Wolsztyn gőzben, harmadik rész

 

A negyedik napon, 2008 május 4-én (vasárnap) Wolsztyn - Zbaszyn - Poznan - Leszno - Wolsztyn utazásra indulok, miközben a különvonat utasainak nagyobbik része városnézéssel, egyéb fakultatív programokkal tölti a délelőttöt és a kora délutánt, a 15:20-as hazaindulásig.
Néhány mondat még Wolsztyn állomásról. A felvételi épület (46.030 a forgalmi iroda helye a 359-es vonal szerint) oldalán, a lesznói váltókörzet felé raktári csonka és raktár, oldalrakodó található. A raktári csonka két rövid átmenő rakodóvágány közül a végpont felé nézve jobb szélsőbe torkollik. Az első átmenő kezdőponti peronvéget követő vágánykapcsolataitól kezdőponti irányba több csonka ágazik az ex-homlokrakodó és oldalrakodó, rakodóterület felé. A váltókörzetek faaljasak, GEO sínleerősítésekkel, a tíz állomási átmenő a faaljas, GEO-s első és második kivételével betonaljas, GEO-val. Voltaképp féllírával van dolgunk, ugyanis az első a lesznói 359-es vonal folytatása. A másodikra és harmadikra a további két vonalról lehet egyenesben bejárni. A perontetős, beton járólap burkolatú utasperonok (oldalperon az 1. mellett, középperonok a 3.-4. és 5.-6. között) SK+25 körüli magasságúak. Egy-egy mozdonytároló csonkát kötöttek a lesznói váltókörzetbe a 3.-4. illetve 5.-6. között. Térvilágítás létesült az oldalperonon, a 3.-4. közötti területen (az első középperont is felölelően), a második középperonon, valamint a 8.-9. között. Az állomás felett átívelő közúti felüljáróról (acélszerkezetű, betonlábakon) lépcsők vezetnek a középperonokhoz. A személyszállító vonatok megközelítését elsődlegesen a gránit lépcsőfokokkal ellátott gyalogosaluljáró szolgálja. Az ipar szebbik korának mérnökei vasbetont még véletlenül sem használtak fel az építéséhez, ezért a vágányokat egy-egy felsőpályás, szegecselt acél gerendaszerkezet támasztja alá az alagút poroszsüveg födéme felett. Zbaszyn felé az első, második és ötödik végén alak kijárati jelző, a harmadikon és hatodikon törpe fény tolatásjelző, a negyediken fény főjelző található. A 8.-9.-10. sínpárok kisiklasztósarut kaptak. Egyállásos színt emeltek a nyolcadik folytatásában (angolváltóval bekötve), a Zbaszyn-i váltókörzetnél, mellette - szintén a nyolcadikból kiágazóan - betonlapokkal burkolt csonkát fektettek, kocsik karbantartása céljából. Helytakarékossági okokból a 4.-5.-6. átmenőket kétoldalú, összefont (forgócsapos) kitérő csatlakoztatja. A váltóállítás vonóvezetékes.
Reggel hét előtt pár perccel a személyzet beindította az itt éjszakázott SA132-010 motorjait. A nyolcadikon a tegnapi vegyesfelvágottból a két termes maradt, míg a harmadikon különvonat szerelvényeként négy személykocsi jelent meg: két másodosztályú (21-18, 20-10) és két elsőosztályú (19-10, 19-18), Wroclaw illetve Jelenia Góra állagából. Három jólláthatósági mellényes biztonsági őr ácsorog az oldalperonon, akik majd napközben a gőzmozdonyverseny látogatóit próbálják távoltartani a veszélyes üzemi területektől. Egyelőre persze semmi dolguk, még a csend és a nyugalom az úr az állomáson.
79321-es számú személyvonatom 7 perc késéssel (7:20) érkezik Leszno állomásról, szerelvénye az SA108-004-es. A tizenegy felszállót, öt leszállót számláló utascsere nem változtat érdemben a 10% alatti telítettségen. Elhelyezkedem a termes, a feljáróajtók környezetében alacsonypadlós, 2+2 üléselrendezésű jármű végében. A végponti váltókörzetet követő, nem biztosított gyalogosátjáró (46.7), a közúti híd (46.850) és egy áteresz (47.9) elhagyásával 80 km/h sebesség alakul ki a hézagnélküli pályán. Ahogy az alsó szakaszon, úgy itt is számos nem biztosított útátjárót alakítottak ki: földúton (48.5, 49.5, 49.9, 50.5, 50.9, 52.2), alsóbbrendű aszfaltúton (48.8, 51.6). A kedvező rálátás miatt sebességkorlátozást ezúttal nem vezettek be. Tuchorza ex-állomás rögzített fény előjelzője (52.0) 700 méterrel előzi meg a rögzített alak bejárati jelzőt (52.7), a váltókörzet elé nem biztosított útátjáró (52.850) került, földút átszelésében. A felvételi épület (53.780) jobboldalt található. Az épület lesznói végén a kezdőponti váltókörzetbe kötött, felhagyott rakodó csonka ér véget. Csak az átmenő fővágány (1.) maradt használatban, a tőle balra eső második nem bonyolít forgalmat. Nincs utascsere. A végponti váltókörzetnél aszfaltút metszi a vasutat (53.9), az útátjárót csapórudas sorompókkal látták el, és miattuk az első átmenő végponti alak kijárati jelzőjét, illetve a végponti alak bejáratot kezelik. Csak 40 km/h-ig gyorsítunk, lassújeles, nem biztosított, földút metszésében létesült útátjáró (54.2) miatt. A következő útátjáró fénysorompós (54.8), 20-as korlátozással. Gyorsítunk, de két áteresz (54.990, 55.350) mögött ismét 20 km/h sebességkorlátozású fénysorompós útátjáró (55.770) fogad, aszfaltúton. Nem biztosított útátjárók (55.950, 56.3) a folytatásban, földúton, azután a Szarka patak kisnyílású hídja (56.8), egy sebességkorlátozás nélküli útátjáró (57.150) aszfaltúton, még egy kisnyílású híd (57.8) patak felett, végül nem biztosított útátjáró (57.830) földúton.
Belecin wlkp. lényegében Tuchorza tükörképe - felvételi épülettel (58.4) és a lesznói váltókörzetbe kötött, oldalrakodós csonkával baloldalt, állomási átmenővel jobboldalt -, és az előzőnek megfelelően megállóként működik. Azonban a végponti váltókörzet előtti (lassújeles) útátjárója (58.480) nem biztosított, így sorompókezelője és működő jelzője sincs, a második átmenőjét pedig elbontották, csupán az átszelt aszfaltút burkolatában lelhető fel egy rövid szakasza. Itt sincs utascsere. Az ex-állomást elhagyva nem biztosított útátjárókat látunk, földúton (59.5, 60.1, 60.650, 61.2), valamint átereszt (60.0). A táj hol ligetes, hol erdősebb, sok nyírrel. Stefanowo ex-állomás kezdőponti fény előjelzője (61.250) és alak bejárati jelzője (62.150) közé két nem biztosított útátjáró (61.3, 61.950) esik, földút átszelésében. Az átmenő fővágány a második, az első a baloldalt emelt felvételi épület (forgalmi iroda: 62.773) mellé került. Oldalrakodós csonkát kötöttek a végponti váltókörzetbe, de mivel az első felé is rendelkezik vágánykapcsolattal, ott rövid átmenő rakodóvágány keletkezett. Az átmenő fővágányon kívül lassan minden egyéb elmerül a fűben. A kezdőponti váltókörzet közelében csapórudas sorompós útátjáró (62.520) működik, aszfaltúton, ezért az egyéni alak kijárati jelzők közül az átmenő fővágányét, valamint a kezdőponti bejáratot kezelik. Az utascsere most is elmarad. Balra gyárat látunk, amelyet már nem vasúton szolgálnak ki - vélhetően ez a változás okozta az állomás megállóvá minősítését, amellett, hogy csökkentette a 359-es vonal teherforgalmát. (A másik két kisállomás inkább a mezőgazdasági termékek szállításából vehette ki részét.) Járművünk motorjainak töltésállító berendezése a gyorsítások első szakaszában meglehetősen furcsán viselkedik: öt-hat alkalommal is rövid időre hol nagyobb, hol kisebb töltésre szabályoz, végül stabilizálódik a szükséges állapot, és vele a vonóerő. Áteresz (62.880), nem biztosított útátjáró földúton (62.890), alak kijárati jelző (62.930), két áteresz (62.970, 63.3), végponti alak bejárati jelző (63.4) a sorrend az ex-állomás végponti végén. Két-két nem biztosított útátjáró (64.050, 64.550, illetve 65.150, 65.6 - valamennyi földúton) fog közre átereszt (64.950). Lassújeles, fénysorompós útátjárók (65.950, 66.120 - a második motoros sorompóval kiegészített) előtt meg is állunk egy-egy pillanatra.
Zbaszyn Przedmiescie megállóhelyet, ex-megálló-rakodót (66.6) áteresz (66.220) vezeti be. Baloldalt található a felvételi épület és a zúzalékburkolatú oldalperon. Jobboldalt kétszáz méternyire megjelenik a hegyesszögben közelítő, varsói (3-as számú) fővonal. A végponti peronvéget alsóbbrendű közút metszésében létesített, fény- és motoros sorompós útátjáró (66.610) zárja. Utascsere nincs. Zbaszyn bejáratot (67.630) még egy útátjáró (67.180) előzi meg, aszfaltúton, a bejárat mögött az Obra folyócska hídja (67.780), valamint fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (68.350) jegyezhető fel.
Az innen hat kilométerre fekvő Zbaszynek állomásig közlekedő vonatunknak nem sikerült faragnia a késésből. A kihalt állomáson egyedül képviselem az utascsere alanyait.
