Útvonalam. 1.-2. nap: Budapest - Jekatyerinburg - Resoti - Jekatyerinburg. 2.-3.-4. nap: Jekatyerinburg - Omszk - Jekatyerinburg. 4. nap: Jekatyerinburg - Irkutszk. 5. nap: Irkutszk - Szljugyanka I. - Irkutszk. 6.-7. nap: Irkutszk - Krasznojarszk. 8. nap: Krasznojarszk - Gyivnogorszk - Krasznojarszk. 9.-10. nap: Krasznojarszk - Jekatyerinburg. 11. nap: Jekatyerinburg (városon belül). 12. nap: Jekatyerinburg - Budapest.
Vonatszámok. 1.-2. nap: repülő, MA154 (Budapest - Jekatyerinburg) - 6503 (Szverdlovszk-Passzazsirszkij - Resoti) - 6522 (Resoti - Szverdlovszk-Passzazsirszkij). 2.-3.-4. nap: 96 (Szverdlovszk-Passzazsirszkij - Omszk-Passzazsirszkij) - 25 (Omszk-Passzazsirszkij - Szverdlovszk-Passzazsirszkij). 4. nap: repülő, UT471 (Jekatyerinburg - Novoszibirszk - Irkutszk). 5. nap: 6312 (Irkutszk-Passzazsirszkij - Szljugyanka I.) - 221 (Szljugyanka I. - Irkutszk-Passzazsirszkij). 6.-7. nap: 339 (Irkutszk-Passzazsirszkij - Krasznojarszk). 8. nap: 6466 (Krasznojarszk - Gyivnogorszk) - 6465 (Gyivnogorszk - Krasznojarszk). 9.-10. nap: 339 (Krasznojarszk - Szverdlovszk-Passzazsirszkij). 11. nap: 6457 (Szverdlovszk-Passzazsirszkij - Elektrogyepo) - gyalog (Szverdlovszk-Szortyirovocsnij) - 6010 (Szverdlovszk-Szortyirovocsnij - Szverdlovszk-Passzazsirszkij). 12. nap: repülő, MA155 (Jekatyerinburg - Budapest).
Kolcovo csillogó-villogó termináljának nemsokára elkészül a tükörképe, tehát a kapacitása megduplázódik. A jelenlegi épületet a belföldi járatok kapják meg, és az új teljes egészében a nemzetközi utazásokat szolgálja majd - az önkormányzatnak ugyanis feltett szándéka Jekatyerinburgból amolyan Európa-Ázsia turisztikai fordítókorongot fejleszteni. Akárhogy nézzük, minden adottság a helyi vezetők kezére játszik, már "csak" ügyesen ki kell használniuk azokat. A reptéren marsrutkába (iránytaxiba) szállok, amely a vasútállomásig (Szverdlovszk-Passzazsirszkij) visz. A Gazella sofőrje fejenként 100 rubelt kér. Az iránytaxi 100 rubelével szemben a taxi viteldíja - talán a fordítókorong-hatás előszeleként - jelentősen emelkedett a tavaly őszi látogatásom óta, ha azzal utaznék, 800 rubelnyivel csökkenne a pénztárcám vastagsága. Kedden, Omszkból visszatérőben kénytelen leszek majd igénybe venni, de most egyáltalán nem sietek. Az időjárás kedvezőnek ígérkezik, hajnali négykor plusz 16 fok körüli a hőmérséklet, fél hatkor már napfényben fürdik az uráli táj. (A Boeing fedélzetén, utazómagasságon egész éjszaka folyamatos napfelkelte-szerű állapot volt megfigyelhető.)
Az északi Transzszib 896 km hosszú, Jekatyerinburg-Omszk szakaszával három utazásból ismerkedünk meg: ma estétől a 96-os, 16-án és 17-én a 25-ös számú távolsági vonatok szolgáltatásait élvezve láthatjuk az út elejét és végét, de a közepe mindkét alkalommal az éjszakára esik. Ezen a problémán segít majd a 339-es vonat, a kirándulás utolsó napjaiban. A második felvonás Irkutszkban kezdődik, ahonnan majd - a Bajkál gyors szemrevételezése és egy gyermekvasút-látogatás végén - Krasznojarszki kitérőt beiktatva 3371 kilométeren át nézegethetjük az északi Transzszib vágányait. A helyi-elővárosi utakkal együtt összesen 5550 kilométernyi vonatozást tartalmaz az útiterv.
Reggel hat előtt még nem különösebben népszerű a nagyállomás, Szverdlovszk-Passzazsirszkij az utasok körében. A nyitvatartó büfék személyzete olvasgat, nézelődik vagy alszik, a kirgíz étterem előtt most izzítják be - a szó legszorosabb értelmében - a faszénparázzsal üzemelő hússütő alkalmatosságot, a peljmennajában néhány részeg vagy csak egyszerűen álmos vendég bámulja a falat, az elővárosi pénztárcsarnokban szokatlan a nyüzsgés hiánya. De percről-percre változik a helyzet, és a környék fokozatosan felveszi a fordulatszámot. Az első feladatom ma reggel: átvenni az Interneten rendelt jegyeket. Az RZsD távolsági jegyeinek otthoni kinyomtatása továbbra sem lehetséges, ehhez ugyanis törvényt kellene módosítani: jelenleg a jegy szigorú számadású bizonylat, és ha valaki szolgálati úton használja, az elszámolás érdekében a munkáltatójának le kell hogy adja. Amíg a törvény marad, addig a hologramos, kétpéldányos papírdarabok is maradnak. Az Internetes rendelést követő folyamatban azonban - a tavalyi állapothoz képest - előrelépés történt, ugyanis az egyedi rendelési kód, illetve a rendeléskor meghatározott személyazonosító okmány felmutatása alapján bármely pénztárban kinyomtatják és átadják a jegyet. A pénztáros hölgyön látszott, hogy ilyet még nem csinált, de rövid gondolkodást követően önállóan megtalálta a rendszerben a megfelelő menüpontot, és egyenként kiállította az utazási okmányaimat. A viszonylatokat végigolvasva enyhén megcsóválta a fejét, a "már megint egy lökött, aki össze-vissza vonatozgat" gondolatot olvastam le az arcáról.
Teszek egy kört a végponti váltókörzetnél, de semmi különös nem akad az objektív elé - visszaúton azért a Cseljuszkincev utcán baktatva megörökítem a reklámfestésbe öltöztetett 21-es villamosjáratot.
A tízrészes, Nyizsnyij Tagil állomásítású, kék-szürke színtervű ET2-005 a szerelvénye a Druzsinyino állomásig közlekedő, 6503-as számú elővárosi vonatnak. A vadító-sárga műanyag ablakkereteit és utasüléseit szürkére festették, nagymértékben konszolidálva az utastér hangulatát. Helyi idő szerint 8:29-kor, 30% utasterheléssel indul. VIZ (a Verh-Iszetszkij Zavod - egy vasgyár - névrövidítése) megállóhelyen 80 felszálló és 15 leszálló az utascsere. Tehervonat halad mellettünk a classic-küllemű, eredetileg tbiliszi gyártású, VL10p-381 pályaszámú mozdonnyal az élén. (A VL10p gépek VL10-esekből épültek át, élettartamhosszabbításos felújítás keretében, azonban a VL10k-tól eltérően személyfordásokként üzemelnek. A VL10p-381 ezúttal eseti tehervonati feladatot lát el. Itt érdemes megjegyezni, hogy a "félbevágott" VL10-esekből épített, egyszekciós, kétvezetőállásos, személyvonati mozdonyok, a VL10-1-esek többnyire szintén VL10p jelöléssel rendelkeznek, csak hogy zavarosabb legyen a kép...) A rendező indító vágánycsoportján háromszekciós, helyi állomásítású VL11-esek, illetve omszki VL10-esek készülnek tehervonatukkal kelet felé. A tolatási feladatokból most egyszerre három TEM7-es, nyolctengelyes szupernehéz-tolató veszi ki a részét, TEM18d-kkel megtámogatva. Elektrogyepo megállóhelyen negyven, Szortyirovocsnaja állomáson (valójában a rendező személy-vágánycsoportjáról beszélünk - csak az elővárosi utasoknak így túl hosszú és megjegyezhetetlen volna) nyolcvan utas csatlakozik. Természetesen a személyszállító vonatok részére fenntartott, egyvágányú összekötőn jutunk ki a kazanyi Transzszibre, ahol a rendezőről nemrég kihaladt, háromszekciós VL11m-es tehervonatot előzzük. A nagysebességű kitérőkön ráérős 60 km/h-val gurulunk (sebességkorlátozásra utaló jelzéseket nem látok a pálya mentén). Palkino állomáson húsz leszállót számolok. Az Iszety folyó most igencsak vízbőséges arcát mutatja. Az önellentmondó nevű, állomásköz jelentésű Peregon állomáson vagy százhuszan fejezik be utazásukat - többségükben telektulajdonosok.
Resoti állomásra 6 perc késéssel, helyi idő szerint 9:17-kor érkezünk. Ötvenen szállnak le - ők is nagyobbrészt telkesek, nem helyi lakosok. A nemrég cserélt felépítményű, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű (a KB leerősítéshez való, egyelőre még tömegesebben gyártott betonaljakkal, de ARSz-4 szorítórugókkal szerelt) második átmenőn anyagoskocsik tartózkodnak.
Hamarosan háromszekciós VL11 formáció jelenik meg száz üres magasoldalfalú kocsival a kezdőpont felől. Az üresekhez ugyan két szekció is bőven elég volna, de a folyamatos elegyáramlás körülményei között nincs különösebb jelentősége a mozdonyegységek operatív csatolásának. (Meghibásodott távvezérlésű, selejtezett vontatómotorral rendelkező, vagy más korlátozást elszenvedett kétszekciósok ideiglenesen bedobhatók az üres elegyek továbbítására, de ezúttal úgy látszik, nem akadt ilyen mozdony.)
A tranzitvonal Hrusztaljnaja (vagyis az északi Transzszib) felé helyes vágányának - a második átmenő folytatása - felépítményét is nemrég cserélték, betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű, még vendégsínes. A tranzitvonal Koszulino (szintén északi Transzszib, a keleti oldalon) felé helyes, a fővonalat hídon metsző sínpárja szintén csavarral lefogott ARSz-4 leerősítésű - de csak a váltókörzet közelében -, és ugyanilyen sínleerősítést kapott kelet felől a végponti váltókörzetig a tranzit Hrusztaljnaja felé helyese. A többi vágány a kezdőponti váltókörzettől betonaljas, KB leerősítésű, hézagnélküli.
Az Urál nevű, távolsági személyszállító vonat (Jekatyerinburg - Moszkva) csatolt CsSz2-esekkel és 15 kocsival - a nyári összeállítás jelentősen hosszabb tehát a tavaly ősszel tapasztaltnál -, 9:55-kor halad Druzsinyino felé. Megvárom, azután kigyalogolok a kezdőponti bejáraton túlra.
Az itt egymástól kissé eltávolodott két vágány között a felépítmény régebbi, zúzalék ágyazatának nyomait vesszük észre - valamelyik ágyazatcsere során tolólappal letolták és elterítették. Keveredik a talajjal, amely a zúzalékhoz hasonló jellegű, nem kötött: ha megfogjuk és elmorzsoljuk, kb. 1-5 mm-es frakciójú szemcséket érzékelünk. A vasutat messzemenően megóvja a felépítmény elsárosodásától, de vajon az Urál növényzete hogy él meg ilyen talajadottságok közepette?
Az anyagosvonat a felépítménycserélt második átmenőn tartózkodik. A vágányt KB sínleerősítésekhez való betonaljakkal és ARSz-4 szorítórugókkal látták el, azaz a "csavarral lefogott ARSz-4" változatot alkalmazták - hasonló megoldást már észrevettünk a környéken, illetve Nyugat-Szibéria egyes helyein. (Az ARSz-4 szorítórugója kompatibilis a tömeggyártású SSz-1 aljjal is, ekkor csavarral lefogott jellegű sínleerősítést alkot. Eredeti változatában, önzáróként speciális aljtípus szükséges hozzá, amelybe egy-egy gömbgrafitos öntöttvasból készült, kettős konzolt betonoznak be.) Az anyagosvonatot a gépészet megfelelően ellátta vontatójárművel: az élén háromszekciósra kábelezett VL11 biztosítja a vonóerőt, de három, hatalmas kapacitású légsűrítőjének csupán a fékrendszer feltöltésével kell foglalkoznia, ugyanis a vonat végében külön kétszekciós VL11-es gondoskodik az igen levegőigényes kocsik ellátásról. Mindezt csak az első feltöltésig, hiszen a munkaterületen dízelgépek veszik át a stafétát, a VL11-esek pedig folytathatják a tehervonati szolgálatot. Megfelelő időzítés mellett a villamosmozdonyos továbbítással gépmenet-kiváltás érhető el.
