Kék tó, tiszta tó... - negyedik rész

 

A kirándulás kilencedik napja 2008. június 22., vasárnap. Délben indul a vonatom Jekatyerinburgba, mégpedig az Irkutszk és Krasznojarszk között igénybe vett 339-es - természetesen annak egy másik szerelvénye, hiszen amelyikről tegnapelőtt leszálltam, az még javában falja a kilométereket Moszkva felé. Előző este az Állami Opera és Balett Színház előtti téren rendezett "gyermekkor-búcsúztató" ünnep átnőtt egész éjszakás futball EB show-műsorba. A központi stadionnál óriási kivetítőkön (egy kisebb, 11,5x6,5 méterest a Kommunaljnij hídnál is felállítottak, de az csak reklámokat sugároz éjjel-nappal) ezrek nézték élőben a meccset. Az orosz válogatott jó szereplésének hatására néhányan egészen reggel kilencig ugráltak és dajdajoztak a tér három, programozottan működő szökőkútjánál, orosz zászlókba burkolózva, arcfestve. A kiürített vodkásüvegekből és sörösdobozokból ítélve, a hangulatot megalapozó nedűkkel ezúttal sem takarékoskodtak.
Kora reggel tiszta az ég, a levegő azonban még így, rövid éjszakákkal is hűvös, bár tíz körül határozott melegedésbe kezd, késő délelőtt eléri a 28 fokot. Intenzíven perzsel a Nap. Egy helyi lakos kissé sarkított Szibéria-jellemzése szerint a tél kilenc hónapig tart, és a többi évszakot a maradékba sűrítik bele.
Krasznojarszk állomáskomplexumának végponti vége felé, azaz a tér déli részén az Orosz Posta épülete található, melynek egyik szárnyára lenines-munkásmozgalmis mozaik került fel még a szovjet időkben, de újabban Lenin megmintázott követőinek határozottan könnyebbé vált az élete, amióta alattuk megnyílt a minimarket. Nem véletlen, hogy tekintetüket mindannyian a bolt felé fordítják, kivéve a jobb oldali téma ülésező társaságát, akik valószínűleg már bevásároltak...
A személykocsik rendezésével foglalkozó, egyik tartalék igazi csemege, TEM2k-012. A classic TEM2-esek első darabjai közül való mozdony belsőleg persze már nem teljesen eredeti: remotorizációval egybekötött, fődarabcserés javításáról a sorozatjelébe szúrt "k" is árulkodik. Segítőtársa az ugyancsak classic kialakítású, a 012-essel megegyező színtervű, szintén remotorizált, ám jóval későbbi darab, TEM2k-6927. Nagyjából azonos időben fejezik be feladatsorukat, amelynek végén két személykocsit szendvicsbe fogva a végponti váltókörzethez közelebbi, a csonka-csoporttal szemközti oldalon fektetett tárolóhoz távoznak.
Helyi idő szerint 10:20-kor érkezik a második középperonhoz a hírhedt 54-es számú, Harkov-Vlagyivosztok járat, élén a 2005-ös gyártású EP1-232-essel. Azért hírhedt, mert eddig valahányan írtak vagy beszéltek róla, egyöntetűen az "életükben látott, leglepusztultabb vonat", illetve "Szibéria szégyene" jelzőkkel illették. Az Ukrán Vasút kék kocsijait (köztük a harkoviakon kívül Kijevből, Donyeckből közlekedőket) RZsD cégjelű, hagyományos zöld színtervű, közvetlen kocsik - Penza-Vlagyivosztok, Szamara-Vlagyivosztok, Ufa-Vlagyivosztok, Cseljabinszk-Vlagyivosztok, Harkov-Irkutszk, Harkov-Ulan-Ude, Harkov-Csita - egészítik ki az út egy részén. Az 54/55 vonatpár, bár a minőségét illetően pozitív visszhangot még nem kapott, egyvalamiben mégiscsak kiemelkedő: valószínűleg a világon a leghosszabb, tízezer kilométert meghaladó viszonylatot tudhatja magáénak. A megfelelő ellenpont biztosítása érdekében a középperon másik oldalához a Rosszija érkezik Vlagyivosztok felől, gépe EP1-068. Szerelvényét tizenöt kocsi alkotja, köztük több "nem mintás" (Rosszija-színtervű, de feliratok nélküli), utolsó előttiként a Kínai Vasút zöld színű, Peking-Moszkva közvetlen kocsiját sorozták be. A kínai jármű szekrényváza értelemszerűen illik orosz társaiéhoz - és ugyanúgy 305-ös típusú elektropneumatikus kormányszeleppel szerelték fel -, azonban különbségek is megfigyelhetők, szembeötlő például a zárlámpák eltérő kialakítása. Szemrevételezve az egymásra kent, tíz réteg festéket, megállapítható, hogy dolgozói motivációt csökkenteni nemcsak vodkával lehet kiválóan, hanem rízspálinkával is... Sem az 54-es, sem a Rosszija nem cserél gépet (mindkét EP1-es itteni, TCs-2 állomásítású), azonban a vegyesfelvágott 54-esről TEM2k-012 leveszi az idáig közlekedő, két orosz kocsit.
EP1-essel újabb távolsági jelenik meg a harmadik peronnál, mégpedig a Moszkva-Ulánbátor viszonylatú 6-os. Nem kíséri terrorelhárító-akció, mint télen Omszkban, ezzel összhangban nem is akarnak az utasai rövidáru-üzletsort nyitni az állomáson. Tehát vagy szezonális a ruhabiznisz, vagy Krasznojarszkban nem kaphatók ilyesmire a helyiek, vagy radikálisabb intézkedés történt, például a harmincnál több nadrággal felszálló, mongol utasnak orvosilag igazolnia kell, hogy a közeljövőben jelentős mennyiségű lábat növeszt. A Rosszija párja kettő perc késéssel (11:27) fut be Moszkvából. A krasznojarszki elővárosi társaság a korával tiszteletet parancsoló, klasszikus ER9pk-93 elektricskát mutatja fel: szerelvényének két motorkocsija kék-zöld, a többi sárga-zöld színtervű, a motorkocsik forgóvázai eredeti Galahov-rugósak.
339-es vonatom a 3. peron 8. számú vágányára érkezik +2-vel, helyi idő szerint 11:40-kor. Gépe az innen majd' ezeregyszáz kilométernyire, Irkutszkban már fotózott, kék EP1-143, a tizenkilenc kocsi előlről hátrafelé: 085 40031, 083 40796, 083 47304, 094 50230 (posta- ás poggyászkocsik), 094 24847, 095 20305, 094 13212, 094 05515 (ide szól a jegyem), 094 14327, 094 13873, 094 63209, 094 14251, 094 13667, 094 13139, 094 13113, 094 25315, 094 24912, 094 24045, 094 24243. Az elsőosztályú háló 1989-es, ammendorfi gyártmány, belső berendezése megegyezik az előző 339-es vonatban tapasztalttal. A párnákra, párnahuzatokra, függönyökre "DOP-1 Csita" jelölést pecsételtek illetve hímeztek. Egy-egy mintavétel alapján az utastelítettség legalább 75%-os, kocsinkban többek között két fiatal, amerikai srác utazik (ők Novoszibirszkig), fülketársam burját vonásokat mutató, középkorú férfi, aki Omszkba tart üzleti célból. A menetrend által előírt 27 perces tartózkodást kettővel rövidítve, pontosan (helyi idő szerint 12:05-kor) indulunk. Jekatyerinburgig a 2284 kilométeres távolságot menetrend szerint 36 óra 52 perces menettartammal teljesítjük, ebből a 36 közbenső megállás összesen 245 percet emészt fel. Az átlagsebesség a teljes menettartamot tekintve szűk 62 km/h. Nem sok, csakhogy az első 400 kilométer dombvidéki, kissugarú ívek tömegét tartalmazó vonalvezetésű, és ez nemcsak a mi vonatunkra hat negatívan, hanem a tehervonati elegyekére is, márpedig az orosz fővonalak többségén az ő tempójuk meghatározó jelentőségű.
A felvételi épülethez közelebbi mozdonyszín előtt EP1-esek (037, 041, 069, 233, 368), VL60-asok (VL60k-940, VL60kp-1857), valamint az ER9pk-364 villamos motorvonat (lapos homlokúvá átalakítva, az ablakok vonalában kék, alatta-felette zöld) látható, a szín mögött további EP1-esek, VL60-asok, TEM2-esek pihennek. A Kapilov út felüljárója mögött, a tároló kezdőponti végénél olyan elektricska-vegyesfelvágott ácsorog, amit véletlenül össze sem lehetett volna komponálni: ER9t-697, ER9m-105, ER9p-112, ER9p-192 kocsijait használták fel hozzá. EP1-009 Tomszk-Vlagyivosztok viszonylatú, zöld kocsikkal érkezik. A váltókörzettől gyorsítani kezdünk, de csak ráérős 50-60 km/h-ig. A keresztmezős felsővezetékrendszer a vágánykapcsolatoktól keretállásosra vált, odáig a szelvényszámozás szerinti jobb vágányunk ARSz-4, onnantól KB sínleerősítésű, betonaljas. A bal faaljas, illesztéses. A vonal két sínpárjától kezdőpont felé nézve balra iparvágány fut párhuzamosan. Putyeprovod megállót közvetlenül a troliközlekedéses Szvobodnij proszpekt ágyazatátvezetéses hídja mögé telepítették, betonelemes, a kezdőponti végében zúzalékos középperonnal a jobb és az iparvágány között, oldalperonnal a bal mellett. A kezdőponti peronvégek Krasznojarszk állomás bejárati jelzőire (4094.550) néznek. Bal ívet kezdünk, benne áteresszel (4094.150), az ív végében (4094.0) az iparvágány a baloldalt húzódó telepek egyikére távozik. 4093.0-tól jobb ívet veszünk, 4092.7 környezetében kék-fehér-kékre festett, bordázott, rövid hó- és zajvédő fémfalat emeltek, közben az iparvágány, a telepet megjárva, magas töltésen folytatja útját a vonaltól 50 méternyire és bakban ér véget 4092.3-nál. Egynyílású, rácsos, trapézövű hídon metsszük a tranzit-tehervonal végpont felé helyes, faaljas vágányát (4092.280), amely így a bal oldalunkra kerül. A fővonal és a tranzit felsővezetékrendszerében egyaránt pörgetett vasbeton tartóoszlopokat alkalmaztak. A hídtól a tranzit bevágását nemrég dróthálóval lehorgonyzott zúzottkő réteggel erősítették meg. Baloldalt ipartelepek sorakoznak.
Bugacs bejárati jelzői (4091.180) áteresz (4091.150) mellé kerültek, baloldalt villanytelep (4091.0) működik, a tolatóváltóknál (4090.850) jobbról-balról a fővonalhoz zárkóznak a tranzit sínpárjai. A Kalinyin utca felüljárójától (4090.6) kibontakozik a líra: az átmenő fővágányoktól (3., 4.) balra két átmenő (1., 2.) ágazik, jobbra pedig többvágányos tehervonati indító-fogadó csoport, mindez rácsos oszlopos, keresztmezős felsővezetékrendszer alatt. Felvételi épület a bal oldalon; az 1. mellett betonelemes oldalperon, az átmenő fővágányok között széles, aszfaltozott középperon, valamint gyalogosfelüljáró szolgálja az utasforgalmat. A kezdőponti váltókörzet előtt jobb ívbe fordulnak az állomási vágányok, elhagyjuk a panelház-övezetet, a líra végénél, lapályban faházak helyezkednek el véletlenszerűen. A tolatóváltóktól (4089.250; bejárat: 4089.0) kissugarú, bal ívben folytatjuk az 50-60 km/h-s poroszkálást, a nyíltvonalon faaljas, illesztéses a felépítmény (hatlyukú laposhevederekkel), minden ötödik-hatodik helyen KB-s betonaljakkal, sínvándorlásgátló helyett - akárcsak például a Bajkál-tó melletti, hegyvidéki szakaszon. Az ágyazati anyag zúzottkő, a bazalt szokásos színénél valamelyest világosabb, középszürke, helyenként sárgába hajló kőzet. Pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopok, hajlított G típusú tartószerkezetek, vegyesen üveg- és porcelán szigetelőelemek a felsővezetékrendszerben. Y tartót nem alkalmaznak a hosszláncban, a hosszú emelkedő és a kissugarú, inkább csak 60-70 km/h-ra alkalmas ívek körülményei között felesleges volna. Bugacs kezdőponti bejáratának baljából rögtön jobbot veszünk, folyik az ívgyártás. Áteresz (4088.180) szomszédságában fekszik a két villamos motorvonati kocsira való hosszúságú, betonelemes oldalperonú Mjaszokombinat megállóhely (végponti peronvégek: 4087.9). Tőlünk jobbra a Bugacs-patak folyik, völgyének déli oldalában nyerünk fokozatosan magasságot: a Jenyiszej 139 méteréhez képest a megállóban elértük a 200 méteres szintet. A táj hullámos-halmos, lombos fák csoportjaival, bokrokkal, a nagyváros közelében még viszonylag sok erdőmentes területtel. Szakaszos ágyazatpótlás a jobb vágányban. Kisnyílású híd földúton (4086.180), KTSzM (4083.430), magas töltés aljában áteresz (4083.3) - Mjaszokombinat és a KTSzM között tisztán faaljas volt a jobb, a folytatásban ismét minden ötödik helyen KB-s betonaljakat fektettek. VL85-össel az élén vegyes összeállítású teher ereszkedik Krasznojarszk felé. A Bugacsovo település közelében fekvő Ovinnij ex keresztező-megelőzőhelyen még keresztmezős felsővezetékrendszer működik, megállóként hosszabb, legalább nyolcrészes elektricskára méretezett, zúzalék oldalperonokkal (peronközepek: 4082.5) rendelkezik, valamint zöldre festett, fém utastartózkodóval a bal oldalon (négy-öt leendő utas várja az elővárosit). A kezdőponti peronvég alatt, és feljebb egy-egy magas töltés aljában átereszeket (4082.3, 4082.1) látunk. Szórványosan faházak, csoportokban a dombok között és a dombok tetején is. Áteresz (4081.420) közelében (4081.0) belépünk a kozuljkai pályás részleg területére, a jobb ágyazatpótlása tovább tart. Kisnyílású híd földúton (4080.650), áteresz (4097.8) - baloldalt konyhakertek -, magas töltés töltéserősítéssel 4079.1-ig, a közepén áteresszel (4079.3). Fenyő és nyír keveredik a mindinkább erdős környezetben. A töltés bevágásnak adja át a helyet, amaz ismét töltéserősítéses, magas töltésnek (4078.4-4078.1), áteresszel (4078.3). Baloldalt faházak helyezkednek el a 200 méter hosszú, zúzalék oldalperonos Koljagino megállóhelynél (végponti peronvégek: 4077.9). A mi 50-60-as tempónkhoz hasonlót tart a lejtőn egy vegyes összeállítású - konténer, fedett, tartály, magasoldalfalú - teher, VL85-össel, az általa visszatáplált energia közvetlenül hasznosulhat EP1-esünkben. A jobb vágányban Koljaginótól már nemcsak ágyazatpótlást, hanem ágyazatcserét végeztek. Baloldalt dácsák 4076.0 környezetében, rendületlenül folyik az ívgyártás, töltés-bevágás párosok között emelkedünk, a terep hullámos. Áteresz (4075.5) mögött épült a hat kocsi hosszú, aszfaltozott oldalperonú, zöld fém utastartózkodójú Pugacsovo megálló (kezdőponti peronvégek: 4075.2), majd magas töltés (4075.050), kissugarú bal ív, bevágás, átereszek (4074.360, 4074.1) következnek - a második magas töltés aljában. Baloldalt elszórtan még mindig faházak, többnyire valószínűleg dácsák teszik változatossá a dombokat. Közúti betonfelüljáró (4073.380) alól kibújva bevágást kezdünk.
30 km/h-ig fékezünk a keresztmezős felsővezetékrendszerű Minyino bejárata (4072.970) előtt. A végponti váltókörzetből (4072.6) az átmenő fővágányoktól (3., 4.) jobbra egy átmenő (5.), balra két átmenő (1., 2.) és két csonka (a külső a váltókörzet után ágazik ki a belsőből, a felvételi épület előtt végetér, üzemi járművek állnak rajta; a belső oldalrakodós, a kezdőponti váltókörzet előtt közvetlenül helyezték el az ütközőbakját) fejlődik. A 2. és 4. közé aszfaltozott középperont húztak. A baloldalt található felvételi épület egyszintes, kék fém díszlécekkel burkolt, mellette kis egyszintes épület rejti a forgalmi irodát (4072.250). A betonaljas kezdőponti váltókörzet végében (4071.550), pontosan a tolatóváltók alatt, töltéserősítéses, magas töltés aljában kisnyílású híd bújtatja át a Karauljnaja folyócskát. A bejárati jelzőket (4071.320) a töltés végéhez állították. A rövid szabad vágányhosszú, tehervonatokat csak erős korlátozásokkal kezelni képes állomás váltókörzetét elhagyva 30 km/h-ról gyorsítunk, a már megszokott 50-60 km/h-s tempót vesszük fel. A nyíltvonali felépítmény ebben az állomásközben is illesztéses, faaljas. A kezdőponti bejárattól a két vágányra keretállásokat alkalmaztak, pörgetett vb. oszlopokkal. A végponti peronvége (4070.5) felől áteresz (4070.580) zárja a tízrészes villamos motorvonatnak megfelelő hosszúságú, betonelemes peronú, padokkal és fém határolókorláttal ellátott Karauljnaja megállóhelyet. Sok az ív, folyamatosan emelkedünk, kisnyílású hidakon patakot (4069.8) és földutat (4069.7) metszünk, majd áteresz (4067.9) és KTSzM (4067.420) következik a tízrészes elektricskára méretezett, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos Rjabinyino (végponti peronvégek: 4067.1) megállót megelőzően. Körülbelül ötvenen várják az elővárosit a jobb vágány peronján. A folytatásban magas töltés, töltéserősítéssel (4065.5-4065.2), a közepén áteresz (4065.3), magasfeszültségű villamos távvezeték (4064.9; 4 sor egymás mellett, 200 méter szélességben), átereszek (4064.610, 4063.810 - utóbbi magas töltés aljában). Két kilométernyi keretállás végén, de csak néhányszáz méter erejéig egyedi tartószerkezetes (rúdszigetelős ITR/ITSz), nem különösebben régen telepített, pörgetett vb. oszlopok hordozzák a hosszláncokat. Elérjük a 400 méteres tszf. magasságot, és még mindig emelkedünk. Balra tőlünk 600-700 méteres hegyvonulat ékelődik a Jenyiszej mindinkább távolodó völgye elé, jobbra enyhén lejt a terep a Karauljnaja folyócska irányába. Átereszeket (4063.0, 4062.450) megelőzően keretállásosra vált az energiatovábbító rendszer. Sznyezsnyica (bejáratok: 4062.180 és 4059.930; váltókörzetek: 4061.850 és 4060.150) területére három áteresz is esik: a végponti líravég (4061.7) előtt (4061.8) és után (4061.5), valamint a baloldalt helyet kapott felvételi épület (4060.970) közelében (4060.8). A szimmetrikus elrendezésű négy átmenővágány felett a felvételi épülettől végpont felé keretállásokat, kezdőpont felé keresztmezőket alakítottak ki. Az első átmenő mellé formatervezett térvilágítótestekkel feldobott, aszfaltburkolatú oldalperon került. A kezdőponti tolatóváltóknál kisnyílású hídon (4060.330) betonutat keresztezünk.
Az aktuális lejtőszögre ügyet sem vetve, konstans 50-60 km/h-t tartva kapaszkodik EP1-esünk a tizenkilenc kocsival, egyik kissugarú ívet teljesítve a másik után. Faaljas a felépítmény, minden ötödik helyen betonaljakkal, azonban KB helyett most csavarral lefogott ARSz-4 szorítórugókat alkalmaztak. Ágyazatpótlást és síncserét végeztek a jobb vágányban. Magas töltés aljában áteresz (4058.7), töltéserősítéses magas töltés 4058.4-4058.0 között, áteresz (4058.140), a bal ívben fekvő Jelovka megálló - Krasznojarszk dácsa-övezetének végét jelzendő, már csak négy kocsi hosszú, betonelemes peronokkal (peronközepek: 4057.550) -, áteresz (4057.350), a bal ív folytatása (összesen vagy 130 fokot fordulunk), azután jobb ív, két áteresz (4056.970, 4056.450) - és máris 460 méteres szintre értünk. 3 db. 2TE10u-ból összeállított mozdonyvonat húz el a jobbon. Keskeny árok aljában áteresz (4056.180), további ívek, ám ahogy teljesítettük a helyi csúcspontot (4055.5), szemmel láthatóan megnövekszenek az ívsugarak, 70 km/h-ra gyorsítunk. Trosztyencovo megálló (4054.5) három kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonjait padokkal látták el. A töltéserősítéses, középen átereszt (4053.9) kapott magas töltés (4054.0-4053.7) végétől 50-60 km/h-ra fékezünk, kissugarú ívkombináció miatt: egy ívvel arrébb szépen nyomonkövethető a jobbon közeledő, vegyes összeállítású tehervonat, a kétszekciós VL80r-1773-assal. Magas töltés aljában létesített áteresz (4052.7) közelében, 4052.4-től betonaljas, KB-s, nemrég felépítménycserélt a jobb - a szerepüket eljátszott vendégsínek még a vágánytengelyben várják az elszállítást -, a bal továbbra is illesztéses, faaljas. A régi ágyazatot tolólappal elterítették, ezáltal padkaszélesítést hajtottak végre. Magas töltés aljában épített áteresz (4051.5) segítségével keresztezzük a Krutaja Kacsa patakot, Scsebzavod előtt. Újraalakítják a megálló (4051.2) zúzalék oldalperonját és esőbeállót építenek a felépítménycsere befejező munkálatainak keretében. A megállóhely a Scsebjonocsnij Zavod, vagyis zúzottkőgyár rövidített nevét viseli, a gyár alapanyagát pedig helyben, a jobb oldalon működő kőbányákból termelik. Ismét áteresz: 4050.9. 30 km/h-ra fékezünk, de nem munkaterület, hanem egy előttünk későn kitérőbe járó vonat miatt. A szomszédos vágányon háromszekciós VL80r formáció kőolajszármazék-szállító, savszállító, gázszállító tartály-, magasoldalfalú- és önürítős kocsik özönét cipeli. 50 km/h-ig gyorsítunk Kacsa bejárat (4047.8) előtt, amint akadályozó tényezőnk - VL60k egyetlen pőrekocsival, rajta mindenféle szerszámok és anyagok, a pályaépítés kiegészítő kellékeiként - félreállt. A végponti váltókörzet (4047.1) nagyrészt betonaljas, bár a lírakitérők között még hagytak faaljast. Egyelőre itt ér véget a felépítménycsere. A váltókörzeteknél keretállásos, közöttük keresztmezős a felsővezetékrendszer, a hat átmenővágány szimmetrikus elrendezésű, illesztéses, faaljas. A felvételi épületet a jobb oldalon látjuk. Még a betonaljas kezdőponti váltókörzet (4045.430) eléréséig vontatni kezd mozdonyunk, így a bejárat (4045.230) környezetében 80 km/h-ra fokozzuk a tempót és tartjuk az enyhe lejtőn.
A nyíltvonalon mindkét vágány faaljas, illesztéses, a hegymenetihez képest nagyobbak az ívsugarak, a felsővezetéki hosszláncokat pörgetett vasbeton tartóoszlopokra bízták. Az ágyazati anyag néhányszáz méter hosszban zúzalék, majd visszatér a zúzottkő. Földutat átbújtató, kisnyílású hídról (4044.8) leérve Izvesztkovaja megállóhely (végponti peronvégek: 4044.5) három kocsi hosszú, középen betonelemes, két végén zúzalék oldalperonjai mellett haladunk, baloldalt faházak csoportosulnak. Magas töltés (4043.8-4043.550) áteresszel (4043.680), aztán még magasabb, töltéserősítéses 4042.8-tól, aljában a Gladkaja Kacsa és egy földút kisnyílású hídjával (4042.6). Kétszekciós VL80r üres faszállítókat és magasoldalfalúakat továbbít. A KTSzM (4041.9) előtt épített, zúzalék oldalperonos, esőbeállóval felszerelt Lesznaja (kezdőponti peronvég: 4042.2) megállótól ismét emelkedünk, 70-80 km/h sebességet tartva, a jobboldalt folyó mellékvíz mentén. Két áteresz (4041.350, 4040.480) ékelődik Lesznaja, valamint a tízrészes villamos motorvonatnak megfelelő hosszúságot elérő oldalperonú (beton járólap burkolat, a kezdőponti végén zúzalék toldattal) Krjucskovo megálló (végponti peronvégek: 4039.8) közé. Baloldalt kis felvételi épület, mögötte csoportokban faházak. Ismét két áteresz (4039.180, 4038.350), a második töltéserősítéses, magas töltés aljában. A három VL80r-es tehervonatnak most VL85-ös állít ellenpontot, vegyes eleggyel. Patak és földút kisnyílású hídát (4036.650) elhagyva, a nyolc kocsi hosszú, zúzalék oldalperonos, esőbeállós Vodorazgyel - azaz vízválasztó - megállóhely (végponti peronvégek: 4036.450) közvetlen közelében a jobb vágányban felépítménycserélt szakasz veszi kezdetét (4036.5): csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésekkel és betonaljakkal dolgoztak, hézagnélküli pályaszerkezetet létrehozva, míg a bal illesztéses, faaljas maradt. A megállóban, megérintve az 500 méteres tszf. magasságot, lejtőbe fordul a vonalvezetés a Malij Kemcsug és mellékvize, illetve a Zsukovka mentén, egészen a Boljsoj Kemcsug 285 méteres szintjéig. Sűrűn követik egymást az átereszek (4034.6, 4032.480, 4031.220), többségük az árkokat, mélyedéseket kiegyenlítő, magas töltések aljában (4033.9, 4033.150, 4031.650, 4030.7, 4030.5). Zelegyejevo betonaljas végponti tolatóváltói (4027.970) meglehetősen távolra kerültek a bejárattól (4029.7), a végponti líravég magas töltés aljának átereszét (4027.7) követő helye (4027.3) pedig tovább fokozza a szétszórtság érzetét. Az állomási felsővezetékrendszer keretállásos, az átmenő fővágányokat (3., 4.) is beleértve faaljas mind a hat, szimmetrikus elrendezésű átmenő. Fából készült felvételi épület a bal oldalon - a közelében két hengeres vízház, egyikük romos, csak az oldalfalai maradtak meg részlegesen -, az első átmenő mellett négy kocsi hosszú, beton járólapos oldalperon. Az elsőbe a végponti váltókörzetnél zúzottkő átrakó surrantós csonkája csatlakozik, a kezdőponti váltókörzetnél pedig fatelephez ível belőle egy másik sínpár. Elbontott, romos oldalrakodójú csonka maradványai látszanak a fatelep mellett. A betonaljas kezdőponti váltókörzet (líra vége: 4026.0, tolatóváltók: 4025.8) és a bejárat (4025.450) között átereszt (4025.750) veszünk észre.
Villamosfékezéssel 70 km/h-t tartunk a faaljas, illesztéses bal vágányon. A jobb hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű, azonban régebbi fektetésű az előző állomásköz felépítményénél, és azóta ágyazatpótlást is kapott. Áteresz (4025.280), közúti felüljáró (4022.920), KTSzM (4022.2), magas töltés aljában áteresz (4022.150) jön sorban, magas töltésen vezetett, majdnem 180 fokos, bal "panorámaívet" vesz a vonal 4021.6-tól, töltéserősítéssel 4021.4-4021.050 között. Magas töltésen, kisnyílású híddal (4020.480) metsszük a Zsukovka-patakot, melynek völgyét a további ereszkedéshez használjuk fel. Élénkvörös EP1-es és tizenkét zöld távolsági kocsi töri meg a tehervonatok sorát a szomszéd vágányon. Jobb ív 4020.0-tól, két áteresz (4019.380, 4018.980), mélyedést áthidaló, töltéserősítéssel ellátott magas töltés 4018.5-4018.1 között. A nagyobb földmunkákat az ágyazatcseréknél kitermelt anyag több méter széles és magas rétegével támasztották meg oldalról, emellett jutott zúzottkő a padkaszélesítésekhez is. Az anyag rostálása, osztályozása és felépítményben való újrafelhasználása zúzaléknál gyakorlatilag sosem, zúzottkőnél csak az esetek egy részében fordul elő a hálózaton. Nyilván a beszerzési árak függvényében. Áteresztől (4017.8) keresztmezős a felsővezetékrendszer, balról és jobbról egy-egy sínpárt távolítottak el, amikor Badalozsnij ex-állomást megállóvá minősítették. Amolyan kárpótlásként a zúzalék oldalperonokat (végponti peronvégek: 4017.350) viszont jól megmérték: tízrészes motorvonat fogadására alkalmasak. A megállónak nevet adó, hosszúkás falu a bal oldalt foglalja. A kezdőponti váltókörzet helyén (4016.7) túljutva magas töltésen (4016.4-4016.1) haladunk, az aljában kisnyílású híd (4016.250) patakot és földutat bújtat át. Kicsit gyorsulni elegedi a mozdony a kocsikat, most 80 km/h körüli tempót veszünk fel. Három áteresz (4015.750, 4015.3, 4014.450), széles bal ív, Gornaja megálló (4013.550) egy kocsi hosszú, zúzalék oldalperonokkal, jobb ív és megint három áteresz (4013.150, 4011.750, 4009.4). Nyolcrészes, lapos homlokú, az ablakok vonalában kék, alatta-felette zöld színtervű elektricska gyűjtögeti a kevés számú utast Krasznojarszk felé. Széles bal ív (4009.0-tól) kezdőponti végénél, KTSzM (4008.550) mellett létesült az egy kocsi hosszúságú, zúzalék oldalperonos Szergino megállóhely (4008.5). Folytatjuk az összesen kb. 120 fokos, nagysugarú balt a Zsukovka öntésterülete körül, dombvonulat aljában. Polgárháborús, 1919-es évszámot viselő, fehér oszlopot formázó emlékművet állítottak a vasút mellett, baloldalt (4007.130). Balról dízelüzemű, faaljas vágány közelít - nem közforgalmú vasút a közeli Zarecsnij iparterületétől -, a vonal mellé ér (4005.7) és párhuzamosan halad, a felsővezetékrendszer keretállásosra vált.