Zbaszyn elágazó állomás, ahol a 359-es mellékvonal a 3-as számú, Varsó kezdőponttal szelvényszámozódó, itt közel nyugat-keleti irányú fővonalba csatlakozik. Fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel látták el. A 3-as fővonal felújítása következtében a váltókörzetei betonaljasak, Skl-12 sínleerősítéssel, azonban faaljas kitérők is maradtak bennük. Féllíra jellegű: a varsói vasút két vágányának folytatása az első és második átmenő (a 359-es harmadikként érkezik délkeletről). Az utasokat a két átmenő fővágány (UIC60 sínrendszerű, hézagnélküli, betonaljas, SB-3 sínleerősítésű) mentén egy-egy 20x20-as beton járólapokkal burkolt, 1-es illetve 2-es számmal jelölt, gyalogosaluljárós oldalperon szolgálja ki (a 2-es peront az első átmenőtől utasvédelmi kerítés zárja el). Az 1-es peron a végponti végénél apró macskakő burkolattal rendelkezik - vélhetően ez volt az általánosan használt, eredeti megoldás. A 3.-4. és 5.-6. átmenők között egy-egy gyalogosaluljárós, perontetős, széles középperon (3-as illetve 4-es számú) növeli a személyszállítás kényelmét és áteresztőképességét, de mindez a mai viszonyok között nagyrészt felesleges. Ennek megfelelően az ötödik átmenőn (faaljas, GEO-s, illesztéses) Gbs kocsikat tárolnak. A hatodikra (betonaljas, GEO-s, faaljas ikerillesztésekkel) a 359-es sínbuszai járnak be. A harmadik átmenő faaljas, GEO-s, a negyedik betonaljas, GEO-s. A középperonok apró macskakő burkolatúak, betonszegéllyel, a perontetőket szegecselt acélszerkezetek tartják. A 4-es számú perontól kifelé négy villamosított és négy felsővezeték nélküli sínpár merül el a fűben - a villamosítottakon még jár vonat -, az utolsó (a felvételi épülettel szemközti oldali) mellett pusztuló oldalrakodó és raktár emlékeztet a szebb időkre. A jelentős méretű felvételi épület Poznan felé nézve baloldalt található (a forgalmi iroda helye hivatalosan 68.878 a 359-es, 379.335 a 3-as szerint). Az első átmenőből a végponti peronvégtől végpont felé rövid átmenő rakodó és egy csonka ágazik. (A kitérő faaljas, a csatlakozó vágány azonban mindkét végén felújított, betonaljas, SB-3 leerősítésű; talán ennek, illetve a 2-es peron miatt a második átmenőbe iktatott, viszonylag kissugarú elleníveknek köszönhető, hogy váltókörzettől-váltókörzetig 100-as állandó sebességkorlátozás érvényes az egyébként 160-as pályasebességű, 3-as vonalon.) A csonka mellett rövid oldalrakodó, azon túl még egy csonka a fűben, az oldalrakodó túlsó oldalán. Egyik sincs használatban. A távolabbi egyállásos színhez tart (a felvételi épület mellett), ahonnan visszafogással egy kerítéssel elzárt telephez irányuló vágányon lehetne közlekedni (ma már nem lehet). A keleti (Varsó illetve Wolsztyn felőli, mindkét vonalhoz képest kezdőponti) váltókörzethez közelebb egy második, régebbi, kétszintes, natúr tégla épületet is látunk, amely ma részben bútorraktár. A váltókörzetnél - aszfaltút átszelése miatt - fény- és kettős motoros sorompós útátjáró létesült, a szokásos betonlemezes burkolattal. Három sínpárt szel át a közút, és mindhárom betonaljas, UIC60 sínrendszerű, SB-3 sínleerősítésű.
7:56-kor a másodikon a felújított EP09-010-essel az élén száguld Varsóba az EN349 "Jan Kiepura", benne többek között két lapos oldalfalú orosz hálókocsi található. 7:39-kor kellene Poznanban lennie, vagyis durván egy óra késést gyűjtött be. SA108-004-esünk hamarosan visszafordul Zbaszynekről, ám a szoros menetrendje miatt a késését a végállomáson sem sikerült eltüntetnie: ezúttal 9 perc többlete van. 8:12-kor indul tovább Lesznóba, kevés utassal.
A fővonalon napi 12 vonatpárt sorol fel a kifüggesztett menetrend - egy részük időszakos -, Wolsztyn és Leszno felé pedig négyet, és ezzel a személyszállítás a vasút részéről letudva. A vonatok érkezése-indulása idején ugyan összegyűlik néhánytól néhány tucatig terjedő utasmennyiség, de hamar felszívódnak, és hosszú időn át csak a felhagyott vágányok fűtakarója susog az enyhe szélben. Poznanba legközelebb 11:08-kor lesz vonat, azaz három óra múlva - ennyit a csatlakozási lehetőségekről -, addig az időt a környék közelebbi megismerésével töltöm. Először visszagyalogolok Zbaszyn Przedmiescie megállóhoz, onnan átvágok a fővonalhoz, annak mentén vissza az állomásra - és ha közben a statikusakon túl is akad fotótéma, megpróbálom levadászni.
A váltókörzetet záró útátjárót elhagyva kapcsolat létesült a fővonal szelvényszámozás szerinti bal vágánya és a 359-es között, onnantól az utóbbi felépítménye faaljas ikerillesztésekkel betonaljas, GEO-s, 49-es sínrendszerű, a sínanyag gyártási éve 1981. Leszno illetve Poznan felé nézve a fővonal bal oldaláról nem villamosított, felhagyott vágány - az egykori 373-as vonalé, Lowyn, Miedzychód felé - ágazik a váltókörzetből. Ez, valamint a fővonal és a 359-es egyaránt hídon szeli át az Obra folyócskát, a működő vasutaké egymás mellett fekszik, a harmadiké kissé távolabb, északra. A felhagyott sínpár íves vonalvezetésű, alsópályás, háromnyílású gerendahidat kapott. A fővonal műtárgya (378.310 - 378.390) felsőpályás gerendaszerkezet (pályalemezzel a felső övön), háromnyílású, ágyazatátvezetéses. A 359-esé (67.740 - 67.820) háromnyílású, acélszerkezetű teknőhíd, és ugyancsak ágyazatátvezetéses. A hídon faaljas, GEO-s a felépítmény a fővonalban és a 359-esben egyaránt.
Hihetetlenül harmatos a magas fű a folyócska partján, minden megtett méter felér egy zuhanyozással. 67.630 a bejárati jelző helye a lesznói vonal mellett, és a fővonal jelzőit vele egyvonalban állították. A vonatbefolyásoló berendezésekhez szükséges pályamágneseket a két végükön hagyományosan egy-egy ívelt acéllemezzel védik a felverődésektől. A fővonal új biztosítóberendezésének részeként azonban acéllemezek helyett profilos gumielemeket telepítettek - a megoldás technologikusabbnak tűnik, és nem utolsósorban a fémtolvajoktól is megkíméli a vasutat. A kezdőponti hídfőtől a 359-es felépítménye faaljas, GEO-s egy rövid szakaszon, majd faaljas ikerillesztéssel betonaljas, GEO-s, szennyezett ágyazatú. 67.6-tól rövid jobb ívvel távolodni kezdünk a fővonaltól. Aszfaltutat szelünk át lassújeles, nem biztosított útátjáróban (67.180) - a fővonal ugyanezzel a közúttal fény- és motoros sorompós útátjáróban találkozik. Az ágyazat továbbra is szennyezett, harmatos fű nő rajta. Szerencsére a vasút mellett ösvény fut - ezt választom, ugyanis a sínek között csak alsónadrágra vetkőzve vagy könnyűbúvár-felszerelésben volna célszerű néhány lépésnél többet gyalogolni. A vonal kezdőpont felé nézve jobb oldalát kertes házak szegélyezik. Baloldalt mező türemkedik be a két vasút közé. A megálló közelében találjuk Zbaszyn fény előjelzőjét (66.950).
Zbaszyn Przedmiescie megállóhely a település központjához Zbaszyn állomásnál közelebb esik, vagyis utasforgalmi szempontból kedvezőbb lenne nála - ha a jelentősebb településeket összekötő fővonalon helyezkedne el. De sajnos nem ott van. Eredetileg megálló-rakodóként működött: a felvételi épületét (66.550) raktárral és oldalrakodóval kombinálták. Az épülettől kezdőpont felé bekötött rakodó csonka még megtalálható a fű alatt. A kezdőponti peronvégnél második vágánykapcsolattal rendelkezett, így rövid átmenő rakodóvágány is kialakult, második oldalrakodóval. A betonszegélyű, zúzalékburkolatú oldalperon végponti végét záró fény- és motoros sorompós, betonelemes burkolatú útátjáró (66.6), valamint a peron környezetében a felépítmény faaljas, GEO-s. A mellékvonalat a megálló végponti peronvégénél metsző úton felsétálva...
...máris a fővonalon találjuk magunkat. Az itteni útátjáró (377.140) fény- és motoros sorompós, szokás szerint betonelemes burkolatú. A végponti oldalán téglaboltozatos áteresz található. A közút, átkelve a vasúton, a Zbaszyn településsel összenőtt Nowy Dwór faluba fut be.
A fővonal rekonstrukciójakor olasz gyártású, PS94 mintájú (PS94.224.) betonaljakat használtak fel, az aljakon "Technorail, Arezzo, Italy. ST.I.Arm." felirat olvasható. Természetesen ezúttal is az önzáró szorítórugós SB-3 sínleerősítéssel dolgoztak. A felsővezeték tartóoszlopok rácsos acélszerkezetűek a feszítési szakaszok végén, másutt négyszög keresztmetszetű vb. oszlopokat látunk. A hosszláncok kettős Y-tartósak, kettős munkavezetékkel. Amíg a mellékvonali megállót cserkésztem be, sajnos lemaradtam két, Poznan irányába igyekvő IC-ről, azonban nem maradtam le a PKP Cargo új beszerzésű EU43-004 gépével (Bombardier TRAXX) vontatott, vegyes összeállítású - autószállítók, tartálykocsik - tehervonatról. Tisztességes tempóban falta a kilométereket, így a 377.780-nál lévő, fény- és motoros sorompós útátjáróig már nem értem el, és az oszlopok mellől kellett fotóznom.
