3665.350). Egy kicsit fokozzuk
a tempót, körülbelül nyolcvanig. Szórványosan laza
aljvégek fordulnak elő a jobb vágányban.
Felszaporodnak az ívek, amelyek 90-100 km/h-nál nagyobb
sebességet nem tesznek lehetővé: jobb (3665.0-3664.3),
ismét jobb (3664.0-3663.7), közben átereszek (3664.2
és 3664.080), bal (3663.6-3662.0), megszakítva a
betonelemes, egy kocsi hosszú oldalperonos Afanaszjevka
(avagy 3664. km) megállóhellyel, kezdőponti peronvége
mellett a Berikulj-patak felsőpályás, egynyílású
gerendahídjával (3662.840). Kisnyílású híd földút
felett (3660.7), magas töltésre kerülünk, állandó
lassújeles, kissugarú jobb ív 3660.5-3660.2 között,
és még egy 3659.2-től, a lassú végét 3658.650-nél
látjuk. Kifuttatásból 60 km/h-ig mérsékeljük az
iramot. Áteresz (3657.850) és KTSzM (3654.480) közé
esik Iverka ex-állomás (3657.0-3655.7; obgonnij
punkt, azaz keresztező-megelőzőhely volt
korábban a funkciója), keresztmezős
felsővezetékrendszerrel; balról kettő, jobbról egy
átmenőt bontottak el. A keresztmezők egyike-másika
még hordozza a hosszláncokat, azonban folyik az
átépítés pörgetett vb. oszlopos, egyedi
tartószerkezetes megoldásra. Kék segélykérő
telefon, rövid, betonelemes oldalperonok (3656.380),
szemközt az RZsD vegyesboltot üzemeltet - ennyi maradt
az egykori szolgálati helyből. Még majd' négy
kilométert teszünk meg hatvannal, és csak 3652.0-tól
gyorsítunk nyolcvanig-kilencvenig a változatlan
szerkezetű és minőségű pályán. Kétszekciós
VL10-essel vegyes összeállítású teher a jobbon.
Földutat átbújtató, kisnyílású hídtól (3649.0)
két kilométernyit távolodva, 3647.0-tól hatvanig
adjuk le. Aszfaltút átszelésében fény- és motoros
sorompós, külön fedezőjelzős, gumiburkolatú,
behajtásgátlós, őrzött útátjáró (3641.7).
Izsmorszkaja betonaljas tolatóváltóiról (3640.650;
bejárat: 3640.970) földút kisnyílású hídjára
(3640.620) jutunk, rövid jobb ívet veszünk. A
település lakóövezetében szokás szerint faházak
jellemzők, néhány kőházzal vegyítve. Baloldalt
villanytelep (3640.050). A végponti líravégtől
(3639.9) balra átmenő (1.) és oldalrakodós csonka,
jobbra két átmenő ágazik, a negyediken előzött
tehervonat várakozik, az ötödiket nem használják. Az
átmenő fővágányok (2., 3.) hézagnélküliek,
betonaljakon, KB sínleerősítésekkel. Keresztmezős az
állomási felsővezetékrendszer. A baloldalt
elhelyezkedő, türkízszínű, téglából készült
felvételi épületet (3639.250) "1895"
feliratú, sokszögletű vízház előzi meg. Az első
átmenő mellé aszfaltozott, alacsony oldalperon
került. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós
útátjáró a líra kezdőponti végénél (3638.850),
tolatóváltók (3638.6), kezdőponti bejárat (3638.370)
a további sorrend.
A felépítmény változatlanul 800 méteres jellegű
hézagnélküli, betonaljas a nyíltvonalon. Fokozatosan
110-120 km/h-t érünk el, földút kisnyílású
hídján (3637.150) és átereszen (3636.510) haladunk.
CsSz2-es tizenegy zöld kocsiból álló távolságit
húz a szomszédos vágányon. Több - bár legalább 120
km/h-ra alkalmas sugarú - ívet eredményez egy lapos
dombhát kerülése: bal, jobb (a közepe 3636.0,
áteresz 3635.750, vége 3635.4), bal (3635.0-tól és
3634.3-tól), jobb (3634.0-tól), bal (3632.550-től).
Két áteresz (3633.5, 3631.950 ) és kisnyílású híd
(3631.750) szaporítja a műtárgyak sorát. Pocsitanka
megálló (3631.350) - egy kocsi hosszú, betonelemes
peronokkal -, KTSzM (3631.010), kisnyílású hidak
(3629.5, 3629.080), fény- és motoros sorompós,
őrzött, külön fedezőjelzős útátjáró (3627.820),
kisnyílású híd földúton (3627.490); az első
hídnál százig, az útátjárót követőnél
nyolcvanig, két kilométerrel lejjebb negyvenig
fékezünk. Távolsági vonat CsSz2-essel és kék
kocsikkal, illetve három járművel a Rosszijából.
Jaja bejárati jelzői (3625.0) közelében házak
csoportosulnak, azután távolodik egymástól a két
vágány a Jaja folyó őrzött hídjához érve: a
hídfők (3624.7, 3624.580) közé két nyílásnyi
alsópályás, trapézövű felszerkezetet építettek. A
végponti líravéghez útátjáró (3624.220) került,
fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós,
gumiburkolatú. A jobb átmenő fővágány (3.)
illesztéses, faaljas, a bal (4.) hézagnélküli,
betonaljas. Az átmenő fővágányoktól balra két
faaljas átmenő ágazik (1, 2.), az elsőnél
aszfaltozott oldalperon húzódik, mögötte
türkízzöld, sokszögű vízház és egyszintes, íves
ablakú felvételi épület. Jópofa a két cirill
"ja" betű egymás mellett, ami kiadja az
állomás (és a kisváros) nevét - a környékbeliek
természetesen tisztában vannak a vizuális hatással,
ezért szokatlanul nagy betűket erősítettek fel az
épületre, vegye csak észre az utazó. A felvételi
épület kezdőponti oldalától csonka indul baloldalt,
vágánykapcsolatot követően villanytelepre távozik. A
kezdőponti váltókörzettől (3623.0; bejárat:
3622.180) a jobb faaljas egy rövid szakaszon, majd
nemrég felépítménycserélt, KB sínleerősítésű
hézagnélkülivel folytatódik, míg a bal folyamatosan
hézagnélküli.
Százra gyorsít mozdony-párosunk. Adatkapcsolatos
távvezérléssel (SzMET) csatolt VL10-esekkel szénvonat
- kb. 75 kocsi, amihez négy szekció a Transzszib e
szakaszán nem szükséges, ám ahonnan jön, ott igen.
Két áteresz (3619.780, 3617.6) között (3619.2-3618.8)
a jobb vágányban sebességkorlátozásra utaló
jelzéseket helyeztek el. Kétszekciós VL10 sok
konténerszállítót tartalmazó, vegyes
összeállítású teherrel követi a szénvonatot.
Földút különszintű metszése miatt létesült,
kisnyílású hídról (3616.0) leérve, kifuttatásból
90 km/h-ig lassulunk. Fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós, külön fedezőjelzős, gumiburkolatú
útátjáróban (3613.9) aszfaltúttal találkozunk,
innentől mindkét sínpár faaljas, illesztéses,
egészen a Maljcevo ex-állomás végponti
váltókörzetének helye közelében kiépített, egy
kocsi hosszú, betonelemes utasperonokig (3613.4).
Keresztmezős a felsővezetékrendszer a kezdőponti
váltókörzet helyéig (3612.4). Folytatva a
kifuttatást, 60-70 km/h-ra adjuk le és tartjuk ezt a
sebességet a kifogástalan minőségű pályán -
nyilván felzárkóztunk a soronkövetkező
tehervonathoz. 3607.480: áteresz. Szudzsenka
(bejáratok: 3604.4 és 3602.150, váltókörzetek:
3604.150 és 3602.450) végponti, betonaljas
váltókörzetéhez balról, a 10 km-re található
Vodokanaljnaja állomástól (amely a Jaja folyó
partján fekszik, Rudnyicsnij kisvárosnál)
közforgalmúnak számító, használatban lévő vonal
vágánya érkezik. Keresztmezős állomási
felsővezetékrendszer, az átmenő fővágányoktól
(2., 3.) balra három (4.-6.), jobbra egy (1.) átmenő,
utóbbin tehervonat várja, hogy megelőzzük. TEM2-6925
ácsorog a hatodikon. Keskeny, betonelemes középperont
ölel körül a 3. és a 4. átmenő. A betonaljas
kezdőponti váltókörzetből balra sínpár ágazik,
amelyen visszafogással egyállásos színnel ellátott
villanytelephez (3602.950) juthatunk. Baloldalt kihúzó
csonka ér véget (3602.5) földút kisnyílású hídja
(3602.330) előtt. A tehervonattól megszabadulva csupán
80 km/h-ra emeljük tempónkat a hézagnélküli,
betonaljas, KB-s pályán. Magasfeszültségű
távvezeték (3601.250) keresztezi a vasutat, továbbá
áteresz (3599.030), KTSzM (3598.820), a betonelemes, egy
kocsi hosszú oldalperonos 3599. km megállóhely
(3598.250), fény- és motoros sorompós, őrzött,
gumiburkolatú útátjáró (3597.630) figyelhető meg a
rövid állomásközben. Kifuttatásból 60-70 km/h-ra
lassulunk. A megállónál baloldalt négyszintes,
többé-kevésbé egyforma kőházakat látunk, 3597.0
magasságában nagy ipartelep foglalja a helyet, fedett
kocsik is állnak ott.
A 84 ezer lakosú Anzsero-Szudzsenszk 1928-ban két
bányászfaluból - Anzserkából és Szudzsenkából -
alakult ki, 1931-től városi rangú. A
Kuznyecki-szénmedence (Kuzbassz) kiaknázása itt
kezdődött, ma azonban az oroszországi szénkitermelés
56%-ával, a kokszolható szenek 80%-ával büszkélkedő
vidék fontosabb bányái és külszíni fejtései
délebbre, a Kemerovo és Novokuznyeck városok közötti
térségben koncentrálódnak. Anzsero-Szudzsenszk
bányászvárosi mivoltát fokozatosan háttérbe
szorította a területén működő, bányagépekkel és
a hozzájuk tartozó berendezésekkel foglalkozó
Anzseromas cég, így Szénország gépipari
központjainak egyikévé alakult. A nagyobbik névadó,
Anzserszkaja állomásának bejáratánál (3596.570)
balról közeledik az ipartelep betonaljas vasúti
kapcsolata, azután - szintén balról - megérkezik az
Anzsero-Szudzsenszk város délkeleti részétől
vezető, dízelüzemű zsákvonal. A mindkét oldalán
kék-fehér-kék zajárnyékoló fallal határolt
váltókörzethez (3595.9) csatlakoznak. A TCs-12
állományából való TEM2u-8116 ácsorog a közelben.
Bézs-bugyikék színösszeállítású, trendi fém
díszléc burkolatot kapott több vasúti épület. Az
igencsak puccba vágott Lebegyanka-szobor, L-0409
díszeleg a nem kevésbé puccos felvételi épület -
zöld tetős, világosbarna-bézs-zöld homlokzatú,
egyszintes, viszonylag terebélyes kőház - mellett. Új
telepítésű, keretállásos a felsővezetékrendszer a
végponti váltókörzettől a felvételi épületig,
valamint a kezdőpontinál, középtájt azonban
keresztmezős. Az 1. mellett aszfalt oldalperon, az
átmenő fővágányok (4., 5.) között széles
középperon található, amelyeket acélszerkezetű
gyalogosfelüljáró köt össze. A felvételi
épülettel szemközti, jobb oldalra öt tehervonati
indító-fogadó vágányt (6.-10.) fektettek. A jobb
átmenő fővágány betonaljas, KB-s, a peronmentes 2.
és 3. átmenők faaljasak, a másodikon néhány
magasoldalfalú kocsi áll, saruval rögzítve, a sarut
drótkötél és lakat segítségével a kocsihoz
kötötték - talán a helyi lakosság túl vicces kedvű
vagy enyves kezű... . Helyi idő szerint 20:32-kor
érkezünk, azaz a menetrendben írottaknál kettő
perccel hamarabb. 20:37-kor, pontosan folytatjuk.
Portáldarus telep működik baloldalt, a betonaljas
kezdőponti váltókörzetnél, ahonnan balra rövid
kihúzó csonka (valamint régebben még egy, de annak
már csak az alépítménye látható), jobbra
villamosított vágány - az Anzsero-Szudzsenszk déli
részén lévő szénbányák vasúti kapcsolata,
Kemerovo, Topki folytatással - indul útnak. A
tolatóváltók (3593.750) és a kezdőponti líravég
között faaljasak az átmenő fővágányok, zúzalék
ágyazattal. A kezdőponti bejárati jelzőket
3593.450-nél telepítették. Mindkét vágányunk
zúzalék ágyazatú, faaljas, illesztéses.
Felsőpályás híd (3592.4) segítségével átszeljük
a kemerovói vonal balra ívelő vágányát, ezután a
szelvényszámozás szerinti jobb vágányunkból
deltaág válik ki balra (3592.3), a kemerovói vonalhoz,
végül szintén a jobb vágányunkhoz csatlakozik a
vonal kiágazásának nyugati deltaága (3592.0). Innen
keretállásos felsővezetékrendszerű,
háromvágányos, faaljas csoport
(Anzserszkaja-Zapadnaja) fejlődik a Transzszibbel
párhuzamosan - száz-száz üres magasoldalfalú kocsi
élén a belovói (TCs-14) VL10u-785 és egy VL10-es
mutatkozik. Szinkronba kapcsolt CsSz2-párossal, zöld
kocsikkal távolsági halad a jobbon. A 3592. km
megállóhelytől (3591.3) fokozatosan emelkedünk a
háromvágányos csoporthoz képest. Amaz 3590.250-nél,
a vonaltól 50 méterre faaljas, pörgetett vb.
felsővezeték tartóoszlopú vágányba fut össze. 70
km/h-ig gyorsítunk az egy kocsi hosszú, betonelemes
oldalperonú 3590. km megállóhelynél (3589.960), amely
mögött (3589.6) betonaljas kitérőkkel csatlakozik
Anzserszkaja-Zapadnaja csoportjának vágánya, miután
ismét szintbe ért. Kezdőpont felől 3589.2-nél
állították a kiágazást fedező jelzőket.
A pálya faaljas, illesztéses (négylyukú
laposhevederekkel), virágföld minőségű zúzalék
ágyazattal, de semmi elsárosodás vagy más hiba nem
mutatkozik. A hosszláncok féligkompenzáltak, kettős
munkavezetékkel, kétlábú Y tartókkal. A táj enyhén
hullámos, erdős, sok a fenyő, némi nyírrel és
borókafélével keverve. Háromszekciós
VL11-konfiguráció vegyes összeállítású
tehervonatot cipel Anzserszkaja felé. KTSzM (3585.250)
árválkodik a végponti felén keretállásos,
kezdőponti felén keresztmezős felsővezetékrendszerű
Pihtacs ex-állomás (3582.8-3581.3) felé félúton - az
egykor négy átmenővágányos, szimmetrikus
elrendezésű keresztező-megelőzőhely első és
negyedik átmenőjét elbontották, a hosszláncuk még
emlékeztet rájuk. Két kocsi hosszú, betonelemes
oldalperonok (3581.550) és utastartózkodó segíti a
minimális személyforgalmat. A kezdőponti
váltókörzet helyénél baloldalt villanytelepet
veszünk észre. A térközjelzőket az újabbik
típusúakra cserélik, miközben szórványos
felsővezeték tartóoszlop cserét is végeznek (a régi
és az új egyaránt pörgetett vasbeton). Az
állomásköz hibatűrőképességét nyíltvonali
vágánykapcsolattal növelték meg, de furcsamód nem
Pihtacs valamelyik váltókörzetét tartották meg,
hanem két kilométerre tőle fektettek kitérőpárokat
(3579.5). Lassújelesek, ezért hosszú kifuttatással
40-50 km/h-ig vesszük vissza, túlhaladva rajtuk 70-80
km/h-ra gyorsítunk. 3576.0-tól öt kilométeres
hosszban a zúzaléknál nagyobb, de a szokványos
zúzottkőnél kisebb frakciójú ágyazati anyagot
használtak. Átereszen (3574.320) túljutva a Mazalovo
aprófalut ellátó, 3573. km megálló (3571.970) egy
kocsi hosszú, betonelemes oldalperonjait látjuk meg.
Kétszekciós VL10 vegyes összeállítású tehervonát
ER2 motorkocsiból átalakított, felsővezetékes
munkagép veszi üldözőbe a jobbon. Felváltva hosszú
kifuttatással és enyhe fékezéssel már szinte
lépésben haladunk, végül 3568.7-től 40 km/h erejéig
feléledünk a 10-15 km/h-s gurulásból - tehát az
előttünk haladó tehervonatnak végre-valahára
sikerült kitérőbe járnia Tajga állomáson.
3575.250-3567.0 között ideiglenes lassú a jobb
vágányban. Baloldalt faházak és emeletes kőházak,
jobb ív 3566.6-tól, egy kocsi hosszú, betonelemes
oldalperonos megálló (3566.350). |
|
A Tajga állomás bejáratánál
(3566.270) baloldalt található villanyteleptől
vágány érkezik a betonaljas váltókörzethez
(3566.1). Közúti betonfelüljáró (3565.9) alól
kibújva, betonaljas kitérők segítségével az
átmenő fővágányoktól balra - eleinte
keretállásos, aztán keresztmezős
felsővezetékrendszerrel - hét-, jobbra keresztmezős
felsővezetékrendszerrel nyolcvágányos csoport
fejlődik. Helybeli (TCs-12) VL11-es várakozik a
közelben. Sok 60 és 80 lábas konténerszállító
látható, egy részük rakfelületét teljesen
kihasználták, de előfordulnak 80 lábas kocsik a két
végükön egy-egy húszlábas dobozzal.
"Metalloinveszt-transz" feliratú,
magasoldalfalú kocsikba kisebb csereszekrényeket
helyeztek. A kezdőpont felé nézve jobboldalt
emelkedő, türkízzöld-fehér színű felvételi
épület előtti első átmenő - betonaljas, KB-s -
aszfaltozott, alacsony oldalperont kapott, az 1.-2. és a
3.-4. közé aszfaltozott szigetperon került. Tőlük
kifelé hat tehervonati indító-fogadó sínpár foglal
helyet. Gyalogosfelüljáró köti össze a peronokat és
az állomás két oldalát a felvételi épület
kezdőponti oldalánál. A menetrend előírásait
tartva, helyi idő szerint 21:17-kor fékezünk le az
első középperonnál, vagyis a bal átmenő
fővágányon (2.) maradunk tartózkodásunk huszonöt
perce erejéig. Mellettünk a helyi vonatként
Mariinszkig közlekedő, TCs-33 (Novokuznyeck-Rendező)
állományú, az ER2k-663 és -688 kék színű
kocsijaiból összelegózott, tízrészes villamos
motorvonat készül induláshoz. TEM2-247 végez
tolatómozgást egy szem teherkocsival az első
átmenőn, sűrű légsípolással, veterán kort idéző
pályaszámához képest az 1978 utáni külalakot
viseli. A 25 ezer lakosú Tajga város az
Anzsero-Szudzsenszktől húzódó, 250-260 méteres tszf.
magasságú, lapos gerincen fekszik, a város szélén
körös-körül több patak ered, például a Jaja folyó
ágai. Létrejöttét a vasútnak köszönheti,
telephelyét 1896-ban nyitották meg, állomása két
évvel később fogadta az első utasokat.