A Zsukovka és a Boljsoj Kemcsug találkozásánál létrejött településnek a kisebbik vízfolyás nevét adták, a vasútállomás azonban a nagyobbikét kapta, így lett Kemcsug. A végponti bejárathoz (4004.180) viszonylag közeli, betonaljas tolatóváltókat (4004.050) követően, egymás után, közvetlenül a betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű, jobb átmenő fővágányból két átmenő ágazik a kezdőpont felé nézve bal oldalra. A faaljas, illesztéses bal átmenő fővágányból szintén két átmenő ágazik - a kezdőpont felé nézve jobb oldalra. Felvételi épület a jobb oldalon, az átmenő fővágányok között rövid, betonelemes középperon. Vegyes az állomási felsővezetékrendszer, a keretállásos szakasz keresztmezősbe, azután megint keretállásosba fordul, a 6. átmenő egyedi tartószerkezeteket és oszlopokat kapott. A líra kezdőponti vége (4002.5) és a bejárat (4001.980) között fénysorompós, gumiburkolatú útátjárót (4002.4), átereszt és a tolatóváltókat (4002.3) lehet felsorolni. A nyíltvonalon a jobb KB-s, betonaljas, hézagnélküli, a bal faaljas, illesztéses. Kifuttatásból 50-60 km/h-ig lassultunk az állomáson, és a kanyargós Boljsoj Kemcsug öntésterületének keleti peremét követve, egyelőre nem fokozzuk a sebességet. Három áteresz (4001.450, 4000.550, 4000.120) vezeti be, és áteresz (3998.980), KTSzM (3997.550), valamint kisnyílású betonhíd (3997.350) határolja kezdőpont felől a tízméternyi zúzalék (betonszegélyű) oldalperonos Borovoj megállóhelyet (3999.450). A nemrég látott távolsági vonat szinte pontos mása szalad a jobb vágányon: élénkvörös színtervű EP1-es, tizenkét zöld kocsi. Koszacsi állomás bejárati jelzői (3996.580) földút átszelésében létesült, fénysorompós, gumiburkolatú útátjárót (3996.370) fedeznek a betonaljas váltókörzet (3996.3) végében. Balra, portáldarus fatelephez vágány ágazik. A szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágány felett keresztmezőkre függesztették a hosszláncokat. A bal átmenő fővágány (3.) faaljas, illesztéses, a jobb (2.) betonaljas, hézagnélküli, KB-s, az 1. és 4. faaljas, illesztéses. Betonszegélyű, zúzalék oldalperont - padokkal ellátva - húztak a felvételi épület és az első átmenő közé. Tehervonatot előzünk. Áteresz (3994.830) említhető a betonaljas lírakitérők (3994.9) és a tolatóváltók (3994.6) közötti szakaszon, majd bal ívben távolodik egymástól a két vágány, rátérünk a Boljsoj Kemcsug egynyílású, rácsos, trapézövű, kb. 40 méteres támaszközű, betonpaneles pályaszerkezetű hídjára (kezdőponti hídfők: 3994.240). A kezdőponti bejárati jelzőket (3994.030) a híd elé, áteresztől 200 méternyire (3993.850) állították. Változatlanul hézagnélküli, betonaljas, KB-s a jobb, illesztéses, faaljas a bal - az ívgeometria és a pályaállapot legalább nyolcvanat, de inkább százat tenne lehetővé, a tehervonatot is magunk mögött hagytuk, mégsem kezd gyorsítani EP1-esünk. VL85 magasoldalfalú és önürítős kocsikat továbbít Krasznojarszk felé. Az egy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú Lisztvjanka megálló (3990.350; nem tévesztendő össze a Port-Bajkállal szemközti, bajkáli Lisztvjankával) egy áteresznyire (3988.730) fekszik az ugyancsak rövid peronos Sarlovszkij megállótól (3987.950), ahol "melegedőhely" feliratú épület teszi elviselhetőbbé a téli időszakban a terepen tevékenykedő pályások munkakörülményeit. Vélhetően Sarlovszkij elsősorban szolgálati, és nem szolgáltatási pont, ugyanis az innen három kilométerre található Sarlovka aprófalut közút szolgálja ki Kozuljka kisváros felől. Két párhuzamos oszlopsoron magasfeszültségű távvezetékek keresztezik a vonalat (3987.6). A Boljsoj Kemcsugtól nyugatra többé-kevésbé kisimul a táj, 300-320 méteres a magasságszint, enyhe hullámokkal. Szórványosan felsővezeték tartóoszlopokat cserélnek (pörgetett vasbeton a régi és az új egyaránt). 3986.650: áteresz. Hamar mennyiségi fölénybe kerülnek a cargósok a két távolságival és az elővárosival szemben, hiszen alig tűnt tova az előző VL85-ös, máris itt a társa, tartálykocsik, konténerszállítók, hűtők, fedettek, magasoldalfalúak élén. Cserjomuski megálló (3982.750) egy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonjaitól két áteresz (3982.6, 3982.380) vezeti be a magas töltéssel, kisnyílású híddal (3982.9) 300 méteres tszf. magasságon leküzdött Cserjomuska-patakot. Még két átereszt látunk (3981.6, 3981.250), és ha valaki még mindig nem kapott volna heveny mérgezést a VL85-ösöktől, azonnal hozzájuthat a dózisához: konténerszállítók, tartálykocsik, magasoldalfalúak, pőrék, hűtők, faszállítók mozognak a két zöld szekcióhoz kapcsolva.
Kozuljka bejáratát (3979.950) megelőző, földút feletti kisnyílású híd (3980.0) környezetében beérünk a kisváros lakóövezetébe - mindkét oldalon sok faház, néhány kőház. A betonaljas váltókörzetek (3979.5, 3978.0) hat keresztmezős felsővezetékrendszerű állomási átmenőt határolnak, széles, aszfaltozott - a kezdőponti végénél zúzalékburkolatú -, SK+10 magasságú középperonnal az átmenő fővágányok (3. - betonaljas, KB-s, 4. - faaljas, sínszeges) között, illetve rövidebb, aszfaltozott oldalperonnal az 1. mellett. Az 1., 2., 5., 6. egyaránt faaljas, illesztéses. Vasbeton gyalogosfelüljáró a felvételi épület végponti oldalánál, hozzávetőlegesen a peronközepek vonalában. Rövid kihúzó csonkát fektettek a végponti váltókörzetből a felvételi épület oldala felől, az 1-ből pedig, a kezdőponti peronvégnél csonka ágazik, amely raktárépület előtt ér véget, az áteresszel (3977.970) megfejelt, kezdőponti váltókörzet közelében. Ugyancsak a kezdőponti peronvégnél, az 1. mellett elpusztult oldalrakodó maradványai láthatók. Pontosan, helyi idő szerint 14:04-kor érkezünk, tehát az andalító tempót teljes mértékben figyelembe vette a menetrend, és kettő perc elteltével, utascserét nélkülözve folytatjuk a menetet. A kezdőponti bejárati jelzőket (3976.980) közúti betonfelüljáróhoz (3977.020) telepítették. A nyíltvonalon viszonylag friss ágyazattal KB-s, betonaljas a jobb és faaljas, illesztéses a bal. 80 km/h-ra gyorsítunk, belemerülve a hullámos, északnyugat felé enyhén emelkedő, erdős tájba. A rövid, betonelemes oldalperonú Kamenka megállónál (3976.5) EP1-essel vontatott, zöld kocsikból összeállított távolságit látunk a jobbon. Az állomásköz további részén áteresz (3975.150), felhagyott KTSzM régebbi téglaépületecskéje (3974.970), az élő KTSzM fém szekrénye (3974.0), töltéserősítéses magas töltés áteresszel (3973.750), bal "panorámaív" a Kamenka-patak átereszével (3973.150), kb. 300 méter hosszúságú, magas töltés aljában. Malinogorka minifalu állomása (bejáratok: 3972.1 és 3969.970, váltókörzetek: 3971.7 és 3970.1) a végponti felén keretállásos, a kezdőpontin keresztmezős felsővezetékrendszerű, szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos, a betonaljas, KB-s jobb átmenő fővágányt (3.) kivéve faaljasak a sínpárjai. Ezúttal a szélekre, az 1. és 4. mellé építettek egy-egy rövid, zúzalék oldalperont, paddal. A végponti váltókörzetnél a 4-hez rövid kihúzó csonkát toldottak. A betonaljas kezdőponti váltókörzet előtt kissugarú bal, a tolatóváltók után kissugarú jobb ívet vesz a vasút. Kifuttatásból 50 km/h-ig lassultunk.
Ezúttal mindkét vágány illesztéses, faaljas, minden ötödik helyen betonalj szerepel, csavarral lefogott ARSz-4 leerősítéssel. Viszonylag újak az ITR/ITSz tartószerkezetes, pörgetett vb. felsővezeték tartóoszlopok, a hosszláncok kétlábú Y tartósak. Az állomásnál elért, 360 méteres tszf. magasságról enyhe lejtőbe fordul a vonalvezetés, előbb a Tojlok forrásvidékét megkerülve, azután a Grjaznuska völgyének nyugati pereme mentén ereszkedve. Magas töltés, áteresszel (3969.8), kissugarú jobb-bal ívkombináció, egy-egy magas töltés aljában áteresz (3968.970, 3968.550), az M53 főút betonfelüljárója (3968.150) - innen végpont felé a jobb ideiglenes lassújeles 300 méter hosszban -, újabb áteresz (3967.880) magas töltés aljában, kissugarú bal ív, és még egy magas töltés (3967.5-3967.150), megerősítve, áteresszel (3967.350) a közepén. Suskovszkij megállóhely (3967.0) egy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonokkal áll Suskovo aprófalu rendelkezésére, a kezdőponti peronvégei közelében áteresz (3966.7) épült. Egy darabon a vasút (kezdőpont felé nézve) bal oldalán, százméternyire halad a 2x1 sávos főút. A megálló és egy áteresz (3965.9) között a jobb tisztán faaljas, majd visszatér a minden ötödik helyen - sínvándorlásgátló helyett - alkalmazott betonalj, csavarral lefogott ARSz-4-gyel. Háromszekciós VL80r vegyes összeállítású teherrel zúg el mellettünk. Tíz méter mély, 200 méter széles lapályt hidalunk át magas töltés segítségével, a közepén természetesen áteresz (3964.950) található, akárcsak a soronkövetkező magas töltésben (3963.880). Egyenletes 60 km/h körüli sebességgel vontat mozdonyunk, miközben az illesztéses pálya minősége akár 100 km/h-hoz is megfelelne, kivéve a kissugarú ívkombinációkat. Ennek ellenére nem az egyes ívsorozatokat látták el állandó sebességkorlátozással, hanem hosszabb, egybefüggő szakaszt. Hiszen a tehervonatok egy-egy rövid nyolcvanas vagy százas lehetőséggel úgysem képesek élni, a távolsági személyszállítók többnapos menettartamában tíz-húsz perc nem számít a szükséges tartalékok mellett, a helyi elektricskák sebességének javítása pedig különösebben senkit sem érdekel, az utazóközönséget beleértve. Magas töltés aljában áteresz (3963.2) az egy kocsi hosszú oldalperonos, baloldalt kis épülettel rendelkező Veszjolaja megállóhelyet (3962.950) megelőzően, a megállótól a jobb vágány hézagnélküli, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű - viszonylag frissen felépítménycserélt, de néhány laza aljvég már megjelent benne. Az M53 országút 100-200 méternyire, a bal oldalunkon halad. Áteresz (3962.6), 300 méter széles lapály a Grjaznuska mellékvizének kisnyílású hídjával (3961.920) a közepén, majd valamivel keskenyebb mélyedést áthidaló, megerősített magas töltés, áteresszel (3960.650). Kiérve a kissugarú ívekkel tarkított területről, 3960.0-tól 80 km/h-ig gyorsítunk. Kétszekciós VL80r többségében konténereket tartalmazó, vegyes összeállítású tehervonatot visz. Posztojka megálló (3959.250) egy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonjaitól kisebb sugarú, de nyolcvanra azért alkalmas, bal ívet vesz a Transzszib. Átereszt (3957.750) és a Berjozovaja folyócska kisnyílású hídját (3955.6) elhagyva 30 km/h-ig fékezünk.
Elhaladunk a Novocsernorecsenszkij kisváros területén fekvő Csernorecsenszkaja - idáig terjed a KraszPrigorod elővárosi vonatainak hatásterülete, tovább az RZsD Kelet-Szibériai Vasútjának acsinszki részlege szolgáltat - bejárati jelzői (3954.950) mellett. Fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (3954.6) határolja a betonaljas tolatóváltókat, kissugarú bal ív a végponti líravég (3954.1) előtt, balról iparvágány csatlakozik. Átépítés folyik az állomáson: felépítménycserét végeznek az első átmenőben, a váltókörzethez közelebbi szakaszon (az új vágánydarab is faaljas lesz), a keresztmezős felsővezetékrendszert keretállásosra cserélik (a vb. oszlopok már állnak), a baloldalt húzódó, háromállásos motorszín csatlakozó sínpárjait kiágyazták, felépítményt cserélnek. Sokszögű, tégla vízház magasodik a szín közelében, alatta a környék korelnöke, a kerekorrú EP9p-87 villamos motorvonat ácsorog. A vízháztól kezdőpont felé, ugyancsak a bal oldalon látjuk a kétszintes, fehér-téglavörös, kellemes küllemű felvételi épületet. Az első átmenőnél magasított, aszfaltburkolatú oldalperon, az átmenő fővágányok (2. - betonaljas, KB-s, 3. - faaljas, sínszeges leerősítésű) által körülölelve pedig SK+0 szintű, betonszegélyű, zúzalék középperon segíti az utascseréket. Jobboldalt két csoportban négy-négy (4.-7 és 8.-11.) faaljas átmenőt fektettek a tehervonatok számára. 30 km/h-val gurulunk végig, a munkaterületre kitűzött, ideiglenes sebességkorlátozásnak engedelmeskedve. A betonaljas kezdőponti váltókörzetből balra, villanytelephez fordul sínpár, valamint felsővezetékes telepre - ahol vb. tartóoszlopokat készleteztek -, illetve bordázott, fém zajárnyékoló fallal elkerített, nyolcvágányos telepre, melynek egyik sínpárján személykocsikat tárolnak. A kezdőponti bejárat szelvényértéke 3952.480. Felsővezeték tartóoszlopokat cserélnek (pörgetett vasbetonról ugyanerre a típusra) a bejárattól, ezért még mindig 30 km/h-val mászunk. A jobb vágány hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű, a bal illesztéses, faaljas. Novocsernorecsenszkij közelében kevesebb az erdő - a faanyag a településre költözött, lakóházak formájában -, a terep áttekinthetőbb. Földút és vízfolyás kisnyílású hídjától (3951.850) nyolcszáz méternyire terjed még ki az oszlopcsere, onnantól fokozatosan 80-90 km/h-ra gyorsítunk - körülbelül erre a sebességre méretezettek az itteni ívsugarak -, keresztüljutva a Csornaja folyócska terméskő hídfőjű, egynyílású, betonpaneles pályaszerkezetű, felsőpályás gerendahídján (3950.350). Egyetlen 2TE10u szekció Platov darut visz Csernorecsenszkajára. Az egy kocsi hosszú, aszfaltburkolatú oldalperonos Zseleznodorozsnij Poszjolok (azaz vasúti falu; 3949.1) alatt két átereszt (3948.7, 3948.050) és KTSzM-et (3947.970), a két kocsi hosszú, zúzalék oldalperonos Ibrjulj megálló (kezdőponti peronvégek: 3945.350) alatt két átereszt (3945.280, 3944.630) látunk. A megállók nevét jelző táblák rendszerint a helyükön vannak, nem úgy, mint például a Szverdlovszki Vasút kiterjedt részein. Hatrészes, lapos homlokú elektricska igyekszik Csernorecsenszkaja felé, színterve - az ablakok vonalában kék, alatta-felette zöld - nem különbözik a KraszPrigorod által (többek között) használttól. (A krasznojarszki társaság egészen Bogotolig közlekedtet 7000-es és 800-as számcsoportú, azaz városközi expressz járatokat, ám ezúttal acsinszki helyiről van szó.) Két kisnyílású híd (3943.250, 3942.720) épült az egy kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos 3944. km megállóhely (3943.920) közelében. Kevesebb most az ív a vonalvezetésben, a táj is valamennyire kisimult, sok nyír és némi fenyő az erdő összetétele. Enyhén ereszkedünk a Boljsaja Csornaja mélyedésének déli oldalában. Kisnyílású hidak (3941.380, 3939.750) határolják az egy kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos Borovka megállót (3941.0). Alsóbbrendű aszfaltút átszelésében épített, fénysorompós, gumielemes burkolatú útátjárón (3937.970) keresztüljutva 70-80 km/h-ig fékezünk.
Kisnyílású híd (3937.520) osztja ketté a Tarutyino végponti bejárata (3937.550) és betonaljas váltókörzete (3937.3) közötti pályaszakaszt. Az átmenő fővágányoktól (2. - hézagnélküli, betonaljas, KB-s, 3. - faaljas, sínszeges) balra átmenő (1.) és oldalrakodós, felhagyott csonka, jobbra két faaljas átmenő (4., 5.) ágazik. Az állomási felsővezetékrendszer keretállásos, azonban nem különösebben régen cserélhették le, a keresztmezők rácsos oszlopai ugyanis még állnak. Díszes, egyszintes a felvételi épület (3936.150), előtte, az első átmenőnél aszfaltozott oldalperon húzódik. Fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (3935.750) került a betonaljas tolatóváltópárok (3935.6) közé. A bejárattól (3935.350) töltéserősítéses, magas töltés kezdődik, áteresszel (3935.1) az aljában. 80-90 km/h-ig gyorsítunk a változatlan szerkezetű pályán. Pörgetett vb. tartóoszlopos, G és hajlított G konzolos, üvegszigetelős a nyíltvonali felsővezetékrendszer, kétlábú Y tartós, félkompenzált hosszlánccal. Áteresz (3934.180) környezetében megerősített, magas töltést építettek. 220 méteres tszf. magasságon, 80 méteres nyílású, ágyazatátvezetéses, felsőpályás hídon (3932.9) metszve az Uluj folyót, emelkedni kezdünk. A mocsaras öntésterületen átsegítő, magas töltés átereszt (3931.750), és majdnem a két kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú Pokrovka megállóhelyig (3931.250) terjedő töltéserősítést kapott. KTSzM (3929.9), gumiburkolatú, fénysorompós útátjáró (3929.450), Kozlovka megálló rövid peronjai (3929.4), széles bal ív, megerősített, magas töltés (3929.0-ig) és kisnyílású hidak (3928.050, 3927.320, 3926.120) a folytatásban. Baloldalt falu faházai, Gribnaja megálló másfél kocsi hosszú, betonelemes oldalperonjainál (3925.750), kisnyílású híd (3924.950) közelében, erdősáv mögött pedig még egy házcsoport. Irinka megállóhely (3924.150) végponti végükön betonszegélyű zúzalékburkolattal toldott, betonelemes oldalperonjai összesen öt kocsi hosszúságúak. 300 méteren felérünk a helyi csúcspontra, továbbra is 80 km/h körüli tempóban ereszkedni kezdünk Acsinszk 193 méteres magasságszintjéig. Kisnyílású hidak (3922.020, 3920.580), és egy-egy áteresz a megerősített, árokáthidaló magas töltések aljában (3921.250, 3920.4). Baloldalt, 200 méternyire alsóbbrendű aszfaltút halad a vasúttal párhuzamosan. Szalirka megálló oldalperonjai Irinkához hasonlóan meghosszabbítottak: két kocsi hosszú a betonelemes szakasz, másfél kocsira való a kezdőponti véghez illesztett, zúzalékos szakasz (kezdőponti peronvégek: 3919.450). Ágyazatpótlást végeztek a faaljas, illesztéses jobbon a megállótól, a bal viszont 3919.1 után hézagnélkülire vált, ennek ellenére nem fokozzuk az iramot 80 km/h fölé, sőt, hamarosan hosszú kifuttatásba kezdünk. Egy-egy áteresz (3918.230, 3917.250) jegyezhető fel a három kocsi hosszú, zúzalék oldalperonos Ivanovka megállóhely (kezdőponti peronvégek: 3917.330) előtt és után. A vonal melletti árok túloldalán létesült vasúti épülethez sínekből és fadeszkákból összeállított gyaloghídon lehet átjutni. Megerősített, magas töltés áteresszel (3916.750), kisnyílású híd földút felett (3915.250), még egy megerősített, magas töltés, kisnyílású híd a lapály kezdőponti oldalánál (3914.770). Balról hegyesszögben iparvágány közeledik. Garázsépületek közelében találjuk a két kocsi hosszú oldalperonokkal ellátott, Transzportnaja megállóhelyet (kezdőponti peronvégek: 3914.5).
Acsinszk I. állomás bejáratánál (3914.450) balról mellénk ér a kevéssé használt iparvágány, jobbról, észak felől érkezik a leszoszibirszki, 274 km hosszú, egyvágányú, dízelüzemű zsákvonal, és mindkettő a váltókörzethez csatlakozik (3914.150). Közúti betonfelüljáró (3913.950) alól kifejlődik a líra. Balra kihúzó csonka, jobbra félgurítódomb, 1978 előtti külsejű TEM2-es tevékenykedik rajta. (A leszoszibirszki vonalnak hosszabb távon komoly szerepet szánnak, ugyanis tervek léteznek a Szibéria középső területeit vasúttal feltáró, Nizsnyevartovszk - Belij Jar - Leszoszibirszk összeköttetésre. A kezdeti időszakban természetesen nyersanyagszállítási célokat szolgálna az új vonal, azonban ha feldolgozóipari egységek települnek meg ott, és az energiaszükségletüket például újabb vízerőművekkel biztosítják, a beruházások embereket vonzanak a környékre, akik lassacskán benépesítik azt, legalábbis a klimatikus viszonyok megszabta mértékben. Onnantól kezdve a vasútnak hétköznapibb feladatok - távolsági és helyi személyszállítás - is jutnak. Amelyeket majd a közúthálózat megerősödésével újból elveszít...) A baloldalt emelkedő, szögletes, beton-üveg felvételi épületet a peronokkal szintén beton-üveg, váróhelyiségként is funkcionáló gyalogosfelüljáró köti össze. Alacsony, széles, aszfaltozott oldalperont kapott az első átmenő, keskeny, rövid, aszfaltozott középperont húztak az 1.-2. közé a gyalogosfelüljárótól kezdőpont felé, a 3. peronmentes, az átmenő fővágányok (4., 5.) SK+10 magasságú, aszfaltozott, széles középperont ölelnek körül. A hézagnélküli, betonaljas, KB-s negyedik átmenő kivételével a többi illesztéses, faaljas. Kezdőpont felé nézve a jobb oldalon hét sínpár (6.-12.) szolgálja a tehervasutat. Az állomási felsővezetékrendszer keresztmezős. A menetrendben foglaltakkal megegyezően, helyi idő szerint 15:07-kor érkezünk, és 3 perces tartózkodás, illetve meglehetősen vékony utascsere végén, pontosan indulunk. Az egyrészes RA1-0080 motorkocsi csatlakozik vonatunkhoz helyi járatként. Az állomás kétszekciós VL80r vonatát fogadja a teher csoportra, miközben kijáratot kapunk. A felvételi épület kezdőponti oldalánál sokszögletű tégla alsó-, és fa felsőrésszel készített, zöld-fehérre festett vízház látható. Oldalrakodós, az első átmenőbe a kezdőponti váltókörzetnél bekötött csonka ér véget a vízháznál. A váltókörzet közelében második, ezúttal már nem fedett gyalogosfelüljáró ível át a vágányokon. Acsinszk I. állomás két vasútvonalat csatlakoztat a Transzszibhez. Az elsőről, a leszoszibirszkiről már szó esett, a második - a déli Transzszibhez vezető, egyvágányú, Acsinszk - Krasznaja Szopka - Tyigej, amely Krasznaja Szopkáig villamosított, onnan dízelüzemű - a kezdőponti váltókörzetből (3912.2) ágazik. Ennek érdekében, azon túl, hogy telepre tartó, dízelüzemű sínpár is ível balra, mindkét oldalra egy-egy villamosított vágány indul. A bal oldali déli irányt véve Acsinszk II. állomást veszi célba, a jobb oldali pedig magasságot nyer, felsőpályás beton gerendahídon (3911.550) metszi a fővonalat, azután a másik ág mellé zárkózik. Baloldalt garázsok sorakoznak. Áthaladunk Acsinszk folyója, a Csulim őrzött, háromnyílású, 70 méter körüli támaszközű, alsópályás, rácsos, trapézövű, betonpaneles pályaszerkezetű hídján (kezdőponti hídfő: 3911.020), a hídtól bal ívet vesz a vonal, és csak itt, 3910.3-nál állították fel a kezdőponti bejárati jelzőket.
Mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű, azonban csak 80 km/h-ra gyorsítunk. Csulimka megállóhely négy kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonjait végpont felől gumiburkolatú, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (3909.390) zárja. KTSzM (3907.450) közelében kisebb házcsoportot szolgál ki a betonszegélyű, zúzalék oldalperonos, beton határolókorlátos Podszobnoje Hozjajsztvo (kisegítő gazdaság) megállóhely (kezdőponti peronvégek: 3907.050). 3904.0-tól a jobb vágány illesztéses, faaljasra vált, de a bal hézagnélküli marad. 3902.180 és 3900.650: átereszek. Bal oldalunkon az M53 országút halad párhuzamosan. A jobb vágányban ágyazatot pótoltak az aljvégeknél. A Csulim öntésterületének síkján messzire ellátni, Acsinszk déli végében, a 3-4 kilométernyire fekvő Mazulj városrész szélén működő gyártelepek és meddőhányók jól kivehetők a vasúttól. Belij Jar - melynek semmi köze a leszoszibirszki vonal kapcsán már említett, Tomszktól északra eső Belij Jarhoz - megállóhely (kezdőponti peronvégek: 3900.150) négy kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos, beton utastartózkodóval felszerelt. A település baloldalt, a főút mentén fekszik. A megállótól elbontott bekötésű, részlegesen felszedett vágány távolodik egy 3899.0-tól kezdődő, PMSz-197 jelzésű kötőtelepre, ahol zúzottkő, aljak, összeszerelt vágánymezők várják kiszállításukat a felhasználás helyére. 2TE10m szekció tevékenykedik a több sorban egymásra helyezett vágánymezők mögött. A kötőtelep nevét viselő megállóhely két kocsi hosszú, betonelemes peronjait (3898.5) Zercali bejárata (3898.650) és váltókörzete (3898.4) közé helyezték. Csatlakozik a telep vasúti kapcsolata, az átmenő fővágányoktól (3., 4.) balra kettő (1., 2.), jobbra egy (5.) faaljas állomási átmenő ágazik. Mindkét átmenő fővágány betonaljas, hézagnélküli, közöttük rövid, zúzalék középperon található, illetve betonszegélyű, az előbbinél hosszabb, zúzalék oldalperon került az 1. mellé, a vágánytengelyekre merőlegesen elhelyezett felvételi épületnél. Keresztmezős az állomási felsővezetékrendszer. A kezdőponti líravégtől (3896.950) gyors egymásutánban áteresz (3896.9), a tolatóváltók (3896.8), a kezdőponti bejárat (3896.550), valamint földút kisnyílású hídja (3896.530) jön. A nyíltvonali felépítmény az előző állomásközével azonos, ahogy a sebességünk is. 3895.4: áteresz. Valamelyest hullámosabbá válik a táj az egyelőre 3-4 kilométeres távolságon követett Csulim öntésterületének északi pereme mögött, erdő errefelé nem jellemző, füves-bokros-facsoportos (nyír és egyéb lombos) mezőségeken jutunk előre. Klubnyicsnaja megállóhely (kezdőponti peronvégek: 3890.750) betonszegélyű, zúzalék oldalperonos, esőbeállóval, a szomszédságában KTSzM (3890.250) működik. Ágyazatpótlás a jobb vágány aljvégeinél. Sztyepanovka négy kocsi hosszúságú, betonszegélyű, zúzalék peronjai (kezdőponti peronvégek: 3886.820) környezetében néhány faház látszik. Ezúttal nem 800 méteres jellegű, hanem végig összehegesztett hézagnélküli pályaszerkezettel dolgoztak, betonaljakon, KB-vel, az ívsugarak viszonylag nagyok, legalább 100 km/h-ra alkalmasak, ehhez képest nyolcvannal poroszkálunk. Kétszekciós VL80r vegyes összeállítású tehervonaot visz a jobbon. Áteresztől (3886.3) bő két kilométerre található Krasznaja Recska megálló (kezdőponti peronvégek: 3884.030), két kocsi hosszúságú, betonszegélyű, zúzalék peronokkal, tőle négyszáz méterre még egy átereszt (3883.630) jegyezhetünk fel. Balra, lapos mélyedésben szigetekkel pöttyözött tavacska (3880.0), a közelében falu faházai, néhány kőház társaságában, emberek dolgoznak a földeken - egészen idilli. Kevésbé idilli a 3879.0-tól induló, külső felén elbontott, belső felén kihúzónak használt, ömlesztettáru surrantós csonka, amely Kritovo állomás végponti váltókörzetéhez kapcsolódik. A váltókörzetet fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (3878.730) nyitja meg. Az állomási felsővezetékrendszer keresztmezős, eredetileg szimmetrikus elrendezésben hat átmenő volt alatta, az elsőt azonban elbontották. Az átmenő fővágányok (a jelenlegi számozás szerint 2. és 3.) hézagnélküliek, betonaljakon, KB-vel, közöttük betonszegélyű, zúzalék középperon fekszik. Betonszegélyű, zúzalék oldalperont kapott az első átmenő. Hengeres vízház és fából készült, tetszetős felvételi épület (3877.9) a bal oldalon. Az épület kezdőponti oldalától a váltókörzetbe kötött csonka indul, a váltókörzetből (3877.3) balra, villanytelephez vágány ágazik. VL85-ös lépi meg a kezdőponti bejáratot (3876.9), csupa magasoldalfalú kocsival.
80 km/h-val haladunk az igen jó minőségű, hézagnélküli, betonaljas, KB-s pályán. Hogy a falu nyugati végében élők is részesülhessenek a jóból, lapos mélyedésben még egy tavacskát látunk a kezdőponti bejárat közelében. Áteresz (3874.930), Zsuravliha megállóhely (végponti peronvégek: 3872.4) - másfél kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonokkal -, KTSzM (3872.250), széles bal ív, kisnyílású híd földút átszelésében (3871.210), jobb ív az állomásközben. EP1-essel posta-poggyászvonat üldözi a tehert a jobbon. Ismét áteresz (3868.450), majd Kujbisevo megállóhely (kezdőponti peronvégek: 3867.0) következik, beton határolókorláttal, négy kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonokkal. Ágyazatpótlás a jobbon az aljvégeknél. A dombivéki, véget nem érő egyszer fenn, egyszer lenn játékban legutóbb emelkedőn haladtunk, Belij Jar kettőszáz méteréről háromszázig jutottunk fel. 3865.470: áteresz. Vagino bejáratánál (3863.8) balról, az erdőből felhagyott iparvágány érkezik és a váltókörzethez (3863.3) csatlakozik. Áteresz (3863.250) nyitja meg a lírát. Keresztmezős a felsővezetékrendszer, kivéve a kezdőponti váltókörzet keretállásos környezetét, az átmenő fővágányoktól (2. - faaljas, illesztéses, 3. - betonaljas, hézagnélküli) balra két (1., 2.), jobbra egy (5.) állomási átmenő fejlődik. Felvételi épület a bal oldalon (3862.5), az 1-2 közé SK+0 magasságú, keskeny, alacsony középperon került. Tehervonatot előzünk. A betonaljas kezdőponti váltókörzetet a bejárattal (3861.580) fedezett, gumiburkolatú, fénysorompós útátjáró (3861.750) zárja. Ezúttal a nyíltvonalon illesztéses, faaljas a jobb, és hézagnélküli a bal vágány. Pörgetett vb. felsővezeték tartóoszlopok, hajlított G konzolok, szórványos NR/NSz cserékkel, kétlábú Y tartós, félkompenzált hosszlánc. Viszonylag sík a terep, fenyő, nyír, egyéb lombos alkot kisebb-nagyobb csoportokat, köztük füves-bokros mezők terülnek el. Vaginótól 90 km/h körülire vettük a tempót, a vágányunk azonban most enyhén fekszinthibás, bár 100-ra megfelelőnek tűnik, emellett az ívek tervezésekor ugyancsak 100 km/h-t vettek figyelembe. Kisnyílású hidak (3860.830, 3854.920), a második lapos mélyedés közepén, azután megerősített töltés 3854.5-3854.250 között, áteresz nem volt megfigyelhető benne. Elszórtan kisebb mocsarak helyezkednek el a vasút közelében. Áteresz (3853.970), KTSzM (3853.650), baloldalt pár faház, és nem marad el a hozzájuk tartozó megállóhely sem: Suldat (kezdőponti peronvég: 3853.150), kis épülettel, két kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonokkal. A peronoknál az illesztéses jobb vágány úgynevezett "kilométerre számított tartalék", 25 méteres sínjeit tárolják keresztbe lerakott faaljakon, egy pályás dolgozó az előírás szerinti feketére festi éppen őket. Mocsárvíz-áteresztő, kisnyílású híd (3852.550) és közúti betonfelüljáró (3849.470) következik. Kifuttatunk, majd bal-jobb ellenívben 60 km/h-ig villamosfékezünk, áteresz (3848.480) és bal ív előtt. A három kocsi hosszú, utastartózkodós, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos Zavodszkaja megállónál (kezdőponti peronvégek: 3847.030) balról, gyárteleptől vágány közelít. Átereszt (3846.770) követően (3846.6) az iparvágány a vonal mellé ér.