Az összes cuccommal a hátamon nincs különösebb kedvem kiballagni a tranzitvonal hídjáig, ahol esetleg még érdekes fotópozíció lenne foglalható, így inkább visszavonatozom a városba. A Revda állomástól közlekedő, 6522-es számú, helyi idő szerint 11:13-kor továbbinduló elektricskára huszonöten gyűlnek össze. Az enyhén szólva tehervonat-centrikus állomáson utastájékoztatás sincs, ugyanakkor teljesen esetleges, hogy a két peron közül melyik mellé hozzák be az elővárosit. (Természetesen oda, ahol ebben a pillanatban kevésbé zavarja az ablaktalan vonatokat - csakhogy a forgalmi szolgálat számára egyértelmű szituációból az egyszeri jegytulajdonos vajmi keveset lát.) Ígyhát az emberek az aluljáró mellé helyezkednek, fele-fele arányban a két peronon. Idős, mozgásukban gátolt utasok? Nem, ebben a képletben rájuk sajnos senki sem gondolt...
A nyolcrészes, sárga-zöld színtervű ED4m-0093 10% alatti utasterheléssel érkezik, 14 perces késéssel. Peregon állomás harminc, Palkino húsz felszállót eredményez. Sietősebbre vesszük a tempót, és a késés fokozatosan eltűnik a tehervonat-toleráló menetrendi tartalékoknak köszönhetően. Palkinótól párhuzamosan közlekedünk a szürke-kék színtervű ET2-006-ossal, amely az északi Transzsziben falja a kilométereket. Valamivel előttünk fut be Szortyirovocsnajára, de a forgalom felcseréli a sorrendet, és mi indulunk tovább elsőnek. VIZ megállóhelyen ötvenen leszállnak, a száz új felszálló pedig annak köszönhető, hogy a vonat keresztülhalad a városon, a nagyállomástól keletre fekvő Sartas a célpontja, tehát a városi közösségi közlekedést is támogatja.
96-os számú, az Altáj-hegység nevét viselő, Moszkva-Barnaul viszonylatú vonatom igen népszerű az utasok körében, ugyanis vagy kétszázan gyűlnek össze a peronon. Élén a barabinszki CsSz2-186-ossal (©koda gyári száma 4834, gyártási éve 1964, ha hinni lehet a gyári táblájának), tíz perc késéssel, uráli idő szerint 19:27-kor jelenik meg, gépe leakad, hogy a folytatásban átadhassa helyét az ugyancsak barabinszki CsSz2k-418-asnak. (Emez fődarabcserés javítást kapott, de a Moszkva környékén sűrűn előforduló CsSz2k mozdonyoktól eltérően, a külső megjelenését nem szabták át.) A hagyományos zöld színtervű kocsik előlről hátrafelé: 084 21463, 083 21648, 084 21646, 084 21687, 083 20087, 083 63363, 084 16018, 084 12736 (ebbe szól a jegyem), 084 10557, 084 10326, 084 20689, 084 10854, 084 10540, 083 28635, 084 22800. Az utolsó négy Barnaultól még 170 kilométernyit közlekedik délkeletre, Bijszk városáig.
Az első átmenő oldalperonján két, állatfigurának - medve és farkas - öltözött ember szórakoztatja az útjába kerülő gyerekeket. Kiszúrnak maguknak egy-egy apróságot, játszani kezdenek velük, a kisebbiket a farkas veszi kezelésbe. A vonat ablakából is jól kivehető, hogy a csöppség először nem a viccesebbik végén fogja meg a dolgot - mit mondjak, valószínűleg ilyen koromban én is rosszat álmodtam volna két nagy szőrös figura láttán.
A menetrend szerint 23 perces tartózkodást lerövidítve, +6-tal indulunk (19:46), az utastelítettség gyakorlatilag 100%. A négyszemélyes fülkében fiatal lány utazik, karonülő gyerekkel, a két felső fekhelyre pedig középkorú házaspár vásárolt jegyet - mindannyian Tyumenyben szállnak majd le. A kocsik jó állapotú ammendorfiak (a 084 12736 pályaszámú 1992-es gyártású), a vonat firmennijnek számít, azonban nincs egyedi külső színterve, és nem találunk benne a vonatra dedikált stílusú belső berendezési tárgyakat. Mindkét utaskísérőnk viszonylag fiatal lány, akik a felszállóknak két-két egységcsomagot osztanak. Az elsőben egyéni higiéniai felszerelés található (RZsD emblémás fésű, szappan, egyszer használatos fogkefe és fogkrém, frissítőkendő, cipőtisztító kendő), a másodikban legalább két hétre elegendő újság, és a gyerekekre gondolva a kifestőkönyv sem hiányzik. A szokásos körülmények között ilyesmihez csak térítés ellenében jut hozzá az utas, de újabban a hálókocsik klasszikus három osztályát - SzV (másnéven lux), kupe, plackart - az RZsD cifrázni kezdte, és az ellátási formákban egymástól eltérő alváltozatok alakultak ki. Én most például nem is kupe, hanem ekonom osztályon utazom - ezért a két egységcsomag. Tartalmukat a kocsikban kifüggesztett ismertető tételesen felsorolja.
Elgurulunk a végponti peronvégektől jobbra (az irányok végpont felé nézve értendők) eső személykocsijavító műhely mellett, a líra vágánykapcsolatait (1814.1) lezáró, felsőpályás hídon (1814.2) átszeljük a Proszpekt Koszmonavtovot (Űrhajósok sugárútja - de nem az űrbe visz, csak az Uralmashoz). Balra és jobbra vágányok tartanak a vasút melletti telepekre. Jobb ívben átbújunk a villamosvágányokat is tartalmazó Szmazcsikov utca közúti felüljárója (1814.5) alatt, előtte 150 méterrel (1814.350) végetér a váltókörzet és bakban végződik a jobboldalt futó kihúzó csonka. Négy vágányt fektettek a nyíltvonalon, az ív végétől (1814.9) betonaljas, KB sínleerősítésű, "800 méteres jellegű" hézagnélküli felépítménnyel, pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopokkal, NR/NSz tartószerkezetekkel, kettős munkavezetékkel. Feljebb egy szakaszon keretállásokat alkalmaztak. Gyalogos (1815.550) és közúti (1815.620) betonfelüljárók alól felsőpályás hídra jutunk (1816.350, Pervomajszkaja utca metszésében), a híd végponti oldalától a balról nézve harmadik és negyedik sínpár közé Pervomajszkaja megállóhely széles, perontetős, gyalogosaluljárós középperonja nyomul be. A megállót a villamospályás Lenin sugárutat metsző, felsőpályás híd (1816.6) zárja, aztán még egy felsőpályás híd (1817.020, Malisev utca) ékelődik be Sartas állomás kezdőponti bejárati jelzői (1817.170) elé. Bal ívet írunk le, a jobb oldalon négy betonaljas, KB-s csonka indul (kettő-kettő 1817.7-től illetve 1817.8-tól), a váltókörzet (1818.0) közelében, a kezdőponti peronvégeknél beton gyalogosfelüljáró épült. A bal oldalt ipartelepek szegélyezik. Jobbra egyszintes felvételi épület, előtte, az 1. mellett aszfalt rövid oldalperon, a 2.-3. és a 3.-4. között zúzalékburkolatú, betonszegélyű középperon, a 4.-5. között betonelemes középperon található. Rövid átmenő ágazik az elsőből. A teher vágánycsoport balra fejlődött ki, tíznél több sínpárral. Az állomási felsővezetékrendszer keresztmezős, két csoportban. A végponti váltókörzetből (1818.950) jobbra, vasúti telepre vágány ágazik, és ugyanitt villamos motorvonat tároló csonkát is látunk. A tehervonati indító-fogadó sínpárok közül a közelebbi kettőt átmenetileg ugyancsak elektricskák tárolására veszik igénybe. Közúti betonfelüljárótól (1819.2) kezdve baloldalt sínpár indul észak felé, keleti végét képezve a városon belüli, ipartelepeket kiszolgáló összekötővonalnak, amelyből többek között a jegorsinói vasút ágazik. Közelebb háromvágányos, villamosított csoport halad, még közelebb két faaljas, villamosított sínpár szintben mind lejjebb kerül. E két vágányt végül felsőpályás hídon metsszük (1820.1), a híd alól az egyik délnek fordul, megkezdve a Jekatyerinburg - Verhnyij Ufalej - Cseljabinszk vonalat, a másik a Transzszib jobb oldalára sorol és a közeli Putyovka állomásnál csatlakozik.
Ráérős 40-50 km/h-val haladunk Pervomajszkaja óta, de így is pillanatok alatt elérjük Putyovka kezdőponti váltókörzetét (1820.7), jobbról felzárkózik és csatlakozik (1821.0) a már említett összekötő Sartas bal oldalától, és balról ugyanezt teszi a szintén említett, közben egybecsatlakozott, háromvágányos csoport. Szimmetrikus vágányzatú, hat KB-s, betonaljas átmenőt számláló állomás alakul ki, keretállásos felsővezetékrendszerrel. Beton gyalogosfelüljáró épült a biztonságosabb közlekedés érdekében. A Transzszib két átmenő fővágánya (3., 4.) közé zúzalékburkolatú, betonszegélyű középperon, az 1. mellé ugyancsak zúzalékburkolatú oldalperon került. 1821.2-nél az 1-ből jobbra iparvágány ágazik, betonszerkezetekkel foglalkozó, portáldarus telephez. A végponti váltókörzet első vágánykapcsolatait (1822.1) régebben két villamosított sínpár szelte át különszintben, híd segítségével - a hídfők, néhány vasbeton felsővezeték tartóoszlop, valamint egy fényjelző emlékeztet az egykori összekötőre, amely közvetlen kapcsolatot teremtett a két említett vasútvonal (Jekatyerinburg - Jegorsino és Jekatyerinburg - Verhnyij Ufalej - Cseljabinszk) között, hatalmas patkóban körbekerülve Putyovka állomást. A váltókörzettől a 3. és 4. átmenő Transzszibként folytatódik, míg a második és ötödik az északi és déli Transzszib-ágakat kapcsolatba hozó, Jekatyerinburg-Kurgan fővonalhoz tartozik - mindkettőn térközös közlekedés valósul meg. (A kurgani vasút Sartas kezdőponti váltókörzetétől számozódik, ezért ebből a szempontból a Szverdlovszk-Passzazsirszkij - Sartas állomásköznek mind a négy sínpárja a Transzszibé.) További vágánykapcsolatok történnek faaljas kitérőkkel 1822.4-től 1822.750-ig, ahonnan rövid bal ív veszi kezdetét. A felsővezetékrendszer keretállásos. Putyovka végponti bejárati jelzőit (1823.2) Csapajevszkaja megálló zúzalék-, illetve aszfaltburkolatú oldalperonjainak kezdőponti vége (1823.3) közelében állították fel. A kurgani vasút - ezen a szakaszon faaljas, illesztéses - sínpárjai balra illetve jobbra, rézsút távolodni kezdenek, ezért lehetett mellőzni a megállóban a középperonokat. A kezdőpont felé helyes vágány fokozatosan magasságot nyer, és felsőpályás, terméskő hídfőkkel rendelkező hídon (1824.850) metszve vonalunkat, a jobbra távolodó, végpont felé helyes sínpár nyomába ered.