Visszaúton vegyük szemügyre közelebbről a felhagyott vasút hídját. Az ívben vezetett, alsópályás gerendahídon a pályaszerkezet hídfás, GEO-s, és T alakú acélprofilt használtak vezetőelemként. Faaljas, GEO-s, laposhevederekkel kivitelezett ikerillesztésű az egy-egy szakaszon elbontott vágány; a műtárgyon és környezetében UIC49 sínrendszerű, másutt valamivel könnyebb, ránézésre 40-42 kiló körüli. Legkésőbb a fővonal felújításakor bontották el a váltókörzethez való bekötést (a lecserélt felsővezetékrendszer már nem vette figyelembe ezt a sínpárt). A bejárattól térvilágítást szereltek fel betonoszlopokra - ennek a megszüntetett vágány mellett húzódó gyalogosösvény használói is örülnek, akik Nowy Dwór faluból járnak át Zbaszyn állomáshoz gyalog, biciklivel.
A váltókörzetnél, Poznan felé nézve baloldalt, régi téglaépület magasodik jókora téglakéménnyel, Stara Ciegielnia (régi téglagyár) felirattal. Az útátjáróig tartó vasúti kerítés oszlopai vissznyereményezett sínekből készültek, méghozzá nem éppen mai gyártású, kettősfejűekből. A mai utasforgalomhoz képest nagyságrenddel bőségesebb felvételi épület részben üres, részben üzlethelyiségeket tartalmaz.
A vasút az épületben mindössze egy kisebb méretű váróhelyiséget birtokol, itt működik a jegypénztár is. A gyorsvonati pótdíjjal egyött 16 zlotyba kerül a teljesárú jegy Poznanig. A 11:08-kor Poznan felé továbbinduló, Zielona Góra - Gdynia Glówna viszonylatú, P75103 "Bacchus" gyorsvonatra húsz új utas kíváncsi. EP07-502-es mozdonya nem meglepő módon Gdynia Glówna és Zielona Góra állomásítású kocsikat továbbít, előlről hátrafelé 19-00 234, 19-00 023, 20-18 819, 20-00 307, 20-00 088, 29-10 000, 20-70 920, 19-00 029 sorrendben. A tíz leszállót is beleszámítva 75% utasterhelés alakul ki.
Intenzíven 120 km/h-ra gyorsítunk, tartjuk. A váltókörzeti, és a már említett, két másik útátjárót egy harmadik, fény- és motoros sorompós követi (377.050); mögötte két áteresz (375.950, 374.750), illetve egy negyedik fény- és motoros sorompós útátjáró (374.8). EU07-essel IC halad a szomszéd vágányon. Az átépítéskor egy váltókörzetét elvesztett Chrosnica ex-állomás kezdőponti peronvégeit fény- és motoros sorompós útátjáró (371.970) zárja. Emeltszintű, díszköves oldalperonok húzódnak az átmenő fővágányok mentén. Baloldalt SB-3 sínleerősítésű, betonaljas csonka indul, vágánykapcsolatoknál (371.370) csatlakozik a vonalhoz, azután a kezdőponti irányú folytatása kettéágazik, 370.950-nél egybecsatlakozik, kihúzó csonkában végződik (370.6). Alsóbbrendű aszfaltút átszelésében fény- és motoros sorompós útátjáró (368.5), valamint hőnfutásjelző érzékelőberendezése (368.0) látható a nyíltvonalon. ET22-essel teher igyekszik a jobbon. Jastrzebsko megálló emeltszintű, díszköves oldalperonos, a poznani peronvégeknél fény- és motoros sorompós útátjáróval (366.9). Nowy Tomysl előjelzős térközjelzőjét fény- és motoros sorompós útátjáró (364.3; alsóbbrendű úton), valamint áteresz (363.2) követi.
A Nowy Tomysl bejárattól (362.8) 250 méterre elhelyezett, betonaljas tolatóváltók (362.550) és a líra eleje között fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (362.220) működik, aszfaltút metszésében. A négy átmenővágányos féllíra két átmenő fővágánya az első és a második. A Poznan felé nézve baloldalt, a végponti váltókörzet közelében emelt felvételi épülettel szemközti oldalon, a 4. mellett rakodóterület és oldalrakodó húzódik. Az épület kezdőponti végétől balra terelőcsonkával csonkavágány ágazik. Az 1. és a csonka közé, illetve a 2. és 3. közé egy-egy díszköves, emeltszintű (SK+55) középperon került, utóbbi gyalogosaluljáróval és perontetővel. Minimális utascsere történik. A sínpárok betonaljasak, hézagnélküliek, SB-3 leerősítésekkel. Meglehetősen hosszú az állomás: 360.950-ig kell vonatoznunk, hogy elérjük a betonaljas kezdőponti váltókörzetet. A bejáraton (360.620) kívül fény- és motoros sorompós útátjáró (360.550) létesült.
120 km/h-ig gyorsítunk, miközben átereszen (359.750) haladunk, de a 308-as közút átszelésében kiépített, fény- és motoros sorompós útátjáró (358.430) 100 km/h sebességkorlátozása miatt fékezésre kényszerülünk. A díszköves oldalperonos, baloldalt felvételi épülettel rendelkező Satopy megállóhelyet fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (357.1) vezeti be. Ismét fény- és motoros sorompós útátjáró (354.2), egy kilométerrel Porazyn előjelzős térközjelzőjét megelőzően. ET22-es vonóerejével megtámogatva mérsékelt hosszúságú, sok tartálykocsit tartalmazó, vegyes összeállítású tehervonat igyekszik a jobbon. Porazyn soros elrendezésű, ám a bejárati jelzők (351.950) mögött, kezdőponti végével a végponti líravéget bevezető, fény- és motoros sorompós útátjáróra (351.4) nézően, csak a bal oldalon helyeztek el - emeltszintű, díszköves - utasperont. A Poznan felé helyes átmenő fővágány peronja beljebbre, a végponti líravég utánra került. Balra két állomási átmenő ágazik, de ezeket nem építették át: faaljasak, GEO sínleerősítésekkel. A kezdőponti váltókörzethez balról, az erdőből terelőcsonkával iparvágány érkezik. A váltókörzet mellett elhelyezett fény- és motoros sorompós útátjárót (350.4) a bejárat (349.7) fedezi. 120 km/h-val haladtunk az állomáson, és ugyanígy folytatjuk a továbbra is átépített, jó minőségű pályán. A jobbon EU07 személyszállító vonattal: a kocsik egy része emeletes, a többi hagyományos. A közel fekvő Opalenica előjelzős térközjelzőjéig (346.5) két fény- és motoros sorompós útátjáró (347.5, 346.750) jegyezhető fel, a bejáratot (344.850) megelőzően pedig áteresz (345.1). Faaljasak a tolatóváltók, fény- és motoros sorompós útátjáró (344.6) végponti oldalán. A végponti líravégtől (344.3) jobbra és balra egyaránt két SB-3 leerősítésű, betonaljas sínpár ágazik (1. és 2., illetve 5. és 6.), azután kétszáz méterrel lejjebb balra még három, ugyancsak átépített, SB-3-as (7., 8., 9.). A kilencedikből balra, ipartelepekhez egymásután több vágány ível, közülük az első még a telep területén kívül két ágra bontakozik. Egy-egy perontetős, gyalogosaluljárós középperon létesült az átmenő fővágányok (3., 4.) kifelé néző oldala, illetve a szomszédos sínpárok (2., 5.) által közrefogva. A kilencedik mellett rakodóterületet és oldalrakodót találunk, amelyeket a külső oldalról az utolsóként kiágazott iparvágányba kötött csonka határol. Részben keretállásos, részben egyedi tartószerkezetes az állomási felsővezetékrendszer. A kezdőponti váltókörzethez közelebb a kilencedikből kétállásos színhez és vasúti telephez ágazik összesen három sínpár. A kezdőponti líravéget fény- és motoros sorompós útátjáró zárja (343.0). Baloldalt kihúzó csonkát kötöttek a váltókörzetbe. A kezdőponti bejárat (342.4), amelyet épp egy ET22-eses tehervonat lép meg, még egy útátjárót fedez, ezúttal fény- és kettős motoros sorompósat (342.450). Említésreméltó utascsere itt sem volt, akárcsak Nowy Tomysl állomáson.
Az áteresszel (338.5) záruló, szabványterv szerinti oldalperonokkal ellátott Wojnowice megállóig (338.650) fény- és motoros sorompós útátjárók (341.9, 339.280, 338.8) és kisnyílású híd (339.6) szerepel az étlapon. Buk végponti előjelzős térközjelzőjénél (337.420) fény- és motoros sorompós útátjáró (337.450) található, alsóbbrendű aszfaltút átszelésében. 120-ról intenzív fékezésbe kezdünk a bejárat (335.850) előtt. A tolatóváltók (335.550), valamint a líra vége közé fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (335.170; aszfaltúton) került. A felvételi épületnek baloldalt, a kezdőponti váltókörzethez közelebb találtak helyet. Az átmenő fővágányoktól (2., 3.) mindkét oldalra egy-egy teljes hosszúságú állomási átmenő (1. illetve 4.) ágazik, egy-egy szabványterv szerinti, gyalogosaluljárós középperon ékelődik közéjük és a megfelelő átmenő fővágány közé (kezdőponti peronvég: 334.4). Balra a végponti váltókörzetből összesen három csonka fejlődik (5.-7.) - a felsővezetéket nélkülöző hatodik a hetedikkel rakodóterületet fog közre. Az ötödik és a hatodik összecsatlakozik, mielőtt az utasperonok előtt bakban érne véget. Valamennyi sínpár átépített, betonaljas, SB-3 leerősítésű. Az állomási felsővezetékrendszer keretállásos. Az utascsere itt is minimális. A kezdőponti váltókörzetet (334.0) fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (339.9) követi, aszfaltút metszésében. Több ipartelep között csőgyár azonosítható a váltókörzetnél. Jobb ív indul, a kezdőponti bejáratig (333.3).