A Bogotol végponti bejárati jelzőivel fedezett, gumiburkolatú, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjárót (3846.550) baloldalt vasúti tulajdonú telep követi, segélyszerelvénnyel ("VP-1" - vagyis 1-es számú segélyszerelvény -, illetve "Krasznojarszki Vasút" feliratú, kék négytengelyes üzemi kocsi található benne). A telepről sínpár érkezik, és az iparvágánnyal együtt az útátjárótól kifejlődő, végponti váltókörzetbe csatlakozik. Baloldalt széndeponáló, gyártelep, tűzoltóvonat, és a TCs-1 telephely mozdonyszínjei közelében az ESz2-homlokúra varázsolt, nyolcrészes ER9pk-311 pihen, illetve a vezetőállásainál nyílhegyszerűen visszaforduló, széles, szürke sávval díszített, zöld VL80r-1751. (A szürke nyílhegy-sáv jellegzetes bogotoli minta, ám csak néhány mozdonyukat díszítették vele.) Az egyik kétállásos, téglából épült szín régi szovjet címert visel magán. A jobb oldalt ugyancsak telep uralja, vágányok érkeznek onnan. Gyalogosfelüljáró nyitja meg az utasperonokat: az első átmenő oldalperonját és az átmenő fővágányok (3., 4.) közötti aszfaltozott, széles középperont. A tetszetős felvételi épület lefotózását a harmadikra befutott, EP1-esből és zöld kocsikból álló, 68-as számú Moszkva-Abakan vonat lehetetleníti el. Keresztmezős az állomási felsővezetékrendszer. Bogotol hosszanti elrendezésű, a felvételi épületénél a személyforgalmat bonyolító sínpárokon, valamint a peronmentes második átmenőn kívül az épülettel szemközti oldalon négy tehervonati indító-fogadó vágányt fektettek, és egy második, 4+3 vágányos csoportpár létesült az épület kezdőponti oldalától a kezdőponti váltókörzetig. A csoportok között homokfeladónak szorítottak helyet. A felvételi épületet követően a bal oldalon két csonka fut a kezdőponti váltókörzetig, amelyekről visszafogással, két újabb csonkán portáldarus telepre lehet bejutni. 16:05-kor, -2-vel fékezünk le a középperon mellett, így kettő helyett négy percet tartózkodunk, az utascsere nem haladja meg a tíz főt. A kezdőponti líravégnél (3843.0) iparvágány ível balra. A tolatóváltók szelvényértéke 3842.8, a kezdőponti bejáraté 3842.630. Bogotol után mindkét vágány illesztéses, faaljas, sínszeges leerősítésű, az energiaellátó rendszert viszonylag újonnan beépített, pörgetett vasbeton tartóoszlopok, NR/NSz konzolok, vegyesen üveg és porcelán szigetelőelemek, félkompenzált hosszlánc jellemzi. 60-70 km/h sebességet veszünk fel. Baloldalt kisebb házcsoport látszik, a betonszegélyű, zúzalék oldalperonos Prigorod megállónál (3842.1). EP1-essel az élén posta-poggyászvonat tart végponti irányba, a nyomában háromszekciós VL80r lohol zöld és kék festésű, magánvasúti magasoldalfalú kocsikkal. KTSzM (3836.030), a két kocsi hosszú, zúzalék oldalperonos Koszulj megállóhely (kezdőponti peronvégek: 3833.260), kisnyílású híd (3832.950), 150 méter széles lapály közepén, magas töltés aljában áteresz (3831.6), töltéserősítéses, magas töltés (3830.4-3830.0) kisnyílású híddal (3830.250) következik sorban egy fénysorompós, betonelemes burkolatú útátjáró (3828.650) előtt. Az útátjáróig a legelterjedtebb típusú, keskeny, hasáb alakú pikett-oszlopkák jelzik a hektométereket, onnantól pedig szélesebb, felül íves, alacsony oszlopkákat telepítettek, a talapzatuk "csillagos", de fehérre meszelték. 3827.4-től széles, bal ívben kb. 6-7 méteres, megerősített töltésre jutunk, majd takarékboltozatú, terméskő hídfőkkel ellátott, egynyílású, 25 méteres támaszközű, felsőpályás, acél gerendahídon (végponti hídfő: 3826.9) metsszük a Koszulj folyócskát. 80 km/h-ra gyorsítunk a hídon. A szomszédos vágányon kétszekciós VL80r vegyes összeállítású tehervonatot cipel, sok konténerszállítóval.
Kastan végponti bejáratánál (3824.9) baloldalt villanytelep működik, vágány csatlakozik onnan a váltókörzetbe (3824.650). Keresztmezős felsővezetékrendszerű, és az utóbbi időben - a délre, Csulim településhez vezető, rövid zsákvonal felhagyásával - erőteljes fogyókúrára fogták: eredetileg az átmenő fővágányoktól balra három (4.-6.), jobbra egy átmenő (1.) ágazott, ebből mindössze az átmenő fővágányokat és az eredeti negyediket tartották meg. Az utasok egy-egy rövid, beton oldalperonnal (3824.0) kénytelenek beérni. Fénysorompós, betonelemes burkolatú útátjáró működik a kezdőponti líravéget megelőzően (3823.360). A tolatóváltók faaljasak (3823.0). A kezdőponti bejárat (3822.8) környékén az M53 főút a vasút mellé kerül, azután hegyesszögben távolodik. A nyíltvonali felépítmény változatlan, akárcsak a nyolcvanas sebességünk. Kétszekciós VL80r a jobbon, vegyes összeállítású tehervonattal. Kastan állomással elbúcsúzunk a krasznojarszki közigazgatási területtől - a kemerovói terület, vagyis a Kuznyecki-medencét magába foglaló Szénország fogad most bennünket, amelyet elsősorban a déli Transzszib (gyakoribb nevén közép-szibériai vasút), valamint a Novoszibirszk - Belovo - Artista vonal tár fel, de a Proektnaja - Topki - Jurga, illetve Topki - Anzserszkaja vasutak révén az északi Transzszib e szakasza sem mentesül a szénvonatok egy részének továbbítása alól. Az előbbi VL80r vonata mögött nem sokkal marad el egy VL85-ösös: tartály-, magasoldalfalú-, konténer- és fedett kocsikat soroztak a hosszú kígyóba. A folytatásban kisnyílású híd (3818.780), felhagyott földút átszelésében megszűnt, egykor őrzött útátjáró (3816.550) - a sorompóőr téglaépülete funkciótlanul áll -, majd Szamszonovka megállóhely (3816.350) egy kocsi hosszú, zúzalék oldalperonokkal, és KTSzM (3816.280). Kifuttatásból 60 km/h-ig lassulunk és ezt tartjuk. A Csulim folyó délnek fordul, mi pedig folytatjuk utunkat nyugati irányban. VL60k vonul a jobbon sínkenő menetként. Áteresznél (3812.970) elérjük Itatszkij kisváros lakóövezetének keleti szélét, itt működik a betonszegélyű, zúzalék oldalperonos Aerodrom megállóhely (3812.6), gumiburkolatú, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáróra (3812.5) néző kezdőponti peronvégekkel. Az Itatka folyócska hídja (3810.3) bal-jobb ellenív inflexiós pontjában épült: egynyílású, a jobb vágányé felsőpályás, a balé alsópályás acél gerenda szerkezetű. Itat állomás faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, végponti váltókörzetében (3809.650; bejárat: 3809.0) az átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra csonka és oldalperonos átmenő (1.), jobbra két átmenő (4., 5.) fejlődik. Valamennyi sínpár faaljas, sínszeges leerősítésű. A felsővezetékrendszer keretállásos a felvételi épületeig, onnantól keresztmezős. Sokszögű vízház baloldalt, a vízház mögül ömlesztettáru surrantós szakaszon útját folytató iparvágány érkezik, a bal oldali csonkához csatlakozik. A felvételi épület (3808.550) téglából készült, kis tornyocskák csúcsosodnak ki belőle. Az ötödiken tehervonat várja, hogy megelőzzük, a negyediken TEM2-7747 mozog. A váltókörzet (líra kezdőponti vége: 3807.0; tolatóváltók: 3806.8) illetve a bejárat (3806.430) környezetében baloldalt gyártelep, házak foglalnak helyet.
A nyíltvonali felépítmény változatlan - zúzottkő ágyazat, illesztéses pályaszerkezet, faaljakon, féligszétválasztott sínszeges leerősítésekkel, a minősége megfelelő -, kényelmes 60 km/h-val gurulunk. Az M53 főút betonfelüljáró (3803.640) segítségével a Transzszib északi oldalára kerül. Háromszekciós VL80r vegyes összeállítású tehervonatot továbbít Krasznojarszk irányában. A táj közel sík, jellegzetesebb tereptárgyak ritkán találhatók rajta, a lakott települések szintén nem tengenek túl errefelé. KTSzM (3801.750), áteresz (3795.550), mindkét oldalon lakóépületek csoportja (3794.0), újabb áteresz (3793.880), fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (3793.630) előzi meg az egy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú Akimo-Annyenka megállóhelyet (3793.6). Tölcsérszerűen kiképzett szájú vasbeton átereszeket (3792.770, 3792.520) elhagyva, magas töltésen széles lapályt hidalunk át, miközben fokozatosan 80 km/h-ra gyorsítunk. A lapály alja helyenként mocsaras. VL85-ös halad végpont felé, vegyes összeállítású tehervonattal. 3790.7-től bal "panorámaívben" behelyezkedünk a Szoldatka-patak völgyébe, annak északi oldalán; a táj hullámosabbá válik. Áteresz (3789.5) után (3789.3) végetér a megerősített, magasabb töltéses szakasz, de 3789.0-tól folytatódik. 200-300 méter széles a völgy, viszonylag lapos, a bal (déli) oldala erdősebb. Az ívekben vágányaink itt-ott tízméternyire távolodnak egymástól. Széles jobb ív végében felsőpályás, egynyílású, kb. 25 méter hosszúságú, acél gerendahídon (3786.160) átkerülünk a Szoldatka déli oldalára és meglépjük Tyiszulj bejáratát (3786.1). Faaljas a végponti váltókörzet (3785.970), az állomási felsővezetékrendszer keresztmezős a szimmetrikus elrendezésű, négy faaljas átmenővágány felett, amelyek előbb bal ívet vesznek, azután egyenesben folytatódnak. Baloldalt, az első átmenő mellett betonelemes oldalperonra néz a téglából készült, egyszintes, csúcsos tetős, érdekes vonalú felvételi épület (3785.150). A kezdőponti líravég illetve a tolatóváltók (3784.5) között fény- és motoros sorompós, betonelemes és fagerenda burkolatú, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (3784.670) működik, majd felsővezetékes telephez, balra vágány ágazik. A kezdőponti bejárati jelzőket 3784.330-nál állították, a Szoldatka mellékvizének kisnyílású hídja (3783.920) szomszédságában. Mindkét vágány illesztéses, faaljas, sínszeges, mint eddig, a pikett-oszlopkák fehérre meszelt, csillagos talapzatú, szélesebb és alacsonyabb fajták. Az állomást kifuttatásból 60 km/h-val vettük, azután 80 km/h-ig gyorsítunk. Háromszekciós VL80r tehervonatot továbbít, az első fele tartálykocsikat vonultat fel, a második felében tartály- és önürítős csoportok váltakoznak. Két kisnyílású híd (3782.920, 3782.1) vezeti be, kisnyílású híd (3781.010), áteresz (3778.210), KTSzM (3778.050), újabb kisnyílású híd (3777.310) követi a másfél kocsi hosszúságú, betonelemes oldalperonú Kraszinszkaja megállót (3781.580). Sok ív adódik a völgybe benyúló dombvégek kerülgetése közben, de viszonylag nagyobb sugarúak, kb. 100 km/h-ra alkalmasak.
A Szoldatka (majd Polovinka) oldalvölgyének végére érve, a Tyazsin folyócska árterének mélyedését 3776.4-től zúzottkő töltéserősítéssel ellátott, magas töltésen egyenlíti ki a vasút. Távolodik egymástól a két vágány (3776.0), egynyílású, kb. 30 méter hosszúságú, alsópályás, trapézövű híd (végponti hídfő: 3775.6) közbeiktatásával átjutunk a Tyazsinon, bal ívet veszünk és végighaladunk az ártéri, 3775.0-ig zúzottkővel megerősített, magas töltésen (kezdőponti vége: 3774.0), beérve Tyazsinszkij kisváros lakóövezetének keleti peremére. Kifuttatásból és némi villamosfékkel rásegítve 40 km/h-ig lassítunk Tyazsin bejárata (3773.730) előtt. Balról ömlesztettáru surrantós vágány, illetve telepről egy második sínpár közeledik a vonalhoz, azután - fény tolatásjelzővel fedezve - a váltókörzethez (3773.150) csatlakoznak. Gumiburkolatú, behajtásgátlós, őrzött, fény- és motoros sorompós útátjáró (3772.850) előzi meg a végponti líravéget. Az állomási felsővezetékrendszer keresztmezősként kezd, azonban a kezdőponti váltókörzetnél keretállásosra vált. Kezdőpont felé nézve balra, a fém díszléc burkolatú felvételi épület felé két sínpár (1., 2.) ágazik az átmenő fővágányokból (3., 4.). Aszfaltozott, SK-10 "mélységű" oldalperon az 1. mellett, ugyancsak aszfaltozott, széles középperon az átmenő fővágányok között. A jobb oldalon két, használatban lévő átmenőtől (5., 6.) kifelé a fűben elmerült, két felhagyott sínpár, rakodóterület, ismét két, fűvel borított sínpár, végül fémhulladék telep következik. Kettő perccel korábban érkezünk, utascsere nincs, az együttműködő szolgálatoknak pedig sikerül elkövetniük a korábbi menesztés főbenjáró bűnét, kettő perc erejéig (helyi idő szerint 17:18). A kezdőponti váltókörzettől (3771.450) a bejáratig (3771.0) megerősített, magas töltésen, bal ívben visz az út.
Az előző állomásközével megegyező felépítményen 60 km/h-ig gyorsítunk. Pörgetett vb. oszlopok hordozzák hajlított G típusú tartószerkezetek segítségével a kettős Y tartós hosszláncokat. A két kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú Jasznaja Poljana megálló (kezdőponti peronvégek: 3769.530) és KTSzM (3765.9) között VL85-össel vontatott, vegyes összeállítású tehervonat húz el mellettünk. Áteresztől (3764.050) egy kilométerre (3763.0) a jobbon ágyazatpótlást végeztek, az aljvégeknél. 3760.0-tól 80 km/h-ig fokozzuk a tempót a változatlan minőségű és vonalvezetésű szakaszon: aránylag sok ívet generál a széles, lapos dombhátak kerülgetése. Térközjelzőket cserélnek az állomásközben, az újak már a helyükre kerültek, de még érvénytelenítettek. Pocsajevka (másnéven 3759. km) megálló (3758.1) egy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonjaihoz közeledve, 3759.0-tól villamosfékkel 60-70 km/h-ra mérsékeljük az iramot. Széles jobb, majd bal ívekkel, mintegy 6 kilométeres hosszúságú Z-alakban kerüljük meg a Tyazsin két mellékvizének mélyedését. Széles bal ívben épített áteresz (3756.750) után, egy másik áteresz (3754.120) közelében, ellenív inflexiós pontjában létesült az eltolt elrendezésű, egy kocsi hosszú oldalperonos Kljucsevaja megálló (egymás felé néző peronvégeinek szelvényértéke: 3754.6). Tyazsinszkij település 200 méteres tszf. magasságáról 260-270 méterig emelkedtünk. Áteresznél (3753.1), ahol fokozatosan gyorsítva 80 km/h sebességet érünk el, kétszekciós VL80r-rel az élén vegyes összeállítású teher igyekszik végpont felé. A Krasznojarszktól tapasztalt, itt-ott felhősebb, de összességében tiszta időnek nyugatról markáns esőzóna kezd véget vetni. Averjanovka (bejáratok: 3752.1 és 3750.1) keretállásos felsővezetékrendszerű, végponti váltókörzete (3751.850) faaljas, a kezdőpontija (3750.250) betonaljas, és szimmetrikus elrendezésben négy faaljas átmenővágány alkotja. A területén áteresz (3751.450) vízfolyást enged keresztbe. Baloldalt, az 1. mellett betonszegélyű, zúzalék oldalperon található, felvételi épülete kissé hátrébb, fák között bújik meg. Homokágyazatú, faaljas vágány érkezik balról a kezdőponti váltókörzethez. A nyíltvonalon a jobb illesztéses, faaljas marad, a bal azonban most hézagnélküli, betonaljas, ennek örömére nyolcvanról százig gyorsítunk. 3749.5: áteresz. VL85-össel vegyes összeállítású tehervonat halad a szomszéd vágányon. A KTSzM (3746.920) melletti, egy kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos (kezdőponti peronvégek: 3746.730) Szadovaja (avagy 3747. km) megállónál 80-90 km/h-ra vesszük vissza. Áteresz (3744.330), az M53 főút - ezúttal szintbeni - átszelésében fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (3742.840) és újabb áteresz (3742.270) a folytatásban. Bezvodnij megálló másfél kocsi hosszúságú, betonszegélyű zúzalék oldalperonjai (kezdőponti peronvégek: 3740.810) mellett elhaladva, 3740.5-től 3739.1-ig zúzottkővel megerősített töltésen, széles bal ívben kb. 120 fokot fordulunk a Szuszlovka forrásvidéke körül. (Sikerült nevet találni a Szuszlovóval egybeépült Bezvodnij falunak: víztelent jelent, holott csak a falu végébe kell kigyalogolni a forráshoz.) A négy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú Skola megállóhelynél (kezdőponti peronvégek: 3737.0) 50 km/h-ig fékezünk.
Szuszlovo bejárata (3736.920) a faaljas váltókörzetet végpont felől záró, fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, őrzött útátjárót (3736.690) fedezi. A felsővezetékrendszer keretállásos, az öt átmenő faaljas, kivéve a bal átmenő fővágányt (3.). Baloldalt sokszögű, fa tetejű vízház található, a többszintes, téglából készült, tetszetős küllemű felvételi épület (3735.9) mellett. Az első átmenő aszfaltozott, alacsony oldalperont kapott (végponti peronvég: 3736.0). A betonaljas kezdőponti váltókörzet (3735.0) helytakarékos módon készült, a hózentróger kitérőpárjait a lírakitérőktől kissé végpont felé, azaz befelé eltolva fektették. A lassújeles állomás (kezdőponti bejárat: 3734.7) után a jobb vágány illesztéses, faaljas, a bal hézagnélküli, betonaljas, 50 km/h-s ballagásunkat azonban csak 3731.0-tól váltja fel 80-90 km/h-s tempó. A nyíltvonali felsővezetékrendszer, akárcsak a felépítmény, az előző állomásközével egyezik meg. Földút kisnyílású hídja (3729.0) és KTSzM (3728.450) környékén néhány faház tűnik fel, és a megálló sem várat magára sokáig: Alekszandrovka a becsületes neve, három kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos (3728.380). Áteresz (3725.050) előtt és után, összesen egy kilométer hosszban a padka mellé homokot terítettek, munkagépekkel járható utat képezve - felépítménycsere előkészületeit látjuk. Predmetkino (a hozzátartozó falu Primetkino) végponti bejáratánál (3724.0), vissznyereményezett zúzottkőréteg elterítésével kb. 6 méter széles, sík területet képeztek - ez pedig a gumikerekes és lánctalpas munkagépek átmeneti tárolóhelye lesz majd. A váltókörzetből (3723.7), keretállásos felsővezetékrendszer alatt balra és jobbra egy-egy állomási átmenő (1. illetve 4.) ágazik. A meglehetősen díszes homlokzatú felvételi épületet (3722.970) a bal oldalon látjuk, előtte, az első átmenőt kiszolgálva keskeny, aszfaltozott oldalperont létesítettek. Egyszerre haladunk az állomáson egy végpont felé tartó, EP1-eses, mindössze nyolc zöld kocsit számláló, távolsági vonattal. A kezdőponti váltókörzetből (3722.4) balra iparvágány ível, kettéágazik, az ágak egy-egy telepet vesznek célba a vasút közelében, a bejáratnál (3722.150). A felépítmény változatlan, baloldalt az M53-as főút a vasút közelébe ért, Mariinszkig többé-kevésbé párhuzamosan haladunk. A Primetkino falu távolabbi, nagyobbik részét bekötő utat a vasút fénysorompós, gumielemes burkolatú útátjáróban (3721.730) metszi. Kifuttatásból 60-70 km/h-val vettük az állomást, 70-80 km/h-ra gyorsítunk a tökéletest közelítő minőségű vágányunkon. A két kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos Rajevka megállóhely (3720.5), kisnyílású híd (3720.3), földút átszelésében fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (3718.210) jön sorban. A 260-270 méteres magasságról egészen a Kija folyó 122 méteréig ereszkedtünk. Baloldalt a túlzásba vitt módon funkcionális nevű Prisztany-2 (kikötő-2) település faházai alkotnak csoportokat, megállót is kaptak a vasúton, Prisztany néven, két kocsi hosszú, zúzalék oldaperonokkal (3717.2). VL85-össel vegyes összeállítású tehervonat vág neki az emelkedőnek a szomszéd vágányon. A ronda viharfelhők errefelé esőt is produkáltak percekkel ezelőtt, és csak remélhetem, hogy mariinszki tartózkodásunk idején nem szakad le az ég - a haragos-lila háttér viszont szárazon kifejezetten jól mutat. Kifuttatásból 50 km/h-ra lassultunk, ráfékezünk 30-40 km/h-ig, de nem a Kija hídja, hanem a bejárat jelzésképe miatt. Baloldalt feltűnik egy holtág (3716.0).
Az automatikus vonatközeledésjelző rendszer tojásdad burkolatú érzékelőjét szerelték fel 3715.5-nél egy felsővezeték tartóoszlopon. Távolodnak egymástól a vágányaink (3715.4-től), a Kija 260 méter hosszú, őrzött hídja (végponti hídfő: 3714.990) következik: alsópályás, trapézövű, hídfás pályaszerkezetű, négynyílású - a végponti végén a többivel azonos kialakítású ártéri nyílással. A hídról leérve bal ívet vesz a vonal, a vágányok egymás mellé kerülnek (3714.1), közúti betonfelüljáró alatt bújunk át (3713.940), ahol Mariinszk betonaljas tolatóváltói helyezkednek el. Baloldalt rövid kihúzó kapcsolódik a váltókörzethez, illetve iparvágány érkezik oda. A felsővezetékrendszer keresztmezős, a szokásos rácsos acéloszlopokkal, üveg szigetelőelemekkel. A tolatóváltók mellől balra (az irányok továbbra is menetirányunk szerint, azaz kezdőpont felé nézve értendők, míg a meghatározások - pl. "bal átmenő fővágány" - a kezdőponthoz képest) tehervonati indító-fogadó csoport fejlődik körülbelül hat vágánnyal, a lírakitérők egy része faaljas. Mellettünk VL85-153 vág neki a hosszú útnak vegyes összeállítású tehervonatával. Újabb vágánykapcsolatokból (3713.0) - amelyek környezetében néhány keretállást veszünk észre - jobbra szintén kialakul egy tehervonati csoport, hét sínpárral. A bal csoport a vörösesbarna dísztéglával burkolt, nemrég felújított felvételi épület végponti oldalánál (3712.1) ér véget, ugyanitt acélszerkezetű gyalogosfelüljáró épült. EP1-004 ácsorog a TCs-2 állagából, közelében a barabinszki CsSz2-029 kiáltja világgá az állomás rendszerváltó jellegét.
A felvételi épület melletti első átmenő SK-10 "mélységű", aszfaltozott oldalperont kapott, a második peronmentes, a 3.-4., illetve a 4.-5. közé egy-egy aszfaltozott, széles, alacsony középperont húztak. A peronos vágányoktól kifelé a jobb tehervonati csoport hét sínpárja uralja a területet. A betonaljas, KB sínleerősítésű negyedikre futunk be, mellettünk, az ugyancsak betonaljas, KB-s harmadikon a Távol-Keleti Vasút zöld kocsijaiból kiállított, 240-es számú Moszkva-Vlagyivosztok vonat terem - igen sokan szállnak le róla, de a többségük továbbutazik, és csak nézelődni, cigarettaszünetet tartani, vásárolni szeretne. Az útravaló feltöltéséhez igen komoly választékot biztosítanak az árusok, például főtt rákot is kínálnak: az ínyencségek körülbelül tízcentis méretűek, nyilván egyenesen a Kijából. A csomagolással szokás szerint nem vacakolnak, papírdobozokat töltöttek meg színültig a rákokkal, a vevőknek kézben vagy zacskóban adják át a portékát. A faaljas ötödiken helyi vonatként a Bogotol állomásig közlekedő, hatrészes ER9p-106 várakozik. A nyolcadikra begurul egy nemrég megelőzött, vegyes összeállítású teher a bogotoli (TCs-1) állagú, háromszekciós (1663 + 1619 A és B) VL80r formációval.
EP1-143-asunk mandátuma lejárt, és Mariinszkban végetér a kelet-szibériai valamint távol-keleti, egybefüggő 25 kV-os terület, átadja helyét a nyugat-szibériai és uráli 3 kV-nak. A mai napon a 339-es vonat nem gépcserézett Krasznojarszkban, tehát az 1221 kilométeres Zima-Mariinszk távot egyhuzamban teljesítette kék mozdonyunk. Irkutszki lévén, most pontosan 1464 kilométerre tartózkodik szűkebb hazájától, a rendezői telephelytől. A cargo-részlegnél ugyanezt tapasztaljuk, például nyizsnyeugyisznki VL85-ösök keresztbe-kasul bejárják a Krasznojarszki és a Kelet-Szibériai Vasutat, mindez pedig a teljes terület hasonló alkatrészbázist, karbantartást igénylő mozdonyállományának köszönhető - no meg persze annak, hogy kiforrott, megfelelő üzemkészségű konstrukciókról van szó. További kedvező körülmény a személy- és teherfordás gépek egymás közötti szerkezeti hasonlósága, amit például a 3 kV-os területeken a vasútüzem nélkülözni kénytelen, hiszen a Skodák (CsSz2, CsSz2t, CsSz7) és a VL10, VL11 családok szerkezetileg köszönőviszonyban sem állnak egymással. A gépcserét követően a vonóerőt a barabinszki CsSz2-224 + CsSz2-138 duó biztosítja. A 19 kocsihoz, főleg az eddigieknél jóval kedvezőbb lejtviszonyok közepette, korántsincs szükség 12 hajtott tengelyre és 8400 kW teljesítményre - a többé-kevésbé állandó CsSz2-párokat részint az adódó, még nagyobb vonatokra, részint szükségből - korlátozások miatt - képezik az öreg Skodákat üzemeltető telephelyek. A cargósoknál valami hasonló történik Mariinszkban, mint a Szverdlovszki és a Gorkiji Vasút határán fekvő, ugyancsak rendszerváltó jellegű Balezino állomáson. Amott az Urál nyugati lankáiról a Kelet-európai síkságra lejutva, nyugat felé elegendő a síkvidéki vonóerőszükséglet, így a háromszekciós és ennél nagyobb VL11-formációktól jobbára kétszekciós VL80sz-ek veszik át a stafétát. Emitt a 3 kV-os térség síkvidéki(bb) és a 25 kV-os dombvidéki, ezért a VL85-ösök, háromszekciós VL80r konfigurációk egyenfeszültségű megfelelői ritkábban figyelhetők meg. Azért "csak" ritkábban, mert a táj fokozatosan simul ki, illetve a Kuznyecki-szénmedencétől keletnek forduló elegyek az ottani vonóerőszükségletek gépkonfigurációival érkeznek.
Mariinszk igen hamar rendszerváltó állomássá lett: nyugatról a Novoszibirszk-Tajga szakasz 1958-as villamosítását követő évben, 1959-re ért ide a drót Tajga állomástól. 1960-ban folytatták kelet felé a munkákat, Bogotol állomásig, csakhogy ezúttal 25 kV~ feszültségnemmel. Miután ekkor már berendezkedtek a villamos vontatásra Zima és Szljugyanka között, könnyen adódott volna a 3 kV= feszültségnem kiterjesztése ide is, ám többen a fejüket csóválnák erre a feltételezésre, mondván, műszakilag mennyivel bölcsebbnek bizonyult a 25 kV erőltetése. Csakhogy a legritkább esetekben hozatnak meg döntések pusztán műszaki szempontok alapján, és még ennél is ritkábban egyetlen műszaki szempont(csoport)tól vezérelve. Vegyük észre, hogy a Transzszib keleti részeinek 25 kV-os villamosítása folyamatok sorát indította be. Például, ha itt a 3 kV= terjed el, abban az esetben a Novocserkasszki Villamosmozdonygyárra (NEVZ) kettős teher hárul, egyfelől létrehozni a tömeggyártható váltakozófeszültségű mozdonyokat - ahogy ez megtörtént -, másfelől létrehozni és azonnal tömeggyártani ugyanezt 3 kV-os változatban. Ekkor a Tbiliszi Villamosmozdonygyárat (TEVZ) bevonni a tervezésbe, gyártásba, azaz helyzetbe hozni, és ezáltal megkettőzni a gyártókapacitásokat kilátástalan vállalkozás lett volna. A mariinszki döntéssel viszont a NEVZ a 25 kV-ra fordíthatta főerőit, a TEVZ pedig a 3 kV-os villamosítás visszafogottabb folytatása, illetve a meglévő, még viszonylag friss VL22m, VL8 állomány birtokában valamivel bíztatóbb körülmények között készülhetett fel. Más kérdés, hogy a TEVZ tevékenysége végül nem teljesen úgy alakult, ahogy az ötvenes évek vége magasságában elképzeltetett...
25 perces tartózkodást követően pontosan indulunk, helyi idő szerint 18:44-kor. A felvételi épület kezdőponti oldalától balra bontakozik ki a fűtőházi vágánycsoport, miközben a jobb oldalon összecsatlakoznak a tehervágányok. Az átmenő fővágányok, valamint a külső oldalán hengeres alakú vízházzal szegélyezett, megkerülővel ellátott bal csoport közé háromállásos, jelenleg nem használt színt szorítottak. Segély-, illetve tűzoltóvonat is helyet kapott a csoport egyik sínpárján. Közelebb hét EP1-es vár személyszállító vonatára, többek között EP1-072, -154, -008 (kék), és a sor végére állt 143-asunk. Tajga telephely (TCs-12) VL10-1224-ese képviseli a 3 kV-os tehervonati gépeket, odébb, a használatban lévő színnél VL10-226, -255, -578, -568, azután ellenpontként Bogotol már látott VL80r-1619+1663 triója, ismét Tagjából VL11-025, -030, -040, VL10-286, -863, -1561, -583, -411, -653, VL10u-698, végül két VL85-ös, a 060 és a 254 enyhíti az egyenfeszültségűek hegemóniáját. Faaljakat, szenet, egyéb anyagokat tárolnak egy telepen a színek mögött, majd a megkerülővágány, az anyagtárolótól és a színektől érkező sínpárok közelítenek, vágánykapcsolatokkal (3710.0) négy sínpárban egyesülnek, de ismét fejlődik egy hatvágányos tehervonati indító-fogadó csoport, ahol nemrég érkezett elegyek élén 3 kV-os (például VL10-245), nemsokára továbbindulókén 25 kV-os (például az ilanszkajai VL80r-1726) gépeket látunk. Az egyik teher csupa 60 és 80 lábas konténerszállítóból áll. Mariinszk tehát a hosszanti elrendezésű állomások közé tartozik, összesen három tehervonati vágánycsoporttal, ebből kettőt - a két végéhez közelebb - a kezdőpont felé nézve bal oldalon létesítettek, egyet pedig középtájon, a jobb oldalon. 3709.3-tól a bal átmenő fővágány hézagnélkülire vált, a jobb faaljas, illesztéses marad. A kezdőponti teher csoport végetér, a faajlas váltókörzetnél (3708.2) baloldalt csonkát fektettek végpont felé a külső oldalon, és kezdőpont felé is, a bejáraton (3707.970) túl, 3707.3-ig.