Pontosan indulunk. A gyalogosfelüljáró kezdőponti
oldalánál tűzoltóvonatot tárolnak a peronos
vágányok és a tíz sínpárra bővülő teher csoport
között. Bal ívet veszünk a kezdőponti
váltókörzethez közeledve, miközben jobbra, észak
felé távolodik a Tajga - Tomszk - Belij Jar
vasútvonal. A bal oldali teher csoport külső három
vágánya kapcsolatok után csonkákban végződik, a
többi az átmenő fővágányokhoz képest magasabb
szintre emelkedik - a töltésoldalt az átmenő
fővágányok felől akkurátusan, zúzalékréteggel
borították. Azután ismét szintbe kerülünk, a
tehervágányok összecsatlakoznak. Fény- és motoros
sorompós, gumiburkolatú, bahajtásgátlós útátjáró
(3562.0) illeszkedik Zapadnij Perejezd megálló
végponti peronvégeihez. A megálló szomszédságában
kötötték be a teher csoport kapcsolatát (3561.6),
százméternyire a kezdőponti bejárattól (3561.5). A
tomszki vonal nyugati deltaágáig (3560.5)
keretállásokat alkalmaztak a hézagnélküli,
betonaljas, KB-s jobb, valamint az illesztéses, faaljas
bal vágányunk felett. A kezdőpont felől 3559.8-nál
telepített jelzőkkel rendelkező kiágazásig tartó
szakaszba még egy KTSzM (3560.750) is belefért.
A 800 méteres jellegű hézagnélküli, itt-ott laza
aljvégeket mutató, ám összességében korrekt
minőségű szomszédos vágányon CsSz2-es viszi a
mindössze nyolc kocsiból álló, egyedi színtervű
Krasznij Jar távolsági vonatot. 60 km/h-ra gyorsítunk,
azzal vonali fékpróbát tartunk - az utasítás szerint
20 percet meghaladó tartózkodás esetén szükség van
rá. Pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopok
(szórványos csere történik, ugyanerre a típusra),
NR/NSz tartószerkezetek, kettős munkavezeték, kettős
Y tartók, és a 3 kV-on kevésbé szokványos, teljesen
kompenzált hosszlánc jellemzi az energiaellátó
rendszert. Áteresz (3559.120), viszonylag kissugarú
jobb ív, majd balra villanytelep (3556.8), elbontott
vasúti kapcsolattal, amely fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjárónál
(3556.580) csatlakozott eredetileg. Baloldalt falu
házai. Kuzelj ex-állomás szimmetrikus elrendezésű,
négy átmenőjéből csak az átmenő fővágányok
maradtak meg, és meghagyták baloldalt a kis felvételi
épületet is, a rövid, betonelemes oldalperonoknál
(3556.050). Keresztmezős volt, azonban átépítették
egyedi tartószerkezetesre, pörgetett vb. oszlopokkal.
80 km/h-ig gyorsítunk, és egyelőre ekörül maradunk,
hol kifuttatva, hol belehúzva. Erdős a táj,
túlnyomórészt fenyővel, a lapos dombokat nagyobb
sugarú ívekkel kerülgetjük. Mintegy 300 méter
széles lapályt hidalunk át magas töltéssel, a
közepén áteresszel (3548.0). A jobbon 3547.0
környezetében, 400 méter hosszban állandó
sebességkorlátozást tűztek ki. A padkát elterített
zúzottkővel szélesítették Hopkino megállónál, a
két kocsi hosszú, egy méternél is keskenyebb
oldalperonok (3545.5) néhány elpusztult faházra, két
lakott faházra és egy lakott kőházra néznek, illetve
épületcsoportra a jobb oldalon. A környéken
tehervonati siklás történhetett nem különösebben
régen: kerékpár hever a padkán. Villanytelepet
(3544.8) magunk mögött hagyva 80-90 km/h
sebességszintet választunk. 260-280 méteres dombok
között 250-260 méteres magasságszinten tör előre a
vonal, aránylag sok ív közbeiktatásával. 3542.0
környezetében keretállásokat alkalmaztak a két
vágányra. Hatrészes, kék színű, valószínűleg
ugyancsak TCs-33-beli elektricska a jobbon - telephelye,
Novokuznyeck-Rendező 450 kilométerre található innen,
vagyis a villamos motorvonatai jókora területet fednek
le. (Igaz, a mérsékelt helyi személyforgalom
körülményei között másképp nagyon elaprózódna az
állomány.) Magas töltések aljában egy-egy áteresz
(3541.3, 3540.4), KTSzM (3539.650), balra, fasor
mögött, kb. 200 méternyire telep kőházakkal (3539.3;
derítőtelep a topotérkép szerint), 3540. km
megállóhely (kezdőponti peronvégek: 3539.080) kettő
kocsi hosszú, betonszegélyű zúzalék peronokkal és
áteresz (3538.650) a folytatásban. A derítőteleptől
faaljas, zúzalék ágyazatú vágány közeledik. Ipari
épületek - köztük elpusztultak és működőnek
tűnők - a bal oldalon, hátrább lakóövezet sejlik
fel.
Jobb ívet veszünk Jaskino bejáratától (3538.040),
miközben mellénk ér az iparvágány. Fémből
készült, kék-fehér-kék zajárnyékoló fal mögött
egykor vasúti kiszolgálású, hatalmas, elpusztult
gyártelep épületsora mutatja az idők változását.
Az oldalában fémhulladék telep üzemel, mögötte és
a jobb oldalon a kisváros lakóövezete terpeszkedik. A
betonaljas váltókörzetek (3537.6, 3535.450) között
keretállásos a felsővezetékrendszer, az átmenő
fővágányoktól (5., 6.) balra három (7.-9.), jobbra,
a felvételi épület oldalára négy állomási átmenő
(1.-4.) ágazik. Az első átmenő oldalperonján túl,
betonozott középperont szorítottak a 6.-7. közé.
Kétszekciós VL10-essel vegyes összeállítású (benne
sok hűtő és sok üres pőre) teher halad a jobb
átmenő fővágányon. A kezdőponti bejárat
szelvényértéke 3535.050. Mindkét vágány zúzottkő
ágyazatú, 800 méteres jellegű hézagnélküli,
betonaljas, KB leerősítésű, jó minőségű a
nyíltvonalon. A Jaskino előtt megkezdett kifuttatással
50 km/h-ra lassulunk. Kétszekciós VL10-es újabb tehert
továbbít, néhány fedettet leszámítva csupa
gázszállító tartálykocsival. Jaskinótól
szabdaltabbra, ugyanakkor kevésbé erdősre vált a
környezet, méretesebb füves mezők és erdősávok
váltakoznak. Magas töltés aljában áteresz (3532.2)
előzi meg Litvinovo bejáratát, a tolatóváltók
(3531.1) mögött fény- és motoros sorompós, őrzött,
gumiburkolatú útátjáróban aszfaltutat metszünk,
ahonnan faaljas a jobb átmenő fővágány. A
keretállások alatt az átmenő fővágányoktól (3.,
4.) balra három faaljas átmenő (5.-7.), jobbra két
átmenő (1., 2.) fejlődik. Egy-egy keskeny, betonelemes
peront húztak a 4.-5. és 5.-6. közé. A kezdőponti
váltókörzethez közelebb, a hetedikből balra nem
villamosított vágány ível, a közelben két, a rövid
gépterüknél csatolt classic TEM2-es várakozik. A
váltókörzettől (3529.550; bejárat: 3529.430) balra
faaljas, dízelüzemű, használatban lévő vágány
indul el és halad párhuzamosan, a tengelyében 800
méteres, a fővonalba beépítésre váró sínszálakat
helyeztek el. 3528.7-nél jobb ívvel távolodunk tőle.
A kiágazott vonal 12 kilométer hosszú, nem
közforgalmú, délnek tart, az Akacia kistelepülés
határában működő kőbányához. Az állomáson 80
km/h-ig fokozzuk a tempót, azonban mindjárt fékezünk
is hetvenig, és az enyhe lejtőn szakaszos
sebességszabályozó fékezésekkel valósítunk meg egy
80 km/h-hoz közelebb álló középértéket.
Változatlanul hézagnélküli a nyíltvonali
felépítmény. 3528.0-tól ellenívben (bal-jobb)
keretállásokat alkalmaztak. A hosszlánc teljesen
kompenzált, nemrég telepített, keretállásos
szakaszok követik egymást, a régebbi, egyedi
tartószerkezetes vb. tartóoszlopok egy részét, a
konzoloktól megszabadítva a helyükön hagyták.
Áteresz magas töltés aljában (3527.3), KTSzM
(3526.8), töltéserősítéssel ellátott, magas
töltés jobb ívben, áteresszel (3526.250). A jobb ív
végében (3525.6) baloldalt faragott kő, haranggal -
emlékmű lehet. A rövid, betonelemes oldalperonú 3525.
km megálló (3524.230) mögött, magas töltés aljában
kisnyílású híd (3523.970) a Szosznovka-patakon és
egy földúton. A 250-300 méter széles lapály
kezdőponti oldalától, bal ívben valamelyest
gyorsítunk, 80-90 km/h-ra. CsSz2-es 16-18 zöld kocsival
vonul Mariinszk felé. Taljmenka ex-állomás
szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos,
keresztmezős volt, keretállásokkal a kezdőponti
váltókörzetnél (3517.550), villanyteleppel a
végpontinál (3519.0). Csak az átmenő fővágányai
maradtak meg, betonelemes, két kocsi hosszú
oldalperonokat kapott (3518.3), felsővezetékrendszerét
egyedi tartószerkezetesre építették át. A
kezdőponti tolatóváltókat még nem távolították
el, de a csúcssín-tősín párokat ideiglenesen
R65-szakaszokkal helyettesítették. A kifuttatásból
60-70 km/h-val vett ex-állomást elhagyva 120 km/h-ra
gyorsítunk. Ritka kivételként távolsági
személyszállítót még egy távolsági
személyszállító követ a szomszédos vágányon:
ezúttal csupán 12-13 kocsit húz a CsSz2-es.
Kisnyílású híd patakon (3513.6), áteresz (3512.780),
a Kulakovo és Oktyabrszkij településeket kiszolgáló,
3513. km megálló - két kocsi hosszú, betonelemes
peronjának kezdőponti vége 3512.3-ra esik -, áteresz
(3510.8), ahol százra vesszük vissza, újabb két
áteresz (3509.650, 3509.530), jobb ív. Errefelé még
nem állították fel az új tartóoszlopokat, a
talapzataik azonban már készek. A Jurgánál alig 100
méteres tszf. magasságban kanyargó Tom folyóhoz
közeledve enyhén lejt a pálya, szakaszos
sebességszabályozó fékezésekkel 120-100 között
"fűrészelünk". Kétszekciós VL10-essel
vegyes összeállítású tehervonat igyekszik a jobbon.
Vízfolyások áteresze (3508.280) és kisnyílású
hídja (3506.030), földút kisnyílású hídja
(3504.470) fogja közre Tutaljszkaja bejárati jelzőit
(3504.650). Nyolcvanig lassítunk, ahogy a
váltókörzethez (3504.3) érkezünk, ahova balról
iparvágány, illetve a közelben létesített
villanytelep vasúti kapcsolata csatlakozik. Az eleinte
keretállásos felsővezetékrendszer keresztmezősre
vált, az átmenő fővágányoktól balra és jobbra
eredetileg két-két átmenő ágazott, de a belsőket
elbontották. Pink színű, téglából készült
felvételi épület a bal oldalon, amely jellegében az
ívelt ablakos típustervet követi (ilyen például a
környéken Jaja állomás épülete). Az első vágány
oldalperonos. 60-70 km/h-ig fékezünk a jobb ívhez
csatlakozó, betonaljas kezdőponti váltókörzetnél
(3502.5; bejárat: 3502.220).
Tutaljszkaja és a szomszédos Polomosnoje települések
közvetlenül Jurga város mellett fekszenek, ám attól
elválasztja őket a Tom folyó. Ha Tutaljszkajától
egyenes vonalat húznánk nyugatra, épp Jurga I.
állomáshoz érnénk, de az egyenes vonal mentén csak
kompátkelőt találunk, a vasúti híd innen északra
épült fel, megkerülve a folyó nyugati partján
elterülő Régi Jurgát. Kétszekciós VL10 hidegen
besorozott kétszekciós VL10-est,
konténerszállítókat, hűtőkocsikat továbbít a
hézagnélküli pályán. Áteresz (3502.2),
kisnyílású híd lapály közepén, patak és út
felett (3502.0), kisnyílású híd földúton
(3501.630). 3500.0-tól 500 méter hosszú
sebességkorlátozás a jobbon végpont felé. Bal ívben
töltéserősítéses, magas töltésre hágunk,
3499.6-tól távolodnak a vágányok egymástól,
3499.4-től a Tom folyó árterületén haladunk, eleinte
még csak magas töltésen. Az őrzött híd
(3498.8-3498.2) végponti hídfőjétől az első
támaszig rövid felsőpályás gerendaszerkezetet
építettek be, majd hat hosszú trapézövű
következik, a kezdőponti hídfőnél mellőzték a
rövid nyílást. Az új hidat 2002. augusztusában,
vasutasnapon adták át. A régi felszerkezet 1910-től
biztosította a vasúti forgalmat, de az utóbbi
évtizekben csak 60 km/h állandó sebességkorlátozás
mellett bírta a terhelést. Az új acélszerkezet 120
km/h-ra alkalmas, amit mostani 60 km/h-s tempónkkal
messze nem használunk ki. A rövid, betonelemes
oldalperonú 3498. km megállóhely (3497.850) végponti
peronvégeinél érnek ismét egymás mellé
vágányaink. KTSzM-et (3497.280) telepítettek a
megálló közelébe. Négy VL10 szekció tekintélyes
méretű, vegyes összeállítású - a második felében
csupa magasoldalfalú kocsiból álló - tehervonattal
bírkózik. Közúti betonfelüljáró (3495.750) előtt,
és főleg után balra nagykiterjedésű gyártelepek
találhatók, a vasúthoz közelebb számos
törmelékhegyet hordtak össze a földig rombolt
épületkomplexumok anyagából - talán nem tévedünk
nagyot, ha feltételezzük, hogy ide is plázákat
álmodnak a befektetők. Hátrább azonban még tartják
az ipar frontját egyes működő gyártelepek.
Kifuttatásból 50 km/h-ra csökkent sebességgel
vesszük a kissugarú jobb ívet 3495.0-nál, amely bal
ívbe torkollik. Facsoport mögött baloldalt lakóházak
csoportosulnak. Átereszt (3494.6) elhagyva 3495. km
megállóhely (3494.550) rövid, betonelemes
oldalperonjai mellett vonulunk el, aszfaltutat
keresztezünk kisnyílású hídon (3493.920), átbújunk
a gyártelepektől közelítő, dízelüzemű
iparvágány hídja (3493.250) alatt - a sínpár
ezáltal a jobb oldalunkra kerül, onnan csatlakozik az
állomás váltókörzetéhez. 3493.180: áteresz.
Kétszekciós VL10-es üres magasoldalfalú kocsik
élén, minimum nyolcvannal veszi üldözőbe az előző
tehert. |
|
Jurga I. váltókörzetéhez (3493.0)
balról két iparvágány kapcsolódik, az egyiket
felhagyták, belepte a fű. Kibontakozik a líra
(3492.650), keretállásos felsővezetékrendszerrel -
3491.0-tól azonban már keresztmezőkkel -, a másik,
használatban lévő iparvágányt a külső sínpárba
kötötték. Felvételi épület a jobb oldalon, az első
átmenőnél oldalperon, az átmenő fővágányok (2.,
3.) között széles, aszfaltozott középperon,
kezdőpont felé nézve balra öt teljes hosszúságú
tehervonati indító-fogadó sínpár (4.-8.). A
betonaljas hatodik kivételével valamennyi állomási
vágány faaljas, sínszeges leerősítésű.
Gyalogosfelüljáró a felvételi épület kezdőponti
oldalánál. Telephely (Tajga fióküzeme) a végponti
váltókörzetnél jobboldalt, a váltókörzetből
csonka indul jobbra. 22:49-kor, azaz a menetrendinél 3
perccel korábban érkezünk. Az 1906-ban átadott Jurga
I. állomás az 1886-ban alapított, 1949-től városi
rangú, ma 83 ezer lakosú - vagyis
Anzsero-Szudzsenszkkel gyakorlatilag megegyező méretű
- település nyugati végében fekszik. A menetrenddel
egyező időpontban (22:54) állunk tovább, vegyes
összeállítású tehervonatot előzünk, gépe
VL10-582, TCs-12 (Tajga) állományából. A kezdőponti
líravég alatt kisnyílású híd utat vezet át, a
váltókörzetből (3490.150; bejárat: 3489.520)
baloldalt található, jó állapotú, kétállásos
színhez fut vágány, illetve balra ágazik a
villamosított Jurga I. - Topki vonal, a vele párhuzamos
kihúzó csonkával. Mindkét vágányunk
hézagnélküli, KB-s a váltókörzettől.
A mariinszkihoz hasonló, ronda felhők gyülekeznek
nyugat felől - mint majd látni fogjuk, ezúttal sokkal
komolyabb eredményt produkálnak, nemcsak egy átfutó
záport. Egyelőre sovány 50 km/h sebességgel vagyunk
kénytelenek beérni. A vasút menti jelzések alapján
földben fekvő gázvezetéket (3488.2) keresztezünk.
Balról, Jurga II. állomás felől megpillantjuk a
Jurga-Topki vonal csatlakoztatásának középső,
villamosított deltaágát: felsőpályás beton
gerendahídon (3487.070) átsorol a kezdőpont felé
nézve jobb oldalunkra. A nyugati, ugyancsak
villamosított deltaág szintben közelít balról -
faaljas, zúzalék ágyazatú -, KTSzM (3486.7)
közelében csatlakozik (3486.450), ugyanott, ahol
jobbról a középső ág, vagyis a mindössze tíz
méter hosszú, betonelemes oldalperonú 149. km
elágazás megálló végponti peronvégénél
(peronközép: 3486.420). A 149 kilométer Kemerovótól
értendő, jurgai delta - Topki - Kemerovo útvonalon. A
nyugati és középső deltaágak kiágazását
kezdőpont felől a 3486.030-nál telepített jelzők
fedezik. CsSz2 tizennégy zöld kocsit továbbít a
jobbon. A Cserjomuska-patak felsőpályás, egynyílású
gerendahídján (3484.050) vontatni kezdenek mozdonyaink,
100 km/h-t érünk el, közúti betonfelüljárót
(3480.650) és átereszt (3480.470) elhagyva maximum 100
km/h-ra alkalmas geometriájú, jobb ívet kezdünk. 80
km/h-ig fékezünk, Taszkajevo ex-forgalmi kitérő
végponti váltókörzetének helyétől (3479.4)
keretállásos a felsővezetékrendszer, majd
keresztmezősre vált. Baloldalt két felszedett vágány
nyoma látszik, de csak a belső volt átmenő, a külső
a közelben felépített villanytelepre tartott.
Kétszekciós VL10-essel vegyes összeállítású teher
halad. Az egy kocsi hosszúságú, betonozott
oldalperonoktól (3478.350) a jobb vágány illesztéses,
a bal hézagnélküli marad. A szerény utasforgalmi
létesítmények talán nem teljesen haszontalanok, mert
bár a névadó Taszkajevo jó 8 kilométerre esik innen,
ám a közelben mégiscsak van élet, Jurginszkij és
Zeljonaja Gorka aprófalvakkal fémjelezve. Pályából
kitermelt faaljakat raktak gúlába. A kezdőponti
váltókörzet helyét fény- és motoros sorompós,
őrzött útátjáró (3477.820) zárja, az
útburkolatát épp cserélik, így a sorompóőr
tevékenysége legfeljebb a pályaépítőkkel való
trécselésben merül ki - a szolgálati hely pillanatnyi
inaktivitását jelzi, hogy a hölgy karbatett
kézzel fixírozza vonatunkat, miközben a vasútüzemet
gátló vagy korlátozó körülmények hiányára
utaló, összetekert sárga zászlót egy fémkorláthoz
rögzítette.