Gyorsítunk, de egyelőre csak 80 km/h-ig. A nem több mint tíz méter hosszú, betonelemes oldalperonokkal ellátott 1826. km megállóhely (végponti peronvég: 1825.8) felett KTSzM berendezés (komplex hőnfutás-, és futófelület túlmelegedés-érzékelő) üzemel (1825.820). A táj enyhén hullámos, sok nyírfával. Jobboldalt panelházak csoportosulnak két gyártelep mellé, az egyik a peremkerületnek (Kompresszornij) nevet adó Uralkompresszor. Isztok állomás kezdőponti bejáratától (1827.9) jobboldalt faaljas, R50-es, felhagyott kihúzó kezdődik. A faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó váltókörzetet (1828.2) kisnyílású híd (1828.350) zárja. Az átmenő fővágányoktól jobbra két, balra három állomási átmenő húzódik. Gyalogosfelüljáró. A felvételi épületet jobbra találjuk, előtte az oldalperonos első átmenővel, amelyen most kétszekciós VL10-essel az élén tehervonat várja, hogy megelőzzük. A végponti váltókörzet (1829.5) szomszédságában a várost övező, jelenleg egyharmadig megépült körgyűrű hídja (1829.6) alatt bújik át a vonal, majd alsópályás gerendahídon (1829.7) közutat metsz. Közel egy kilométer erejéig a Transzszib és a kurgani vonal egymás közelében halad (utóbbi nagy S alakot írt le Kompresszornij déli részén), azután a Transzszib bal ívvel távolodik. Két áteresz (1830.6 és 1831.050, a második az Isztok-patakon), valamint fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött, fedezőjelzős útátjáró (1831.8) előzi meg Hutorjata megálló oldalperonjait (1831.850). 100 km/h sebességre méretezett ívekkel kerülgetjük a dombokat - és a megállónál fel is vesszük a százas tempót -, a terep azonban jóval kevésbé szabdalt, mint Jekatyerinburgtól nyugatra. A betonaljas, 800 méteres jellegű hézagnélküli, kétvágányú, villamosított pálya kettős munkavezetékű hosszláncait pörgetett vasbeton tartóoszlopok és NR/NSz tartószerkezetek hordozzák. A zúzalékburkolatú oldalperonos Glubokoje megállóhelyet két közúti betonfelüljáró (1838.4, illetve 1838.9 az osztottpályás 1R 351 jelű, Tyumenybe tartó főút felett) közé szorították. A rövid oldalperonos, 1841. km nevű megállóhelynél (1840.850) tehervonat halad VL10k-val Jekatyerinburg irányába. A Bobrovka-patak kisnyílású hídjáról (1843.150) Bobrovka megállóhelyre érünk (1844.0) - esőbeálló, rövid, zúzalékburkolatú oldalperonok, a kezdőponti peronvég KTSzM berendezésre néz. Kifuttatásból százról nyolcvanra vesszük vissza a sebességet. Jobboldalt tó, mellette az 1R 351 országút közelít a vasúthoz.
Áteresz (1845.6) és újabb KTSzM (1845.950) mögött, jobbról érkezik a Jekatyerinburgot délről kerülő tranzitvonal Hrusztaljnaja (nyugat) felé helyes vágánya, beton gerendahídon (1846.1) metszve a vonalat kerül a bal oldalra, miután egy másik hídon átszelte az országutat. Helytelenben közlekedő, VL11-eses tehervonat várakozik rajta. A tranzitvonal csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű, betonaljas, Koszulino felé helyes vágánya ugyancsak jobboldalt tűnik fel - egy második, kétszekciós VL11-eses tehervonat áll a bejáraton. A faaljas tolatóváltók (1847.2) a bejárati jelzők felállítási helyétől (1847.0) kétszáz méterre találhatók, a líra kezdőponti végét áteresz (1847.6) nyitja meg, jobbra kétállásos színhez csonka ágazik. A Transzszib átmenő fővágányaitól mindkét oldalra három-három állomási átmenő fejlődik, azaz a keretállásos felsővezetékrendszerű Koszulino nyolc átmenővel rendelkezik. (Említést érdemel, hogy - mint oly sok más helyen Oroszországban - az állomás neve eltér a település nevétől, utóbbit ugyanis Verhnyeje Dubrovónak keresztelték el. Koszulino település, bár létezik, de jóval távolabb fekszik, innen délnyugatra.) A jobb átmenő fővágány (4.) és a tranzit jobbjának folytatása (3.) közé zúzalékburkolatú, gyalogosfelüljárón elérhető középperont húztak. Zömök, sokszögletű, natúr tégla vízház jobbra (a Perm - Nyizsnyij Tagil - Jekatyerinburg vonal Tavatuj állomásának ugyanilyen objektuma után a továbbiakban "Tavatuj-mintájú vízház"). Baloldalt gyártelep terpeszkedik. Fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjárót (1849.350) fedeznek a végponti bejárati jelzők, előtte a váltókörzetből (1849.2) jobbra, pályás telephez dízelüzemű vágány ágazik. A telepen classic TEM2, Platov darus szerelvény, portáldaruk láthatók, a végpont felé néző része kötőtelepként üzemel, itt zúzottkődepó, anyagos kocsik, készletezett új betonaljak figyelhetők meg, 4-5 vágányos csoport két oldalán. Még egy megálló is esik ide, az 1850. km nevű (1850.0), rövid beton oldalperonokkal. 1851.5-től vissznyereményezett vágánymezőket tárolnak, faaljasak és betonaljasak egyaránt előfordulnak. A hosszú telep két kihúzóban ér véget 1852.2-nél, előtte átereszen (1851.980) haladunk. A pálya változatlanul betonaljas, KB sínleerősítésű, hézagnélküli, a minősége jó, ígyhát valószínűleg későn kivett tehervonatnak köszönhető a 80 km/h után, kifuttatásból elért 60 km/h. 1852.860: áteresz. A zúzalék oldalperonokkal és beton esőbeállóval ellátott Bruszjani megállót (1853.8) vasbeton közúti felüljáró (1854.270) és áteresz (1854.650) fejeli meg. Komolyabb felépítményi munkákhoz készülődnek a bal oldalon: a padkát gumikerekes és lánctalpas munkagépek felvonulása céljából, vissznyereményezett zúzalékkal kiszélesítették.
A négy átmenővágányos Gagarszkij állomás bejárati jelzői (1857.130) fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjárót (1857.480) fedeznek, az útátjárótól betonaljas váltókörzet bontakozik ki. Jobbra villanytelep (1857.6) található. Beton gyalogosfelüljáró könnyíti meg a kistelepülés lakóinak dolgát. Előzzük azt a bizonyos, későn kivett tehervonatot - VL11m-mel az élén -, és a végponti váltókörzet (1858.9) előtt vontatni kezd mozdonyunk, de alig fokozzuk a tempót 60 km/h fölé. Két áteresz (1859.7, 1861.3), jobbra ipartelepek és zúzalék deponáló, két közúti felüljáró (1862.0, 1862.080) - és máris a közeli, négy átmenővágányos (betonaljak, KB), szimmetrikus elrendezésű, keretállásos felsővezetékrendszerű Mezenszkij állomás bejáratához (1863.0) értünk. A kezdőponti váltókörzet (1863.2) faaljas. Ismét tehervonatot előzünk, kétszekciós VL11-es vontatja - Mezenszkij szabad vágányhosszai 1000 méternél nem nagyobbak, így a tehervonatok egy része számára csak a szomszédos Gagarszkij és Bazsenovo biztosít lehetőségeket. A végponti bejárati jelzők (1864.5) után KTSzM (1864.750) és földút feletti, kisnyílású híd (1865.1) jegyezhető fel. A jobb vágány nemrég felépítménycserélt, betonaljas, KB sínleerősítésű az állomásközben. A balon tehervonat zúg el. Bazsenovo bejárati jelzői (1867.450) és az első vágánykapcsolatok (1867.750-1867.850) között út feletti, ágyazatátvezetéses hídon (1867.550) haladunk, balra terelőcsonkával ágazik a kifejező nevű Azbeszt állomáson át a Bogdanovics - Alapajevszk - Szerov vonal Reft állomásáig húzódó vasút sínpárja (KB-s, betonaljas, frissen felépítménycserélt), majd négyvágányos csoportot alkot, keretállásos felsővezetékrendszerrel. Jobbra vágány indul olajátfejtő telephez, majd a vonal jobb ívvel a telep mellé ér. Újabb vágánykapcsolatok (1868.8), az olajátfejtőteleptől villamosított sínpár, balról a refti vonal keleti deltaága csatlakozik. Négy villamosított, rövid tároló csonkát kötöttek be a váltókörzetnél. Jobbra három betonaljas, KB-s vágány ágazik: az aszfaltburkolatú oldalperonos 1. átmenő, illetve két csonka; a külső mellett oldalrakodó, raktár található. Bal kéz felől helyezkedik el a tehervonati indító-fogadó csoport, jelenleg itt vágányátépítés zajlik, a négy sínpárt egy kivételével elbontották. Felvételi épület jobbra, a közelében henger alakú vízház, gyalogosfelüljáró a peronok kezdőponti végében. Keretállásos a felsővezetékrendszer. 3x2 VL10 szekcióból álló mozdonyvonatot előzünk, gyorsítunk 80 km/h-ig. A kitérőket természetesen itt is - mint mindenhol a környéken - levegős lefúvatóberendezéssel látták el a hó elleni küzdelem érdekében (váltókörzet: 1870.450). Áteresz (1870.520) felett még egy vágánykapcsolatot (1870.7) iktattak be - némi kompromisszumok árán tehát Bazsenovón közel két kilométeres tehervonat is előztethető. Aprófalvakat összekötő, aszfaltozott, alsóbbrendű közút fut a jobb oldalunkon.
Földút felett kisnyílású híd (1871.770), majd fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (1872.2); 50-50 méteres környezetében faaljas, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű, illesztéses a felépítmény. A táj ligetesebbé válik, elszórt nyír-fenyő facsoportokkal. A négy átmenővágányos Sipelovo állomáson (váltókörzetek: 1878.0 és 1879.5, a végpontiból jobbra rövid kihúzó csonka ágazik) a jobb átmenő fővágány és a tőle jobbra eső, szintén betonaljas átmenő közé zúzalékburkolatú középperont építettek. Jobboldalt néhány faház árválkodik (3 kilométerre délre található Brusznyatszkoje település, de az közúton jobban ellátott). 1880.150: áteresz. Fokozatosan 100 km/h-ig gyorsítunk - a pálya jó állapotú, viszont az ívek geometriája itt sajnos nem enged többet. Földút bújik át a vasút alatt, kisnyílású híd segítségével (1882.850). A jobboldalt üzemelő villanytelep (1884.8) mellé rövid, betonelemes peronú megálló (1885.1) került, Izmogyenovo néven. A közúttal szintén ellátott, innen vagy öt kilométernyire eső Izmogyenova falu személyforgalmában vajmi kevés szerepet kap, régebben is inkább a villanytelep személyzetét szolgálhatta ki. Két áteresz (1887.1, 1890.950) közé KTSzM (1890.550) települt, Grjaznovszkaja bejárati jelzőit (1891.970) megelőzően. A váltókörzetek (1892.3, 1894.7) között hat átmenő számolható, a 2. és 3. a két átmenő fővágány. Jobboldalt a felvételi épületet látjuk, és egy Tavatuj-mintájú vízházat; az utasokat beton gyalogosfelüljáró, valamint az 1. melletti oldalperon szolgálja. Az általunk előzött, VL11k-s tehervonatot az elsőre hozták. A végponti váltókörzetet a bejárattal fedezett, fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró zárja. 100 km/h-val haladunk az enyhén fekszint- és irányhibás, kellőképpen összetehervonatozott, de erre a sebességre még jól megfelelő, hézagnélküli felépítményen. Átereszek (1896.6, 1898.630), Kortoguz megálló (1898.8) zúzalék oldalperonokkal és esőbeállóval, patak feletti kisnyílású híd (1900.050) a folytatásban. 1902.0-tól 100 km/h-ról kifuttatásból lassulunk. Megszüntetett nem biztosított útátjárót (1902.6) áteresz (1902.850) követ. Fékezünk az 1904.2-1905.1 közötti, 60 km/h-s sebességkorlátozás miatt, de a végétől továbbra is kifuttatunk. KTSzM (1905.1) üzemel a betonelemes oldalperonú 1906. km, másnéven Tigis megálló (1905.2) kezdőponti peronvégénél, azután földút feletti, kisnyílású hídon (1905.450) gurulunk, 50-60 km/h sebességgel. Még egy KTSzM, 1909.1-nél. Jókora fenyő- és nyírfák nőnek a bal oldalon. Jobbról villamosított vágány bújik át a vonalunk felspályás hídja (1909.870) alatt és kerül a bal oldalunkra - a Kamenszk-Uralszkij - Bogdanovics vonal Kamenszk-Uralszkij felé helyes sínpárja. (A 42 km hosszú vasút az északi Transzszib és a kurgani vonal között teremt terheléselosztó összeköttetést, illetve összekapcsolja Cseljabinszkkal az északi területeket. 1975-ben villamosították, míg az északi folytatását, Bogdanovicstól Alapajevszken át Szmicskáig (Nyizsnyij Tagil elágazó állomása) 8 évvel korábban.) Betonfelüljárón közút halad felettünk (1911.1).