Mariinszktól ugyanolyan lusta 60 km/h-val folytatjuk, ahogy a 25 kV-os területen befejeztük. A felsővezetékrendszer sem különbözik - a kettős munkavezetéktől eltekintve -, pörgetett vb. tartóoszlopok, hajlított G tartószerkezetek, kétlábú Y tartós hosszlánc, vegyesen üveg és porcelán szigetelők jellemzik. Elhagyjuk a Krasznojarszki Vasutat és átlépünk a Nyugat-Szibériai Vasút területére (3706.0); az RZsD egymással határos leánycégeinek nevét, illetve a szokásos "Szerencsés utat!" jókívánságot betontalapzaton nyugvó, kék színű tábla mutatja. A nyugat-szibériai pályások a krasznojarszkiakhoz képest fordított felállásban képzelték el a pályafelújítás menetét, ugyanis most a jobb vágány felépítménye lett betonaljas, KB-s, hézagnélküli (800 méteres jellegű, és az ún. jelző-aljakat itt vérnarancs színnel festik), míg szelvényszámozás szerinti balunk faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű, illesztésessé vált. A pikett- és a kilométer-oszlopokat egyaránt zúzalékhalom tetejére helyezték, ezáltal a hektométerek szembeötlőek, könnyen leolvashatók. Az egész kilométereket jelző oszlopokra a kilométertáblán túl, kezdőpont felől a 0, végpont felől az 1 számot is felfestették. Fény- és motoros sorompós, őrzött, gumielemes burkolatú, behajtásgátlós útátjáróban (3705.1) metsszük a Kemerovo várost megirányzó M53 főutat, miközben egészen harmincig fékezünk. (A méltóságteljesen átguruló, két zöld mozdony, a két kék és két zöld posta- illetve poggyász-, a tizenöt zöld személykocsi változatos, ám eléggé hosszadalmas látvány lehet a sorompó előtt álló autókból szemlélve...) A három kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú Kalinyinszkij megállónak (3704.650) nevet jelző táblája persze nincs - a Nyugat-Szibériai Vasút meglehetősen nagy területein luxusnak számíthat az ilyesmi, ugyanakkor kifogástalan állapotú, kék színű segélykérő telefonja bezzeg van - az nem számít luxusnak. A megállót elhagyva harmincról komoly negyvenig gyorsítunk az illesztéses, de 100 km/h-ra teljesen megfelelő minőségű pályán. A hatvanról harminc vonali fékpróba volt, a többi a pillanatnyi forgalmi helyzetnek szól. KTSzM-től (3703.750) keretállásos a felsővezetékrendszer 3703.4-ig. Kétszekciós VL10-essel hihetetlenül rövid, legfeljebb harminc kocsiból álló tehervonat zúg el a jobbon.
Antibesszkij áteresz (3698.950) mögé telepített bejárati jelzőinél (3698.9) újból harmincra fékezünk. (Az állomással szimbiózist vállaló település az Antibesz folyócskáról kapta nevét, amelyet vagy Antibes-ról neveztek el, vagy ördögűzéshez használták a vizét (anti-besz), vagy valami harmadik dolog történt vele...) A kissugarú, bal ívhez illeszkedő váltókörzethez (3698.6) balról elbontott vágány alépítménye közelít. A felvételi épülettől a végpont felé keresztmezős, kezdőpont felé keretállásos a felsővezetékrendszer. Az átmenő fővágányoktól balra két faaljas (1., 2.), jobbra egy (5.) állomási átmenő ágazik, utóbbin az előzött tehervonat pihen. A jobb átmenő fővágány (3.) hézagnélküli, KB-s, betonaljas, a bal (4.) illesztéses, faaljas. 3697.950-től kezdődik az első átmenő rövid, aszfaltozott oldalperonja, közepénél az egyszintes, bugyikék-fehér, az állomás hossztengelyére merőleges felvételi épülettel. Harminccal gurulunk a rövid jobb ívvel megelőzött, betonaljas kezdőponti váltókörzetig (3697.0). Villanytelep a bal oldalon, a bejárat (3696.720) előtt. A nyíltvonalon ugyanaz a felépítmény, mint eddig: a jobb KB-s, hézagnélküli (szórványosan laza aljvégekkel), a bal faaljas, illesztéses. 60-70 km/h-ra gyorsítunk. Távolodik egymástól a két vágány 3694.7-től, egynyílású, trapézövű, alsópályás, rácsos híd (kezdőponti hídfő: 3694.350) segít át az Antibesz folyócskán, 3694.0-nál a vágányaink újból egymás mellé érnek. 3689.2-től a bal is hézagnélküli, tökéletest közelítő minőségű, ennek ellenére hetvennel folytatjuk. KTSzM (3688.750) Szuluj megállóhely egy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonjait (3688.550) megelőzően. A táj az Antibesz folyócska ötkilométeres, mocsaras sávjában 150 méteres magasságszintű, sík, távolabb enyhén hullámos, 200-230 métert ér el. A szomszédos, lapos terephullámok között kiadódó, 200 méter széles, 3-4 méter mély lapályt töltéssel egyenlítették ki, a közepére (3682.1) áteresz került. Berikuljszkaja bejáratnál (3679.380), az állomáséhoz cseppet sem hasonlító, Krasznije Orli nevű település faházai közt néhány kőház figyelhető meg. Fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (3678.830) nyitja meg a faaljas váltókörzetet, balról, a közeli villanyteleptől vágány csatlakozik. A keretállásos felsővezetékrendszer alatt, eredetileg szimmetrikus elrendezésben hat átmenővágány volt megtalálható, azonban a két külsőt (régi 1. és 6.) elbontották. Felvételi épület a jobb oldalon, keskeny, betonelemes középperon a mai 3. és 4. között 3678.050-től. Áteresz a kezdőponti líravég előtt 200 méterrel, valamint a betonaljas váltókörzet (3677.2) és a kezdőponti bejárat (3677.080) között (3677.210). A pálya változatlan, hetvenes sebességünk úgyszintén.
Háromszekciós VL11m-mel vegyes összeállítású tehervonat halad Mariinszkba. KTSzM (3675.650), áteresz (3671.150), 3669. km megállóhely (3668.550) rövid, betonelemes oldalperonokkal - ezúttal a nevét kiírták egy táblára -, áteresz (3665.350). Egy kicsit fokozzuk a tempót, körülbelül nyolcvanig. Szórványosan laza aljvégek fordulnak elő a jobb vágányban. Felszaporodnak az ívek, amelyek 90-100 km/h-nál nagyobb sebességet nem tesznek lehetővé: jobb (3665.0-3664.3), ismét jobb (3664.0-3663.7), közben átereszek (3664.2 és 3664.080), bal (3663.6-3662.0), megszakítva a betonelemes, egy kocsi hosszú oldalperonos Afanaszjevka (avagy 3664. km) megállóhellyel, kezdőponti peronvége mellett a Berikulj-patak felsőpályás, egynyílású gerendahídjával (3662.840). Kisnyílású híd földút felett (3660.7), magas töltésre kerülünk, állandó lassújeles, kissugarú jobb ív 3660.5-3660.2 között, és még egy 3659.2-től, a lassú végét 3658.650-nél látjuk. Kifuttatásból 60 km/h-ig mérsékeljük az iramot. Áteresz (3657.850) és KTSzM (3654.480) közé esik Iverka ex-állomás (3657.0-3655.7; obgonnij punkt, azaz keresztező-megelőzőhely volt korábban a funkciója), keresztmezős felsővezetékrendszerrel; balról kettő, jobbról egy átmenőt bontottak el. A keresztmezők egyike-másika még hordozza a hosszláncokat, azonban folyik az átépítés pörgetett vb. oszlopos, egyedi tartószerkezetes megoldásra. Kék segélykérő telefon, rövid, betonelemes oldalperonok (3656.380), szemközt az RZsD vegyesboltot üzemeltet - ennyi maradt az egykori szolgálati helyből. Még majd' négy kilométert teszünk meg hatvannal, és csak 3652.0-tól gyorsítunk nyolcvanig-kilencvenig a változatlan szerkezetű és minőségű pályán. Kétszekciós VL10-essel vegyes összeállítású teher a jobbon. Földutat átbújtató, kisnyílású hídtól (3649.0) két kilométernyit távolodva, 3647.0-tól hatvanig adjuk le. Aszfaltút átszelésében fény- és motoros sorompós, külön fedezőjelzős, gumiburkolatú, behajtásgátlós, őrzött útátjáró (3641.7). Izsmorszkaja betonaljas tolatóváltóiról (3640.650; bejárat: 3640.970) földút kisnyílású hídjára (3640.620) jutunk, rövid jobb ívet veszünk. A település lakóövezetében szokás szerint faházak jellemzők, néhány kőházzal vegyítve. Baloldalt villanytelep (3640.050). A végponti líravégtől (3639.9) balra átmenő (1.) és oldalrakodós csonka, jobbra két átmenő ágazik, a negyediken előzött tehervonat várakozik, az ötödiket nem használják. Az átmenő fővágányok (2., 3.) hézagnélküliek, betonaljakon, KB sínleerősítésekkel. Keresztmezős az állomási felsővezetékrendszer. A baloldalt elhelyezkedő, türkízszínű, téglából készült felvételi épületet (3639.250) "1895" feliratú, sokszögletű vízház előzi meg. Az első átmenő mellé aszfaltozott, alacsony oldalperon került. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró a líra kezdőponti végénél (3638.850), tolatóváltók (3638.6), kezdőponti bejárat (3638.370) a további sorrend.
A felépítmény változatlanul 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas a nyíltvonalon. Fokozatosan 110-120 km/h-t érünk el, földút kisnyílású hídján (3637.150) és átereszen (3636.510) haladunk. CsSz2-es tizenegy zöld kocsiból álló távolságit húz a szomszédos vágányon. Több - bár legalább 120 km/h-ra alkalmas sugarú - ívet eredményez egy lapos dombhát kerülése: bal, jobb (a közepe 3636.0, áteresz 3635.750, vége 3635.4), bal (3635.0-tól és 3634.3-tól), jobb (3634.0-tól), bal (3632.550-től). Két áteresz (3633.5, 3631.950 ) és kisnyílású híd (3631.750) szaporítja a műtárgyak sorát. Pocsitanka megálló (3631.350) - egy kocsi hosszú, betonelemes peronokkal -, KTSzM (3631.010), kisnyílású hidak (3629.5, 3629.080), fény- és motoros sorompós, őrzött, külön fedezőjelzős útátjáró (3627.820), kisnyílású híd földúton (3627.490); az első hídnál százig, az útátjárót követőnél nyolcvanig, két kilométerrel lejjebb negyvenig fékezünk. Távolsági vonat CsSz2-essel és kék kocsikkal, illetve három járművel a Rosszijából. Jaja bejárati jelzői (3625.0) közelében házak csoportosulnak, azután távolodik egymástól a két vágány a Jaja folyó őrzött hídjához érve: a hídfők (3624.7, 3624.580) közé két nyílásnyi alsópályás, trapézövű felszerkezetet építettek. A végponti líravéghez útátjáró (3624.220) került, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú. A jobb átmenő fővágány (3.) illesztéses, faaljas, a bal (4.) hézagnélküli, betonaljas. Az átmenő fővágányoktól balra két faaljas átmenő ágazik (1, 2.), az elsőnél aszfaltozott oldalperon húzódik, mögötte türkízzöld, sokszögű vízház és egyszintes, íves ablakú felvételi épület. Jópofa a két cirill "ja" betű egymás mellett, ami kiadja az állomás (és a kisváros) nevét - a környékbeliek természetesen tisztában vannak a vizuális hatással, ezért szokatlanul nagy betűket erősítettek fel az épületre, vegye csak észre az utazó. A felvételi épület kezdőponti oldalától csonka indul baloldalt, vágánykapcsolatot követően villanytelepre távozik. A kezdőponti váltókörzettől (3623.0; bejárat: 3622.180) a jobb faaljas egy rövid szakaszon, majd nemrég felépítménycserélt, KB sínleerősítésű hézagnélkülivel folytatódik, míg a bal folyamatosan hézagnélküli.
Százra gyorsít mozdony-párosunk. Adatkapcsolatos távvezérléssel (SzMET) csatolt VL10-esekkel szénvonat - kb. 75 kocsi, amihez négy szekció a Transzszib e szakaszán nem szükséges, ám ahonnan jön, ott igen. Két áteresz (3619.780, 3617.6) között (3619.2-3618.8) a jobb vágányban sebességkorlátozásra utaló jelzéseket helyeztek el. Kétszekciós VL10 sok konténerszállítót tartalmazó, vegyes összeállítású teherrel követi a szénvonatot. Földút különszintű metszése miatt létesült, kisnyílású hídról (3616.0) leérve, kifuttatásból 90 km/h-ig lassulunk. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, külön fedezőjelzős, gumiburkolatú útátjáróban (3613.9) aszfaltúttal találkozunk, innentől mindkét sínpár faaljas, illesztéses, egészen a Maljcevo ex-állomás végponti váltókörzetének helye közelében kiépített, egy kocsi hosszú, betonelemes utasperonokig (3613.4). Keresztmezős a felsővezetékrendszer a kezdőponti váltókörzet helyéig (3612.4). Folytatva a kifuttatást, 60-70 km/h-ra adjuk le és tartjuk ezt a sebességet a kifogástalan minőségű pályán - nyilván felzárkóztunk a soronkövetkező tehervonathoz. 3607.480: áteresz. Szudzsenka (bejáratok: 3604.4 és 3602.150, váltókörzetek: 3604.150 és 3602.450) végponti, betonaljas váltókörzetéhez balról, a 10 km-re található Vodokanaljnaja állomástól (amely a Jaja folyó partján fekszik, Rudnyicsnij kisvárosnál) közforgalmúnak számító, használatban lévő vonal vágánya érkezik. Keresztmezős állomási felsővezetékrendszer, az átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra három (4.-6.), jobbra egy (1.) átmenő, utóbbin tehervonat várja, hogy megelőzzük. TEM2-6925 ácsorog a hatodikon. Keskeny, betonelemes középperont ölel körül a 3. és a 4. átmenő. A betonaljas kezdőponti váltókörzetből balra sínpár ágazik, amelyen visszafogással egyállásos színnel ellátott villanytelephez (3602.950) juthatunk. Baloldalt kihúzó csonka ér véget (3602.5) földút kisnyílású hídja (3602.330) előtt. A tehervonattól megszabadulva csupán 80 km/h-ra emeljük tempónkat a hézagnélküli, betonaljas, KB-s pályán. Magasfeszültségű távvezeték (3601.250) keresztezi a vasutat, továbbá áteresz (3599.030), KTSzM (3598.820), a betonelemes, egy kocsi hosszú oldalperonos 3599. km megállóhely (3598.250), fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú útátjáró (3597.630) figyelhető meg a rövid állomásközben. Kifuttatásból 60-70 km/h-ra lassulunk. A megállónál baloldalt négyszintes, többé-kevésbé egyforma kőházakat látunk, 3597.0 magasságában nagy ipartelep foglalja a helyet, fedett kocsik is állnak ott.
A 84 ezer lakosú Anzsero-Szudzsenszk 1928-ban két bányászfaluból - Anzserkából és Szudzsenkából - alakult ki, 1931-től városi rangú. A Kuznyecki-szénmedence (Kuzbassz) kiaknázása itt kezdődött, ma azonban az oroszországi szénkitermelés 56%-ával, a kokszolható szenek 80%-ával büszkélkedő vidék fontosabb bányái és külszíni fejtései délebbre, a Kemerovo és Novokuznyeck városok közötti térségben koncentrálódnak. Anzsero-Szudzsenszk bányászvárosi mivoltát fokozatosan háttérbe szorította a területén működő, bányagépekkel és a hozzájuk tartozó berendezésekkel foglalkozó Anzseromas cég, így Szénország gépipari központjainak egyikévé alakult. A nagyobbik névadó, Anzserszkaja állomásának bejáratánál (3596.570) balról közeledik az ipartelep betonaljas vasúti kapcsolata, azután - szintén balról - megérkezik az Anzsero-Szudzsenszk város délkeleti részétől vezető, dízelüzemű zsákvonal. A mindkét oldalán kék-fehér-kék zajárnyékoló fallal határolt váltókörzethez (3595.9) csatlakoznak. A TCs-12 állományából való TEM2u-8116 ácsorog a közelben. Bézs-bugyikék színösszeállítású, trendi fém díszléc burkolatot kapott több vasúti épület. Az igencsak puccba vágott Lebegyanka-szobor, L-0409 díszeleg a nem kevésbé puccos felvételi épület - zöld tetős, világosbarna-bézs-zöld homlokzatú, egyszintes, viszonylag terebélyes kőház - mellett. Új telepítésű, keretállásos a felsővezetékrendszer a végponti váltókörzettől a felvételi épületig, valamint a kezdőpontinál, középtájt azonban keresztmezős. Az 1. mellett aszfalt oldalperon, az átmenő fővágányok (4., 5.) között széles középperon található, amelyeket acélszerkezetű gyalogosfelüljáró köt össze. A felvételi épülettel szemközti, jobb oldalra öt tehervonati indító-fogadó vágányt (6.-10.) fektettek. A jobb átmenő fővágány betonaljas, KB-s, a peronmentes 2. és 3. átmenők faaljasak, a másodikon néhány magasoldalfalú kocsi áll, saruval rögzítve, a sarut drótkötél és lakat segítségével a kocsihoz kötötték - talán a helyi lakosság túl vicces kedvű vagy enyves kezű... . Helyi idő szerint 20:32-kor érkezünk, azaz a menetrendben írottaknál kettő perccel hamarabb. 20:37-kor, pontosan folytatjuk. Portáldarus telep működik baloldalt, a betonaljas kezdőponti váltókörzetnél, ahonnan balra rövid kihúzó csonka (valamint régebben még egy, de annak már csak az alépítménye látható), jobbra villamosított vágány - az Anzsero-Szudzsenszk déli részén lévő szénbányák vasúti kapcsolata, Kemerovo, Topki folytatással - indul útnak. A tolatóváltók (3593.750) és a kezdőponti líravég között faaljasak az átmenő fővágányok, zúzalék ágyazattal. A kezdőponti bejárati jelzőket 3593.450-nél telepítették. Mindkét vágányunk zúzalék ágyazatú, faaljas, illesztéses. Felsőpályás híd (3592.4) segítségével átszeljük a kemerovói vonal balra ívelő vágányát, ezután a szelvényszámozás szerinti jobb vágányunkból deltaág válik ki balra (3592.3), a kemerovói vonalhoz, végül szintén a jobb vágányunkhoz csatlakozik a vonal kiágazásának nyugati deltaága (3592.0). Innen keretállásos felsővezetékrendszerű, háromvágányos, faaljas csoport (Anzserszkaja-Zapadnaja) fejlődik a Transzszibbel párhuzamosan - száz-száz üres magasoldalfalú kocsi élén a belovói (TCs-14) VL10u-785 és egy VL10-es mutatkozik. Szinkronba kapcsolt CsSz2-párossal, zöld kocsikkal távolsági halad a jobbon. A 3592. km megállóhelytől (3591.3) fokozatosan emelkedünk a háromvágányos csoporthoz képest. Amaz 3590.250-nél, a vonaltól 50 méterre faaljas, pörgetett vb. felsővezeték tartóoszlopú vágányba fut össze. 70 km/h-ig gyorsítunk az egy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú 3590. km megállóhelynél (3589.960), amely mögött (3589.6) betonaljas kitérőkkel csatlakozik Anzserszkaja-Zapadnaja csoportjának vágánya, miután ismét szintbe ért. Kezdőpont felől 3589.2-nél állították a kiágazást fedező jelzőket.
A pálya faaljas, illesztéses (négylyukú laposhevederekkel), virágföld minőségű zúzalék ágyazattal, de semmi elsárosodás vagy más hiba nem mutatkozik. A hosszláncok féligkompenzáltak, kettős munkavezetékkel, kétlábú Y tartókkal. A táj enyhén hullámos, erdős, sok a fenyő, némi nyírrel és borókafélével keverve. Háromszekciós VL11-konfiguráció vegyes összeállítású tehervonatot cipel Anzserszkaja felé. KTSzM (3585.250) árválkodik a végponti felén keretállásos, kezdőponti felén keresztmezős felsővezetékrendszerű Pihtacs ex-állomás (3582.8-3581.3) felé félúton - az egykor négy átmenővágányos, szimmetrikus elrendezésű keresztező-megelőzőhely első és negyedik átmenőjét elbontották, a hosszláncuk még emlékeztet rájuk. Két kocsi hosszú, betonelemes oldalperonok (3581.550) és utastartózkodó segíti a minimális személyforgalmat. A kezdőponti váltókörzet helyénél baloldalt villanytelepet veszünk észre. A térközjelzőket az újabbik típusúakra cserélik, miközben szórványos felsővezeték tartóoszlop cserét is végeznek (a régi és az új egyaránt pörgetett vasbeton). Az állomásköz hibatűrőképességét nyíltvonali vágánykapcsolattal növelték meg, de furcsamód nem Pihtacs valamelyik váltókörzetét tartották meg, hanem két kilométerre tőle fektettek kitérőpárokat (3579.5). Lassújelesek, ezért hosszú kifuttatással 40-50 km/h-ig vesszük vissza, túlhaladva rajtuk 70-80 km/h-ra gyorsítunk. 3576.0-tól öt kilométeres hosszban a zúzaléknál nagyobb, de a szokványos zúzottkőnél kisebb frakciójú ágyazati anyagot használtak. Átereszen (3574.320) túljutva a Mazalovo aprófalut ellátó, 3573. km megálló (3571.970) egy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonjait látjuk meg. Kétszekciós VL10 vegyes összeállítású tehervonát ER2 motorkocsiból átalakított, felsővezetékes munkagép veszi üldözőbe a jobbon. Felváltva hosszú kifuttatással és enyhe fékezéssel már szinte lépésben haladunk, végül 3568.7-től 40 km/h erejéig feléledünk a 10-15 km/h-s gurulásból - tehát az előttünk haladó tehervonatnak végre-valahára sikerült kitérőbe járnia Tajga állomáson. 3575.250-3567.0 között ideiglenes lassú a jobb vágányban. Baloldalt faházak és emeletes kőházak, jobb ív 3566.6-tól, egy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonos megálló (3566.350).
A Tajga állomás bejáratánál (3566.270) baloldalt található villanyteleptől vágány érkezik a betonaljas váltókörzethez (3566.1). Közúti betonfelüljáró (3565.9) alól kibújva, betonaljas kitérők segítségével az átmenő fővágányoktól balra - eleinte keretállásos, aztán keresztmezős felsővezetékrendszerrel - hét-, jobbra keresztmezős felsővezetékrendszerrel nyolcvágányos csoport fejlődik. Helybeli (TCs-12) VL11-es várakozik a közelben. Sok 60 és 80 lábas konténerszállító látható, egy részük rakfelületét teljesen kihasználták, de előfordulnak 80 lábas kocsik a két végükön egy-egy húszlábas dobozzal. "Metalloinveszt-transz" feliratú, magasoldalfalú kocsikba kisebb csereszekrényeket helyeztek. A kezdőpont felé nézve jobboldalt emelkedő, türkízzöld-fehér színű felvételi épület előtti első átmenő - betonaljas, KB-s - aszfaltozott, alacsony oldalperont kapott, az 1.-2. és a 3.-4. közé aszfaltozott szigetperon került. Tőlük kifelé hat tehervonati indító-fogadó sínpár foglal helyet. Gyalogosfelüljáró köti össze a peronokat és az állomás két oldalát a felvételi épület kezdőponti oldalánál. A menetrend előírásait tartva, helyi idő szerint 21:17-kor fékezünk le az első középperonnál, vagyis a bal átmenő fővágányon (2.) maradunk tartózkodásunk huszonöt perce erejéig. Mellettünk a helyi vonatként Mariinszkig közlekedő, TCs-33 (Novokuznyeck-Rendező) állományú, az ER2k-663 és -688 kék színű kocsijaiból összelegózott, tízrészes villamos motorvonat készül induláshoz. TEM2-247 végez tolatómozgást egy szem teherkocsival az első átmenőn, sűrű légsípolással, veterán kort idéző pályaszámához képest az 1978 utáni külalakot viseli. A 25 ezer lakosú Tajga város az Anzsero-Szudzsenszktől húzódó, 250-260 méteres tszf. magasságú, lapos gerincen fekszik, a város szélén körös-körül több patak ered, például a Jaja folyó ágai. Létrejöttét a vasútnak köszönheti, telephelyét 1896-ban nyitották meg, állomása két évvel később fogadta az első utasokat.
Pontosan indulunk. A gyalogosfelüljáró kezdőponti oldalánál tűzoltóvonatot tárolnak a peronos vágányok és a tíz sínpárra bővülő teher csoport között. Bal ívet veszünk a kezdőponti váltókörzethez közeledve, miközben jobbra, észak felé távolodik a Tajga - Tomszk - Belij Jar vasútvonal. A bal oldali teher csoport külső három vágánya kapcsolatok után csonkákban végződik, a többi az átmenő fővágányokhoz képest magasabb szintre emelkedik - a töltésoldalt az átmenő fővágányok felől akkurátusan, zúzalékréteggel borították. Azután ismét szintbe kerülünk, a tehervágányok összecsatlakoznak. Fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, bahajtásgátlós útátjáró (3562.0) illeszkedik Zapadnij Perejezd megálló végponti peronvégeihez. A megálló szomszédságában kötötték be a teher csoport kapcsolatát (3561.6), százméternyire a kezdőponti bejárattól (3561.5). A tomszki vonal nyugati deltaágáig (3560.5) keretállásokat alkalmaztak a hézagnélküli, betonaljas, KB-s jobb, valamint az illesztéses, faaljas bal vágányunk felett. A kezdőpont felől 3559.8-nál telepített jelzőkkel rendelkező kiágazásig tartó szakaszba még egy KTSzM (3560.750) is belefért.
A 800 méteres jellegű hézagnélküli, itt-ott laza aljvégeket mutató, ám összességében korrekt minőségű szomszédos vágányon CsSz2-es viszi a mindössze nyolc kocsiból álló, egyedi színtervű Krasznij Jar távolsági vonatot. 60 km/h-ra gyorsítunk, azzal vonali fékpróbát tartunk - az utasítás szerint 20 percet meghaladó tartózkodás esetén szükség van rá. Pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopok (szórványos csere történik, ugyanerre a típusra), NR/NSz tartószerkezetek, kettős munkavezeték, kettős Y tartók, és a 3 kV-on kevésbé szokványos, teljesen kompenzált hosszlánc jellemzi az energiaellátó rendszert. Áteresz (3559.120), viszonylag kissugarú jobb ív, majd balra villanytelep (3556.8), elbontott vasúti kapcsolattal, amely fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjárónál (3556.580) csatlakozott eredetileg. Baloldalt falu házai. Kuzelj ex-állomás szimmetrikus elrendezésű, négy átmenőjéből csak az átmenő fővágányok maradtak meg, és meghagyták baloldalt a kis felvételi épületet is, a rövid, betonelemes oldalperonoknál (3556.050). Keresztmezős volt, azonban átépítették egyedi tartószerkezetesre, pörgetett vb. oszlopokkal. 80 km/h-ig gyorsítunk, és egyelőre ekörül maradunk, hol kifuttatva, hol belehúzva. Erdős a táj, túlnyomórészt fenyővel, a lapos dombokat nagyobb sugarú ívekkel kerülgetjük. Mintegy 300 méter széles lapályt hidalunk át magas töltéssel, a közepén áteresszel (3548.0). A jobbon 3547.0 környezetében, 400 méter hosszban állandó sebességkorlátozást tűztek ki. A padkát elterített zúzottkővel szélesítették Hopkino megállónál, a két kocsi hosszú, egy méternél is keskenyebb oldalperonok (3545.5) néhány elpusztult faházra, két lakott faházra és egy lakott kőházra néznek, illetve épületcsoportra a jobb oldalon. A környéken tehervonati siklás történhetett nem különösebben régen: kerékpár hever a padkán. Villanytelepet (3544.8) magunk mögött hagyva 80-90 km/h sebességszintet választunk. 260-280 méteres dombok között 250-260 méteres magasságszinten tör előre a vonal, aránylag sok ív közbeiktatásával. 3542.0 környezetében keretállásokat alkalmaztak a két vágányra. Hatrészes, kék színű, valószínűleg ugyancsak TCs-33-beli elektricska a jobbon - telephelye, Novokuznyeck-Rendező 450 kilométerre található innen, vagyis a villamos motorvonatai jókora területet fednek le. (Igaz, a mérsékelt helyi személyforgalom körülményei között másképp nagyon elaprózódna az állomány.) Magas töltések aljában egy-egy áteresz (3541.3, 3540.4), KTSzM (3539.650), balra, fasor mögött, kb. 200 méternyire telep kőházakkal (3539.3; derítőtelep a topotérkép szerint), 3540. km megállóhely (kezdőponti peronvégek: 3539.080) kettő kocsi hosszú, betonszegélyű zúzalék peronokkal és áteresz (3538.650) a folytatásban. A derítőteleptől faaljas, zúzalék ágyazatú vágány közeledik. Ipari épületek - köztük elpusztultak és működőnek tűnők - a bal oldalon, hátrább lakóövezet sejlik fel.
Jobb ívet veszünk Jaskino bejáratától (3538.040), miközben mellénk ér az iparvágány. Fémből készült, kék-fehér-kék zajárnyékoló fal mögött egykor vasúti kiszolgálású, hatalmas, elpusztult gyártelep épületsora mutatja az idők változását. Az oldalában fémhulladék telep üzemel, mögötte és a jobb oldalon a kisváros lakóövezete terpeszkedik. A betonaljas váltókörzetek (3537.6, 3535.450) között keretállásos a felsővezetékrendszer, az átmenő fővágányoktól (5., 6.) balra három (7.-9.), jobbra, a felvételi épület oldalára négy állomási átmenő (1.-4.) ágazik. Az első átmenő oldalperonján túl, betonozott középperont szorítottak a 6.-7. közé. Kétszekciós VL10-essel vegyes összeállítású (benne sok hűtő és sok üres pőre) teher halad a jobb átmenő fővágányon. A kezdőponti bejárat szelvényértéke 3535.050. Mindkét vágány zúzottkő ágyazatú, 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB leerősítésű, jó minőségű a nyíltvonalon. A Jaskino előtt megkezdett kifuttatással 50 km/h-ra lassulunk. Kétszekciós VL10-es újabb tehert továbbít, néhány fedettet leszámítva csupa gázszállító tartálykocsival. Jaskinótól szabdaltabbra, ugyanakkor kevésbé erdősre vált a környezet, méretesebb füves mezők és erdősávok váltakoznak. Magas töltés aljában áteresz (3532.2) előzi meg Litvinovo bejáratát, a tolatóváltók (3531.1) mögött fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú útátjáróban aszfaltutat metszünk, ahonnan faaljas a jobb átmenő fővágány. A keretállások alatt az átmenő fővágányoktól (3., 4.) balra három faaljas átmenő (5.-7.), jobbra két átmenő (1., 2.) fejlődik. Egy-egy keskeny, betonelemes peront húztak a 4.-5. és 5.-6. közé. A kezdőponti váltókörzethez közelebb, a hetedikből balra nem villamosított vágány ível, a közelben két, a rövid gépterüknél csatolt classic TEM2-es várakozik. A váltókörzettől (3529.550; bejárat: 3529.430) balra faaljas, dízelüzemű, használatban lévő vágány indul el és halad párhuzamosan, a tengelyében 800 méteres, a fővonalba beépítésre váró sínszálakat helyeztek el. 3528.7-nél jobb ívvel távolodunk tőle. A kiágazott vonal 12 kilométer hosszú, nem közforgalmú, délnek tart, az Akacia kistelepülés határában működő kőbányához. Az állomáson 80 km/h-ig fokozzuk a tempót, azonban mindjárt fékezünk is hetvenig, és az enyhe lejtőn szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel valósítunk meg egy 80 km/h-hoz közelebb álló középértéket.
Változatlanul hézagnélküli a nyíltvonali felépítmény. 3528.0-tól ellenívben (bal-jobb) keretállásokat alkalmaztak. A hosszlánc teljesen kompenzált, nemrég telepített, keretállásos szakaszok követik egymást, a régebbi, egyedi tartószerkezetes vb. tartóoszlopok egy részét, a konzoloktól megszabadítva a helyükön hagyták. Áteresz magas töltés aljában (3527.3), KTSzM (3526.8), töltéserősítéssel ellátott, magas töltés jobb ívben, áteresszel (3526.250). A jobb ív végében (3525.6) baloldalt faragott kő, haranggal - emlékmű lehet. A rövid, betonelemes oldalperonú 3525. km megálló (3524.230) mögött, magas töltés aljában kisnyílású híd (3523.970) a Szosznovka-patakon és egy földúton. A 250-300 méter széles lapály kezdőponti oldalától, bal ívben valamelyest gyorsítunk, 80-90 km/h-ra. CsSz2-es 16-18 zöld kocsival vonul Mariinszk felé. Taljmenka ex-állomás szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos, keresztmezős volt, keretállásokkal a kezdőponti váltókörzetnél (3517.550), villanyteleppel a végpontinál (3519.0). Csak az átmenő fővágányai maradtak meg, betonelemes, két kocsi hosszú oldalperonokat kapott (3518.3), felsővezetékrendszerét egyedi tartószerkezetesre építették át. A kezdőponti tolatóváltókat még nem távolították el, de a csúcssín-tősín párokat ideiglenesen R65-szakaszokkal helyettesítették. A kifuttatásból 60-70 km/h-val vett ex-állomást elhagyva 120 km/h-ra gyorsítunk. Ritka kivételként távolsági személyszállítót még egy távolsági személyszállító követ a szomszédos vágányon: ezúttal csupán 12-13 kocsit húz a CsSz2-es. Kisnyílású híd patakon (3513.6), áteresz (3512.780), a Kulakovo és Oktyabrszkij településeket kiszolgáló, 3513. km megálló - két kocsi hosszú, betonelemes peronjának kezdőponti vége 3512.3-ra esik -, áteresz (3510.8), ahol százra vesszük vissza, újabb két áteresz (3509.650, 3509.530), jobb ív. Errefelé még nem állították fel az új tartóoszlopokat, a talapzataik azonban már készek. A Jurgánál alig 100 méteres tszf. magasságban kanyargó Tom folyóhoz közeledve enyhén lejt a pálya, szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel 120-100 között "fűrészelünk". Kétszekciós VL10-essel vegyes összeállítású tehervonat igyekszik a jobbon. Vízfolyások áteresze (3508.280) és kisnyílású hídja (3506.030), földút kisnyílású hídja (3504.470) fogja közre Tutaljszkaja bejárati jelzőit (3504.650). Nyolcvanig lassítunk, ahogy a váltókörzethez (3504.3) érkezünk, ahova balról iparvágány, illetve a közelben létesített villanytelep vasúti kapcsolata csatlakozik. Az eleinte keretállásos felsővezetékrendszer keresztmezősre vált, az átmenő fővágányoktól balra és jobbra eredetileg két-két átmenő ágazott, de a belsőket elbontották. Pink színű, téglából készült felvételi épület a bal oldalon, amely jellegében az ívelt ablakos típustervet követi (ilyen például a környéken Jaja állomás épülete). Az első vágány oldalperonos. 60-70 km/h-ig fékezünk a jobb ívhez csatlakozó, betonaljas kezdőponti váltókörzetnél (3502.5; bejárat: 3502.220).
Tutaljszkaja és a szomszédos Polomosnoje települések közvetlenül Jurga város mellett fekszenek, ám attól elválasztja őket a Tom folyó. Ha Tutaljszkajától egyenes vonalat húznánk nyugatra, épp Jurga I. állomáshoz érnénk, de az egyenes vonal mentén csak kompátkelőt találunk, a vasúti híd innen északra épült fel, megkerülve a folyó nyugati partján elterülő Régi Jurgát. Kétszekciós VL10 hidegen besorozott kétszekciós VL10-est, konténerszállítókat, hűtőkocsikat továbbít a hézagnélküli pályán. Áteresz (3502.2), kisnyílású híd lapály közepén, patak és út felett (3502.0), kisnyílású híd földúton (3501.630). 3500.0-tól 500 méter hosszú sebességkorlátozás a jobbon végpont felé. Bal ívben töltéserősítéses, magas töltésre hágunk, 3499.6-tól távolodnak a vágányok egymástól, 3499.4-től a Tom folyó árterületén haladunk, eleinte még csak magas töltésen. Az őrzött híd (3498.8-3498.2) végponti hídfőjétől az első támaszig rövid felsőpályás gerendaszerkezetet építettek be, majd hat hosszú trapézövű következik, a kezdőponti hídfőnél mellőzték a rövid nyílást. Az új hidat 2002. augusztusában, vasutasnapon adták át. A régi felszerkezet 1910-től biztosította a vasúti forgalmat, de az utóbbi évtizekben csak 60 km/h állandó sebességkorlátozás mellett bírta a terhelést. Az új acélszerkezet 120 km/h-ra alkalmas, amit mostani 60 km/h-s tempónkkal messze nem használunk ki. A rövid, betonelemes oldalperonú 3498. km megállóhely (3497.850) végponti peronvégeinél érnek ismét egymás mellé vágányaink. KTSzM-et (3497.280) telepítettek a megálló közelébe. Négy VL10 szekció tekintélyes méretű, vegyes összeállítású - a második felében csupa magasoldalfalú kocsiból álló - tehervonattal bírkózik. Közúti betonfelüljáró (3495.750) előtt, és főleg után balra nagykiterjedésű gyártelepek találhatók, a vasúthoz közelebb számos törmelékhegyet hordtak össze a földig rombolt épületkomplexumok anyagából - talán nem tévedünk nagyot, ha feltételezzük, hogy ide is plázákat álmodnak a befektetők. Hátrább azonban még tartják az ipar frontját egyes működő gyártelepek. Kifuttatásból 50 km/h-ra csökkent sebességgel vesszük a kissugarú jobb ívet 3495.0-nál, amely bal ívbe torkollik. Facsoport mögött baloldalt lakóházak csoportosulnak. Átereszt (3494.6) elhagyva 3495. km megállóhely (3494.550) rövid, betonelemes oldalperonjai mellett vonulunk el, aszfaltutat keresztezünk kisnyílású hídon (3493.920), átbújunk a gyártelepektől közelítő, dízelüzemű iparvágány hídja (3493.250) alatt - a sínpár ezáltal a jobb oldalunkra kerül, onnan csatlakozik az állomás váltókörzetéhez. 3493.180: áteresz. Kétszekciós VL10-es üres magasoldalfalú kocsik élén, minimum nyolcvannal veszi üldözőbe az előző tehert.
Jurga I. váltókörzetéhez (3493.0) balról két iparvágány kapcsolódik, az egyiket felhagyták, belepte a fű. Kibontakozik a líra (3492.650), keretállásos felsővezetékrendszerrel - 3491.0-tól azonban már keresztmezőkkel -, a másik, használatban lévő iparvágányt a külső sínpárba kötötték. Felvételi épület a jobb oldalon, az első átmenőnél oldalperon, az átmenő fővágányok (2., 3.) között széles, aszfaltozott középperon, kezdőpont felé nézve balra öt teljes hosszúságú tehervonati indító-fogadó sínpár (4.-8.). A betonaljas hatodik kivételével valamennyi állomási vágány faaljas, sínszeges leerősítésű. Gyalogosfelüljáró a felvételi épület kezdőponti oldalánál. Telephely (Tajga fióküzeme) a végponti váltókörzetnél jobboldalt, a váltókörzetből csonka indul jobbra. 22:49-kor, azaz a menetrendinél 3 perccel korábban érkezünk. Az 1906-ban átadott Jurga I. állomás az 1886-ban alapított, 1949-től városi rangú, ma 83 ezer lakosú - vagyis Anzsero-Szudzsenszkkel gyakorlatilag megegyező méretű - település nyugati végében fekszik. A menetrenddel egyező időpontban (22:54) állunk tovább, vegyes összeállítású tehervonatot előzünk, gépe VL10-582, TCs-12 (Tajga) állományából. A kezdőponti líravég alatt kisnyílású híd utat vezet át, a váltókörzetből (3490.150; bejárat: 3489.520) baloldalt található, jó állapotú, kétállásos színhez fut vágány, illetve balra ágazik a villamosított Jurga I. - Topki vonal, a vele párhuzamos kihúzó csonkával. Mindkét vágányunk hézagnélküli, KB-s a váltókörzettől.
A mariinszkihoz hasonló, ronda felhők gyülekeznek nyugat felől - mint majd látni fogjuk, ezúttal sokkal komolyabb eredményt produkálnak, nemcsak egy átfutó záport. Egyelőre sovány 50 km/h sebességgel vagyunk kénytelenek beérni. A vasút menti jelzések alapján földben fekvő gázvezetéket (3488.2) keresztezünk. Balról, Jurga II. állomás felől megpillantjuk a Jurga-Topki vonal csatlakoztatásának középső, villamosított deltaágát: felsőpályás beton gerendahídon (3487.070) átsorol a kezdőpont felé nézve jobb oldalunkra. A nyugati, ugyancsak villamosított deltaág szintben közelít balról - faaljas, zúzalék ágyazatú -, KTSzM (3486.7) közelében csatlakozik (3486.450), ugyanott, ahol jobbról a középső ág, vagyis a mindössze tíz méter hosszú, betonelemes oldalperonú 149. km elágazás megálló végponti peronvégénél (peronközép: 3486.420). A 149 kilométer Kemerovótól értendő, jurgai delta - Topki - Kemerovo útvonalon. A nyugati és középső deltaágak kiágazását kezdőpont felől a 3486.030-nál telepített jelzők fedezik. CsSz2 tizennégy zöld kocsit továbbít a jobbon. A Cserjomuska-patak felsőpályás, egynyílású gerendahídján (3484.050) vontatni kezdenek mozdonyaink, 100 km/h-t érünk el, közúti betonfelüljárót (3480.650) és átereszt (3480.470) elhagyva maximum 100 km/h-ra alkalmas geometriájú, jobb ívet kezdünk. 80 km/h-ig fékezünk, Taszkajevo ex-forgalmi kitérő végponti váltókörzetének helyétől (3479.4) keretállásos a felsővezetékrendszer, majd keresztmezősre vált. Baloldalt két felszedett vágány nyoma látszik, de csak a belső volt átmenő, a külső a közelben felépített villanytelepre tartott. Kétszekciós VL10-essel vegyes összeállítású teher halad. Az egy kocsi hosszúságú, betonozott oldalperonoktól (3478.350) a jobb vágány illesztéses, a bal hézagnélküli marad. A szerény utasforgalmi létesítmények talán nem teljesen haszontalanok, mert bár a névadó Taszkajevo jó 8 kilométerre esik innen, ám a közelben mégiscsak van élet, Jurginszkij és Zeljonaja Gorka aprófalvakkal fémjelezve. Pályából kitermelt faaljakat raktak gúlába. A kezdőponti váltókörzet helyét fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáró (3477.820) zárja, az útburkolatát épp cserélik, így a sorompóőr tevékenysége legfeljebb a pályaépítőkkel való trécselésben merül ki - a szolgálati hely pillanatnyi inaktivitását jelzi, hogy a hölgy karbatett kézzel fixírozza vonatunkat, miközben a vasútüzemet gátló vagy korlátozó körülmények hiányára utaló, összetekert sárga zászlót egy fémkorláthoz rögzítette.
Az útátjárótól a jobb ismét hézagnélküli, betonaljas, nemrég cserélt ágyazatú, a régi zúzalékkal a padkát szélesítették. A hosszláncok féligkompenzáltak, nemrég szórványosan felsővezeték tartóoszlopokat cseréltek, típusváltás nélkül (pörgetett vasbeton), folyamatban van a térközjelzők cseréje. Kisnyílású híd földút felett (3477.4), töltéserősítéses magas töltés, benne áteresz (3476.8), továbbra is magas töltésen 3476.7-től távolodnak egymástól a vágányok, 3476.390-3476.320 között kétnyílású, felsőpályás gerendahíd juttatja át a vasutat a Lebjazsja folyócskán, 3476.1-nél egymás mellé zárkóznak a sínpárok. Áteresz (3475.530) környezetéig, a folyó közelsége miatt komoly adag zúzalékkal erősítették meg a töltés tövét. A Lebjazsja nyugati partjának közelében kilépünk a kemerovói közigazgatási területről, átvonatozunk a novoszibirszkibe, egyúttal zónaidőt váltunk Moszkva+4-ről Moszkva+3-ra. Újabb áteresznél (3472.230) kifuttatásból már csak 60-70 km/h-val poroszkálunk a teljesen jó minőségű pályán. Nincs hova sietnünk: a Bolotnaja állomásig hátralévő 12 kilométerre 17 percünk maradt. Újabb gázvezeték a földben, a vasút alatt (3471.150), azután földutat átbújtató, kisnyílású híd (3470.740), és beérünk Tin ex-állomásra. A végponti váltókörzet helyétől (3470.4) keretállásos a felsővezetékrendszer, jobbról egy, balról kettő vágányt bontottak el, a külső a váltókörzetbe kötött csonka volt. A KTSzM-et (3469.9) már az állomás megszüntetése után telepítették, peron azonban nincs, azaz még megállóként sem tart senki igényt a helyre - persze hozzátartozó vagy közeli település híján nincs miért. A kezdőponti váltókörzet (3468.7) helyén túl is kifuttatunk, 3465.5-nél már csak 20 km/h-val haladunk, majd vontatni kezd mozdonypárosunk - az előzendő tehervonatnak sikerült beállnia a helyére. Áteresznél (3465.090) 50 km/h-ig húzzuk fel, tovább nem, mert Bolotnaja, a Novoszibirszkből induló elővárosi vonatok végállomása már itt is van a szemünk előtt.
A bejárati jelzőkkel fedezett fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró (3462.830) közvetlen közelében vágánykapcsolatokat (3462.750) építettek, villamosított, faaljas sínpár ágazik jobbra. Újabb kitérőcsoport (3462.4) felett (3462.5), vágányaink két oldalán egy-egy beton hídfő jelez megszűnt hidat. Keretállásosra vált a felsővezetékrendszer, a második vágánykapcsolattól balra egy átmenő fejlődik, az elsőként kiágazott vágány eltávolodik kb. 100 méterre, majd ismét közelít, párhuzamosan fut. Két szinkron CsSz2-es többnyire zöld kocsikból és néhány türkízszínűből álló távolságival gyorsít, az állomásról kihaladóban. A harmadik kitérőcsoporttól (3461.8) alakul a líra, nyolc átmenővel a bal oldalon (kívül eredetileg még néggyel, de ezeket elbontották), miközben az elsőként kiágazott sínpár mint megkerülő a bal szélen folytatja útját. Most már keresztmezős a felsővezetékrendszer, kivéve az elbontott négy sínpár területét, ahol keretállások maradtak funkciótlanul. Mariinszk felé VL10-503 vár kijáratra elegyével. Felvételi épület a jobb oldalon, aszfaltozott, alacsony oldalperon az első átmenőnél, széles, zúzalék, alacsony középperon az átmenő fővágányok (2., 3.) között. Beton gyalogosfelüljáró. 22:30-kor, azaz pontosan jelentünk meg, mintha a menetrendkészítők Jurga és Bolotnaja között nem több és nem kevesebb, mint 1 db. későn félrerakott tehervonattal számoltak volna. Az elsőn ED4m szerelvény áll, ellehetetlenítve a felvételi épület fotózását - igaz, fény sincs ezen a késői órán. Tajga telephely állományából VL10-1258 fut be Novoszibirszk felől teherrel, miközben továbbállunk. A szintén tajgai VL10-1235 jár vonatra a betonaljas középső váltókörzet közelében, amelyből balra a keresztmezős felsővezetékrendszerű, második tehervonati indító-fogadó csoport fejlődik - eredetileg 12 vágányos volt, amiből négy maradt használatban, nyolcat elbontottak. A megmaradtak egyikében nemrég felépítménycserét végeztek: betonaljas lett, KB sínleerősítésekkel. Bolotnaja tehát ún. hosszanti elrendezésű állomás, bár mindkét tehervonati vágánycsoportját alapos fogyókúrának vetették alá. TEM2-esek vagy késői leszármazottaik helyett itt már a Novoszibirszk környékén általánosan jellemző CsME3-asokat látjuk tolatószolgálaton. A faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, kezdőponti váltókörzetből gáztározós telephez és másik telephez egy-egy iparvágány ágazik. A tolatóváltókat a bejárattal (3458.050) fedezett, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (3458.2) zárja. Kétszekciós VL10-essel az élén tartályvonat lépi meg a bejáratot Novoszibirszk felől.
Határozottan sötétedik, Bolotnaja után nem nyílna sok lehetőségem a pálya megfigyelésére, de ezt egyébként sem terveztem erre az útra - inkább aludni térek.
Reggeli ébredésemet (2008. június 23. hétfő, a tizedik nap) Tatarszkaja környékére tettem, ehhez képest ahol állunk, nagyon is Barabinszk. A gépcsere fékpróbástul-mindenestül szűk tíz perc alatt, nyugat-szibériai idő szerint 6:05-6:14 között lezajlik, barabinszki CsSz2-párosunk levonul a színről, új gépünk a TCs-6 (Jekatyerinburg) állagából való CsSz2-840 (nyolcjegyű azonosítója 11008408). Késésünk indulóban másfél óra. Novoszibirszk közelében egy és háromnegyed órát álltunk a nyílt pályán, miközben özönvízszerű eső zúdult a környékre - utaskísérőnk gondolatban majdnem eljutott odáig, hogy felébresszen, nézzem meg, mi történik odakinn, mert ilyen zuhit ő még életében nem látott. Aztán letett a tervéről, és csak reggel számolt be a fejleményekről. Töltéscsúszástól és ehhez hasonlóktól tartva, az irányítás biztonságosabbnak látta a vonatok megállítását. Baj nem történt, a menetet folytathattuk. Novoszibirszkben ismét leszakadt az ég, azonban a 40 perces tartózkodásba ezzel együtt is belefért három postakocsink (085 40031, 083 40796, 083 47304) leakasztása a vonat éléről. Jellemző volt az égi áldás intenzitására, hogy amint a Novoszibirszkig utazó, fiatal amerikai srácok kiléptek a peronra, utaskísérőnk azonnal szem elől vesztette őket, pedig a térvilágítással nem volt semmi hiba. Látva az elemek támadását, egy-egy szemeteszsákot ajánlott fel alkalmi esernyő gyanánt a fiúknak, akik azt örömmel elfogadták.
Barabinszkot követően a gyors előrejutásunkat tehervonatok gátolják - a jobbon sem más a helyzet, folyamatosan hordják az árut a VL10-esek -, de Tatarszkajától (indulóban +95) végre a lovak közé csaphatunk, folyamatos, némileg felülről értelmezett százhuszat diktál mozdonyunk, közelharcot vív a percekkel. Tebisszkaján az új keretállások oszlopait már felállították - jól halad az állomási felsővezetékrendszer cseréje.
Omszk nagyállomásának végponti tárolóján a nyolcrészes, szürke-zöld (Omszk-Prigorod állagú, a felfestett logója alapján) ED4m-0195, a hatrészes, Omszk-Prigorod színtervű, ESz2-homlokú ER2k-641, a nyolcrészes, kerekorrú, ugyancsak Omszk-Prigorod színtervű ER2-538 mutatkozik. ER2-690 08-as kocsijára "gyermekszállító" felirat került - nem kétséges, hogy az elővárosi társaság újabb ötlete, amely az helyi elektricskázásnál így-úgy, de jövedelmezőbb. A felvételi épülettel szemközt, a zajvédő falon kívül várakozik egy másik, ugyancsak jövedelmezőbb szolgáltatás járműve: emelt komfortfokozatú, kék-fehér színtervű ED4m. VL10-1842 (omszki, azaz vhodnajai - TCs-2) gurul gépmenetben.
Már csak 65 perc a késésünk, amikor lefékezünk a külső középperon mellett. Körülbelül hetven a felszállók mennyisége, kocsinkból öten szállnak le, köztük öltönyös-nyakkendős fülketársam, akit kollégái vagy üzlettársai várnak. A vonat késésének láthatóan egyikük sem örül. A huszonöt perces tartózkodást lerövidítjük, de így is bőven marad idő becserkészni a Nyugat-Szibériai Vasút Karaszuk (TCs-10) telephelyének 2TE10m-3540-esét. Eredetileg háromállásos, jelenleg csak egyállásosként működő szín előtt fotózom, a felvételi épülettel szemközti oldalon. Helyi idő szerint 9:52-kor, +57-tel folytatjuk. Ellentétben a Szibirjakkal, Omszk és Tyumeny között jónéhány állomáson elidőzünk, még felsorolni is sok: Ljubinszkaja, Nazivajevszkaja, Mangut, Novoandrejevszkij, Maszljanszkaja, Isim, Karaszuljszkaja, Golismanovo, Omutyinszkaja, Vagaj, Novaja Zaimka, Zavodoukovszkaja, Jalutorovszk, Bogangyinszkaja. Az Omics távolsági vonat kocsijai (hagyományos zöld, kiegészítve az ablak alatt és felett egy-egy kék sávval, vagyis - nem véletlenül - az Omszk-Prigorod színeire emlékeztetően) állnak a kezdőponti tárolón. A váltókörzetnél villanymotoros fűkaszával és porálarccal felszerelkezett fickó tevékenykedik. Trud megállónál a tranzit-összekötőn omszki VL10k-val az élén teher vár arra, hogy odébbálljunk, egy másik épp lehalad a hídról, VL10-607 vonóerejével megtámogatva. Valaki nagyon ráért mostanában: a felsővezeték-tartóoszlopokat teljes hosszukban fehérre festette, az aljuk fekete, az utánfeszítősúlyok pedig felváltva feketék és fehérek. A forgalmi szolgálat változatlanul a "nagyon késett vonat" koreográfiáját illesztette ránk, a tehervonatokat kettesével rakják félre előlünk, mindennek eredményeként Ljubinszkaján indulóban (10:31) már csak 40 perc a késésünk, Nazivajevszkaján érkezőben 23 (11:26). Harminc új utas csatlakozik. Az Omszk-Prigorod színtervű, kerekorrú, hatrészes ER2-643 ácsorog a két csonka egyikén. A menetrend által előírt 18 perc helyett elegendőnek találtatik kettő, tehát már csak 7 perccel térünk el az írástól.
Az étkezőkocsistól, aki naponta kétszer végigtolja szendvicses-üdítős-sörös kocsiját a vonaton, két üveg Kuka-7 elnevezésű, csitai ásványvizet szerzek be. Kellemes ízű, igazán nem szolgált rá a nevére... Kedvenc kisállomásunkat, a 46-os számú keresztező-megelőzőhelyet ("Ob.p. 46") nyolcvannal vesszük, azután lustán százig gyorsít CsSz2-esünk - visszapottyantunk menetrendi fekvésünkbe, innentől kezdve nem sietős, a tehervonatok visszakapják eredendő jogaikat. A Mangut kezdőponti váltókörzetéhez közelebb eső szín mellett oldalkocsis motoros találkozót tarthatnak, mert három is áll közülük a műhelynél. Kimért százas tempót diktál CsSz2-esünk, de Novoandrejevszkijen így is két, vegyes összeállítású tehervonatot előzünk. Egyikük gépe, az omszki VL10-1177 előtt a személyzet nézelődik narancssárga jólláthatósági mellényben, a segéd messziről láthatóan és igen kifejezően malmozik a kezével... A 2506. km megállóhelynél órát állítok: már a tyumenyi közigazgatási területen tartózkodunk, mostantól a helyi idő Moszkva+2, azaz uráli idő. Maszljanszkaján VL10-1748 szénvonata hagyja magát megelőzni, és a változatosság kedvéért Sablikinóig folyamatos, kemény százhússzal lépnük meg a hátramaradó, mind jobban felgyülemlő cargo-különítmény elől. Egyre több felhő jelenik meg az égen. Sablikino állomáson nyolcvannal haladunk, előzendő tehervonatok itt is adódnak: vegyes összeállítású, valamint szénszállító, élén VL10k-1394. A kezdőponti bejárattól negyvenig fékezünk, tartjuk egy kilométeren át, azután hatvannal poroszkálunk az ívekkel telibb szakaszon, sebességszabályozó fékezéseket hajtva végre az enyhe lejtőn. CsSz2-eses távolsági személyszállító és VL10k-s vegyes összeállítású teher játszik üldözősdit a jobbon. Malij Osztrov bejáratnál 40 km/h-ig lassítunk, kitérőbe járunk, az omszki VL10k-295 vegyes összeállítású tehervonatát előzzük, amely a bal átmenő fővágányon várja tovatűnésünket. VL10k-172 áll kezdőpont felől egy másik teherrel, de nem a bejáraton, hanem érdekesmód a bejárattal fedezett útátjáró előtt közvetlenül. Gyorsítunk nyolcvanig, hamarosan mérsékeljük ötven-hatvanra. Nyolcrészes elektricska próbál előrejutni az említett tehervonat farvizein.
Omszkban gyerekcsoport szállt fel, most egyik kísérőjükkel átmasíroznak a kocsinkon, az étkező felé tartva. A kisebbek futóversenyt kreálnak a helyzetből, a nagyobbak csak sétálnak, ettől aztán minden homlokátjárónál jókora forgalmi dugót okoznak egymásnak. Az aránylag fiatal, kísérő hölgy jókat szórakozik rajtuk.
Kocsink személyzete, akikkel már beszélgettünk egy sort az orosz vasút mindennapjairól, érdeklődött, hogy ismerem-e a márványból készült szljugyankai felvételi épületet. Bólintottam, mire a lányok azzal folytatták, hogy szép-szép, meg egyedülálló, na de mégiscsak az ő állomásaik az igaziak: Petrovszkij Zavod (Petrovszk-Zabajkalszkij település), valamint fővárosuk, Csita. Lelkemre kötötték, hogy Csitát feltétlenül látogassam meg.
Isim állomáson, a jobb oldali teher csoporton sok 60 és 80 lábas konténerszállító pőre figyelhető meg a tehervonatokban - többségük magánvasúti tulajdonú. A fűtőháznál a helyi korelnök, VL10-112 látható VL10-1705, -206, -658, VL10k-1339 és még egy VL10k társaságában. A másodikra érkezünk, bal oldalunkról CsSz2-vel távolsági indul, jobb oldalunkon 2TE116-os ácsorog. Pontosan, uráli idő szerint 12:31-kor mozdulunk meg ismét. VL10-538 érkezik kezdőpont felől vegyes összeállítású teherrel, az esésben épített kezdőponti kihúzón CsME3t-6477 végez csurgatásos tolatást, anyagos vonat várakozik a közelben, 2M62-est soroztak a mozdonya mögé, hidegen. A gyerekcsapat közben megebédelt, a kisebbek, akárcsak ebéd előtt, futással próbálkoznak, a nagyobbak sétálnak, kialakulnak a dugók, a kísérő röhög. Felhúzzuk hatvanig, a Karaszulj-híd mögött azonban 30-40 km/h-ra fékezünk: a jobbon sínvágáshoz készülődnek a pályások, kibontott sárga zászlóval mutatják a "Lassan!"-t. Később sem fokozzuk sebességünket, ugyanis a 2420. km megállóhely utasperonjait cserélik, itt is kibontott sárga zászlónak kell engedelmeskednünk. A peront teljesen elbontották, ideiglenesről persze senki sem gondoskodott - könnyű kitalálni, hogy az a pár ember, aki a közelben lakik, most akrobatikus mutatványokra kényszerül. A megállótól nyolcvan-kilencvenre gyorsítunk, de 2417.0-tól ismét fékezünk, 40-50 km/h-val pötyögünk, Bezrukovo állomásra negyvennel esünk be. Kitérőbe járunk, a jobb átmenő fővágányra, ugyanis a balon vár ránk VL10-1022 vegyes összeállítású tehervonata. Véletlenül sem a tehert járatják kitérőbe, negyvenezgessük csak végig az állomást mi... Bezrukovótól munkaterület miatt 40 km/h (az ágyazatcserét, szórványos aljcserét, szórványos felsővezeték tartóoszlop cserét még nem fejezték be), Openovka megálló előtt 60-70 km/h-ig gyorsítunk, azonban csupán másfél kilométer erejéig, majd újabb munkaterület, 30-40 km/h, két kilométer terjedelemben, 2395.5-ig. A pályások szórványosan egyéb, kisebb munkákat is végeznek, a kevésbé veszélyes munkaterület-szakaszon 50-60 km/h-ig gyorsíthatunk. Kétszekciós VL10-es magasoldalfalú kocsikkal araszol a jobbon - úgy tűnik, legalább egy időre és ideiglenes sebességkorlátozással, de muszáj megnyitni ezt a vágányt, máskülönben gondok adódnak a vonal áteresztőképességével.
Karaszuljszkaja állomáson kitérőbe járunk, a jobb átmenő fővágányra. Újfent két tehervonatot előzünk, az egyik a bal átmenő fővágányon áll (önürítős kocsik), a másik kezdőpont felé nézve tőle jobbra (konténer, hűtő, fedett, stb. - az omszki VL10-1283-assal). 12 perc késést sikerült összegyűjtenünk a munkaterületek miatt, illetve a tehervonatok kerülgetésével, és tizenhétre növeljük (13:30), ugyanis kezdőpont felől az elsőre VL10k hoz egy harmadikat - amíg el nem fogy a kígyó a váltókörzetből, helybenjárás van. Az egyik zöld, magánvasúti, magasoldalfalú kocsi nem más, mint az UralVagonZavod (UVZ) 12-132-03 modellje, 18-578 típusú forgóvázakkal, forgóvázanként elhelyezett Knorr PDC8 fékblokkokkal (utóbbira a "razgyeljnoje tormozsenyije", felirat utal). A forgóváztípust a gyártó átmenetinek aposztrofálja, emellett többen, közöttük a VNIIZsT uráli intézetének egyik prominense sürgeti a teljes szakítást a Diamond-alapokon nyugvó Hanyin-forgóvázcsaláddal (18-100 modell és minden leszármazottja). Véleményük szerint a következő generációs modellek sajátja a meglévőknél jóval könnyebb forgóvázkeret lesz, a kerékpárok agyülés-csapágyazásából kiindulva. Egyelőre viszont a 18-578 is elmozdulás a korábbiakhoz képest, a kompakt kúpgörgős csapágyakkal, a módosított oldaltámokkal, hordrugókkal és a hossztartó-kereszttartó közötti, vízszintes erőátadásban alkalmazott, új elemekkel.
Az Omszk-Karaszuljszkaja szakaszt a 96-os és a 25-ös vonatok hathatós támogatásával már megismertük. A kimaradt 430 kilométert - Karaszuljszkaja-Koksarovszkij között - ezúttal részleteiben is megfigyelhetjük.
Kietlen ez a vidék, kevés a lakott település, az Omszk-Novoszibirszk közötti területnél is ritkábban lakják. A táj sík, füves mezőkkel, erdősávokkal, facsoportokkal - a fák zöme nyír. Mindkét vágányunk felépítménye 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljakon, KB sínleerősítésekkel, zúzalék ágyazattal. Enyhén fekszinthibás, de 100 km/h-ra - az ívgeometriát is beleértve - bőven megfelel. Pörgetett vasbeton tartóoszlopok, NR/NSz tartószekezetek, kétlábú Y tartós, kettős munkavezetékű hosszlánc jellemzi a felsővezetékrendszert. Kétirányú térközbiztosítást alkalmaznak Omszk óta. Karaszuljszkaját elhagyva ráérősen 100 km/h sebességre gyorsítunk. Egynyílású, felsőpályás, beton gerendahídon (2384.450) metsszük a Karaszulj-patakot, KTSzM (2383.8) mellett, azután átereszeken (2379.820, 2373.130) haladunk. Gyors egymásutánban a CsSz2-350 továbbította, Moszkva-Tomszk viszonylatú, 38-as számú Tomics távolsági vonatot - kocsijai az ablakok sávjában kékek, alatta-felette zöldek -, kétszekciós VL10 magasoldalfalú kocsikból álló vonatát, valamint csatolt CsSz2-esek posta-poggyászvonatát látjuk a jobbon. Szkakunovo ex-állomás végponti váltókörzetének helyétől (2371.3) keretállásos a felsővezeték, egy-egy sínpárt bontottak el balról és jobbról (1. illetve 4.), a drót még megvan felettük. A megszüntetett, egykori első átmenő mellett (kezdőpont felé nézve balra) felhagyott, zúzalék oldalperon és felvételi épület mutatkozik. A kezdőponti líravég (2370.1) magasságában, baloldalt kötötték be az ex-váltókörzetnél (2369.6) működő villanytelep szintén elbontott kapcsolatát. 120 km/h-ra gyorsítunk az eddigiekhez hasonló szerkezetű felépítményen. Áteresztől (2365.650) nagysugarú bal ív kezdődik, a vége közelében fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáróval (2364.680). Vegyes összeállítású teher igyekszik VL10-essel. Glagyilovo megálló (2360.550) betonszegélyű, zúzalék oldalperonokat és faépületet kapott, a közelében alsóbbrendű közút metszi a vasutat fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáróban (2360.080). 2359.0-tól kisebb sugarú, 100-as állandó lassújeles, jobb ív miatt fékezünk, kifuttatásból 90 km/h körüli sebességgel abszolváljuk a Jemec folyócska hídját (végponti hídfő: 2358.4, a jobb vágányban négynyílású, felsőpályás betonszerkezetet, a balon egynyílású, trapézövű acélszerkezetet alkalmaztak). A hidat szintén kisebb sugarú, bal ív zárja, a lassú végével, ahonnan belehúzunk a százhúszba. Áteresz: 2355.330. Az utóbbi időben nyugat-szibériai módra, újfent a felsővezeték tartóoszlopokon tanyáznak a kilométerjelző táblák. 2354. km megállóhely négy kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos, beton utastartózkodóval (kezdőponti peronvégek: 2353.130).
Közúti betonfelüljáró (2352.210), baloldalt villanytelep, mögötte - a vasúttól százméternyire - beton gabonatároló-csoportok (a legnagyobb komplexum 8 toronyból áll, legalább 250 méter hosszú) és raktárépületek, vasúttal kiszolgálva, valamint áteresz (2351.440) sorolható fel Golismanovo végponti bejáratát (2350.750) megelőzően. A tolatóváltók (2350.450) illetve a végponti líravég közé fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (2350.350) került. A gabonatárolók iparvágányát a váltókörzetbe kötötték. Kitérőbe járunk, jobbra, az aszfaltozott oldalperonnal ellátott elsőre. Öt átmenővágányos az állomás - átmenő fővágányai a 3. és 4., közöttük zúzalék középperon -, felsővezetékrendszere keretállásos, a felépítmények zúzalék ágyazatúak. A 2., 3., 4. betonaljas, KB sínleerősítésű. A felvételi épület kezdőponti oldalától a kezdőponti váltókörzetbe kötött, nagyrészt faaljas, a váltókörzet előtti szakaszon betonaljas csonka indul. A váltókörzetek faaljas és betonaljas kitérői természetesen levegős lefúvatásúak. Gyalogosfelüljáró köti össze a peronokat. +16-tal, 13:57-kor érkezünk, kettő percet tartózkodunk. Már hagyománnyá vált, hogy két tehervonat is várja odébbállásunkat, a harmadikon szénvonat, a másodikon üres magasoldalfalúak. A település nagyja a jobb oldalra esik, ahol kőházakat is észreveszünk, a többség persze faház. A váltókörzethez (2348.2) balról használaton kívüli sínpár csatlakozik. A kezdőponti líravég jobb oldalát meghosszabbították, betonaljas kitérőket fektettek az új helyen, az első átmenő folytatásaként iparvágány fut párhuzamosan a vonallal, végül a bejárat (2348.050) közelében kettéágazik és telephez ível. A nyíltvonali pálya- és felsővezetéki szerkezet az eddigieknek megfelelő, 100 km/h-ra gyorsítunk. KTSzM (2346.3) közelében kétszekciós VL10-essel magasoldalfalú kocsik csörtetnek Golismanovóra. Villanytelep jobboldalt, az igencsak jelképes peronú Boljsaki (avagy 2339. km) megállóhely (2338.4) mögött csatlakozott vasúti kapcsolata bekötésestül elbontva, de a helyén rövid szakaszon faaljasak a vágányok, 60-70 km/h sebességkorlátozással (fekszinthiba érezhető). Kétszekciós VL10 még egy adag magasoldalfalút cipel, és alighogy százra gyorsítunk, már itt is a következő, vegyes összeállítású, VL10-essel. 2330.3-tól negyvenig, 2327.5-től húsz alá vesszük vissza. A jobbon VL10-1566 gyorsít magasoldalfalúakkal, konténerszállítókkal - dinamizmusából és a száz kocsiból ítélve mind üres lehet. Aszfaltút átszelésében létesült, nyíltvonali, gumiburkolatú, fény- és motoros sorompós útátjáró (2327.0) szomszédságában vontatni kezd mozdonyunk, ahogy bejáratot kapunk.
Lamenszkaja főjelzőit (2326.6) a faaljas váltókörzettől (2326.150) viszonylag messze telepítették, ám mégsem annyira, hogy az útátjárót velük fedezhessék. Az állomás keretállásos felsővezetékrendszerű, öt átmenővágányos (az 1.-4. betonaljas, KB-s, az 5. faaljas), zúzalék ágyazattal, betonszegélyű, zúzalék középperonnal az átmenő fővágányok (2., 3.) között. Felvételi épület a jobb oldalon, mellette hengeres vízház. Kitérőbe járunk, az egyetlen szabad sínpárra (3.), két-két tehervonat (egy-egy VL10k szénnel rakott magasoldalfalúakkal, illetve vegyes eleggyel, túloldalt szénvonat és önürítős) alkotta fal belsejébe. Egyértelművé vált, miért fogtak meg a bejáraton: ki kellett várnunk, míg a százkocsis helyet csinál. Menetrenden kívül megállunk, egy perc tartózkodás végén (14:24) folytatjuk utunkat. A kezdőponti váltókörzettől (2324.5) használaton kívüli, részben elbontott vágány ágazik balra. A bejárat (2324.250) közelében villanytelep (2324.4) üzemel. Százig gyorsítunk, bár az egészen enyhe fekszinthibák valószínűleg megengednének százhuszat. Gyors egymásutánban két VL10-eses teher próbál magának pályakapacitást találni a jobbon, magasoldalfalú kocsikkal. Bal ívben néhány méternyire távolodnak egymástól vágányaink, a Szolonovka folyócska háromnyílású - egy-egy rövid ártéri-, köztük hosszabb medernyílással épített -, összesen kb. 60 méteres hosszúságú, felsőpályás, beton gerendahídját (végponti hídfő: 2317.530) megelőzően. Koseljovszkij megállóhelyen (2313.8) még peron sincs, csupán az Á-betűs táblának megfelelő jelzés (motorvonat első kocsijának megállási helye) mutatja, hol is kell várakozniuk a közeli mikrofalu lakóinak az elektricskára. A megálló közelében átereszt (2313.330) látunk. VL10-essel önürítős kocsik csörömpölnek a szomszéd sínpáron - a vágányzár befejeztével szabályosan rajzanak a teherkígyók. Amíg a "nagyon késett vonat" szerepét alakítottuk, a forgalmi szolgálat mindent megtett az elmaradás likvidálásáért, azaz kitisztította előttünk az utat. A helyzet rendeződött, aminek örömére máris kaptunk negyed órát, azonban szemlátomást ennyi nem viszi át az ingerküszöböket, hiszen a tyumenyi 20 perces tartózkodás (se gépcserére, se egyébre nem lesz ott szükség) rövidítése még betakarja a hiányt. Erősen valószínű, hogy 30-40 percnél vagy többnél sem mi lennénk most a legfontosabbak, az első a vágányzár miatt feltórlódott tehervonatok lekezelése.
2309.3-tól fékezni kezdünk, egészen negyvenig lassulunk. Két vágányunk kissé távolodik egymástól (2307.7), rátérünk a Kas folyócska háromnyílású (rövidebb-hosszabb-rövidebb), hídfás pályaszerkezetű, összesen kb. 60 méternyi, felsőpályás acél gerendahídjára (kezdőponti hídfő: 2307.470). Baloldalt villanytelep (2307.0), a tőle érkező, használaton kívüli vágányon tárolt kocsik várják a teljes oxidációt. Omutyinszkaja bejárat (2306.380) magasságában az alállomás vágánya vasúti telephelyet fűz fel, onnantól használatban van, a faaljas váltókörzetbe (2306.050) kötötték. A líra végponti végét őrzött, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró (2305.940) vezeti be. Ágyazatrendező gép ácsorog a váltókörzet közelében, TEM2-7003-assal az élén. Kitérőbe járunk, jobbra, az aszfaltozott oldalperonos első átmenőre. A keretállásos felsővezetékrendszerű állomás öt teljes hosszúságú átmenővel rendelkezik - a 2.-5. zúzalék ágyazatú, betonaljas, KB-s -, valamint a végponti váltókörzetbe, illetve az elsőbe kötött, két rövid átmenővel (a külső oldalrakodós), amelyeket most még egy ágyazatos géplánc és üzemi járművek foglalnak. A két átmenő fővágány (3., 4.) zúzalék középperont ölel körül. Az erőteljesen vizesedő felvételi épület, meg az ennél is jobban vizesedő WC közötti épületet felújítják. A másodikon és a negyediken tehervonatok várakoznak (élükön omszki gépekkel: VL10-1421 és VL10-678), a harmadikra kezdőpont felől távolsági személyszállító vonat érkezik - egyetlen szabad vágány marad tehát. Ideje lelépnünk, ehhez képest a kettő perces, menetrend szerinti tartózkodásunk ötre növekszik (14:43-14:48), ahogy nő a késésünk is (indulóban +28). A faaljas kezdőponti váltókörzet (2304.3; bejárat 2303.9) elején, az ötödikből ömlesztettáru surrantós rakodóhoz tart egy csonka. Zúzottkövet deponálnak a közelben. Helytelenben, vagyis a zúzalék ágyazatú, hézagnélküli jobb vágányon folytatjuk a menetet, mert a szintén betonaljas, hézagnélküli, KB-s balon ágyazatot cserélnek zúzalékról zúzottkőre (geotextíliát is terítenek az alépítménykoronára), a kirostált zúzalékkal a padkát szélesítik. A váltókörzet szomszédságában tevékenykednek az ágyazatos munkagépek, mögöttük 2TE10m-mel anyagosvonat készülődik. A munkaterület miatti 40-50 km/h-s gurulás újabb strigulát húz be a menetrendszerűségünket tépázó tényezők javára. Ideiglenes nyíltvonali vágánykapcsolatot fektettek 2296.0-nál, ahol visszatérünk a helyesre - a forgalom ezek szerint nem bírja ki a teljes Omutyinszkaja-Vagaj (23 km) állomásközt egy vágánnyal. A jobb innentől zúzalék ágyazatú. Elnegyvenezgetünk a három kocsi hosszúságú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos 2296. km megálló mellett (2295.4), és még majd' másfél kilométert pötyörészünk, végül mozdonyunk 120 km/h-s tempóra áll be. Áteresz (2290.8) környékén balra villanytelep (2290.6) látszik, annak szomszédságában a romos, vasbeton utastartózkodójú, négy kocsi hosszú, zúzalék oldalperonos 2291. km megállóhely (2290.320). Jobb ívben néhány méternyire távolodnak egymástól vágányaink (2288.9), az ív végétől építették a Krutaja folyócska háromnyílású (rövid-hosszú-rövid), felsőpályás acél gerendahídját (2288.5-2288.350).
Kifuttatásból százig lassulunk, 2286.0-tól fékezünk. Vagaj áteresznél (2284.6) telepített bejárati jelzőinek (2284.550) közelében, baloldalt, elkerített vágánycsoporton tárolt kocsik várják a végüket (2284.0). Elpusztult, hatállásos körszín és még egy telep a folytatásban, a három helyről a vágányok keretállásos felsővezetékrendszerű, de már leszerelt hosszláncú, használaton kívüli csoportként érkeznek a végponti váltókörzethez (2283.5). A váltókörzetnél a jobb oldalon téglából épült, felhagyott szín pusztul. Jobbra kiágazik az első átmenő (zúzalék ágyazatú, betonaljas, KB-s), acélszerkezetű gyalogosfelüljáró alatt bújunk át (2283.1), ezt megelőzően balra kifejlődik (2283.1) a teher csoport - eredetileg tíz, ma nyolc átmenővel, de csak a közelebbi kettőt használják rendszeresen, a maradékon itt-ott tárolt kocsik rozsdásodnak, egyen üzemképesnek tűnő villamos motorvonatok (kerekorrú ER2-es és ET2-024) pihennek. Keretállásos a felsővezetékrendszer, két csoportban. Az utascseréket az első átmenő zúzalék oldalperonja, továbbá az 1.-2. közötti zúzalék-, és a 2.-3. közötti, térkő burkolatú középperon szolgálja. Jobboldalt egyállásos színt és műhelyt látunk: ezek üzemelnek, munkagépet szolgálnak ki, vágányok érkeznek tőlük a kezdőponti váltókörzethez (2281.3), ahol villanytelep működik. A dízelkorszak végéig virágzó, mozdonyüzemeltetési telephellyel is rendelkező Vagaj az utóbbi időkben funkcionálisan kisállomássá zsugorodott, kihasználatlan kapacitásain pedig száztonnaszám ácsorognak a kocsik, amelyeket a kohóig sem éri meg senkinek elszállítani. Aránylag komoly méretű, ám megkopott felvételi épülete is a visszavonulás hangulatát tükrözi. Minimális utascserét követően +29-cel, 15:12-kor távozunk. Kezdőpont felől kétszekciós VL10 lépi meg a bejáratot (2281.130), magasoldalfalú kocsikkal.
A nyíltvonali pályaszerkezet ebben az állomásközben is zúzalék ágyazatú, 800 méteres típusú hézagnélküli, betonaljas, KB-s, enyhén fekszinthibás, de 120-hoz megfelelő. A kezdőponti bejárattól egy szakaszon keretállásos a felsővezetékrendszer, majd visszatérnek az egyedi NR/NSz tartószerkezetek, pörgetett vasbeton oszlopokon. Fokozatosan 120 km/h-ig gyorsítunk. A táj változatlan, az Omszk-Novoszibirszk közöttitől annyiban tér el, hogy az olvadékvíz az évezredek során itt nem gyűlt össze tavakká, hanem csupán kisebb mocsarakat alkot. Közúti betonfelüljáró (2280.690) és mocsárvíz-szabályozó áteresz (2273.0) előzi meg Oljhovszkij ex-állomás egykori végponti váltókörzetét (2270.0). A felsővezetékrendszer keretállásos, balról és jobbról egy-egy vágányt távolítottak el, az épület baloldalt található (2269.0). A kezdőponti tolatóváltókat (2268.5) sem tartották meg, ellenben a bejárati jelzők még állnak, bár érvénytelenítettek. Keresztülhaladunk a Padun-patak kisnyílású hídján (2265.050) és mellékvize átereszén (2262.550), a betonelemes oldalperonú, négy kocsi hosszú 2261. km megállóhely (2261.050) kezdőponti peronvégénél gumiburkolatú, fénysorompós útátjáróban (2260.9) alsóbbrendű aszfaltutat metszünk. Az útátjáró lassújeles mindkét vágányban, de félórás késés ide vagy oda, már 2263.3-tól negyvenre fékezünk. Kisnyílású híd (2260.4) vezet át az Oljhovka-patakon és árokszerű mélyedésén. Gyorsítunk az útátjárótól, bár csak nyolcvanig, ennyi elegendőnek ítéltetik meg, miután három áteresznyire (2259.610, 2258.380, 2257.9) járunk Novaja Zaimka állomástól, ahol menetrend szerint megállunk. Közvetlenül a betonaljas tolatóváltók előtt létesített, fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjárót (2257.5) a bejárat (2257.750) fedezi. A lírakitérők között faaljasak is előfordulnak. A hat átmenővágány szimmetrikus elrendezésű, a balra és jobbra ágazó, két-két sínpár faaljas, zúzalék ágyazatú, az átmenő fővágányok (3., 4.) ugyancsak zúzalékosak, de hézagnélküli szerkezettel, betonaljakon. Az 5. és 6. tárolt pőrekocsiknak ad helyet. A felsővezetékrendszer alapvetően keretállásos, azonban az 5. és 6. a felvételi épülettől kezdőpont felé egyedi tartószerkezeteket kapott (mindenütt egységesen pörgetett vb. oszlopokat alkalmaztak). A jobboldalt emelt felvételi épület (2257.0) elé húzták az első átmenő zúzalék oldalperonját, amelyet az 1.-2. és a 3.-4. között keskeny zúzalék középperonok egészítenek ki. +26-tal, 15:31-kor esünk be a kisállomásokon megszokott, minimális utascsere kedvéért, egyperces tartózkodás keretében. Mielőbbi felszívódásunkat az 1. és 2. átmenőn egy-egy teher várja, a közelebbi gépe az omszki VL10k-1611. A felvételi épület kezdőponti oldalától két rövid átmenő - a külső oldalrakodós - ágazik jobbra. A jobb átmenő fővágányban lassújeles, kezdőponti váltókörzetből (2255.8; bejárat: 2255.530) két iparvágány ível jobbra, fatelephez. A nyíltvonali pályaszerkezet az eddigieknek megfelelő, 120 km/h-ig gyorsítunk.
Átereszek (2255.120, 2251.420, 2248.280, 2246.430 - a második és negyedik magas töltés aljában), KTSzM (2252.970), földút felett kisnyílású híd (2249.250) sorolható fel az állomásközben. Kevés az ív, azok is nagysugarúak, tartjuk a százhuszat. Kétszekciós VL10-es magasoldalfalú kocsikat továbbít Omszk felé. Valamelyest hullámosabbra, erdősebbre vált a táj, főként a jobb oldalon, bár a 80-100 méteres tszf. magasságszintet csak tíz-húsz méterekkel meghaladó, lapos kiemelkedésekről beszélhetünk. Az Uk folyócskáról elnevezett Ukovo megállóhely (2245.3) közelében fekvő falvak (Szemjonovo, Urozsajnij) lakosai a közúti kapcsolatukkal többre mennek, mint az elektricskákkal, ennek megfelelően a megállóban még peron sincs, kis épületet azonban találunk a bal oldalon. Két áteresz (2243.9, 2242.650) között fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (2242.850) működik, de nem emiatt fékezünk nyolcvanig 2243.2-től, hanem földutat átbújtató, kisnyílású híddal (2241.710) bevezetett, állandó lassújeles, viszonylag kissugarú, két ív (2241.4-2241.1, 2240.0-2239.4) geometriájának engedelmeskedve. A második ívben nyomkarimakenő enyhíti a kopásokat. Az egymástól kissé eltávolodott vágányaink közül a jobb háromnyílású, felsőpályás, a bal egynyílású, trapézövű acélhíddal (végponti hídfő: 2239.4) metszi az Uk folyócskát. A sebességkorlátozásnak még nincs vége: 2238.0-tól magas töltésen és ugyancsak viszonylag kissugarú, jobb ívvel kerülünk át egy lapály nyugati oldalára. Földút és patak kisnyílású hídjáról (2236.630) jutunk a negyedik, ezúttal bal ívhez - benne áteresz (2236.2) -, de itt már csak 60-70 km/h-t tartunk. VL10-944 vegyes összeállítású tehervonattal (a fele konténer) igyekszik a jobbon. Zavodukovszk végponti bejáratának szelvényértéke 2236.150, a tolatóváltóké 2235.8, a líra elejéé 2235.6. A keretállásos felsővezetékrendszer alatt az átmenő fővágányoktól balra egy betonaljas (1.), jobbra öt faaljas (4.-8.) átmenő ágazik, zúzalék ágyazaton. CsME3 pihen a nyolcadikon. Az 1. mellett aszfaltozott, SK+0 szintű oldalperon húzódik, ám az átmenő fővágányok (2., 3.) helyett a 3.-4. közé építették a középperont, betonszegéllyel, zúzalékból. Típusterv szerinti, acélszerkezetű, betonlépcsős gyalogosfelüljáró segíti az utasok biztonságos mozgását. Az egyszintes felvételi épület (2235.1) közelében hengeres vízházat látunk, bádogtetővel. +22-vel, 15:48-kor érkezünk, tartályvonatot előzünk. A gyalogosfelüljáró kezdőponti oldalától az elsőből oldalrakodós, rövid átmenő ágazik. Ömlesztettáru surrantós rakodóhoz fordul a rövid átmenő váltókörzet utáni folytatásának egyik ága, a másik beton gabonatárolókhoz (öt blokk, ez se épp kicsi) tart. Jobbra ugyancsak vágány ível telephez - a folytatásban pedig északra, Lebegyevka település irányába - a kezdőponti váltókörzettől (2234.0; bejárat 2233.730), ahol kétállásos, rossz állapotú színből 1978 utáni dizájnú, az épületnél lényegesen jobb küllemű TEM2-es kandikál ki.
Most csak százig gyorsítunk a zúzalék ágyazatú, hézagnélküli pályán. A hektométerjelző pikettek talapzatát errefelé használt gumiabroncsok helyettesítik. Kisnyílású híd földút felett (2233.160), fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, őrzött, külön fedezőjelzős, behajtásgátlós útátjáró aszfaltúton (2232.630), KTSzM (2232.410), közúti betonfelüljáró (2231.470) következik sorban. 2226.0-tól 80 km/h-ig fékezünk, oka a Krivolukszkij ex-állomás környezetében tapasztalható, valamelyest lelakottabb pálya, több fekszint- és irányhibával, ennek megfelelő sebességkorlátozással. A felsővezetékrendszer keretállásos, egy-egy vágányt szüntettek meg a széleken, felsővezetékük még megvan. Az ex kezdőponti váltókörzetből balra elbontott bekötésű sínpár ágazik villanytelephez (2224.4). Kétszekciós VL10 vegyes összeállítású tehervonatot továbbít. A Tobol folyó kiterjedt, itt-ott mocsaras öntésterületére érve egészen 55-60 méteres szintig ereszkedtünk. Alsóbbrendű aszfaltút metszésében létesített, fénysorompós útátjáróig (2224.0) tartjuk a nyolcvanat, onnantól 120 km/h. 2TE116 gépmenet üldözi a tehert. Balra-előre, a Tobol felé asztallap-simaságú a terep, ígyhát kilométerekről jól látszik a Zavodoukovszkhoz hasonló méretű Jalutorovszk kisváros állomásának környéke, a már megismert típustervet követő, jókora gabonatároló betonépítményekkel. 2217.0 környezetében a Tobol holtágaira láthatunk rá a vasútról, némelyik helyén vagy felhasználásával egészen szabályos, négyszögletes tavakat képeztek. 2217. km megálló (2216.4, áthelyezve az egykori 2218. km őrhelytől) ismét az abszolút minimumszolgáltatásra szorítkozik: peron sehol, épület vagy legalább esőbeálló sehol, pusztán a villamos motorvonat első kocsijának megállási helyét mutató tábla. 2215.8-tól tízméternyire távolodnak egymástól vágányaink, bal ívet kezdünk, kifuttatásból 80-90 km/h-ra lassulunk. A Tobol folyó őrzött hídjának (2214.5-2214.020) végeinél egy-egy rövid nyílásnyi felsőpályás acélszerkezetet építettek be, közöttük négy hosszú nyílásnyi trapézövű, alsópályás szerkezetet (a külsők ártériek), amelyeken hídfák támasztják alá a síneket. (Innen 5-6 kilométerre délnyugatra egyesül a Tobollal Jekatyerinburg folyója, az Iszety.) A kezdőponti hídfő közelében ismét szabályos négyszögeletes tavacskák tűnnek fel, emberek fürdenek bennük. Baloldalt négyszintes panelházak nyitják meg a lakóövezetet.
Jalutorovszk bejárat (2212.870) közelében, jobb kéz felől magasodik a hombárkomplexum. A betonaljas váltókörzetben (2212.550) VPR1200-as ("Plasser-like") vágányszabályozó géppel dolgoznak. A líra végponti végét aszfaltút fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjárója (2212.350) előzi meg. A felsővezeték keretállásos, a hét állomási átmenő zúzalék ágyazatú, betonaljas, KB-s. Az utasperonokat - a vágány felé SK+20 szintű betonelemekkel kiegészített, aszfaltburkolatú oldalperon az 1. mellett, zúzalék középperon az átmenő fővágányok (2., 3.) között - a végponti végüknél acélszerkezetű, betonlépcsős gyalogosfelüljáró köti össze. 16:09-kor, +19-cel lépünk tovább. A negyediken és az ötödiken egy-egy vegyes összeállítású tehervonat vár ránk, VL10-1299 a közelebbi gépe. A felvételi épület kezdőponti oldalától az elsőből két rövid átmenő ágazik balra, a külső oldalrakodós, rajta tárolt kocsik, a másikon néhány, üzemben lévő benzinszállító tartálykocsi. Jobbról, egyállásos színnel ellátott vasúti teleptől vágány érkezik a faaljas kezdőponti váltókörzethez (2210.7). Baloldalt ipartelepek, portáldarus telep, ömlesztettáru surrantós rakodó. A rakodótól visszafogással lehet eljutni a váltókörzethez, de a vágány kezdőponti folytatásában még egy telep fekszik, ugyancsak ömlesztettáru surrantós rakodóval, zúzottkő depóval. Közúti betonfelüljáró (2210.0), áteresz (2209.550) és baloldalt vasúti kapcsolat nélküli villanytelep (2209.350) követi a bejáratot (2210.480).
Továbbra is zúzalék ágyazatú, hézagnélküli a pálya. 120 km/h sebességet veszünk fel. Sík, itt-ott mocsaras vagy kisebb tavakkal pettyezett a Toboltól északnyugatra eső terület. Határozott nyugati irányunkat Zavodoukovszknál északnyugatira cseréltük, és egészen az oljavárosig, Tyumenyig megtartjuk. Kavdik megállóhely (2203.2) a perontalanok sorát gyarapítja, balodalt két épület egészíti ki, kék műanyag segélykérő telefonnal az egyik falán. Fénysorompós, üzemszerűen zárt, kézi (oldalra hajtható) sorompóval kiegészített, gumiburkolatú, őrzött útátjáró alsóbbrendű úton (2202.6) és áteresz (2201.750). Jókora megművelt területek a vasút mindkét oldalán. Magasfeszültségű villamos távvezeték keresztezi a vasutat (2196.2). Utaskísérőink nem a szédülős fajtából valók, az egyik lány kis edényben levest melegített, kinyitotta a feljáróajtót, kiállt a lehajtott padlópótlék szélére és ott kanalazta be a a meleg folyadékot, végül ami már nem esett volna jól, határozott mozdulattal kilöttyintette a szabadba - mindezt százhúsznál. Villanytelep (2192.4) vezeti be a keretállásos felsővezetékrendszerű Berkutszkij ex-állomást, elbontott 1. és 4. átmenővel (a drót még megvan felettük). Állomás (pontosabban keresztező-megelőzőhely) korában zúzalék oldalperonnal rendelkezett az első átmenő mellett, most azonban, megállóként semmiféle utasperonja nincs. Igaz, erős késztetés kell ahhoz, hogy a négy kilométerre fekvő, Tyumeny felé közúti kapcsolattal ellátott Berkut faluból valaki idegyalogoljon elektricskázás céljából. A líra kezdőponti végének helyét fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró (2191.3) zárja. A kezdőponti tolatóváltók helyére fektetett rövid, faaljas szakasz (2190.5) 60 km/h sebességkorlátozású. Nyolcvanig húzzuk fel, de áteresznél (2188.420) ötvenig fékezünk, tartjuk. Beérünk Tugarszkij falu területére, faházak mindkét oldalon, és a megálló sem várat magára sokáig: három kocsi hosszú, rendezett, betonelemes oldalperonú (kezdőponti peronvégek: 2183.280), tetszetős fém határolókorláttal, a korlát oszlopkáinak tetején gömb alakú világítótestekkel. 40-50 km/h-val gurulunk. Kétszekciós VL10-es magasoldalfalú kocsikat cipel Tyumeny felől. 2181. km megállóhelyre (2181.0) térvilágítás nem jutott, ám négy kocsi hosszú oldalperonjai - végponti felük betonelemes, a kezdőponti zúzalék - így is bőven beleesnek az elfodadható kategóriába. Bogangyinszkij kisváros külterületének házai csoportosulnak a bal oldalon, némelyik egészen szép, olyan is akad, amelynek az alsó fele szilikáttégla, a felső fa. 2180.0-tól végpont felé lassújeles a jobb vágány. A megállótól még három és fél kilométeren át gurulunk negyvennel, majd vontatni kezd mozdonyunk, de csak kb. 60 km/h sebességet érünk el, az állomás közelsége miatt. 2177.450: áteresz.
Bogangyinszkaja faaljas váltókörzetéhez (2176.4; bejárat: 2176.720) balról dízelüzemű, ritkán használt iparvágány csatlakozik. Az állomás keretállásos felsővezetékrendszerű, az átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra egy (1.), jobbra három (4.-6.) teljes hosszúságú, betonaljas, KB-s állomási átmenővel. Az átmenő fővágányok zúzalék középperont kaptak. Az aszfaltozott oldalperonos elsőből két rövid átmenő ágazik, közülük a külső oldalrakodós - ezek, illetve a szokásos gyalogosfelüljáró a helyi típustervet követik. A kezdőponti líravég illetve a tolatóváltók (2174.750) között fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró fekszik, a váltókörzetből használaton kívüli iparvágány ível balra. 2174.520-nél állították fel a kezdőponti bejárati jelzőket. 16:40-kor (+18) folytatjuk a menetet, vagyis a negyvenes cammogás és a százhuszas rohanás átlaga pontosan illeszkedett a menetrendszerkesztők elképzeléseihez. CsSz2-essel aránylag rövid posta-poggyászvonat szalad a szomszéd vágányon. KTSzM-től (2171.250) szűk másfél kilométerre az 1R-402 főút betonfelüljárója (2169.970) metszi a Traszszibet. 2169.0 környékén a Pisma folyó holtág-szakaszait látjuk. Néhány lakóépület alkot csoportot a rövid, zúzalék oldalperonos 2169. km megállónál (2168.6), odébb lakatlannak tűnő faház és kiégett kőház nyújt szomorú látványt. Mocsár, U alakban szabad vízfelület - újabb holtág. Néhány méternyire távolodik egymástól a két vágány, a Pisma őrzött hídja következik: egy-egy nyílásnyi rövid, felsőpályás gerendaszerkezet az árterek, és két nyílásnyi alsópályás, rácsos, trapézövű szerkezet a meder felett (2166.1-2165.9). A vasút a továbbiakban többé-kevésbé követi a Jekatyerinburg felett eredő Pisma folyó lapos völgyét, ígyhát a tengerszintet mindössze 50 méterrel meghaladó magasságról fokozatosan megindulunk felfelé, az Urál keleti lábának 200-220 méteréig. A vágányok kissugarú jobb ív elején (2165.2) közelítenek újból. Vinzili állomás végponti bejárata (2165.150) mögé, a váltókörzethez balról ritkán használt, faaljas iparvágány érkezik. A tolatóváltók és a végponti líravég közé fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró került. Jobbra mellettünk az országút, balra a kisváros lakóövezetének nagyobbik része. Kitérőbe járunk, a jobb átmenő fővágányra, és így, negyvennel előzzük VL10k-1170 bal átmenő fővágányon maradt tehervonatát. Keretállásos a felsővezetékrendszer, a hat átmenővágányból a 4.-6. nincs használatban, kocsikat tárolnak rajtuk. A betonaljas első átmenő aszfaltozott oldalperonnal rendelkezik, mellette egész mutatós a fából készült felvételi épület (2164.120). A típusterv szerinti gyalogosfelüljáró innen sem hiányzik. A faaljas kezdőponti váltókörzettől (2163.080) a jobb vágány frissen ágyazatcserélt (zúzalékról zúzottkőre). A bejárati jelzőket (2162.770) áteresz (2162.780) előzi meg.
Kétszekciós, jekatyerinburgi VL11-es áll Vinzili bejáraton, magasoldalfalú kocsikkal és minden egyébbel - most elkelt volna egy a használaton kívül helyezett teher-vágánycsoport sínpárjai közül. 100 km/h-ra gyorsítunk. Áteresz (2161.330), közúti betonfelüljáró (2158.020), és máris fékezünk negyvenig. Egy másik áteresztől (2157.550) kihúzó indul baloldalt, felhagyták, fák nőnek rajta. Ozero-Andrejevszkoje (a hozzátartozó település neve Borovszkij) bejáratig (2157.3) tart a jobb vágány ágyazatcserélt szakasza. Baloldalt villanytelep a bejáratnál. A végponti tolatóváltókon (2156.9) - ahova a fákkal benőtt kihúzó is csatlakozik - kitérőbe járunk, a jobb átmenő fővágányra, előzve a bal átmenő fővágányra járatott, 2TE116-osos anyagosvonatot, vagyis még egy állomásnyi 40 km/h-s ballagás az osztályrészünk. Az átmenő fővágányoktól jobbra egy (1.; tehervonat áll rajta: magasoldalfalú, konténer, tartály), balra két (4., 5.; a negyediken az omszki VL10-1732 vegyes elegye áll: magasoldalfalú (szénnel rakva) és konténer) sínpár ágazik a keretállásos felsővezetékrendszer alatt. Balról iparvágány csatlakozik az ötödikbe. Az 1.-2. között keskeny zúzalék középperon húzódik. A betonaljas, zúzottkő ágyazatú kezdőponti tolatóváltók a helyesre térítenek vissza. A váltókörzet végét út feletti híd (2155.1) zárja, a jobb vágány beton gerendahidat, a bal alsópályás acél gerendahidat kapott, tőlünk balra pedig, a váltókörzetből ágazott iparvágány szintén beton gerendahíd segítségével halad tovább, azután rézsút balra távolodik. A kezdőponti bejárattól (2154.820) mindkét sínpárunk hézagnélküli, betonaljas, a jobb nemrég ágyazatcserélt (zúzottkőre) és szórványosan aljcserélt, KB sínleerősítésű. Csupán 60 km/h-ig gyorsítunk. Kisnyílású híd (2154.330) után balról visszaérkezik az iparvágány, vegyesen faaljas-betonaljas, ritkán használt. Két kilométer erejéig a vonallal párhuzamosan fut, végül balra, az erdőbe ível (2152.1).
Kétvágányú villamosított vonal - a Tyumeny-Szurgut (és a továbbiakban Nyizsnyevartovszk illetve Novij Urengoj) kapcsolat, vagyis az olaj és gáz birodalmának vasúti gerince - halad felettünk beton gerendahídon (2151.550), a bal oldalunkra kerül át. Ez a vaspálya egyike a komoly forgalmú dízelparadicsomoknak, ahol a villamosítás mindinkább érik, de egyelőre a tyumenyi csomópont rövid, csatlakozó szakaszát kivéve drótmentes. A terhelés délről észak felé csökken rajta, ennek megfelelően a Transzszibtől Tobolszkig kétvágányú, majd kétvágányú szakaszokkal rendelkező egyvágányú, azután mind a nyizsnyevartovszki, mind az urengoji ága egyvágányúként végződik. Csodák errefelé sincsenek, ígyhát Tyumeny rendezőjének helyét pontosan a két fővonal találkozásánál jelölték ki, a város délkeleti végében fekvő Vojnovka mellett. Az objektum ugyancsak a Vojnovka nevet kapta. Szibéria első orosz városának, az 1586-ban alapított, ma közel 600 ezer lakosú Tyumenynek egyelőre nincs tranzit-tehervonala, bár ha az olaj- és gázvasút terhelése tovább növekszik (olyan vevők megszaporodása miatt, akik felé nem érdemes vezetéket fektetni), és valamekkora szakaszon a villamosítására is sor kerül, akkor számos tehervonat rendezés, trakcióváltás nélkül közlekedhet a fővonalak között. Ez esetben a várost északról kerülő tranzitvonal építéséről lehetne szó, Utyasevo - Matmaszi - Turinszkij - Vojnovka irányban, egy új Tura-híddal, Turinszkij és Vojnovka közelében új deltákkal, részben meglévő összekötők és iparvágányok nyomvonalának felhasználásával.
40 km/h-ra fékezünk, kifuttatunk. Kétszekciós VL10-es konténervonatot repít a jobbon. Vojnovka Transzszib felőli, végponti bejárati jelzőit (2149.8) áteresz (2149.970) mögé telepítették, a faaljas váltókörzetnél (2149.550) balról közelít a szurguti vonal, hatvágányos csoportot alkot, amelyhez a Transzszib jobbjából átkötő válik ki. 30 km/h-ig lassulunk, azután 40 km/h körüli sétatempóra vált mozdonyunk. Betonaljas vágánykapcsolatok (2149.1) segítségével csatlakozik a szurguti csoport. Innentől jobbra két vágánycsoport ágazik, a külső, vagyis az északi oldali rendező fogadó csoportja (2TE116-osokkal, és persze mi mással, mint hegyomlásnyi olaj- és gázszállító tartálykocsival) rézsút távolodik, mellettünk két sínpár marad. Baloldalt 7+5 vágányos, keretállásos felsővezetékű teher csoport fejlődik, amelyen többnyire vegyes összeállítású tehervonatokat látunk. A mozdonyüzemeltetési telephelynél (TCs-7) TEM2u-8144 képviseli a tolatós részleget, egy rakás 2TE116 (korelnökük a 143-as) a szurguti trakciót, VL10-1157, VL11k-063, VL11k-067 a Transzszibet. A jobbra, kívül vezetett északi rendező gurítóját 2147.8-nál látjuk. A domb közelében gyalogosfelüljáró ível át valamennyi sínpár felett, innentől a jobb oldalt az irányvágányok uralják. A második gyalogosfelüljáró (2146.8) alatt érnek véget az északi rendező irányvágányai, kezdődik a 8 vágányos indító csoport. Az északival ellentétesen, nyugatról keletre felépített déli rendező indító csoportjának a két gyalogosfelüljáró közötti szakasza előbb hat, majd öt sínpárt számlál, azonban személykocsik átmeneti tárolására szolgál ebből legalább egy vágány. A második felüljárótól 300 méterre bontakoznak szét az irányvágányok (18 db.). A déli gurítót kisnyílású hídtól (2145.2) 400 méterre találjuk, 2144.8-nál, a vonaltól kb. 100 méteres távolságban. Nyolctengelyes TEM7a-val gurítanak éppen a déli (bal) oldalon - itt sem aprózzák el tehát a dolgot... A négy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú, acélszerkezetű-betonlépcsős gyalogosfelüljáróval ellátott Vojnovka megálló (2144.2) mögött (2143.850) kapcsolatok történnek az ötvágányos déli fogadó csoporttal, jobbról csatlakozik az északi indító csoport, azután két betonaljas, KB-s vágány ágazik jobbra. A déli fogadó csoport 2142.850-nél csatlakozik a vonalba, rövid kihúzó csonkával megtoldva. A Permjakov út közúti betonfelüljárója (2142.650) és a betonelemes peronú, nyolc kocsi hosszú, térvilágításos, eltolt peronelrendezésű, fém határolókorlátos 2143. km megálló zárja a rendezőt. Vojnovka fő munkafolyamatai a felépítéséből is világosan kikövetkeztethetők: a Transzsziben nyugatról vagy keletről érkező vonatokból a déli rendezőn kiemelik az üres tartálykocsikat, képezik belőlük a szurguti vonal elegyeit, a szurguti vonalról érkező vonatokkal pedig ennek fordítottja történik az északi rendezőn. A Transzsziben továbbhaladó tranzitvonatok illetve a megbontott és átrendezett elegyek a fűtőház közelében, a déli 7+5 vágányos csoporton végzik a szükséges gépcseréket. Tyumenyig háromvágányos, betonaljas, KB-s, hézagnélküli a vonal. CsSz2-es tizenkét zöld festésű távolsági kocsival halad a jobbon. Változatlanul 40 km/h-val gurulunk. Osztottpályás közút betonfelüljárója (2140.9) alatt bújunk át.
Betonaljas vágánykapcsolatokból (2140.750) jobbra háromvágányos, keretállásos felsővezetékű csoport fejlődik. Balról, telepről két sínpár érkezik, egyesül, a vonallal párhuzamos vontatóvágányt alkot, amelybe gyalogosfelüljáró (2140.120) mögött a vonal mellett indult csonka csatlakozik. Balról még egy sínpár olvad össze a vontatóvágánnyal. A jobb oldali csoporton személykocsik és villamos motorvonatok várják a következő bevetést: a városközi expresszként működő ED4m-0079 (az ablakok vonalában kék, alatta-felette fehér), ET2m-054 (az ablakok vonalában világoskék, alatta-felette sötétebb kék). Közúti betonfelüljáró előtt 100 méterrel ismét vágánykapcsolatokat építettek. CsSz2-296 vontatja a jobbon az Ob távolsági vonatot, színterve az ablakoknál szürke, alatta-felette zöld. Közúti felüljáró épül, közvetlenül mögötte egy másik, a két felüljáró alól indul Tyumeny lírája. Balra 11 vágányos teher csoport bontakozik ki - a tizenkettediket elbontották -, egyik sínpárján, VL11-es mellett az "Anatolij Jakovlevről elnevezett" feliratot viselő 2TE116-1111 áll anyagos vonattal. Jobbra, tárolón a Jekatyerinburg távolsági vonat alulról felfelé kék-szürke-sárga-kék színtervű kocsijai, a Gyemidovszkij Expressz járművei és CsME3t-6460 alkot csendéletet, a zöld-kék Jurga szerelvényének egy részével megtoldva.
+19-cel (17:23) érkezünk az aszfaltozott oldalperonos első átmenőre. Az állomási vágányok betonaljasak, KB sínleerősítéssel. A 2. peron nélküli, a 3.-4. és az 5.-6. között egy-egy széles, alacsony, aszfaltozott középperon található. A jobboldalt magasodó, modern vonalú, de bármi egyébnek is beillő, azaz meglehetősen jellegtelen felvételi épület felújítás alatt áll. Kezdőponti oldalától ötven méternyire gyalogosfelüljáró köti össze a peronokat. A felüljáró alatt az elsőből jobbra két vágány ágazik, ezért ha az 1-re érkező vonat hosszabb, tehát előrébb húz, az első kocsijainál kényelmetlen az utascsere. Hatvan új utas csatlakozik, ennek a mennyiségnek a felét egy csoport katona alkotja. Omszktól a lux kocsiban összesen hárman maradtunk, most felszállt egy hölgy negyediknek, úgyhogy utaskísérőink egyelőre nem kell hogy halálra dolgozzák magukat. A harmadikon posta-poggyászvonat készül Jekatyerinburg irányába, de utánunk indul, ellenben a forgalom elénk engedi a Purpe-Cseljabinszk távolságit (Purpe város Nojabrszk és Novij Urengoj között fekszik), három postakocsival a végében. 17:43-kor, +19-cel folytatjuk utunkat - a tartózkodásunk megrövidítésére nem nyílt alkalom, az utastájékoztató sem említette. (Kényelmesen elnyalhatok egy jégkrémet, miközben - talán a fáradtság első jeleként - azon tűnődöm, mikor kaphatta Tyumeny a nevét? Természetesen akkor, amikor az Urál környékén kalandozó ősmagyarok látogatást tettek a hegy-, illetve dombvidék mögé, és Nyugat-Szibéria szélére érkezve meglepődtek: - Tyú, mennyi olaj! Sajnos az előrelátás az embernek nem sajátja, ezért nem vittek magukkal belőle...) A gyalogosfelüljárótól kezdőpont felé, a jobb oldalon személykocsijavító telep működik betonkerítés mögött, csoportemelőkkel, műhelyépülettel; a Jurga távolsági vonat néhány kocsiját látjuk itt. Élénkvörös-fehér színtervű TEP70u és két TEP70bsz (057, 058) ácsorog a közelben, illetve CsSz2-171, CsME3-6697 és különválasztva két, a TCs-18 (Szurgut) állagába tartozó 2TE116 szekció. Baloldalt tűzoltóvonatot tárolnak, az utolsó kezdőponti vágánykapcsolatoknál (2136.6) rövid kihúzót fektettek. Világoszöld-sötétzöld festésű CsSz2-essel az élén posta-poggyászvonat lépi meg a bejáratot (2136.130) Jekatyerinburg felől.
Jobboldalt lentebb telep, CsME3 tevékenykedik rajta. Fokozatosan 6-7 méter magas töltésre jutunk, alattunk jobbra összefutnak az ipartelepi kapcsolatok. Baloldalt garázsok sorakoznak. Ráérős 50-60 km/h-val bandukolunk a zúzalék ágyazatú, hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű, jó minőségű pályán. Pörgetett vb. tartóoszlopok, NR/NSz konzolok, pocelán szigetelőelemek a felsővezetékrendszerben. A közlekedés természetesen itt is térközös, azonban a kisállomások bejáratán helytelenből többnyire csak törpe tolatásjelzőt telepítettek, vagyis egyirányú a térközbiztosítás. A betonelemes peronokkal rendelkező 2134. km megállóhelyet (2135.1) elhagyva a töltés eltűnik - kifuttatta a város szélétől emelkedő, lapos dombhát szintkülönbségét -, átbújunk a Tyumenyt délről kerülő közút betonfelüljárója (2133.280) alatt, amelyhez majdnem illeszkedik a csak egy kocsi hosszú, zúzalék oldalperonos, de név szerint sem a topotérképeken, sem a menetrendekben nem jelölt megállóhely (2133.1), kezdőponti peronvégénél áteresszel (2133.080). Utyasevo állomás végponti bejárata (2128.950) előtt "tojást" (2129.3), vagyis vonatközeledésjelző-érzékelőt szereltek az egyik tartóoszlopra. A betonaljas váltókörzeten (2128.750) belül a hózentróger zúzottkő ágyazatú, a lírakitérők zúzalékosak. Az átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra egy (1.; betonaljas), jobbra három (közülük a 4. és 5. betonaljas, a 6. faaljas) sínpár ágazik. Valamennyi állomási vágány zúzalék ágyazatú, a felsővezetékrendszer keretállásos. A felvételi épület - az állomás hossztengelyére merőlegesen elhelyezett, egyszintes kőház, bádogtetővel - környezetében az első átmenő mellett SK+0 szintű, zúzalék peront húztak. Az átmenő fővágányok közé díszkőburkolatú középperon került. A kezdőponti váltókörzetben (2127.0; bejárat: 2126.7) túlnyomórészt faaljas kitérőket látunk, jobbra kevéssé használt iparvágány ível. A nyíltvonalon 800 méteres jellegű hézagnélküli a pályaszerkezet, betonaljakon, KB-vel, a jobb zúzalék, a bal zúzottkő ágyazatú. 120 km/h-ra gyorsítunk. VL11k önürítős kocsikat továbbít a szomszéd vágányon. 2123. km megállóhely (2122.3) a peronmentesek sorának jeles képviselője - baloldalt két épület árválkodik, jobbra hat-nyolcszáz méterre fekszik a közúti kapcsolattal is ellátott Gorjkovka falu -, 2120. km megálló ennél lényegesen jobban felszerelt a két kocsi hosszú, betonelemes peronjaival (kezdőponti peronvégek: 2119.750), ahol enyhe fékezésbe kezdünk, 80 km/h-ig. 2119.050: áteresz.
Podjom bejáratainak szelvényértéke 2118.350 és 2116.350, végponti váltókörzetéé (betonaljas tolatóváltók, a lírában pedig faaljasak) 2118.0, a betonaljas kezdőpontit záró fénysorompós, őrzött, gumiburkolatú útátjáróé 2116.6. Szimmetrikus elrendezésű, négy betonaljas, KB-s átmenővágányos, keretállásos felsővezetékrendszerű az állomás, baloldalt kisméretű felvételi épülettel, az 1. mellett és az átmenő fővágányok (2., 3.) között zúzalék peronokkal. A felvételi épület kezdőponti oldalától az 1-ből rakodó csonka ágazik, a TCs-7 állagú 2TE116-372 egyik szekciója áll ott üzemi kocsikkal. A váltókörzetet követően betonaljas, KB-s, zúzottkő ágyazatú mindkét vágány, a jobb nemrég ágyazatcserélt. A hektométerenkénti ún. jelző-aljak fehér felfestésűek. 100 km/h-ra fokozzuk sebességünket. Alig kiérve a bejárati jelzők mögül, a két kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú 2116. km megállóhelyet (2116.0) érintjük, három áteresszel (2115.0, 2113.220, 2113.050) később pedig 2112. km megállóhelyet (2112.0), ahol nincs peron, néhány leendő utas várja az elektricskát három ház oldalában. 50 km/h-ig fékezünk, egy-egy átereszen (2110.9, 2109.0) és szorosan egymás mellé telepített áteresz-pároson (2108.550) haladunk. Baloldalt vasúti kapcsolat nélküli villanytelep (2108.1) működik. A négy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú, utastartózkodóval és gömblámpás térvilágítással ellátott Zirjanka megállót (2107.850) fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, külön fedezőjelzős, behajtásgátlós útátjáró (2107.740) zárja. Ötvenről nyolcvanra gyorsítunk, a lehető legkisebb vonóerővel, amivel ez a művelet a mai napon még egyáltalán befejezhető. Guzsevoje megálló (2106.450) betonelemes, egy kocsi hosszú peronokkal kénytelen beérni, nevét az egyik közeli épületre festették fel, csak úgy, ecsettel. A település tíz házban merül ki a bal oldalon, öten várják a helyi vonatot, azaz elmondható, hogy a mikrofalu lakóinak nem elhanyagolható hányada a vasutat választotta (persze, őket szó szerint házhoz viszi a vonat). A 21 kilométeres Podjom-Karmak állomásközt a megálló és egy áteresz (2105.950) között elhelyezett, faaljas, nyíltvonali vágánykapcsolattal (2106.1) tették a forgalom számára rugalmasabban felhasználhatóvá. A jobbon nyolcrészes, sárga-zöld festésű, laposorrú ER2-es teljesíti be a megállóban várakozók vágyait. Két áteresz (2105.820, 2102.630) közül a másodiktól enyhe fékezéssel negyvenig mérsékeljük a tempót. Kilépünk a PCs-12 pályamesteri szakaszról (2102.0), egyúttal a tyumenyi közigazgatási területről átlépünk a szverdlovszkira (ahogy a Szentpétervárt körülvevő, majdnem magyarországnyi közigazgatási terület leningrádi maradt, úgy ezt sem nevezték át). 2102. km megállóhely, egykor állomás (Verhovino) egymáshoz rendkívül közel elhelyezett ex-váltókörzetei (2101.6, 2100.9) között keretállásos a felsővezetékrendszer, azonban már nem funkcionálnak, egyedi tartószerkezetekre helyezték át a hosszláncokat. Jobbról és balról egy-egy átmenőt bontottak el. Az utasforgalmat tízméternyi, betonelemes peron szolgálja (2101.050) a Karmak folyócska hídfás pályaszerkezetű, egynyílású, felsőpályás, acél gerendahídja (2100.850) közelében. (Errefelé aránylag olvashatóan írták ki a hídfők mellett az átszelt víz nevét.) A jobb vágányban nemrég szórványos aljcserét végeztek (betonról betonra). Karmak állomáshoz közeledve még jobban visszavesszük, egészen 20-30 km/h-ig - úgy tűnik, az előzendő tehervonatnak még mindig nem sikerült kitérőbe járnia.
Karmak bejárat (2098.450) előtt is látunk "tojást" (2098.750), a két betonaljas tolatóváltópár (végponti vége: 2098.080) között gumiburkolatú, fénysorompós útátjáróban (2097.920) alsóbbrendű utat metszünk. A betonaljas lírakitérők segítségével jobbra és balra két-két sínpár (1., 2., 5., 6.; az ötödik betonaljas, a többi faaljas) ágazik ki. A bal átmenő fővágány (4.) zúzottkő ágyazatú, szórványosan aljcserélt, a többi ágyazati anyaga zúzalék. Kitérőbe járunk és tehervonatot előzünk. Baloldalt helyezkedik el a jellegtelen, egyszintes, bádogtetős felvételi épület - kezdőponti oldalánál az 1-ből rövid, oldalrakodós csonka ágazik -, mellette sokszögű vízház; az első átmenő aszfaltozott oldalperont, az átmenő fővágányok zúzalék középperont kaptak. A betonaljas kezdőponti váltókörzetből (2096.1) balra használaton kívüli vágány indul útnak, két romos pőrekocsi rozsdásodik rajta, a sínpár többi része elmerül a fűben. A közelben villanytelep (2096.0) üzemel. A kezdőponti bejárati jelzők eredeti felállítási helye 2095.920, de 2095.8-nál szerelik fel az újakat. Mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas a nyíltvonalon (a bal zúzalék, a jobb zúzottkő ágyazatú, viszonylag frissen cserélt), kissé fekszinthibás, de kielégítő minőségű. 100 km/h sebességre állunk be. VL10-essel vegyes összeállítású tehervonat halad. Az omszki Tizesek többnyire Vojnovkáig járnak, onnan nyugatra a jekatyerinburgi Tizenegyesek veszik át az elegyeket, azonban a fordák bőven átfedik egymást, így nem ritka vendég Jekatyerinburgban sem az omszki tehervonati mozdony. Áteresz (2093.3) és KTSzM (2092.450) után néhány méternyire távolodik egymástól két vágányunk (2090.0), az Ajba folyócska egynyílású, felsőpályás betonhídja (2089.650) miatt. Gumiburkolatú, fénysorompós útátjáró aszfaltúton (2088.910), majd épület baloldalt, peron azonban nem jutott 2089. km megállóba. 2088.280: áteresz. Kétszekciós VL11 vegyes összeállítású, szokatlanul rövid tehervonatot visz, körülbelül 20 kocsi az egész. Egy-egy százméternyi faaljas szakaszt iktattak be a jobb vágányba 2086.5-nél és 2086.3-nál, felfagyásveszélyes terület okán. Két átereszt (2084.780, 2084.430) elhagyva a vonal átbújik az 1R-351 főút betonfelüljárója (2083.970) alatt. Ezen a szakaszon a szomszéd vágány ágyazatcseréje valamivel régebben történt, a padkaszélesítésként elterített zúzalékréteg külső szélét itt-ott kezdi benőni a fű, ígyhát folyamatosan tesz arról a természet, hogy feleslegesen ne alakuljanak ki holdbéli tájak a vasút mentén. Áteresztől (2083.3) kissé távolodnak a vágányok, átérünk a Tugulimka folyócska egynyílású, felsőpályás gerendahídján (2082.8), mögötte rendezték be az egy kocsi hosszú, zúzalék oldalperonú 2083. km megállót (2082.5), Tugulim település lakóövezetének nagyobbik részénél. Két áteresszel (2081.450, 2080.4) lejjebb kifuttatunk, azután fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, külön fedezőjelzős, behajtásgátlós útátjáró (2079.730) közelében fékezünk is.
Az elmaradhatatlan "tojás" (2079.4) tájékoztat Tugulim bejárat (2079.120) közelségéről. Baloldalt vasúti telep, műhellyel, egyállásos színnel, ahonnan - visszafogással - villamosított vágány igénybevételével lehet eljutni a betonaljas végponti váltókörzethez (2078.6). Keretállásos felsővezetékrendszer, zúzalék ágyazat, az átmenő fővágányoktól balra betonaljas (1.), jobbra betonaljas (4.; kissé szennyezett ágyazatú) és faaljas (5.; még szennyezettebb ágyazatú) átmenő ágazik, utóbbin egyetlen fedett kocsi áll. Baloldalt felvételi épület (2078.080), az 1. mellett díszköves oldalperon, az átmenő fővágányok (2., 3.) között széles, zúzalék középperon. Gyalogosfelüljáró. Rövid tartózkodás végén 18:36-kor, +17-tel indulunk. A felvételi épület kezdőponti oldala után az 1-ből oldalrakodóval és raktárral rendelkező, rövid átmenő ágazik, CsME3-5312 ácsorog rajta. További raktárépületek a zúzalék ágyazatú, faaljas kezdőponti váltókörzethez (2077.050) közelebb. Baloldalt kihúzó csonka fut párhuzamosan (bakjánál - 2076.650 - fedett teherkocsi pusztul), iparvágány csatlakozik hozzá balról, kevéssé használt. Változatlan a nyíltvonali pályaszerkezet, azonban a jobb mellett a zúzalékot nem terítették el, holott már régebbi az ágyazatcsere. 120 km/h-ra gyorsítunk.
Az erdős terepen fekvő, rövid állomásközben csupár egyetlen áteresz (2075.350) említhető. Bahmetszkoje bejárat (2070.350; helytelenből csak törpe tolatásjelző) előtt fékezünk, ugyanis az állomás átmenő fővágányai 80-as lassújelesek. A jobb vágány zúzalék ágyazatú a bejárattól. Balról használaton kívüli vágány érkezik: a Pisma folyótól délre két ágból egyesülő, kb. 50 kilométernyi, felhagyott magánvasúti hálózat csatlakozó szakasza. CsSz2-vel az élén távolsági személyszállító halad Tyumeny felé. Az állomás keretállásos felsővezetékrendszerű, öt átmenőből áll, a 3. és 4. a két átmenő fővágány, az 1. és 5. faaljas, a többi betonaljas, KB-s, és valamennyi zúzalék ágyazatú. A másodikon és az ötödiken tárolt kocsik - fedettek, pőrék - várják a végüket. Baloldalt találjuk a felvételi épületet (2069.150), mellette az elsőnél oldalperon, a 2.-3. között keskeny, zúzalékos középperon szolgálja az utasokat, már amennyi itt adódik a magánvasút leállása óta, ugyanis a közelben csupán néhány háznyi potenciális ügyfélre számíthat az elővárosi vonatok üzemeltetője. A kezdőponti váltókörzet (2068.350; bejárat: 2068.180) faaljas, zúzalék ágyazatú, baloldalt rövid kihúzó csonkát kötöttek bele. Mindkét vágány változatlanul betonaljas, KB-s, hézagnélküli az állomásközben, a jobb zúzalék, a bal zúzottkő ágyazatú. A bejárat közelében a jobb ágyazata szerves talajjal közepesen szennyezett - ilyesmi eddig nem volt jellemző -, de hamar kitisztul, a bal kicsit fekszintes. 120 km/h-val folytatjuk, azonban nem sokáig: átereszen (2065.120) keresztüljutva 80-90 km/h-ig fékezünk. Valamelyest hullámosabbá vált a táj, bár még mindig csak 80-100 méteres tszf. magasságon járunk. Több az ív, kisebbek az ívsugarak. Két áteresz (2063.530, 2062.620) között CsSz2-eses távolságit látunk a jobbon, kocsijai három színesebb kivételével hagyományos zöldek.
Jusala állomás sem "tojásmentes" (2062.230). A bejárat (2062.0) környékén mindkét oldalon feltűnnek a falu házai. A zúzalék ágyazatú, betonaljas végponti váltókörzetből (2061.650) balra egy betonaljas átmenő (1.), jobbra betonaljas (4.) és faaljas (5.) átmenő, valamint faaljas csonka ágazik, szintén zúzalék ágyazaton. A váltókörzet után rövid szakaszon valamennyi állomási vágány faaljas. Az első átmenőből rövid csonka is fejlődik, illetve fateleptől sínpár csatlakozik. A betonaljas, KB sínleerősítésű átmenő fővágányok (2., 3.) széles zúzalék középperont ölelnek körül, az 1. mellé aszfaltozott oldalperon került, amelyeket beton gyalogosfelüljáró köt össze a végponti peronvégekhez közelebb. A felvételi épület (2060.3) végponti oldalán négyszögletes, sokszögű felsőrészű, bádogtetejű vízház helyezkedik el. A kezdőponti oldalnál az elsőből új vágányhídmérleggel felszerelt, faaljas, oldalrakodós csonka ágazik - azaz Jusalán akad némi árufeladás. Nagyméretű, többemeletes téglaépület mellett halad el a rakodó csonka, amelyből csöveken juttatható ömlesztettáru fedett kocsikba. Megvárjuk, míg három egész utas lekászálódik, és indulóban már csak 12 perc a késésünk (18:53). A kezdőponti tolatóváltókat (2059.680) gumielemes burkolatú, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró előzi meg. A bejáratnál (2059.550) balra működő villanytelephez (2059.3) indul vágány, de már nem használják, elmerült a fűben. Hézagnélküli, betonaljas a pálya, a jobb vágány (ahol most kétszekciós VL11 magasoldalfalú kocsikat továbbít) KB sínleerősítésű, kissé szennyezett ágyazatú. 60 km/h-val poroszkálunk. Aránylag kissugarú jobb ív 2058.4-től, kisnyílású híd a Jusala-patakon (2054.9), áteresz (2054.150) a sorrend - kifuttatásból már csak 50 km/h körüli a sebességértékünk, de ezt tartjuk, és egy kilométerrel lejjebb hatvanra állunk be. VL11k rohan vegyes összeállítású tehervonattal. Zúzottköves töltéserősítést alkalmaztak 2053.750-től, a lapály közepén kisnyílású híd (2053.580) földutat bújtat át a vasút alatt. Pár faház baloldalt - Vaszenyina aprófalu északi szélén -, bal ív elején egy kocsi hosszúságú, zúzalék oldalperonú megálló (2053.380), 2054.0-2053.0 között a jobb vágányban ideiglenes sebességkorlátozásra utaló jelzéseket helyeztek el. 2049.930: áteresz. Újabb magas töltésen haladunk (2048.6-2047.7), a lapály közepén a Balair-patak áteresze (2048.450) található. Nyomkarimakenő berendezést (2048.2) telepítettek a jobb vágányban, egy kilométerre tőle KTSzM-et (2047.240) jegyezhetünk fel, onnan az egy kocsi hosszú, zúzalékos, betonszegélyű oldalperonos 2048. km megállóhoz (2047.1) vezet az út. Kétszekciós VL10-es sok gázszállító tartálykocsit tartalmazó, vegyes tehervonattal üldözi a másik kettőt. A soronkövetkező áteresztől (2045.120) 100 km/h-ig fokozzuk a sebességet, azonban Csupino közelségére tekintettel 2042.0-tól 80 km/h-ig fékezünk. A jobb vágány aljvégeinél enyhén szennyezett az ágyazat.