Százhússzal folytatjuk. Fény- és motoros sorompós útátjáró (330.970) a nyíltvonalon, másfél kilométernyire tőle meglátjuk Otusz megálló szokásos kialakítású oldalperonjait (végponti peronvégek: 329.4), baloldalt felvételi épülettel, a kezdőponti peronvégeknél fény- és kettős motoros sorompós útátjáróval (329.170). Magas töltés aljában kisnyílású híd földút felett (327.630), áteresz magas töltés aljában (327.450), kisnyílású híd magas töltés aljában (327.1), fény- és motoros sorompós útátjáró (326.130), két áteresz (325.650, 325.0) a sorrend, és átbújunk az útját Poznantól délre folytató, A2 jelű autópálya betonfelüljárója (324.5) alatt. Az oldalperonos Dopiewo megálló (végponti peronvég: 323.6) felvételi épületét ismét baloldalt leljük fel, és ismét fény- és kettős motoros sorompós útátjáró kerül a szemünk elé a kezdőponti peronvég tövében (323.4). Kétszáz méternyire áteresz (323.2) létesült. Fény- és motoros sorompós útátjárók (322.250, 321.450) előzik meg Paledzie előjelzős térközjelzőjét (321.2); és lassújeles, de legalább 120 km/h-t lehetővé tevő átereszen (319.9) haladunk, illetve fény- és motoros sorompós útátjáróban (319.5), mielőtt elérnénk a bejárati jelzőket (319.220), jobb ív elején. Fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (318.7) nyitja meg a betonaljas váltókörzetet. Az állomás szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos, egy-egy középperonnal. A végponti váltókörzetből korábban jobbra csonka ágazott, rakodóterület mellett haladt, majd telepre folytatta útját. Áteresztől (317.6) 400 méterre, a bejárathoz (316.830) viszonylag közel esik a kezdőponti váltókörzet (317.0).
Továbbra is négyszög keresztmetszetű, vasbeton tartóoszlopok hordozzák a hosszláncokat, és a feszítési szakaszok végénél rácsos acéloszlopokat alkalmaznak. A táj ligetes-mezős, most mindkét oldalon repceföldekkel. Három áteresz (316.520, 315.5, 313.3) sorakozik a fény- és kettős motoros sorompós útátjáróval (312.850) bevezetett Poznan Junikowo megállóhely előtt. Oldalperonjai átépítés alatt állnak. Főjelzők (312.420) mellett elhaladva 120-ról fékezünk. Út feletti kisnyílású híd (311.9) szomszédságában felhagyott megállót (311.6) érünk el, ahol 140-es állandó lassújelet tűztek ki, de egy pályaépítési munkálatokkal kapcsolatos, 20-as ideiglenes most felülbírálja. Megszüntetett útátjáró szelte ketté a megállóhelyet. A megálló kezdőponti peronvégénél hídátépítés folyik - kisnyílású betonhíd készül -, az aktuális munkafázisban sínprovizóriumot építettek be, ennek köszönhető a 20-as korlátozás. Még egy kisnyílású híd, magas töltés aljában: 311.2. Poznan Górczyn bejárati jelzőit (311.020) hamar követik a tolatóváltók (310.9). Áteresz (310.650) kezdőponti végétől ismét vágánykapcsolatokat iktattak be, de ezek még az átépítendő, eggyel korábbi pályaszerkezethez tartoznak. Balra villamosított sínpár ágazik (310.450) - a továbbiakban vágányaink ismét átépítettek -, fény- és motoros sorompós útátjáróban haladunk (310.350), majd ötvágányos csoport (villamosított, betonaljas, GEO-s) fejlődik balra, a közelebbi kettő részben átépített (betonaljak, SB-3). Lejjebb a csoport két sínpárba csatlakozik (309.4), közülük a bal oldali fokozatosan balra távolodik. Osztottpályás közúti híd épül a vonalunk felett (309.1). Poznan Górczyn soros elrendezésű, utasforgalmi létesítményei a kezdőponti végébe kerültek, de nem megállószerűen, hanem az átmenő fővágányok bal és jobb oldalán egy-egy sínpárral, szimmetrikus elrendezésben egy-egy középperonnal (kezdőponti peronvégek: 308.850). Az 1. és 4. vágányok nincsenek használatban, valószínűleg a felüljáróépítés miatt. A baloldalt fokozatosan távolodó, villamosított sínpár és a vonalunk között 150 méter körülire növekedett a távolság, ami már elég hely egy telephez.
Poznan település déli részén három irányból érkezik vasút: nyugatról a varsói 3-as vonal (amelyen pillanatnyilag utazunk), délről a Wroclaw, Leszno felől érkező 271-es (amelyen az út következő szakaszát teljesítjük), keletről a Kluczbork kezdőpontú 272-es. Csatlakozásuktól közel északi irányt vesz az egyesített vaspálya, átszeli a várost, majd a nagyállomás - Poznan Glówny - felett kettéágazik: a keleti irány a 3-asé és a 353-asé, a nyugati a 351-esé és a 354-esé. A 3-as, 271-es és 272-es közötti, déli delta ágai kétvágányúak, kivéve a 3-as és 272-es közötti, nyugat-keleti irányú összekötőt - ez nem más, mint a már említett, 150 méterre eltávolodott sínpár. Vonalunk két vágánya egy darabon még közel párhuzamosan fut a 3-as és 272-es közötti összekötővel, azután bal ívbe kezd. Az egyenes szakaszon a szomszédos, szelvényszámozás szerinti jobb vágányban hídszerkezetet cserélnek az R. Dmowskiego utca felett (308.5), azaz Poznan Górczyn és Poznan Glówny között jelenleg egyvágányozás folyik a 3-as vonalon. A kissugarú bal ívben még egy kisnyílású híd található, a Górecka utca különszintű metszésében (307.980), ahol ugyancsak felszerkezetet építenek a jobbon. Az ívet folytatva, metsszük az egyvágányú összekötőt (307.750), egy közutat (307.370), végül a 271-es vonal két villamosított vágányát (307.330) - itt is a jobb vágány felszerkezetének átépítésével foglalkoznak. Kiérve az ívből, Varsó (kezdőpont) felé nézve a 271-es vonal jobb oldala mellé kerülünk. Faaljas, illesztéses, GEO-s a 271-es itteni szakasza. Jobbra két újabb sínpár sorol be, a 272-es vonaléi, összesen tehát hat vágány halad párhuzamosan a célegyenesben Poznan Glówny irányába. 306.7-nél szintbe érünk (162.4 a 271-es Poznan felé emelkedő szelvényszámozása szerint). Jobbra a nagymúltú mozdonygyár, a poznani Hipolit Cegielski (HCP) telepe foglal jókora területet. Korábban villamosított, de már leszerelt felsővezetékű vágány érkezik onnan, majd továbbiak ágaznak a telep irányába. Osztottpályás, villamospályával is rendelkező városi út (Hetmanska) felett felsőpályás hídon haladunk (162.7 a 271-es szelvényszámozása szerint, azaz 306.3). Most a Základy Naprawcze Taboru Kolejowego (az SA108-asokat is gyártó ZNTK) nagyméretű telephelye szegélyezi a vasutat jobb kéz felől. A ZNTK-telep és a vágánycsoportunk közötti üres területen (ahol korábban teher vágánycsoport helyezkedett el) számos faalj várja az elszállítást vagy a szétkorhadást, illetve földkupacok jelzik a talajgyalu munkáját. Két villamosított sínpár tart a telephez, ahol vágánycsoportot alkot. Az épületek egy részét nem használják, romosak. Baloldalt feltűnik a mozdonyüzemeltetési telephely, körszínnel, előtte jónéhány SM42-es és egy SM30-as dízelgéppel. 305.7-nél csatlakoznak a telephely vágányai, száz méterre (305.6) pedig kibontakozik Poznan Glówny déli váltókörzete: betonaljas (Skl-12 leerősítésű) és faaljas kitérők egyaránt előfordulnak (a faaljasak dominálnak), a váltóállítás elektromos. Jobboldalt néhány csonkával induló, személykocsi- és villamos motorvonat tároló helyezkedik el - EN57-esek várakoznak, az SA132-004 társaságában. Keretállásos a felsővezetékrendszer.
Poznan Glówny két párhuzamos vágánycsoportból - nyugati és keleti - áll, középen a felvételi épülettel. A nyugati csoport első átmenőjére érkezünk, szinte teljes utascsere történik, a felszállók száma körülbelül 300. A vágány mellett széles, aszfaltburkolatú oldalperon (4-es számmal jelölt) húzódik. A keleti és nyugati csoport között, a nyugatihoz közelebb két (a déli váltókörzetbe kötött) csonka foglal helyet, amelyeket a 4-es peron nyúlványai szolgálnak ki. Az északi váltókörzetből ugyancsak lefektettek egy csonkát, az 1. átmenő mellett, és ezt szintúgy az oldalperonnak egy - középperonként funkcionáló - nyúlványa éri el. A nyugati 2.-3., valamint 4.-5. között egy-egy aszfaltburkolatú, perontetős, alacsony középperon (rendre 5. és 6. számú) található. A sínpárok GEO leerősítésűek, faaljakon. A nyugati csoport felvételi épülettel szemközti oldalát téglából készült oldalrakodó határolja, raktárakkal a déli végében. A keleti csoport hasonló elrendezésű a nyugatihoz: oldalperon az első átmenő mellett, középperonok a 2.-3. és a 4.-5. között. Az első és a második átmenőt átépítették - betonaljas, SB-3 sínleerősítésű. Az épület tövében, a közepe táján találjuk a 3-as vonalhoz tartozó, 304.6 szelvénykövet (a forgalmi iroda hivatalos helye 304.656).