Bogdanovics állomás első vágánykapcsolatait (1911.5) földút átszelésében létesített, nem biztosított útátjáró előzi meg, és áteresz (1911.550) követi. Jobboldalt vágánycsoportot alkot a Kamenszk-Uralszkij - Bogdanovics vonal másik sínpárja. Fény- és motoros sorompós útátjáró (1911.7) után csatlakoznak a vágányok a kezdőponti váltókörzetbe (1911.9), ahova jobbról, telepről felhagyott sínpár is érkezik, illetve végponti irányban - szintén a jobb oldalon - csonkák indulnak; az 1. átmenőhöz közelebb eső oldalrakodós, használaton kívüli. Még egy kiágazás történik a váltókörzetnél: nem villamosított sínpár portáldarus telepre tart. Baloldalt tizenkét, tehervonatok által használt átmenő fejlődik, keretállásos felsővezetékrendszerrel. A díszköves oldalperonnal ellátott elsőre futunk be. A jobboldalt helyet kapott, egyszintes, világos színűre festett felvételi épületet a végponti oldalán toldaléképület egészíti ki, majd még egy, szilikáttéglás, a forgalmi irodával. Az 1.-2. között zúzalék középperon található, és ezzel a peronos vágányok el is fogytak. Beton gyalogosfelüljáró vehető igénybe a kezdőponti peronvégekhez közelebb, valamint acélszerkezetű gyalogosfelüljáró a forgalmi irodánál. CsSz2-essel távolsági személyszállító érkezik a másodikra, mégpedig a Csita-Moszkva viszonylatú 339-es, amelynek a kirándulás későbbi szakaszában két alkalommal is komoly szerep jut. A feszesnek nem mondható tempó ellenére öt perccel rövidebbek vagyunk a menetrendben írottaknál, ígyhát a mérsékelt utascseréhez elegendő kettő perc tartózkodásból hét lesz, helyi idő szerint 21:20-kor folytatjuk utunkat. A felvételi épület végponti oldalát követően jobbra két csonka ágazik ki. Ugyanitt szín települ, ahonnan visszafogással lehet a csonkákon keresztül kijutni az első átmenőre. Fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú útátjáró a végpontit megelőző vágánykapcsolatok előtt (1913.7). Jobbra gyártelep, a vágányain működőképesnek látszó, saját tulajdonú TGM6-os, illetve két működésképtelen, bedeszkázott oldalablakú TGM4-es mutatja meg magát. Faaljasak, illesztésesek a sínpárok. Újabb vágánykapcsolatoktól (1914.7) kialakul a különszintű elágazás: a két belső sínpár (1915.0-tól hézagnélküli) a Transzszibé, a két külső a Bogdanovics - Alapajevszk vonalé. Utóbbi Bogdanovics felé helyese bal ívvel északi irányt vesz fel, az Alapajevszk felé helyes pedig 1914.8-tól jobbra távolodik, magasságot nyer, kétvágányú beton gerendahídon metszi vonalunkat (1916.0 - jelenleg csak az egyik vágányt használják, a másik felsővezetékét elbontották, az oszlopok megmaradtak) és szintén északra távozik.
Fénysorompós útátjáró földúton (1916.2), áteresz (1917.050), megálló (1917.2) - 1918. km nevű, rövid, betonelemes oldalperonos, a végponti peronvégénél KTSzM -, átereszek (1919.450, 1921.320) a sorrend. A lassújeles, nyíltvonali, faaljas vágánykapcsolatot (1922.2) nem valószínű, hogy azért iktatták be, mert a 18,3 kilométeres, Bogdanovics-Pisminszkaja állomásköz túl hosszúnak találtatott, inkább vágányzárral járó pályafenntartási munkákhoz készülnek elő. 1922.3 KTSzM, 1922.4-től 1922.7-ig illesztéses a jobb vágány, aztán két áteresz (1923.9, 1924.950) és földút feletti, kisnyílású híd (1925.7) jön, patak feletti áteresszel (1926.150) megtoldva. A lassú elejéig a Bogdanovicstól elért, 80-90 km/h-ról 70-80 km/h-ra adtuk le a tempót kifuttatásból, 1925.0-tól 100 km/h-ra húztuk fel, de öt kilométernyi sebességtartás végén kifuttatásból 80-90 km/h-ig mérsékeljük az iramot a végig jó minőségű pályán. Mocsarasabbá vált a terep a vasút környékén. Áteresz (1927.2) és KTSzM (1927.7) közelében látjuk a betonelemes oldalperonú 1928. km megállót, azután két-két áteresz (1927.850, 1928.690, illetve 1929.750, 1931.2) közé még egy KTSzM (1929.2) került be. (Az egymás melletti KTSzM-ek közül természetesen csak egy aktív, a régit elbontották, azonban a kiértékelőberendezés védelmét szolgáló építmény megmaradt, sőt, sokszor a pályamenti érzékelők konzoljai sem nyernek másodfelhasználást. A mozgó vonatból nézve így nem állapítható meg, melyiket helyezték üzemen kívül. A régebbi építmények rendszerint egy sor téglából készültek, az újabbak 20 lábas konténerhez hasonló méretű, de speciálisan erre a célra összeállított fémdobozok.) Megszüntetett nem biztosított útátjárótól (1932.6) keretállásos a felsővezetékrendszer, jobboldalt elbontottak egy kihúzó csonkát. Pisminszkaja állomás kezdőponti váltókörzetéhez (1933.0) jobbról, telepről vágányok csatlakoznak. A jobb átmenő fővágányból (2.) betonaljas átmenő (1.) ágazik, abból pedig rövid átmenő a váltókörzet és a felvételi épület kezdőponti oldala között. Aszfaltburkolatú oldalperont kapott az első átmenő a vízház társaságában látható felvételi épületnél. Áteresz (1934.3) vezeti be a végponti váltókörzetet (1934.5). A vasút alatt áthaladó gázvezetékre utaló jelzés (1934.6) vehető észre a végponti bejárat (1935.0) közelében.
Változatlanul tehervonatkövető 80-90 km/h a sebességünk. Két átereszen (1936.550, 1937.450) és kisnyílású hídon (1937.850) átjutva, Jelanszkij bejárat (1939.030) előtt 40 km/h-ig fékezünk. Áteresz magas töltés aljában (1939.150), a váltókörzetben (1939.350) kitérőbe járunk, az első átmenőre. Jobbra faaljas, R50 sínrendszerű, használaton kívüli vágány ível telepre. Az állomás hat átmenővágányos, az első átmenő zúzalékburkolatú oldalperont kapott, az átmenő fővágányok (3., 4.) között ugyancsak zúzalékburkolatú középperon helyezkedik el. Jobboldalt a szívritmuszavarokat okozóan rózsaszínű, téglából készült, egyszintes felvételi épület (forgalmi iroda helye 1940.150) nincs vakolva, közvetlenül a téglára festettek, ami Oroszországban meglehetősen elterjedt, ám esztétikusnak sokszor nem nevezhető módszer. Jöttünkre az épületből három terepruhás biztonsági őr néz ki, majd hamar vissza is térnek szolgálati tartózkodójukba, miután se utascsere, se egyéb, számukra érdekes esemény nem történik. Kettő perces tartózkodás végén, pontosan, helyi idő szerint 21:46-kor folytatjuk a menetet. A végponti peronvégeket beton gyalogosfelüljáró zárja. A kijárati jelzők magasságában (1940.7), jobboldalt villanytelep működik. A líra végponti végéből (1940.950) használaton kívüli, faaljas sínpár ágazik jobbra, amely a vonal és a villanytelep között az erdőbe távozik. A tolatóváltók (1941.050) kissugarú, jobb ívre néznek. Tehervonat halad be végpont felől. (Négyszemélyes fülkében utazom, három utastárssal, a bal oldalra korlátozott a kilátásom - ezen segíteni csak a többiek zavarása árán lehetne -, ezért sajnos nem észlelem valamennyi, kezdőpont felé haladó tehervonatot.) A végponti bejárat (1941.270) után az 1R 351 főút Kamislovot elkerülő ágának felüljárója ível át a vasút felett (1941.340).
Változatlanul hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű a pálya, enyhe fekszint- és irányhibákkal, de összességében kielégítő állapotban - Jelanszkijtól azonban csupán 70 km/h-ig gyorsítunk fel. Közúti betonfelüljáró (1942.8) alól megcélozzuk a Tyumenyig a vasút közelében kanyargó Pisma folyó alsópályás, rácsos, trapézövű, egynyílású hídját (1943.6), azután kisnyílású hídon haladunk, alsóbbrendű aszfaltút átszelésében (1947.430). Koksarovszkij kezdőponti bejárattól (1948.5) nem messze pályás raktár (1948.0, faépület) figyelhető meg a vonal mellett. A betonaljas, kezdőponti váltókörzetből (1948.8) a két átmenő fővágány (2. és 7.) közé négy átmenő (3.-6.) ágazik, illetve a jobb átmenő fővágánytól jobbra még egy átmenő (1.), zúzalékburkolatú, betonszegélyű oldalperonnal ellátva. Betonaljas, KB sínleerősítésűek a sínpárok, zúzottkő ágyazattal (kivéve a zúzalékos hatodikat), a bal átmenő fővágány felépítménye illesztéses. Alapvetően keretállásos az állomási felsővezetékrendszer, nemrég cserélt, pörgetett vasbeton oszlopokkal, de a bal átmenő fővágány egyedi tartószerkezeteket kapott, ugyancsak vb. oszlopokon. Fa felvételi épület a jobb oldalon. 1950.350-nél az 1., valamint a belső vágányok egyike a szomszédjához csatlakozik; patak feletti, kisnyílású híd (1950.370) túloldalán, jobbra használaton kívüli, faaljas vágány ágazik, majd használatban lévő fordul balra, portáldarus telepre. 1951.250 a végponti váltókörzet vége - az eltávolodott átmenő fővágányok ismét egymás mellé jutnak -, a végponti bejárat szelvényértéke 1951.550.
Bár a kiváló fényviszonyok még lehetővé teszik a pálya megfigyelését, muszáj megkezdenem az alvást, ha a tervezett helyen úgy-ahogy frissen szeretnék felébredni. A folytatásban Kamislov, Oscsepkovo és Talica állomásokon időzik két-két percet vonatunk, az olajáról híres Tyumenyben 21 percet tartózkodunk, helyi idő szerint már másnap, 01:02 és 01:23 között. A hajnali időszakban Jalutorovszk, Zavodoukovszk, Omutyinszkaja, Golismanovo, Karaszuljszk, Isim állomásokat érintjük. A most kimaradó szakasz tanulmányozását egy erre sokkal alkalmasabb időfekvésben közlekedő vonathoz kötjük, a csinos és kedves utaskísérőket felvonultató, Csita-Moszkva viszonylatú 339-eshez - kirándulásunk vége felé.
A hat átmenővágányos, keretállásos felsővezetékrendszerű Maszljanszkaja (bejárat: 2473.150) kezdőponti váltókörzetéhez (2473.4) jobbról egymásután két iparvágány érkezik, ömlesztettáru surrantós, illetve gáztárolós teleptől. Balról Megállj! táblás, rövid kihúzó csonkát kötöttek be a váltókörzetbe. A jobboldalt elhelyezkedő, egyszintes, téglából készült felvételi épület (2474.3) közelében hengeres alakú, bádogtetős, tégla vízház magasodik. Az első átmenő mellett aszfaltozott oldalperon található, az 1.-2. között rövidebb, aszfaltozott középperon, az átmenő fővágányok (3. és 4.) között hosszabb, zúzalékburkolatú, betonszegélyű középperon. Valamennyi állomási átmenő zúzalék ágyazatú; a faaljas, illesztéses második és hatodik kivételével betonaljasak, KB sínleerősítésekkel. A kezdőponti peronvégeket acélszerkezetű gyalogosfelüljáró zárja. Pontosan érkezünk, helyi (Moszkva+3 óra) idő szerint 7:22-kor, tartózkodásunk kettő perc. Néhány leszállóra korlátozódik az utascsere. A líra végponti végéből (2475.0) a második átmenő folytatásaként betonaljas, kisiklasztóváltós sínpár ível zúzottkő deponáló telepre (2475.350), és ömlesztettáru surrantónál bakban végződik. A 80 km/h sebességkorlátozású, faaljas, végponti tolatóváltóktól (2475.5) 350 méterre állították a bejárati jelzőket (2475.850), velük szemközt a bal oldalon villanytelep található, felhagyott, de el nem bontott vasúti kapcsolattal a végponti váltókörzethez. A vágány útbaejt egy másik telepet is.
Az ívek nagysugarúak, a vonalvezetésben az egyenes szakaszok dominálnak. A télen hónapokig gyűlő, elolvadt hó helyén félméternyi, de számos ponton derékig érő, vagy még mélyebb mocsár keletkezett a síkságon. 120 km/h-ig gyorsítunk. 2485. km megállóhely (2484.5) 100 km/h lassújeles a peronoknál. Néhány faház csoportosul a környéken, 2484.7-nél jellegzetes kialakítású vízfeltöltőhelyet telepítettek. Isim és Omszk között az állomásokon, valamint egyes megállókban kutakból biztosítanak vízvételi lehetőséget, valószínűleg szivattyú beiktatásával: a kúttól 10-15 méter hosszú, akkurátusan kékre festett cső vezet a vágány mellé, a megfelelő csatlakozási lehetőséggel. Egy-egy áteresz (2476.850, 2483.050) fordul elő a megálló, illetve az állomás közelében, nyolc kilométernyire pedig KTSzM (2492.9) és áteresz (2492.970) párosa.
Mangut kezdőponti bejáratánál (2516.080) 40 km/h-ig fékezünk. Villanytelep balra, felhagyott vasúti kapcsolattal a váltókörzethez, áteresz (2516.250) a váltókörzet (2516.3) előtt. Az öt átmenővágány fölé keretállásos felsővezetékrendszert szereltek. A pörgetett vasbeton tartóoszlopok alja kék, felül fehér csíkkal, az utánfeszítősúlyok kék-fehérre festettek. (A szomszédos felsővezetékes szakszolgálati egységek rendszerint egymástól eltérő "színkódokat" alkalmaznak, amelyek közül a két leggyakoribb a kék-fehér és a fekete-fehér. Szerte Oroszországban találunk még zöld-fehér, bordó-bézs, bordó-fehér színkódokat, egy-, vagy kétcsíkos változatban. Ahol ráérős ipari tanulók akadnak, ott az utánfeszítősúlyokat is kifestik. A rendszer hasonló, mint a teherfordás vontatójárműveknél a főkeret felső éle feletti, telephelyre jellemző - pl. kék vagy sárga -, vékony csík. Igaz, ennek "divatja" mostanság rohamosan adja át a helyét a telephelykód feltüntetésének a jármű oldalán, nagy sárga betűkkel illetve számokkal.) A váltókörzetnél baloldalt egyállásos szín - az utóbbi időben már csak szerszámraktár - és műhelyépület található. Balról, telepről használaton kívüli sínpár csatlakozik az első átmenőbe. Felvételi épület a bal oldalon (2517.2, zöld-fehér színű, téglából, némi tatarozás ráférne), vele szemközt (az ötödiknél) hengeres vízház. Az 1. mellett oldalperon, az 1.-2. és a 2.-3. (átmenő fővágányok) között betonszegélyű, zúzalékburkolatú középperon szolgálja az utasforgalmat. Az első három átmenő betonaljas, KB sínleerősítésű, hézagnélküli, a negyedik faaljas, az ötödik vegyesen faaljas és betonaljas, illesztéses. Kivárjuk a kettő percünket, azzal pontosan, helyi idő szerint 8:21-kor folytatjuk utunkat. Sajátságos, hogy Tyumeny és Omszk között ennyi kisállomást kiszolgál távolsági gyorsvonatunk, és a felettébb vékonyan csordogáló utascserék sem látszanak igazolni a menetrend előírásait. Az első átmenőből a felvételi épülettől végpont felé oldalrakodós csonka ágazik, nem használják, a váltókörzetnél (2517.9) bakban végződik. A végponti bejárattal (2518.250) fedezve, földút átszelésében fénysorompós, őrzött útátjáró (2518.170) működik. Mangut állomás már az omszki közigazgatási területhez tartozik, de még mindig a Szverdlovszki Vasút pályáját koptatjuk, és csak Nazivajevszkajánál lépünk be a Nyugat-Szibériai Vasúthoz.
Ezúttal csupán 100 km/h-ig gyorsítunk. A tíz méter hosszú, fából készült oldalperonos 2522. km megállóhely (2521.050) előtt-után egy-egy áteresz (2519.050, 2526.730) látható. Százas lassújeles, fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (2527.830) üzemel a zúzalék illetve fa oldalperonos 2529. km megállóhely (2528.4) közelében, amely ismétcsak egy villanytelep (2528.5, jobboldalt) kapcsán létesült, és sokkal kevésbé a polgári mobilitásigény kezelésére (utóbbinak néhány közeli faház a lehetséges forrása). A villanyteleptől elbontott vágány nyomvonala közelít (2529.0). Két áteresz (2531.1, 2536.730) között KTSzM-et (2535.480) látunk. 50 km/h-ra fékezünk a bejárati jelzőknél (2538.620). A tolatóváltók (2538.850) és a líra kezdőponti vége közé megszüntetett fénysorompós útátjáró (2539.0) került, eredetileg földút átszelésében, de a fénysorompója furcsamód még működik. A líra kezdőponti végétől a végponti váltókörzet végéig 40 km/h ideiglenes sebességkorlátozás érvényes. Megállunk kettő percre, ellentétben a menetrend előírásaival. 46-os számú keresztező-megelőzőhely az állomás becsületes neve, a "csak semmi faxni" jegyében - de ezúttal sem keresztezni, sem előzni nem volt mit, az előbbi tevékenység amúgyis csak a régi, egyvágányos időkben jöhetett szóba. Keretállásos a felsővezetékrendszer, a négy átmenővágány közül az 1. vegyesen faaljas és betonaljas, a 4. faaljas, a két átmenő fővágány (2., 3.) betonaljas, KB-s, hézagnélküli. Az 1. mellé betonszegélyű, zúzalékburkolatú oldalperont építettek. A Novoandrejevszkij típustervének megfelelő, de vadító pink-fehér felvételi épület jobboldalt található (2539.7 a forgalmi iroda helye). Helyi idő szerint 8:41-kor kapunk kijáratot. A faaljas és betonaljas kitérőket tartalmazó, végponti váltókörzet szelvényértéke 2540.650, az átereszt (2541.030) megelőzően felállított, végponti bejárati jelzőké 2540.9. 120 km/h-ig gyorsítunk és folyamatosan tartjuk. Az egy kocsi hosszú, fából készült oldalperonos 2546. km megállóhely (2545.3) villanytelepet szolgál ki elsősorban, bár innen értelmes közelségben fekszik Bajimbet aprófalu. A villanyteleptől érkező sínpár egy részét fű lepi, a bekötése elbontva. Kisnyílású, mocsárvizeket átvezető híd (2550.250), majd megszüntetett fénysorompós útátjáró (2551.710), működő fénysorompóval, az előző állomáson tapasztaltak stílusában.
2554.050-től belépünk a Nyugat-Szibériai Vasútra, a "határt" kék tábla jelzi a pálya mellett, rajta fém betűkkel a szomszédos területi vasutak neve olvasható. A pálya 800 méteres jellegűből folyamatosan összehegesztettre vált, az érezhető fekszint- és irányhibák szinte teljes hiánya mostanában végzett vágányszabályozásról tanúskodik - mindez azért, mert a vasutak határa egyúttal pályás szakaszhatár is. (Megjegyzendő, hogy a végig összehegesztett megoldás szibériai bevezetésével az RZsD voltaképp fokozatosan feladja a 800 méteres típus elméleti hátterét. Hiszen a hálózaton az itteninél nagyobb - de a hézagnélküli felépítmény fektetését illetően még vállalható - sínhőmérséklet-különbségekről lényegében nem beszélhetünk, emellett a forgalom nagysága is a kiemelkedőek közé tartozik. Persze az új felépítmény fektetése még nem perdöntő, és a kérdésre a választ a pályafenntartás adja majd: megőrizheti-e a különféle karbantartási munkák során a pályát ebben a formájában, vagy kénytelen lesz "szeletelni"?) A felsővezeték tartóoszlopok aljának "színkódja" ugyancsak megváltozik, fehér csíkos kék helyett fehér csíkos fekete. A Szverdlovszki Vasút területén az egész kilométereket jelző táblákat a szabványos kilométerkarókra (hosszabb betonoszlopkákra) erősítették fel, míg a Nyugat-Szibériai Vasút Transzszib-szakaszának ideeső részén a felsővezeték tartóoszlopokon találtak nekik helyet. Ez utóbbi módszer is viszonylag elterjedt Oroszországban - egyszerűbb, bár pontatlanabb a másiknál.
Közúti betonfelüljáró épül (2563.850), helyette egyelőre fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (2563.9) üzemel. A korai villamosítás lenyomataként mindjárt meg is jelennek a régi rácsos acéloszlopok a felsővezetékrendszerben - szórványos vb. cserékkel. 100 km/h-ra gyorsítunk a Nazivajevszkaja végponti váltókörzetétől faaljas, illesztéses, zúzalék ágyazatú jobb vágányon. A bal betonaljas, KB-s, hézagnélküli (folyamatosan összehegesztett), zúzottkő ágyazatú. 2568.5: áteresz. A 2575. km megállóhely (2574.0) rövid, zúzalékburkolatú oldalperonos. Hosszú csövű vízkutat telepítettek 2574.3-nál. A bal oldalról elbontottak egy átmenőt, azaz régebben keresztező-megelőzőhely üzemelt Nazivajevszkaja közelében - megálló maradt belőle, illetve faaljas, nyíltvonali vágánykapcsolat (2574.7). 2574.9-től betonaljas, hézagnélkülire vált a jobb vágány - a felsővezeték tartóoszlopokat lecserélték pörgetett vasbeton típusúra, és a folyamatban lévő, vb.-vb. cserék alapján mindez már évtizedekkel ezelőtt megtörtént -, 120 km/h-ra fokozzuk a sebességet. Két áteresz (2577.050, 2582.680) között KTSzM (2582.0) található. 100 km/h-ig fékezünk Kocskovatszkij bejáratán (2585.5), ugyanis a jobb vágány faaljas, illesztéses az emiatt lassújeles, kezdőponti váltókörzet (2585.7) közelében. Villanytelepről (a területén "1956" feliratú épületet látunk) sínpár érkezik, amelyen keresztül visszafogással lehet közlekedni az állomás és a telep között. Jobboldalt egyszintes, tégla felvételi épület. A szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágány közül az első (betonaljas, KB-s, vendégsínes) aszfaltburkolatú oldalperont kapott. Olajfogó textíliát terítettek az ágyazatra a mozdonyok megállási helye fölé, környezetvédelmi okokból - tehát már Szibériába is begyűrűzött a "divat". A betonaljas végponti váltókörzetet (2587.250) fénysorompós, őrzött útátjáró (2587.3) zárja alsóbbrendű aszfaltúton, innen a bejáratig ismét illesztéses a jobb. Rácsos felsővezeték tartóoszlopok, majd vb. cserék szórványosan. Az étkezőkocsi vezetője, egy zakós úriember felajánlotta, hogy meleg ételt készít nekem, mert bár tudja, hogy csak Omszkig utazom, a fennmaradó időben sokmindent képes összeütni számomra. Udvariasan elhárítottam a kérdését, pedig nagyon látszott rajta, hogy a gyakorlatban is szeretné bemutatni a finomat, gyorsan című elképzelését.
A rövid, aszfaltozott oldalperonos 2595. km megállóhelyet (2594.0) áteresz (2593.6), valamint a végponti peronvégénél fénysorompós, betonelemes burkolatú útátjáró (2594.080; földúton) fogja közre. A hóvédművek igencsak hiányosak, hosszú szakaszokon csupán a betonoszlopok dacolnak az idővel, sőt, itt-ott azok is eltünedeztek. Egy-egy rövid ívet leszámítva egyenes a vonalvezetés, az ívek viszont többnyire nem tesznek lehetővé 120 km/h-nál nagyobb sebességet. Rácsos felsővezeték tartóoszlopok, szórványosan pörgetett vb. cserékkel. Mindkét vágány betonaljas, hézagnélküli, a jobb 800 méteres jellegű, a bal folyamatosan összehegesztett. Osirovszkij megállóhely (2600.180) oldalperonjai betonelemekből készültek, három kocsi hosszúságúak, fém határolókorlátokkal. Néhány ház a jobb oldalon. Dragunszkajáig még két áteresz (2601.8 - patak felett, 2608.250 - mocsárvíz-szabályozó) és két KTSzM (2607.9, 2609.450) kerül szem elé. Százról 80-90 km/h-ra fékezünk. Dragunszkaja bejárati jelzőitől (2611.330) az átereszen fektetett váltókörzetig (2611.6) illesztéses a pálya. Használaton kívüli sínpár ágazik villanytelepre (2612.4). Négy átmenővágányos (betonaljak, KB sínleerősítés) az állomás, szimmetrikus elrendezéssel, betonelemes oldalperonnal a 4., aszfaltburkolatú oldalperonnal az 1. mellett. A felvételi épülettel szemközti (jobb) oldalon az elbontott, egykori ötödik átmenő nyomvonalát fedezzük fel. A felsővezetékrendszer keresztmezős, rácsos oszlopokkal. A betonaljas végponti tolatóváltók (2613.4), illetve a bejárat közé aszfaltút metszésében létesített, fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (2613.720) esik. A líra végponti végétől (2613.1) az útátjáróig az átmenő fővágányok faaljasak, illesztésesek, ezért 100 km/h lassújeles a szakasz. Százzal folytatjuk, ennyi elég a menetrend tartásához.
A Dragunszkaja-Novokijevszkij szakaszon a rácsos felsővezeték tartóoszlopok jellemzők, mindkét vágány betonaljas, KB sínleerősítésű, hézagnélküli, a bal folyamatosan összehegesztett. Mocsárvíz-áteresztő kisnyílású híd (2620.230), a két kocsi hosszú, betonelemes oldalperonú 2624. km megállóhely (kezdőponti peronvég: 2623.5), hosszú csövű vízkúttal ellátva, illetve két áteresz (2624.430, 2628.150) és KTSzM (2629.1) a nyíltvonalon. Novokijevszkij ex-állomás keretállásos felsővezetékrendszerű, az első átmenőjét elbontották, de még megvan a felsővezetéke. A jobboldalt elhelyezkedő felvételi épületen "1984" felirat olvasható. A meghagyott átmenő fővágányok mellé aszfaltozott oldalperonok kerültek (2633.9), az egykori első átmenő aszfaltozott, jóval hosszabb és szélesebb oldalperonja pedig funkcióját vesztette. Az ex-állomás végponti váltókörzetének helyét fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (2634.610) zárja, ahol a hosszú csövű vízkútból is telepítettek egyet. Mocsárvíz-áteresztő, kisnyílású hidak (2636.350, 2642.650), illetve két megálló a folytatásban: mindkettő betonelemes oldalperonú, a 2640. km nevű (kezdőponti peronvég: 2639.0) négy kocsi hosszú, jobboldalt faépülettel, a 2646. km nevű (2645.9) rövidebb, csak két kocsi fér mellé. Utóbbihoz egy hosszú csövű vízkút tartozik (2646.0).
Novokijevszkij és Ljubinszkaja között betonaljas, KB-s, hézagnélküli a felépítmény, a felsővezeték tartóoszlopok között eleinte a pörgetett vasbeton fajta dominál - itt a jobb vágány frissen ágyazatcserélt -, majd visszatérnek a rácsos acéloszlopok. Földút feletti, kisnyílású hidak (2647.2, 2653.8), KTSzM (2655.0). Ljubinszkaja bejáratig (2657.030) 40 km/h-ra fékezünk, villanytelep jobbra ("1956" felirattal) a tolatóváltóknál (2657.380), aszfaltút átszelésében létesített, fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjárót (2657.580) megelőzően. Az útátjárótól fejlődik a szimmetrikus elrendezésű, nyolc átmenővágányos líra (a két átmenő fővágány a 4. és az 5.), a villanytelep vágánya a nyolcadikba csatlakozik. Felvételi épület a bal oldalon, mellette a betonaljas, csavarral lefogott ARSz-4 sínleerősítésű első átmenő oldalperonos. Az 5.-6. között betonelemes középperon húzódik. A 2., 3., 4., 5. sínpárok betonaljasak, KB leerősítéssel, a hetedik vegyesen faaljas és betonaljas, illesztéses (nyolctengelyes, 140 és 160 kömbéteres, benzinszállító tartálykocsikat tárolnak rajta, többnyire leszerelt fékrudazattal). Részben keretállásos, részben keresztmezős az állomási felsővezetékrendszer. Kettő percet tartózkodunk, és helyi idő szerint 10:12-kor, pontosan indulunk. A végponti váltókörzetből (2659.2) sínpár ágazik balra, telepre. A végponti bejárat fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjárót (2659.780) fedez. 100 km/h-ig gyorsítunk. A betonelemes, fém határolókorlátú (kék színűre festett, acélpálcákból hegesztett), 6 kocsi hosszú oldalperonos 2666. km megállóhelyet (kezdőponti peronvég: 2665.420) és 2669. km megállóhelyet (kezdőponti peronvég: 2668.550) áteresz (2670.0) követi. Mintegy tizenöt kilométeren át pörgetett vasbeton tartóoszlopok dominálnak a felsővezetékrendszerben, de az állomásköz utolsó negyedében visszatérnek a rácsos oszlopok, szórványos vb. cserékkel. A nyíltvonali pályaszerkezet 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáró (2671.7) üzemel aszfaltút metszésében, közvetlenül előtte épült ki a 2672. km megállóhely, négy kocsi hosszú, betonelemes oldalperonokkal és esőbeállóval (kezdőponti peronvég: 2671.3). Az útátjáró és a peron közé a típusterv szerinti, hosszú csövű vízkutat telepítették. Kisnyílású híd (2672.330) földutat bújtat át a vasút alatt. Újabb, szintén földút feletti, kisnyílású híd (2675.710) és KTSzM (2676.5) fogja közre a négyrészes villamos motorvonat fogadására alkalmas hosszúságú, betonelemes oldalperonú, fém határolókorlátú 2677. km megállóhelyet (végponti peronvége: 2676.0). A betonelemes, hosszú oldalperonokkal rendelkező 2680. km megállóhely kezdőponti peronvégének szelvényértéke 2679.1.
Petrusenko állomás bejárati jelzői (2681.1) fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjárót (2681.330) fedeznek, mögötte találhatók a tolatóváltók (2681.350), és egy földút felett vezető, kisnyílású híd (2681.5). A kezdőponti váltókörzetből balra használaton kívüli sínpár ágazik. A váltókörzeteknél vb. oszlopos, keretállásos, közöttük keresztmezős a felsővezetékrendszer, rácsos tartóoszlopokkal. A négy átmenővágány közül az első mellett aszfaltburkolatú oldalperon található. A bal oldalról elbontottak két átmenőt. Vegyesen fa- és betonaljas vágány csatlakozik az elsőbe a felvételi épület végponti oldalán, a jobboldalt működő villanytelepről. A végponti líravégtől a Transzszib vonalaként folytatódó második (szelvényszámozás szerinti jobb) sínpár faaljas, illesztéses, míg a harmadik (bal) betonaljas, KB-s, végig összehegesztett hézagnélküli. Az első és a negyedik a végponti váltókörzettől (2683.3) különszintben elágazva a déli vonalhoz távozik, Vhodnaja rendezőre. (2684.0: kisnyílású híd.) Ennek érdekében az első, vagyis a Vhodnaja felé helyes - KB-s, betonaljas - rézsút jobbra távolodik, a negyedik (a Petrusenko felé helyes) fokozatosan magasságot nyer, hídon (2685.1) szeli át a vonalat és jobbra követi a párját. A műtárgy háromnyílású, a hídfőkhöz közelebb egy-egy felsőpályás gerenda-, középen trapézövű, alsópályás, rácsos szerkezettel - ugyanitt a Transzszib sínpárjai a Kamislovka folyócskát keresztezik egynyílású, felsőpályás gerendahidakon. Az elágazás régebben deltavágányt is tartalmazott, amelynek nyomvonala jobbról érkezik (2685.8) - ma már csak az alépítmény látható. A vágányaink a híd és a régi delta-csatlakozás között 10-15 méterre távolodnak egymástól, ezért a műtárgy tövében létesített, 2685. km megállóhely (kezdőponti peronvégek: 2684.5) beton oldalperonjait a belső oldalakra helyezték. Mocsárvíz-átvezető (2689.4), illetve földút feletti (2691.630) kisnyílású hidakon haladva, Plamja bejáratnál (2693.050) százról nyolcvanra lassulunk kifuttatásból. A váltókörzetből (2693.220) jobbra, a felvételi épület mellé három betonaljas állomási vágány (1.-3.) ágazik, közülük az első aszfaltburkolatú oldalperonos. Az 1.-2. közé rövid, zúzalékburkolatú, a 3.-4. közé aszfaltozott középperon került. A felsővezetékrendszer keresztmezős. Azoknak a vágányszakaszoknak az ágyazatára, ahol mozdonyok átmeneti tárolása valósul meg, olajfogó textíliát terítettek. Faaljas, illesztéses a jobb átmenő fővágány (4.). A bal oldalon három teljes hosszúságú, faaljas átmenőt (5.-7.) találunk, illetve két rövidebb átmenőt, végpont felé eltolva. A végponti váltókörzettől (2695.0; bejárat 2695.4) folytatva a menetet, először földút feletti, kisnyílású hídra (2695.720) jut, aztán Omszk Nyugati Megkerülő nevű útjának betonfelüljárója (2697.7) alatt bújik át a vonal - a jobb faaljas, illesztéses, virágföld minőségű, zúzalék ágyazattal, ám az elsárosodás legkisebb jele nélkül; a bal betonaljas, KB-s, a felsővezeték tartóoszlopok rácsosak -, azután az M51 főút bevezető szakaszát metsszük fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáróban (2701.280; előtte KTSzM üzemel: 2701.1). Sok rugós sínvándorlásgátlót alkalmaztak a jobb vágányban. Plamjától nyolcvan fölé húztuk fel, most kifuttatunk hetvenig. Az útátjárótól a vágányunk magasságot nyer, míg a bal fokozatosan elmarad, Karbisevo I. állomás északi vágánycsoportjához lyukadva ki (a bal oldalán, teleptől használatban lévő, villamosított iparvágány sorol mellé). Hídon átszeljük Karbisevo I. déli személyvonati összekötővágányát, majd bal ívvel befutunk az Irtis-híd kezdőponti hídfőjéhez telepített, elágazó állomásra. A hídon 40 km/h-val gurulunk végig a három vágány közül a délin, a végponti hídfőnél harmincra fékezünk.
A MÁVAG 7011-es gyári számú, magyar gőzmozdonyt legutóbb hóesésben láttuk - hó nélkül és napfürdőzve bizony jóval barátságosabban fest a szobor. Előző alkalommal elmulasztottam a felvételi épület központi csarnokának megörökítését, de ami késik, nem múlik. Valószínű, hogy ha valakit csukott szemmel vezetnének ide, először operaháznak saccolná a helyet, csak az utastájékoztató tábla láttán kezdene gyanakodni, hogy a szoprán nem érkezhet a kettes peronhoz...
Kissé szeles az idő, de így legalább elviselhető a napsütés. Igen, amennyi hó itt összegyűlik télen, annak tökéletes ellenpontjaként nyáron úgy tud tűzni a Nap, hogy az már-már elviselhetetlen. A város a nyári konfigurációban határozottan kellemesebb, és a vizuális élményt fokozandó, a télen jégtörő-tűsarkú, fekete csizmás, fiatal lányok ezúttal színesebb, lenge ruházatban róják az utcákat.
A VL10k típusterv szerint átalakított homlokú VL10-1180 tehervonatának látványát alaposan elszúrja a másik irányból VL10-essel haladó elegy, járműjavítóba tartó, a mozdony mögé sorozott 2TE10m-mel. A tehervonatok által jóval ritkábban igénybevett, nagyállomási ágban a VL10-1375-ből és VL10k-1138-ból összeállított mozdonyvonat settenkedik.
Hamarosan megpillantom a barabinszki CsSz2-132-est, mögötte az ismerős okker-sötétzöld kígyóval: 083 41836, 084 23709, 084 23501, 084 14682, 084 14567, 083 16257, 083 05864 (ide szól a jegyem), 083 63541, 084 14534, 084 14641. Mintegy negyvenfős utascsere történik. Helyi idő szerint 18:26-kor indulunk, +24-gyel. Ezúttal SzV (lux) kocsiosztályra váltottam jegyet, tehát egyrészt élvezhetem a maximális kényelmet, másrészt - ami a kirándulás szempontjából fontosabb - jóval több lehetőségem nyílik a vasúti környezet megfigyelésére, az utastársak kerülgetése és zavarása nélkül. (Bár a kezdőpont felé nézve bal oldal, ahol látom a szelvényezést, a folyosó felé esik, tehát leginkább állnom kell majd, ahelyett, hogy a fülkében terpeszkednék...) Omszkban velem együtt négy új utas száll a lux kocsiba, fülketársam nincs és Jekatyerinburgig nem is lesz. Mi a különbség árban a 96-os vonat kupe (ekonom) osztálya és a 25-ös lux osztálya között, ugyanazon a távolságon? Több mint kétszeres, ugyanis az Altáj 2363,5 rubelért szállított Omszkba, és ebben az ágyneműn túl a két egységcsomag is benne volt, kifestőkönyvestül, ehhez képest a Szibirjak korrekt eleganciája 5639,9 rubelt kóstál, egységcsomagok nélkül. (Persze ha ellenállhatatlan vágyat éreznék irántuk, akkor kifestőkönyvből és RZsD-feliratú fésűből a Szibirjakon valószínűleg gond nélkül vásárolhatnék akár három köbméternyit...) Ugyanakkor menettartamban felettébb demokratikusak a viszonyok, sőt, a Szibirjak a maga 12:19-ével 5 perccel rosszabb időt fut, mint az Altáj, holott alig áll meg pár helyen: Jekatyerinburgig mindössze Nazivajevszkaja, Isim és Tyumeny állomásokon. Hiába, a személyszállítás lehetőségeit nem a kocsik vagy a mozdony vagy a pálya határozza meg, hanem az a kapacitás, amit a tehervonatok meghagynak.
Karbisevo I. állomáson ezúttal erős 60 km/h-val haladunk - délelőtt, amikor nem késtünk, negyvennel vettük. A - kezdőpont felé nézve - jobb oldali vágánycsoportot vesszük igénybe, ennek folytatásaként az északi ág jobb oldali összekötőjén jutunk ki a nyíltvonalra. 2700.0 - 2698.0 között harminccal vánszorgunk, azután gyorsítunk. Plamja állomás előtt nyolcrészes, kerekorrú, Omszk-Prigorod (az itteni elővárosi vasúti operátor neve) színtervű ER2-est látunk a (szelvényszámozás szerinti) jobb vágányon. Plamja állomástól százhúszig gyorsítunk a jó minőségű pályán, Petrusenkón százig kifuttatunk, de a kezdőponti váltókörzetétől ismét 120 km/h a tempónk. A 2677. km megállónál kétszekciós VL10k vegyes tehervonatot továbbít a szomszéd vágányon. Ljubinszkaja állomás átmenő fővágányain utasvédelmi okokból csak 100 km/h engedélyezett. Kétszekciós VL10 magasoldalfalú kocsikkal halad ki, bent az ESz2-típusterv szerint átépített, ER2k-641 pályaszámmal jelölt, hatrészes, Omszk-Prigorod színtervű elektricska áll. Néhány öregasszony várja az elővárosit a 2640. km megállóban. Dragunszkaja előtt gyors egymásutában két adag üres magasoldalfalút vontat egy-egy VL10-es. A lassújeles váltókörzet miatt 100 km/h-ig mérsékeljük az iramot, majd visszaállunk 120 km/h-ra. Két újabb tehervonat játszik üldözősdit, kétszekciós VL10-esekkel, az első vegyes összeállítású (önürítős, tartály, fedett, magasoldalfalú), a második csupa magasoldalfalú kocsiból áll. Osirovszkij megállónál (2599.0) néhányszáz négyzetméteren ég a bozót a vasút közelében, de ez valószínűleg csak szándékos tarlóégetés. 2589.6-2589.7 között szintén ég az aljnövényzet. A lassújeles Kocskovatszkij állomáson százig vesszük vissza. CsSz2-essel az élén vagy húsz, hagyományos zöld színű kocsiból álló távolsági vonat zúg el a jobbon. Ahogy Dragunszkaján, úgy itt is tehervonatot előzünk. A 2575. km megállónál lévő, nyíltvonali vágánykapcsolat faaljas kitérőin, amelyek fekszinthibásak is, százhússzal repesztünk át. Nem állítom, hogy az étkezőkocsiban a vendégek egymást öntötték le kávéval, de valamelyest megmozgatták a kocsikat a pályahibák. Blokkra két vegyes összeállítású tehervonat halad, VL10-esek vonóerejével megtámogatva.
Nazivajevszkaja bejárat előtt százhúszról előbb nyolcvanig fékezünk, majd rövid kifuttatást beiktatva előkészülünk a megálláshoz. A váltókörzetnél tehén legel a vasút mellett és elmerülten szemléli a Szibirjakot - végülis a sötétzöld-okkersárga színösszeállításunk akár étvágygerjesztő is lehet egy növényevő számára... A bal átmenő fővágányon maradunk, azaz a másodikra érkezünk, helyi idő szerint 19:53-kor. A jobbon épp tehervonat halad. Soványmalac-vágtánkkal a huszonnégy percből tizenötöt faragtunk, persze azon az áron, hogy néhány tehervonatot nem a tervezett helyen előztünk, késést okozva számukra, igaz, azok is többnyire elég hosszú utat futnak, és nyitvaáll előttük a lehetőség a csúszások kompenzálására. A három perces, menetrend szerinti tartózkodásból kettő lesz, így indulóban már csak +8 az eredményünk. A jobb átmenő fővágányon most kétszekciós VL10-essel vegyes (gáz- és kőolajszármazékszállító tartály, önürítős, konténer) tehervonat halad. 120 km/h-val folytatjuk. Kétszekciós VL10, vegyes összeállítású teherrel a 2546. km megállónál. Az "Ob.p. 46." (46-os számú keresztező-megelőzőhely) lassújeles állomási szakasza fékezést kényszerít ki, 40 km/h-ig. Kétszekciós VL10 gázszállító tartálykocsikat továbbít impozáns sebességgel, megpróbál nem feltartani egy VL10-eses konténervonatot. Kifuttatásból 100 km/h lassújeles útátjáró miatt (2527.830), majd ismét százhúsz. A konténervonat farvizein magasoldalfalú kocsikat visz a soronkövetkező VL10-es. Mangut állomást, valamint a kezdőponti bejáratán túli, 120 km/h-hoz nem elég nagy sugarú, bal ívet (2515.0-2514.3) százzal vesszük, onnantól Novoandrejevszkij bejáratig folyamatos 120 km/h. Novoandrejevszkij végponti váltókörzete 80 km/h sebességkorlátozású, itt tehervonatot előzünk, a végponti bejáratnál kétszekciós VL10k halad a jobbon, magasoldalfalú kocsikkal. 2485. km megállóhelynél kifuttatásból 100 km/h-ig lassulunk, pontszerű sebességkorlátozás miatt. Maszljanszkaja bejáraton nyolcvanig fékezünk, miután százig kifuttattunk, a végponti váltókörzet sebességkorlátozásának engedelmeskedve.
Kihasználva a remek látási viszonyokat és a lux kocsi alacsony telítettségét, a Maszljanszkaja-Karaszuljszkaja közötti 88 kilométer részletesebb tanulmányozását célszerű mostanra időzíteni, így a Jekatyerinburg-Omszk szakasz közepéből a 339-es vonatra csak 436 kilométer jut majd. Lássuk tehát.
Maszljanszkaja kezdőponti bejáratán túl fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, őrzött útátjáró (2472.9) vezeti be az egy kocsi hosszúságú, zúzalék oldalperonos 2473. km megállóhelyet. Százhúszra fokozzuk a sebességünket. A felépítmény zúzalék ágyazatú, 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljakon, KB sínleerősítéssel. Pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopok és NR/NSz tartószerkezetek hordozzák a kettős munkavezetékű, kétlábú Y tartós hosszláncokat. KTSzM (2470.230) és két áteresz (2467.8, 2462.970) sorolható fel a rövid, zúzalék oldalperonos 2462. km megállóig (2461.4) - emez is villanytelep (2461.7) miatt jött létre, az energiaellátó létesítmény baloldalt (az irányok kezdőpont felé nézve értendők!) üzemel. 2457.7-től 90 km/h-ig fékezünk. 2456.730: áteresz. 2452.0-tól már csak nyolcvannal közelítjük meg Sablikino áteresz (2451.580) szomszédságában található, fekszinthibákat mutató, faaljas tolatóváltóit (2451.260; bejárat: 2451.630). 2451.050-től balra betonaljas (1.), jobbra faaljas (4.) átmenő ágazik, keretállásos felsővezetékrendszer alatt. Valamennyi állomási vágány zúzalék ágyazatú, az első átmenő betonszegélyű, aszfaltburkolatú oldalperont kapott a felvételi épületnél. A kezdőponti líravég faaljas kitérőit fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró (2449.750) zárja, innentől a jobbon sebességkorlátozás érvényes a tolatóváltókig (2449.6). A kezdőponti bejárattól (2449.350) ideiglenes lassút tűztek ki a szelvényszámozás szerinti balon (a vágányunkban) munkaterület miatt - a jobbon ágyazatcserét (zúzalékról zúzottkőre) és vágányszabályozást végeznek az állomásközben -, ezért 60 km/h-ig fékezünk. (A bal vágány frissen ágyazatcserélt, hézagnélküli, KB-s.) 2TE116-ossal anyagos vonat várakozik a bejárat közelében. Pályás munkagép zárkózik fel hozzá óvatosan. A táj síkságból hirtelen dombvidékivé válik, kezdődik az ívgyártás, a töltés-bevágás párosok, szaporodnak a magas töltések aljában létesített átereszek, kisnyílású hidak. Árokáthidaló, magas töltés (2445.4-2445.2), a közepén áteresz (2445.270), felújított áteresz (2444.330), a vasbeton szerkezet két végén tölcsérszerűen kiszélesedő nyílással - ezt a típustervet a környéken több helyütt viszontlátjuk. Széles bal ívet ír le a pálya az áteresz mögött. Vágányszabályozó géplánc dolgozik a jobbon. Beton felsővezeték tartóoszlopok, kétlábú Y tartós, kettős munkavezetékű hosszlánc, NR/NSz konzolok jellemzik a felsővezetékrendszert. Enyhén lejt a pálya.
Elgurulunk Malij Osztrov bejárati jelzői (2442.1) mellett, az átereszen fekvő, faaljas tolatóváltóknál (2441.820) végetér a munkaterület miatti lassú, a végponti líravég két kitérőjének segítségével balra betonaljas (1.), jobbra faaljas (4.) átmenő ágazik. A helytelen vágány felé csak törpe kijárati jelzőket telepítettek. A felsővezetékrendszer keretállásos, az állomási vágányok ágyazati anyaga zúzalék. A felvételi épület földszintes faház, az 1. mellett zúzalék oldalperon, a 2.-3. (átmenő fővágányok) között zúzalék középperon létesült az utasok érdekében, mindkettő betonszegélyű. Baloldalt villanytelep (2440.8) működik. A lassújeles kezdőponti váltókörzetet fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró (2440.250) fejeli meg, és a kezdőponti bejáratig (2439.9) még egy földút feletti, kisnyílású hidat (2440.1) is észreveszünk. 80 km/h-ig gyorsítunk. Ebben az állomásközben már végrehajtották a jobbon az ágyazatcserét - a régi zúzalékot tolólappal a padkára terítették, kiszélesítve azt -, de még nem adták át a forgalomnak. A bal zúzalék ágyazatú, hézagnélküli, enyhén fekszint- és irányhibás. A vasút közelében most kisimul a táj, a sík terület itt-ott mocsaras, távolabb azonban dombgerinc húzódik. Két átereszt (2438.830, 2436.1) elhagyva, 2434.5-től fékezünk, hatvannal folytatjuk. Újabb dombvonulathoz közelítünk, jobb ívvel kerüljük a sík terület peremén, majd a másfél kocsi hosszú, zúzalék oldalperonos 2433. km megállóhelytől (2432.850) töltés segítségével fokozatosan magasságot nyerünk. A vasút két oldalán az Isim hosszúkás, a növényzet által szabálytalanra formált víztükrű holtág-szakaszai pöttyözik a környéket. Kifuttatásból 60 km/h-ig, további fékezéssel 40 km/h-ig adjuk le a tempót a 2432.1-nél állított főjelzők előtt, így jutunk át az Isim folyó hídján (2431.4-2431.030) a nyugati partra. A terület őrzött, mindkét vágányban a hídfőknél egy-egy rövid, felsőpályás acél gerenda nyílás, közöttük három hosszú, alsópályás, rácsos, trapézövű nyílás (kettő az árterek, egy a meder felett) jellemzi a hídfás pályaszerkezetű felszerkezetet.
Baloldalt 2430.6-tól faházak, köztük kőházak, fékezünk harmincig. Bal ív végében a két kocsi hosszúságú, aszfaltburkolatú oldalperonos 2431. km megállóhely (2430.270), karnyújtásnyira Isim állomás végponti bejárati jelzőitől (2430.2). Egy-egy iparvágány csatlakozik jobbról a betonaljas tolatóváltók (2430.0) mögé, a végponti váltókörzethez, és ugyaninnen használaton kívüli sínpár ágazik. Három csoportban 4+4+2 zúzalék ágyazatú, betonaljas, a tehervasutat szolgáló sínpár fejlődik jobbra, keretállásos felsővezetékrendszerrel. Baloldalt betonaljas kihúzó csonka indul 2428.9-től, szétágazik, csoportot alkot és telepen folytatja útját, ahol kétállásos szín és teherkocsijavító műhely található, utóbbi falán "1935" felirat teszi egyértelművé az építés évét. A telep kezdőponti végéről két sínpár bukkan ki és csatlakozik, miközben újabb csonka indul (az utasperonok végponti végénél kötötték be). VL10-1570, VL10k-1126 és egy CsME3 pihen a közelben. A jobb oldali teher csoport kezdőponti váltókörzetének (2428.0) magasságában találjuk a mozdonyüzemeltetési telephelyet (TCs-8) - körszínnel és tűzoltóvonattal -, ami az ún. hosszanti elrendezésű (irányok szerint megosztott, egynél több tehervonati vágánycsoporttal rendelkező) állomások típustervei egyikének sem felel meg. Isim tehát fokozatosan fejlődött hosszanti elrendezésűvé, de a fűtőház az eredeti helyén maradt - például azért, mert a 90-es évektől 2004-ig nem is üzemelt, másrészt mert vonali mozdonyokkal érdemben azóta sem foglalkozik. Két kiégett ER2 mellékkocsi rozsdásodik a telep oldalában, betonkerítés mögött. A meglehetősen igénytelen minőségben lefestett, hatrészes, kerekorrú ER2-680 vág neki helyi vonatként a távnak Nazivajevszkaja irányába. Felvételi épület a bal oldalon - felújítás alatt áll, az egyik szárnyát a csupasz falakig bontották, de a többi, ami már elkészült, igen tetszetős -; a két átmenő fővágány (betonaljasak, KB sínleerősítéssel) itt az első (aszfaltozott oldalperonos) és a második. A végponti peronvégeknél (2427.9) beton gyalogosfelüljáró ível át a vágányokon. Az 1.-2. közé beton, a 2.-3. közé zúzalék középperont építettek. A személyszállító vonatokat fogadó, keretállásos felsővezetékrendszerű, 1.-3. sínpároktól jobbra második tehervonati indító-fogadó csoport kapott helyet, a 4.-7. átmenőkkel (zúzalék ágyazaton, mint az 1.-3., és ugyancsak keretállásos), végül a felvételi épülettel szemközti oldalon vasúti telepet látunk, segélyszerelvénnyel, csonka tart oda a telephellyel szemközti váltókörzettől. CsME3t-6459 várakozik két feladat között, CsME3t-6484 és CsME3t-6477 viszont síktolatással foglalja el magát. Helyi idő szerint 21:23-kor érkezünk, azaz kettő perccel korábban a menetrendben említettnél (tizenkét perces tartózkodásunk tizennégyre bővül). A pályafelújítási munkák miatti mérsékelt sebességet a menetrend csak a szokásos tartalékok szintjén vehette figyelembe, ezért Omszktól addig ragaszkodtunk a közel folyamatos, 120 km/h-s sebességű közlekedéshez, amíg nemhogy behoztuk a késést, de néhány perccel túl is lőttünk a célon. Sablikino állomástól fogyasztottunk belőle, és az eredmény végül a forgalmi szolgálatot igazolta.
Balra, a felvételi épület kezdőponti oldalát követően két csonka található, mellettük oldalrakodó és raktár két további sínpárral, felettük futómacskás daru. Innen kezdőpont felé fatelep, portáldaruval, vasúti kiszolgálással. Baloldalt egy harmadik tehervonati indító-fogadó csoport kapott helyet 2426.7-től, hat vágánnyal, keretállásos felsővezetékkel, tőle balra még öt, felsővezeték nélküli sínpár fekszik. Három hatalmas, beton gabonatároló komplexum határolja az állomást balról. A közelebbi különösen nagy, hét tízemeletes házra való betonhalmaz. (Mi történik vajon, ha ez a temérdek gabona bármilyen okból megpenészedik?...) Az átmenő fővágányoktól jobbra zúzalék ágyazatú, betonaljas sínpár fut. Közúti betonfelüljáró (2425.850) zárja a líra kezdőponti végét. A váltókörzetből csurgatásos tolatást lehetővé tevő, esésben fekvő kihúzó ágazik balra (2425.6). Kissugarú, jobb ívet veszünk, a jobb oldalunkon futó iparvágány eltávolodik, elhaladunk a kezdőponti bejárati jelzőknél (2425.2) és rátérünk a Karaszulj folyó hídjára (2425.150-2425.060). A bal vágány műtárgya egynyílású, alsópályás, rácsos, trapézövű, a jobbé kétnyílású, felsőpályás vasbeton gerendaszerkezet. (Az iparvágány ugyancsak metszi a folyócskát, felsőpályás betonhídon.) Kielégítő állapotú, zúzalék ágyazatú, 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s a felépítmény. A hektométerenkénti "jelző-aljak" (a hézagnélküli pályában a sínvándorlás és a semleges hőmérséklet növekedés mérésére szolgáló helyek) itt vörösek, de csak az aljvégeket festették be. 40 km/h-t tartottunk, 2423.0-tól lelassítunk egészen 20-25 km/h-ig. Az Isimtől nyugatra sík, elszórt facsoportokkal tarkított a táj, helyenként mocsarakkal és kisebb tavakkal. Mocsárvíz-szabályozó átereszek (2423.350, 2422.280), 2421.7-től lapos dombot kerülő, jobb ív, majd beton felüljáró (2420.750) felettünk, KTSzM (2420.630) szomszédságában. 50 km/h-ig felhúzzuk és szinte azonnal 20-25 km/h-ig fékezünk. A Talovka folyócska akadályának leküzdésére a jobb vágányban háromnyílású, felsőpályás beton gerendahidat, a bal vágányban kétnyílású, alsópályás acél gerendahídat építettek (a vízfolyás közepe: 2419.750). Isimtől jellemző, hogy még az egynyílású, kisebb hidaknál is eltávolodik egymástól néhány méterre a vonal két vágánya. A vasút mentén a folyóneveket általában kiírják a hidak mellett, és errefelé sincs másként, de a táblák túl kicsik, a feliratok bugyikék alapon fehérek, ígyhát az olvashatóságuk korlátozott. Helyenként a virágföld minőségű zúzalék ágyazaton száraz sárréteg figyelhető meg. Semmiféle vízzsák nincs alatta, ugyanis csak a zúzalék felső, vékony, szennyezett rétegére terjed ki, így a pálya állékonyságát gyakorlatilag nem befolyásolja. A hígabb sár lefolyik a felső rétegről a padka felé, jellegzetes nyomot hagyva az ágyazaton. A zúzalék burkolatú, rövid oldalperonos 2420. km megállóhelytől (2419.4) bal ívvel hosszú egyenesre térünk rá, 80 km/h-ig gyorsítunk. Kétszekciós VL10-essel száz üres magasoldalfalú kocsi a jobbon. Átereszek (2418.490, 2417.730), egy kocsi hosszú, zúzalék oldalperonos megálló (Boljseudalovo; 2415.920), kétnyílású, összesen mintegy 50 méter hosszú, felsőpályás gerendahíd a Cseremsankán (végponti hídfő: 2415.150) és még egy áteresz (2411.950), patakon. Most érdekesmód fehérek a jelző-aljak, úgy látszik, nem beszélték meg egymással a fiúk, hogy ki milyenre festi... Baloldalt mezőgazdasági telep, facsoport mögött majorsági épületek, mellette Jersovo - tartalék nevén Bezrukovo: valószínűleg ezt a nevet a vasúton kívül csak a rivális település használja, ugyanis kar nélkülit jelent - falu.
70-80 km/h-val lépjük meg Bezrukovo bejáratot (2410.830). A tolatóváltók (2410.450) fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáróra (2410.430) néznek. Baloldalt rövid kihúzó csonkát kötöttek a váltókörzetbe, ugyanitt villanytelepet látunk. A felvételi épület (balra) egyszintes, natúr tégla, rózsaszín-fehérre fesett, a négy állomási átmenő zúzalék ágyazatú, az első aszfaltozott oldalperonos. A kezdőponti végében Megállj! táblás negyediken tárolt teherkocsik várják az elmúlást. A felsővezetékrendszer keretállásos. A kezdőponti váltókörzettől a kezdőponti bejárati jelzőket 250 méterre állították. A nyíltvonalon a jobb frissen ágyazatcserélt (zúzalékról zúzottkőre), a forgalomnak már átadták, de sem a kilométerjelzőket, sem a hektométerjelző pikett-oszlopkákat nem telepítették még újra. A kirostált ágyazatot (zúzalék) a padka szélesítésére használták fel. A bal zúzalék ágyazatú, 800 méteres jellegű hézagnélküli, betonaljas, KB-s, enyhén fekszintes. Az eredeti hosszúságú, hegesztett síneket az idők során több helyütt megszakították és 12,5 méteres rövid mezőket iktattak be, összehegesztés helyett. A semleges hőmérséklettől nagymértékben eltérő körülmények között végzett fenntartási munkák nyomai ezek, amikor az utólagos feszültségmentesítés nem volt lehetséges egy teljes, 800 méteres szakaszon. A megoldás kényszerű - ekkora forgalom mellett minden egyes vágányzárért küzdelem folyik a szakszolgálatok között -, ám nagy ára van. Hiszen a 800 méterenkénti rövid mezők a számítások szerint a fenntartási költségek felét elviszik, és ha szaporodnak, a helyzet tovább romlik. Ennek megfelelően erősen érik a komolyabb felépítményi beavatkozás ebben a vágányban is. Az állomástól 90 km/h körüli sebességet tartunk.
KTSzM (2405.6), alsóbbrendű aszfaltút átszelésében épült, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (2403.610 - eredetileg őrzött volt, a sorompóőr tartózkodójának az alapjai maradtak meg), egy kocsi hosszúságú, zúzalék oldalperonos megálló (Tobolovo; 2403.550), magas töltés aljában kisnyílású híd (2402.050) a folytatásban. 2400.1-nél végetér a jobbon az ágyazatcserélt szakasz, innen előbb 100 méteres, lassújeles, faaljas szakasz látható (ideiglenes, nyíltvonali vágánykapcsolat üzemelt a pályafelújítás idején), azután a régi zúzalék ágyazat. CsSz2-essel az élén posta-poggyászvonat igyekszik Omszk felé. A rövid, zúzalék oldalperonos Openovka (2399.0) közelében (2399.5) ismét jártak a pályások, a jobb vágány ágyazatcserélt, és szórványosan betonaljakat is cseréltek benne. A második aláverés várat magára, és az ismert volumenű teherforgalom következtében a laza aljvégek persze már kialakultak. 90 km/h-ról 50-60 km/h-ra fékezünk. A táj szabdaltabbá és erdősebbé válik. A jobb oldalunkon a falvakat összekötő, 2x1 sávos aszfaltút halad. Két átereszen (2397.750, 2396.8) jutunk keresztül, miközben kifuttatásból 40 km/h-ig csökken a sebességünk, de ezt legalább tartjuk. A pikett talapzatok helyenként "csillagosak". Az egyik pikett-oszlopot csillagostul beletaposta a talajba egy lánctalpas munkagép - igazán kár az egykori szimbólumért... Még két áteresz: 2391.350 és 2389.230. Karaszuljszkaja bejárat (2387.650) előtt vontatni kezd mozdonyunk, de csak 50 km/h-ig gyorsít. Baloldalt felhagyott kihúzó indul, eredetileg villamosított volt. A váltókörzet (2387.3) faaljas. Keretállásos felsővezetékrendszerű, öt, zúzalék ágyazatú átmenővágányos az állomás, átmenő fővágányai a második és a harmadik (betonaljasak, KB leerősítéssel, köztük zúzalék középperon), az elsőből (ugyancsak betonaljas, KB-vel, mellette betonszegélyű, zúzalék oldalperon) a végponti váltókörzet és a felvételi épület között rövid átmenő fejlődik. Baloldalt dozátoros vonat áll, jobboldalt a tehervonat, amelyet ha későn is, de legalább sikerült kivenni előlünk. Rozsdavörös-fehér, tégla felvételi épület (2386.3), henger alakú vízház, silós telep és raktárépület (a hozzávezető, R50 sínrendszerű, zúzalék ágyazatú sínpárral) bal kéz felől. A faaljas kezdőponti váltókörzet (2385.550) és a bejárat (2385.150) között fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró (2385.3) működik. Jobbra használaton kívüli vágány ível villanytelepre. A nyíltvonalon mindkét vágány zúzalék ágyazatú, betonaljas, KB sínleerősítésű, 800 méteres jellegű hézagnélküli.
Ezen a ponton nyugovóra térek, a kimaradó, Karaszuljszkaja-Koksarovszkij szakasz tanulmányozását a már emlegetett 339-es vonatra hagyva, Krasznojarszkból visszatérőben.
A menetrenddel összhangban, helyi idő szerint 5:21-kor állunk meg a negyedik peron mellett. Csatolt CsSz2-essel Moszkva-Vlagyivosztok posta-poggyászvonat készül az indulásra, a peron túloldalán az 1978 utáni küllemű TEM2-7534 húz ki személykocsikat. A Szibirjak élén a barabinszki CsSz2-132-est a helybeli, TCs-6 állagú CsSz2-248 váltja (©koda gyári száma 4840, gyártási éve 1963). A felhőzet határozottan szakadozni kezd, a végén még jó idő kerekedik, bár engem az innen háromezer-egynéhányszáz kilométerre keletre uralkodó helyzetkép most sokkal jobban érdekel. A reptéri marsrutkára nemigen akadnak további jelentkezők - márpedig az efféle jármű csak akkor indul, ha összejön a sofőr által már gazdaságosnak megítélt utasmennyiség -, tehát jobb híján taxizom Kolcovo repülőtérig. Kényelmesen elérem az irkutszki gépet.