Az útátjárótól a jobb ismét hézagnélküli,
betonaljas, nemrég cserélt ágyazatú, a régi
zúzalékkal a padkát szélesítették. A hosszláncok
féligkompenzáltak, nemrég szórványosan
felsővezeték tartóoszlopokat cseréltek,
típusváltás nélkül (pörgetett vasbeton),
folyamatban van a térközjelzők cseréje. Kisnyílású
híd földút felett (3477.4), töltéserősítéses
magas töltés, benne áteresz (3476.8), továbbra is
magas töltésen 3476.7-től távolodnak egymástól a
vágányok, 3476.390-3476.320 között kétnyílású,
felsőpályás gerendahíd juttatja át a vasutat a
Lebjazsja folyócskán, 3476.1-nél egymás mellé
zárkóznak a sínpárok. Áteresz (3475.530)
környezetéig, a folyó közelsége miatt komoly adag
zúzalékkal erősítették meg a töltés tövét. A
Lebjazsja nyugati partjának közelében kilépünk a
kemerovói közigazgatási területről, átvonatozunk a
novoszibirszkibe, egyúttal zónaidőt váltunk
Moszkva+4-ről Moszkva+3-ra. Újabb áteresznél
(3472.230) kifuttatásból már csak 60-70 km/h-val
poroszkálunk a teljesen jó minőségű pályán. Nincs
hova sietnünk: a Bolotnaja állomásig hátralévő 12
kilométerre 17 percünk maradt. Újabb gázvezeték a
földben, a vasút alatt (3471.150), azután földutat
átbújtató, kisnyílású híd (3470.740), és
beérünk Tin ex-állomásra. A végponti váltókörzet
helyétől (3470.4) keretállásos a
felsővezetékrendszer, jobbról egy, balról kettő
vágányt bontottak el, a külső a váltókörzetbe
kötött csonka volt. A KTSzM-et (3469.9) már az
állomás megszüntetése után telepítették, peron
azonban nincs, azaz még megállóként sem tart senki
igényt a helyre - persze hozzátartozó vagy közeli
település híján nincs miért. A kezdőponti
váltókörzet (3468.7) helyén túl is kifuttatunk,
3465.5-nél már csak 20 km/h-val haladunk, majd vontatni
kezd mozdonypárosunk - az előzendő tehervonatnak
sikerült beállnia a helyére. Áteresznél (3465.090)
50 km/h-ig húzzuk fel, tovább nem, mert Bolotnaja, a
Novoszibirszkből induló elővárosi vonatok
végállomása már itt is van a szemünk előtt.
A bejárati jelzőkkel fedezett fény- és motoros
sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró
(3462.830) közvetlen közelében vágánykapcsolatokat
(3462.750) építettek, villamosított, faaljas sínpár
ágazik jobbra. Újabb kitérőcsoport (3462.4) felett
(3462.5), vágányaink két oldalán egy-egy beton
hídfő jelez megszűnt hidat. Keretállásosra vált a
felsővezetékrendszer, a második vágánykapcsolattól
balra egy átmenő fejlődik, az elsőként kiágazott
vágány eltávolodik kb. 100 méterre, majd ismét
közelít, párhuzamosan fut. Két szinkron CsSz2-es
többnyire zöld kocsikból és néhány
türkízszínűből álló távolságival gyorsít, az
állomásról kihaladóban. A harmadik
kitérőcsoporttól (3461.8) alakul a líra, nyolc
átmenővel a bal oldalon (kívül eredetileg még
néggyel, de ezeket elbontották), miközben az
elsőként kiágazott sínpár mint megkerülő a bal
szélen folytatja útját. Most már keresztmezős a
felsővezetékrendszer, kivéve az elbontott négy
sínpár területét, ahol keretállások maradtak
funkciótlanul. Mariinszk felé VL10-503 vár kijáratra
elegyével. Felvételi épület a jobb oldalon,
aszfaltozott, alacsony oldalperon az első átmenőnél,
széles, zúzalék, alacsony középperon az átmenő
fővágányok (2., 3.) között. Beton
gyalogosfelüljáró. 22:30-kor, azaz pontosan jelentünk
meg, mintha a menetrendkészítők Jurga és Bolotnaja
között nem több és nem kevesebb, mint 1 db. későn
félrerakott tehervonattal számoltak volna. Az elsőn
ED4m szerelvény áll, ellehetetlenítve a felvételi
épület fotózását - igaz, fény sincs ezen a késői
órán. Tajga telephely állományából VL10-1258 fut be
Novoszibirszk felől teherrel, miközben továbbállunk.
A szintén tajgai VL10-1235 jár vonatra a betonaljas
középső váltókörzet közelében, amelyből balra a
keresztmezős felsővezetékrendszerű, második
tehervonati indító-fogadó csoport fejlődik -
eredetileg 12 vágányos volt, amiből négy maradt
használatban, nyolcat elbontottak. A megmaradtak
egyikében nemrég felépítménycserét végeztek:
betonaljas lett, KB sínleerősítésekkel. Bolotnaja
tehát ún. hosszanti elrendezésű állomás, bár
mindkét tehervonati vágánycsoportját alapos
fogyókúrának vetették alá. TEM2-esek vagy késői
leszármazottaik helyett itt már a Novoszibirszk
környékén általánosan jellemző CsME3-asokat látjuk
tolatószolgálaton. A faaljas és betonaljas kitérőket
egyaránt tartalmazó, kezdőponti váltókörzetből
gáztározós telephez és másik telephez egy-egy
iparvágány ágazik. A tolatóváltókat a bejárattal
(3458.050) fedezett, fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós útátjáró (3458.2) zárja.
Kétszekciós VL10-essel az élén tartályvonat lépi
meg a bejáratot Novoszibirszk felől.
Határozottan sötétedik, Bolotnaja után nem nyílna
sok lehetőségem a pálya megfigyelésére, de ezt
egyébként sem terveztem erre az útra - inkább aludni
térek. |
|
Reggeli ébredésemet (2008. június 23.
hétfő, a tizedik nap) Tatarszkaja
környékére tettem, ehhez képest ahol állunk, nagyon
is Barabinszk. A gépcsere fékpróbástul-mindenestül
szűk tíz perc alatt, nyugat-szibériai idő szerint
6:05-6:14 között lezajlik, barabinszki CsSz2-párosunk
levonul a színről, új gépünk a TCs-6
(Jekatyerinburg) állagából való CsSz2-840
(nyolcjegyű azonosítója 11008408). Késésünk
indulóban másfél óra. Novoszibirszk közelében egy
és háromnegyed órát álltunk a nyílt pályán,
miközben özönvízszerű eső zúdult a környékre -
utaskísérőnk gondolatban majdnem eljutott odáig, hogy
felébresszen, nézzem meg, mi történik odakinn, mert
ilyen zuhit ő még életében nem látott. Aztán letett
a tervéről, és csak reggel számolt be a
fejleményekről. Töltéscsúszástól és ehhez
hasonlóktól tartva, az irányítás biztonságosabbnak
látta a vonatok megállítását. Baj nem történt, a
menetet folytathattuk. Novoszibirszkben ismét leszakadt
az ég, azonban a 40 perces tartózkodásba ezzel együtt
is belefért három postakocsink (085 40031, 083 40796,
083 47304) leakasztása a vonat éléről. Jellemző volt
az égi áldás intenzitására, hogy amint a
Novoszibirszkig utazó, fiatal amerikai srácok kiléptek
a peronra, utaskísérőnk azonnal szem elől vesztette
őket, pedig a térvilágítással nem volt semmi hiba.
Látva az elemek támadását, egy-egy szemeteszsákot
ajánlott fel alkalmi esernyő gyanánt a fiúknak, akik
azt örömmel elfogadták.
Barabinszkot követően a gyors előrejutásunkat
tehervonatok gátolják - a jobbon sem más a helyzet,
folyamatosan hordják az árut a VL10-esek -, de
Tatarszkajától (indulóban +95) végre a lovak közé
csaphatunk, folyamatos, némileg felülről
értelmezett százhuszat diktál mozdonyunk,
közelharcot vív a percekkel. Tebisszkaján az új
keretállások oszlopait már felállították - jól
halad az állomási felsővezetékrendszer cseréje. |
|
Omszk nagyállomásának végponti
tárolóján a nyolcrészes, szürke-zöld
(Omszk-Prigorod állagú, a felfestett logója alapján)
ED4m-0195, a hatrészes, Omszk-Prigorod színtervű,
ESz2-homlokú ER2k-641, a nyolcrészes, kerekorrú,
ugyancsak Omszk-Prigorod színtervű ER2-538 mutatkozik.
ER2-690 08-as kocsijára "gyermekszállító"
felirat került - nem kétséges, hogy az elővárosi
társaság újabb ötlete, amely az helyi
elektricskázásnál így-úgy, de jövedelmezőbb. A
felvételi épülettel szemközt, a zajvédő falon
kívül várakozik egy másik, ugyancsak jövedelmezőbb
szolgáltatás járműve: emelt komfortfokozatú,
kék-fehér színtervű ED4m. VL10-1842 (omszki, azaz
vhodnajai - TCs-2) gurul gépmenetben.
Már csak 65 perc a késésünk, amikor lefékezünk a
külső középperon mellett. Körülbelül hetven a
felszállók mennyisége, kocsinkból öten szállnak le,
köztük öltönyös-nyakkendős fülketársam, akit
kollégái vagy üzlettársai várnak. A vonat
késésének láthatóan egyikük sem örül. A huszonöt
perces tartózkodást lerövidítjük, de így is bőven
marad idő becserkészni a Nyugat-Szibériai Vasút
Karaszuk (TCs-10) telephelyének 2TE10m-3540-esét.
Eredetileg háromállásos, jelenleg csak
egyállásosként működő szín előtt fotózom, a
felvételi épülettel szemközti oldalon. Helyi idő
szerint 9:52-kor, +57-tel folytatjuk. Ellentétben a
Szibirjakkal, Omszk és Tyumeny között jónéhány
állomáson elidőzünk, még felsorolni is sok:
Ljubinszkaja, Nazivajevszkaja, Mangut, Novoandrejevszkij,
Maszljanszkaja, Isim, Karaszuljszkaja, Golismanovo,
Omutyinszkaja, Vagaj, Novaja Zaimka, Zavodoukovszkaja,
Jalutorovszk, Bogangyinszkaja. Az Omics
távolsági vonat kocsijai (hagyományos zöld,
kiegészítve az ablak alatt és felett egy-egy kék
sávval, vagyis - nem véletlenül - az Omszk-Prigorod
színeire emlékeztetően) állnak a kezdőponti
tárolón. A váltókörzetnél villanymotoros
fűkaszával és porálarccal felszerelkezett fickó
tevékenykedik. Trud megállónál a
tranzit-összekötőn omszki VL10k-val az élén teher
vár arra, hogy odébbálljunk, egy másik épp lehalad a
hídról, VL10-607 vonóerejével megtámogatva. Valaki
nagyon ráért mostanában: a
felsővezeték-tartóoszlopokat teljes hosszukban
fehérre festette, az aljuk fekete, az
utánfeszítősúlyok pedig felváltva feketék és
fehérek. A forgalmi szolgálat változatlanul a
"nagyon késett vonat" koreográfiáját
illesztette ránk, a tehervonatokat kettesével rakják
félre előlünk, mindennek eredményeként
Ljubinszkaján indulóban (10:31) már csak 40 perc a
késésünk, Nazivajevszkaján érkezőben 23 (11:26).
Harminc új utas csatlakozik. Az Omszk-Prigorod
színtervű, kerekorrú, hatrészes ER2-643 ácsorog a
két csonka egyikén. A menetrend által előírt 18 perc
helyett elegendőnek találtatik kettő, tehát már csak
7 perccel térünk el az írástól.
Az étkezőkocsistól, aki naponta kétszer végigtolja
szendvicses-üdítős-sörös kocsiját a vonaton, két
üveg Kuka-7 elnevezésű, csitai ásványvizet
szerzek be. Kellemes ízű, igazán nem szolgált rá a
nevére... Kedvenc kisállomásunkat, a 46-os számú
keresztező-megelőzőhelyet ("Ob.p. 46")
nyolcvannal vesszük, azután lustán százig gyorsít
CsSz2-esünk - visszapottyantunk menetrendi
fekvésünkbe, innentől kezdve nem sietős, a
tehervonatok visszakapják eredendő jogaikat. A Mangut
kezdőponti váltókörzetéhez közelebb eső szín
mellett oldalkocsis motoros találkozót tarthatnak, mert
három is áll közülük a műhelynél. Kimért százas
tempót diktál CsSz2-esünk, de Novoandrejevszkijen így
is két, vegyes összeállítású tehervonatot
előzünk. Egyikük gépe, az omszki VL10-1177 előtt a
személyzet nézelődik narancssárga jólláthatósági
mellényben, a segéd messziről láthatóan és igen
kifejezően malmozik a kezével... A 2506. km
megállóhelynél órát állítok: már a tyumenyi
közigazgatási területen tartózkodunk, mostantól a
helyi idő Moszkva+2, azaz uráli idő. Maszljanszkaján
VL10-1748 szénvonata hagyja magát megelőzni, és a
változatosság kedvéért Sablikinóig folyamatos,
kemény százhússzal lépnük meg a hátramaradó, mind
jobban felgyülemlő cargo-különítmény elől. Egyre
több felhő jelenik meg az égen. Sablikino állomáson
nyolcvannal haladunk, előzendő tehervonatok itt is
adódnak: vegyes összeállítású, valamint
szénszállító, élén VL10k-1394. A kezdőponti
bejárattól negyvenig fékezünk, tartjuk egy
kilométeren át, azután hatvannal poroszkálunk az
ívekkel telibb szakaszon, sebességszabályozó
fékezéseket hajtva végre az enyhe lejtőn. CsSz2-eses
távolsági személyszállító és VL10k-s vegyes
összeállítású teher játszik üldözősdit a jobbon.
Malij Osztrov bejáratnál 40 km/h-ig lassítunk,
kitérőbe járunk, az omszki VL10k-295 vegyes
összeállítású tehervonatát előzzük, amely a bal
átmenő fővágányon várja tovatűnésünket.
VL10k-172 áll kezdőpont felől egy másik teherrel, de
nem a bejáraton, hanem érdekesmód a bejárattal
fedezett útátjáró előtt közvetlenül. Gyorsítunk
nyolcvanig, hamarosan mérsékeljük ötven-hatvanra.
Nyolcrészes elektricska próbál előrejutni az
említett tehervonat farvizein.
Omszkban gyerekcsoport szállt fel, most egyik
kísérőjükkel átmasíroznak a kocsinkon, az étkező
felé tartva. A kisebbek futóversenyt kreálnak a
helyzetből, a nagyobbak csak sétálnak, ettől aztán
minden homlokátjárónál jókora forgalmi dugót
okoznak egymásnak. Az aránylag fiatal, kísérő hölgy
jókat szórakozik rajtuk. |
|
Kocsink személyzete, akikkel már
beszélgettünk egy sort az orosz vasút
mindennapjairól, érdeklődött, hogy ismerem-e a
márványból készült szljugyankai felvételi
épületet. Bólintottam, mire a lányok azzal
folytatták, hogy szép-szép, meg egyedülálló, na de
mégiscsak az ő állomásaik az igaziak:
Petrovszkij Zavod (Petrovszk-Zabajkalszkij település),
valamint fővárosuk, Csita. Lelkemre
kötötték, hogy Csitát feltétlenül látogassam meg.
Isim állomáson, a jobb oldali teher csoporton sok 60
és 80 lábas konténerszállító pőre figyelhető meg
a tehervonatokban - többségük magánvasúti
tulajdonú. A fűtőháznál a helyi korelnök, VL10-112
látható VL10-1705, -206, -658, VL10k-1339 és még egy
VL10k társaságában. A másodikra érkezünk, bal
oldalunkról CsSz2-vel távolsági indul, jobb oldalunkon
2TE116-os ácsorog. Pontosan, uráli idő szerint
12:31-kor mozdulunk meg ismét. VL10-538 érkezik
kezdőpont felől vegyes összeállítású teherrel, az
esésben épített kezdőponti kihúzón CsME3t-6477
végez csurgatásos tolatást, anyagos vonat várakozik a
közelben, 2M62-est soroztak a mozdonya mögé, hidegen.
A gyerekcsapat közben megebédelt, a kisebbek, akárcsak
ebéd előtt, futással próbálkoznak, a nagyobbak
sétálnak, kialakulnak a dugók, a kísérő röhög.
Felhúzzuk hatvanig, a Karaszulj-híd mögött azonban
30-40 km/h-ra fékezünk: a jobbon sínvágáshoz
készülődnek a pályások, kibontott sárga zászlóval
mutatják a "Lassan!"-t. Később sem fokozzuk
sebességünket, ugyanis a 2420. km megállóhely
utasperonjait cserélik, itt is kibontott sárga
zászlónak kell engedelmeskednünk. A peront teljesen
elbontották, ideiglenesről persze senki sem
gondoskodott - könnyű kitalálni, hogy az a pár ember,
aki a közelben lakik, most akrobatikus mutatványokra
kényszerül. A megállótól nyolcvan-kilencvenre
gyorsítunk, de 2417.0-tól ismét fékezünk, 40-50
km/h-val pötyögünk, Bezrukovo állomásra negyvennel
esünk be. Kitérőbe járunk, a jobb átmenő
fővágányra, ugyanis a balon vár ránk VL10-1022
vegyes összeállítású tehervonata. Véletlenül sem a
tehert járatják kitérőbe, negyvenezgessük csak
végig az állomást mi... Bezrukovótól munkaterület
miatt 40 km/h (az ágyazatcserét, szórványos
aljcserét, szórványos felsővezeték tartóoszlop
cserét még nem fejezték be), Openovka megálló előtt
60-70 km/h-ig gyorsítunk, azonban csupán másfél
kilométer erejéig, majd újabb munkaterület, 30-40
km/h, két kilométer terjedelemben, 2395.5-ig. A
pályások szórványosan egyéb, kisebb munkákat is
végeznek, a kevésbé veszélyes munkaterület-szakaszon
50-60 km/h-ig gyorsíthatunk. Kétszekciós VL10-es
magasoldalfalú kocsikkal araszol a jobbon - úgy tűnik,
legalább egy időre és ideiglenes
sebességkorlátozással, de muszáj megnyitni ezt a
vágányt, máskülönben gondok adódnak a vonal
áteresztőképességével. |
|
Karaszuljszkaja állomáson kitérőbe
járunk, a jobb átmenő fővágányra. Újfent két
tehervonatot előzünk, az egyik a bal átmenő
fővágányon áll (önürítős kocsik), a másik
kezdőpont felé nézve tőle jobbra (konténer, hűtő,
fedett, stb. - az omszki VL10-1283-assal). 12 perc
késést sikerült összegyűjtenünk a munkaterületek
miatt, illetve a tehervonatok kerülgetésével, és
tizenhétre növeljük (13:30), ugyanis kezdőpont felől
az elsőre VL10k hoz egy harmadikat - amíg el nem fogy a
kígyó a váltókörzetből, helybenjárás van. Az
egyik zöld, magánvasúti, magasoldalfalú kocsi nem
más, mint az UralVagonZavod (UVZ) 12-132-03 modellje,
18-578 típusú forgóvázakkal, forgóvázanként
elhelyezett Knorr PDC8 fékblokkokkal (utóbbira a
"razgyeljnoje tormozsenyije", felirat utal). A
forgóváztípust a gyártó átmenetinek aposztrofálja,
emellett többen, közöttük a VNIIZsT uráli
intézetének egyik prominense sürgeti a teljes
szakítást a Diamond-alapokon nyugvó
Hanyin-forgóvázcsaláddal (18-100 modell és minden
leszármazottja). Véleményük szerint a következő
generációs modellek sajátja a meglévőknél jóval
könnyebb forgóvázkeret lesz, a kerékpárok
agyülés-csapágyazásából kiindulva. Egyelőre
viszont a 18-578 is elmozdulás a korábbiakhoz képest,
a kompakt kúpgörgős csapágyakkal, a módosított
oldaltámokkal, hordrugókkal és a
hossztartó-kereszttartó közötti, vízszintes
erőátadásban alkalmazott, új elemekkel.
Az Omszk-Karaszuljszkaja szakaszt a 96-os és a
25-ös vonatok hathatós támogatásával már
megismertük. A kimaradt 430 kilométert -
Karaszuljszkaja-Koksarovszkij között - ezúttal
részleteiben is megfigyelhetjük.
Kietlen ez a vidék, kevés a lakott település, az
Omszk-Novoszibirszk közötti területnél is ritkábban
lakják. A táj sík, füves mezőkkel, erdősávokkal,
facsoportokkal - a fák zöme nyír. Mindkét vágányunk
felépítménye 800 méteres jellegű hézagnélküli,
betonaljakon, KB sínleerősítésekkel, zúzalék
ágyazattal. Enyhén fekszinthibás, de 100 km/h-ra - az
ívgeometriát is beleértve - bőven megfelel.
Pörgetett vasbeton tartóoszlopok, NR/NSz
tartószekezetek, kétlábú Y tartós, kettős
munkavezetékű hosszlánc jellemzi a
felsővezetékrendszert. Kétirányú
térközbiztosítást alkalmaznak Omszk óta.
Karaszuljszkaját elhagyva ráérősen 100 km/h
sebességre gyorsítunk. Egynyílású, felsőpályás,
beton gerendahídon (2384.450) metsszük a
Karaszulj-patakot, KTSzM (2383.8) mellett, azután
átereszeken (2379.820, 2373.130) haladunk. Gyors
egymásutánban a CsSz2-350 továbbította,
Moszkva-Tomszk viszonylatú, 38-as számú Tomics
távolsági vonatot - kocsijai az ablakok sávjában
kékek, alatta-felette zöldek -, kétszekciós VL10
magasoldalfalú kocsikból álló vonatát, valamint
csatolt CsSz2-esek posta-poggyászvonatát látjuk a
jobbon. Szkakunovo ex-állomás végponti
váltókörzetének helyétől (2371.3) keretállásos a
felsővezeték, egy-egy sínpárt bontottak el balról
és jobbról (1. illetve 4.), a drót még megvan
felettük. A megszüntetett, egykori első átmenő
mellett (kezdőpont felé nézve balra) felhagyott,
zúzalék oldalperon és felvételi épület mutatkozik.
A kezdőponti líravég (2370.1) magasságában,
baloldalt kötötték be az ex-váltókörzetnél
(2369.6) működő villanytelep szintén elbontott
kapcsolatát. 120 km/h-ra gyorsítunk az eddigiekhez
hasonló szerkezetű felépítményen. Áteresztől
(2365.650) nagysugarú bal ív kezdődik, a vége
közelében fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós útátjáróval (2364.680). Vegyes
összeállítású teher igyekszik VL10-essel. Glagyilovo
megálló (2360.550) betonszegélyű, zúzalék
oldalperonokat és faépületet kapott, a közelében
alsóbbrendű közút metszi a vasutat fény- és motoros
sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú
útátjáróban (2360.080). 2359.0-tól kisebb sugarú,
100-as állandó lassújeles, jobb ív miatt fékezünk,
kifuttatásból 90 km/h körüli sebességgel
abszolváljuk a Jemec folyócska hídját (végponti
hídfő: 2358.4, a jobb vágányban négynyílású,
felsőpályás betonszerkezetet, a balon egynyílású,
trapézövű acélszerkezetet alkalmaztak). A hidat
szintén kisebb sugarú, bal ív zárja, a lassú
végével, ahonnan belehúzunk a százhúszba. Áteresz:
2355.330. Az utóbbi időben nyugat-szibériai módra,
újfent a felsővezeték tartóoszlopokon tanyáznak a
kilométerjelző táblák. 2354. km megállóhely négy
kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos,
beton utastartózkodóval (kezdőponti peronvégek:
2353.130).
Közúti betonfelüljáró (2352.210), baloldalt
villanytelep, mögötte - a vasúttól százméternyire -
beton gabonatároló-csoportok (a legnagyobb komplexum 8
toronyból áll, legalább 250 méter hosszú) és
raktárépületek, vasúttal kiszolgálva, valamint
áteresz (2351.440) sorolható fel Golismanovo végponti
bejáratát (2350.750) megelőzően. A tolatóváltók
(2350.450) illetve a végponti líravég közé fény-
és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós
útátjáró (2350.350) került. A gabonatárolók
iparvágányát a váltókörzetbe kötötték.
Kitérőbe járunk, jobbra, az aszfaltozott oldalperonnal
ellátott elsőre. Öt átmenővágányos az állomás -
átmenő fővágányai a 3. és 4., közöttük zúzalék
középperon -, felsővezetékrendszere keretállásos, a
felépítmények zúzalék ágyazatúak. A 2., 3., 4.
betonaljas, KB sínleerősítésű. A felvételi épület
kezdőponti oldalától a kezdőponti váltókörzetbe
kötött, nagyrészt faaljas, a váltókörzet előtti
szakaszon betonaljas csonka indul. A váltókörzetek
faaljas és betonaljas kitérői természetesen levegős
lefúvatásúak. Gyalogosfelüljáró köti össze a
peronokat. +16-tal, 13:57-kor érkezünk, kettő percet
tartózkodunk. Már hagyománnyá vált, hogy két
tehervonat is várja odébbállásunkat, a harmadikon
szénvonat, a másodikon üres magasoldalfalúak. A
település nagyja a jobb oldalra esik, ahol kőházakat
is észreveszünk, a többség persze faház. A
váltókörzethez (2348.2) balról használaton kívüli
sínpár csatlakozik. A kezdőponti líravég jobb
oldalát meghosszabbították, betonaljas kitérőket
fektettek az új helyen, az első átmenő
folytatásaként iparvágány fut párhuzamosan a
vonallal, végül a bejárat (2348.050) közelében
kettéágazik és telephez ível. A nyíltvonali pálya-
és felsővezetéki szerkezet az eddigieknek megfelelő,
100 km/h-ra gyorsítunk. KTSzM (2346.3) közelében
kétszekciós VL10-essel magasoldalfalú kocsik
csörtetnek Golismanovóra. Villanytelep jobboldalt, az
igencsak jelképes peronú Boljsaki (avagy 2339. km)
megállóhely (2338.4) mögött csatlakozott vasúti
kapcsolata bekötésestül elbontva, de a helyén rövid
szakaszon faaljasak a vágányok, 60-70 km/h
sebességkorlátozással (fekszinthiba érezhető).
Kétszekciós VL10 még egy adag magasoldalfalút cipel,
és alighogy százra gyorsítunk, már itt is a
következő, vegyes összeállítású, VL10-essel.
2330.3-tól negyvenig, 2327.5-től húsz alá vesszük
vissza. A jobbon VL10-1566 gyorsít magasoldalfalúakkal,
konténerszállítókkal - dinamizmusából és a száz
kocsiból ítélve mind üres lehet. Aszfaltút
átszelésében létesült, nyíltvonali, gumiburkolatú,
fény- és motoros sorompós útátjáró (2327.0)
szomszédságában vontatni kezd mozdonyunk, ahogy
bejáratot kapunk.
Lamenszkaja főjelzőit (2326.6) a faaljas
váltókörzettől (2326.150) viszonylag messze
telepítették, ám mégsem annyira, hogy az
útátjárót velük fedezhessék. Az állomás
keretállásos felsővezetékrendszerű, öt
átmenővágányos (az 1.-4. betonaljas, KB-s, az 5.
faaljas), zúzalék ágyazattal, betonszegélyű,
zúzalék középperonnal az átmenő fővágányok (2.,
3.) között. Felvételi épület a jobb oldalon,
mellette hengeres vízház. Kitérőbe járunk, az
egyetlen szabad sínpárra (3.), két-két tehervonat
(egy-egy VL10k szénnel rakott magasoldalfalúakkal,
illetve vegyes eleggyel, túloldalt szénvonat és
önürítős) alkotta fal belsejébe. Egyértelművé
vált, miért fogtak meg a bejáraton: ki kellett
várnunk, míg a százkocsis helyet csinál. Menetrenden
kívül megállunk, egy perc tartózkodás végén
(14:24) folytatjuk utunkat. A kezdőponti
váltókörzettől (2324.5) használaton kívüli,
részben elbontott vágány ágazik balra. A bejárat
(2324.250) közelében villanytelep (2324.4) üzemel.
Százig gyorsítunk, bár az egészen enyhe
fekszinthibák valószínűleg megengednének
százhuszat. Gyors egymásutánban két VL10-eses teher
próbál magának pályakapacitást találni a jobbon,
magasoldalfalú kocsikkal. Bal ívben néhány
méternyire távolodnak egymástól vágányaink, a
Szolonovka folyócska háromnyílású - egy-egy rövid
ártéri-, köztük hosszabb medernyílással épített
-, összesen kb. 60 méteres hosszúságú,
felsőpályás, beton gerendahídját (végponti hídfő:
2317.530) megelőzően. Koseljovszkij megállóhelyen
(2313.8) még peron sincs, csupán az Á-betűs
táblának megfelelő jelzés (motorvonat első
kocsijának megállási helye) mutatja, hol is kell
várakozniuk a közeli mikrofalu lakóinak az
elektricskára. A megálló közelében átereszt
(2313.330) látunk. VL10-essel önürítős kocsik
csörömpölnek a szomszéd sínpáron - a vágányzár
befejeztével szabályosan rajzanak a teherkígyók.
Amíg a "nagyon késett vonat" szerepét
alakítottuk, a forgalmi szolgálat mindent megtett az
elmaradás likvidálásáért, azaz kitisztította
előttünk az utat. A helyzet rendeződött, aminek
örömére máris kaptunk negyed órát, azonban
szemlátomást ennyi nem viszi át az ingerküszöböket,
hiszen a tyumenyi 20 perces tartózkodás (se
gépcserére, se egyébre nem lesz ott szükség)
rövidítése még betakarja a hiányt. Erősen
valószínű, hogy 30-40 percnél vagy többnél sem mi
lennénk most a legfontosabbak, az első a vágányzár
miatt feltórlódott tehervonatok lekezelése. |
|
2309.3-tól fékezni kezdünk, egészen
negyvenig lassulunk. Két vágányunk kissé távolodik
egymástól (2307.7), rátérünk a Kas folyócska
háromnyílású (rövidebb-hosszabb-rövidebb), hídfás
pályaszerkezetű, összesen kb. 60 méternyi,
felsőpályás acél gerendahídjára (kezdőponti
hídfő: 2307.470). Baloldalt villanytelep (2307.0), a
tőle érkező, használaton kívüli vágányon tárolt
kocsik várják a teljes oxidációt. Omutyinszkaja
bejárat (2306.380) magasságában az alállomás
vágánya vasúti telephelyet fűz fel, onnantól
használatban van, a faaljas váltókörzetbe (2306.050)
kötötték. A líra végponti végét őrzött, fény-
és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú
útátjáró (2305.940) vezeti be. Ágyazatrendező gép
ácsorog a váltókörzet közelében, TEM2-7003-assal az
élén. Kitérőbe járunk, jobbra, az aszfaltozott
oldalperonos első átmenőre. A keretállásos
felsővezetékrendszerű állomás öt teljes
hosszúságú átmenővel rendelkezik - a 2.-5. zúzalék
ágyazatú, betonaljas, KB-s -, valamint a végponti
váltókörzetbe, illetve az elsőbe kötött, két
rövid átmenővel (a külső oldalrakodós), amelyeket
most még egy ágyazatos géplánc és üzemi járművek
foglalnak. A két átmenő fővágány (3., 4.) zúzalék
középperont ölel körül. Az erőteljesen vizesedő
felvételi épület, meg az ennél is jobban vizesedő WC
közötti épületet felújítják. A másodikon és a
negyediken tehervonatok várakoznak (élükön omszki
gépekkel: VL10-1421 és VL10-678), a harmadikra
kezdőpont felől távolsági személyszállító vonat
érkezik - egyetlen szabad vágány marad tehát. Ideje
lelépnünk, ehhez képest a kettő perces, menetrend
szerinti tartózkodásunk ötre növekszik (14:43-14:48),
ahogy nő a késésünk is (indulóban +28). A faaljas
kezdőponti váltókörzet (2304.3; bejárat 2303.9)
elején, az ötödikből ömlesztettáru surrantós
rakodóhoz tart egy csonka. Zúzottkövet deponálnak a
közelben. Helytelenben, vagyis a zúzalék ágyazatú,
hézagnélküli jobb vágányon folytatjuk a menetet,
mert a szintén betonaljas, hézagnélküli, KB-s balon
ágyazatot cserélnek zúzalékról zúzottkőre
(geotextíliát is terítenek az alépítménykoronára),
a kirostált zúzalékkal a padkát szélesítik. A
váltókörzet szomszédságában tevékenykednek az
ágyazatos munkagépek, mögöttük 2TE10m-mel
anyagosvonat készülődik. A munkaterület miatti 40-50
km/h-s gurulás újabb strigulát húz be a
menetrendszerűségünket tépázó tényezők javára.
Ideiglenes nyíltvonali vágánykapcsolatot fektettek
2296.0-nál, ahol visszatérünk a helyesre - a forgalom
ezek szerint nem bírja ki a teljes Omutyinszkaja-Vagaj
(23 km) állomásközt egy vágánnyal. A jobb innentől
zúzalék ágyazatú. Elnegyvenezgetünk a három kocsi
hosszúságú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos
2296. km megálló mellett (2295.4), és még majd'
másfél kilométert pötyörészünk, végül mozdonyunk
120 km/h-s tempóra áll be. Áteresz (2290.8)
környékén balra villanytelep (2290.6) látszik, annak
szomszédságában a romos, vasbeton utastartózkodójú,
négy kocsi hosszú, zúzalék oldalperonos 2291. km
megállóhely (2290.320). Jobb ívben néhány
méternyire távolodnak egymástól vágányaink
(2288.9), az ív végétől építették a Krutaja
folyócska háromnyílású (rövid-hosszú-rövid),
felsőpályás acél gerendahídját (2288.5-2288.350). |
|
Kifuttatásból százig lassulunk,
2286.0-tól fékezünk. Vagaj áteresznél (2284.6)
telepített bejárati jelzőinek (2284.550) közelében,
baloldalt, elkerített vágánycsoporton tárolt kocsik
várják a végüket (2284.0). Elpusztult, hatállásos
körszín és még egy telep a folytatásban, a három
helyről a vágányok keretállásos
felsővezetékrendszerű, de már leszerelt hosszláncú,
használaton kívüli csoportként érkeznek a végponti
váltókörzethez (2283.5). A váltókörzetnél a jobb
oldalon téglából épült, felhagyott szín pusztul.
Jobbra kiágazik az első átmenő (zúzalék ágyazatú,
betonaljas, KB-s), acélszerkezetű gyalogosfelüljáró
alatt bújunk át (2283.1), ezt megelőzően balra
kifejlődik (2283.1) a teher csoport - eredetileg tíz,
ma nyolc átmenővel, de csak a közelebbi kettőt
használják rendszeresen, a maradékon itt-ott tárolt
kocsik rozsdásodnak, egyen üzemképesnek tűnő
villamos motorvonatok (kerekorrú ER2-es és ET2-024)
pihennek. Keretállásos a felsővezetékrendszer, két
csoportban. Az utascseréket az első átmenő zúzalék
oldalperonja, továbbá az 1.-2. közötti zúzalék-,
és a 2.-3. közötti, térkő burkolatú középperon
szolgálja. Jobboldalt egyállásos színt és műhelyt
látunk: ezek üzemelnek, munkagépet szolgálnak ki,
vágányok érkeznek tőlük a kezdőponti
váltókörzethez (2281.3), ahol villanytelep működik.
A dízelkorszak végéig virágzó, mozdonyüzemeltetési
telephellyel is rendelkező Vagaj az utóbbi időkben
funkcionálisan kisállomássá zsugorodott,
kihasználatlan kapacitásain pedig száztonnaszám
ácsorognak a kocsik, amelyeket a kohóig sem éri meg
senkinek elszállítani. Aránylag komoly méretű, ám
megkopott felvételi épülete is a visszavonulás
hangulatát tükrözi. Minimális utascserét követően
+29-cel, 15:12-kor távozunk. Kezdőpont felől
kétszekciós VL10 lépi meg a bejáratot (2281.130),
magasoldalfalú kocsikkal. |
|
A nyíltvonali pályaszerkezet ebben az
állomásközben is zúzalék ágyazatú, 800 méteres
típusú hézagnélküli, betonaljas, KB-s, enyhén
fekszinthibás, de 120-hoz megfelelő. A kezdőponti
bejárattól egy szakaszon keretállásos a
felsővezetékrendszer, majd visszatérnek az egyedi
NR/NSz tartószerkezetek, pörgetett vasbeton oszlopokon.
Fokozatosan 120 km/h-ig gyorsítunk. A táj változatlan,
az Omszk-Novoszibirszk közöttitől annyiban tér el,
hogy az olvadékvíz az évezredek során itt nem gyűlt
össze tavakká, hanem csupán kisebb mocsarakat alkot.
Közúti betonfelüljáró (2280.690) és
mocsárvíz-szabályozó áteresz (2273.0) előzi meg
Oljhovszkij ex-állomás egykori végponti
váltókörzetét (2270.0). A felsővezetékrendszer
keretállásos, balról és jobbról egy-egy vágányt
távolítottak el, az épület baloldalt található
(2269.0). A kezdőponti tolatóváltókat (2268.5) sem
tartották meg, ellenben a bejárati jelzők még
állnak, bár érvénytelenítettek. Keresztülhaladunk a
Padun-patak kisnyílású hídján (2265.050) és
mellékvize átereszén (2262.550), a betonelemes
oldalperonú, négy kocsi hosszú 2261. km megállóhely
(2261.050) kezdőponti peronvégénél gumiburkolatú,
fénysorompós útátjáróban (2260.9) alsóbbrendű
aszfaltutat metszünk. Az útátjáró lassújeles
mindkét vágányban, de félórás késés ide vagy oda,
már 2263.3-tól negyvenre fékezünk. Kisnyílású híd
(2260.4) vezet át az Oljhovka-patakon és árokszerű
mélyedésén. Gyorsítunk az útátjárótól, bár csak
nyolcvanig, ennyi elegendőnek ítéltetik meg, miután
három áteresznyire (2259.610, 2258.380, 2257.9) járunk
Novaja Zaimka állomástól, ahol menetrend szerint
megállunk. Közvetlenül a betonaljas tolatóváltók
előtt létesített, fény- és motoros sorompós,
őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjárót
(2257.5) a bejárat (2257.750) fedezi. A lírakitérők
között faaljasak is előfordulnak. A hat
átmenővágány szimmetrikus elrendezésű, a balra és
jobbra ágazó, két-két sínpár faaljas, zúzalék
ágyazatú, az átmenő fővágányok (3., 4.) ugyancsak
zúzalékosak, de hézagnélküli szerkezettel,
betonaljakon. Az 5. és 6. tárolt pőrekocsiknak ad
helyet. A felsővezetékrendszer alapvetően
keretállásos, azonban az 5. és 6. a felvételi
épülettől kezdőpont felé egyedi tartószerkezeteket
kapott (mindenütt egységesen pörgetett vb. oszlopokat
alkalmaztak). A jobboldalt emelt felvételi épület
(2257.0) elé húzták az első átmenő zúzalék
oldalperonját, amelyet az 1.-2. és a 3.-4. között
keskeny zúzalék középperonok egészítenek ki.
+26-tal, 15:31-kor esünk be a kisállomásokon
megszokott, minimális utascsere kedvéért, egyperces
tartózkodás keretében. Mielőbbi felszívódásunkat
az 1. és 2. átmenőn egy-egy teher várja, a közelebbi
gépe az omszki VL10k-1611. A felvételi épület
kezdőponti oldalától két rövid átmenő - a külső
oldalrakodós - ágazik jobbra. A jobb átmenő
fővágányban lassújeles, kezdőponti
váltókörzetből (2255.8; bejárat: 2255.530) két
iparvágány ível jobbra, fatelephez. A nyíltvonali
pályaszerkezet az eddigieknek megfelelő, 120 km/h-ig
gyorsítunk.
Átereszek (2255.120, 2251.420, 2248.280, 2246.430 - a
második és negyedik magas töltés aljában), KTSzM
(2252.970), földút felett kisnyílású híd (2249.250)
sorolható fel az állomásközben. Kevés az ív, azok
is nagysugarúak, tartjuk a százhuszat. Kétszekciós
VL10-es magasoldalfalú kocsikat továbbít Omszk felé.
Valamelyest hullámosabbra, erdősebbre vált a táj,
főként a jobb oldalon, bár a 80-100 méteres tszf.
magasságszintet csak tíz-húsz méterekkel meghaladó,
lapos kiemelkedésekről beszélhetünk. Az Uk
folyócskáról elnevezett Ukovo megállóhely (2245.3)
közelében fekvő falvak (Szemjonovo, Urozsajnij)
lakosai a közúti kapcsolatukkal többre mennek, mint az
elektricskákkal, ennek megfelelően a megállóban még
peron sincs, kis épületet azonban találunk a bal
oldalon. Két áteresz (2243.9, 2242.650) között
fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (2242.850)
működik, de nem emiatt fékezünk nyolcvanig
2243.2-től, hanem földutat átbújtató, kisnyílású
híddal (2241.710) bevezetett, állandó lassújeles,
viszonylag kissugarú, két ív (2241.4-2241.1,
2240.0-2239.4) geometriájának engedelmeskedve. A
második ívben nyomkarimakenő enyhíti a kopásokat. Az
egymástól kissé eltávolodott vágányaink közül a
jobb háromnyílású, felsőpályás, a bal
egynyílású, trapézövű acélhíddal (végponti
hídfő: 2239.4) metszi az Uk folyócskát. A
sebességkorlátozásnak még nincs vége: 2238.0-tól
magas töltésen és ugyancsak viszonylag kissugarú,
jobb ívvel kerülünk át egy lapály nyugati oldalára.
Földút és patak kisnyílású hídjáról (2236.630)
jutunk a negyedik, ezúttal bal ívhez - benne áteresz
(2236.2) -, de itt már csak 60-70 km/h-t tartunk.
VL10-944 vegyes összeállítású tehervonattal (a fele
konténer) igyekszik a jobbon. Zavodukovszk végponti
bejáratának szelvényértéke 2236.150, a
tolatóváltóké 2235.8, a líra elejéé 2235.6. A
keretállásos felsővezetékrendszer alatt az átmenő
fővágányoktól balra egy betonaljas (1.), jobbra öt
faaljas (4.-8.) átmenő ágazik, zúzalék ágyazaton.
CsME3 pihen a nyolcadikon. Az 1. mellett aszfaltozott,
SK+0 szintű oldalperon húzódik, ám az átmenő
fővágányok (2., 3.) helyett a 3.-4. közé
építették a középperont, betonszegéllyel,
zúzalékból. Típusterv szerinti, acélszerkezetű,
betonlépcsős gyalogosfelüljáró segíti az utasok
biztonságos mozgását. Az egyszintes felvételi
épület (2235.1) közelében hengeres vízházat
látunk, bádogtetővel. +22-vel, 15:48-kor érkezünk,
tartályvonatot előzünk. A gyalogosfelüljáró
kezdőponti oldalától az elsőből oldalrakodós,
rövid átmenő ágazik. Ömlesztettáru surrantós
rakodóhoz fordul a rövid átmenő váltókörzet utáni
folytatásának egyik ága, a másik beton
gabonatárolókhoz (öt blokk, ez se épp kicsi) tart.
Jobbra ugyancsak vágány ível telephez - a
folytatásban pedig északra, Lebegyevka település
irányába - a kezdőponti váltókörzettől (2234.0;
bejárat 2233.730), ahol kétállásos, rossz állapotú
színből 1978 utáni dizájnú, az épületnél
lényegesen jobb küllemű TEM2-es kandikál ki. |
|
Most csak százig gyorsítunk a zúzalék
ágyazatú, hézagnélküli pályán. A hektométerjelző
pikettek talapzatát errefelé használt gumiabroncsok
helyettesítik. Kisnyílású híd földút felett
(2233.160), fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú,
őrzött, külön fedezőjelzős, behajtásgátlós
útátjáró aszfaltúton (2232.630), KTSzM (2232.410),
közúti betonfelüljáró (2231.470) következik sorban.
2226.0-tól 80 km/h-ig fékezünk, oka a Krivolukszkij
ex-állomás környezetében tapasztalható, valamelyest
lelakottabb pálya, több fekszint- és irányhibával,
ennek megfelelő sebességkorlátozással. A
felsővezetékrendszer keretállásos, egy-egy vágányt
szüntettek meg a széleken, felsővezetékük még
megvan. Az ex kezdőponti váltókörzetből balra
elbontott bekötésű sínpár ágazik villanytelephez
(2224.4). Kétszekciós VL10 vegyes összeállítású
tehervonatot továbbít. A Tobol folyó kiterjedt,
itt-ott mocsaras öntésterületére érve egészen 55-60
méteres szintig ereszkedtünk. Alsóbbrendű aszfaltút
metszésében létesített, fénysorompós útátjáróig
(2224.0) tartjuk a nyolcvanat, onnantól 120 km/h. 2TE116
gépmenet üldözi a tehert. Balra-előre, a Tobol felé
asztallap-simaságú a terep, ígyhát kilométerekről
jól látszik a Zavodoukovszkhoz hasonló méretű
Jalutorovszk kisváros állomásának környéke, a már
megismert típustervet követő, jókora gabonatároló
betonépítményekkel. 2217.0 környezetében a Tobol
holtágaira láthatunk rá a vasútról, némelyik
helyén vagy felhasználásával egészen szabályos,
négyszögletes tavakat képeztek. 2217. km megálló
(2216.4, áthelyezve az egykori 2218. km őrhelytől)
ismét az abszolút minimumszolgáltatásra szorítkozik:
peron sehol, épület vagy legalább esőbeálló sehol,
pusztán a villamos motorvonat első kocsijának
megállási helyét mutató tábla. 2215.8-tól
tízméternyire távolodnak egymástól vágányaink, bal
ívet kezdünk, kifuttatásból 80-90 km/h-ra lassulunk.
A Tobol folyó őrzött hídjának (2214.5-2214.020)
végeinél egy-egy rövid nyílásnyi felsőpályás
acélszerkezetet építettek be, közöttük négy
hosszú nyílásnyi trapézövű, alsópályás
szerkezetet (a külsők ártériek), amelyeken hídfák
támasztják alá a síneket. (Innen 5-6 kilométerre
délnyugatra egyesül a Tobollal Jekatyerinburg folyója,
az Iszety.) A kezdőponti hídfő közelében ismét
szabályos négyszögeletes tavacskák tűnnek fel,
emberek fürdenek bennük. Baloldalt négyszintes
panelházak nyitják meg a lakóövezetet.
Jalutorovszk bejárat (2212.870) közelében, jobb kéz
felől magasodik a hombárkomplexum. A
betonaljas váltókörzetben (2212.550) VPR1200-as
("Plasser-like") vágányszabályozó géppel
dolgoznak. A líra végponti végét aszfaltút fény-
és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós
útátjárója (2212.350) előzi meg. A felsővezeték
keretállásos, a hét állomási átmenő zúzalék
ágyazatú, betonaljas, KB-s. Az utasperonokat - a
vágány felé SK+20 szintű betonelemekkel
kiegészített, aszfaltburkolatú oldalperon az 1.
mellett, zúzalék középperon az átmenő fővágányok
(2., 3.) között - a végponti végüknél
acélszerkezetű, betonlépcsős gyalogosfelüljáró
köti össze. 16:09-kor, +19-cel lépünk tovább. A
negyediken és az ötödiken egy-egy vegyes
összeállítású tehervonat vár ránk, VL10-1299 a
közelebbi gépe. A felvételi épület kezdőponti
oldalától az elsőből két rövid átmenő ágazik
balra, a külső oldalrakodós, rajta tárolt kocsik, a
másikon néhány, üzemben lévő benzinszállító
tartálykocsi. Jobbról, egyállásos színnel ellátott
vasúti teleptől vágány érkezik a faaljas kezdőponti
váltókörzethez (2210.7). Baloldalt ipartelepek,
portáldarus telep, ömlesztettáru surrantós rakodó. A
rakodótól visszafogással lehet eljutni a
váltókörzethez, de a vágány kezdőponti
folytatásában még egy telep fekszik, ugyancsak
ömlesztettáru surrantós rakodóval, zúzottkő
depóval. Közúti betonfelüljáró (2210.0), áteresz
(2209.550) és baloldalt vasúti kapcsolat nélküli
villanytelep (2209.350) követi a bejáratot (2210.480). |
|
Továbbra is zúzalék ágyazatú,
hézagnélküli a pálya. 120 km/h sebességet veszünk
fel. Sík, itt-ott mocsaras vagy kisebb tavakkal
pettyezett a Toboltól északnyugatra eső terület.
Határozott nyugati irányunkat Zavodoukovszknál
északnyugatira cseréltük, és egészen az
oljavárosig, Tyumenyig megtartjuk. Kavdik megállóhely
(2203.2) a perontalanok sorát gyarapítja, balodalt két
épület egészíti ki, kék műanyag segélykérő
telefonnal az egyik falán. Fénysorompós, üzemszerűen
zárt, kézi (oldalra hajtható) sorompóval
kiegészített, gumiburkolatú, őrzött útátjáró
alsóbbrendű úton (2202.6) és áteresz (2201.750).
Jókora megművelt területek a vasút mindkét oldalán.
Magasfeszültségű villamos távvezeték keresztezi a
vasutat (2196.2). Utaskísérőink nem a szédülős
fajtából valók, az egyik lány kis edényben levest
melegített, kinyitotta a feljáróajtót, kiállt a
lehajtott padlópótlék szélére és ott kanalazta be a
a meleg folyadékot, végül ami már nem esett volna
jól, határozott mozdulattal kilöttyintette a szabadba
- mindezt százhúsznál. Villanytelep (2192.4) vezeti be
a keretállásos felsővezetékrendszerű Berkutszkij
ex-állomást, elbontott 1. és 4. átmenővel (a drót
még megvan felettük). Állomás (pontosabban
keresztező-megelőzőhely) korában zúzalék
oldalperonnal rendelkezett az első átmenő mellett,
most azonban, megállóként semmiféle utasperonja
nincs. Igaz, erős késztetés kell ahhoz, hogy a négy
kilométerre fekvő, Tyumeny felé közúti kapcsolattal
ellátott Berkut faluból valaki idegyalogoljon
elektricskázás céljából. A líra kezdőponti
végének helyét fény- és motoros sorompós,
gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró (2191.3)
zárja. A kezdőponti tolatóváltók helyére fektetett
rövid, faaljas szakasz (2190.5) 60 km/h
sebességkorlátozású. Nyolcvanig húzzuk fel, de
áteresznél (2188.420) ötvenig fékezünk, tartjuk.
Beérünk Tugarszkij falu területére, faházak mindkét
oldalon, és a megálló sem várat magára sokáig:
három kocsi hosszú, rendezett, betonelemes oldalperonú
(kezdőponti peronvégek: 2183.280), tetszetős fém
határolókorláttal, a korlát oszlopkáinak tetején
gömb alakú világítótestekkel. 40-50 km/h-val
gurulunk. Kétszekciós VL10-es magasoldalfalú kocsikat
cipel Tyumeny felől. 2181. km megállóhelyre (2181.0)
térvilágítás nem jutott, ám négy kocsi hosszú
oldalperonjai - végponti felük betonelemes, a
kezdőponti zúzalék - így is bőven beleesnek az
elfodadható kategóriába. Bogangyinszkij kisváros
külterületének házai csoportosulnak a bal oldalon,
némelyik egészen szép, olyan is akad, amelynek az
alsó fele szilikáttégla, a felső fa. 2180.0-tól
végpont felé lassújeles a jobb vágány. A
megállótól még három és fél kilométeren át
gurulunk negyvennel, majd vontatni kezd mozdonyunk, de
csak kb. 60 km/h sebességet érünk el, az állomás
közelsége miatt. 2177.450: áteresz.
Bogangyinszkaja faaljas váltókörzetéhez (2176.4;
bejárat: 2176.720) balról dízelüzemű, ritkán
használt iparvágány csatlakozik. Az állomás
keretállásos felsővezetékrendszerű, az átmenő
fővágányoktól (2., 3.) balra egy (1.), jobbra három
(4.-6.) teljes hosszúságú, betonaljas, KB-s állomási
átmenővel. Az átmenő fővágányok zúzalék
középperont kaptak. Az aszfaltozott oldalperonos
elsőből két rövid átmenő ágazik, közülük a
külső oldalrakodós - ezek, illetve a szokásos
gyalogosfelüljáró a helyi típustervet követik. A
kezdőponti líravég illetve a tolatóváltók
(2174.750) között fény- és motoros sorompós,
őrzött, behajtásgátlós útátjáró fekszik, a
váltókörzetből használaton kívüli iparvágány
ível balra. 2174.520-nél állították fel a
kezdőponti bejárati jelzőket. 16:40-kor (+18)
folytatjuk a menetet, vagyis a negyvenes cammogás és a
százhuszas rohanás átlaga pontosan illeszkedett a
menetrendszerkesztők elképzeléseihez. CsSz2-essel
aránylag rövid posta-poggyászvonat szalad a szomszéd
vágányon. KTSzM-től (2171.250) szűk másfél
kilométerre az 1R-402 főút betonfelüljárója
(2169.970) metszi a Traszszibet. 2169.0 környékén a
Pisma folyó holtág-szakaszait látjuk. Néhány
lakóépület alkot csoportot a rövid, zúzalék
oldalperonos 2169. km megállónál (2168.6), odébb
lakatlannak tűnő faház és kiégett kőház nyújt
szomorú látványt. Mocsár, U alakban szabad
vízfelület - újabb holtág. Néhány méternyire
távolodik egymástól a két vágány, a Pisma őrzött
hídja következik: egy-egy nyílásnyi rövid,
felsőpályás gerendaszerkezet az árterek, és két
nyílásnyi alsópályás, rácsos, trapézövű
szerkezet a meder felett (2166.1-2165.9). A vasút a
továbbiakban többé-kevésbé követi a Jekatyerinburg
felett eredő Pisma folyó lapos völgyét, ígyhát a
tengerszintet mindössze 50 méterrel meghaladó
magasságról fokozatosan megindulunk felfelé, az Urál
keleti lábának 200-220 méteréig. A vágányok
kissugarú jobb ív elején (2165.2) közelítenek
újból. Vinzili állomás végponti bejárata (2165.150)
mögé, a váltókörzethez balról ritkán használt,
faaljas iparvágány érkezik. A tolatóváltók és a
végponti líravég közé fény- és motoros sorompós,
őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró
került. Jobbra mellettünk az országút, balra a
kisváros lakóövezetének nagyobbik része. Kitérőbe
járunk, a jobb átmenő fővágányra, és így,
negyvennel előzzük VL10k-1170 bal átmenő
fővágányon maradt tehervonatát. Keretállásos a
felsővezetékrendszer, a hat átmenővágányból a
4.-6. nincs használatban, kocsikat tárolnak rajtuk. A
betonaljas első átmenő aszfaltozott oldalperonnal
rendelkezik, mellette egész mutatós a fából készült
felvételi épület (2164.120). A típusterv szerinti
gyalogosfelüljáró innen sem hiányzik. A faaljas
kezdőponti váltókörzettől (2163.080) a jobb vágány
frissen ágyazatcserélt (zúzalékról zúzottkőre). A
bejárati jelzőket (2162.770) áteresz (2162.780) előzi
meg.
Kétszekciós, jekatyerinburgi VL11-es áll Vinzili
bejáraton, magasoldalfalú kocsikkal és minden
egyébbel - most elkelt volna egy a használaton kívül
helyezett teher-vágánycsoport sínpárjai közül. 100
km/h-ra gyorsítunk. Áteresz (2161.330), közúti
betonfelüljáró (2158.020), és máris fékezünk
negyvenig. Egy másik áteresztől (2157.550) kihúzó
indul baloldalt, felhagyták, fák nőnek rajta.
Ozero-Andrejevszkoje (a hozzátartozó település neve
Borovszkij) bejáratig (2157.3) tart a jobb vágány
ágyazatcserélt szakasza. Baloldalt villanytelep a
bejáratnál. A végponti tolatóváltókon (2156.9) -
ahova a fákkal benőtt kihúzó is csatlakozik -
kitérőbe járunk, a jobb átmenő fővágányra,
előzve a bal átmenő fővágányra járatott,
2TE116-osos anyagosvonatot, vagyis még egy állomásnyi
40 km/h-s ballagás az osztályrészünk. Az átmenő
fővágányoktól jobbra egy (1.; tehervonat áll rajta:
magasoldalfalú, konténer, tartály), balra két (4.,
5.; a negyediken az omszki VL10-1732 vegyes elegye áll:
magasoldalfalú (szénnel rakva) és konténer) sínpár
ágazik a keretállásos felsővezetékrendszer alatt.
Balról iparvágány csatlakozik az ötödikbe. Az 1.-2.
között keskeny zúzalék középperon húzódik. A
betonaljas, zúzottkő ágyazatú kezdőponti
tolatóváltók a helyesre térítenek vissza. A
váltókörzet végét út feletti híd (2155.1) zárja,
a jobb vágány beton gerendahidat, a bal alsópályás
acél gerendahidat kapott, tőlünk balra pedig, a
váltókörzetből ágazott iparvágány szintén beton
gerendahíd segítségével halad tovább, azután
rézsút balra távolodik. A kezdőponti bejárattól
(2154.820) mindkét sínpárunk hézagnélküli,
betonaljas, a jobb nemrég ágyazatcserélt
(zúzottkőre) és szórványosan aljcserélt, KB
sínleerősítésű. Csupán 60 km/h-ig gyorsítunk.
Kisnyílású híd (2154.330) után balról
visszaérkezik az iparvágány, vegyesen
faaljas-betonaljas, ritkán használt. Két kilométer
erejéig a vonallal párhuzamosan fut, végül balra, az
erdőbe ível (2152.1).
Kétvágányú villamosított vonal - a Tyumeny-Szurgut
(és a továbbiakban Nyizsnyevartovszk illetve Novij
Urengoj) kapcsolat, vagyis az olaj és gáz birodalmának
vasúti gerince - halad felettünk beton gerendahídon
(2151.550), a bal oldalunkra kerül át. Ez a vaspálya
egyike a komoly forgalmú dízelparadicsomoknak, ahol a
villamosítás mindinkább érik, de egyelőre a tyumenyi
csomópont rövid, csatlakozó szakaszát kivéve
drótmentes. A terhelés délről észak felé csökken
rajta, ennek megfelelően a Transzszibtől Tobolszkig
kétvágányú, majd kétvágányú szakaszokkal
rendelkező egyvágányú, azután mind a
nyizsnyevartovszki, mind az urengoji ága
egyvágányúként végződik. Csodák errefelé
sincsenek, ígyhát Tyumeny rendezőjének helyét
pontosan a két fővonal találkozásánál jelölték
ki, a város délkeleti végében fekvő Vojnovka
mellett. Az objektum ugyancsak a Vojnovka nevet kapta.
Szibéria első orosz városának, az 1586-ban
alapított, ma közel 600 ezer lakosú Tyumenynek
egyelőre nincs tranzit-tehervonala, bár ha az olaj-
és gázvasút terhelése tovább növekszik (olyan
vevők megszaporodása miatt, akik felé nem érdemes
vezetéket fektetni), és valamekkora szakaszon a
villamosítására is sor kerül, akkor számos
tehervonat rendezés, trakcióváltás nélkül
közlekedhet a fővonalak között. Ez esetben a várost
északról kerülő tranzitvonal építéséről lehetne
szó, Utyasevo - Matmaszi - Turinszkij - Vojnovka
irányban, egy új Tura-híddal, Turinszkij és Vojnovka
közelében új deltákkal, részben meglévő
összekötők és iparvágányok nyomvonalának
felhasználásával.
40 km/h-ra fékezünk, kifuttatunk. Kétszekciós VL10-es
konténervonatot repít a jobbon. Vojnovka Transzszib
felőli, végponti bejárati jelzőit (2149.8) áteresz
(2149.970) mögé telepítették, a faaljas
váltókörzetnél (2149.550) balról közelít a
szurguti vonal, hatvágányos csoportot alkot, amelyhez a
Transzszib jobbjából átkötő válik ki. 30 km/h-ig
lassulunk, azután 40 km/h körüli sétatempóra vált
mozdonyunk. Betonaljas vágánykapcsolatok (2149.1)
segítségével csatlakozik a szurguti csoport. Innentől
jobbra két vágánycsoport ágazik, a külső, vagyis az
északi oldali rendező fogadó csoportja
(2TE116-osokkal, és persze mi mással, mint
hegyomlásnyi olaj- és gázszállító tartálykocsival)
rézsút távolodik, mellettünk két sínpár marad.
Baloldalt 7+5 vágányos, keretállásos felsővezetékű
teher csoport fejlődik, amelyen többnyire vegyes
összeállítású tehervonatokat látunk. A
mozdonyüzemeltetési telephelynél (TCs-7) TEM2u-8144
képviseli a tolatós részleget, egy rakás 2TE116
(korelnökük a 143-as) a szurguti trakciót, VL10-1157,
VL11k-063, VL11k-067 a Transzszibet. A jobbra, kívül
vezetett északi rendező gurítóját 2147.8-nál
látjuk. A domb közelében gyalogosfelüljáró ível
át valamennyi sínpár felett, innentől a jobb oldalt
az irányvágányok uralják. A második
gyalogosfelüljáró (2146.8) alatt érnek véget az
északi rendező irányvágányai, kezdődik a 8
vágányos indító csoport. Az északival ellentétesen,
nyugatról keletre felépített déli rendező indító
csoportjának a két gyalogosfelüljáró közötti
szakasza előbb hat, majd öt sínpárt számlál,
azonban személykocsik átmeneti tárolására szolgál
ebből legalább egy vágány. A második
felüljárótól 300 méterre bontakoznak szét az
irányvágányok (18 db.). A déli gurítót
kisnyílású hídtól (2145.2) 400 méterre találjuk,
2144.8-nál, a vonaltól kb. 100 méteres távolságban.
Nyolctengelyes TEM7a-val gurítanak éppen a déli (bal)
oldalon - itt sem aprózzák el tehát a dolgot... A
négy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú,
acélszerkezetű-betonlépcsős gyalogosfelüljáróval
ellátott Vojnovka megálló (2144.2) mögött (2143.850)
kapcsolatok történnek az ötvágányos déli fogadó
csoporttal, jobbról csatlakozik az északi indító
csoport, azután két betonaljas, KB-s vágány ágazik
jobbra. A déli fogadó csoport 2142.850-nél csatlakozik
a vonalba, rövid kihúzó csonkával megtoldva. A
Permjakov út közúti betonfelüljárója (2142.650) és
a betonelemes peronú, nyolc kocsi hosszú,
térvilágításos, eltolt peronelrendezésű, fém
határolókorlátos 2143. km megálló zárja a
rendezőt. Vojnovka fő munkafolyamatai a
felépítéséből is világosan kikövetkeztethetők: a
Transzsziben nyugatról vagy keletről érkező
vonatokból a déli rendezőn kiemelik az üres
tartálykocsikat, képezik belőlük a szurguti vonal
elegyeit, a szurguti vonalról érkező vonatokkal pedig
ennek fordítottja történik az északi rendezőn. A
Transzsziben továbbhaladó tranzitvonatok illetve a
megbontott és átrendezett elegyek a fűtőház
közelében, a déli 7+5 vágányos csoporton végzik a
szükséges gépcseréket. Tyumenyig háromvágányos,
betonaljas, KB-s, hézagnélküli a vonal. CsSz2-es
tizenkét zöld festésű távolsági kocsival halad a
jobbon. Változatlanul 40 km/h-val gurulunk.
Osztottpályás közút betonfelüljárója (2140.9)
alatt bújunk át. |
|
Betonaljas vágánykapcsolatokból
(2140.750) jobbra háromvágányos, keretállásos
felsővezetékű csoport fejlődik. Balról, telepről
két sínpár érkezik, egyesül, a vonallal párhuzamos
vontatóvágányt alkot, amelybe gyalogosfelüljáró
(2140.120) mögött a vonal mellett indult csonka
csatlakozik. Balról még egy sínpár olvad össze a
vontatóvágánnyal. A jobb oldali csoporton
személykocsik és villamos motorvonatok várják a
következő bevetést: a városközi expresszként
működő ED4m-0079 (az ablakok vonalában kék,
alatta-felette fehér), ET2m-054 (az ablakok vonalában
világoskék, alatta-felette sötétebb kék). Közúti
betonfelüljáró előtt 100 méterrel ismét
vágánykapcsolatokat építettek. CsSz2-296 vontatja a
jobbon az Ob távolsági vonatot, színterve az
ablakoknál szürke, alatta-felette zöld. Közúti
felüljáró épül, közvetlenül mögötte egy másik,
a két felüljáró alól indul Tyumeny lírája. Balra
11 vágányos teher csoport bontakozik ki - a
tizenkettediket elbontották -, egyik sínpárján,
VL11-es mellett az "Anatolij Jakovlevről
elnevezett" feliratot viselő 2TE116-1111 áll
anyagos vonattal. Jobbra, tárolón a Jekatyerinburg
távolsági vonat alulról felfelé
kék-szürke-sárga-kék színtervű kocsijai, a
Gyemidovszkij Expressz járművei és CsME3t-6460 alkot
csendéletet, a zöld-kék Jurga szerelvényének egy
részével megtoldva.
+19-cel (17:23) érkezünk az aszfaltozott oldalperonos
első átmenőre. Az állomási vágányok betonaljasak,
KB sínleerősítéssel. A 2. peron nélküli, a 3.-4.
és az 5.-6. között egy-egy széles, alacsony,
aszfaltozott középperon található. A jobboldalt
magasodó, modern vonalú, de bármi egyébnek is
beillő, azaz meglehetősen jellegtelen felvételi
épület felújítás alatt áll. Kezdőponti oldalától
ötven méternyire gyalogosfelüljáró köti össze a
peronokat. A felüljáró alatt az elsőből jobbra két
vágány ágazik, ezért ha az 1-re érkező vonat
hosszabb, tehát előrébb húz, az első kocsijainál
kényelmetlen az utascsere. Hatvan új utas csatlakozik,
ennek a mennyiségnek a felét egy csoport katona
alkotja. Omszktól a lux kocsiban összesen hárman
maradtunk, most felszállt egy hölgy negyediknek,
úgyhogy utaskísérőink egyelőre nem kell hogy
halálra dolgozzák magukat. A harmadikon
posta-poggyászvonat készül Jekatyerinburg irányába,
de utánunk indul, ellenben a forgalom elénk engedi a
Purpe-Cseljabinszk távolságit (Purpe város Nojabrszk
és Novij Urengoj között fekszik), három postakocsival
a végében. 17:43-kor, +19-cel folytatjuk utunkat - a
tartózkodásunk megrövidítésére nem nyílt alkalom,
az utastájékoztató sem említette. (Kényelmesen
elnyalhatok egy jégkrémet, miközben - talán a
fáradtság első jeleként - azon tűnődöm, mikor
kaphatta Tyumeny a nevét? Természetesen akkor, amikor
az Urál környékén kalandozó ősmagyarok látogatást
tettek a hegy-, illetve dombvidék mögé, és
Nyugat-Szibéria szélére érkezve meglepődtek: - Tyú,
mennyi olaj! Sajnos az előrelátás az embernek nem
sajátja, ezért nem vittek magukkal belőle...) A
gyalogosfelüljárótól kezdőpont felé, a jobb oldalon
személykocsijavító telep működik betonkerítés
mögött, csoportemelőkkel, műhelyépülettel; a Jurga
távolsági vonat néhány kocsiját látjuk itt.
Élénkvörös-fehér színtervű TEP70u és két
TEP70bsz (057, 058) ácsorog a közelben, illetve
CsSz2-171, CsME3-6697 és különválasztva két, a
TCs-18 (Szurgut) állagába tartozó 2TE116 szekció.
Baloldalt tűzoltóvonatot tárolnak, az utolsó
kezdőponti vágánykapcsolatoknál (2136.6) rövid
kihúzót fektettek. Világoszöld-sötétzöld festésű
CsSz2-essel az élén posta-poggyászvonat lépi meg a
bejáratot (2136.130) Jekatyerinburg felől.
Jobboldalt lentebb telep, CsME3 tevékenykedik rajta.
Fokozatosan 6-7 méter magas töltésre jutunk, alattunk
jobbra összefutnak az ipartelepi kapcsolatok. Baloldalt
garázsok sorakoznak. Ráérős 50-60 km/h-val
bandukolunk a zúzalék ágyazatú, hézagnélküli,
betonaljas, KB sínleerősítésű, jó minőségű
pályán. Pörgetett vb. tartóoszlopok, NR/NSz konzolok,
pocelán szigetelőelemek a felsővezetékrendszerben. A
közlekedés természetesen itt is térközös, azonban a
kisállomások bejáratán helytelenből többnyire csak
törpe tolatásjelzőt telepítettek, vagyis egyirányú
a térközbiztosítás. A betonelemes peronokkal
rendelkező 2134. km megállóhelyet (2135.1) elhagyva a
töltés eltűnik - kifuttatta a város szélétől
emelkedő, lapos dombhát szintkülönbségét -,
átbújunk a Tyumenyt délről kerülő közút
betonfelüljárója (2133.280) alatt, amelyhez majdnem
illeszkedik a csak egy kocsi hosszú, zúzalék
oldalperonos, de név szerint sem a topotérképeken, sem
a menetrendekben nem jelölt megállóhely (2133.1),
kezdőponti peronvégénél áteresszel (2133.080).
Utyasevo állomás végponti bejárata (2128.950) előtt
"tojást" (2129.3), vagyis
vonatközeledésjelző-érzékelőt szereltek az egyik
tartóoszlopra. A betonaljas váltókörzeten (2128.750)
belül a hózentróger zúzottkő ágyazatú, a
lírakitérők zúzalékosak. Az átmenő
fővágányoktól (2., 3.) balra egy (1.; betonaljas),
jobbra három (közülük a 4. és 5. betonaljas, a 6.
faaljas) sínpár ágazik. Valamennyi állomási vágány
zúzalék ágyazatú, a felsővezetékrendszer
keretállásos. A felvételi épület - az állomás
hossztengelyére merőlegesen elhelyezett, egyszintes
kőház, bádogtetővel - környezetében az első
átmenő mellett SK+0 szintű, zúzalék peront húztak.
Az átmenő fővágányok közé díszkőburkolatú
középperon került. A kezdőponti váltókörzetben
(2127.0; bejárat: 2126.7) túlnyomórészt faaljas
kitérőket látunk, jobbra kevéssé használt
iparvágány ível. A nyíltvonalon 800 méteres jellegű
hézagnélküli a pályaszerkezet, betonaljakon, KB-vel,
a jobb zúzalék, a bal zúzottkő ágyazatú. 120
km/h-ra gyorsítunk. VL11k önürítős kocsikat
továbbít a szomszéd vágányon. 2123. km megállóhely
(2122.3) a peronmentesek sorának jeles képviselője -
baloldalt két épület árválkodik, jobbra
hat-nyolcszáz méterre fekszik a közúti kapcsolattal
is ellátott Gorjkovka falu -, 2120. km megálló ennél
lényegesen jobban felszerelt a két kocsi hosszú,
betonelemes peronjaival (kezdőponti peronvégek:
2119.750), ahol enyhe fékezésbe kezdünk, 80 km/h-ig.
2119.050: áteresz.
Podjom bejáratainak szelvényértéke 2118.350 és
2116.350, végponti váltókörzetéé (betonaljas
tolatóváltók, a lírában pedig faaljasak) 2118.0, a
betonaljas kezdőpontit záró fénysorompós, őrzött,
gumiburkolatú útátjáróé 2116.6. Szimmetrikus
elrendezésű, négy betonaljas, KB-s átmenővágányos,
keretállásos felsővezetékrendszerű az állomás,
baloldalt kisméretű felvételi épülettel, az 1.
mellett és az átmenő fővágányok (2., 3.) között
zúzalék peronokkal. A felvételi épület kezdőponti
oldalától az 1-ből rakodó csonka ágazik, a TCs-7
állagú 2TE116-372 egyik szekciója áll ott üzemi
kocsikkal. A váltókörzetet követően betonaljas,
KB-s, zúzottkő ágyazatú mindkét vágány, a jobb
nemrég ágyazatcserélt. A hektométerenkénti ún.
jelző-aljak fehér felfestésűek. 100 km/h-ra fokozzuk
sebességünket. Alig kiérve a bejárati jelzők
mögül, a két kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú
2116. km megállóhelyet (2116.0) érintjük, három
áteresszel (2115.0, 2113.220, 2113.050) később pedig
2112. km megállóhelyet (2112.0), ahol nincs peron,
néhány leendő utas várja az elektricskát három ház
oldalában. 50 km/h-ig fékezünk, egy-egy átereszen
(2110.9, 2109.0) és szorosan egymás mellé telepített
áteresz-pároson (2108.550) haladunk. Baloldalt vasúti
kapcsolat nélküli villanytelep (2108.1) működik. A
négy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú,
utastartózkodóval és gömblámpás térvilágítással
ellátott Zirjanka megállót (2107.850) fény- és
motoros sorompós, gumiburkolatú, külön
fedezőjelzős, behajtásgátlós útátjáró (2107.740)
zárja. Ötvenről nyolcvanra gyorsítunk, a lehető
legkisebb vonóerővel, amivel ez a művelet a mai napon
még egyáltalán befejezhető. Guzsevoje megálló
(2106.450) betonelemes, egy kocsi hosszú peronokkal
kénytelen beérni, nevét az egyik közeli épületre
festették fel, csak úgy, ecsettel. A település tíz
házban merül ki a bal oldalon, öten várják a helyi
vonatot, azaz elmondható, hogy a mikrofalu lakóinak nem
elhanyagolható hányada a vasutat választotta (persze,
őket szó szerint házhoz viszi a vonat). A 21
kilométeres Podjom-Karmak állomásközt a megálló és
egy áteresz (2105.950) között elhelyezett, faaljas,
nyíltvonali vágánykapcsolattal (2106.1) tették a
forgalom számára rugalmasabban felhasználhatóvá. A
jobbon nyolcrészes, sárga-zöld festésű, laposorrú
ER2-es teljesíti be a megállóban várakozók vágyait.
Két áteresz (2105.820, 2102.630) közül a másodiktól
enyhe fékezéssel negyvenig mérsékeljük a tempót.
Kilépünk a PCs-12 pályamesteri szakaszról (2102.0),
egyúttal a tyumenyi közigazgatási területről
átlépünk a szverdlovszkira (ahogy a Szentpétervárt
körülvevő, majdnem magyarországnyi közigazgatási
terület leningrádi maradt, úgy ezt sem nevezték át).
2102. km megállóhely, egykor állomás (Verhovino)
egymáshoz rendkívül közel elhelyezett
ex-váltókörzetei (2101.6, 2100.9) között
keretállásos a felsővezetékrendszer, azonban már nem
funkcionálnak, egyedi tartószerkezetekre helyezték át
a hosszláncokat. Jobbról és balról egy-egy átmenőt
bontottak el. Az utasforgalmat tízméternyi, betonelemes
peron szolgálja (2101.050) a Karmak folyócska hídfás
pályaszerkezetű, egynyílású, felsőpályás, acél
gerendahídja (2100.850) közelében. (Errefelé
aránylag olvashatóan írták ki a hídfők mellett az
átszelt víz nevét.) A jobb vágányban nemrég
szórványos aljcserét végeztek (betonról betonra).
Karmak állomáshoz közeledve még jobban
visszavesszük, egészen 20-30 km/h-ig - úgy tűnik, az
előzendő tehervonatnak még mindig nem sikerült
kitérőbe járnia.
Karmak bejárat (2098.450) előtt is látunk
"tojást" (2098.750), a két betonaljas
tolatóváltópár (végponti vége: 2098.080) között
gumiburkolatú, fénysorompós útátjáróban (2097.920)
alsóbbrendű utat metszünk. A betonaljas lírakitérők
segítségével jobbra és balra két-két sínpár (1.,
2., 5., 6.; az ötödik betonaljas, a többi faaljas)
ágazik ki. A bal átmenő fővágány (4.) zúzottkő
ágyazatú, szórványosan aljcserélt, a többi
ágyazati anyaga zúzalék. Kitérőbe járunk és
tehervonatot előzünk. Baloldalt helyezkedik el a
jellegtelen, egyszintes, bádogtetős felvételi épület
- kezdőponti oldalánál az 1-ből rövid, oldalrakodós
csonka ágazik -, mellette sokszögű vízház; az első
átmenő aszfaltozott oldalperont, az átmenő
fővágányok zúzalék középperont kaptak. A
betonaljas kezdőponti váltókörzetből (2096.1) balra
használaton kívüli vágány indul útnak, két romos
pőrekocsi rozsdásodik rajta, a sínpár többi része
elmerül a fűben. A közelben villanytelep (2096.0)
üzemel. A kezdőponti bejárati jelzők eredeti
felállítási helye 2095.920, de 2095.8-nál szerelik
fel az újakat. Mindkét vágány hézagnélküli,
betonaljas a nyíltvonalon (a bal zúzalék, a jobb
zúzottkő ágyazatú, viszonylag frissen cserélt),
kissé fekszinthibás, de kielégítő minőségű. 100
km/h sebességre állunk be. VL10-essel vegyes
összeállítású tehervonat halad. Az omszki Tizesek
többnyire Vojnovkáig járnak, onnan nyugatra a
jekatyerinburgi Tizenegyesek veszik át az elegyeket,
azonban a fordák bőven átfedik egymást, így nem
ritka vendég Jekatyerinburgban sem az omszki tehervonati
mozdony. Áteresz (2093.3) és KTSzM (2092.450) után
néhány méternyire távolodik egymástól két
vágányunk (2090.0), az Ajba folyócska egynyílású,
felsőpályás betonhídja (2089.650) miatt.
Gumiburkolatú, fénysorompós útátjáró aszfaltúton
(2088.910), majd épület baloldalt, peron azonban nem
jutott 2089. km megállóba. 2088.280: áteresz.
Kétszekciós VL11 vegyes összeállítású, szokatlanul
rövid tehervonatot visz, körülbelül 20 kocsi az
egész. Egy-egy százméternyi faaljas szakaszt iktattak
be a jobb vágányba 2086.5-nél és 2086.3-nál,
felfagyásveszélyes terület okán. Két átereszt
(2084.780, 2084.430) elhagyva a vonal átbújik az 1R-351
főút betonfelüljárója (2083.970) alatt. Ezen a
szakaszon a szomszéd vágány ágyazatcseréje valamivel
régebben történt, a padkaszélesítésként
elterített zúzalékréteg külső szélét itt-ott
kezdi benőni a fű, ígyhát folyamatosan tesz arról a
természet, hogy feleslegesen ne alakuljanak ki holdbéli
tájak a vasút mentén. Áteresztől (2083.3)
kissé távolodnak a vágányok, átérünk a Tugulimka
folyócska egynyílású, felsőpályás gerendahídján
(2082.8), mögötte rendezték be az egy kocsi hosszú,
zúzalék oldalperonú 2083. km megállót (2082.5),
Tugulim település lakóövezetének nagyobbik
részénél. Két áteresszel (2081.450, 2080.4) lejjebb
kifuttatunk, azután fény- és motoros sorompós,
gumiburkolatú, külön fedezőjelzős, behajtásgátlós
útátjáró (2079.730) közelében fékezünk is. |
|
Az elmaradhatatlan "tojás"
(2079.4) tájékoztat Tugulim bejárat (2079.120)
közelségéről. Baloldalt vasúti telep, műhellyel,
egyállásos színnel, ahonnan - visszafogással -
villamosított vágány igénybevételével lehet eljutni
a betonaljas végponti váltókörzethez (2078.6).
Keretállásos felsővezetékrendszer, zúzalék
ágyazat, az átmenő fővágányoktól balra betonaljas
(1.), jobbra betonaljas (4.; kissé szennyezett
ágyazatú) és faaljas (5.; még szennyezettebb
ágyazatú) átmenő ágazik, utóbbin egyetlen fedett
kocsi áll. Baloldalt felvételi épület (2078.080), az
1. mellett díszköves oldalperon, az átmenő
fővágányok (2., 3.) között széles, zúzalék
középperon. Gyalogosfelüljáró. Rövid tartózkodás
végén 18:36-kor, +17-tel indulunk. A felvételi
épület kezdőponti oldala után az 1-ből
oldalrakodóval és raktárral rendelkező, rövid
átmenő ágazik, CsME3-5312 ácsorog rajta. További
raktárépületek a zúzalék ágyazatú, faaljas
kezdőponti váltókörzethez (2077.050) közelebb.
Baloldalt kihúzó csonka fut párhuzamosan (bakjánál -
2076.650 - fedett teherkocsi pusztul), iparvágány
csatlakozik hozzá balról, kevéssé használt.
Változatlan a nyíltvonali pályaszerkezet, azonban a
jobb mellett a zúzalékot nem terítették el, holott
már régebbi az ágyazatcsere. 120 km/h-ra gyorsítunk.
Az erdős terepen fekvő, rövid állomásközben csupár
egyetlen áteresz (2075.350) említhető. Bahmetszkoje
bejárat (2070.350; helytelenből csak törpe
tolatásjelző) előtt fékezünk, ugyanis az állomás
átmenő fővágányai 80-as lassújelesek. A jobb
vágány zúzalék ágyazatú a bejárattól. Balról
használaton kívüli vágány érkezik: a Pisma
folyótól délre két ágból egyesülő, kb. 50
kilométernyi, felhagyott magánvasúti hálózat
csatlakozó szakasza. CsSz2-vel az élén távolsági
személyszállító halad Tyumeny felé. Az állomás
keretállásos felsővezetékrendszerű, öt átmenőből
áll, a 3. és 4. a két átmenő fővágány, az 1. és
5. faaljas, a többi betonaljas, KB-s, és valamennyi
zúzalék ágyazatú. A másodikon és az ötödiken
tárolt kocsik - fedettek, pőrék - várják a
végüket. Baloldalt találjuk a felvételi épületet
(2069.150), mellette az elsőnél oldalperon, a 2.-3.
között keskeny, zúzalékos középperon szolgálja az
utasokat, már amennyi itt adódik a magánvasút
leállása óta, ugyanis a közelben csupán néhány
háznyi potenciális ügyfélre számíthat az
elővárosi vonatok üzemeltetője. A kezdőponti
váltókörzet (2068.350; bejárat: 2068.180) faaljas,
zúzalék ágyazatú, baloldalt rövid kihúzó csonkát
kötöttek bele. Mindkét vágány változatlanul
betonaljas, KB-s, hézagnélküli az állomásközben, a
jobb zúzalék, a bal zúzottkő ágyazatú. A bejárat
közelében a jobb ágyazata szerves talajjal közepesen
szennyezett - ilyesmi eddig nem volt jellemző -, de
hamar kitisztul, a bal kicsit fekszintes. 120 km/h-val
folytatjuk, azonban nem sokáig: átereszen (2065.120)
keresztüljutva 80-90 km/h-ig fékezünk. Valamelyest
hullámosabbá vált a táj, bár még mindig csak 80-100
méteres tszf. magasságon járunk. Több az ív,
kisebbek az ívsugarak. Két áteresz (2063.530,
2062.620) között CsSz2-eses távolságit látunk a
jobbon, kocsijai három színesebb kivételével
hagyományos zöldek. |
|
Jusala állomás sem
"tojásmentes" (2062.230). A bejárat (2062.0)
környékén mindkét oldalon feltűnnek a falu házai. A
zúzalék ágyazatú, betonaljas végponti
váltókörzetből (2061.650) balra egy betonaljas
átmenő (1.), jobbra betonaljas (4.) és faaljas (5.)
átmenő, valamint faaljas csonka ágazik, szintén
zúzalék ágyazaton. A váltókörzet után rövid
szakaszon valamennyi állomási vágány faaljas. Az
első átmenőből rövid csonka is fejlődik, illetve
fateleptől sínpár csatlakozik. A betonaljas, KB
sínleerősítésű átmenő fővágányok (2., 3.)
széles zúzalék középperont ölelnek körül, az 1.
mellé aszfaltozott oldalperon került, amelyeket beton
gyalogosfelüljáró köt össze a végponti
peronvégekhez közelebb. A felvételi épület (2060.3)
végponti oldalán négyszögletes, sokszögű
felsőrészű, bádogtetejű vízház helyezkedik el. A
kezdőponti oldalnál az elsőből új
vágányhídmérleggel felszerelt, faaljas, oldalrakodós
csonka ágazik - azaz Jusalán akad némi árufeladás.
Nagyméretű, többemeletes téglaépület mellett halad
el a rakodó csonka, amelyből csöveken juttatható
ömlesztettáru fedett kocsikba. Megvárjuk, míg három
egész utas lekászálódik, és indulóban már csak 12
perc a késésünk (18:53). A kezdőponti
tolatóváltókat (2059.680) gumielemes burkolatú,
fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós
útátjáró előzi meg. A bejáratnál (2059.550) balra
működő villanytelephez (2059.3) indul vágány, de
már nem használják, elmerült a fűben.
Hézagnélküli, betonaljas a pálya, a jobb vágány
(ahol most kétszekciós VL11 magasoldalfalú kocsikat
továbbít) KB sínleerősítésű, kissé szennyezett
ágyazatú. 60 km/h-val poroszkálunk. Aránylag
kissugarú jobb ív 2058.4-től, kisnyílású híd a
Jusala-patakon (2054.9), áteresz (2054.150) a sorrend -
kifuttatásból már csak 50 km/h körüli a
sebességértékünk, de ezt tartjuk, és egy
kilométerrel lejjebb hatvanra állunk be. VL11k rohan
vegyes összeállítású tehervonattal. Zúzottköves
töltéserősítést alkalmaztak 2053.750-től, a lapály
közepén kisnyílású híd (2053.580) földutat bújtat
át a vasút alatt. Pár faház baloldalt - Vaszenyina
aprófalu északi szélén -, bal ív elején egy kocsi
hosszúságú, zúzalék oldalperonú megálló
(2053.380), 2054.0-2053.0 között a jobb vágányban
ideiglenes sebességkorlátozásra utaló jelzéseket
helyeztek el. 2049.930: áteresz. Újabb magas töltésen
haladunk (2048.6-2047.7), a lapály közepén a
Balair-patak áteresze (2048.450) található.
Nyomkarimakenő berendezést (2048.2) telepítettek a
jobb vágányban, egy kilométerre tőle KTSzM-et
(2047.240) jegyezhetünk fel, onnan az egy kocsi hosszú,
zúzalékos, betonszegélyű oldalperonos 2048. km
megállóhoz (2047.1) vezet az út. Kétszekciós VL10-es
sok gázszállító tartálykocsit tartalmazó, vegyes
tehervonattal üldözi a másik kettőt. A
soronkövetkező áteresztől (2045.120) 100 km/h-ig
fokozzuk a sebességet, azonban Csupino közelségére
tekintettel 2042.0-tól 80 km/h-ig fékezünk. A jobb
vágány aljvégeinél enyhén szennyezett az ágyazat.
Csupino (bejáratok: 2040.950 és 2038.850, faaljas
váltókörzetek: 2040.650 és 2039.050) keretállásos
felsővezetékrendszerű, négy betonaljas, zúzalék
ágyazatú átmenővágányos - a 4-ben erőteljes
ágyazatszennyezés mutatkozik -, átmenő fővágányai
(2., 3.) között rövid zúzalék középperon, az 1.
mellett szintén rövid és szintén zúzalék anyagú
oldalperon fekszik.A felvételi épületet a bal oldalon
találjuk (2039.770). Enyhén fékezve, 50-60 km/h-val
vesszük a zúzalék ágyazatú, faaljas kezdőponti
váltókörzetet, amelyből balra felhagyott, rövid
kihúzó ágazik. A kezdőponti bejárati jelzőket
áteresz (2038.830) mellett telepítették. 100 km/h-ra
emeljük a tétet, a pályaszerkezet az eddigieknek
megfelelő, kissé fekszinthibás, a jobb ágyazata az
aljvégeknél enyhén-közepesen szennyezett.
Szórványos felsővezeték tartóoszlop csere történt
(pörgetett vasbetonról ugyanerre a típusra), de a
régiek még állnak helyenként. Két áteresz
(2038.030, 2035.970) vezeti be és egy (2034.2) kíséri
a tíz méter hosszú, betonszegélyű, aszfaltozott
oldalperonos 2035. km megállóhelyet (2034.950). A
Szujetka-patak egynyílású, felsőpályás hídjánál
(2033.6) néhány méternyire eltávolodik egymástól a
két vágányunk. Kétszekciós VL11 magasoldalfalú
kocsikkal csörömpöl Vojnovka felé, mögötte két
áteresz (2031.9, 2031.490) válik láthatóvá.
Baloldalt, a vasúttól 200 méternyire, erdősáv
mögött ipari létesítmények csoportosulnak. Százról
fékezni kezdünk Talica állomás
"tojásánál" (2028.9), balról, az
iparteleptől részlegesen elbontott vágány közelít,
fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós,
gumiburkolatú útátjárótól (2028.730) több sorban
betonaljas vágánymezőket helyeztek el a sínpáron,
ideiglenes tárolóhelyként. A bejárati jelzőket
(2028.350) a Szugatka-patak kezdőponti hídfőjénél
telepítették. A faaljas váltókörzetből balra
iparvágány ágazik, illetve csatlakozik az említett
ipartelepi sínpár is, miután a tolatóváltók
(2028.030) magasságában rakodóterület mellett haladt
el, ahonnantól már használatban van. Talica
keretállásos felsővezetékrendszerű, és eredetileg
tíz átmenővágányos volt, azonban a kezdőpont felé
jobbra fekvő, külső három sínpárt felhagyták. Az
átmenő fővágányok (3., 4.) és az 1.-2. között
keskeny zúzalék középperon, az 1. mellett
aszfaltozott oldalperon, illetve gyalogosfelüljáró
szolgálja az utasokat. Az egyszintes, türkízzöld
felvételi épület közelében négyszögletes alsó-,
és sokszögű felsőrészből álló, bádogtetejű
vízház magasodik. A felvételi épülettől a
kezdőponti váltókörzetbe kötött, faaljas,
használaton kívüli, oldalrakodós csonka indul,
mellette két raktárral. A raktárak mögötti
rakodóterület túlsó széle mentén, fateleptől
iparvágány csatlakozik a csonkába, CsME3-as várakozik
rajta. 19:23-kor, +12-vel futunk be, kétperces
menetrendi tartózkodásunkból három lesz - nem mintha
a szokásos 0...3 utason kívül más is kíváncsi volna
ránk. Pedig egymástól öt kilométernyire mindjárt
két kisvárost találunk itt: az állomás nevét
kölcsönző persze a távolabbi, a Pisma déli
parján fekszik, míg a közelebbi Troickij, a
vasútnál. Eredetileg iparvágány kötötte össze
őket, tőzegláp és úttörőtábor mellett haladt, az
úttörők talán ebben a festői környezetben pihenve
sajátították el a mindennapi élet mocsári
hajózásához szükséges mesterfogásokat... A
kezdőponti váltókörzet (2026.3) közelében jobbról
két vágány telepre ível, az első átmenőből a
váltókörzeten túl vontatóvágány halad tovább,
kettéágazik, egyik ága telepre jut, a másik
többvágányos tárolót alkot - az itteni sínpárok
egy részén ugyancsak betonaljas vágánymezőket
helyeztek el több sorban, más részükön tárolt
kocsik találhatók, a csoport oldalában félig
elpusztult raktárépületek kókadoznak -, a tároló
másik végétől a vontatóvágány tovább fut, előbb
telephez, azután Talica települést megcélozva. A
bejárati jelzők (2025.760) áteresz (2025.750)
végponti hídfőjéhez kerültek.
A nyíltvonal 800 méteres jellegű hézagnélküli,
zúzalék ágyazatú, betonaljas, KB-s. VL10k vegyes
összeállítású elegyet vontat, sok tartálykocsival
és magasoldalfalúval, nem sokkal mögötte lemaradva
nyolcrészes, városközi expresszként (832-es számú,
Jekatyerinburg-Tyumeny) funkcionáló,
világoskék-sötétkék színtervű ED4m képviseli a
személyszállítási ágazatot. Fény- és motoros
sorompós, őrzött, külön fedezőjelzős,
behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjárót
(2025.250) követően három áteresz (2025.050,
2024.370, 2023.6) jegyezhető fel - az az ára a rengeteg
mellékvizet számláló Pisma völgye
igénybevételének. Közepesen szennyezett az ágyazat a
jobb vágány aljvégeinél. Vágányaink már a rövid,
betonszegélyű, zúzalék oldalperonos, kezdőponti
peronvégével KTSzM-re (2022.5) néző 2023. km
megállóhely (2022.650) előtt 150 méterrel távolodni
kezdenek, következik a Jurmics folyó kb. harminc méter
hosszúságú, egynyílású, felsőpályás, hídfás
pályaszerkezetű gerendahídja (2022.380). 120 km/h-ra
gyorsítunk, azonban átereszek sorozatának (2020.550,
2019.830, 2018.340, 2017.970, 2014.5, 2014.180, 2012.080,
2010.520) közepén, 2015.6-tól ötvenig fékezünk.
Kétszekciós VL11-essel vegyes teher a jobbon:
konténer, tartály, önürítős, magasoldalfalú,
autószállító, fedett. Jar település házait látjuk
baloldalt erdősáv mögött - és szórványosan
jobboldalt -, az őket kiszolgáló megállóhely neve
2010. km, másnéven Kujarovszkoje (2009.750), két kocsi
hosszú, zúzalék peronokkal és bádog
utastartózkodóval, a közelében fény- és motoros
sorompós, behajtásgátlós, külön fedezőjelzős,
gumiburkolatú útátjáróval (2009.540). Az
útátjárótól 100 méter hosszúságban illesztettek,
lassújelesek a vágányok. Egynyílású, felsőpályás
betonhíd (2009.020) vezet át a Kujar folyócskán.
Baloldalt falu házai - a hosszúkás Jar az ugyancsak
hosszúkás Csupinóba nő át, és senkit se zavar, hogy
30 kilométerre keletre már van egy Csupino állomás, a
tőle öt kilométere fekvő Csupina településről
elnevezve -, vontatni kezd mozdonyunk, de csak kb 60
km/h-ig, és 2008.0-tól ismét 50 km/h. Szórványos
aljcserék történtek nemrég (betonról betonra), a
padka széléről egyelőre nem szállították el a
kibontott aljakat. Szennyezett az ágyazat az
aljvégeknél. 2006.390: áteresz. A vasúttól száz
méterre balra a falu temetőjére látunk: léckerítés
veszi körbe, a fejfák többnyire kék színűek,
nyilván a helyi temetkezési vállalkozó erre a
típusra állt rá. Patak (2005.630) és földút
(2004.130) kisnyílású hídja fogja közre a
keretállásos felsővezetékrendszerű Proszjolok
ex-állomást. Eredetileg szimmetrikus elrendezésű,
négy átmenővágányos volt, az elsőt és negyediket
elbontották, de a drótjuk még megvan. Megállóként
egy kocsi hosszú, zúzalék oldalperonokkal (2005.3)
kénytelen beérni. Az ex kezdőponti váltókörzet
helye a második kisnyílású hidat valamelyest
megelőzte (2004.4). Távolsági személyszállító
szalad Tyumeny felé zöld kocsikkal, CsSz2-essel. Az
ex-állomást elhagyva fokozatosan 120 km/h-ig
gyorsítunk. Aszfaltút metszésében létesült, fény-
és motoros sorompós, behajtásgátlós gumiburkolatú
útátjáró (2003.605), földút feletti kisnyílású
híd (2001.520) és két áteresz (2000.050, 1998.880)
maradt még ebben az állomásközben. |
|
A "tojás" a Pisma település
területén fekvő Oscsepkovo állomásról (végponti
bejárat: 1997.220) sem hiányzik. Végpont
váltókörzete (1996.8) faaljas, a kezdőponti (1995.2)
tartalmaz betonaljas kitérőket is, ott ágyazatcserét
végeztek zúzalékról zúzottkőre. A
felsővezetékrendszer keretállásos, az állomási
vágányok zúzalék ágyazatúak. A betonaljas, KB
sínleerősítésű átmenő fővágányokból (2., 3.)
balra egy teljes hosszúságú, betonaljas átmenő
fejlődik (1.), végponti végéhez közelebb rövid
átmenő ágazik, egy csonkát elbontottak, azonban a
másik - a felvételi épülettől induló, kezdőponti
váltókörzetbe kötött, oldalrakodós - megvan.
Balról, a felvételi épület mögülről ritkán
használt vágány közelít az első átmenő mellé,
külső oldalán fűvel benőtt csonka indul,
vágányhídmérleggel, használaton kívül, erre -
Talica-stílusban - vágánymezőket rakodtak több
sorban. Jobbra öt átmenőt látunk (4.-8.; a 4.
betonaljas, KB-s), a nyolcadikra szintén több sorban
vágánymezőket rakodtak. Aszfaltozott oldalperont
kapott az első átmenő, széles középperont ölel
körül a 2. és 3., beton gyalogosfelüljáró köti
össze őket. A végponti váltókörzethez közelebb
négyszögletes vízház került, a felső része
sokszögű, bádogtetővel. Az egyszerű vonalú,
négyszögletes, nemrég felújított felvételi épület
kezdőponti sarkában látjuk az 1996.0 kilométerjelző
táblát. Az oldalrakodós csonkán két pőrekocsit
tárolnak, valamint egy termoszt, utóbbi üzemben
lévőnek tűnik. Indulóban 12 perc a késésünk
(19:54). A kezdőponti váltókörzetből jobbra ritkán
használt, szennyezett ágyazatú iparvágány ível,
balra is ágazik egy sínpár, eleinte párhuzamosan fut
a vonallal - a frissen ágyazatcserélt jobb kitermelt
zúzalékát sínkoronaszintig ráterítették, ennek
ellenére a vágányt használják. 1994.1-nél elmarad
balra: gazdasági vasút, a Pismától délre eső
Krutojarszkij kistelepülésig, régebben azonban
körülbelül 50 kilométernyi, Butka illetve Borovszkoj
falvakig érő, fordított Y-alakú hálózatot alkotott.
100 km/h sebességet érünk el.
Az 1R-351 főút betonfelüljárója (1993.050) alól
jobb ívet kezdünk, áteresz (1990.9) és KTSzM (1990.6)
jön, azután távolodik egymástól a két vágányunk,
rátérünk a Jurmacs folyócska hídjára (1989.8). A
jobb vágányban alsópályás acél gerendahidat, a
balban felsőpályás betonhidat alkalmaztak. A
műtárgyaktól a sínpárjaink körülbelül 20 méteres
elkülönülése megmarad, és a balt valamelyest
magasabb szinten vezették. A jobb vendégsínes
1989.0-tól, ugyanis ezen a szakaszon nemcsak ágyazat-,
hanem teljes felépítménycserét hajtottak végre.
VL10-570 magasoldalfalú kocsikkal csörtet a friss
pályán. (A hektométerjelző piketteket sajnos még nem
helyezték vissza a pályafelújítás óta.) 100
km/h-nál nagyobb sebességre nem alkalmas geometriájú,
bal ív végétől közelednek a vágányok. Átereszen
túljutva 50-60 km/h-ig fékezünk. Jurmacs megálló
helyén létesített, nyíltvonali vágánykapcsolat
végponti végén százméternyi hosszban vegyesen
faaljas és betonaljas a jobb, a kitérőpártól kezdve
azonban ismét átépített, vendégsínes, de a
tengelyében már beépítésre várnak a 800 méteres,
hegesztett sínszálak. A lassújeles vágánykapcsolatot
elhagyva százig gyorsítunk. Magas töltés aljában
áteresz (Akszariha-patak), jobb ív, rövid bal ív,
innentől a hegesztett sínek a helyükre kerültek, a
vendégsíneket a vágánytengelybe húzták.
Áteresztől 300 méterre KTSzM, attól 1000 méterre
még egy áteresz. A 80 km/h sebességkorlátozású
Akszariha állomás végponti bejáratától (1975.6)
jobb ív veszi kezdetét, fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós, az átépítés idejére faburkolattal
ellátott útátjáró (1975.4) nyitja meg a
váltókörzetet. Négy átmenővágányos féllíra az
állomás, az 1. (jobb átmenő fővágány) mellett
oldalperonnal, az 1.-2. között középperonnal, a
tehervonati indító-fogadó szerepkörű harmadik
átmenő betonaljas, a negyedik faaljas. A felvételi
épület (1974.6) kezdőponti oldalától rövid átmenő
ágazik az elsőből. A betonaljas kezdőponti
váltókörzethez (1973.3) közelebb ágyazatcserélt,
azon túl felépítménycserélt a jobb. 1973.1 a
kezdőponti bejárat szelvényértéke. |
|
Százig gyorsítunk a kicsit
fekszintes-összetehervonatozott, azonban
összességében kielégítő minőségű vágányunkon.
A jobb nemrég felépítménycserélt, KB
sínleerősítésű. (Sok esetben látunk vadonatúj
pályában is KB, vagyis GEO sínleerősítést - az
ARSz-4 önzáró vagy csavarral lefogott változatának
alkalmazása számos pályamesteri szakaszon egyelőre
fel sem merül, részint helyi gyártókapacitás
hiányában, részint a GEO esetén gépesíthető
munkafolyamatok csak beruházással, vagy még úgy sem
enyhíthető megoldatlansága miatt.) A peront teljesen
nélkülöző 1973. km megállóhely (1972.4) Oljhovka
mikrofalut szolgálná ki, bár inkább tűnik úgy, hogy
elsődleges célja a baloldalt fekvő, a megállóhely
nevét hordozó pályás raktár vasutasok általi,
definiált megközelíthetősége. A pikett-oszlopokat
itt sem helyezték még vissza. KTSzM-től ötvenig
fékezünk, széles bal ívet vesz a vonal, a közepén
töltéserősítéssel ellátott, magas töltés aljában
áteresszel. VL11k vegyes összeállítású tehert cipel
a jobbon, feltűnően lassan. Fékezésünk a Tyomnovo
megálló helyén létesített, lassújeles, ideiglenes
nyíltvonali vágánykapcsolatnak szól (1966.0), ahonnan
a jobb vendégsínes. A kitérők mögött pályások
készülődnek az átgomboláshoz, csak minden harmadik
kengyel csavarját hagyják meghúzva - a VL11k is ezért
haladt ennyire lassan. A sok tehervonat miatt a percekkel
is játszani kell, és annyi elegyet átengedni a
pályafelújítás kellős közepén, amennyit és
ahogyan csak lehetséges - ezért alkalmaz a forgalom
"időtakarékos", ám nagy körültekintést
igénylő módszereket. Tyomnovót elhagyva százra
gyorsítunk. Egy nyolcszáz méteres sínszálnyival
lejjebb már megtörtént az átgombolás. Az 1R-351
főút Kamislov kisvárost elkerülő szakaszának
betonfelüljárójától 300 méternyire lévő
áteresznél nyolcvanig fékezünk. Kisnyílású
hídtól kezdve állnak a pikettek, de teljesen újak,
nincsenek feliratozva, az egész kilométereket jelző
oszlopokat pedig még nem helyezték el. Kétszekciós
VL11 magasoldalfalú kocsikkal a szomszéd vágányon,
negyvenig fékezünk, Kamislov állomáshoz közeledve.
Fény- és motoros sorompós, őrzött,
behajtásgátlós, külön fedezőjelzős útátjáró
(1958.4), valamint áteresz (1957.950) előzi meg a jobb
ívben fekvő bejáratot (1957.7). Balra pusztuló
ipartelepek, azután váltókörzet (1957.370) - itt
egyelőre végetér az átépített szakasz. A baloldalt
működő pályás telep kezdőponti végénél beton
gyalogosfelüljáró (1957.150) ível át a vágányok
felett, a felüljáró másik oldalánál
tűzoltóvonatot veszünk észre. Kitérőbe járunk,
balra, az első átmenővágányra; 11 perc késéssel,
20:27-kor állunk meg. Keretállásos
felsővezetékrendszerű, hat átmenővágányos az
állomás, az első mellett aszfaltozott oldalperonnal.
Hengeres alsó-, sokszögű felsőrészű vízház,
kétszintes, türkíz-fehér felvételi épület, illetve
a kezdőpont felé még egy pályás telep foglalja a bal
oldalt. Jobbra ipartelep húzódik. A kezdőponti
peronvégnél második gyalogosfelüljárót építettek.
A felvételi épület kezdőponti végétől az elsőből
két rövid csonka ágazik, a külső oldalrakodós,
raktáras - ezúttal a hősi halált halt vasúti
darabáruszállítás mementója ágyazatrendező
gépláncoknak ad helyet, illetve a pályaépítést
támogató 2TE116-112 egyik szekciójának. A faaljas
kezdőponti váltókörzettől jobbra iparvágány
ágazik, a tolatóváltóknál (1955.480) az északra,
Ibrit településre tartó főút betonfelüljárója
alatt bújik át a vonal. Magas töltés aljában
kisnyílású híd (1955.2) a kezdőponti bejárat
(1955.1) szomszédságában. Mindkét vágányunk
hézagnélküli, zúzalék ágyazatú, betonaljas, KB-s.
Jobboldalt konyhakertek, faházak. Áteresztől
(1952.350) a zúzalék ágyazatot zúzottkővel
pótolták az aljvégeknél. Magas töltés aljában
áteresz (1953.080), KTSzM (1952.9), majd ismét áteresz
(1952.730) a nyíltvonalon. 50 km/h-val poroszkálunk...
...és andalító gurulgatásunkkal megérkeztünk az
első részben ismertetett, Kamislovhoz igen közel eső
Koksarovszkij állomásra (végponti bejárat: 1951.550).
A friss festésű, jekatyerinburgi (TCs-5) VL11-225
poroszkál gépmenetben a jobbon, amint kiér a
nyíltvonalra, a kezdőponti bejáraton máris megjelenik
csapattársa, VL11m-192 tehervonattal. Mi pedig VL11-542,
illetve VL11-086 tehervonatát előzzük. Jelanszkij
állomásról +10-zel folytatjuk menetünket,
Bogdanovicsra +9-cel (21:14) érkezünk, a második
átmenőt kapjuk, míg a jó öreg 96-os vonat
(Moszkva-Barnaul) CsSz2-essel az elsőre fut be.
21:18-kor, változatlanul +9-cel mozdulunk meg,
belehúzunk a százhúszba, de Bazsenovo állomásnál,
ahol javában zajlik az átépítés, már csak százzal,
azután 60-80 km/h tempóban tüntetjük el a maradék
távolságot. Bazsenovón, amint a nyolcrészes ET2-010
felszabadítja a jobb átmenő fővágányt, anyagos
vonat érkezik oda VL11k-val az élén. ET2m-076 a
soronkövetkező elektricska szerelvénye (1829.0-nál
látjuk a jobbon) - ebben is szürkére festették az
üléseket, talán többen sikítófrászt kaphattak már
a sárgától... Késésünket felszámolván, 40-50
km/h-val közelítünk Szverdlovszk-Passzazsirszkij
állomásra, végül +1 lesz belőle érkezőben. A Nap
lenyugodott, lehetőséget ad a rövid éjszaka
kibontakozásához, én pedig elmetrózom a belvárosi
szállodámig, ahol két éjszakát töltök, végre
kényelmes ágyban, nem kerekeken gurulva. |
|
A tizenegyedik napon
(2008. június 24. kedd) kellemes napsütésre ébredek.
Mostanra kicsit telítődtem vasúti élményekkel, a
holnapi repülőgépemhez kelhetek az éjszaka közepén,
ígyhát mára komolyabb programot nem terveztem,
mindössze a rendezőig látogatok ki, hátha adódik
egy-egy érdekesség. A szálloda előtti tér szemközti
oldalán magasodó, épülő üvegpalota és az
utolsókat rúgó, csuklós Ikarus sajátságos
harmóniájának szemrevételezése után irány
Szverdlovszk-Passzazsirszkij állomás. A 6457-es számon
közlekedő, nyolcrészes, oldalt sárga-zöld
színtervű, de a homlokokon a leggyakoribb gyemihovói,
gyári színtervet mutató ED4m-0027 moszkvai idő
szerint 8:15-kor indul Nyizsnyij Tagilba - Elektrogyepo
megállóig épp jó nekem. |
|
Az oktatóközpontként berendezett
személykocsi mögül alacsony pályaszámú, jegorsinói
(TCs-13) 2TE116-os bukkan ki tehervonatával, odébb a
szintén jegorsinói személyfordás különítmény -
2TE10u-0365 egyik szekciója, illetve két 2TE116
szekció - unatkozik, de ennél nagyobb csemege az
ER22-066 két kocsija. Az ER22 sorozat története
1964-ben kezdődött. Az elsőgenerációs Sz család
háromrészes egységekből (mellék-motor-mellék)
épült fel, az ER1-ER2-ER9 irányzat
"legózható" jellegű (vezetőállásos és
vezetőállás nélküli mellékből, valamint
motorkocsiból 4-14 részes vonatok állíthatók
össze), az ER22 azonban többé-kevésbé visszatérés
a gyökerekhez, ismét rögzített konfigurációval.
Egy-egy ER22 villamos motorvonat két, egyenként
négyrészes (motor-mellék-mellék-motor) kisegység
párosa, tehát nyolcrészes. Ellentétben az ER1-ER2-ER9
irányzattal, valamennyi villamos berendezését a
motorkocsikon koncentrálták, így azok önállóan is
működőképesek. A minimális konfiguráció két
motorkocsi (miután egyvezetőállásos, forgalmi
okokból a szóló motorkocsi nem szolgálatképes). Az
ER2-esekhez képest jelentős módosítás a
kocsiszekrények meghosszabbítása közel 5 méterrel
(20100 mm-ről 25056 mm-re), miközben a szélesség alig
csökkent (3480 mm-ről 3450 mm-re). Ezáltal bővült a
kocsinkénti ülőhelyek száma, azonban egy tízrészes
ER2 1056 ülőhelyével szemben a nyolcrészes ER22 csak
988-at tud felmutatni - igaz, a három-három
feljáróajtó segíti a gyors utascseréket. Az
önálló üzemű, hosszabb szekrényű motorkocsi
tömege az ER2-esénél 9 tonnányival lett több, ami a
hatvanas években nem váltott ki lelkesedést az
üzemeltetőben. A visszatáplálófék instabil üzeme,
és persze a "legózható" motorvonatokétól
eltérő üzemviteli jellemzők hamar beverték a
megfelelő számú szöget az ER22 koporsójába. Három
intézet próbált stabilabb villamosféket kialakítani
(voltaképp sikerült), több más kísérletbe is
bevonták a járműveket, az 1968-ban utolsóként
legyártott ER22-066 után a rigai gyár még két
alváltozattal (ER22m, ER22v) próbálkozott, de végül
a sorozat feladta a harcot a "legózható"
elektricskákkal szemben. (Meg kell említeni, hogy az
ER22-es évekkel később, európai méretűre
csökkentve (és persze korszerűsítve) beváltotta a
hozzá fűzött reményeket Szerbiában és
Bulgáriában.) Az ER22-066 a többi ER22-eshez
hasonlóan a Moszkvai Vasút elővárosi forgalmában
szolgált. 1995-ig szállított utast, azután átadták
a Szverdlovszki Vasútra, ahol két-két motorkocsiját
átminősítették üzemi járműnek.
A 2TE10u szekció közelében még egy érdekesség
fogad, az ACs2-012 motorkocsi - emezt már nem tudom
becserkészni, mert indul a vonatom. Megnyugtatom
magamat, hogy végülis egy ACs2-es önmagában nem
ritkaság, csak itt, az Urál környékén nem
tenyésznek. Elektricskám induló utasterhelése 50%,
VIZ megállóhelyen kb. százan szállnak fel.
Elektrogyepo megállóhelyen rajtam kívül tizenöt
vasutas száll le és indul a dolgára. |
|
Célom egyelőre a rendezői telephely
(TCs-5) - aztán majd meglátjuk. Szverdlovszk-Rendező
méretei csak a célirányos mozgást teszik lehetővé
(nincs kedvem estig bóklászni a vágányok között), a
megállónál épített gyalogosfelüljáróról viszont
semmiféle árulkodó jel nem utal például a
mozdonyfelvigyázó, diszpécser és ehhez hasonló
személyek tartózkodási helyére. Kerítek egy
gépészeti dolgozónak látszó személyt (szerencsére
az, fiatal mozdonyvezető) és érdeklődöm a
telephelyet illetően. - Keleti vagy nyugati? - kérdez
vissza. - Rendezői telephely, TCs-5 - válaszolok. -
Jó-jó - folytatja -, de annak két része van, a keleti
és a nyugati. A nyugati ott található a sárga
épületnél - mutat jó messzire a
gyalogosfelüljáróról, - a keleti meg ott, ahol az a
füst gomolyog a távolban - mutat még messzebbre a
másik irányba. A hőmérséklet rohamosan emelkedik,
vízkészleteim korlátozottak, ígyhát a nyugatit
célzom meg. A helyszínen kiderül, hogy a nyugati csak
ún. forduló-telephely, a keleti a bázis. A nyugatinál
három- és kétállásos szín szolgálja a
napivizsgálatokat, kisebb fenntartási munkákat. Séta
közben lefotózom az úgynevezett városi
elektricskaként közlekedő, hatrészes
ED2t-0015-öst, a háttérben közeledő teher azonban
túl "oszlopközeli", ezért kihagyom. |
|
A következő bevetésükre váró
VL11-esek minden mennyiségben, de különlegesség
nincs. A csipkefüggönyös VL11-011 és a nem kevésbé
csipkefüggönyös, kék VL11-066 (a kirándulás elején
már volt hozzá szerencsénk) valószínűleg a
számmisztikában járatos dolgozók csinosító kezének
nyomait viseli, akárcsak a Tyumenyben látott
2TE116-1111. A kirándulás idején már üzemi próbáit
futó 2ESz6 villanygép sajnos csak késő este tér
vissza a munkából, és hasonló a helyzet a szintén
próbázó, tehervonati gázturbinás géppel, a
GT1-001-essel. Esélyeim vannak azonban a gázturbinás
tolatómozdonyt, a TEM18g-t illetően, de a diszpécser
lehűti lelkesedésemet: a gép általános tartalék
feladatokat lát el, vagyis bárhol előfordul az
állomáson vagy a csatlakozó ipartelepeken (ami így
együtt már irdatlan nagy terület!), és hiába
rádiózza meg a vezért, mire én a helyszínre érek,
addigra a mozdonynak rég máshol lesz munkája. De
azért együttérzően megtudakolja, hogy a sok TEM18d
között ugye az eltérő festése alapján messziről ki
tudom szúrni a TEM18g-t? - Persze - válaszolom kissé
letörten.
A 2ESz6-ost a kirándulás idején Szverdlovszk-Rendező
és Vojnovka (Tyumeny rendezője) között járatták,
vagyis az északi Transzsziben kelet felé, azután
részese lett a domborzati viszonyok folytán
vonóerőigényesebb nyugati oldalnak,
Szverdlovszk-Rendező és Balezino között. Fordába
állt a 002, 003, 004-es gép is. Miután az RZsD
végrehajtotta a mozdonyok hivatalos átvételét, a
Szinara mozdonyai folyamatos üzemet kezdtek a 955
kilométeres Balezino - Szverdlovszk-Rendező - Vojnovka
szakaszon. Keleti irányban a kétszekciós gép egy 8064
tonnás vonattal is sikeresen megküzdött, igazolva,
hogy itt helyettesíteni tudja a háromszekciós
VL11-eseket, azonban nyugat felé két szekcióval már
nem sikerül kiváltani a VL11-triót. Összességében a
próbaüzem résztvevői potizívan nyilatkoztak, mind a
vontatási-energetikai, mind az ergonómiai
tulajdonságokat tekintve. A többit pedig az évek
eldöntik, illetve a Szinara számára az igazi
erőpróbát az újgenerációs tervezetük jelenti majd,
amelyhez a 2ESz6-oson, valamint az
élettartamhosszabbításos VL11k mozdonyokon
gyakorolhatnak. |
|
A telephelyről kisétálok a
személy-vágánycsoportig, onnan pedig a fogadó
vágánycsoport nyugati végébe, ahol a három vasút -
a tagili, az északi Transzszib és a kazanyi Transzszib
- háromfelé ágazik. Az embernek olyan érzése támad
a különszintű keresztezések és
összekötővágányok láttán, mintha a tervező annak
idején belebonyolódott volna egy fonott kalács
készítésébe, és ezt az élményét a gyakorlatban is
be szerette volna mutatni, nagyban.
Csak 31 fok meleg van árnyékban, a Nap azonban
elviselhetetlenül tűz. Mire a tagili
összekötővágány mellett lépkedve kiérek a hídig,
ahol a két Transzszib-vonal felett elhalad, úgy érzem
magamat, mint valamiféle túlélési gyakorlaton. A
két-két vágányon a forgalom irány szerint rendezett,
ezért az ívet követően a megfelelő sínpárok
különszintben helyet cserélnek. Mialatt öles
léptekkel haladok a szomjanhalás felé, persze, hogy
csak a jó irányból nem akar vonat jönni, mindenhonnan
máshonnan igen. Egy induló háromszekciós elegyében
legalább érdekes rakomány tűnik fel: magasoldalfalú
kocsikban szállított kiskonténerek. Tömegesnek nem
mondható, de többé-kevésbé az egész hálózaton
megfigyelhető ez a szállítási mód. Több esetben a
dedikáltan erre használt kocsik oldalfalain
háromszögletű nyílásokat vágnak, amelyeken
keresztül a jármű mellől is megállapítható, van-e
benne kiskonténer, és ha igen, milyen. |
|
Szverdlovszk-Szortyirovocsnij, vagyis a
rendező személy-vágánycsoportja felett átívelő
gyalogosfelüljáróról próbálkozom fotózással,
amíg 6010-es számon 15:13-kor induló városi
elektricskám ideje el nem érkezik. Szerelvényét
ED2t-0016 alkotja. A felüljáró szelvényértéke
méterpontosan megjelölésre került az egyik
hídlábon: az északi Transzszib számozása szerint
1805.752, a Perm kezdőpontú Nyizsnyij Tagil-i vonal
szerint 501.253. A személy-vágánycsoporton a teljes
rendezői rádióforgalmazást hallani, például
tökéletesen tudjuk, mikor, hova melyik tehervonat
érkezik, honnan és mit visznek a gurítóra -
döbbenetes, ahogy szinte másodpercre tartják a
vonatkozó szabályozatokban rögzített időnormákat -,
de utastájékoztatás, az zéró... Így sajnos,
miközben sikertelenül próbálok a szomjanhalás
szélén valami italt keresni, elszalasztom a
Jekatyerinburgba csatolt CsSz2-esekkel igyekvő,
többnyire belorusz kocsikból összeállított
távolságit, amelynek elejében öt RIC jelű, RZsD
cégjelű kocsi (köztük az orosz zászló színeit
viselő, valamint felül fehér, az ablakok alatt
világoskék színtervű) közlekedik. A 64-es
(Minszk-Irkutszk) vagy a 114-es (Breszt-Novoszibirszk)
vonatok valamelyikéről van szó, a megfelelő
közvetlen kocsikkal az 1435 mm-es hálózat
országaiból. A cargo-különítmény közelebb
merészkedő tagjai közt említhetjük a TEM18d-048-ast,
vagy egy permi triót, vegyes összeállítású
tehervonattal.
A városi elektricska 10% alatti utasterheléssel indul.
Egységesen (távolságfüggetlenül) 18 rubel a
viteldíj, és az ugyanilyen viszonylaton normál
elővárosira váltott jegyek nem érvényesek, a
jegyvizsgálók teljesen más formátumú jegyet adnak
ki. Valószínűleg más elszámolási rendszerben
működik ez a közlekedési ág, bár az
utazószemélyzet a Szverdlovszki Elővárosi Társaság
kötelékébe tartozik. Elektrogyepo megállóhelyen
negyvenen, VIZ-en tizenöten szállnak fel. A
nagyállomáson teljes utascsere történik, és csak kb.
harminc új utast számolok (a városi elektricska Sartas
állomáson át Keramik állomásig közlekedik). A
Szverdlovszk-Passzazsirszkij előtti téren a közeli
Nyevjanszk városból származó, csapolt kvászt lehet
kapni, egy lány árusítja hűtőgépes pultból. A
hőfoka kitűnő, az íze is kitűnő, és hogy
Nyevjanszkban vasgyártáson kívül mással is
foglalkoznak, az egészen kellemes meglepetés... Úgy
gondolom, itt most célszerű befejezni a kirándulás
nagyvasúti vonatkozásait, némi levezető
villamosozást követően visszatérek a szállodába.
2008. június 25. szerda, a tizenkettedik nap.
A MALÉV B737-600-assal teljesíti a jekatyerinburgi
járatot, ezúttal is kb. félházas, a szolgáltató
részéről már-már üzleti elégedettséget kiváltó
az utastmennyiség. A négyórás út eseménytelenül
telik, lassított napfelkelte azonban ilyen évszakban
sajnos nem élvezhető az úton, hiszen már hajnalban
hétágra süt. |