Sok időm nincs nézelődni, lefotózom a továbbindulásra váró gyorsot a Towarowa közúti hídjáról, majd elhelyezkedem a 4-es peronnál, ahonnan Varsó irányába készülődik egy személyvonat - méghozzá tehervonati ET22-essel az élén. Az ET22 sorozat járműveinek tervezett élettartamából még bőven van hátra, vagyis nem az oroszországi VL60-asok esetével állunk szemben - jobb híján bohóckodjanak még néhány évig helyi személyekkel, mielőtt betolják őket a kohóba -, hanem egyértelműen a lecsökkent teherforgalom miatt felszabadult mozdonyok tucatjaival. Lesznóig a Poznanból 12:40-kor továbbközlekedő, Szczecin Glówny - Przemysl Glówny viszonylatú, P83104 "Galícia" gyorsvonatot választom. Még vagy négyszáz utas választott ugyanígy. A gyors összeállítása: EU07-076, 19-00 288, 19-00 289, 20-71 104, 29-70 009, 20-70 103, 20-71 119, 29-70 020, 20-78 629, 29-70 053. A kb. száz leszálló édeskevés a négyszázzal és a fentmaradókkal szemben, végeredményben 110% átlagos telítettség adódik. +2-vel indulunk.
A HCP-teleptől a 3x2 sínpár kezd szintben elkülönülni: a középső emelkedik, a másik kettő (köztük a Leszno felé nézve jobboldalt haladó 271-es vonal faaljas, GEO-s vágánypárja) talajszinten marad. A szomszéd vágányunkon EU06-ossal az élén IC jár be Poznan Glówny-ra. Rövid bal ívvel átbújunk a 3-as vonal betonhídja alatt (szelvényszámozásunk szerint 161.750). Balról két villamosított összekötő érkezik, faaljasak, a bal oldalit használják, a másikat benőtte a fű. Felsőpályás hídon metsszük a 272-es kétvágányú, villamosított, faaljas, GEO-s, déli deltaágát. Az összekötők fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (161.070) közelében csatlakoznak (161.250; Poznan felőli fedezőjelzőiket a 272-es deltaág hídja előtt állították: 161.550). Jobbról besorolnak a déli deltaág sínpárjai, amelyek egy újabb, fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (160.850) felett egyesülnek a vonallal. Poznan Debiec megálló aszfaltburkolatú oldalperonjain (kezdőponti peronvég: 160.450) túl, a bal oldalon két vágányt elbontottak. Balról kétvágányú, villamosított (négyszög keresztmetszetű, vb. felsővezeték tartóoszlopos), szennyezett ágyazatú összekötő - Poznan Staroleka felől - közelít 50-100 méterre. Vonalunk kétvágányú, villamosított - I-gerenda alakú, vasbeton felsővezeték tartóoszlopokkal, a feszítési szakaszok végén rácsos acél oszlopokkal -, hézagnélküli, faaljas, GEO-s felépítményű, UIC54 sínrendszerű, egy-egy közepesen szennyezett szakaszt leszámítva megfelelő ágyazatminőségű, de a hullámos sínkopások helyenként alaposan kifejlődtek. A közlekedés állomástávolságú. Debiec megálló után az elbontott két sínpár közvetlenül a vonal mellett futott, ezért keretállásosra vált a felsővezetékrendszer. Az összekötő százméternyire, párhuzamosan halad, azután mellénk ér (158.4, ami 3.5 az összekötő emelkedő szelvényszámozása szerint), és Lubon állomás végponti váltókörzetébe (158.5) csatlakozik. A féllíra 271-es vonal felőli átmenő fővágányai az 1. és 2. Az 1. mellett oldalperon, a 2. és 3. között hatszögű beton járólapokkal kirakott, emeltszintű középperon húzódik. Balra kb. 8 tehervonati indító-fogadó vágány (4.-11.) fejlődik. A fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (157.4) melletti, kezdőponti váltókörzettől (157.5) a 271-es két sínpárjának bal oldalán a dízelüzemű, Wolsztyn irányába tartó, 357-es vonal faaljas, GEO-s vágányát vesszük észre. Szelvényszámozása Sulechów kezdőpontú, azaz menetirányunk szerint csökken (111.6 = 157.4). Fény- és kettős motoros sorompós útátjárót (156.6) megelőzően iparvágány ágazik balra a 357-esből. Az útátjárótól a 357-es fokozatosan emelkedik, és egy áteresz (155.4) mögött alsópályás, rácsos, trapézövű híd segítségével metszve a vonalunkat, kezdőpont felé nézve jobbra, nyugatra ível.
Az eddigi hatvanas, majd nyolcvanas tempót százig fokozzuk. Fény- és kettős motoros sorompós útátjáróban (155.2) metsszük a 430-as közutat. Áteresz (155.150), nem biztosított, betonelemes útátjáró (154.5), nem biztosított gyalogosátjáró (154.1), kisnyílású híd (153.480), áteresz (152.750) a sorrend, miközben 120 km/h-ra gyorsítunk. Kétoldalt fenyőerdő, amely kisebb tisztásokat, ritkásabb facsoportokat is tartalmaz. Egészen megközelítjük a baloldalt kanyargó Warta folyót, de a fák miatt sajnos nem látszik a víztükör. Puszczykowo megállóhely aszfaltozott oldalperonos, SK+25 magasságú, baloldalt épület a kezdőponti végénél, ugyanitt fény- és motoros sorompós útátjáró (152.1), 80 km/h sebességkorlátozással. A féllíra - jobbra fejlődő vágányzatú - Puszczykowko állomás bejárati jelzőit (150.5) 250 méterrel követi a faaljas, korlátozás nélküli, azaz 120 km/h-val használható váltókörzet (150.250). Az átmenő fővágányok mellett egy-egy oldalperont helyeztek el. A baloldalt létesített felvételi épület mögött, még a kijárati jelzők vonalát megelőzően kettős csapórudas sorompós útátjáró (149.610) működik. Még egy csapórudas sorompós útátjárót (148.950) látunk a kezdőponti váltókörzetet (148.7) megelőzően. ET22-eses tehervonat - önürítős kocsik zúzottkővel - lépi meg a kezdőponti bejáratot (148.4).
A Warta mellékvizén átvezető, kisnyílású híd (146.9) kezdőponti hídfőjétől Mosina település kevéssé esztétikus házai sorakoznak a bal oldalon. Mosina állomás végponti bejárati jelzői (146.750) két fény- és kettős motoros sorompós útátjárót fedeznek (146.7, 146.4). A váltókörzetből (146.3) balra iparvágány ível, illetve balra és jobbra két-két állomási átmenő ágazik. Az átmenő fővágányok között széles, beton járólap burkolatú középperon szolgálja az utasokat. A váltókörzet magasságában még egy fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (145.650) üzemel. Innen a bal oldalon 144.8-ig harmadik (faaljas, GEO-s) átmenővágányt fektettek, 144.6-nál létesült a kezdőponti váltókörzet, a kezdőponti bejárati jelzők felállítási helye 144.450-re került. Mosina tehát az ún. eltolt elrendezésű, két indító-fogadó vágánycsoportos, három váltókörzetes állomásokhoz hasonlít, bár a páros indító-fogadó csoportja mindössze egy, 800 méter körüli szabad hosszúságú sínpárból áll. 40 km/h-ig fékezünk egy fekszinthibás, lassújeles, nem biztosított, betonelemes útátjáró (144.250) miatt. Ex-őrházhoz vezető, murvás út metszésében ugyancsak nem biztosított útátjárót (143.650) hoztak létre. Áteresz (142.5) és csapórudas sorompós útátjáró (142.2) vezeti be a betonelemes oldalperonú (kezdőponti peronvég: 142.0) Druzyna Poznanska megállót. A sorompókezelő a megállóba telepített őrházban teljesít szolgálatot. Két nem biztosított útátjáró jön (141.650, 139.9 - a második ex-őrházhoz vezető úton). Erdős a terület: fenyő, némi lombossal. Ilówiec oldalperonos, beton járólap burkolatú megállóhely, eredetileg megálló-rakodó, baloldalt felhagyott, oldalrakodós vágánnyal, a kezdőponti peronvégeknél fény- és motoros sorompós útátjáróval (138.6). A felvételi épület a bal oldalra került. A rakodóvágány miatt néhány keretállást alkalmaztak. A hullámos sínkopás folyamatosan próbára teszi az ember dobhártyáját. Czempin állomás bejárata (133.770) előtt nem biztosított, betonelemes útátjáró (137.950), két áteresz (137.6, 137.420), fénysorompós útátjáró (136.570; földúton), még egy áteresz (136.3), nem biztosított, betonelemes útátjáró (135.9), ex-őrházhoz vezető úton nem biztosított, 100-as lassújeles útátjáró (135.3), áteresz (134.4) a sorrend. EU07-essel személyszállító vonat a szelvényszámozás szerinti jobbon.
Fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (133.450) nyitja meg a lírát: balra egy, jobbra négy sínpár fejlődik. A baloldalt elhelyezkedő felvételi épület mellé, az első átmenőhöz oldalperont húztak. A két átmenő fővágány (2., 3.) közé széles, betonelemes középperont építettek. A kezdőponti váltókörzet (132.3) előtt balra, telephez ível egy vágány. Közvetlenül a kezdőponti bejárathoz (131.650) nem biztosított útátjáró (131.670) került. Továbbra is faaljas, GEO-s, hézagnélküli a pálya, a felsővezeték tartóoszlopok azonban négyszög keresztmetszetűek, vasbetonból. Erdőfoltok, füves mezők és művelés alá vont területek váltakoznak. Két áteresz (131.2, 129.9) és ex-őrháznál létesült, fénysorompós útátjáró (129.8) előzi meg a végponti peronvégénél csapórudas (128.2), kezdőponti peronvége alatt fénysorompós (127.930) útátjáróval rendelkező, beton járólapos oldalperonú Oborzyska Stare megállóhelyet. Két csapórudas sorompós útátjáró (126.9, 126.3) közé áteresz (126.5) szorult. A kezdőponthoz közelebbinél felállított szolgálati helyről kezelik a másikat is. Áteresz nem biztosított útátjáróval (125.7), azután még egy áteresz (125.1), mielőtt átbújunk a 308-as út betonfelüljárója (124.570) alatt, Koscian fény előjelzőinél (124.4). Fénysorompóval kiegészített, kettős csapórudas sorompós útátjáróban (123.950) haladunk, balról nem villamosított, faaljas, GEO-s vágány közelít. Egynyílású, alsópályás, alacsony trapézövű híd vezet a Kanal Kosciansky egyik ága felett (123.550), a kezdőponti hídfőn a bejárati jelzőkkel, majd még egy híd a másik csatornaágon (123.350). A balról érkezett sínpár mellénk ér, a váltókörzetbe (123.2) csatlakozik. A végponti kijárati jelzők háta mögött, fény- és kettős sorompós útátjáróban (122.930) a településrészeket összekötő közút metszi a vágányokat. Az 1. mellett oldalperon, a 2.-3. (átmenő fővágányok) között középperon található, mindkettő beton járólap burkolatú, perontetős, gyalogosaluljárós. Felvételi épület a jobb oldalon. A tehervonati rendeltetésű negyedik átmenő betonaljas, GEO-s, a 6.-7.-8. faaljas, a hatodikban közvetlen (nyíltlemezes) sínleerősítéseket veszünk észre. Keretállásos az állomási felsővezetékrendszer. ET22-essel személyszállító vonat jár be mellénk. A kezdőponti váltókörzettől (122.1) a Poznan felé helyes vágány átépített, betonaljas, SB-3 sínleerősítésű, míg a mienk faaljas, GEO-s marad, szériatartozékként a hullámos sínkopással. A bal oldalon kihúzó csonka ér véget bakban (121.850) a kezdőponti bejárat (121.780) tövében. 120 km/h-ig gyorsítunk.
A nyíltvonalon út felett kisnyílású híd (121.230), nem biztosított, betonelemes útátjáró alsóbbrendű úton (120.1), áteresz nem biztosított útátjáróval (119.6), fénysorompós útátjáró alsóbbrendű úton (118.9), kisnyílású híd alsóbbrendű úton, 50 méterre tőle áteresz (118.3) követi egymást. A jobb vágány átépített szakasza Przysieka Stara bejáratig (118.230) tart, ahonnan bal ív indul. A faaljas tolatóváltók (117.370) csapórudas sorompós útátjáróval osztoznak a helyen. Az állomás szimmetrikus elrendezésű, négy átmenővágányos, az átmenő fővágányok (2., 3.) között beton járólap burkolatú középperonnal, jobboldalt felvételi épülettel. A kezdőponti kijárai jelzőknél csapórudas sorompós útátjáró (116.6) található, a váltókörzettől (116.450) rövid kihúzó indul baloldalt, a kezdőponti bejáratig (116.3) még egy áteresz (116.420) is bekerül a képbe. A 116.2-nél lévő, csapórudas sorompós útátjárót az őrházból kezelik, valószínűleg a vasút megnyitása óta. (Feltűnő a megszámlálhatatlan őrház, az útátjáróikat sok helyütt ma már fénysorompósították, néhány esetben nem biztosítottá "fokozták le", de egy-egy szolgálati hely változatlanul dacol az idővel. A kibontakozó korridorvonal-rekonstrukció azonban jó esélyekkel véget vet karrierjüknek, és lehet választani a lakóházkénti másodlét, a lebontás, vagy a funkciótlan pusztulás között.) Az előzőhöz hasonlóan igen rövid állomásközben - megjegyzendő, az itteni állomások egy részének megállóvá egyszerűsítésére is jók az esélyek az átépítés során -, amelyben csak egy murvás út metszésében létesített, nem biztosított útátjáró (114.9) jegyezhető fel, mindkét vágány hézagnélküli, faaljas, GEO-s. Stare Bojanowo végponti váltókörzetének (113.5) közelébe csapórudas sorompós útátjárót (113.250); a kezdőponti kijárati jelzők, valamint a kezdőponti váltókörzet (112.0) közé fény- és kettős motoros sorompós útátjárót (112.4) helyeztek. Az átmenő fővágányok beton járólap burkolatú középperont ölelnek körül. Balra három átmenő ágazik, és ugyanitt oldal-, illetve homlokrakodós csonkát kötöttek a kezdőponti váltókörzetbe. A váltókörzet felett közúti felüljáró ível át. A kezdőponti bejárati jelzők felállítási helye 111.7.
A hullámos sínkopás továbbra is jellemző, de két kilométer után szerencsére visszaszorul. Koscian településtől délre a megművelt földterületek dominálnak. Áteresz magas töltés aljában (111.3), fénysorompós útátjáró murvás úton (111.020), nem biztosított útátjáró ex-őrháznál (110.150), két kisnyílású híd magas töltés aljában (109.7, 109.050), nem biztosított útátjáró (108.550), fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (107.850) - és következik a beton járólap burkolatú oldalperonokkal ellátott Górka Duchowna megálló. A peronoktól kezdőpont felé nem biztosított, betonelemes útátjáró (107.280), fénysorompós útátjáró (106.820; földúton), fénysorompós útátjáró ex-őrháznál (106.280), nem biztosított útátjáró ex-őrháznál (105.630) a leosztás, Lipno Nowe végponti váltókörzetéig (105.2). A váltóállítás vonóvezetékes, jobbra egyetlen állomási átmenő fejlődik (3.), a felvételi épületet baloldalt találjuk, mellette az elsőnél oldalperont, az 1.-2. között beton járólap burkolatú középperont látunk. A kezdőponti váltókörzet helye 103.6, tőle délre fény- és kettős motoros sorompós útátjáróban (102.320) metsszük az 5-ös jelű főutat, alsóbbrendű közutak átszelésében működő, fény- és motoros sorompós útátjárókkal (102.770, 101.730) közrefogva. Egy-egy áteresz (101.9, 100.950) is említhető ugyanitt. Leszno végponti bejáratáig (99.4) még nem biztosított útátjárót (100.420; murvás úton) és átereszt (100.3) írhatunk fel. Enyhén fekszinthibás a pálya. A váltókörzet (98.950) előtt fény- és kettős motoros sorompós (99.280), közvetlenül mögötte fénysorompós útátjáró (98.920) található, százötven méternyire a 14-es vonal keletre ívelő, dízelüzemű vágánya metszi a 271-est hídon (98.770). Villamosított, használaton kívüli sínpár ágazik balra: Leszno gurítódombjának felhúzója. A kiágazástól a 271-es jobb vágánya átépített, SB-3 sínleerősítésű, azonban máris egy csúnya vízzsák éktelenkedik benne 98.0-nál. Miközben fény- és kettős motoros sorompós útátjáróban (97.740) haladunk, baloldalt kifejlődik a gurítódombos rendezőpályaudvar. A tehervonati indító-fogadó csoport a 97.5-nél található vágánykapcsolatoktól alakul ki a bal oldalon - ET22-248 ácsorog ott szénvonattal.
Pontosan érkezünk a keleti vágánycsoport 1-es számmal jelölt oldalperonjához. A gyors - 8 leszállót és 15 felszállót magába foglaló utascsere lebonyolítását követően - 13:38-kor indul tovább Lesznóról. A különvonatot akár itt is bevárhatnám, de mégiscsak úgy a jobb, ha a teljes 359-est teljesítem ikermotorkocsival. Szűk fél óra áll rendelkezésemre a körutazást bezáró, utolsó vonatig, ezalatt jegyet vásárolok és elfogyasztok némi ebédpótlót.
A nyugati vágánycsoport harmadik átmenőjére, az első (4-es számmal jelölt) középperon mellé a csillogó-villogó SU45-174 két elővárosi személykocsival csattog be Wschowa felől, a 14-es vonalon. A mozdony hamar leakad és a telephelyre veszi útját. A második (5-ös számú) középperonon túli, hatodik vágányra emeletes kocsikat állítottak.
Wolsztynba a Lesznóból 14:02-kor Zbaszynek állomásig közlekedő személyvonattal térek vissza - szerelvényét az SA108-004 ikermotorkocsi alkotja. +1-gyel indulunk, 25% telítettséggel. Különvonatunk későbbi előfogata, a friss festésű ET22-908 várakozik a telephelynél. Marysiewice-elágot elhagyva 80 km/h-ig gyorsul a jármű, és a lassújeles útátjárók (némelyikük előtt meg is állunk egy-egy pillanatra), valamint a kissugarú ívek miatti, állandó korlátozások kivételével ezt a sebességet tartjuk. Enyhe fekszinthibák tapasztalhatók a pályában, a nyolcvanhoz azonban tökéletesen megfelel. Wolsztyn állomást nem beleértve összesen 21 felszállót és 29 leszállót eredményeznek a megállóhelyek, vagyis a teljes utascsere a jármű férőhelyszámának kétharmadára terjed ki. Tételesen a felszállók: Wilkowice 1, Krzycko Wielkie 1, Wloszakowice 3, Boszkowo 2, Starkowo 2, Blotnica 3, Perkowo 1, Nowa Wies Mochy 5, Nowy Solec 1, Wroniawy 3, Widzim Nowy megállóhelyen nincs utascsere. A leszállók száma rendre 3, 10, 7, 3, 5, 1, a többi helyen nem akadtak.
Wolsztynban szinte teljes utascsere történik, 15 új felszállóval. Húsz perc múlva induló különvonatunkat időközben az első középperonhoz állították át, előfogata a poznani SM42-336, akárcsak ideúton.
A fűtőháznál még mindig akadnak vasútbarátok, akik türelmesen kivárják az utolsó külföldi szereplő távozását. A bent álló gőzmozdonyok, illetve gépeink rögtönzött síp-koncertje közepette lépünk le a színről.
Ezúttal esőmentes - bár borult - az idő, kényelmesen fotózhatók a megállók, állomások épületei.
Menetrendszerinti vonat most nem lévén, a települések vasúti kapcsolatai rendszerint néptelenek, de a nyíltvonalon akad egy-egy fotós, akik felé a dízelmozdony részéről a légsíppal, a gőzmozdonyunktól a gőzsíppal történő üdvözlés sosem marad el.
Leszno teher vágánycsoportján kellemes küllemű ET22-es vár indulásra szénvonatával. A "félig használt" fűtőház mellett szorgalmasan kattintgatnak a lesifotósok.
Lesznótól a kifogástalan levelibéka-jelmezben feszítő ET22-908 előfogatol. Megelőztetjük magunkat a Poznan felől érkező, Wroclaw felé továbbinduló "Barbakan" IC-vel, és - a menetrendhez képest 8 perces késéssel, 16:58-kor - nekiiramodunk. Rydzyna után folyamatosan nyolcvanat tartunk, Rawicz állomáson negyvennel haladunk, majd hatvanra gyorsítunk. Korzenskót elhagyva többnyire 70-80 km/h a sebességünk. Garbce közelében kifuttatásból hatvanra lassulunk, miközben EN71-essel helyi személyvonat halad a szomszéd vágányon.
17:38-kor befutunk Zmigród állomásra. Sajnos a gőzmozdony egyik tengelycsapjánál melegedés észlelhető. A lehetőségekhez képesti gyógyítgatás során a település néhány ráérősebb lakója kisétál a peronra, megszemlélni a nem mindennapi látványosságot. 18:03-ra a menetet a konzílium folytathatónak ítéli meg, a lényeg persze, hogy lehetőleg hőnfutás, csaptörés, siklás, és ehhez hasonló rémképek kizárásával elérjünk a wroclawi fűtőházig, ahol a felszereltség és a szakértelem ugyan adott, de van, amit még ők sem képesek biztosítani: időnyereséget. Márpedig nem mindegy, mikor érkezünk a pályaépítéssel súlyosbított területre.
Zmigródtól megpróbálkozunk a 80 km/h-val, majd kifuttatunk és fékezünk hatvanig, a 38.050-től érvényes sebességkorlátozás miatt (itt faaljas, GEO-s, hézagnélküli a pálya). Skokowától 80 km/h, az Oborniki előtti lassújeltől (29.0) 70, a lassú végétől ismét 80 km/h. Pegów végponti bejáratot hatvannal haladjuk meg, a kezdőponti előjelző mögött negyvenre lassulunk. EU07-essel gyorsvonat a szomszéd vágányon. A Szewce állomás alatti korlátozást elhagyva 70-80 km/h-t tartunk Wroclaw Osobowice bejáratig, ahol hatvanra vesszük vissza, de rövidesen nyolcvanra fokozzuk, az Odera-hídig. Wroclaw Mikolajówtól 40 km/h-val gurulunk, kicsit belehúzunk, végül harminccal abszolváljuk a négy kupolát megelőző váltókörzetet.
Ismét a postavágányokkal szemközti oldalra érkezünk, a csarnokon kívülre. 18:56-ot mutat az óra.
Negyedórát várakozik a két vontatójármű, azután a fűtőházba távoznak. 20:22-kor nagyrészt emeletes kocsikból álló, utasokkal csordultig tömött személyszállító vonat érkezik Katowice irányából. Százszámra szállnak le róla a többségükben fiatal utasok. A 109.109-es és a villanygép visszatér a telephelyről, a vonóerő tehát rendelkezésre áll, és fél kilenc után öt perccel a forgalmi szolgálat kijáratot állít.
Wroclaw Glówny váltókörzetétől vehemens gyorsítást produkálunk, a gőzmozdony is vontat, mint mindig. Vonali fékpróba a gyalogosfelüljáró mögött, majd 80 km/h-ra állunk be. Az átépített Sw. Katarzyna vadonatúj kijárati jelzői nagyon szép vöröseket mutatnak, azonban túlságosan is ragaszkodnak ehhez a színhez. A pályaépítés miatt csak a Wroclaw felé helyes sínpár használható, ígyhát negyedórát pihenünk, miközben Opole irányából két gyors száguld el mellettünk, EU07-esekkel.
Időközben teljesen besötétedik, a továbbiakban a pálya megfigyelése már nem lehetséges.
Az éjszaka egy részét ismét Katowicében tölti vonatunk, a gőzmozdony vizet vételez, és a kirándulás ötödik napjának - 2008 május 5, kedd - hajnalán folytatjuk a menetet, a hegyi szakasszal is könnyedén megbírkózó, kétszekciós ET41-104 előfogattal. Milówka állomásra érkezőben ébredek. 5:54-kor fékezünk le a háromvágányos féllírán. A Katowice kezdőponttal szelvényszámozódó, 139-es számmal jelölt vonal ideeső egyvágányú, villamosított (négyszög keresztmetszetű, vb. felsővezeték tartóoszlopokkal szerelt) szakasza a 80-as években ihatatlan söréről kétes hírnevet szerzett Zywiec kisvárostól a Sola folyócska, azután mellékvize, a Czerna mentén emelkedik egészen Zwardon állomásig. Onnan - immár a szlovák szakaszon - alámerül, és erőteljes ereszkedéssel éri el Csaca (Cadca) állomást. De ne szaladjunk ennyire előre, most még a hegyvidéki kora reggel párás, azonban kellemesen friss levegőjét szívhatjuk az ablakon kihajolva. Bár a hajnali, erős köd szerencsére felszállóban, egy szimpla "borult idő" megjelöléstől messze vagyunk még.
Milówka - a vonal többi állomásához hasonlóan - fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel ellátott. (Állomástávolságú közlekedés valósul meg a 139-esen.) Végpont, azaz Zwardon felé nézve jobboldalt található a felvételi épület. Az első átmenőn rönkfát rakodnak, rakodóterületről. A 2.-3. között széles, perontetős, alacsony középperon létesült, beton járólap burkolattal. Két vonattal keresztezünk, az első egy felújított, csatolt EN57-es. A második tehervonat, üres magasoldalfalú kocsikkal, az előfogatunk telephelytestvérével, a Czechowice-Dziedzice állomásítású ET41-118-assal az élén. 13 perc tartózkodás végén kapunk kijáratot. A végponti váltókörzetet fény- és motoros sorompós útátjáró zárja, 200 méterrel a Sola alsópályás, új, a besztercebányaihoz hasonló felszerkezetű hídja előtt. A biztosítóberendezés-felújítási munkákat a pályamenti szekrények felirataiból ítélve errefelé szintén a Bombardier Transportation nyerte el.
A hegyvidéki pálya természetesen nem szűkölködik a kissugarú ívekben - tízpercnyi ívgyártást követően beesünk az öt átmenővágányos Rajcza állomásra. Első átmenője (faaljas, GEO-s) mellett oldalrakodó, raktár, rakodóterület található. Az átmenő fővágány (3.) és a faaljas, GEO-s második között széles, beton járólap burkolatú, perontetős középperont építettek. A baloldalt emelt, kétszintes felvételi épülettel szemközti oldalon két indító-fogadó sínpár szolgálja a tehervonatokat. 6:26-kor folytatjuk utunkat. A végponti váltókörzetnél fénysorompós útátjáróban (98.4) alsóbbrendű utat szelünk át, a végponti bejárat (98.8) előtt kissugarú ív (baloldalt fatelep) és áteresz (98.750) jegyezhető fel. A sziklás medrű, hegyi folyócska jellegű Sola baloldalt kanyarog. Illesztéses a pálya az ívviszonyok miatt, 60 km/h fölé nem gyorsítunk, ellenben helyenként egészen 15-20 km/h-ig mérsékeljük a sebességünket. A végponti előjelzőig (99.550) kisnyílású hídon (99.150) metsszük a Sola mellékvizét, átereszt (99.480) és földút metszésében létesült, nem biztosított útátjárót (99.520) megelőzően. Sűrűn követik egymást az átereszek (99.670, 100.030, 100.9350, 101.0, 101.270, 101.420), nem biztosított útátjárók (101.070, 101.370 - utóbbi áteresz mellett), és egy kisnyílású híd is becsúszik (100.820). Helyenként a túl szűk völgy miatt támfalat kellett alkalmazni a követett Czerna folyócska közelében. A táj erdős, hegyek között talált magának utat a Czerna, és mellette a vasút.
Rycerka megálló-rakodó baloldalt kapott felvételi épületet és beton járólapos oldalperont. Balra sínpár ágazik terelőcsonkával, majd két ágra válik szét, a bal oldali rövid rakodóvágány, oldalrakodóval, fatelep mellett. Kihúzóban végződik, a bak mögött fény- és motoros sorompós útátjáróban (102.120) aszfaltutat metsz a vasútvonalunk, felette kisnyílású híd (102.180) végében kissugarú jobb ív kezdődik. Nem biztosított útátjáró földúton (102.550), kisnyílású híd a folyócska felett (102.730), lassújeles (20 km/h) fénysorompós útátjáró földúton (103.220) és áteresz (103.250) a lassú végével. Ismét áteresz (103.860), nem biztosított útátjáró földúton (103.940), újabb két áteresz (103.990, 104.020), kisnyílású híd patak felett (104.390), motoros sorompós útátjáró aszfaltúton (104.450) a sorrend. 40 km/h-ról fékezünk Sól állomás bejáratának közelében, 30 km/h körüli sebességgel járunk kitérőbe a kezdőponti váltókörzeten (104.650). 6:37-et mutat az óra. Három átmenővágányos az állomás, középen az átmenő fővágánnyal, baloldalt használaton kívüli, betonelemes peronnal, a 2.-3. között széles, beton járólapos, perontetős középperonnal. A sínpárok faaljasak, GEO sínleerősítésekkel. Meglehetősen üres, csatolt EN57-essel keresztezünk, amelyre tizenöt utas várakozik. A felújított jármű vezérlőkocsijai (a Milówkán látottakkal azonosan) az ereditől eltérő, trendibb homlokrészt kaptak, és a futóművek is átalakításon estek át: a primer rugózást a MÁV-Start felújított Bhv kocsijainak futóművében alkalmazottakkal azonos gumirugókkal oldották meg.
Tíz perc elteltével vágunk neki az utolsó állomásköznek. A végponti váltókörzetet (105.2) 30-as lassújeles, fény- és motoros sorompós útátjáró zárja. A közelében kisnyílású hidat (105.250), feljebb nem biztosított útátjárót (106.380; földúton) látunk, a közelében (106.7) pontszerű, 20-as sebességkorlátozással. A baloldalt szocreál jellegű, terméskő, lapostetős felvételi épülettel és beton járólapos oldalperonnal ellátott Laliki megállóhelyet (végponti peronvég: 110.3) kisnyílású hidak (107.150, 109.720, 109.870) és átereszek (107.6, 107.9) előzik meg, illetve fénysorompós útátjáró (109.920). Két áteresz (110.5, 110.8) vezeti be Zwardon előjelzőjét, és a váltókörzetig még két kisnyílású hidat látunk, az elsőt földút, a másodikat aszfaltút felett.
Ködvágó
menetünk a gőzmozdony által termelt működdel válik még sejtelmesebbé...
Hét óra után öt perccel, a menetrendhez képest tizenöt perces késéssel látjuk meg a lengyel határállomás, Zwardon felvételi épületét. A faaljas, GEO-s váltókörzetek öt faaljas, GEO-s, villamosított átmenővágányt fognak közre. A végponti (csacai) váltókörzetnél az ötödikből villamosított csonka tart egyállásos színhez. A felvételi épület végpont felé nézve baloldalt fekszik, mellette beton járólap burkolatú oldalperonnal. Az első a kezdőponti váltókörzetnél csonkában folytatódik kezdőpont felé, az oldalperon folytatásával. A 2.-3. között széles, perontetős, beton járólap burkolatú középperon húzódik. Fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzőkkel látták el ezt az állomást is, az ötödik átmenőről és a színi csonkáról fény tolatásjelző vezet ki a végponti váltókörzethez.
Kilenc perc késéssel, 7:25-kor megérkezik a Sziklaszoros- (Skalité) Zwardon között 4100-s számon közlekedő, átlépős személyvonat. Az "Elena" egyéni nevű 811 018-as motorkocsinak ezúttal nem kell törődnie a meredek emelkedőkkel, hiszen leendő előfogatunk, a 162 001-es villanygép segítségével teszi meg a távot.
Előfogat-csere: a HCP 1980-as gyártású, sajátságos dizájnú gépétől a Skoda Pershingje veszi át a stafétát.
Az átlépősnek 7:48-kor vissza kell indulnia, a gépcsere viszont csak 7:40 körülre zajlik le, ezért, hogy ne verjük el a menetrendszerintit, a mi 7:20-as indulásunk vész a felettünk gomolygó ködbe, 8:08 lesz belőle. Tíz perc alatt leérünk Sziklaszoros (Skalité) állomásra, ahonnan fél kilenckor folytatjuk a menetet. Cserne (Cierne pri Cadci) állomáson egy percet várakozunk, és újabb tíz perc elteltével (8:48) befutunk Csacára (Cadca), hatperces tartózkodás erejéig. 9:30-at mutat az óra, amikor Zsolnáról (Zilina) megcélozzuk a 170-es vonal északi végét, Ruttkát (Vrútky).
Ruttkán a gőzmozdony vízvételezését a turistalátványosságként is működő, muzeális T679 1168-as Szergejjel oldjuk meg. A vizet szivattyúval ellátott, négytengelyes tartálykocsiban hozzák, a személyzet kényelméről kusett (99-01 016) gondoskodik. A továbbiakban egészen a Körmöcbánya (Kremnica) előtti Jánoshegy (Kremnické Bane) állomásig a Szergej vonóerejét élvezzük a 170-es, majd a 171-es vonalon.
A 162 001-es távozik, helyére a Szergej, a kusett és a tartálykocsi áll.
Mielőtt felkeresnénk a 170-es vonalat, gyors múzeumlátogatás következik: a tolatásjelzőn 10:30-kor fehér fény válik láthatóvá, indulnánk szemrevételezni a "Vyhrevna-Vrutky" társaság Kassa-Bohumín vasúti gyűjteményét. Azonban egy utolsó fotót még gyorsan elkövetek a peronon, 30 másodperc csúszást okozva az elképzeltekhez képest. Szlovák (magyarul is beszélő) vonatkísérőnk rögvest szóváteszi fegyelmezetlenségemet, és amikor azzal mentegetőzöm, hogy egy percen belül maradtunk, fejcsóválva replikázik: - De hát itt menetrend ván, itt diszciplíná ván!
Arra sajnos kevés tizenöt perc, hogy a fedett színben pihenő gőzmozdonyok előkerüljenek...
...de a kinn álló vontató- és vontatott járművek, üzemi járművek, illetve a szépen berendezett váltóállító épület belseje a fényképezőgépeink rendelkezésére áll. A társaság weboldala itt található meg: http://vyhrevna-vrutky.sk
Hét perccel tizenegy előtt startolunk Ruttkáról. Eleinte 60 km/h-val gurulunk, de Divéktől (Diviaky) már csak 30-40 km/h a sebességünk a mind erősebb emelkedőn. Sajnos igen-igen ronda zivatarfelhők gyűlnek a hegyekben, előrevetítve a három tervezett fotómegállás nehézségeit.
Felsőstubnyán (Horná Stubna) az elegyekkel vékonyan ellátott, tolatós tehervonati Bardotkák (751 192, 751 199) mellett megpihenünk egy percre (11:51).
12:07-kor érkezünk Jánoshegy (Kremnické Bane) állomásra. A vonal itt 775 méteres tszf. magasságot ér el, azután megunhatatlanul szép vonalvezetéssel rohan le a Garam völgyéig.
A Szergej tartálykocsistul-szivattyústul-kusettestül leakad. A műsorunkban már nem vesz részt, de neki is le kell gurulnia valahogy Zólyomba, amit majd állomástávolságon, mögöttünk teljesít. 12:21-kor indulunk tovább, immár önerőből - igaz, lefelé elsősorban a fékekre lesz szükségünk.
Érkezésünkre a tűzoltók is kivonultak némi gőzmozdony-elhárító berendezéssel, azonban elkéstek, mert sajnos az égiek odafenn igen komoly méretű szivacsokkal készültek, és alig várják, hogy az egészet a nyakunkba csavarhassák...
12:36-ra esünk be Körmöcbányára (Kremnica). Az el-eleredő eső kiadós záporba csap át, keresztülhúzva minden valamirevaló fotózási elképzelést. Félórás várakozás végén célozzuk meg a következő lejtőt.
A Hrenca I. alagútnál (249.730-250.210) előadott, nyíltvonali fotómegállásnak (13:20-tól) ismétcsak nem válik hasznára az időjárás. Ettől függetlenül a showműsor látványosságához semmi kétség nem fér.
13:40-kor begurulunk Bartosra (Bartosova Lehotka). Negyedórát próbálkozunk a természeti látványosságokkal és a vonattal, de be kell látnunk: ez nem az az idő...
Zólyomban hamarosan felbukkan a Szergej - körüljárási célzattal, akárcsak gőzmozdonyunk, de utóbbinak deltáznia is kell egyet, amire a 150-es, 160-as és 170-es vonalak csatlakozása kiváló helyszín. A dízelgép a tartálykocsival és a kusettel elporzik Pozsony felé, a mi kottánkban azonban vízzel való feltöltés szerepel, ígyhát a kocsik végére jár az igen beteg légsűrítőhangokat hallató 721 223-as. Megállapítjuk, hogy sem a hálók, sem az étkező vízrendszere nem szorul feltöltésre, de mint tudjuk, a szlovákiai vasutakon diszciplína van, és ha egyszer előre jeleztük a vízigényt, akkor márpedig lesz víz, ha meteoritok hullanak a zólyomi várra, akkor is. Ráadásul meteoritok sem várhatók, de haragos felhők, az eddigieknél még nagyobb zuhi ígéretével annál inkább.
A 150-es vonalon folytatjuk utunkat, a ZSSK-festésű 113-as Laminátkával megtámogatva. 15:35-15:50 között Felsőbesenyőn (Hronska Dubrava) megelőztetjük magunkat a Plechác-os R832 "Slatina" gyorsvonattal.
16:18-kor egy perc erejéig megállunk Zsarnócán (Zarnovica), 16:59-kor befutunk Lévára (Levice), ahol a 240 121 vontatta R805 "Sitno" gyorsvonattal keresztezünk. Személy indul Érsekújvárra, a forgalom elénk engedi, 17:17-kor eredünk utána. 17:37-17:50 között keresztre várunk Barsbesén (Besa), a személyvonat összeállítása: két Laminátka (a ZSSK festésű 081-es és a hagyományos színtervű 098-as) között két termes és egy poggyászteres kocsi. Kisbellegen (Podhájska) kitérőbe járunk, az Ex531 "Hron"-nal keresztezünk, 18:05-kor kapunk kijáratot. A mai napon a 240 141-es a dombvidék tológépe, de pillanatnyi feladat híján a virágzó repceföld szélén ácsorog. A zólyomi haragos felhők közül lassacskán kiérünk.
18:32-kor megérkezünk Érsekújvárra. A vendégek egyike, hardcore angol vasútbarát - saját határozott kérésére, sőt, követelésére - leszáll, ugyanis feltett szándéka vonattal eljutni Londonig. Már ki is dolgozta a másfél oldalas útitervét... A 130-as vonal fennmaradó szakaszán folyamatos nyolcvanat diktál a Laminátka, ígyhát 19:15-re beesünk Párkány (Sturovo) első középperonja mellé. Háromnegyed nyolckor nyitja meg a 109.109-es az utolsó felvonást, immár önerejéből. Sajnos visszatérnek a mozdony mechanikai problémái, ezért Vác-Alsóvárosnál (20:47-20:55) és Gödön (21:07-21:21) a gépész szekció kénytelen beiktatni egy-egy gyorsbeavatkozást. Rákosrendezőn 21:46-kor váltunk irányt. 22:02-kor fejezzük be a Vasúttörténeti Parkban a tartalmas, jól sikerült kirándulást.

Vissza a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára