Tajset környékén eltűnik a felhőzet. Az Angara széles szalagja hosszú-hosszú szakaszon követhető odafentről. Irkutszk repülőterét - akárcsak az omszkit - ideje lenne már kiköltöztetni, mert a város körbenőtte, a futópálya végét emeletes házak övezik, az Angara közelsége a nyári időszakot kivéve hirtelen támadó köddel képes alaposan megnehezíteni a pilóták dolgát. Oroszország polgári repterei közül a legfeketébb statisztikát tudja magáénak: az utóbbi tizenhét évben négy légijárat szenvedett katasztrófát a közelében. Égszínkék, futurisztikus vonalú üveg-acél terminálépület épül (ennyit a közeljövőbeni, költöztetési esélyekről), de amíg át nem adják, addig egy szürkére mázolt, linóleumpadlós, földszintes fabarakk szolgáltatásait kénytelenek élvezni az érkező és induló utasok. A csomagkiadás módját a fabarakk szelleméhez igazították. Közönséges ipari szállítószalag alatt fából eszkábált, bádoggal borított berendezés forog körbe-körbe, amelyhez valószínűleg a városi vidámpark leselejtezett körhintájának alapját kérte kölcsön a reptér üzemeltetője.
A kora esti 23 fokos hőmérséklet és derült idő optimizmusra ad okot, remélhetőleg ez holnap is kitart, de a meteorológiai jelentések a holnaputánt illetően kevéssé vidámak. A város közelségére utal, hogy trolival is be lehet jutni, mégpedig két járattal - én azt próbálom ki, amelyik végighalad az Angara gátján, igaz, hosszas várakozás az ára, ugyanis a követési idők közel egyórásak. (Mi értelme ilyen gyakoriság mellett a trolinak? Forgalmi szempontból valószínűleg semmi, azonban a másik végállomás a vízerőmű Energetikusok Faluja nevű lakóparkja, és úgy gondolhatták, hogy az erőmű közvetlen közelében, az erőmű dolgozóinak szállításából részt vállalva miért ne közlekedhetne valamilyen áramzabáló eszköz?) A gát nyugati végében buszra szállok át (a gumikerekeseket jobbára újabbfajta LiAZ-ok, kisebbrészt a kevésbé ismert Kozmoszok képviselik). A közösségi közlekedési tarifa tíz rubel, azaz a vidéki városokban szokásosnál valamivel drágább. Általánosságban elmondható, hogy a tíz rubelért nyújtott színvonal határozottan jobb, mint például a jekatyerinburgi vagy az omszki - bár a házibarkács-stílusban összevissza hegesztgetett ülések itt sem ismeretlenek.
Irkutszk közel 600 ezer lakosú város, az Angara és Irkut folyók találkozásánál fekszik, Moszkvától az északi Transzszib mentén 5185 kilométerre keletre, a Bajkál-tótól az Angara mentén mérve 66 kilométerre északnyugatra. 1661-ben erődként alapították, 1686-tól város, 1764-től kormányzósági központ, 1822-től a kelet-szibériai főkormányzóság székhelye. 1879-ben egy hatalmas tűzvész a kétharmadát elpusztítja (a teljes belvárossal együtt), de a kedvező fekvésének, és a Transzszibériai Vasút építésének köszönhetően hamar talpraáll. Ma az irkutszki közigazgatási terület adminisztratív központja, illetve itt székel a Kelet-Szibériai Vasút vezetősége.
A Transzszib az Angara közelében, északnyugatról érkezik a városba. Az Irkut torkolatától északra útbaejti a rendezőt és a város Irkutszk-II. nevű ipari negyedét, kijut az Angara partjára, déli irányt vesz, a nagyállomástól a Konnij sziget magasságáig folytatja útját a parton, ott két ívvel északnyugatnak fordul és Kaja állomás mögött ismét kijut az Irkuthoz. A város közösségi közlekedését a vasút elsősorban Irkutszk-II. és a partmenti területek, illetve a nyugati peremkerületek vonatkozásában segíti, de a nyugati belvárost, valamint az Angarától keletre eső részeket nem tárja fel. Itt a villamosoké (KTM5-ösök, néhány újabb KTM társaságában), a troliké és a buszoké a főszerep, az elmaradhatatlan marsrutkákkal együtt. A személygépkocsik körülbelül fele jobbkormányos. A Japánból beszerzett autók már Omszkban is szép számmal szinesítik a közutak világát, és minél keletebbre látogatunk, annál markánsabb a jelenlétük. Az orosz közlekedési hatóságok legújabban a jobbkormányos járművek további importjának betiltásán gondolkodnak, de ha döntenek is, ezzel a fennálló helyzeten csak évek alatt tudnak majd változtatni.
A nagyállomás teljes vágányhálózata a személyszállító vonatokra méretezett, a mai teher-elegyek számára túl rövid volna. Az utasáramlást az első átmenő melletti - a felvételi épület előtt díszköves, a két végén aszfaltburkolatú -, alacsony oldalperon, a 3.-4. és az 5.-6. közötti, aszfaltburkolatú, széles, alacsony középperon, valamint gyalogosaluljáró segíti. Mind a kezdőponti, mind a végponti peronvégeknél fénysorompós, vegyesen beton- és deszkaburkolatú gyalogosátjáró működik, alapvetően szolgálati célból, de a civilek mozgását tiltó táblát nem helyeztek el mellette. A második középperon építésekor egy átmenőből, az ex-hatodikból a peronvégekig tartó csonkák maradtak meg, mozdonyok és kocsik átmeneti tárolására (emiatt a külső középperon folyó felőli vágánya a 7. számot viseli - az utazóközönséget itt nem fárasztják a "vasutas" vágányszámozással, hanem a sínpárokat a felvételi épülethez képest jelölik). A 2., 7. és 8. átmenők peron nélküliek. A nyolcadiktól a folyó felőli oldalra hatvágányos személy- és poggyászkocsitároló csoportot fektettek. A tároló csoport sínpárjai, a hetedik átmenő és az 5.-6. közötti csonkák faaljasak, féligszétválasztott sínszeges leerősítéssel, a többi betonaljas, KB-s. Keresztmezős az állomási felsővezetékrendszer, rácsos acéloszlopokkal, kivéve a keretállásos kezdőponti váltókörzetet. Az 5. és 8. felett kettős munkavezetéket feszítettek ki, de nem az extrém áramfelvételekre gondolva, hanem csupán arról van szó, hogy a Zima-Irkutszk-Szljugyanka szakasz 1995-ös konvertálása (3 kV-ról 25 kV-ra) során a felsővezetékrendszer elemeit nem cserélték le teljes egészében.
Visszatérve a múltra, a Transzszib bajkáli vonalvezetése három felvonásban alakult ki. Az Angara mentén 1898-ra elérte Port-Bajkált, ahonnan 1900-tól két, jégtörő képességekkel bíró, angol eredetű vasúti komp ("Bajkál" és "Angara") működött a túlparti folytatásig - Miszovaja állomásig -, de télen a tó jegére fektetett repülővágányok segítségével oldották meg az összeköttetést. A kompos-repülővágányos megoldást csak átmenetinek tervezték, állandó vasúti kapcsolatra volt szükség, amit elképzelni egyszerű, megépíteni kevésbé egyszerű. Ha rátekintünk egy megfelelő léptékű Bajkál-térképre, mindjárt megismerkedünk a tipikus hasadéktó nyugati oldalának ijesztő számaival: a parttól a víz irányába egy kilométerre ezernyolcszáz méteres mélységek, a szárazföld irányába egy kilométerre ugyanekkora magasságok jellemzők. Bár az Angarától délre valamelyest enyhül a helyzet, korántsem akkora mértékben, hogy az egyszeri vasútépítési vállalkozó homloka kisimuljon tőle. Tehát adott a magas és meredek, sziklás part, amelybe szabályosan bele kell vésni a nyomvonalat. Ahol a partvonal íve kívül esik a vasút által tolerálhatón, már rajzolhatjuk is be a térképre az alagutat, a viaduktot vagy ezek kombinációját. Nagy költségekkel járó munkával, műtárgyak garmadájával 1904. szeptember 18-ra sikerült elérni, hogy Port-Bajkáltól kilencvennégy kilométernyi girbegurba, kétvágányú (!) vaspálya vezessen a tó déli csücskéig, Szljugyanka állomásig, és tovább, a sokkal kedvezőbb terepadottságú keleti parton Miszovajáig még százhatvanhat kilométer. A nyugati part 500 átereszt, hidat és viaduktot, 39 alagutat, 47 galériát követelt, a szakasz 71%-a bevágásban vagy vegyes szelvényben fekszik, ebből 53% szikla. Telt-múlt az idő, és az alagutak szűknek bizonyultak az újabb űrszelvényhez. Helyhiány miatt építéskor a kétvágányú alagutakat preferálták, a bővítési munkálataik jelentős forgalomkorlátozásokkal jártak volna, emellett az irkutszki vízerőmű építése az Angara duzzasztását hozta, tehát jelentős nyomvonalkorrekció várt a Port-Bajkálig tartó szakaszra. Mindez együtt horribilis költség. 1946-1949 között így adódott a harmadik felvonás, a teljesen új, lényegében "toronyiránti" nyomvonal Irkutszktól Szljugyankáig. Csakhogy ezt sem adják olcsón: az út közepén az 1000 méter körüli tszf. magasságú Andrianovszkij-gerinc szedi a vámot. A tarifa: 880 méteres hágó, négy vonalkifejtés, két alagút, 18 ezrelékes mértékadó emelkedő. A 18 ezrelék, bár szelídebben hangzik, mint a Kárpátok uzsoki vonalának 31 ezreléke, vagy a kisszolyvai 23-26, de a 6300 tonnás terhelési norma, és a sok esetben 8-12 percesnél is tovább zsugorodó követések feladják a leckét a pályának, a biztosítóberendezéseknek, az energiaellátó berendezéseknek és a gépészetnek. Holnap mindebből ízelítőt kaphatunk.
A második felvonáshoz tartozó vasút Port-Bajkál (mai nevén Bajkál állomás) - Irkutszk szakasza az Angara duzzasztásával 1956. július 1-től megszűnt, azonban a tóparti szakasz, Port-Bajkál és Szljugyanka között megmaradt. Jelentősége rohamosan csökkent, többször is felmerült a felhagyása, az egyik vágányát 1962-ben sárlavina temette be, de végül megmenekült, és ma KBZsD avagy Krugobajkalka (Bajkál körüli) néven turisztikai látványosságként funkcionál. Az üzemben tartott sínpárt 1988-ban részlegesen felújították a Transzszib vissznyereményezett anyagából. Menetrendi időszaktól függően heti két-három alkalommal dízelmotorkocsi (emelt komfortfokozatú RA1) közlekedik Irkutszk és Port-Bajkál között - fotómegállásokkal az alagutaknál -, továbbá különvonatok rendelhetők dízelmozdonyos (TEM2) vagy gőzmozdonyos (Lebegyanka) vontatással, illetve ha valakinek tetszene az egyrészes Usgyi, nos, azt is kibérelheti egy körre.
A felvételi épület két eredeti, patinásabb szárnya a távolsági személyszállítással, míg a végponti végéhez illesztett, dobozszerűbb toldaléképület az elővárosi személyszállítással kapcsolatos helyiségeket rejti. Az elővárosi pénztárcsarnok falán jókora tábla hirdeti a menetrendet. Az Internetről letöltött elővárosi menetrendi információ, ha nem is egyezik meg a táblán olvashatóval, de legalább hasonlít - ettől függetlenül azonban beszerzek egy kisalakú, "Bajkáli Elektricska - hasznos könyvecske utasoknak" című menetrendi brossúrát. Valóban hasznos, ugyanis az elektricskákon túl összefoglalót közöl az Irkutszkot érintő távolsági vonatokról, szerepelnek benne városközi iránytaxi- és buszmenetrendek is. Mivel itt csak egyetlen, személyszállító vonatok által járt vonalról beszélhetünk (plusz a múzeumvasút jellegű Krugobajkalkáról), a helyi vonatokat két csoportra osztották, úgymint kelet felé és nyugat felé közlekedők. Keletre Szljugyanka I. állomásig ér az elővárosik hatóköre, Kaja, Boljsoj Lug és Glubokaja közbenső végállomásokkal, nyugatra pedig a kifejező nevű Zimáig (tél) terjed a szolgáltatás, Maljta, Polovina és Cseremhovo közbenső végállomásokkal. A Zima-Irkutszk-Szljugyanka táv valamely szakaszát nyugatról keletre harminc, keletről nyugatra huszonhét meghirdetett elővárosi vonat járja be, köztük egy (a Krugobajkalka felé járó) különleges díjszabású, öt emelt komfortfokozatú expressz, a többi személyvonatnak felel meg. A járatok közel harmada időszakos. Szljugyankáig (126 km, a helyi fogalmak szerint 14. díjövezet) egy útra 54 rubelbe kerül a teljesárú jegy. Ha elővárosival szeretnék odautazni, a mai napra nézve összesen egy lehetőségem van, a 6312-es számú vonat, amely 9:09-kor (helyi idő) indul Irkutszk-Rendezőről, 9:30-kor jelenik meg a Személyen és 12:44-re fut be Szljugyankára. A visszaút sem kínál sok alternatívát. Ha hétvége volna, akkor még csak-csak, de nincs hétvége, ígyhát vagy várok 20:00-ig a 6345-ösre, vagy távolsági vonatot veszek igénybe. A távolságiak közül a 221-es (Ulan-Ude - Moszkva) a legkézenfekvőbb, és bár nem sokkal indul korábban az elővárosinál, a rövidebb menettartama mégiscsak számít.
A nehéz személyszállító vonatok továbbítására épült, egyszekciós, kétvezetőállásos, 140 km/h áttételezésű EP1 sorozat a VL65-ösből fejlődött ki, amaz pedig a kétszekciós, tehervonati VL85-ösből. Jellegzetessége a Bo'Bo'Bo' tengelyelrendezés, vagyis a három forgóváz. A VL85-ös 1983-ban debütált mint a tehervonati kategória legnagyobb gépe: az új NB-514 vontatómotorokkal 9360 kW állandó-, illetve 10020 kW órásteljesítményt ért el a kétszekciós mozdony. Szolgálati tömege 288 tonna, állandó vonóereje 657 kN, jó tapadási viszonyok mellett 1000 kN-t meghaladó indítóvonóerőt fejt ki. Legnagyobb üzemi sebessége azonos a VL80-asokéval, 110 km/h. A korábbi VL80r sorozatú mozdonyokhoz hasonlóan analóg tirisztoros, négyhidas, négynegyedes vezérlésű, így visszatáplálófékezésre is alkalmas. Mind menet-, mind féküzemben képes automatikus sebességtartásra, és a tapadás jobb kihasználása érdekében tengelyenkénti vonóerőszabályozással működik. Villamosfék-üzemének sajátossága, hogy megállásig hatásos, egészen alacsony sebességtől ellenáramú fékként, így ha a mozdonyvezető megállás után nem zárja vissza a fékkontrollert, a mozdony lassan megindul az ellenkező irányba, összenyomva a tehervonat vonókészülékeinek egy részét, ami megkönnyíti az újbóli elindulást. E kedvező alapok a 90-es évek elejének gazdasági krízishelyzetében épült VL65-ösöknél nem sokat változtak, de a főáramköri berendezéseket az EP1-eseknél sem cserélték ki, hiszen befejezett, közlekedési hatósági tanúsítvánnyal rendelkező aszinkron vontatómotoros technológia GTO-s, illetve IGBT-s áramirányítókkal az oroszországi vasútijármű-iparban nem volt. (Jelenleg pedig az a helyzet, hogy a Gazprom-érdekeltségi körbe tartozó Privod cég IGBT-s eszközeit valószínűleg csak tolató, illetve vonali dízelmozdonyokba építik be (TEM10, 2TE25a), ahol a vontatómotoronkénti teljesítmény alacsonyabb. A villamosmozdonyokba a Bombardier MITRAC technológiát szánja a Transzmasholding novocserkasszki gyára (NEVZ), ennek érdekében a Bombival közös vállalatot hoztak létre.) Az EP1, és a segédüzemeket, vezérlőberendezéseket, fékrendszert tekintve korszerűsített EP1m, valamint 120 km/h áttételezésű változata, az EP1p szekciótömegét 132 tonnára fogyasztották, ám a teljesítménye is csökkent kismértékben, állandó árammal számolva 4400, órásáramnál 4700 kW-ra. Bár a főáramkörhöz a VL85 óta elvi szinten nem nyúltak, a szabályozó- és komplex diagnosztikai berendezés (MSzUD) korszerű elektronikai elemekkel valósult meg, a mozdony belső felépítése követi a trendi modul-rendszert, és természetesen ellátták az újabban szokásos járműbiztonsági elemekkel (KLUB-U, TSzKBM). Az EP1p változat másodlagosan könnyű tehervonati szolgálatot is elláthat, például kisebb terhelésű, de magasabb alapsebességű konténeres irányvonatok továbbíthatók vele. A 25 kV~ feszültségnemű Bo'Bo'Bo' mozdonyok közül a VL85-ösökből 270 (540 szekció), a VL65-ösökből 32 darab készült, az egybeszámozott EP1 és EP1m gépek nyár végén tartottak az ötszázadik legyártott példánynál, EP1p-ből egytucatot vett át az RZsD. Sorozatjelükben az "E" a villamosmozdonyra, a "P" a személyvonati alkalmazási körre utal - miután a Szovjetúnió széthullása utáni időszak termékei, a Vlagyimir Lenin (VL) betűjeleket funkcionálisabb karakterek váltották.
Az utastájékoztató gépi hangú, az automatikus járművezető rendszer kiegészítőjeként működik, de ezúttal egészen életteli, női hangot sikerült választani. A betonaljas végponti váltókörzet (5185.6) áteresszel (5185.550), a végponti bejárat (5186.180) kisnyílású híddal (5186.150) osztozik a helyen. A parti szakaszon kétvágányú, faaljas, illesztéses, sínszeges leerősítésű mindkét vágány, pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopokkal. Nem biztosított, kiépített és kevésbé kiépített gyalogosátjárók követik egymást, némelyik rosszul belátható, a vezér a kellemetlenségek megelőzése érdekében sokat használja a légsípot. Jobb ívvel hagyjuk el az eredeti vonalvezetést, az ív végében létesült a nemrég felújított Akagyemicseszkaja megállóhely (kezdőponti peronvégek: 5188.050), SK+55 körüli magasságú, díszkőburkolatú, tízrészes villamos motorvonatra méretezett, perontetős, padokkal ellátott oldalperonokkal. Középtájt íves acélszerkezet terül a peronok fölé. Fém zajárnyékoló fallal vették körül a megállót, de nem annyira a zajszennyezés, mint inkább a bliccelők kordában tartása végett: nemsokára felszerelik az automatikus peronzárakat. A végponti peronvégek a Lermontov utca közúti betonfelüljárójára (5188.3) néznek. Mintegy 150 foknyit fordulunk a régi nyomvonalhoz képest, délkeletiből északnyugati irányt veszünk, átvágunk a déli kerületen, az Irkut folyó völgyéig. Jobbra vasúti tulajdonú terület határos a vonallal, felsővezetékes oktató-demonstrációs központot alakítottak ki a szokásosnál jóval alacsonyabb, pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopokkal, amelyeken a tartószerkezetek és a hosszlánc embermagasságban helyezkedik el. A telep végponti végéről eredetileg villamosított sínpár csatlakozott, de a bekötését már elbontották (5189.550). Távhőszolgáltató csöveket vezettek át kisnyílású híd alatt (5189.720), az eltolt elrendezésű, aszfaltozott oldalperonos, padokkal és nagyméretű utastartózkodóval felszerelt Melnyikovo megállóhelyet (a végpont felé eső jobb peron közepe: 5190.0) megelőzően. Kb. harmincfős az utascsere, lényegesen több felszállóval. Egyelőre nem erőlteti meg magát az elektricska a 40 km/h-s tempójával. Balra panelházak, aztán erőmű, jobbra faházak. Felsőpályás, ágyazatátvezetéses, kb. 70 méter hosszú híd (5190.550) juttat a Kaja folyócska nyugati partjára.
Kaja állomás kezdőponti váltókörzetébe (5191.4) jobbról kihúzó csonka csatlakozik, balról, telepről iparvágány érkezik, a váltókörzet felett a Szergejev utca közúti betonfelüljárója ível át. Balra rakodó csonka, jobbra két rövid átmenő fejlődik - a kezdőponti peronvégekig -, a külső mellett raktár található. A felsővezetékrendszer keresztmezős, rácsos acél tartóoszlopokkal. Az egyszintes felvételi épületet a jobb oldalon látjuk. A két átmenő fővágány (2., 3.), illetve a 3.-4. közé aszfaltburkolatú középperonok, az 1. mellé aszfaltozott oldalperon került, a bal oldalt pedig a tehervágányok foglalják: négy teljes hosszúságú és hat rövidebb, külön csoportban. TEM2um-807 dolgozik az állomáson, de a tolatómozdonyok demokratikus eloszlásának mintapéldájaként egy ipari tulajdonú CsME3-as is feltűnik. Kétszekciós VL80r-rel tehervonat tart Irkutszk felé. A líra végponti vége alatt átereszt (5192.7) építettek, jobbról, ipartelepről vágány csatlakozik, mindkét oldalra kihúzó csonka ágazik. A végponti tolatóváltóktól (5193.080) 200 méterre állították a bejárati jelzőket (5193.280). A váltókörzetnél vb. tartóoszlopok voltak jellemzők, a nyíltvonalon azonban a régi rácsosakkal találkozunk. Balról panelházak, jobbról ipartelep kíséri a vasutat.
Bal ív indul - földút feletti kisnyílású híddal (5193.520) -, amelyben megközelítjük az Irkut folyót (5194.0). 60 km/h-ig gyorsítunk, kifuttatunk és áteresz (5195.040) közelében máris megérkeztünk Cserjomuski hat kocsi hosszú, fém határolókorlátos, padokat sem nélkülöző, aszfaltozott, illetve betonelemes oldalperonú megállójába (kezdőponti peronvég: 5195.340). Kis utascsere történik. A továbbra is faaljas, illesztéses, enyhe emelkedőben fekvő pályán 80 km/h-ig gyorsítunk - az ívsugarak többet nem engednek. Baloldalt dombvonulat, a tövében faházak, jobbra az Irkut sík öntésterülete. 5197.230: áteresz. A kis utascserét bonyolító Szmolenscsina megállóhely bal peronja aszfaltburkolatú (tégla utastartózkodóval), a jobb betonelemes, a végponti peronvégek (5197.970) szomszédságában fény- és motoros sorompós, külön fedezőjelzős, behajtásgátlós, gumiburkolatú, őrzött útátjáróban (5198.070) alsóbbrendű utat metszünk. A bal vágány 60 km/h sebességkorlátozású az útátjáróban. Jobb ívben kisnyílású híd földút felett (5198.4), azután bal ívben a két vágány egymástól kb. tíz méterre távolodik. Az Irkut partján hétvégi házak (dácsák) helyezkednek el. Nem kell soká várnunk a nehéztüzérség felbukkanására, VL85-ös mutatja meg magát a balon, de csak egy adag üres faszállító kocsival. Az Irkutba ömlő Olha folyócska öt rövid nyílású beton gerendahídjáról (5199.150) a bal ívben fekvő, betonelemes oldalperonú, utastartózkodós Turbaza megállóhelyre érünk (kezdőponti peronvégek: 5199.450), ahol a két sínpár ismét egymás mellé kerül. 80 km/h-ra gyorsítunk. Régi rácsos felsővezeték tartóoszlopok jellemzők errefelé. Vágányaink 5200.650-től távolodnak egymástól, közéjük öt rövid nyílással rendelkező, beton gerendahídon (5201.080) átvezetve, jobbról illesztették be a tranzit-tehervonal faaljas bal (Irkutszk-Rendező felé helyes) sínpárját, ugyanakkor a vonal jobb vágánya mellé megérkezik a tranzit hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű jobbja. Seljohovo megálló végponti peronvégeinél (5202.0; a tranzit szerint 5196.0) ér szintbe a tranzit-bal. Pörgetett vasbeton tartóoszlopos, kettős munkavezetékkel szerelt hosszláncú a tranzitvonal felsővezetékrendszere. A megállóban csak a fővonal sínpárjai kaptak egy-egy betonelemes, utastartózkodós oldalperont. Beton tartóoszlopos, keretállásosra vált a felsővezetékrendszer, de a régi rácsos oszlopok közül is funkcionál még némelyik. Hatrészes, hagyományos zöld festésű ED9t halad Irkutszk felé.
Mindkét oldalt Seljohov település faházai uralják. Jobbról, nem biztosított gyalogosátjárónál (5203.280) használaton kívüli iparvágány közelít. Összesen tehát öt sínpár érkezik Goncsarovo bejárathoz (5203.550): balról-jobbra a Transzszib-bal, tranzit-bal, Transzszib-jobb, tranzit-jobb, végül az iparvágány. Az M55 főút betonfelüljárója (5204.020) mellett látszik a régi, szintbeli útátjáró helye. A betonaljas kezdőponti váltókörzettől (5204.1) balra, villanytelephez történik kiágazás, ugyanide kezdőpont felől rövid kihúzó csonkát kötöttek. Az állomási felsővezetékrendszer keresztmezős, rácsos tartóoszlopokkal. Beton gyalogosfelüljáró kapcsolja össze az eltolt elrendezésű középperonokat (egy-egy utasperon a Transzszib-jobb és a tranzit-bal, illetve a tranzit-bal és a Transzszib-bal között). A tranzit és a Transzszib vágányaitól jobbra négy, balra egy faaljas állomási átmenő fejlődik. Az ötven felszállóval beáll a teltházas állapot. A végponti váltókörzethez (5206.0) balról sínpár érkezik, majd balra ki is ágazik kettő, zúzalék deponáló telepre. Jobbra - oldalrakodóval a váltókörzetnél - hatvágányos, keretállásos felsővezetékrendszerű csoport fejlődik, 5206.1-től rézsút távolodik. Goncsarovótól háromvágányú a pálya, zúzottkő ágyazaton, faaljakon, illesztéses, sínszeges leerősítésű. A felsővezetékrendszer egyedi (NR/NSz) tartószerkezetes, zömében üveg szigetelőelemekkel; a bal és a jobb sínpáré pörgetett vasbeton, a középsőé acél rácsos tartóoszlopok felhasználásával. A hosszláncok kettős munkavezetékkel szereltek. A kisnyílású híddal (5206.9) bevezetett Izvesztkovaja megszűnt megállóhely (5207.0) két kocsi hosszúságú, betonelemes oldalperonokkal rendelkezik a bal és a jobb vágány külső oldalán, továbbá SK-10 körüli "mélységű", betonelemes szükségperonnal a bal és a középső között. A háromvágányú szakaszon a megállók következetesen ezt az elrendezést követik. Izvesztkovajával szemközt, a jobb oldalon a fentebb említett hatvágányos csoport egy sínpárba csatlakozik össze és jobb ívet vesz, gyártelephez távolodik. 40 méter körüli nyílású, felsőpályás betonhíd (5208.680), illetve megszűnt, nem biztosított útátjáró (5209.5) közé esik a jobb vágány mellett aszfaltozott, a bal mellett betonelemes oldalperonú (középen betonelemes szükségperonú) Olha megállóhely (végponti peronvég: 5209.4). Mindkét oldalperonja utastartózkodót kapott. Széles jobb ívvel kerüljük a vasút mellé kifutó (5210.3) dombvonulat végét, amely a több kilométeren át húzódó dácsasort nyitja meg, egyúttal behelyezkedünk az Olha völgyébe és megkezdjük a mind markánsabb emelkedést. A középső vágányban zúzottkő pótlás történt. Balra sípálya felvonóval. Fenyőerdővel borított dombok között haladunk, szaporodnak az ívek. Az utat átbújtató, kisnyílású híddal (5212.280) megfejelt, nyolc kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú, tégla utastartózkodós Letnyjaja megállóban (5212.2) mintegy nyolcvanan szállnak le és indulnak gyalog az itt már kb. kétszáz méter szélességű szalagot alkotó dácsasor faházaihoz. 60-70 km/h sebességgel haladunk tovább. Aszfaltút illetve patak kisnyílású hídjai (5213.650, 5214.180) választják el Letnyjaját Golubije Jeli megállótól (5214.250). Oldalperonjai hat kocsi hosszúak, betonozottak, de a középső szükségperon szerepét csupán néhány betonelem alakítja. A nyolcrészes ED9m-0201 ereszkedik Irkutszk felé. Út feletti kisnyílású híd (5215.580), rövid bal ív, és már fékezünk is Dacsnaja megállóban (5216.220). Nyolc kocsi hosszú, betonelemesek az oldalperonjai, és a kezdőponti peronvégeknél, illetve középen, az utastartózkodóknál nem biztosított, betonelemes gyalogosátjárók biztosítják közöttük a kapcsolatot. A középső, SK-10-es szükségperon betonelem-mennyiségét itt sem vitték túlzásba. 50-120 leszállóra kiterjedő utascserékkel egyre fogy a létszám. A vasúttal párhuzamosan futó, 2x1 sávos "üdülőtelep-feltáró" aszfaltút leágazásai folyamatosan kisnyílású hidakat generálnak (5216.730, 5217.450), amelyek között ezúttal KTSzM-et (5217.370) telepítettek. Szadovaja megálló (5218.1) bal peronja betonelemes, emeltszintű (SK+50 körüli), a szükségperon a szokásos SK-10-es, a jobb peron aszfaltozott, alacsony (SK+15), utastartózkodóval ellátott. A soronkövetkező bekötőút kisnyílású hídjától (5218.950) a jobb vágány néhány méternyire eltávolodik a másik kettőtől.
Boljsoj Lug állomás kezdőponti bejárata (5220.9) mögött a középső és a jobb sínpár közé kihúzó csonka ékelődik. A 3+1 vágány tolatóváltói, azután a líra kibontakozása tisztességesen fogyasztja a helyet: 5221.030-5221.5; kisnyílású híd és áteresz is esik ide: 5221.040 illetve 5221.450. Az állomási felsővezetékrendszer keretállásos. A váltókörzethez balról, vasúti (pályás) telepről vágány érkezik. A tíz átmenővágány faaljas, a jobboldalt helyet kapott felvételi épület (5222.380) mellett oldalperont húztak az első átmenőhöz, aszfaltozott középperont az 1.-2, 3.-4. (középső és bal átmenő fővágány), illetve a 6.-7. közé. Gyalogosfelüljáró teszi biztonságosabbá az utasok közlekedését, különös tekintettel a fokozott gépmozgásokra: Boljsoj Lug felett kiteljesedik a hegyi vonalvezetés, és a komolyabb emelkedők tolómozdonyok alkalmazását követelik meg. A teherelegyek, tömegtől függően, két-, vagy háromszekciósra kábelezett, irkutszki állagú, kék-szürke színtervű VL80r tológépeket kapnak. Két várakozó triót (1540+1540+1552, valamint 1855 és még két szekció) és az 1819-es két szekcióját látjuk, a közelükben Ilanszkaja (Krasznojarszki Vasút, TCs-3) telephely zöld festésű 1750-ese pihen. VL85-020 halad Irkutszk felé rengeteg Uralkalij feliratú önürítőssel, valamint néhány fedettel a végében. Kitérőbe járunk, az elsőre. A betonaljas végponti váltókörzetből (5223.350) balra iparvágány ágazik. A nyíltvonal eredetileg még egy állomásköznyit - Rasszoháig - háromvágányú volt, ám Rasszohát megállóvá minősítették és a jobb vágányt használaton kívül helyezték. Ennek megfelelően a betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű, még vendégsínes középsőn folytatjuk a menetet. A hegyi szakaszon, Boljsoj Lug és Szlugyanka II. állomások között a pályasebesség 70 km/h, a kissugarú ívek következtében. A kapacitás optimálisabb kihasználása céljából négyfogalmú térközös a közlekedés. A hegyek között a pikettek betonoszlopkái valamivel alacsonyabbak és szélesebbek a szokásosnál, de nem érik el pl. a magyarországi, téglalap keresztmetszetű szelvénykőtípus méreteit. A talapzatok többnyire "csillagosak".
VL85-027 irgalmatlan mennyiségű konténert visz a balon, többségében 80 lábas konténerszállító kocsikkal. Kisnyílású hidak aszfaltút és patak, illetve földút felett (5224.0, 5225.130), jobbra kőfejtő (5224.7), Hancsin megállónál (5225.650) KTSzM (5225.550). Hat kocsi hosszú, aszfaltozott oldalperon utastartózkodóval baloldalt, középen rövidebb, aszfaltozott peron, a felhagyott jobb vágány mellett magasított, betonelemes peron. A rácsos tartóoszlopos felsővezetékétől meg nem fosztott jobb bakban ér véget a megállóban. A bal vágány felsővezetéki hosszláncát pörgetett vb. oszlopok, a középsőét rácsos oszlopok hordozzák (a jobbal hasonló volt a helyzet, amíg működött), a felépítmény zúzottkő ágyazatú, faaljas, illesztéses, féligszétválasztott sínszeges leerősítéssel, alátétlemezenként hat sínszeggel, gumi közbetéttel. Kisnyílású híd utat bújtat át (5226.020). A dombokat kissugarú ívekkel kerülgeti a vonal, Boljsoj Lug település déli végénél összeszűkül a völgy, néhány faház fért még el az Olha mentén. VL85-249 tartályvonattal követi a konténerest. A középső (funkcionálisan jelenleg már - szelvényszámozás szerinti - jobb) sínpár 5227.1-től faaljas, 5228.0-nál találjuk a keresztmezős felsővezetékrendszerű Rasszoha ex-állomás kezdőponti váltókörzetének helyét, balra az egykori első átmenő ágazott ki. Részlegesen elbontott beton gyalogosfelüljáró (5228.5) segítette az utasmozgást. Az összesen négy teljes hosszúságú átmenőből megtartott két átmenő fővágány rövid beton oldalperonokkal rendelkezik, a jobb átmenő fővágánytól jobbra rövid átmenő helyét sejtjük, azaz talán folyhatott itt némi rakodási tevékenység. Az ex végponti váltókörzet (5230.0) környezetében keretállásos a felsővezetékrendszer. Most már csak két vágány széles az alépítmény, a felépítmény faaljas, hatlyukú laposhevederekkel illesztett. 5229.4-től ágyazatpótlás a jobbon.
Az erdőt elsősorban fenyő jellemzi, csak a völgy aljában fordul elő némi nyír és egyéb lombos. A jobb oldalon sziklás hegyoldal emelkedik (5230.3), amelyet üzenőfalnak használnak a helyiek és kevésbé helyiek: fehér és más színű festékkel számos "itt jártam" jellegű szöveg olvasható, dátummal ellátva - talán valaki egyszer elkezdte, a többiek folytatták. Áteresz (5230.610) közelében baloldalt villanytelep üzemel. A jobb ívben fekvő Orljonok megálló egy kocsi hosszú, aszfaltburkolatú, eltolt elrendezésű peronokat kapott, a végpont felé eső jobb peront (5231.120) utastartózkodóval komfortosították. A nagyobb utascserék Boljsoj Lugnál végetértek, 30% telítettség maradt, és csak 5-20 leszálló jellemző egy-egy megállóban. Az Olha folyócska kettéágazik, a továbbiakban a Malaja Olha (kis Olha) ág mentén emelkedünk, belekezdve a legnehezebb szakaszba, ahol a sínvándorlásgátlók tonnaszámra történő alkalmazását elkerülve minden ötödik helyre betonaljat fektettek, KB leerősítéssel. A jobb oldalon újabb üzenőfal-sziklák tűnnek fel egymás után (5231.5, 5234.6, 5235.450). Két áteresszel (5232.270, 5233.120) feljebb - az Orljonokhoz hasonlóan jobb ívben fekvő - Jagodnij megálló egy kocsi hosszú, fém határolókorlátú, betonelemes peronjai (5233.320) mellett fékezünk le. A megállóhelyek tisztességesen kitáblázottak, mindegyikük névvel rendelkezik, még akkor is, ha nincs a közelben önálló település, emellett a táblára felírták a legközelebbi egész kilométer számát, például Jagodnij tábláján "5234. km" olvasható. A kifüggesztett menetrend sem hiányzik. A teherfordás-zöld színtervű VL80r-1821-essel, kétszekciós VL80r tolóval konténervonat rohan le a hegyről. (Minden esetben kapcsolt tolóval dolgoznak, lejtmenetben a hatékonyabb visszatáplálófékezés miatt.) A szabályt erősítő kivételként kakukktojás-megálló kínálja szolgáltatásait Jagodnijtól mindössze egy kilométerre, rövid, fém határolókorlátú, aszfaltozott oldalperonokkal (5234.350). Se a topotérképen, se a helyi menetrendben nem szerepel, de még SzAVPE kisasszony sem tud róla, a mv. mondja be a kilométer számát, és azt, hogy a megálló feltételes, kéri előre jelezni a leszállási szándékot. A jelzést praktikusan oldották meg, a minden kocsiban megtalálható, alapesetben utasbiztonsági célokat szolgáló, utastéri beszélőkészülékkel. Az automatikus járművezető berendezéssel (SzAVPE) a feltételes megállók összeegyeztethetők, hiszen automatikus módban sem hatástalanok a jármű kezelőszervei. Továbbra is minden ötödik alj KB-s betonalj, de a szorítóhatású sínleerősítést kevésnek találták, ugyanis a faaljak külön rugós sínvándorlásgátlókat kaptak. A megállótól a helyzet annyiban változik, hogy KB-s betonaljak helyett D2-eses (GEO faaljon) talpfákat építettek be. Patak illetve út kisnyílású hídja (5235.020, 5236.0) és egy áteresz (5235.450) a folytatásban, az átereszig tart a jobb vágány ágyazatpótlása. Fenyőerdővel borított, 600-800 méteres hegyek között gyűjtögetjük a magasságot.
Áteresztől százméternyire fekszik a hat kocsi hosszú, aszfaltozott, magasított oldalperonos Ogonyki (avagy 5237. km) megállóhely (5236.120), baloldalt utastartózkodóval. Kissugarú bal ívvel déli irányt veszünk, a végében kétnyílású, 80 méter hosszú hídon (5236.350) átkelünk a Malaja Olha mellékvizén. A zöld színtervű VL80r-1840 anyagos vonattal, a végében kétszekciós VL80r tolóval ereszkedik alá a balon. 5237.5, 5238.2: átereszek. Tajozsnij megálló eltolt elrendezésű, három kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú, fém határolókorlátú, szokás szerint a jobb vágány peronja (5238.4) néz végpont felé. Felújítás alatt álló, felsőpályás, 80 méteres betonhídon (5239.050) átszeljük a Malaja Olhát (a jobb oldalunkra kerül), két domb között kissugarú bal ívet veszünk, a szintén eltolt elrendezésű, három kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú Trudnijt (avagy 5241. km) megelőzően. Jobb peronjának közepe 5240.050-es szelvényértékű, végponti végét felújítás alatt álló, 50 méteres betonhíd (5240.130) fejeli meg. Ismét KB-s betonaljakat építettek be sínvándorlásgátlók helyett. VL85-113 vonómozdonnyal, VL80r tolóval sok konténerszállítót tartalmazó, vegyes összeállítású teher halad. A felsővezetékrendszer keretállásosra vált, baloldalt elbontott vágány nyomai fedezhetők fel - Medvezsij megálló ugyanis régebben forgalmi kitérőként funkcionált. Az ex végponti váltókörzetéhez illesztették az eltolt elrendezésű, betonelemes peronjait, és kivételesen felcserélték a sorrendet, a jobb peron (kezdőponti vége: 5242.0) következik hamarabb. Majd' 180 fokos bal ív, jobb ív, kisnyílású híd patakon (5243.0), Szosznovij megálló. Eltolt elrendezésű (visszaáll a rend), aszfaltburkolatú, másfél kocsi hosszú oldalperonokat kapott (jobb peron: 5243.820). VL80r gépmenet a balon. Felsővezeték tartóoszlopokat cserélnek - teljes csere lesz pörgetett vb. oszlopokkal, üvegszigetelőkkel -, de még a régi rácsosak tartószerkezetei hordozzák a hosszláncokat. Egy-egy szakaszon keretállásokat alkalmaznak. A vezér sokat használja a légsípot, a sűrű ívek közepette a rálátás valóban igen korlátozott, és talán kedvezőtlen tapasztalatokat gyűjtött a pályán bóklászó maligán-bajnokokkal... 5244.2 környékén a jobb vágányban két kisebb vízzsák díszeleg - eddig nem volt, és később sem lesz jellemző az előfordulásuk -, KTSzM-et telepítettek 5244.320-nál, a felsővezeték tartószerkezeteit innen már az új oszlopokról kötötték be. 5246.5-től széles jobb ívet - a nyíltabb terepszakasz miatt amolyan "panorámaívet" - veszünk, végponti vége előtt 100 méterrel Podkamennaja bejárati jelzői (5247.070) mellett haladunk, majd patak metszésében létesített, kisnyílású hídról (5247.130) kerülünk a betonaljas váltókörzethez (5247.250). Jobbról megfutamodásgátló csonkát, balról, villanyteleptől két sínpárt kötöttek be. Egyszintes, tégla felvételi épület baloldalt. A rácsos oszlopos, keresztmezős felsővezetékrendszer alatt öt teljes hosszúságú, faaljas átmenő, illetve a kezdőponti váltókörzetbe kötött csonka helyezkedik el. A másodikon hóeltakarító géplánc áll. Az átmenő fővágányok (3., 4.) közé aszfaltozott középperont, az első mellé oldalperont építettek. A helytelen irányba törpe kijárati jelzőkkel elégedtek meg. A betonaljas végponti váltókörzetet (5248.950; bejárat: 5249.2) földút feletti, kisnyílású híd (5249.050) zárja.
A nyíltvonali felépítmény változatlanul faaljas, sínszeges, minden ötödik helyen KB-s betonaljakkal. VL85-104 visz vegyes összeállítású tehert, háromszekciós VL80r tolóval. Kisnyílású híd patakon (5250.570), azután két kocsi hosszú, beton oldalperonokkal rendelkező megálló (5251.140), Szanatornaja, avagy 5252. km. 15% az utasterhelés maradt. A KB-s betonaljakat D2-s faaljak váltják. A végponti peronvégtől 150 méterre, valamint 5252.220-nél áteresz látható. VL85-ös vegyes összeállítású tehervonatot visz, sok konténerrel, tartály- és fedett kocsikkal, toló nélkül. A cserélt felsővezeték tartóoszlopok Szanatornijig tartottak ki, a folytatásban egyelőre a régi rácsosak állnak, vegyesen üveg és porcelán szigetelőelemekkel. Akárcsak Irkutszktól idáig, kettős munkavezetéket alkalmaztak, amely megoldás a 3 kV-os múltban elkerülhetetlen volt, de 20 MW állandó-, és 30-35 MW körüli átmeneti gyorsítóteljesítményekkel (VL85 és háromszekciós VL80r toló együtt) számolva a 25 kV~ körülményei között sem bizonyul ártalmasnak. Rodnyikovij (avagy 5254. km) feltételes megálló peronjai betonelemesek, egy kocsi hosszúak, eltolt elrendezésűek (jobb peron: 5253.850). A Malaja Olhának már csak az utolsó ága fut a vasúttal párhuzamosan, a jobb oldalon, ahol (5254.0) valaki rosszkor dobhatott ki egy csikket a vonatból, a 600-700 méter hosszú, kb. 50 méter széles erdőtűz nyomaiból ítélve. (A második csikk három kilométerrel feljebb produkált hasonló eredményt.) Háromszekciósra kábelezett VL80r-rel gépmenet, az 1667-es egyik szekciójával az élen. Újfent KB-s betonaljakat fektettek minden ötödik helyre. Áteresz (5255.8) és KTSzM (5256.3) vezeti be az eltolt (de a megszokotthoz képest fordított helyzetű), két kocsi hosszú oldalperonos Isztocsnyik (avagy 5257. km) megállóhelyet (jobb peron: 5256.430). A Malaja Olha a közelben ered jobboldalt, a völgyét tehát "elhasználtuk", és az elkövetkező szakaszon a 900-1000 méteres hegyek között a vasút a természetes segítség mellőzésével tör előre. A hullámzó terep szintkülönbségeit három magas töltés (2585.3-2585.0, 5259.0-5259.250, 5259.7-5259.4) egyenlíti ki, egy-egy áteresszel a legmélyebb pontjukon. A sok-sok ív után végre egyenes szakasz, bár csak négyszáz méternyi.
Glubokaja kezdőponti bejárat (5259.920; főjelzők mindkét vágány mellett) ellenív (bal-jobb) inflexiós pontjában kapott helyet. A jobb ív végén alakították ki a betonaljas váltókörzetet (5260.3). Az állomás vágányzata négy átmenőből, valamint a negyedik mellett futó, kezdőponti váltókörzetbe kötött csonkából áll. Az állomási felsővezetékrendszer keresztmezős, üveg szigetelőelemekkel, kettős munkavezetékkel az átmenő fővágányok (2.-3.) felett. Hat kocsi hosszú, fém esőbeállóval és padokkal ellátott, beton oldalperont létesítettek az 1. mellett, valamint magasított, beton középperont a 3.-4. között. Betonelemes, nem biztosított gyalogosátjáró köti össze a perokokat. Hely hiányában a kékesszürke fém burkolólécekkel borított felvételi épület - lépcsőn elérhetően - balra, domb tetejére került. 11:34-kor, 3 perc tartózkodás végén folytatjuk utunkat. A betonaljas végponti váltókörzet (5261.4) bal ívet indít, benne fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (5261.650) működik az M55 főút átszelésében, de az útátjárótól 80 méterre, a végponti bejárati jelzőknél már előrehaladott állapotban tart a szintbeni megoldást kiváltó, beton közúti felüljáró építése. Glubokaja neve mélyet jelent, ehhez képest tisztességes magasságra kapaszkodtunk fel. (A megfejtés persze banális: a falu egy folyócskáról kapta a nevét, és az, mielőtt a vasúttól rézsút távolodó Irkutba ömlene, talán a hegyi patakok szokásos mélységét meghaladja.) 1029 méteres hegyet kerülünk a nyugati oldaláról, oldalt lefutó kiemelkedéseit egy-egy rövidebb, illetve méretesebb (5262.9) bevágással egyenlítették ki a vasútépítők. Áteresz a végponti előjelzős térközjelzőnél. 5263.5-től ötszáz méter hosszan vagy száz méter mély árok tátong alattunk jobbra, a nyugati oldalán hegyekkel - az elért szintünknél alacsonyabbakkal -, azután a bal oldalon is lassacskán elfogynak a csúcsok. Senki sem jelezte leszállási szándékát az egy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú (ehhez a típushoz aszfaltburkolat jár, de ezúttal hiányzik róla) Kedracsi feltételes megállónál (5266.340), ígyhát haladunk. A bal vágány ágyazati anyaga zúzalék a megállótól kezdve. Az 1029 méteres hegyet magunk mögött hagyva az emelkedő is elfogy, elértük a 880 méter körüli tszf. magasságot, de még nem kezdjük meg az ereszkedést. VL85-össel üres magasoldalfalú kocsik, toló nélkül. KTSzM-et telepítettek 5268.880-nál. Mielőtt elérnénk a lejtőt, és vele a három kocsi hosszú, aszfaltburkolatú oldalperonos Perejezd (avagy 5270. km) megállóhelyet (5269.580), a bal ágyazata visszavált zúzottkőre. A kis utascserék mindinkább kiegyenlítettek, 15% körül stabilizálódik a telítettség, azaz Irkutszk vonzáskörzetéből lényegében kiléptünk és elővárosiból helyi vonattá változtunk. A sínvándorlásgátló hatás elérése érdekében errefelé D2-s faaljakat fektettek. Balról mellénk ér az M55-ös főút, eredetileg a végponti peronvégeknél szintbeni útátjáró segítségével került a jobb oldalra (ezért kapta a megálló a Perejezd, vagyis útátjáró nevet), a sorompóőr szolgálati tartózkodójának alapjai még láthatók. A közeli, két lakóépület szolgálati lakásként funkcionálhatott, de ma már magántulajdon - talán épp a sorompóőr családja vásárolta meg. Az M55-ös betonfelüljáróját (5270.8) a régi útátjárótól egy kilométerrel délebbre helyezték.
A Glubokajához hasonló - hágó előtti puffer-állomás - szerepű Andrianovszkaja bejárattól (5271.3) jobb ívbe kezdünk. Balra, sok kilométerrel előttünk a Bajkál keleti partját övező hegyek kéklenek. A jobb ív végétől a bal oldalon a betonaljas kezdőponti váltókörzetbe (5271.750) kötött kihúzó csonka indul. Az öt állomási átmenő faaljas, zúzalék ágyazaton, a felsővezetékrendszer keresztmezős, nemrég ezüstszürkére festett, rácsos acéloszlopokkal. A helytelen irányba törpe kijárati jelzőket állítottak. Az első mellett fém esőbeállós, aszfaltozott oldalperon, az átmenő fővágányok (3., 4.) között aszfaltburkolatú középperon húzódik. Egyszintes felvételi épület bal kéz felől. Öt felszálló pályázik az elektricskára. VL85-ös vonógépű, valamint háromszekciós, kék-szürke VL80r tolójú tartályvonatot előzünk. A végponti váltókörzet (5273.2) közelében, baloldalt üzemelő villanytelep vágányát a bekötésénél megfutamodásgátló csonkával kombinálták. Változatlanul faaljas, rácsos oszlopos felsővezetékrendszerű a pálya. A jobb ívben állított végponti bejárati jelzőket elhagyva egy-egy magas töltéssel (5273.6-5273.8, 5275.0-5275.4) hidaljuk át a szintkülönbségeket.
A csúcsfordulóban egy kocsi hosszú, eltolt peronelrendezésű (a jobb vágányé néz végpont felé: 5286.140), zúzalék oldalperonos megállóban negyven felszálló várakozik. A hely abszolút logikus neve Povorot, ami fordulót jelent. Az 1972-es topotérképen még nem szerepel, ugyanakkor az Andrianovszkaja-Angaszolka állomásközből azóta három megállót is felszámoltak, igaz, egyikhez sem tartozik település. VL85-116-ossal vegyes összeállítású tehervonat kapaszkodik a hegyre háromszekciós VL80r tolóval. A bal vágány mellett felsővezeték tartóoszlopokat cseréltek Povorot megállótól, rácsosról pörgetett vb-re, egy-egy rácsos oszlop funkciótlanul megmaradt mementónak. A jobb vágányban még csak néhány új oszlop áll, a hosszláncot a rácsosak hordozzák. A pikett-oszlopok frissen festettek, talapzatukon vörös sávot viselnek: talán valaki megszokta, hogy oda vöröset kell mázolni, és ha a csillag nem tetszik a pályamesternek, akkor legyen sáv. Jobboldalt nyírfák nőnek egy szakaszon a sok fenyő között. 5287.350, 5288.780: átereszek. A síncsere az ívekben valószínűleg nem számít ritka eseménynek. A földút metszésében létesült, betonelemes burkolatú, fénysorompós útátjárót (5289.320) oldalra elfordítható, mechanikus sorompóval is kiegészítették, amely üzemszerűen zárt. (Ha valaki járművel át szeretne kelni, önkiszolgáláshoz folyamodik.) Az útátjáró szomszédságában találjuk a jobb vágány mellett tíz, a bal mellett húsz méter hosszú, zúzalék oldalperonnal felszerelt Tyomnaja Pagy megállóhelyet (5289.430). A balon tehervonat VL85-202 vonógéppel és háromszekciós VL80r tolóval, bennünket pedig az Andrianovszkaján előzött tartályvonat üldöz, a völgy túlpartján most lépi meg Angaszolka bejáratot. Jobb kéz felől néhány faházat látunk, mielőtt belemerülünk a jobb ívben létesített, 667 méter hosszú, kétvágányú, betonfalazatú, őrzött alagútba (5289.850). A fúrására azért volt szükség, mert az oldalvölgy délkeletiből egyre inkább keleti irányt vesz és úgy fut le a tó partjáig - a vasút számára méterről-méterre mind kedvezőtlenebb helyzetet teremtve. Az alagút végponti portáljától a harmadik vonalkifejtésig a parttal párhuzamosan ereszkedünk.
A második vonalkifejtés alagútjából kibukkanva, balra lent megpillantom a Bajkált. Egyből a balatonakarattyai alagút és a Balaton jut eszembe. A vizuális élmény hasonló a 29-es vonalihoz, csak mindent, amit a környéken látunk - a hegyeket, a víztükröt, a vasutat -, gondolatban szorozzuk meg hárommal-öttel-tízzel. Maga a Bajkál pedig tényleg kék és tényleg tiszta. Rövid ívek sorozatával követjük a hegyoldalt, a lefutó vizek több átereszt (5291.3, 5291.630, 5292.0, 5293.350), a kiugró peremek sziklás bevágásokat (5294.0 és 5294.5 környezetében), a bemélyedések zúzottköves töltéstámasztással ellátott, magas töltést követelnek.
Kisnyílású patakhídon (5297.750) átérve Partyizanszkaja (5298. km) megálló tíz méter hosszú, betonelemes oldalperonjai (5297.9) mellett fékezünk le. A bal vágány peronját felújítják. Bevágás következik, áteresszel (5298.420) a végében. Faaljas, zúzottkő ágyazatú a felépítmény. Szórványos aljcserékhez új talpfákat szállítottak ki. Csortova Gora (5300. km) megálló eltolt peronelrendezésű, a bal vágány rövid, zúzalék oldalperonja esik kezdőponthoz közelebb (5299.650), a jobb három kocsi hosszú, fából ácsolt, fa határolókorlátú oldalperonja pedig távolabb. A végponti peronvégnél KTSzM működik. Most pontosan Kultuk település központja felett járunk, és már csak kb. 50 méteres szintkülönbséget kell legyűrnünk. Néhányszáz méter hosszban elkészítették az új vasbeton felsővezeték tartóoszlopok talapzatát. Áteresz (5300.0), a jobb oldalon törmelékes-sziklás hegyoldal, magas töltés aljában még egy áteresz (5300.950). Az orosz telepesek által 1647-ben alapított Kultuk a Kultucsnaja folyócska torkolatánál fekszik, ahol a vízfolyás völgye hirtelen kiszélesedik, és öntésterület-szerűen sík háromszögformát alkot a Bajkál déli végében, itt-ott kisebb mocsaras területekkel. A szomszédos Szljugyanka a vele azonos nevű patak hasonló képződményénél alakult ki, bár az a terület szerényebb méretű, és a település szinte az egészet belakta. Kultuknak ellenben van hova terjeszkednie. A vasút folytatja az ereszkedést a domboldalban, a háromszögforma pereme mentén, a negyedik vonalkifejtést bejárva. Néhány gáztározót látni a közelben. A csúcsfordulóban (bal ív) a vasút őrzött, gumiburkolatú, külön fedezőjelzős, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (5301.880) segítségével metszi az A164 főutat, azután felsőpályás, négy rövid nyílású betonhídon (5302.250) a Kultucsnaja folyócskát és egy földutat. Kisnyílású híd közbeiktatásával földút bújik át a vasút alatt (5303.130), az egy kocsi hosszú, betonszegélyű, zúzalék oldalperonos Verbnij (5304. km) megálló (5303.250) bevezetéseképpen. Leértünk a Bajkál szintjére. Ahogy hegymenetben, úgy lejtmenetben is 60 km/h körüli sebességet tartott a villamos motorvonatunk.
Pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopok váltották fel a rácsosakat. VL85-131-essel vegyes összeállítású tehervonat a balon. Szljugyanka II. állomás kezdőponti bejáratát (5304.550) földút metszésében létesült, kisnyílású híd előzi meg 300 méterrel. A bejárat (mindkét vágány mellett állítottak főjelzőket) fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjárót (5304.720) fedez. Balról közelít a Krugobajkalka zúzottkő ágyazatú, faaljas, dízelüzemű vágánya, a Kutlucsnaján egynyílású, trapézövű hídon jut át, majd a váltókörzethez (5305.1) csatlakozik. Rövid kihúzó csonka indul baloldalt, és a kifejlődő líra bal széléhez csatlakozik. A kitérők betonaljasak, az állomási vágányok azonban - akárcsak a nyíltvonal - faaljasak, féligszétválasztott sínszeges leerősítéssel. Öt átmenő fut párhuzamosan, továbbá jobbra, mintegy 50 méter távolságban, külön négyvágányos csoport alakul (kezdőpont felé a váltókörzettől a csoport folytatása kihúzó csonka, az útátjáróig). Mindkét csoport keresztmezős felsővezetékrendszerű. A bal átmenő fővágány bal oldalához zúzalék középperont, a jobb átmenő fővágány jobb oldalához keskeny zúzalék oldalperont építettek. Kilencen szállnak le, köztük három horgász, illetve három igen szemrevaló, fiatal lány - az ő fizikai adottságaikat a vezér habozás nélkül néhány rövid légsíp-jellel értékeli. 10% utasterhelés marad. A kb. 2 méter magas töltésre telepített állomási vágányok alatt vezették a Talaja-patakot (5306.5), kisnyílású híddal. A végponti váltókörzettől (5306.9) iparvágány ágazik jobbra és rézsút távolodik a Pohabiha-patak völgyében működő márványbányákhoz. (Régebben Szljugyanka I. felé is létezett ág a bányáktól, de az utóbbi időkben már nincs rá szükség, elbontották.)
A végponti bejáratot (5307.1) elhagyva kiérünk a tópartra. A nyíltvonali felépítményszerkezet változatlan. VL85-188-assal tartályvonat a balon, háromszekciós, TCs-5 (Irkutszk) állományú VL80r tolóval. Homokos strand a vasúttól balra, majd köves part, földút a part és a vasút között. Ez most a 29-es vonal Kenese-Fűzfő szakaszára emlékeztet, kivéve, hogy ott nem kergetik egymást brutális méretű mozdonyok, nem kevésbé brutális méretű teherelegyekkel... Áteresz (5307.950) környezetében a töltés tóval szemközti oldalán is található egy kisebb vízfelület. A Pohabiha-patakot a jobb vágány négy rövid nyílású, alsópályás acél gerendahíddal, a bal újabb építésű, felsőpályás beton gerendahíddal (5308.970) abszolválja. Szljugyanka I. bejárati jelzőit (5309.150) a tolatóváltóktól (5309.350) 200 méterre állították. Kisnyílású hídon (5309.430) egy harmadik sínpár ágazik balra, amelyen utunkat folytatjuk. Mindhárom vágány egynyílású, alsópályás, trapézövű hidakon (5309.6) - a középső betonpaneles pályaszerkezetű, a jobb vágányé hídfás - szeli át a Szljugyanka folyócskát és egy aszfaltutat, majd kibontakozik a líra. VL85-209 várakozik a hidak közelében.
A tológépüket váró, vagy attól megszabaduló tehervonatok impozáns mennyiségű konténert szállítanak, határozottan többet, mint ami körülbelül Szibéria közepétől nyugatra jellemző. Nyilván Kínából, Koreából, Japánból számos áruféleség konténerekben utazik, és ezek közül soknak belföldi, azon belül kelet-szibériai az úticélja. A RZsD-leány Transzkonténer cég kocsijai között akad rövid, mindössze 40 lábas, de 70 tonna raktömegű, vagyis kifejezetten nehéz konténerekhez való típus is. Mind több vonatban látjuk viszont a hosszú, négytengelyes, 80 lábas kocsikat.
Az első átmenő oldalperonját három csoportban összesen tizenhét (!) büfé szegélyezi, és igaz, hogy közülük most csak hat tart nyitva, de az ott kapható étel-italmennyiség így sem akármilyen. Valószínűleg egyedüliként a világon, a Krugobajkalka megnyitásának emlékére 1905-ben átadott felvételi épület márványból készült. Nem, nemcsak a burkolat, hanem a komplett falak. Ez a kőfajta olyan mennyisében van jelen a környéket övező hegyekben, hogy még cementgyártáshoz is felhasználják. (A Bajkált általánosan jellemzi a különféle, másutt ritkábbnak, értékesebbnek számító kövek tömeges fellelhetősége. Éppen ezért ajánlották nekem a helyiek, hogy amennyiben esetleg értenék hozzájuk - szerencsére nem értek -, akkor ne vizsgáljam tüzetesen az itteni közutak aszfaltburkolatába beledarált anyagokat. Ugyanis könnyen szívinfarktust kaphatok a látványtól.)
Mire a 25 kV megjelent a drótban, és eltűnt az egyenfeszültségű sziget, az Andrianovszkij-gerinc húsdarálója megtette a magáét, de átállomásításokkal, fődarabcserékkel folyamatosan sikerült életben tartani annyi TE3-ast, amennyit az üzem megkövetelt. A lejátszott dízelmozdonyokat azután helyben vágták szét Szljugyankán. A felszabadult VL10-esek és VL15-ösök Szentpétervárra illetve Volhovsztrojba kerültek, megoldva a péterváriak régóta húzódó problémáját a tehervonati villanygépeik terén - ők ugyanis addig a kohóérett VL23-asokkal dolgoztak. (A fiatalabb teherfordás mozdonyvezetők ekkor már többnyire büntetésként tekintettek a VL23-asra, és ha a 90-es évek elején elmélyülő gazdasági válság nem okoz jelentős csökkenést a szállításokban, az Októberi Vasútnak komoly humánerőforrás-problémákkal kellett volna szembenéznie, miután egyszerűen nem akadt volna új jelentkező a kiérdemesült masinákra.) A legutóbbi tizenhárom év mind több és több tehervonatot, ám a TCs-6 szempontjából visszavonulást eredményezett. A telephely még biztosít napivizsgázási lehetőséget a vonali mozdonyok számára, azonban alapvető profiljává a munkagépek karbantartása vált, illetve a Krugobajkalka néhány dízelgépének és nosztalgia-gőzmozdonyának üzemeltetése.
A múzeumba való, irkutszki (TCs-5) állagú TEM1-448 fűtőházi tolatós szerepkörben tetszeleg az épületek között. A TCs-6 elmaradhatatlan státusszimbólum-szobra az L-4046 pályaszámú Lebegyanka.
Az utóbbi években - az átmeneti generációs EP1-esek építése kapcsán - megjelentek a korszerű elektronikus eszközökön megvalósított szabályozószekrények. A BUVIP-113 és -133 rendszerek egyszerűbb esetben a BUVIP-M vagy BAUVIP, korszerűsítéssel egybekötött javítás esetén az EP1m, EP1p mozdonyokéval azonos MSzUD rendszerekkel válthatók ki. Az új berendezések a VL85-ösökkel és a VL65-ösökkel is kompatibilisek. Szükség esetén valamennyi említett mozdonysorozat utólagosan ellátható a fázistényezőt javító, kiegészítő KRM-R blokkal.
A telephely egyik dolgozója két vasúti témájú, nagyméretű munkával próbálkozott. Önkéntelenül is Vankóné Dudás Juli naív festő neve ugrott be...
Az archeológiai tárlat egyik vitrinjében féldrágakő-gyűjtemény látható. A múzeumvezető személyesen szedte össze néhány tóparti kirándulás keretében - igazolva, hogy a kövek előfordulása errefelé egyáltalán nem ritka. Évente állítólag ezren keresik fel a kiállítást, többen jöttek már Lengyelországból, egyszer-egyszer betévednek japán turisták, de Magyarországról én vagyok az első. Négy történelmi és építészeti témájú CD-t vásárolok, darabját 100 rubelért, a belépődíj 50 rubeljét azonban nem hagyja kifizetni a múzeumvezető, arra hivatkozva, hogy az épület helyiségei felújítás alatt állnak. Valóban, de ez csak az előtérre korlátozódik, a kiállítást egyáltalán nem zavarja...
Ha a Krugobajkalkán különvonatként villamos motorvonatot (Irkutszk - Szljugyanka - Port-Bajkál) közlekedtetnek, dízel-előfogatra van szükség. Dízelgépek szükségesek Kultuk iparvasúti kiszolgálásához, illetve a menetrendszerinti, heti négy alkalommal járó helyi vonatra. Az e célokra rendszeresített TEM2-esek közül a szürke 6550-est a villamos motorvonat energiaigényére (világítás, akkumulátortöltés) gondolva, utólagosan aggregáttal egészítették ki. (Az aggregátnak nem feladata a fűtési feszültség biztosítása, ugyanis a villamos motorvonat nem klímás, és télen ebben a konfigurációban nem közlekedik.) A hegyi szakaszon a tolatós tehervonati szolgálat kézenfekvő mozdonya a nyolctengelyes TEM7-es. A rozsdásodó 0230-as üzemképtelen, de látunk majd működőt is.
Szljugyankát 1802-ben alapították mint telelőhelyet - nevét a környéken nagymennyiségben fellelhető csillámról (alumo-szilikát, oroszul szljuda) kapta -, és valódi településsé csak a Transzszib építésekor vált. Az 1936 óta városi rangú, ma 20 ezer lakosú település közelében márvány- és csillámbányákat nyitottak, a keleti végében, a Bajkál partján halkonzervgyár működik, néhányan a vasútból élnek.
Végigtekintve a völgyön, megerősödhet bennünk a gyanú, hogy az építészeti világörökség része-cím adományozója nem itt rendezi meg a díjkiosztó gálaműsort. Az egymás hegyén-hátán csoportosuló, rondábbnál-rondább házak egy elvonult cunami után hagyott romhalmazra emlékeztetnek. A tópart közelében elhanyagolt, kétszintes faházakban laknak az emberek, vezetékes vizük nincs - a városi hálózatra kötött kutakra járnak -, ruháik az udvaron kifeszített spárgákon száradoznak. Mindemellett semmi jelét nem tapasztalom annak, hogy különösebben nélkülöznének, feltűnően szegények lennének - ehelyett valószínűleg csak késztetésük, igényük nincs arra, hogy a fennséges környezethez méltó módon éljenek. Vagy másként értelmezik a "méltót". A kisebb cégek, vállalkozók Kínából szereztek be néhány használt teherautót, és nem látták szükségesnek eltávolítani az előző tulaj reklámfeliratait. Ez is része a "méltó" itteni értelmezésének...
A lakóövezet "minden mindegy" hangulatú lepusztultságának hihetetlenül éles kontrasztja a pénztárcsarnok. Odabenn érdekes közjátékra leszek figyelmes. Tizenkét év körüli kislány, 81 éves nagymamájával jegyet szeretne vásárolni Nizsnyeugyinszk állomásig (Tajset és Zima között körülbelül félúton található, Irkutszktól a Transzsziben nyugat felé). A pénztárosnő részéről a művelettel semmiféle probléma nincs, annál több a nagymama részéről, aki a tudati beszűkülés valamilyen fázisában járva, egyre csak azt hajtogatja, mint E.T., a földönkívüli: haza, haza... Nizsnyeugyinszkban lakik, látogatóban járt a lányánál, azaz a kislány édesanyjánál. A kislány ugyanarra a 221-esre váltja meg a jegyet a nagymama részére, amelyet én is kinéztem magamnak mint lehetséges alternatívát, és bár messze van még fél nyolc, a nagymama teljesen elvesztette az időérzékét, egyfolytában azt hiszi, mindjárt jön a vonat. A pénztárosnővel és a kislánnyal közösen próbáljuk nyugtatgatni: ne idegeskedjen, órák vannak hátra, de egyszerűen képtelen felfogni. Végül leül egy padra.
Az épület közelében elhelyezett táblán felirat olvasható, miszerint a Krugobajkalka területe fokozottan védett, és engedély nélkül tüzet rakni, szórakoztatóipari tevékenységet folytatni tilos. Egy pillanatra elképzelem az öregasszonyt, amint E.T-nek öltözve, égő fáklyával a kezében koncertet ad a sínek között, de szigorúan csak engedéllyel - ettől mindjárt fel kell keresnem az illemhelyet. Na, az nem márványból készült. Nyitnék be, akkor szédeleg ki egy jólláthatósági mellényes takarító, hatalmas levegőt véve az ajtón kívül. - Aha, bólintok, szóval súlyos az illathelyzet - a takarító nevetve jelzi, hogy jól sejtem, magában meg nyilván hozzáteszi: és nem ő tehet erről, különben is, nem takarítani kellene itt, mert hasztalan, hanem robbantani...
A Bajkál vize itt is tiszta, bár a két, egymás melletti kisváros, illetve az 1999-es földrengés során megsérült szennyvíztisztító berendezésük miatt inni mégsem célszerű belőle a part közelében. Összességében pedig hiába adja a Bajkál a Föld édesvízkészletének 18%-át, ez az édesvíz mégsem ivóvíz, legalábbis a nagyobb mennyiségű fogyasztása nem javasolt, ugyanis nagyrészt hiányoznak belőle az ásványi sók és egyéb fontos alkotóelemek. Talán a desztillált vízhez áll közelebb. Ha belemerítjük a kezünket, azután néhány percig furcsán érdesebbnek érezzük a bőrünket. A jelenség pár perc elteltével nyomtalanul elmúlik.
A sínkenőforda újabb szereplője tűnik fel, VL60kp-1776. Az ívekkel teletűzdelt, hegyi pályán ezt a munkát is el kell végeznie valakinek (pontosabban valaminek), és igazán nem tehetnek arról a Hatvanasok, hogy a kelleténél tovább élnek... A tolatóváltóknál pályások kezdenek tevékenykedni, kizárják a forgalomból a jobb vágány egy szakaszát, számomra épp jókor, hiszen a kitérőzésre kényszerülő vonatok valamivel kedvezőbb fotópozíciót vesznek fel. 2+2 szekcióval, VL80r-1738 vonó-, és VL80r-1819 tológéppel vegyes összeállítású elegy érkezik a hegyekből. A vonat hosszú, de a kocsik többsége könnyű árut szállít vagy üres, igaz, az elejében továbbított, nehezebb járművek alatt megremeg az egész töltés.
Időközben egyértelműsödött, hogy reggeli fehér-kék ED9m-ünkből lesz a 20 órás irkutszki személy, azaz senkinek sem fáj a fél napig egyhelyben legelésző villamos motorvonat látványa. Miszovaja felől helyi vonatként hatrészes ER9p érkezik a végponti csonkák egyikére, csatlakozást biztosítva az elővárosihoz és a 221-eshez. VL85-204 mutatja meg magát a kezdőponti váltókörzethez közelebb.
Az állomáson nem viszik túlzásba az utastájékoztatást, de a rutinos utasok nem is szorulnak rá, kizárásos alapon tájolják be magukat. A kereskedelmi ellenőrzés részletességéből ítélve a teher még vagy negyedórát vesztegel az elsőn és tolót is kell hogy kapjon, ezzel az oldalperonos vágány kiesett a lehetőségek közül. A második átmenő szintén, mert belelóg a vonat eleje, marad a harmadik - amelyről percekkel ezelőtt távozott egy konténervonat -, vagy a külső középperon sínpárjai. Amott a tizennegyediken posta-poggyászvonat jelenik meg Irkutszk felől, az EP1-168-assal. Végül a harmadik átmenőt jelölik ki a 221-es járat számára és a hangos utastájékoztató az utolsó percekben eligazítja a harmincöt felszállót.
Az EP1-151-es csupán nyolc, hagyományos zöld színtervű, korszerűsítésen át nem esett hálókocsit húz. Irkutszkban majd megnövekszik a vonat hossza. Halárusok teremnek a peronon, üzletet próbálnak kötni, négy füstölt halat adnak száz rubelért. Külön kihangsúlyozzák, hogy hidegen füstölt, azaz nehogy valami forrón füstölt gagyira tessék gondolni. Átható halszaggal körülvéve szállok fel.
A hegyi szakaszon engedélyezettnek megfelelően, 60-70 km/h tempót veszünk fel. Szljugyanka II. állomáson kétszekciós VL80r-ek között magasoldalfalú kocsik várakoznak a külső teher csoporton. Háromszekciós vonó és toló VL80r-ekkel nehezebb adag magasoldalfalú kocsi halad. Csortova Gora megállónál VL85-ös, illetve háromszekciós, kék-szürke VL80r toló továbbítja a magasoldalfalúak folytatását, nem sokkal lemaradva mögötte kétszekciós kék-szürke VL80r üres magasoldalfalúakkal ereszkedik. Az EP1-esünk diktálta, folyamatos 60-70-es tempó mellett sokkal "tekergősebbnek" hat a vonalvezetés, mint a mindenütt megálló elektricskával.
Szemrevaló utaskísérőnk mint új felszállónak, előadja nekem a megtanult szabványszöveget: hol lehet dohányozni, hol nem, hogyan zárhatom be éjszaka a fülke ajtaját - udvariasan félbeszakítom, mert egyrészt nem dohányzom, másrészt csak Irkutszkig utazom, harmadrészt nem először látok "birodalmi" hálókocsit belülről. - Ágyneműt kér? - teszi fel a kérdést. - Köszönöm, nem. - Akkor mit lehet még önnek elmondani? Igen, megvan, ha bármi észrevétele, problémája lenne, forduljon hozzám vagy a kolléganőmhöz. Elismerően bólintok: Ulan-Udéban adnak a rendre. Pedig a 221-es igazán nem a távolsági vonatok toplistájának részese, szerényen megbújik valahol a mezőny belsejében.
Tízrészes ED9t zúg el a szomszéd vágányon (6334-es számú vonat, Irkutszk-Rendező - Szljugyanka I.). 40 km/h-ra lassítunk kifuttatásból a felső vonalkifejtés csúcsfordulójában, Andrianovszkajáig tartjuk. VL85-ös magasoldalfalú kocsikkal, kétszekciós VL80r tolóval ered az elektricska nyomába. Andrianovszkaja végponti váltókörzetén 30 km/h-ig fékezünk, háromszekciós VL80r gépmenetet előzünk, a kezdőponti váltókörzettől 60 km/h-ra gyorsítunk. Akár egy visszatáplálófékezésről szóló oktatófilmben, VL85 vonó-, és háromszekciós kék-szürke VL80r tológépekkel ellátott, vegyes összeállítású (magasoldalfalú, konténer, hűtő) tehervonat indul meg a lejtőn a hágótól, míg az északi oldalon ugyanilyen mozdonyokkal egy másik vegyes összeállítású (magasoldalfalú, konténer, fedett, önürítős, termosz) tehervonat kapaszkodik, felhasználva az első által megtermelt villamosenergiát. Lejtmenetben tisztán villamosfékezve tartjuk a hatvanat, bár a jobbon VL85-össel és háromszekciós VL80r-rel továbbított tartályvonat energiaigényébe vajmi kevéssel tudunk beszállni. Glubokaja kezdőponti váltókörzetet 30 km/h-val vesszük, gyorsítunk hatvanig, 5258.4-től negyvenre adjuk le. A sokadik tehervonat csupa magasoldalfalú kocsit mutat fel, VL85-össel és három, kék-szürkére festett, toló VL80r szekcióval. A villamosféket érdekesmód szakaszos légfékhasználat váltja fel, holott egy ilyen rövid vonattal, főleg az EP1-es képességeivel, ez merőben felesleges. Persze az utasítások mondhatnak mást, és nem muszáj figyelembevenniük az aktuális vonathosszakat.
Podkamennaja végponti bejárat előtt 60 km/h-ig engedi felgyorsulni a vonatot a mozdony, de a bejáratnál ismét negyvenre fékezünk, kitérőbe járnuk, az átmenő fővágányon maradó tehert előzzük (60 és 80 lábas konténerszállítók, az élén háromszekciós VL80r). A menetrendi tartalékok természetesen számolnak néhány ilyen esettel. A kezdőponti bejárat "panorámaívének" végétől 70 km/h-ra gyorsítunk. Az 5242-es kilométer kétszer szerepel a Transzszib vonalán, ugyanis tévedésből az 5241-es kilométerkaróra is 5242 feliratú táblát sikerült felerősíteni. Helyenként látszik, hogy sokat homokolnak a mozdonyok hegymenetben. EP1-eses távolsági vonatot (44-es, Moszkva-Habarovszk) vesz üldözőbe a Boljsoj Lugról kihaladó háromszekciós VL80r, magasoldalfalú kocsikkal. 6343-asként fél órával utánunk indul lefelé az állomás középső átmenő fővágányán várakozó ED9m-0142. VL85 vonógéppel és VL80r-1835 tolóval vegyes összeállítású teher előzteti magát egy VL85-ösös tartályvonattal. Szadovaja megállónál 80 km/h-ig gyorsítunk. Dacsnaja megálló közelében VL85-össel anyagos vonat tart Szljugyankába, itt még toló nélkül. Golubije Jeli megálló alatt 60-70 km/h-ig fékezünk. EP1-es tíz zöld távolsági kocsit húz. A dácsasort lezáró dombvonulatot kerülő ívből 80 km/h-ig gyorsulunk, és ezt tartjuk szakaszos sebességszabályozó fékezésekkel. Olha megállónál VL85-össel vegyes teher, benne magasoldalfalú, 80 lábas konténerszállító, tartály, fedett.
Goncsarovo állomáson konténervonat várakozik, mielőtt folytatná útját a tranzitvonalon: csupa 80 lábas kocsi, a VL85-159 vezetésével. 80-90 km/h-val haladunk. VL85-össel tartályvonat a tranzit jobbján. A nyolcrészes ER9t-736 áll Turbaza megállóban - 6336-os számon Szljugyankáig közlekedik, 23:57-es érkezéssel. Az Olha hídjáról leérve hatvanig fékezünk a Szmolenscsina végponti peronvégét záró, lassújeles útátjáró miatt, majd 80-90 km/h tempót veszünk fel. Kaja állomáson EP1-essel hosszú távolsági személyszállító a jobb átmenő fővágányon, a felvételi épület közelében a helybeli VL80r-ek kék-szürke színtervét viselő VL80t-1406 ácsorog, a TEM2um-807 azóta is tolatási műveleteket végez. Melnyikovo megállónál 50 km/h-ra fékeztünk, de ez sem elég, Akagyemicseszkajától negyvenig lassulunk, nehogy még a végén egy perccel is hamarabb érjünk be... Irkutszkban a vonat gépcserézik - nem volt valami hosszú útja (456 km) Ulan-Udétól az EP1-151-essel -, első négy kocsija (092 13877, 092 13794, 092 13646, 092 16532) helyben marad, az utolsó négyet TEM18d-vel lehúzzák, a közepére betolnak egy csoportot, amelyre kb. 80 utas vár a peronon.
KTM5-ös segítségével célbaveszem a szállodát. A villamoson gépihangú utastájékoztató működik, amely nemcsak a következő megállót mondja be, hanem tájékoztatást ad a jegyek vásárlásának és érvényesítésének módjáról.