Csupino (bejáratok: 2040.950 és 2038.850, faaljas váltókörzetek: 2040.650 és 2039.050) keretállásos felsővezetékrendszerű, négy betonaljas, zúzalék ágyazatú átmenővágányos - a 4-ben erőteljes ágyazatszennyezés mutatkozik -, átmenő fővágányai (2., 3.) között rövid zúzalék középperon, az 1. mellett szintén rövid és szintén zúzalék anyagú oldalperon fekszik.A felvételi épületet a bal oldalon találjuk (2039.770). Enyhén fékezve, 50-60 km/h-val vesszük a zúzalék ágyazatú, faaljas kezdőponti váltókörzetet, amelyből balra felhagyott, rövid kihúzó ágazik. A kezdőponti bejárati jelzőket áteresz (2038.830) mellett telepítették. 100 km/h-ra emeljük a tétet, a pályaszerkezet az eddigieknek megfelelő, kissé fekszinthibás, a jobb ágyazata az aljvégeknél enyhén-közepesen szennyezett. Szórványos felsővezeték tartóoszlop csere történt (pörgetett vasbetonról ugyanerre a típusra), de a régiek még állnak helyenként. Két áteresz (2038.030, 2035.970) vezeti be és egy (2034.2) kíséri a tíz méter hosszú, betonszegélyű, aszfaltozott oldalperonos 2035. km megállóhelyet (2034.950). A Szujetka-patak egynyílású, felsőpályás hídjánál (2033.6) néhány méternyire eltávolodik egymástól a két vágányunk. Kétszekciós VL11 magasoldalfalú kocsikkal csörömpöl Vojnovka felé, mögötte két áteresz (2031.9, 2031.490) válik láthatóvá. Baloldalt, a vasúttól 200 méternyire, erdősáv mögött ipari létesítmények csoportosulnak. Százról fékezni kezdünk Talica állomás "tojásánál" (2028.9), balról, az iparteleptől részlegesen elbontott vágány közelít, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjárótól (2028.730) több sorban betonaljas vágánymezőket helyeztek el a sínpáron, ideiglenes tárolóhelyként. A bejárati jelzőket (2028.350) a Szugatka-patak kezdőponti hídfőjénél telepítették. A faaljas váltókörzetből balra iparvágány ágazik, illetve csatlakozik az említett ipartelepi sínpár is, miután a tolatóváltók (2028.030) magasságában rakodóterület mellett haladt el, ahonnantól már használatban van. Talica keretállásos felsővezetékrendszerű, és eredetileg tíz átmenővágányos volt, azonban a kezdőpont felé jobbra fekvő, külső három sínpárt felhagyták. Az átmenő fővágányok (3., 4.) és az 1.-2. között keskeny zúzalék középperon, az 1. mellett aszfaltozott oldalperon, illetve gyalogosfelüljáró szolgálja az utasokat. Az egyszintes, türkízzöld felvételi épület közelében négyszögletes alsó-, és sokszögű felsőrészből álló, bádogtetejű vízház magasodik. A felvételi épülettől a kezdőponti váltókörzetbe kötött, faaljas, használaton kívüli, oldalrakodós csonka indul, mellette két raktárral. A raktárak mögötti rakodóterület túlsó széle mentén, fateleptől iparvágány csatlakozik a csonkába, CsME3-as várakozik rajta. 19:23-kor, +12-vel futunk be, kétperces menetrendi tartózkodásunkból három lesz - nem mintha a szokásos 0...3 utason kívül más is kíváncsi volna ránk. Pedig egymástól öt kilométernyire mindjárt két kisvárost találunk itt: az állomás nevét kölcsönző persze a távolabbi, a Pisma déli parján fekszik, míg a közelebbi Troickij, a vasútnál. Eredetileg iparvágány kötötte össze őket, tőzegláp és úttörőtábor mellett haladt, az úttörők talán ebben a festői környezetben pihenve sajátították el a mindennapi élet mocsári hajózásához szükséges mesterfogásokat... A kezdőponti váltókörzet (2026.3) közelében jobbról két vágány telepre ível, az első átmenőből a váltókörzeten túl vontatóvágány halad tovább, kettéágazik, egyik ága telepre jut, a másik többvágányos tárolót alkot - az itteni sínpárok egy részén ugyancsak betonaljas vágánymezőket helyeztek el több sorban, más részükön tárolt kocsik találhatók, a csoport oldalában félig elpusztult raktárépületek kókadoznak -, a tároló másik végétől a vontatóvágány tovább fut, előbb telephez, azután Talica települést megcélozva. A bejárati jelzők (2025.760) áteresz (2025.750) végponti hídfőjéhez kerültek.
A nyíltvonal 800 méteres jellegű hézagnélküli, zúzalék ágyazatú, betonaljas, KB-s. VL10k vegyes összeállítású elegyet vontat, sok tartálykocsival és magasoldalfalúval, nem sokkal mögötte lemaradva nyolcrészes, városközi expresszként (832-es számú, Jekatyerinburg-Tyumeny) funkcionáló, világoskék-sötétkék színtervű ED4m képviseli a személyszállítási ágazatot. Fény- és motoros sorompós, őrzött, külön fedezőjelzős, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjárót (2025.250) követően három áteresz (2025.050, 2024.370, 2023.6) jegyezhető fel - az az ára a rengeteg mellékvizet számláló Pisma völgye igénybevételének. Közepesen szennyezett az ágyazat a jobb vágány aljvégeinél. Vágányaink már a rövid, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos, kezdőponti peronvégével KTSzM-re (2022.5) néző 2023. km megállóhely (2022.650) előtt 150 méterrel távolodni kezdenek, következik a Jurmics folyó kb. harminc méter hosszúságú, egynyílású, felsőpályás, hídfás pályaszerkezetű gerendahídja (2022.380). 120 km/h-ra gyorsítunk, azonban átereszek sorozatának (2020.550, 2019.830, 2018.340, 2017.970, 2014.5, 2014.180, 2012.080, 2010.520) közepén, 2015.6-tól ötvenig fékezünk. Kétszekciós VL11-essel vegyes teher a jobbon: konténer, tartály, önürítős, magasoldalfalú, autószállító, fedett. Jar település házait látjuk baloldalt erdősáv mögött - és szórványosan jobboldalt -, az őket kiszolgáló megállóhely neve 2010. km, másnéven Kujarovszkoje (2009.750), két kocsi hosszú, zúzalék peronokkal és bádog utastartózkodóval, a közelében fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, külön fedezőjelzős, gumiburkolatú útátjáróval (2009.540). Az útátjárótól 100 méter hosszúságban illesztettek, lassújelesek a vágányok. Egynyílású, felsőpályás betonhíd (2009.020) vezet át a Kujar folyócskán. Baloldalt falu házai - a hosszúkás Jar az ugyancsak hosszúkás Csupinóba nő át, és senkit se zavar, hogy 30 kilométerre keletre már van egy Csupino állomás, a tőle öt kilométere fekvő Csupina településről elnevezve -, vontatni kezd mozdonyunk, de csak kb 60 km/h-ig, és 2008.0-tól ismét 50 km/h. Szórványos aljcserék történtek nemrég (betonról betonra), a padka széléről egyelőre nem szállították el a kibontott aljakat. Szennyezett az ágyazat az aljvégeknél. 2006.390: áteresz. A vasúttól száz méterre balra a falu temetőjére látunk: léckerítés veszi körbe, a fejfák többnyire kék színűek, nyilván a helyi temetkezési vállalkozó erre a típusra állt rá. Patak (2005.630) és földút (2004.130) kisnyílású hídja fogja közre a keretállásos felsővezetékrendszerű Proszjolok ex-állomást. Eredetileg szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos volt, az elsőt és negyediket elbontották, de a drótjuk még megvan. Megállóként egy kocsi hosszú, zúzalék oldalperonokkal (2005.3) kénytelen beérni. Az ex kezdőponti váltókörzet helye a második kisnyílású hidat valamelyest megelőzte (2004.4). Távolsági személyszállító szalad Tyumeny felé zöld kocsikkal, CsSz2-essel. Az ex-állomást elhagyva fokozatosan 120 km/h-ig gyorsítunk. Aszfaltút metszésében létesült, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós gumiburkolatú útátjáró (2003.605), földút feletti kisnyílású híd (2001.520) és két áteresz (2000.050, 1998.880) maradt még ebben az állomásközben.
A "tojás" a Pisma település területén fekvő Oscsepkovo állomásról (végponti bejárat: 1997.220) sem hiányzik. Végpont váltókörzete (1996.8) faaljas, a kezdőponti (1995.2) tartalmaz betonaljas kitérőket is, ott ágyazatcserét végeztek zúzalékról zúzottkőre. A felsővezetékrendszer keretállásos, az állomási vágányok zúzalék ágyazatúak. A betonaljas, KB sínleerősítésű átmenő fővágányokból (2., 3.) balra egy teljes hosszúságú, betonaljas átmenő fejlődik (1.), végponti végéhez közelebb rövid átmenő ágazik, egy csonkát elbontottak, azonban a másik - a felvételi épülettől induló, kezdőponti váltókörzetbe kötött, oldalrakodós - megvan. Balról, a felvételi épület mögülről ritkán használt vágány közelít az első átmenő mellé, külső oldalán fűvel benőtt csonka indul, vágányhídmérleggel, használaton kívül, erre - Talica-stílusban - vágánymezőket rakodtak több sorban. Jobbra öt átmenőt látunk (4.-8.; a 4. betonaljas, KB-s), a nyolcadikra szintén több sorban vágánymezőket rakodtak. Aszfaltozott oldalperont kapott az első átmenő, széles középperont ölel körül a 2. és 3., beton gyalogosfelüljáró köti össze őket. A végponti váltókörzethez közelebb négyszögletes vízház került, a felső része sokszögű, bádogtetővel. Az egyszerű vonalú, négyszögletes, nemrég felújított felvételi épület kezdőponti sarkában látjuk az 1996.0 kilométerjelző táblát. Az oldalrakodós csonkán két pőrekocsit tárolnak, valamint egy termoszt, utóbbi üzemben lévőnek tűnik. Indulóban 12 perc a késésünk (19:54). A kezdőponti váltókörzetből jobbra ritkán használt, szennyezett ágyazatú iparvágány ível, balra is ágazik egy sínpár, eleinte párhuzamosan fut a vonallal - a frissen ágyazatcserélt jobb kitermelt zúzalékát sínkoronaszintig ráterítették, ennek ellenére a vágányt használják. 1994.1-nél elmarad balra: gazdasági vasút, a Pismától délre eső Krutojarszkij kistelepülésig, régebben azonban körülbelül 50 kilométernyi, Butka illetve Borovszkoj falvakig érő, fordított Y-alakú hálózatot alkotott. 100 km/h sebességet érünk el.
Az 1R-351 főút betonfelüljárója (1993.050) alól jobb ívet kezdünk, áteresz (1990.9) és KTSzM (1990.6) jön, azután távolodik egymástól a két vágányunk, rátérünk a Jurmacs folyócska hídjára (1989.8). A jobb vágányban alsópályás acél gerendahidat, a balban felsőpályás betonhidat alkalmaztak. A műtárgyaktól a sínpárjaink körülbelül 20 méteres elkülönülése megmarad, és a balt valamelyest magasabb szinten vezették. A jobb vendégsínes 1989.0-tól, ugyanis ezen a szakaszon nemcsak ágyazat-, hanem teljes felépítménycserét hajtottak végre. VL10-570 magasoldalfalú kocsikkal csörtet a friss pályán. (A hektométerjelző piketteket sajnos még nem helyezték vissza a pályafelújítás óta.) 100 km/h-nál nagyobb sebességre nem alkalmas geometriájú, bal ív végétől közelednek a vágányok. Átereszen túljutva 50-60 km/h-ig fékezünk. Jurmacs megálló helyén létesített, nyíltvonali vágánykapcsolat végponti végén százméternyi hosszban vegyesen faaljas és betonaljas a jobb, a kitérőpártól kezdve azonban ismét átépített, vendégsínes, de a tengelyében már beépítésre várnak a 800 méteres, hegesztett sínszálak. A lassújeles vágánykapcsolatot elhagyva százig gyorsítunk. Magas töltés aljában áteresz (Akszariha-patak), jobb ív, rövid bal ív, innentől a hegesztett sínek a helyükre kerültek, a vendégsíneket a vágánytengelybe húzták. Áteresztől 300 méterre KTSzM, attól 1000 méterre még egy áteresz. A 80 km/h sebességkorlátozású Akszariha állomás végponti bejáratától (1975.6) jobb ív veszi kezdetét, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, az átépítés idejére faburkolattal ellátott útátjáró (1975.4) nyitja meg a váltókörzetet. Négy átmenővágányos féllíra az állomás, az 1. (jobb átmenő fővágány) mellett oldalperonnal, az 1.-2. között középperonnal, a tehervonati indító-fogadó szerepkörű harmadik átmenő betonaljas, a negyedik faaljas. A felvételi épület (1974.6) kezdőponti oldalától rövid átmenő ágazik az elsőből. A betonaljas kezdőponti váltókörzethez (1973.3) közelebb ágyazatcserélt, azon túl felépítménycserélt a jobb. 1973.1 a kezdőponti bejárat szelvényértéke.
Százig gyorsítunk a kicsit fekszintes-összetehervonatozott, azonban összességében kielégítő minőségű vágányunkon. A jobb nemrég felépítménycserélt, KB sínleerősítésű. (Sok esetben látunk vadonatúj pályában is KB, vagyis GEO sínleerősítést - az ARSz-4 önzáró vagy csavarral lefogott változatának alkalmazása számos pályamesteri szakaszon egyelőre fel sem merül, részint helyi gyártókapacitás hiányában, részint a GEO esetén gépesíthető munkafolyamatok csak beruházással, vagy még úgy sem enyhíthető megoldatlansága miatt.) A peront teljesen nélkülöző 1973. km megállóhely (1972.4) Oljhovka mikrofalut szolgálná ki, bár inkább tűnik úgy, hogy elsődleges célja a baloldalt fekvő, a megállóhely nevét hordozó pályás raktár vasutasok általi, definiált megközelíthetősége. A pikett-oszlopokat itt sem helyezték még vissza. KTSzM-től ötvenig fékezünk, széles bal ívet vesz a vonal, a közepén töltéserősítéssel ellátott, magas töltés aljában áteresszel. VL11k vegyes összeállítású tehert cipel a jobbon, feltűnően lassan. Fékezésünk a Tyomnovo megálló helyén létesített, lassújeles, ideiglenes nyíltvonali vágánykapcsolatnak szól (1966.0), ahonnan a jobb vendégsínes. A kitérők mögött pályások készülődnek az átgomboláshoz, csak minden harmadik kengyel csavarját hagyják meghúzva - a VL11k is ezért haladt ennyire lassan. A sok tehervonat miatt a percekkel is játszani kell, és annyi elegyet átengedni a pályafelújítás kellős közepén, amennyit és ahogyan csak lehetséges - ezért alkalmaz a forgalom "időtakarékos", ám nagy körültekintést igénylő módszereket. Tyomnovót elhagyva százra gyorsítunk. Egy nyolcszáz méteres sínszálnyival lejjebb már megtörtént az átgombolás. Az 1R-351 főút Kamislov kisvárost elkerülő szakaszának betonfelüljárójától 300 méternyire lévő áteresznél nyolcvanig fékezünk. Kisnyílású hídtól kezdve állnak a pikettek, de teljesen újak, nincsenek feliratozva, az egész kilométereket jelző oszlopokat pedig még nem helyezték el. Kétszekciós VL11 magasoldalfalú kocsikkal a szomszéd vágányon, negyvenig fékezünk, Kamislov állomáshoz közeledve.
Fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós, külön fedezőjelzős útátjáró (1958.4), valamint áteresz (1957.950) előzi meg a jobb ívben fekvő bejáratot (1957.7). Balra pusztuló ipartelepek, azután váltókörzet (1957.370) - itt egyelőre végetér az átépített szakasz. A baloldalt működő pályás telep kezdőponti végénél beton gyalogosfelüljáró (1957.150) ível át a vágányok felett, a felüljáró másik oldalánál tűzoltóvonatot veszünk észre. Kitérőbe járunk, balra, az első átmenővágányra; 11 perc késéssel, 20:27-kor állunk meg. Keretállásos felsővezetékrendszerű, hat átmenővágányos az állomás, az első mellett aszfaltozott oldalperonnal. Hengeres alsó-, sokszögű felsőrészű vízház, kétszintes, türkíz-fehér felvételi épület, illetve a kezdőpont felé még egy pályás telep foglalja a bal oldalt. Jobbra ipartelep húzódik. A kezdőponti peronvégnél második gyalogosfelüljárót építettek. A felvételi épület kezdőponti végétől az elsőből két rövid csonka ágazik, a külső oldalrakodós, raktáras - ezúttal a hősi halált halt vasúti darabáruszállítás mementója ágyazatrendező gépláncoknak ad helyet, illetve a pályaépítést támogató 2TE116-112 egyik szekciójának. A faaljas kezdőponti váltókörzettől jobbra iparvágány ágazik, a tolatóváltóknál (1955.480) az északra, Ibrit településre tartó főút betonfelüljárója alatt bújik át a vonal. Magas töltés aljában kisnyílású híd (1955.2) a kezdőponti bejárat (1955.1) szomszédságában. Mindkét vágányunk hézagnélküli, zúzalék ágyazatú, betonaljas, KB-s. Jobboldalt konyhakertek, faházak. Áteresztől (1952.350) a zúzalék ágyazatot zúzottkővel pótolták az aljvégeknél. Magas töltés aljában áteresz (1953.080), KTSzM (1952.9), majd ismét áteresz (1952.730) a nyíltvonalon. 50 km/h-val poroszkálunk...
...és andalító gurulgatásunkkal megérkeztünk az első részben ismertetett, Kamislovhoz igen közel eső Koksarovszkij állomásra (végponti bejárat: 1951.550). A friss festésű, jekatyerinburgi (TCs-5) VL11-225 poroszkál gépmenetben a jobbon, amint kiér a nyíltvonalra, a kezdőponti bejáraton máris megjelenik csapattársa, VL11m-192 tehervonattal. Mi pedig VL11-542, illetve VL11-086 tehervonatát előzzük. Jelanszkij állomásról +10-zel folytatjuk menetünket, Bogdanovicsra +9-cel (21:14) érkezünk, a második átmenőt kapjuk, míg a jó öreg 96-os vonat (Moszkva-Barnaul) CsSz2-essel az elsőre fut be. 21:18-kor, változatlanul +9-cel mozdulunk meg, belehúzunk a százhúszba, de Bazsenovo állomásnál, ahol javában zajlik az átépítés, már csak százzal, azután 60-80 km/h tempóban tüntetjük el a maradék távolságot. Bazsenovón, amint a nyolcrészes ET2-010 felszabadítja a jobb átmenő fővágányt, anyagos vonat érkezik oda VL11k-val az élén. ET2m-076 a soronkövetkező elektricska szerelvénye (1829.0-nál látjuk a jobbon) - ebben is szürkére festették az üléseket, talán többen sikítófrászt kaphattak már a sárgától... Késésünket felszámolván, 40-50 km/h-val közelítünk Szverdlovszk-Passzazsirszkij állomásra, végül +1 lesz belőle érkezőben. A Nap lenyugodott, lehetőséget ad a rövid éjszaka kibontakozásához, én pedig elmetrózom a belvárosi szállodámig, ahol két éjszakát töltök, végre kényelmes ágyban, nem kerekeken gurulva.
A tizenegyedik napon (2008. június 24. kedd) kellemes napsütésre ébredek. Mostanra kicsit telítődtem vasúti élményekkel, a holnapi repülőgépemhez kelhetek az éjszaka közepén, ígyhát mára komolyabb programot nem terveztem, mindössze a rendezőig látogatok ki, hátha adódik egy-egy érdekesség. A szálloda előtti tér szemközti oldalán magasodó, épülő üvegpalota és az utolsókat rúgó, csuklós Ikarus sajátságos harmóniájának szemrevételezése után irány Szverdlovszk-Passzazsirszkij állomás. A 6457-es számon közlekedő, nyolcrészes, oldalt sárga-zöld színtervű, de a homlokokon a leggyakoribb gyemihovói, gyári színtervet mutató ED4m-0027 moszkvai idő szerint 8:15-kor indul Nyizsnyij Tagilba - Elektrogyepo megállóig épp jó nekem.
Az oktatóközpontként berendezett személykocsi mögül alacsony pályaszámú, jegorsinói (TCs-13) 2TE116-os bukkan ki tehervonatával, odébb a szintén jegorsinói személyfordás különítmény - 2TE10u-0365 egyik szekciója, illetve két 2TE116 szekció - unatkozik, de ennél nagyobb csemege az ER22-066 két kocsija. Az ER22 sorozat története 1964-ben kezdődött. Az elsőgenerációs Sz család háromrészes egységekből (mellék-motor-mellék) épült fel, az ER1-ER2-ER9 irányzat "legózható" jellegű (vezetőállásos és vezetőállás nélküli mellékből, valamint motorkocsiból 4-14 részes vonatok állíthatók össze), az ER22 azonban többé-kevésbé visszatérés a gyökerekhez, ismét rögzített konfigurációval. Egy-egy ER22 villamos motorvonat két, egyenként négyrészes (motor-mellék-mellék-motor) kisegység párosa, tehát nyolcrészes. Ellentétben az ER1-ER2-ER9 irányzattal, valamennyi villamos berendezését a motorkocsikon koncentrálták, így azok önállóan is működőképesek. A minimális konfiguráció két motorkocsi (miután egyvezetőállásos, forgalmi okokból a szóló motorkocsi nem szolgálatképes). Az ER2-esekhez képest jelentős módosítás a kocsiszekrények meghosszabbítása közel 5 méterrel (20100 mm-ről 25056 mm-re), miközben a szélesség alig csökkent (3480 mm-ről 3450 mm-re). Ezáltal bővült a kocsinkénti ülőhelyek száma, azonban egy tízrészes ER2 1056 ülőhelyével szemben a nyolcrészes ER22 csak 988-at tud felmutatni - igaz, a három-három feljáróajtó segíti a gyors utascseréket. Az önálló üzemű, hosszabb szekrényű motorkocsi tömege az ER2-esénél 9 tonnányival lett több, ami a hatvanas években nem váltott ki lelkesedést az üzemeltetőben. A visszatáplálófék instabil üzeme, és persze a "legózható" motorvonatokétól eltérő üzemviteli jellemzők hamar beverték a megfelelő számú szöget az ER22 koporsójába. Három intézet próbált stabilabb villamosféket kialakítani (voltaképp sikerült), több más kísérletbe is bevonták a járműveket, az 1968-ban utolsóként legyártott ER22-066 után a rigai gyár még két alváltozattal (ER22m, ER22v) próbálkozott, de végül a sorozat feladta a harcot a "legózható" elektricskákkal szemben. (Meg kell említeni, hogy az ER22-es évekkel később, európai méretűre csökkentve (és persze korszerűsítve) beváltotta a hozzá fűzött reményeket Szerbiában és Bulgáriában.) Az ER22-066 a többi ER22-eshez hasonlóan a Moszkvai Vasút elővárosi forgalmában szolgált. 1995-ig szállított utast, azután átadták a Szverdlovszki Vasútra, ahol két-két motorkocsiját átminősítették üzemi járműnek.
A 2TE10u szekció közelében még egy érdekesség fogad, az ACs2-012 motorkocsi - emezt már nem tudom becserkészni, mert indul a vonatom. Megnyugtatom magamat, hogy végülis egy ACs2-es önmagában nem ritkaság, csak itt, az Urál környékén nem tenyésznek. Elektricskám induló utasterhelése 50%, VIZ megállóhelyen kb. százan szállnak fel. Elektrogyepo megállóhelyen rajtam kívül tizenöt vasutas száll le és indul a dolgára.
Célom egyelőre a rendezői telephely (TCs-5) - aztán majd meglátjuk. Szverdlovszk-Rendező méretei csak a célirányos mozgást teszik lehetővé (nincs kedvem estig bóklászni a vágányok között), a megállónál épített gyalogosfelüljáróról viszont semmiféle árulkodó jel nem utal például a mozdonyfelvigyázó, diszpécser és ehhez hasonló személyek tartózkodási helyére. Kerítek egy gépészeti dolgozónak látszó személyt (szerencsére az, fiatal mozdonyvezető) és érdeklődöm a telephelyet illetően. - Keleti vagy nyugati? - kérdez vissza. - Rendezői telephely, TCs-5 - válaszolok. - Jó-jó - folytatja -, de annak két része van, a keleti és a nyugati. A nyugati ott található a sárga épületnél - mutat jó messzire a gyalogosfelüljáróról, - a keleti meg ott, ahol az a füst gomolyog a távolban - mutat még messzebbre a másik irányba. A hőmérséklet rohamosan emelkedik, vízkészleteim korlátozottak, ígyhát a nyugatit célzom meg. A helyszínen kiderül, hogy a nyugati csak ún. forduló-telephely, a keleti a bázis. A nyugatinál három- és kétállásos szín szolgálja a napivizsgálatokat, kisebb fenntartási munkákat. Séta közben lefotózom az úgynevezett városi elektricskaként közlekedő, hatrészes ED2t-0015-öst, a háttérben közeledő teher azonban túl "oszlopközeli", ezért kihagyom.
A következő bevetésükre váró VL11-esek minden mennyiségben, de különlegesség nincs. A csipkefüggönyös VL11-011 és a nem kevésbé csipkefüggönyös, kék VL11-066 (a kirándulás elején már volt hozzá szerencsénk) valószínűleg a számmisztikában járatos dolgozók csinosító kezének nyomait viseli, akárcsak a Tyumenyben látott 2TE116-1111. A kirándulás idején már üzemi próbáit futó 2ESz6 villanygép sajnos csak késő este tér vissza a munkából, és hasonló a helyzet a szintén próbázó, tehervonati gázturbinás géppel, a GT1-001-essel. Esélyeim vannak azonban a gázturbinás tolatómozdonyt, a TEM18g-t illetően, de a diszpécser lehűti lelkesedésemet: a gép általános tartalék feladatokat lát el, vagyis bárhol előfordul az állomáson vagy a csatlakozó ipartelepeken (ami így együtt már irdatlan nagy terület!), és hiába rádiózza meg a vezért, mire én a helyszínre érek, addigra a mozdonynak rég máshol lesz munkája. De azért együttérzően megtudakolja, hogy a sok TEM18d között ugye az eltérő festése alapján messziről ki tudom szúrni a TEM18g-t? - Persze - válaszolom kissé letörten.
A 2ESz6-ost a kirándulás idején Szverdlovszk-Rendező és Vojnovka (Tyumeny rendezője) között járatták, vagyis az északi Transzsziben kelet felé, azután részese lett a domborzati viszonyok folytán vonóerőigényesebb nyugati oldalnak, Szverdlovszk-Rendező és Balezino között. Fordába állt a 002, 003, 004-es gép is. Miután az RZsD végrehajtotta a mozdonyok hivatalos átvételét, a Szinara mozdonyai folyamatos üzemet kezdtek a 955 kilométeres Balezino - Szverdlovszk-Rendező - Vojnovka szakaszon. Keleti irányban a kétszekciós gép egy 8064 tonnás vonattal is sikeresen megküzdött, igazolva, hogy itt helyettesíteni tudja a háromszekciós VL11-eseket, azonban nyugat felé két szekcióval már nem sikerül kiváltani a VL11-triót. Összességében a próbaüzem résztvevői potizívan nyilatkoztak, mind a vontatási-energetikai, mind az ergonómiai tulajdonságokat tekintve. A többit pedig az évek eldöntik, illetve a Szinara számára az igazi erőpróbát az újgenerációs tervezetük jelenti majd, amelyhez a 2ESz6-oson, valamint az élettartamhosszabbításos VL11k mozdonyokon gyakorolhatnak.
A telephelyről kisétálok a személy-vágánycsoportig, onnan pedig a fogadó vágánycsoport nyugati végébe, ahol a három vasút - a tagili, az északi Transzszib és a kazanyi Transzszib - háromfelé ágazik. Az embernek olyan érzése támad a különszintű keresztezések és összekötővágányok láttán, mintha a tervező annak idején belebonyolódott volna egy fonott kalács készítésébe, és ezt az élményét a gyakorlatban is be szerette volna mutatni, nagyban.
Csak 31 fok meleg van árnyékban, a Nap azonban elviselhetetlenül tűz. Mire a tagili összekötővágány mellett lépkedve kiérek a hídig, ahol a két Transzszib-vonal felett elhalad, úgy érzem magamat, mint valamiféle túlélési gyakorlaton. A két-két vágányon a forgalom irány szerint rendezett, ezért az ívet követően a megfelelő sínpárok különszintben helyet cserélnek. Mialatt öles léptekkel haladok a szomjanhalás felé, persze, hogy csak a jó irányból nem akar vonat jönni, mindenhonnan máshonnan igen. Egy induló háromszekciós elegyében legalább érdekes rakomány tűnik fel: magasoldalfalú kocsikban szállított kiskonténerek. Tömegesnek nem mondható, de többé-kevésbé az egész hálózaton megfigyelhető ez a szállítási mód. Több esetben a dedikáltan erre használt kocsik oldalfalain háromszögletű nyílásokat vágnak, amelyeken keresztül a jármű mellől is megállapítható, van-e benne kiskonténer, és ha igen, milyen.
Szverdlovszk-Szortyirovocsnij, vagyis a rendező személy-vágánycsoportja felett átívelő gyalogosfelüljáróról próbálkozom fotózással, amíg 6010-es számon 15:13-kor induló városi elektricskám ideje el nem érkezik. Szerelvényét ED2t-0016 alkotja. A felüljáró szelvényértéke méterpontosan megjelölésre került az egyik hídlábon: az északi Transzszib számozása szerint 1805.752, a Perm kezdőpontú Nyizsnyij Tagil-i vonal szerint 501.253. A személy-vágánycsoporton a teljes rendezői rádióforgalmazást hallani, például tökéletesen tudjuk, mikor, hova melyik tehervonat érkezik, honnan és mit visznek a gurítóra - döbbenetes, ahogy szinte másodpercre tartják a vonatkozó szabályozatokban rögzített időnormákat -, de utastájékoztatás, az zéró... Így sajnos, miközben sikertelenül próbálok a szomjanhalás szélén valami italt keresni, elszalasztom a Jekatyerinburgba csatolt CsSz2-esekkel igyekvő, többnyire belorusz kocsikból összeállított távolságit, amelynek elejében öt RIC jelű, RZsD cégjelű kocsi (köztük az orosz zászló színeit viselő, valamint felül fehér, az ablakok alatt világoskék színtervű) közlekedik. A 64-es (Minszk-Irkutszk) vagy a 114-es (Breszt-Novoszibirszk) vonatok valamelyikéről van szó, a megfelelő közvetlen kocsikkal az 1435 mm-es hálózat országaiból. A cargo-különítmény közelebb merészkedő tagjai közt említhetjük a TEM18d-048-ast, vagy egy permi triót, vegyes összeállítású tehervonattal.
A városi elektricska 10% alatti utasterheléssel indul. Egységesen (távolságfüggetlenül) 18 rubel a viteldíj, és az ugyanilyen viszonylaton normál elővárosira váltott jegyek nem érvényesek, a jegyvizsgálók teljesen más formátumú jegyet adnak ki. Valószínűleg más elszámolási rendszerben működik ez a közlekedési ág, bár az utazószemélyzet a Szverdlovszki Elővárosi Társaság kötelékébe tartozik. Elektrogyepo megállóhelyen negyvenen, VIZ-en tizenöten szállnak fel. A nagyállomáson teljes utascsere történik, és csak kb. harminc új utast számolok (a városi elektricska Sartas állomáson át Keramik állomásig közlekedik). A Szverdlovszk-Passzazsirszkij előtti téren a közeli Nyevjanszk városból származó, csapolt kvászt lehet kapni, egy lány árusítja hűtőgépes pultból. A hőfoka kitűnő, az íze is kitűnő, és hogy Nyevjanszkban vasgyártáson kívül mással is foglalkoznak, az egészen kellemes meglepetés... Úgy gondolom, itt most célszerű befejezni a kirándulás nagyvasúti vonatkozásait, némi levezető villamosozást követően visszatérek a szállodába.
2008. június 25. szerda, a tizenkettedik nap. A MALÉV B737-600-assal teljesíti a jekatyerinburgi járatot, ezúttal is kb. félházas, a szolgáltató részéről már-már üzleti elégedettséget kiváltó az utastmennyiség. A négyórás út eseménytelenül telik, lassított napfelkelte azonban ilyen évszakban sajnos nem élvezhető az úton, hiszen már hajnalban hétágra süt.

Vissza a harmadik rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára