Wolsztyn gőzben, első rész

 

Poznantól légvonalban 62 kilométerre délnyugatra, a Lengyel-alföld nyugati részén találjuk a 13 ezer lakosú Wolsztyn kisvárost. Világraszóló történelmi nevezetességeket nem tudhat magáénak, ám 1886-ban megnyílt a gőzvontatású Zbaszyn-Wolsztyn vasútvonal, és beindult a település mai hírnevét megalapozó eseménysor. A vasútépítést dél felől folytatták: Leszno és Blotnica között 1895-ben, Blotnicától Wolsztynig 1896-ban adták át a vaspályát a forgalomnak. Ezáltal Wolsztynt csatlakoztatták a Berlin-Poznan, valamint a Wroclaw-Poznan fővonalakhoz. 1898-ban Grodzisk irányába folytatták az építkezést. Sulechów és Nowa Sól bekapcsolásával Wolsztyn nemcsak elágazó állomássá, hanem valóságos mellékvonal-centrummá lett. 1907-ben négyállásos mozdonyszínt emeltek a telephelyen, két évre rá újabb négy állással egészítették ki. A könnyen és olcsón hozzáférhető szén okán amúgyis hosszúra nyúlt lengyel gőzmozdonyos üzem Wolsztyn telephelyen a mai napig él és virul, persze alapvetően turistalátványossággá szelidült változatban. A működő gőzmozdonyok Leszno és Poznan felé menetrendszerinti személyszállító vonatokat továbbítanak - sajnos csak néhány járat burkolózik gőzfelhőbe -, és újabban évente megrendezésre kerül a nemzetközi mozdonyparádé. A telephely fenntartásához, üzeméhez lengyel kormányzati és önkormányzati, valamint angol alapítványi pénzekkel járulnak hozzá.
A MÁV Nosztalgia Kft. 2008 május 1-5. között Wolsztyn Expressz néven különvonatos utazást bonyolított le a mozdonyparádé helyszínére. Mozdonyunk - az egykori Déli Vasút 2'C tengelyelrendezésű SB 109 sorozatának (későbbi MÁV 302 sorozat) 109-es számú, 1917-ben Floridsdorfban épült példánya, egyszersmind a parádé aktív részese - az út teljes hosszán szolgáltatta a vonóerőt az öt kocsi továbbításához, de a könnyebb, gyorsabb előrejutás érdekében Párkány-Wolsztyn, Wolsztyn-Körmöcbánya és Zólyom-Párkány között szlovák, lengyel társaságok előfogatokat biztosítottak.
A menet május elsején 12:55-kor indul a Magyar Vasúttörténeti Parkból, rákosrendezői irányváltással, Szob - Párkány (Sturovo; 70/130) - Galánta (Galanta; 130) - Lipótvár (Leopoldov; 133) - Zsolna (Zilina; 120) - Csaca (Cadca; 127) - Zwardon (129/139) - Czechowice Dziedzice (139) - Katowice (139) - Gliwice (168) - Kedzierzyn Kozle (199) - Opole (136) - Wroclaw (132) - Leszno (271) - Wolsztyn (359) útirányon. A pályafelújítások miatti vágányzárak lehetőségei között lavírozó menetrendünk szobi (14:20-14:50) és zsolnai (20:17-21:07) vízvételezést, katowicei vízvételezést és éjszakai pihenőt ír elő, mielőtt május 2-án reggel célbavennénk Wroclaw főpályaudvarát. Kétórás tartózkodás (9:45-11:46) szolgál a vízkészlet szükség szerinti feltöltésére, az esetleges késés kompenzálására, no meg a telephely szakembereinek igénybevételére, amennyiben 91 éves mozdonyunk állapota megkívánja. Másfél órát időzünk Leszno állomáson (12:51-14:26), végül dízel előfogattal segítve, 15:20-kor jelenünk meg a gőzmozdonyparadicsomban. (A valóság majd bele-beleszól a tervekbe, de összességében nem vészesen.) Május 3-án a mozdonyparádé alkotja a műsor magvát. Május 4-én reggel fakultatív vonatozásra indulok, Wolsztyn - Zbaszyn (359) - Poznan (3) - Leszno (271) - Wolsztyn (359) útvonalon. A Wolsztyn Expressz délután 15:20-kor hazafelé veszi az irányt, Zsolnáig (Zilina) a már ismertetett úton, az éjszaka egy részét ismét Katowice állomáson eltöltve. Zsolnától Ruttka (Vrútky; 180) - Divék (Diviaky; 170) - Zólyom (Zvolen; 171) - Nagysurány (Surany; 150) - Érsekújvár (Nové Zámky; 140) - Párkány (Sturovo; 130) - Szob (130/70) - Rákosrendező (70) állomásokat érintjük, mielőtt a társaság tagjai a Magyar Vasúttörténeti Parkban 21:49-kor elköszönnének egymástól és a személyzettől. Az utolsó napon lehetőség nyílik a ruttkai járműjavító vasúti gyűjteményének gyors szemrevételezésére (9:53-10:53), a hegyvidéki vonalvezetésű 171-esen pedig két állomási és egy nyíltvonali fotómegállásra.
Indulásunkkor a felfűtött 109.109-es közelében a két narancs-NOHAB - 006 és 019 - színesíti a nyitóképet. A Wolsztyn Expressz kocsijainak sorrendje a mozdonytól nézve: 61 55 99-40 002, 61 55 99-40 362, 61 55 99-40 361 (hálók), 51 55 88-81 004 (étkező), 61 55 99-10 055 (szalon). Rákosrendezőre tolva közlekedünk, leegyszerűsítve az ottani, 13:12-ig lezajló irányváltást.
A 70-es vonalon előfogat nélkül, az engedélyezett 80 km/h sebességet csak helyenként elérve, többnyire 60-70 km/h tempóban közlekedünk. Szobot 14:52-kor hagyjuk el, miután a víztartály megtelt, és az EC 278 "Jaroslav Hasek" is sikeresen megelőzött, élén a 004-es Gorillával.
Párkányi (Sturovo) pihenőnk (15:10-15:26) közben előkerül első előfogatunk, a 363 136-os kétfeszültségű Pershing. A 80 km/h sebességű haladás a sík pályán természetesen nem feladat a villanygépnek, főként úgy, hogy a gőzmozdony még be is segít a vontatásba. Érsekújvárról (Nové Zámky) 16:10-kor startolunk, Galántára (Galanta) 16:45-kor érkezünk, ahonnan a 133-ason folytatjuk a menetet - a lipótvári (Leopoldov) állomásfelújításba és a 120-as kezdőponti bejárati nyomvonal-korrekciójába belefoglalt 133-as vonali csatlakozás átépítése végén ugyanis megint használható a korábbi időkben fontos tehervonati feladatot ellátó, Galánta - Szered (Sered') - Lipótvár vasút. 17:00-kor haladunk Szereden. Lipótváron félórás pihenőt iktatunk be (17:12-17:42), miközben - Szobhoz, Párkányhoz és Galántához hasonlóan - nem marad el a gőzmozdony futóművének átvizsgálása, a súrlódó mechanikus alkatrészek szükség szerinti kenése. 17:58-kor haladunk a már átépített vágányzatú Pöstyénben (Piest'any).
90.5-től a jobb vágány még nincs átépítve, a bal felsővezetéke szintén eredeti. Brunóc (Brunovce) kezdőponti bejárat (90.8) előtt ívkorrekció, a váltókörzet (91.050) közelében különszintű útátjáró készül. Folyik az állomás rekonstrukciója: a jobb átmenő fővágányt fektetik (UIC60 sínek, betonaljak, Skl-14 sínleerősítések), de a régi váltókörzetekhez (faaljak, GEO leerősítés) és az állomási vágányok egy részéhez (betonaljak, Hohenegger) még nem nyúltak. Brunóc végponti váltókörzettől a bal eredeti, a jobb átépített, a végponti bejárat után 300 méterrel a bal is átépített, új felsővezetékkel. Helytelenben folytatjuk, mert a jobbot, bár szemlátomást megtörtént rajta a vágányszabályozás, még nem adták át a forgalomnak. Sok helyütt alkalmaztak zajárnyékoló falat az átépített területen. Vágújhely (Nové Mesto nad Váhom) kezdőponti váltókörzeténél visszaraknak helyesbe. Állomási biztosítóberendezés átépítést, a kezdőponti váltókörzetnél aluljáróépítést figyelhetünk meg. Megelőztetjük magunkat (18:23-18:37) a Gorillával vontatott, IC403 "Gerlach"-hal. A Vágújhely feletti pályarekonstrukció az autópálya miatti korrekció kivételével későbbi történet, ígyhát élvezhetjük a hullámos sínkopás fülsértő hanghatásait a betonaljas, GEO-s felépítményen. 18:59-kor haladunk Trencsén (Trencín) állomáson, 19:10-kor öt percre megállunk Trencsénteplic (Trencianské Teplice) első átmenőjén, ahol néhányan kamerás mobiltelefonnal, a jólértesültebbek és a szerencsésebbek fényképezőgéppel felszerelkezve veszik körbe a különvonatot. 19:38-kor látjuk Puhót (Púchov), 19:51-kor Vágbesztercét (Povazská Bystrica).
20:21-kor fékezünk le Zsolnán (Zilina) - a konténerterminál mellett maradunk, nem húzunk be a személyre, hiszen akkor irányváltásra volna szükség Csaca (Cadca) felé. A fényviszonyok már kellőképpen kedvezőek a "nátriumlámpák festette gőz" típusú felvételek elkövetéséhez.
A villanygép beviszi a 109.109-est a fűtőházba, vízvételezés és gyors állapotfelmérés céljából - illetve a tolatómozgás a gyakorlatban pont fordítva történik, ugyanis a leeresztett szedőjű Skodát tolja Floridsdorf szépe a telephelyig. 21:03-kor a páros ismét a kocsik élére áll, és 21:19-kor folytatjuk a menetet. A fűtőházban a dízelgépekkel foglalkozó körszín előtt egy felújításra váró, háromcsatlós, szertartályos gőzmozdonyt veszek észre. Csacán 21:53-21:58 között időzünk. Az innen szelvényszámozódó sziklaszorosi (Skalité) vonal kissugarú ívein, felújított, betonaljas, Skl-12 leerősítésű vágányán 60 km/h körüli tempót diktál az előfogati villanygép. Zwardon határállomáson egy 183-as villanygéppel továbbított tehervonat mellé állunk (22:28). 1:03-kor vágunk neki a lejtőnek, és a szlovák oldalnál nem könnyebb vonalvezetésű, lassújeles - korlátozott rálátású - útátjárókat tartalmazó pályán 60 km/h fölé nem gyorsulva, 3:13-kor érkezünk Czechowice Dziedzice állomásra, 13 percnyi tartózkodás erejéig. 4:28-kor befutunk Katowice állomásra. A személyről a keleti váltókörzet mögé gurulunk, a varsói szelvényszámozású 1-es vonal (Varsó-Katowice) 317.7 szelvényköve mellé.
A második nap (2008 május 2. péntek) reggelén az ablakon kinézve egy kósza EU07 kerül lencsevégre, és nem kell sokáig várni a bandzsító-show kellékeinek felbukkanásához sem. Menetirányt váltunk, a mozdonyok elfoglalják helyüket a szerelvény szalonkocsi felőli végén, 8:01-kor újdonsült előfogati gépünk - a kopottas festésű, Katowice állomásítású ET22-696, előírás szerint az első szedőt használva - behúz a személyre, ahonnan 8:27-kor távozunk Wroclaw irányába.
A nyugati váltókörzettől a Katowice szelvényszámozású, kétvágányú, villamosított, faaljas, GEO-s, illesztéses, UIC49-es sínrendszerű 168-as vonalon kezdjük a menetet. A 3 kV= feszültségnem miatt kettős munkavezetéket alkalmaztak a felsővezetéki hosszláncokban. A 139-es vonal csatlakozásának kétvágányú, villamosított északi ága jobbra (a szelvényszámozás szerint, azaz végpont felé nézve) marad el, mind magasabb szintre jut. A 168-as, valamint a 139-es említett ága között kapott helyet a körszínnel, fordítókoronggal ellátott mozdonyüzemeltetési telephely - különlegességként a Ty42-44 gőzmozdony látható a területén. Jobbról megérkeznek a fűtőházi vágányok, azután a 139-es ága metszi vonalunkat betonhídon. A híd mögött a 168-as északi megkerülőága zárkózik fel, csatlakozik (1.9) sínpárjaink mellé: a két villamosított, faaljas, GEO-s vágányt nem használják már, a felsővezetéki hosszlánc munkavezetéke is hiányzik az egyik fölül. Katowice Zaleze ex-állomás villamosított teher vágánycsoportja a múlté a jobb oldalon, fák nőnek rajta. Kezdőponti váltókörzete az északi megkerülőág csatlakozási pontjával azonos. Az utasforgalmi létesítmények működnek: a vonal vágányai között beton járólap burkolatú, széles, perontetős, gyalogosaluljárós középperon (2.4) húzódik. A szomszéd vágányon bordó-szürke színtervű, csatolt EN57-es villamos motorvonat fut be a megállóba. A végponti peronvég közelében (2.7) osztottpályás városi közutat (Bochenskiego) keresztezünk többnyílású ágyazatátvezetéses hídon. Vágánykapcsolatokat követően balra terelőcsonkával villamosított sínpár ágazik (3.0). Vágányainkba egynyílású, felsőpályás acél gerendahidat, a kiágazottba kétnyílásút iktattak be (3.5). A nyugati (végponti) hídfőtől a bal oldali vágányból felhagyott kiágazások történnek ipartelepekre. Balra ritkán használt csoport fejlődik egyéni kijárati jelzőkkel 3.8 - 4.6 között, a bal szélén gyárteleppel (4.2). A csoport végponti váltókörzete Katowice déli megkerülőjének deltájára néz: balra a villamosított, egyvágányú keleti ág ível (4.7), azután az északi és a déli megkerülőt összekapcsoló, egyvágányú, elbontott híd hídfői között (4.8) gurulunk. A működő nyugati deltaág kisnyílású híd (5.270) végponti végénél csatlakozik a bal sínpárunkba. Balra faaljas, GEO-s, illesztéses, kétvágányú csoport fejlődik. A hattengelyes SM31-054 dízelgépet vesszük észre.
Ágyazatátvezetéses híd előzi meg Chorzów Batory állomás kezdőponti váltókörzetét (5.9). A személyforgalmat két magasított, széles középperon szolgálja beton járólap burkolattal, perontetővel. Az EU06 nyomán létrejött család tehervonati, kétszekciós változatának egyik példánya, ET41-109 halad tehervonatával. Vágánykapcsolatok (6.4) mögött ötvágányos csoport marad el balra, vonalunk emelkedik, ágyazatátvezetéses betonhídon (7.0), bal ívben metsszük a csoportot, amelynek bal szélén vezetett sínpárból szintén csoport fejlődik, de ez a híd után is a bal oldalunkon marad. Két sínpárban egyesül (7.4) - ma már csak az egyiket használják, kihúzóként. Felhagyott körszín (7.6) mellett kisnyílású hídon (7.650) haladunk. A vonal bal oldalán maradt, dízelüzemű vágány 7.8-nál telepre ível. Swietochlowice megálló (8.3) emeltszintű (kb. SK+55), beton járólap burkolatú, széles középperonját perontetővel, gyalogosaluljáróval látták el. Végponti peronvége közelében egy-egy kisnyílású hidat látunk (8.650 és 8.750). A felépítmény továbbra is illesztéses (négylyukú laposhevederekkel), faaljas, GEO-s, a rácsos, acél felsővezeték tartóoszlopok kettős munkavezetékű hosszláncot hordoznak. Térközös a közlekedés a vonalon. Helyenként hullámos sínkopás jellemző. Alsóbbrendű utat metszünk kisnyílású hídon (9.270), azután osztottpályás közút (925-ös számú) metszi a vasutat betonfelüljáró segítségével (9.850), harmadikként kb. ötvenméternyi, alagútszerű, használaton kívüli vasúti betonhíd (10.350) takarja el másodpercekre a kilátást. Ruda Slaska Chebzie állomás bejárati jelzői (10.9) és váltókörzete (11.350) között kisnyílású hídon (11.170) városi utat és villamospályát (a híd alatt egyvágányú, előtte-utána kétvágányú) szelünk át. A két átmenő fővágány (1., 2.) közé széles, perontetős, beton járólap burkolatú középperon került. Jobbra ötvágányos tehervonati csoport foglal helyet, elbontott felsővezetékkel, de használatban, SM42 áll az egyiken. Az állomás, miként valamennyi társa a vonalon, fény bejárati és egyéni fény kijárati jelzőkkel ellátott. A váltóállítás vonóvezetékes - a régesrég divatjamúlt, de kihalni sehogysem akaró megoldást lengyel területen is sokfelé viszontlátjuk, bár számos állomás üzemel fiatalabb rendszerekkel. A végponti váltókörzet előtt, egymástól 50 méterre két funkcióját vesztett, alsópályás, rácsos híd rozsdásodik a vágányok felett (12.1). A tolatóváltókat (12.3) kétszáz méterre követi a végponti bejárat (12.5).
A gyalogosaluljárós, széles, aszfaltburkolatú középperonos Ruda Slaska megálló (14.0-14.270) eredetileg mrh. volt, baloldalt elbontott oldalrakodós sínpár nyomai látszanak. Sebességkorlátozást tűztek ki a peron mentén, de a Katowicétől jellemző, 50-60 km/h-s ballagásunkat ez nem befolyásolja. Kisnyílású híd út felett (14.5), a következő (15.6) pedig vasút felett: az mrh-tól jobbra kiágazott, felhagyott, dízelüzemű iparvágány balra, ipartelephez tart. Az ipartelep végponti végéről ritkán használt, nem villamosított, egyéni fény kijárati jelzőkkel rendelkező vágánycsoport közelít (16.3), az ottlévő épületen Biskupice felirat olvasható (az állomás nélkülözi az utasforgalmi létesítményeket). Alsóbbrendű aszfaltút átszelésében létesített, nem biztosított útátjáró (16.780) mögött a vontatóvágányba csatlakozott csoport távolodik, majd kettéágazik, az egyik ág telepre tart, alak tolatásjelzővel biztosítva, a másik balra ível. Magasabb szintre jutunk, tőlünk balra, lejjebb16.9-től két felhagyott csonka indul. Baloldalt portáldarus telep - két megtermett fém toronnyal -, ahonnan nem villamosított sínpár érkezik, közelít (17.4), kettéágazik, az egyik ág mellettünk marad, a másik bal ívet vesz. A Katowice felé helyes vágányunkon ma már a második személyszállító vonatot látom tehervonati ET22-essel az élén. Zabrze állomás kezdőponti bejárati jelzői (18.1) és váltókörzete (18.3) - amelybe a teleptől érkezett vágány csatlakozik - közelében néhány, a különvonatról értesült fotós foglal lőállást. Az átmenő fővágányok között széles, perontetős, aszfaltburkolatú középperon húzódik, tőlük balra két állomási átmenőt építettek. Jobboldalt a kisváros lakóövezetére látunk rá. A kijárati jelzőket (19.1) megelőzően közúti, fémszerkezetű felüljáró (19.030) ível át felettünk. A végponti váltókörzetből (19.4) balra ágazó, négyvágányos, nem villamosított tároló csoportot bokrok lepik el. A végponti bejárati jelzők (19.6) előtt ér véget bakban három sínpár (19.550), a negyedik párhuzamosan fut tovább, kettéágazik, egyik ágát elbontották, a másik mellettünk marad, végül telepre tart (20.450).
Vonalunk felépítménye 20.4-től hézagnélkülire vált, de csak 20.750-ig, ahol közutat keresztező, felsőpályás, acél gerendahíd épült. Baloldalt konyhakertek-hobbikertek sorakoznak az alapvetően sík terepen. 80 km/h-ig húzzuk fel, Katowice után először. Az ipari körzet fő- és összekötővonalainak, iparvágányainak hihetetlen szövevényét a terület méretei teszik igazán impozánssá. Ha valamicske ritkulást tapasztalnánk, felfedezésünk igazán nem tart sokáig, és máris nyakig ülünk, pontosabban gurulunk az újabb fonalgombolyag (pontosabban vonalgombolyag) kellős közepén - akárcsak most, Gliwicéhez közeledve. A megszűnt gyárak, inaktív vasúti kapcsolatok ugyan egyértelműen utalnak az ipari tevékenység átstruktúrálódására, a közúti motorizáció térnyerésére, de az efféle helyeken, valamint a nyersanyag-, és fontosabb késztermék-szállító összeköttetéseiken ezzel együtt sem kell féltenünk a vasutat.
A jobbról, Bytom felől csatlakozó, kétvágányú, villamosított vonal alsópályás acél gerendahíd (22.0) beiktatásával a vonalunk vágányai közé kerül. Szintbeérésünknél (22.9) kisnyílású híd létesült, majd balról, Bielszowice felől újabb kétvágányú villamosított vonal érkezik. Rácsos, alsópályás, egynyílású híddal valósul meg a bújtatás - a vonal Gliwice felé helyes vágánya a négy párhuzamos sínpár alól a bal szélre kerül (23.4). Jobbra nyolcvágányos teher csoport fejlődik. Felettünk átívelő betonhíd (24.1) közelében, csak az imént érkezett vasút sínpárjai mellett kiképezett, esőbeállós oldalperonokkal ellátott megálló (24.2) szolgálja az utasokat. Keretállásos a felsővezeték, kiegészítve a bal oldali vágány egyedi tartószerkezeteivel. A teher csoportból katowicei irányban ágazó iparvágány híd alatt bújik át (24.850), azután a baloldalt található telepre tart, ahol kb. 10 sínpárra ágazik szét. A számos tárolt kocsit felvonultató teher csoport 25.3-nál kb. 50 méternyire távolodik. Acélszerkezetű felüljáró (25.770) villamospályát is tartalmazó, városi közutat segít át a vasút felett, majd a két vágányunktól balra eső sínpárok hegyesszögben elmaradnak, személykocsi- és motorvonat-tároló csoportot szegélyeznek. A csoport két kihúzóval indít - amelyen emeletes személykocsik, villamos motorvonatok találhatók -, majd hat sínpárra bontakozik szét, a vágányok között beton járólapok könnyítik meg a kiszolgáló személyzetek munkáját. Vágánykapcsolatoktól (26.3) már csak négy sínpár fut párhuzamosan a tárolón, beton járólapok nélkül. Vonalunk sínpárjaiban 400 méterrel feljebb ugyancsak vágánykapcsolatokat fektettek (26.7), Gliwice kezdőponti váltókörzetéhez tartozókat. Jobbra több állomási átmenő ágazik.
Gliwice négy széles, perontetős, két párhuzamos gyalogosaluljáróval összekötött, emeltszintű (SK+55) középperonnal rendelkezik az 1.-2., 3.-4., 5.-6., 7.-8. átmenők között. A vágányok egymás felé néző, utasperon-mentes oldala közé alacsony, keskeny, eredetileg poggyászperon-célú kiszolgálóperont húztak. A felvételi épület a menetirányunkhoz (és a szelvényszámozáshoz) képest a bal oldalon található, a vágányok szintjénél alacsonyabban (forgalmi iroda: 27.103). A négy utasperon közül a felvételi épülettől távolabb eső kettő díszköves, a közelebbi kettő aszfaltburkolatú.
A második átmenő önzáró szorítórugós sínleerősítést kapott, betonaljakon. Ez a leerősítés az 1990-es évektől tűnt fel Ukrajnában és Lengyelországban. Ukrán jelölése KPP-5 (TU U 35.2-30268559-118-2004), lengyelül SB-3 a neve; szorítórugója messziről felismerhető a köríves alakjáról, amely az Edilon korábbi, ékes-bordás (GEO) alátétlemezhez kialakított leszorítóelemének geometriájára emlékeztet valamelyest. Kifejezetten betonaljakhoz fejlesztették (lengyel változatban: PS93, PS94), aljanként két-két bebetonozott, gömbgrafitos öntvény konzollal dolgozik, ezek felső részén kialakított vállak alá feszítik be a szorítórugó szabad végeit. Ukrajnában évi 30 millió elegytonnában jelölték meg az alkalmazhatóság felső határát (vágányonként). Meg jell jegyezni, hogy az ugyancsak a 90-es évektől fejlesztett, önzáró szorítórugós, orosz ARSz-4 sínleerősítés és a KPP-5/SB-3 típus hasonlít egymáshoz annyiban, hogy speciális profilú, bebetonozott konzolokat használnak, bár az ARSz-4 esetében kifejezetten a nagy (vágányonként évi 100 millió elegytonnát is meghaladó) terhelésekre való alkalmasság volt a fejlesztés célja, ami meg is mutatkozik a konstrukció jóval robusztusabb felépítésén.
9:02-től 9:10-ig tartózkodunk Gliwice állomáson. A végponti váltókörzetet (27.6) közúti betonfelüljáró keresztezi. Bal vágányunk oldalában kihúzó csonka, tőlünk jobbra két sínpár fut párhuzamosan. Keretállásos a felsővezetékrendszer; faaljas, illesztéses, GEO leerősítésű a felépítmény, kivéve a bal vágányunkat, amely betonaljas, Skl-12 sínleerősítésű, hézagnélküli a váltókörzettől. Utat szelünk át felsőpályás, acél gerendahídon (28.270). Sobiszowice-elágazás fény főjelzőit (28.4) vágánykapcsolatok (28.7) követik, balra faaljas, villamosított sínpár ágazik a kikötő, vagyis az Oderába csatlakozó Kanal Gliwicki (gliwicei csatorna) végében létesített Gliwice Port felé. Jobbra most faaljas vágány halad harmadikként. A kikötő második vasúti kapcsolatát acélszekezetű közúti felüljáró (29.020) közelében látjuk meg: híd (29.4) alatt két villamosított vágány kerül át a jobb oldalunkra, szintbe ér, csatlakozik. Balra teherpályaudvar fejlődik, fokozatosan távolodik, a váltókörzet közelében több magánvasúti mozdony pihen, kék-sárga színtervükből ítélve a CTL Rail Service állagából. Feljebb jónéhány tárolt teherkocsi várja az enyészetet. Vonalunk bal vágánya továbbra is Skl-12, betonaljas, hézagnélküli, a jobb szintén hézagnélküli. A teherpályaudvar 30.8-tól 31.8-ig a kikötő területét határoló kerítés mögött folytatódik a vonaltól kb. 50 méterre, széndepóval, vízi-vasúti átrakást végző darukkal. A telep végponti végével egy magasságban jobbra hatvágányos csoport ágazik, Gliwice Labedy állomáshoz tartozóan. Két percre megállunk (9:18-9:20). Az állomás a vonalon többfelé is viszontlátható típustervet követi: voltaképp soros elrendezésű, azaz a teher- és személyforgalmi létesítményei egymás mögé fűzöttek, de az utasokat kiszolgáló terület csak megállót alkot, rendszerint a bejárat és a váltókörzet között. Ezúttal a végponti váltókörzettől (32.550) a végponti bejárati jelzőket (34.0) különösen nagy távolságon állították fel, az emelt szintű, beton járólap burkolatú, széles középperont az előbbihez valamivel közelebb (33.0-33.2) építették meg.
A csatornán nemrég tolóhajó indult útnak, szénnel rakott uszályokkal. A különvonatot esetleg fotózók nagy bánatára azonban az érdekes együttállás mégis elmarad: hamarabb érkezünk a csatorna felett átívelő hídhoz, mint a vízijárművek. A műtárgy mindkét vágányban egynyílású, alsópályás, rácsos, trapézövű, szegecselt fel-, és hídfás pályaszerkezetű (34.1-34.170). A víziút mellékágán egy kisebb, felsőpályás, hídfás pályaszerkezetű híd segít át (34.250).
Közúti felüljárótól (35.9) kezdve mindkét sínpár betonaljas, hézagnélküli, az önzáró szorítórugós, SB-3 leerősítéssel. Az aránylag új átépítés ellenére helyenként kisebb vízzsákok mutatkoznak. A felsővezetékrendszert acél rácsos tartóoszlopok, kompakt méretű (csak 3 kV-ra alkalmas), porcelán szigetelőelemek, kettős munkavezeték jellemzi. Y-tartós vezetékkönnyítést nem alkalmaztak. A közlekedés Gliwicétől állomástávolságú, az állomások fényjelzős biztosítóberendezéssel ellátottak. Rzeczyce Slaskie megállóhely (37.250) beton járólap burkolatú, emeltszintű oldalperonos. A vízzsákok közül egy-kettő igencsak kifejlődött, fekszinthibát is okoz. Ennek ellenére eddigi hatvanas tempónkon emelhetünk egy keveset, de a nyolcvan nincs meg. Közúti betonfelüljáró (38.150) hídfői mutatják, hogy itt régebben baloldalt még körülbelül két vágány helyezkedett el (az alépítmény is ennek megfelelő szélességű), vagyis Rzeczyce Slaskie állomás lehetett. Út felett vezető, kisnyílású hídról (39.950) az A4 autópálya acélszerkezetű közúti felüljárója alá jutunk (40.8). Az imént már ismertetett elrendezést mutatja Taciszów állomás. Kezdőponti bejáratát (41.050) 750 méterrel követő váltókörzete (41.8) elé kerültek az emeltszintű oldalperonok, beton járólap burkolattal. Elővárosi EN57 tűnik fel a balon. A (valószínűleg 60-as) lassújeles váltókörzetből mindkét oldalra egy-egy állomási átmenő ágazik, de a bal oldali használaton kívüli. A faaljas végponti váltókörzettől (42.9) betonaljas, hézagnélküli, SB-3 leerősítésű a felépítmény. A végponti bejárat (43.050) közelében (43.430) bújik át alattunk a 137-esről leágazó, és délre, Goszyce felé folytatódó vonal - amelyen közforgalmú közlekedés már nincs - két dízelüzemű sínpárja. Az egyiket felhagyták. 80 km/h-ig gyorsítunk a némi nyírrel vegyes fenyőerdővel borított, sík terepen, miközben felsőpályás, ágyazatátvezetéses hídon (44.170) metsszük a 137-es vonal kétvágányú, villamosított, csatlakozó ágát. A 45.4-nél szintbe és mellénk érő vasút állomástávolságú közlekedésre berendezett, beton felsővezeték tartóoszlopú (a vonalunkra ezzel szemben a rácsos acél tartóoszlopok jellemzők), az egyik vágány faaljas, GEO-s, a másik betonaljas, Skl-14, az ágyazatuk szennyezett. ET22 gépmenet húz el a balon.
Rudziniec Gliwicki állomás előjelzőitől (46.3, ami 16.7 a másik vonal Toszek kezdőpontú számozása szerint) 950 méterre (47.250) állították fel a bejárati jelzőket. A váltókörzetből (47.5) jobbra felhagyott, nem villamosított sínpár ágazik, belőle előbb egy, majd visszacsatlakozását követően két rövid átmenő fejlődik, utóbbiak közül a jobb szélső oldalrakodós. Baloldalt üzemelő átmenőt és két, használaton kívüli csonkát látunk. Az átmenő fővágányok középperont kaptak, a kezdőponti peronvéget (49.0) út feletti, kisnyílású híd (48.950) előzi meg. A végponti váltókörzettől (49.350) baloldalt tovább halad a használatban lévő vágány folytatása, immár felhagyottan, félig a fűben elmerülve, leszerelt felsővezetékkel, de a helyükön hagyott beton tartóoszlopokkal. A nyíltvonalon változatlanul hézagnélküli, betonaljas, SB-3 sínleerősítésű a pálya. A végponti előjelzők felállítási helye 50.5. Motoros sorompós útátjáró (52.6) mögött a vágányaink töltésre jutnak, egymástól 50 méterre távolodnak, közöttük pedig használaton kívüli csonka indul Slawiecice állomás kezdőponti előjelzőjétől 400 méternyire, alacsonyabb szinten. A látottak alapján értelmezhetetlen szerepű csonka, miután betonhídon metsszük (54.3), jobbra eltűnik. Vágányaink ismét egymás mellé érnek (54.6), 600 méterre Slawiecice kezdőponti bejáratától (55.2). A baloldalt továbbra is párhuzamosan - harmadikként - haladó, leszerelt felsővezetékű sínpár a kezdőponti váltókörzetbe (55.430) csatlakozik, amelyből balra három, jobbra négy állomási átmenő ágazik (közülük az átmenő fővágányok melletti villamosított, a jobb szélső oldalrakodós). Felsőpályás, kisnyílású gerendahíd (55.650) mögött helyezték el az utasperonokat. Beton járólap burkolatú, használaton kívüli középperon látható baloldalt, az 1. és 2. között is. A végponti váltókörzethez (56.8) jobbról, telepről iparvágány csatlakozik. Kihúzó csonkát fektettek a jobb oldalon. (Itt, és majd más délnyugat-lengyel fővonalakon is találunk 1200-1500 méteres távolságokat a váltókörzetek között, és ebből következően 1000-1200 méteres, vagy nagyobb szabad vágányhosszakat. Mégpedig nem mai átépítésekként, hiszen itt-ott igencsak ódon váltóállító épületek utalnak ennek az állapotnak a tartósságára. Tekintettel az európai tehervonatok 800 méteres, féktechnikai korlátaira, megállapíthatjuk, hogy a német elődök nagyon előrelátóak voltak. Talán túlságosan is.) Baloldalt a harmadik vágány Slawiecicétől használatban van, villamosított, faaljas. Tőle balra kétvágányú, nem villamosított tároló folytatásaként vontatóvágány fut tovább, a környékbeli gyárak utasforgalmában korábban résztvevő, oldalperonos megálló (58.0) után kőolajszármazékkal foglalkozó telepre ível. A gliwicei csatorna mesterséges mellékága, a nitrogénműveket kiszolgáló Kanal Kedzierzynski túlsó partjára mindhárom vágányban egynyílású, alsópályás, rácsos, trapézövű híd juttat át (kezdőponti hídfő: 59.250).
Közúti felüljáró (61.450) előtt (61.3) rendezték be a Kedzierzyn-Kozle-i csomópont déli végét alkotó, fényjelzőkkel biztosított Nowa Wies elágazást. Két villamosított sínpár - a 151-es és 199-es vonalak közötti deltavágányok - ível balra, beton felsővezeték tartóoszlopokkal. A vágánykapcsolatoktól kezdve betonaljas, Skl-12 sínleerősítésűre vált a felépítményünk. Villamosított összekötő érkezik betonhídon balról, áthalad felettünk, majd jobb ívvel felzárkózunk Kedzierzyn-Kozle baloldalt fejlődött, 151-es vonal menti teher vágánycsoportja (kb. 15 sínpár), illetve a közelebbi négyvágányos személykocsitároló mellé. A hidas összekötő jobbról csatlakozik a váltókörzetbe. A felvételi épület jobb kéz felől helyezkedik el. Az 1. átmenő mellett perontetős, aszfaltburkolatú oldalperon húzódik. További három, aszfaltburkolatú, perontetős, emeltszintű, gyalogosaluljárós utasperon épült a 2.-3., 5.-6., 7.-8. között. A fa tetőszerkezeteket szegecselt acéllábak tartják. Peron nélküli a 4., illetve a tehervonati célú 9. és 10. átmenő. Az 1.-2. és a 6.-7. közé alacsony kiszolgálóperon (eredetileg poggyászperon) került. 9:50-kor érkezünk a harmadik átmenőre. A tőlünk balra eső vágányok UIC49 sínrendszerűek, faaljasak, GEO leerősítéssel. Megelőztetjük magunkat az EU07-316 géppel vontatott, német és lengyel kocsikból álló IC240-essel (9:58-kor áll tovább), azután 10:06-kor mi is nekivágunk a soronkövetkező szakasznak.
A végponti váltókörzetetből négy sínpár halad tovább. A váltókörzetet egymásután két híd zárja: az első felsőpályás, utat metsz (64.650); a második a Klodnica folyócskát szeli át (64.7), a három bal oldali vágányban alsópályás, trapézövű, míg a 136-os számmal jelölt vonalunk jobbjában felsőpályás. A négy sínpár még kettővel gyarapszik a hidakat elhagyva, plusz egy kihúzó csonkával. A csomópont északi végében a betonaljas, GEO-s kihúzó szomszédságában nem villamosított vágány emelkedik - épp egy Sulzer (ST43-270) araszol rajta, rövid tehervonattal -, majd fordul balra (65.150). Ez a 137-es jelű, Prudnik, Nysa állomásokra tartó vonal, amely az eddigi 199-esünk szelvényszámozását örökli. A dízelüzemű vonaltól balra négy villamosított vágányt látunk. A 137-es számozása szerint 65.0-tól kezdve a bal szélső - a vonalunk balja - teknőhidak beiktatásával a másik három alatt a jobb mellé ér, a többi három sínpár balra ível. Az elágazás északi deltaágának villamosított jobb vágánya trapézövű hídon (1.8 a Kedzierzyn-Kozle kezdőpontú szelvényszámozás szerint) jut a jobb oldalunkra. A deltaág balja szintén villamosított, és a jobbhoz hasonlóan Klodnica elágazásnál (2.3) csatlakozik. Kedzierzyn-Kozle és Klodnica között a 136-os vonal felépítménye faaljas, GEO-s, a jobb illesztéses, a bal hézagnélküli. Motoros sorompós útátjáró üzemel az elágazásnál, ahonnan a Kanal Gliwicki felsőpályás hídján (végponti hídfő: 2.6) át folytatjuk utunkat. A végponti főjelzőknél (3.0) közúti felüljáró metszi a vasutat. ET22 szénvonattal a balon. A 136-oson - utunk előző szakaszához hasonlóan - állomástávolságú közlekedés valósul meg, az állomások fényjelzősek. A bal ágyazata enyhén szennyezett, a jobbon hullámos sínkopás tapasztalható, szerencsére a fülsértő zajhatások mérsékeltek a mindössze 40-50 km/h-s tempó mellett.
Raszowa állomás kezdőponti bejárati jelzői (5.7) fény- és motoros sorompós útátjárót fedeznek, amely a beton járólapos oldalperonok kezdőponti végét zárja. Az utasperonok ismét a bejárat és a váltókörzet között épültek. A végponti peronvégeket (6.0) áteresz (6.1) követi, folyócska feletti kisnyílású híd (6.350), motoros sorompós útátjáró (6.4), végül a váltókörzet, ahonnan a bal vágányunk egy szakaszon betonaljas, GEO-sra vált. A váltókörzet jelentősen elnyúlik, elsőként ugyanis csak balra ágazik ki terelőcsonkával egy villamosított vágány - magánvasúti, átalakított ET21ptk-009 és társa várakozik a jelző előtt, önürítős kocsikkal -, teknőhídon (7.4) átkerül a jobb oldalra, ahol kiterjedt vágánycsoport alakul belőle, kerítés mögött. 8.2-nél a csoport végpont felé nézve bal széle a vonal mellé kerül. A vasút jobb oldalát nagy területen acélművek szegélyezik. A vágánycsoporton szénvonatok várakoznak, élükön több mozdonysorozat képviselőivel - EU07, ET22, ET41, két fehér-piros Ludmilla, 182 071 Skoda-gép világoszöld-sötétzöld színekben. A vasgyárhoz jobbra egymásután több komplett vágánycsoport ágazik, a maradék 9.6-nál csatlakozik a vonalhoz. Villanytelep (10.0) előtt jobbra még egy csoport fejlődik. Zdzieszowice megálló aszfalt oldalperonos, baloldalt felvételi épülettel (10.2), a kiágazott csoport a végponti peronvég felett csatlakozik, aszfaltút átszelésében létesült, betonburkolatú, fény- és kettős motoros sorompós útátjárót (10.550) megelőzően. Újabb betonburkolatú, motoros sorompós útátjáró (10.830) jegyezhető fel, és csak itt (10.9) állították fel a vasgyárra dolgozó, impozáns méretekkel rendelkező állomás végponti bejárati jelzőit.
40 km/h-val poroszkálunk az útátjárótól betonaljas, GEO-s, hézagnélküli felépítményen. Szórványosan fekszinthibák tapasztalhatók. 11.6-tól a továbbra is hézagnélküli felépítményt faaljak hordozzák, és innentől hullámos sínkopást érzünk. Jasiona megállóhely (15.8) elé alsóbbrendű utakon fény- és motoros sorompós (11.8), illetve fénysorompós útátjárók (12.6, 13.450) kerültek, betonelemes burkolattal. (Ez a burkolattípus általánosan jellemzi az utóbbi, legalább két évtized lengyel útátáróit, beleértve a legutolsó idők átépítéseit). A megálló felett, murvás úton fedezőjelzős, fénysorompós útátjárót látunk (16.530). 17.0: áteresz. Felhúzzuk 60 km/h-ra, azután 40 km/h-s sebességkorlátozású áteresz (17.4) miatt fékezünk. 80 km/h-val folytatjuk a menetet. A környék elszórt kistelepüléseit összekötő közutak útátjárókat eredményeznek: 17.750 murvás úton fénysorompós, 17.970 földúton fénysorompós, 18.8 földúton fénysorompós, 19.670 alsóbbrendű aszfaltúton fénysorompós, 20.8 aszfaltúton fény- és motoros sorompós. Az A4 autópálya betonfelüljárón metszi a vasutat (20.080).
Gogolin állomás kezdőponti váltókörzetébe (21.1), ahol a 409-es utat szeljük át fény- és kettős motoros sorompós útátjáróban, balról oldalrakodós csonka csatlakozik. A váltókörzet közelében vízdaru, régi vasúti épület és kisméretű fordítókorong baloldalt. Balra három teljes hosszúságú sínpár ágazik - a két külsőt nem használják -, illetve egy rövidebb negyedik, a végponti váltókörzet felé eltolva (tárolt kocsik foglalják). Jobbra három állomási átmenő fejlődik, az átmenő fővágányokhoz közelebbi betonaljas, GEO-s, a másik kettő (a középső használaton kívüli) faaljas, GEO-s. Jobbról felhagyott iparvágányok csatlakoznak. Az átmenő fővágányoktól balra illetve jobbra egy-egy beton járólap burkolatú, széles középperon kapott helyet. A felhagyott vasúti épületek, köztük a funkciójukat vesztett váltóállító tornyok, romosak. A végponti váltókörzetből (22.650) balra kétvágányos tároló ágazik, folytatásuk építőanyag telephez ível. Aszfaltutat metsző, fény- és motoros sorompós útátjáró (22.7) előzi meg a végponti bejáratot. Faaljasak a vágányaink a nyíltvonalon, hézagnélküli a bal, illesztéses a jobb. 60 km/h-val haladtunk az állomáson, a végponti váltókörzettől enyhén fékezünk, majd ismét hatvanra gyorsítunk.
Szinte azonnal jön Górazdze állomás, kezdőponti váltókörzete (24.4) gyalogosfelüljáró (24.350) alól bontakozik ki. Jobbra négyvágányos tároló épült - önürítős, PKP Cargo cégjelű kocsik állnak rajta -, amelyben csak az átmenő fővágányok melletti sínpár villamosított. Cementüzem jobboldalt, saját tolatómozdonnyal. Az utasperonokat a végponti váltókörzet (25.4) mögött helyezték el, esőbeállókkal. A végponti peronvég a bejárati jelzőkkel (25.850) fedezett, aszfaltút metszésében működő, fény- és kettős motoros sorompós útátjáróra (25.650) néz. Ötven méterre egymástól két hidat létesítettek a vasút felett, az első (26.450) közutat, a második (26.5) nagy átmérőjű csövet vezet át. A balon - amely betonaljas, GEO sínleerősítésűre vált - bézs-piros színtervű EP07-essel emeletes és hagyományos építésű kocsikat vegyesen tartalmazó, személyszállító vonat zúg el. Betonburkolatú, nem biztosított útátjáró földúton (28.4).
Balról dízelüzemű sínpár közelít húszméternyire, ötvágányos, immár villamosított csoportot alkot egyéni kijárati jelzőkkel (29.1). Cementszállítók és cementeszsákokkal rakott pőrék állnak rajta. A csoport közúti betonfelüljáró alatt (30.1) faaljas, GEO-s sínpárba csatlakozik, amelyet Przywory Opolskie kezdőponti váltókörzetébe (30.4) kötöttek. Az állomás féllíra, a váltókörzetből balra négy átmenő ágazik, közülük az átmenő fővágányokhoz közelebb eső kettő villamosított, és csak ezeket használják. A felvételi épületet a fény- és motoros sorompós útátjáróval rendelkező, végponti váltókörzetnél (31.5) találjuk, a váltókörzeten túl építették a beton járólapos oldalperonokat, a bejárat (31.870) előtt. Betonaljas, GEO-s a bal vágányunk. Kisnyílású híd (32.2) és fénysorompós útátjáró (33.5; alsóbbrendű aszfaltúton) jegyezhető fel ebben az állomásközben. 60-70 km/h-ról negyvenre fékezünk. Balról ritkán használt, faaljas vágány érkezik (34.5), a beton járólapos, emeltszintű oldalperonú (kezdőponti vége: 34.8) Opole Grotowice megálló bal peronja mögött halad (onnantól betonaljas, GEO-s), 35.3-tól balra hegyesszögben távolodik. Aszfaltutakat átszelő, fénysorompós (35.430), majd fény- és motoros sorompós (36.080) útátjárók, közutat átbújtató, ágyazatátvezetéses híd (36.750) után a sínpár ismét közelít, háromvágányos csoportra bontakozott szét. ET22-essel tehervonat a balon. Jobboldalt meglátjuk a hegyesszögben közelítő, kétvágányú, villamosított 132-es vonalat, amelyen Opole Groszowice állomástól az utunkat folytatjuk.
Kissugarú bal ívet veszünk. A baloldalt húzódó vontatóvágány, szintén baloldalt egy telepről vezetett iparvágány, illetve a 132-es vonal sínpárjai Opole Groszowice kezdőponti váltókörzetébe (37.4, a 132-es szerint 95.0) csatlakoznak. Téglából épült váltóállító torony jobboldalt. A váltókörzet mögött jobbról villamosított vágány érkezik a líra jobb széléhez. A teherforgalmat faaljas, 15-20 vágányos csoport szolgálja a jobb oldalon, a felsővezetéki hosszláncokat keretállások és egyedi tartószerkezetek hordozzák. Az átmenő fővágányoktól (3., 4.) balra két állomási átmenőt találunk, az első oldalrakodós. A 2.-3. között beton járólapos, perontetős, széles középperon található. A végponti váltókörzetből (96.4) baloldalt kihúzó csonkát fektettek. Jobbra vágánycsoport ível, majd két villamosított sínpár ágazik, a 277-es vonal. Egy őrzött, fény- és motoros sorompós útátjáró (97.270) már a végponti bejáraton (96.530) kívülre került. A váltókörzettől faaljas, hézagnélküli a felépítmény, az ágyazat szennyezett, az útátjáró mögött 50 méter hosszban sebességkorlátozás érvényes - valószínűleg 40 km/h, ugyanis a Groszowicétől tartott negyvenes tempót nem adjuk lejjebb. Fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (98.4), utána kihúzó indul baloldalt. Jobbra építőanyag telep. Kissugarú, bal ív eleje tartalmazza a féllíra jellegű Opole Glówne állomás kezdőponti váltókörzetét (98.750). A jobboldalt elhelyezkedő, de a perontetők miatt sajnos a vonatról nem fotózható, impozáns felvételi épület tövében, az 1. átmenő mellett perontetős, aszfaltburkolatú oldalperon épült. A 2.-3. között perontetős, beton járólap burkolatú, gyalogosaluljárós középperon található. A 4.-10. átmenővágányok elővárosi villamos motorvonatokat tárolnak (több EN57-es áll itt, a világoskék-sárga és a bézs-sötétkék színterv egyaránt előfordul). Negyedórás tartózkodást (10:52-11:07) iktatunk be, a gőzmozdony szokásos futómű-átvizsgálására, kenésére fordítva.
A végponti váltókörzettől (99.6) az Odra (Odera) mellékága, a Kanal Mlynówka felsőpályás, egynyílású hídja és városi utat átszelő, kisnyílású híd (99.750) következik. A főág hídja (100.0-100.2) két mederpilléres, alsópályás, trapézövű, hídfás pályaszerkezetű, a kezdőponti oldalán vágánykapcsolatokkal, amelyeket a híd előtt és után felállított fedezőjelzők biztosítanak. A nyugati ágon - Kanal Ulgi - felsőpályás, hídfás pályaszerkezetű műtárgy segít keresztül (100.430-100.550), végül két út, a Krapkowicka (100.650) és a Prószkowska (100.930) felsőpályás hídjai között az ártéren juttatja át a vasutat egy felsőpályás felszerkezet (100.7). Felújított EN57-es célozza meg Olopét a balon. 101.1-től az addig faaljas, hézagnélküli felépítményt betonaljas, hézagnélküli, SB-3 leerősítésű váltja fel. Opole Zachodnie állomás díszkő burkolatú oldalperonjait (101.3) az átépített, betonaljas váltókörzet követi (101.450). Az utasperonok alatt középtájon út bújik át felsőpályás híd beiktatásával. Üzemelő iparvágány ível a váltókörzet után (101.7), balra. Az átmenő fővágányoktól balra egy faaljas, GEO-s, jobbra két betonaljas, GEO-s átmenő ágazik - a külsőhöz jobbról iparvágány csatlakozik, ahonnantól a két jobb oldali átmenő átépített, SB-3 leerősítéssel, betonaljakon. A végponti líravégtől (102.6) jobbra ágazik egy iparvágány. Acélszerkezetű közúti felüljáró (102.8) mögött helyezték el az átépített, betonaljas, végponti tolatóváltókat (103.1). Két kisnyílású, felsőpályás híd (103.6, 103.9), áteresz (103.980), alsóbbrendű út átszelésében létesült, fénysorompós útátjáró (104.250) és még egy áteresz (104.6) jön sorban. A vonóerőkifejtésben gőzmozdonyunk is aktívan résztvesz, persze az előfogatnak, a hattengelyes, tehervonati villanygépnek a legkevésbé sem volna szüksége a bónusz-kilonewtonokra... Fény- és motoros sorompós útátjáró (106.250), azután még egy (107.1), Chróscina Opolska megállóhely kezdőponti peronvégénél. A megálló átépített, emeltszintű (SK+55), díszkőburkolatú oldalperonokkal. Térközös közlekedés, rácsos acél felsővezeték tartóoszlopok, jó minőségű, UIC60 sínrendszerű, hézagnélküli, betonaljas, SB-3 sínleerősítésű felépítmény jellemzi a 132-es vonalat Opole Zachodnie állomástól. Az utóbbi idők vonalrekonstrukciós dokumentumaiban E-30-ként jelölt magisztrális (nyugatra Opole-Wroclaw-országhatár, keletre Katowice-Krakkó-Przemysl-országhatár) Opole Zachodnie - Brzeg közötti szakaszát 160, Brzeg - Swieta Katarzyna szakaszát egyelőre 120 km/h pályasebességűre építik ki. Ehhez képest 60 km/h sebességünket csak fokozatosan cseréljük le 70 km/h körülire. Az Odra apró mellékvizei és öntözőcsatornák átereszek (107.5, 108.5), kisnyílású hidak (108.060, 110.670) építését teszik szükségessé. ET22-1153-assal vegyes összeállítású tehervonat a balon, sok cementszállító kocsival. Alsóbbrendű aszfaltútnak fény- és motoros sorompós útátjáró (111.470), a 46-os főútnak közúti felüljáró (111.730) dukál. Az átépített pályához a mai divat szerint zajárnyékoló fal is jár, amely kerámiatégla, üvegtégla anyagú.
Dabrowa Niemodlinska korábban állomás volt, az átépítés után csak a fény- és motoros sorompós útátjáróval (112.320) bevezetett, egyik váltókörzetének tolatóváltóit hagyták meg, természetesen átépítve. A vágánykapcsolatok fedezőjelzői az útátjárót is biztosítják a vasút felől. Az utasforgalmat a vágánykapcsolatok előtti, újraépített, díszköves, esőbeállós, emeltszintű oldalperonok (végponti vég: 112.3) szolgálják - egységesen ilyen jellegű utasperonokat létesítettek a 132-esnek a rekonstrukción már átesett szakaszain. Fény- és motoros sorompós útátjáró (113.180), áteresz (113.450), kisnyílású híd (114.350), még egy fény- és motoros sorompós útátjáró (114.750), két áteresz (115.120, 115.3) a folytatásban. ET22-534 a balon - sokadszor találkozunk személyszállító vonat élén a tehervonati ET22 sorozat példányaival. Fény- és motoros sorompós útátjáró (117.8), közvetlenül előtte áteresz. A 60-70 km/h körüli sebességet végre a gőzmozdony által még elviselhető 80 km/h-ig fokozzuk. Csak távolabb látszik erdő, a vasúthoz közelebb mezőségek sorakoznak egy-egy facsoporttal elválasztva. Przecza megállóhely a típustervet követi, előtte áteresszel (119.0), a felső peronvégnél fény- és kettős motoros sorompós, betonburkolatú útátjáróval (119.880). Az Odra mellékfolyója, a Nysa Klodzka mellékvizei a vasút közelében csatlakoznak a folyóhoz, ami több hidat eredményez. Elsőként földutat átbújtató, kisnyílású műtárgyak (121.1, 121.850) között folyócskát keresztez az ágyazatátvezetéses, beton, 30 méteres nyílású szerkezet (121.3). Egy második ág és ártere nyugati partjára százméteres, többnyílású, lapos viadukt-szerű betonhíd juttatja el a vasutat (122.1). A Nysa Klodzka főágának hídja 100 méter körüli hosszúságú, felsőpályás (122.4), végül az ártér lapos viadukt-szerű, többnyílású betonhídja (122.580) zárja a sort. Balra ülepítőtavak, gyártelep (cukorgyár) vasúttal kiszolgálva, kéttengelyes tolatómozdonya is van. A telepről háromvágányos csoport közelít a vonalhoz, Lewin Brzeski állomás kezdőponti váltókörzetébe (124.0; betonaljas, Skl-12 leerősítésű) csatlakozik. A felvételi épület baloldalt, fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (124.250) közelében található. Az átmenő fővágányok bal illetve jobb oldalára egy-egy emeltszintű, díszkőburkolatú középperon került. Jobbra kettő, balra egy állomási átmenő ágazik, utóbbi bal széléről az átépítés során eltávolítottak egyet. Keretállásos a felsővezetékrendszer. Az állomási átmenők SB-3 sínleerősítésűek, betonaljakon, jobboldalt pályás munkagépek csoportosulnak - itt még nem fejezték be a rekonstrukciós munkálatokat. A végponti váltókörzettől (125.7) 400 méterre állították fel a bejárati jelzőket (126.1). Az állomáson 80 km/h sebességgel haladtunk, és tartjuk továbbra is.
Losiów megállóig fénysorompós útátjáró földúton (126.670), fény- és motoros sorompós útátjáró alsóbbrendű úton (128.9), patakot metsző, kisnyílású híd töltés aljában (127.5) és két kisnyílású híd földút felett (127.950, 128.350). A pályamenti berendezések szekrényein Bombardier Transportation felirat díszeleg. Kiterjedt mezőgazdasági területek minenfelé, több helyütt virágzik a repce. A megállóhely oldalperonjai (130.0) a 462-es út felüljárója alatt kezdődnek. 131.150: áteresz. Alsóbbrendű út feletti kisnyílású híd (134.8) közelében (135.1) pontszerű sebességkorlátozást tűztek ki a balon. Magas töltés aljában létesült áteresz (135.2) és murvás út feletti kisnyílású híd (135.6) között villanytelep balra (135.5), azután fény- és motoros sorompós útátjáró földúton (136.2). A földutaknál általában egészen rövid, szinte játéknak ható, motoros sorompókat alkalmaznak (valószínűleg a közlekedési hatóság kötelezően előírta a sorompót 160 km/h miatt, és költséghatékony módon tálalják a kis közúti forgalmú helyeken). Ismét fény- és motoros sorompós útátjáró, a szokásos betonelemes burkolattal, 136.627 - az értéket méterpontosan írták fel a fehér oldalú, szürkéskék tetejű Bombardier-fémszekrényre.
Balról gyengén kihasznált, dízelüzemű, faaljas vágány érkezik: a 132-es vonalat a 137-essel összekötő, 288-as számú, Nysa felől. Közúti felüljáró (137.350) mögött közelíti meg vonalunkat. Az átépített szakasz egyelőre végetér, betonaljas, GEO sínleerősítésű, hézagnélkülire váltanak a vágányaink 137.8-tól. A 288-as vonal vágánya ugyancsak betonaljas, GEO-s innentől. Bal ív a bejárat előtt, a váltókörzet (138.830; 46.8 a 288-as Nysa kezdőpontú számozása szerint) faaljas, a váltóállítás vonóvezetékes. Brzeg állomás féllíra jellegű (csak balra fejlődnek állomási átmenők, összesen négy), két középperonnal rendelkezik, a közelebbi (a 132-es vonal átmenő fővágányai közötti) aszfaltburkolatú, a bal oldali (ahol jelenleg az EN57-1671 pályaszámú villamos motorvonat várakozik) részben aszfaltozott, részben beton járólap burkolatú. Mindkettő perontetős, gyalogosaluljárós. A bal oldali perontól balra még két tehervonati indító-fogadó vágány található. A peronok végponti vége alatt, út miatt kisnyílású híd létesült. A tehervonati vágányokon cementszállító kocsik állnak. A végponti váltókörzet előtt még két kisnyílású híd található egymás után, utak különszintű átszelésében. A váltókörzettől baloldalt faaljas iparvágány halad a vonal mellett. Még egy kisnyílású híd (140.6), végponti hídfőjétől további vágánykapcsolatok (140.750), az iparvágány balra ível. A végponti bejárat (140.9) szomszédságában látjuk meg az ötödik, út átszelése céljából létrehozott, kisnyílású hidat (141.0). 40-50 km/h-s tempóban haladtunk az állomáson.
A betonaljas, GEO-s felépítmény 142.0-tól adja át a helyét az átépített szakasznak. A felsővezeték tartóoszlopokat is lecserélték, rácsos acélszerkezetűekre, de a régiek sem különböztek ettől. A súlyutánfeszítőművek hagyományos szerkezetűek. 120-as korlátozás eleje - az emelt sebesség biztosítása Brzeg felett még nem feladat. A 80 km/h-ra történő gyorsításkor ismét érezni a gőzmozdonyunk - rudazatos hajtás miatt némileg egyenetlen - vonóerőkifejtését. Fény- és motoros sorompós útátjáró, 143.880. Ezt a szakaszt az előzőnél korábban építették át, és bár a felépítmények szerkezete megegyezik egymással, apró eltérések mégis adódnak, például Opole-Brzeg között a szelvénytáblák a felsővezeték tartóoszlopokon méterpontosak voltak (az utolsó két számjegyük kisebb a kilométer és hektométer érték számjegyeinél), itt viszont csak a hektométereket jelölték. 146.1-146.7 között baloldalt szeméttelep. 147.0: áteresz. Lipki megálló (147.950) az oldalperonos-díszköves típustervet követi. A kezdőponti peronvéget alsóbbrendű út feletti, kisnyílású híd nyitja meg. A szelvénytáblák ismét méterpontos értékeket mutatnak. A megállók nevét viselő táblák a típusterv szerint kék keretbe foglaltak, a szöveget fehér alapon feketével írták ki, megállónként több táblát is elhelyeztek. Közvetlenül egy fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáró (149.0) után faaljas, nyíltvonali vágánykapcsolatokat fektettek (ideiglenes jelleggel, Olawa állomás átépítésének idejére), majd folytatódik az új felépítmény. Földutat szelünk át egy-egy fény- és motoros sorompós útátjáróban (150.150, 151.626), és két áteresz következik (151.8, 152.250) Olawa bejárat előtt. Fékezünk.
Olawa bejárati jelzői (152.4) mögött, baloldalt használaton kívüli kihúzó kezdődik, és mielőtt az átépített, betonaljas váltókörzetbe csatlakozna, egy-egy kiágazás történik belőle ipartelepekhez. A váltókörzetnél fémhulladéktelep működik balra, Electrolux gyár vagy raktár jobbra. Az állomáson folyik az átépítés. A lefektetett bal átmenő fővágányt még nem ágyazták be, a tőle balra eső átmenővel végzendő műveletek közül egy ágyazattömörítés még valószínűleg hátravan, a jobb átmenő fővágány kész. Az állomás bal szélére eső két sínpár még eredeti állapotú, a végponti váltókörzetnél a kitérőik hiányoznak. Anyagos kocsik foglalják az "ideiglenes csonkákat". Az átmenő fővágányoktól jobbra található, második vágányt alágyazatig elbontották (faaljas felépítményét 25 méteres mezőkre vágták az elszállításhoz), és egyelőre a tőle jobbra eső, vasaljas sínpárra terítették az ágyazati anyagát. Oldalrakodó áll funkciótlanul az állomás jobb szélén. Új keretállásokat szereltek fel, rácsos acéloszlopokkal, de még csak két sínpár felett végeztek a felsővezetékkel. Most a végponti váltókörzetnél tevékenykednek a felsővezetékesek, az SM42-2377-essel megtámogatva. Az Olawa és Swiata Katarzyna közötti 17 kilométeren csupán egy vágány használható, lévén a bal rekonstrukciójára 2008. július végi határidőt vállalt a kivitelező. ET22-eses tehert, valamint EN57-eses elővárosit várunk, 12:15-kor indulunk tovább. Olawa soros elrendezésű, de az eddigiektől eltérően a teher vágánycsoport végponti váltókörzetét nem megállószerűen, hanem három sínpárral követi a személyforgalom lebonyolítására szolgáló terület, a jobboldalt lévő felvételi épülettel. A teher vágánycsoport végponti váltókörzete felett a 94-es főút betonfelüljárója ível át. Az utasokat kiszolgáló létesítményeket is újjávarázsolják: a 2.-3. között díszkőburkolatú, emeltszintű, széles középperon épül, perontetővel. (A harmadik, vagyis a bal átmenő fővágány alágyazatig visszabontott a peronnál.) A felvételi épület melletti első átmenőhöz egyelőre még az eredeti, aszfaltburkolatú oldalperon társul. A személy-csoport végponti váltókörzete (154.6) után az Olawa folyócska felsőpályás hídja (154.9), illetve fény- és motoros sorompós útátjáró (155.350) jegyezhető fel.
Kirándulócsapatunk most átvonul az étkezőkocsiba ebédelni, a visszaúton viszont késések következtében besötétedik, mire ehhez a szakaszhoz érünk - ígyhát Olawától Swiata Katarzyna állomásig majd a legközelebbi alkalommal nézünk szét tüzetesebben.
Swiata Katarzyna-n 12:30-kor haladunk, Opole felé megtermett szénvonat áll, kétszekciós ET41 vonógéppel és ET22 tolóval. A kezdőponti váltókörzet elejének szelvényértéke 169.6, a kezdőponti kijárati jelzőké 169.940. Három frissen átépített, SB-3 leerősítésű sínpár halad a díszköves, emeltszintű utasperonok kezdőponti végéig (170.8), ahonnan egy negyedik ágazik jobbra. A peronok végponti végét fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (171.3) zárja, aszfaltút átszelésében, és az itt létesült vágánykapcsolatokból ismét jobbra történik kiágazás. A jobb oldali két sínpár Wroclaw Brochów rendező irányába, hegyesszögben távolodni kezd. Balról, hídon két villamosított sínpár - négyszög keresztmetszetű, vb. felsővezeték tartóoszlopokkal, kétlábú Y tartós hosszlánccal - érkezik (172.2), jobboldalt a vonal mellé zárkózik. A megkerülő előbb háromvágányú csoportot alkot 173.2-től, majd a hidas vágányok szintbeérésétől gurítódombos rendezőpályaudvar fejlődik. Az összesen kb. 20 vágányos fogadó és indító csoport felsővezetékrendszere részben keretállásos, részben rácsos oszlopokra szerelt, egyedi és kettős tartószerkezetekkel kivitelezett. Az irányvágányok végpont felé épültek ki, éppen gurítás folyik a két domb közül a vonaltól távolabb esőn. A közelben több ET41-es társaságában az ET22-869-es villanygép látható. Pőrekocsik alvázának felhasználásával készült önürítős kocsikból áll mintegy kéttucat. Az állomás - Wroclaw Brochów - felvételi épületét balra találjuk, a rendező végponti végéhez közelebb, itt az átmenő fővágányok közötti, széles, macskakő burkolatú, perontetős, gyalogosaluljárós középperon szolgálja az utasforgalmat (végponti peronvég: 175.9). A rendező indító csoportja négy sínpárba csatlakozik, emelkedik, majd bal ívvel, felsőpályás, acél gerendahídon metszi a vonalunkat, balra távolodik. (A rendező északi végétől vezetett, villamosított összekötő a várost félkörívben délről kerüli, kapcsolatokkal rendelkezik a sugárirányú 275, 273 vonalakhoz, végül a 271-eshez lyukad ki északon.) A rendező és a vonal közötti, északi deltaág jobbról közelít (176.4): egyvágányú, villamosított. A közúti felüljáró alól kibukkanva, balról két közeledő, betonaljas, villamosított sínpárt veszünk észre, mögöttük még egyet, utóbbi szintén villamosított, de faaljas. Jobbra eleinte kettő, azután még egy villamosított, valamint egy drót nélküli, kevéssé használt vágány fejlődik, a felsővezetékrendszer itt keretállásos. A 94-es út osztottpályás felüljárója (178.4) nyitja meg Wroclaw Glówny személykocsi- és mozdonyüzemeltetési telephelyének, személykocsitárolóinak területét. A váltókörzettől (178.5) mindkét oldalra több sínpár ágazik, faaljakon, GEO sínleerősítéssel. Keretállások, egyedi tartószerkezetek rácsos acéloszlopokkal a felsővezetékrendszerben. A fűtőház balra található. Ugyancsak balra, tárolóvágányokon számos NDK gyártmányú, tárolt emeletes személykocsi rozsdásodik, köztük több még az eredeti festéssel, kekiszínűre fakulva, és sok a későbbi, kék-sárga-kék színtervű is. Az egyik kocsi felső szintje teljesen kiégett. Hagyományos építésű kocsik, valamint EN57-es villamos motorvonatok közül szintén többen várják a kohó melegét... Jobboldalt fémáru-telep, portáldarus konténerterminál (179.5-től) húzódik. SM42-es végez tolatómozgást. Baloldalt közben végetért a lehangoló látványt nyújtó tárolóterület, az "élő" járművek következnek, sötétszürke-bordó EN57-esekkel bevezetve. A baloldalt működő kocsimosóval szemközt kocsijavító szín települ, tőle végpont felé személykocsitároló vágányok. Két piros-bézs-piros színtervű EP07-es villanygép is feltűnik. Balról, vasúti telepről érkezik néhány sínpár. A váltóállító torony mellett, a Gen. K. Pulaskiego feletti, felsőpályás hídon át érjük el a korukkal is tiszteletet parancsoló, személypályaudvari létesítményeket - 1855-1857 között épültek -; jobboldalt postavágányok, majd elénk tárul a jellegzetes, négykupolás csarnok.
185 perces késéssel, 12:50-kor érkezünk a csarnokon kívülre, a végpont felé nézve bal oldali vágányra, az 5. számot viselő peron mellé. A menetrendben kétórás tartózkodás szerepel, amit 12 percesre rövidítünk: mindössze egy gyors gőzmozdony-futóművizsgálat zajlik 13:02-ig, és így is marad több mint egy óra ledolgoznivaló.
A négy acél-üveg szerkezet mindegyike két-két átmenővágányt, és közöttük egy-egy beton járólap burkolatú, magas, széles középperont rejt. A peronok falazata helyenként még az eredeti tégla, de sok az idők során elvégzett beton javítás-pótlás. A hosszú csarnok opolei végétől 50 méternyire a hosszúval szerkezetileg megegyező, rövid csarnok épült, vízdaruval ellátva. Mind a hosszú, mind a rövid csarnokban teherlifteket rendeztek be a sínpárok magasperonmentes oldalai felől. Wroclaw Glówny forgalmi irodájának hivatalos helye a 132-es vonal szelvényszámozása szerint 181.041.
Egy helyi társaság, kihasználva a különvonat nyújtotta lehetőségeket, néhány "korabeli hölgy száll fel a korabeli vonatra" típusú fényképet készít. Bár fotós barátaink valószínűleg nincsenek vele tisztában, de sajnos nemcsak az eseményt megörökítő szakember hátsó fele lóg ki, hanem a lóláb is, hiszen pont a modellnél alig idősebb étkezőkocsit sikerült kiszúrni a XX. század eleji hangulat felidézéséhez.
Utunk következő szakaszán igénybevett fővonal, a 271-es számú, Wroclaw kezdőponttal szelvényszámozódik. A végponti váltókörzettől 1.070-ig a vasutat terméskő támfalakkal határolt töltésen, azaz egy rámpán helyezték el, a városi utak átvezethetősége, illetve a szűk hely miatt. A három villamosított vágány illesztéses (négylyukú laposhevederekkel), faaljas, GEO-s, a bal oldalon húzódó nemrég felépítménycserén esett át. A felsővezetékrendszer keretállásos. 0.8 és 1.1 között kissugarú, bal ívet veszünk. A rámpát közvetlenül a váltókörzet után (0.4) szakítja meg felsőpályás híd, illetve 0.650-nél (villamospályát tartalmazó út) és 0.9-nél. A támfalas szakaszt szabványos töltés követi, először két felsőpályás híddal (1.220, 1.630; mindkettő út felett), majd egynyílású, alsópályás, csonkaszegmens övű, ágyazatátvezetéses, együttdolgozó szerkezetűvel (acél és vasbeton) 1.9-1.950 között, a villamospályával rendelkező Grabiszynska felett. Jobb ív 1.5-től az utóbb említett hídig. Vágánykapcsolatoktól (2.2) balra villamosított sínpár ível, kettéágazik, mindkét ága balra távolodik (deltaágak Wroclaw Zachodni felé), majd két villamosított, vb. felsővezeték tartóoszlopos vágány ágazik, ugyancsak balra (deltaág Wroclaw Muchobór irányába, a 273-as vonalhoz). Felsőpályás, kisnyílású hidat (2.390) szintén felsőpályás híd követ (2.550), a Swiebodzki fejállomás leszerelt felsővezetékű, részben eredetileg sem villamosított vágányainak átszelésében. (Swiebodzki még a főpályaudvarnál is régebben, 1842-ben nyílt meg, 1991-ig vett részt a vasúti személyforgalomban, azóta a felvételi épületében színház és vendéglátóipari létesítmények kaptak helyet, eredeti rendeltetésük szerint csak a teherforgalmi létesítményei, iparvasúti kapcsolatai működnek.) A vonalunkat baloldalt továbbra is kísérő, harmadik vágány (összekötő a 275-ös vonal Wroclaw Gadów állomásához) egyenesen tart tovább, miközben kisnyílású híd (2.830) után enyhe jobb ívet veszünk (3.0). Jobbra gyártelepek húzódnak. A rendezőt a 271-es vonallal összekapcsoló, a város déli területeit szegélyező összekötő két villamosított vágánya balról mellénk ér (3.5), és a négy faaljas, GEO-s sínpár itt felsőpályás hídon metszi a villamospályával is ellátott Robotniczát.
A Strzegomska felett átívelő, alsópályás, acél gerendahídig (3.650) még befér egy kitérőpár, de Wroclaw Mikolajów váltókörzetének folytatása a híd utánra esik. A két-két sínpár egy-egy perontetős, emeltszintű (SK+55), beton járólap burkolatú, széles középperont kapott (kezdőponti peronvégek: 3.830). A kezdőponti váltókörzetnél átsorolunk a bal vágánypárra, ugyanis a jobb pár deltaágként a 143-as vonalra, Wroclaw Nadodrze állomáshoz tart. A végponti peronvégnél (4.1) kétnyílású, alsópályás gerendahídon osztottpályás, villamospályát tartalmazó városi utat (Legnicka) metszünk, majd vágánykapcsolatok történnek, és a jobb vágánypár jobbra ível, a 143-as vonalhoz. Újabb kitérőpár a vonalunk két vágánya között (4.3), felsőpályás híd a 143-as villamosított sínpárjai (4.630), azután út (4.850) felett, és előttünk Wroclaw Popowice váltókörzetének eleje. Jobbról csatlakozik a 143-as ritkán használt, egyvágányú, villamosított északi deltaága (5.0), a Popowicka feletti, felsőpályás, egynyílású hidat (5.050) megelőzően. Keretállásos az állomási felsővezetékrendszer. Jobbra két, balra négy átmenő ágazik az átmenő fővágányokból. A bal átmenő fővágány és a tőle balra eső sínpár, illetve az átmenő fővágányok között egy-egy beton járólap burkolatú, perontetős középperon található. A végponti peronvégtől (5.350) 150 méternyire vágánykapcsolatok (5.5) történnek, az Odra-hidat bevezető, út feletti, kisnyílású műtárgy (5.570) előtt. (Mikolajów és Popowice tehát, a számukra rendelkezésre álló, szűk hely miatt fővonali tehervonati elegyek előzésére nem alkalmas.) Kétnyílású, a jobb vágányban csonkaszegmens övű, a balban trapézövű felszerkezetek hidalják át a medret (5.6-5.680; a pályaszerkezet hídfás), majd az ártér soknyílású, ágyazatátvezetéses betonszerkezete következik 6.080-ig, végül az 5-ös főút feletti kisnyílású híd (6.1) zárja a műtárgyak sorozatát. 6.150-nél állították Wroclaw Popowice végponti bejárati jelzőit. 6.2-től átépített, hézagnélküli, betonaljas, SB-3 sínleerősítésű a felépítmény, négyszög keresztmetszetű, vasbeton felsővezeték tartóoszlopokkal. Az állomástávolságú közlekedésen azonban egyelőre nem változtattak. (Az EU pénzek felhasználásával megvalósuló rekonstrukciók anyagaiban ez a magisztrális (országhatár - Kedzierzyn Kozle - Wroclaw - Poznan - Szczecin illetve országhatár) az E59 jelet kapta.) 7.050-nél ex őrház jobboldalt. A wroclawi csomópont elhagyásával 80 km/h-ra gyorsítunk.
A jobb oldalon 7.3-tól felhagyott, elbontott bekötésű csonka halad a vonallal párhuzamosan 8.2-ig. Áteresz (8.250), valamint fény- és motoros sorompós útátjáró (8.450) előzi meg Wroclaw Osobowice bejáratot (8.7). Jobbról leszerelt felsővezetékű, használaton kívüli sínpár közelít (8.6) - összekötővágány a 271-es és a keletre tartó 143-as vonal között, a 143-ast Wroclaw Soltisowice állomásnál éri el -, és a kezdőponti váltókörzetbe (8.950) csatlakozik, ahonnan balra terelőcsonkával vágány ágazott, de elbontották. Az állomási felsővezetékrendszer keretállásos. A négy SB-3 leerősítésű, betonaljas átmenővágányt az 1.-2. és a 3.-4. között egy-egy díszkőburkolatú, gyalogosaluljárós, széles középperonnal látták el. Felvételi épület jobboldalt (9.7, a forgalmi helye hivatalosan 9.691). A 4. átmenő egy része hiányzik, ugyanis az állomás átépítése még tart. Az első átmenőbe iparvágányokat kötöttek 9.3-nál. A betonaljas végponti váltókörzet (10.3) előtt fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (10.030) működik. Rövid kihúzó csonka jobboldalt. EN57-es igyekszik Wroclawba, EN71-essel csatolva. Az áteresztől (10.570) nem messze felállított, végponti bejárati jelzőktől (10.650) pontosan 1 kilométerre ismét átereszt látunk (11.650). Egykori őrház emlékeztet a vasút emberigényesebb éveire (12.450). A típusterv szerinti, átépített, díszkőburkolatú oldalperonos (13.6-13.830) Wroclaw Swiniary megállót fénysorompós útátjáró (12.940) előzi meg. A kezdőponti peronvégnél gyalogosátjáró létesült. Sötétkék színű EP08-as száguld IC-vel a balon, mi viszont 60 km/h-ra fékezünk, kifuttatunk. Egy-egy aszfaltút átszelésében létesült, fénysorompós útátjáró (14.5 és 14.730) fogja közre a tekintélyes ártéri területtel rendelkező Widawa folyócska kétnyílású (egy-egy a meder és az ártér felett), felsőpályás hídját (14.6). Szewce állomás (kezdőponti bejárat: 14.9) rekonstrukciójával még nem foglalkoztak az építők, ezért a kezdőponti váltókörzettől (15.150) faaljas, GEO-sra vált a felépítmény. Rövid kihúzó csonka a jobb oldalon. A tolatóváltók egy korábbi, részleges kitérőcsere következtében faaljasak, de Skl-12 sínleerősítéssel. A váltóállítás vonóvezetékes. Jobboldalt felhagyott, háromvágányos csoport - egy teljes hosszúságú és két rövid átmenő - várja az elbontást, oldalrakodóval a szélen. A faaljas, GEO-s átmenő fővágányok (1., 2.) között keskeny, beton járólap burkolatú középperon, az igen vízzsákos bal átmenő fővágány (1.) mellett oldalperon, a felvételi épület lezárva. Átépítés után Szewce valószínűleg megállóként funkcionál tovább, esetleg valamelyik váltókörzetének helyén nyíltvonali vágánykapcsolat marad meg. A lassújeles (40 km/h) végponti váltókörzet (16.3) előtt fény- és motoros sorompós útátjáró (16.150) működik, alsóbbrendű úton, a végponti bejárattal (16.4) fedezve. A nyíltvonal átépített, a bejárattól a felsővezeték tartóoszlopokat is lecserélték (az újak rácsos acéloszlopok), az oszlopokra felszerelt szelvénytáblák hektométer pontosságú értékeket mutatnak. A hosszláncok kétlábú Y-tartósak.
Áteresz (17.730) és aszfaltút metszésében üzemelő, fénysorompós útátjáró (18.050) előzi meg Pegów kezdőponti bejáratát (18.450; előjelző: 17.1). Baloldalt betonaljas, GEO-s kihúzó csonka. A váltókörzettől (18.9) hézagnélküli, GEO sínleerősítésű a két átmenő fővágány, faaljakon, 60 km/h sebességkorlátozással a balon, 100 km/h-val a jobbon. Szewce állomáshoz hasonlóan, itt is három állomási átmenő enyészik a fűben, de ezúttal a bal oldalon. 19.550: áteresz. A végponti váltókörzet (19.850) mellett fény- és motoros sorompós útátjáró (20.0) vezeti be az utasperonokat (végponti peronvég: 20.2). A végponti bejárattól (20.390) ismét átépített a pálya, a sebességkorlátozás vége táblát is itt találjuk, megtermett vízzsáknál, még a régi felépítményben. A rekonstrukció későbbi fázisában, amikor a két, egymáshoz közeli állomás is átalakul, legalább az egyiknél minden bizonnyal a vágánykapcsolatokat is száműzik. Közúti felüljáró (20.570), áteresz (21.2), Pegów végponti előjelző (21.750), fénysorompós útátjáró földúton (22.370), kisnyílású híd (22.5), még egy fénysorompós útátjáró földúton (23.2) a folytatásban. Enyhe fekszinthibák érezhetők a vágányunkban, miközben tartjuk a 60 km/h-t. Fény- és motoros sorompós útátjáró (24.070; jobbra ex őrház) közelében Oborniki Slaskie előjelzői, azután bejárati jelzői (25.470) jönnek. A két tolatóváltópár (25.7, 25.8) között aszfaltút keresztezése miatt fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (25.750) épült. A váltókörzetek között még nem végeztek felépítménycserét. Az átmenő fővágányok perontetős, gyalogosfelüljárós, betonelemes, széles középperont ölelnek körül. Balra három állomási átmenő ágazik, a bal szélsőhöz oldalrakodó tartozik. Jobbról, a felvételi épület mellől eltávolítottak egy oldalperonos sínpárt. A lassújeles, faaljas, GEO-s végponti váltókörzet (26.6) előtt kisnyílású, felsőpályás gerendahíd út felett (26.350); a váltókörzetből balra, telepre ágazik egy sínpár. A végponti bejárati jelzőket bal íven és ex őrházon (26.950) túl állították fel (27.120; végponti előjelző: 28.550).
Az állomás végponti váltókörzetében kezdődött ellenív (bal, majd jobb) vége 27.7-re esik. Az ív vége előtt szabad szemmel is jól látható, durva fekszinthiba a jobbon (27.6). A terep valamivel hullámosabbá vált (több erdővel), ez több ívet eredményez a vonalvezetésben, bár az ívsugarak viszonylag nagyok, 120 km/h-ra mindenképpen megfelelőek. EU07-essel személyszállító vonat tart Wroclaw felé. Szórványosan vízzsákos a jobb, helyenként kézi ágyazatcserével gyógyítgatva. Áteresz (29.8), fénysorompós útátjáró (30.020), fény- és motoros sorompós útátjáró (31.2) után következik Osola megállóhely. Hagyományos, beton járólap burkolatú peronjai (31.2-31.4) a vágányhoz közelebbi felükön díszkő sávval rendelkeznek. A peronoknál (a balon 31.5-ig, a jobbon 31.6-ig) a pálya is az eredeti, emiatt itt 80-as lassújelet tűztek ki. Az átépített szakaszok végénél az ágyazatot felpúpozták, növelve a bizonytalanabb pályarészhez csatlakozó felépítmények állékonyságát. Áteresz (31.730) jön, és fénysorompós útátjáró (31.790), földút átszelésében. 32.870-nél a 342-es út tégla hídfőjű, ránézésre jónéhány évtizedet maga mögött tudó hídja alatt haladunk. Gyalogosfelüljárótól (34.0) 500 méter hosszan 40 km/h sebességkorlátozást tűztek ki a balon. A jobbon 32.9-34.0 között 60-as, onnan 34.2-ig 40-es sebességkorlátozás érvényes, be nem fejezett felépítménykarbantartási munkák miatt. A felsővezeték tartóoszlopok az utóbbi időben vasbeton szerkezetűek, szórványosan acél rácsos cserékkel. Ex őrháznál (34.8), alsóbbrendű út metszése miatt létesített, fénysorompós útátjáró (34.750) még Skokowa bejáraton (35.650) kívül, míg párja motoros sorompóval (35.920) azon belül működik. Ex őrházat ugyancsak magáénak tudhat. Baloldalt faaljas kihúzó csonka jelenik meg, kétvágányos csoportot alkot a folytatása, a 60-as lassújeles, faaljas, GEO-s váltókörzetbe (36.1) csatlakozik, ahonnan a vonal vágányai is faaljasak, GEO-val. Balra, telepre iparvágány fordul. Az átmenő fővágányok (1., 2.) között, illetve és a bal átmenő fővágány (1.) bal oldalán oldalperon, beton járólap burkolattal (kezdőponti peronvégek: 36.650). Felvételi épület balra. A jobb oldalon egy teljes hosszúságú állomási átmenő található (3.) - betonaljas, GEO-s -, valamint felhagyott, rövid rakodóvágány, oldalrakodóval. A szintén 60-as lassújeles, elsárosodott, faaljas, GEO-s végponti váltókörzethez, ahol aszfaltúton fény- és motoros sorompós útátjáró (37.050) működik, két felhagyott iparvágány érkezik. 37.620 a végponti bejárati jelzők, 38.950 a végponti előjelzők helye. A pályarekonstrukció ebben az állomásközben még nem fejeződött be: a váltókörzettől faaljas, GEO-s, hézagnélküli a felépítmény 38.050-ig, onnan Zmigród kezdőponti váltókörzetéig a jobb felújított, a bal eredeti, 60-as lassújeles. Azonban a korszerűsített felépítményben is találunk kisebb vízzsákokat, és megjelent a hullámos sínkopás. 60 km/h-val vettük az állomást, tartjuk ezt a sebességet.
Zmigród előjelzőjét (45.2) megelőzően alsóbbrendű út (39.320), földutak (42.050, 43.480) fénysorompós útátjárója, nem biztosított útátjáró földúton (40.270), valamint átereszek (37.420, 37.9, 40.030, 40.040, 41.750, 42.5, 45.0) kerülnek a szemünk elé. Téglából épült ex őrházak a jobb oldalon (40.550, 42.1, 44.7, 45.6). Bal ívvel (45.5-46.0) közelítjük meg a kisvárost, az ív vége és a bejárat (46.5) között még két áteresszel (46.0, 46.430) találkozunk.
A bejárattal (46.480) fedezett, aszfaltúton létesített, fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (46.570) után balról villamosított, használatban lévő, betonaljas, GEO-s iparvágány érkezik. Egynyílású, felsőpályás gerendahíd mindhárom vágányban (46.850), majd Zmigród 60-as lassújeles, kezdőponti váltókörzete (46.9) jön, mögötte fény- és motoros sorompós útátjáróval (47.130), aszfaltúton. Balra előbb két állomási átmenő ágazik - oldalrakodót, homlokrakodót helyeztek el, utóbbihoz egy csonka is tartozik -, majd még három átmenő fejlődik, de az egyik Megállj! táblás. A vágánycsoporttól balra további sínpárokat rejt a fűtakaró. A negyedik átmenőn az EN57-1043 pályaszámú villamos motorvonat árválkodik. Féllíra az állomás, az átmenő fővágányok (1., 2.) között vízdaruval és keskeny, beton járólap burkolatú középperonnal. Az első átmenő (faaljas, GEO-s, UIC60 sínrendszerű, szórványosan vízzsákos, szennyezett ágyazatú) mellett beton járólapos oldalperon húzódik, a vágányok felőli sávján díszkő burkolattal. Betonszegélyű, zúzalékburkolatú, használat jeleit kevéssé mutató középperont látunk még a 2.-3. között. A többszintes felvételi épület (forgalmi: 47.444) kezdőponti oldalánál raktár található, mellette a kezdőponti váltókörzetbe kötött, raktári csonkával, amelyet tehervágánygépkocsi tárolására használnak. A csonkát eredetileg a 46.570-nél lévő útátjáró kezdőponti oldalán kötötték a jobb átmenő fővágányba, de ezt a meghosszabbítást már elbontották. A váltóállítás nagyrészt vonóvezetékes az állomáson, az átmenő fővágányok egyes kitérőit azonban elektromosan működtetik. 13:50-kor megállunk, vált a mozdonyszemélyzet, a 109.109 gyors futómű-átvizsgálása is megtörténik. A líra végponti végét a Barycz patak egyik ága feletti teknőhíd (47.9) zárja, míg a betonaljas, Skl-12 sínleerősítésű tolatóváltókat (48.1) megfejelő, felsőpályás, többnyílású híd (48.150) a Barycz másik ágán segíti át a vasutat. Hézagnélküli, faaljas, GEO-s a felépítmény a nyíltvonalon, hullámos sínkopás jellemző, helyenként laza aljvégeket látunk. A végponti bejáratot (48.480) nem biztosított útátjáró követi, földúton (48.490). 60 km/h-ra gyorsítunk, később fokozatosan 70 km/h körüli tempóra állunk be.
Földút metszésében létesült, fénysorompós útátjáró (48.980) szomszédságában ex őrház található, ma már magántulajdon. Jobbra megjelenik az 5-ös jelű főút, és Korzensko megállóhelyig a vasút oldalában marad. Zmigród végponti előjelzőjét 49.770-nél látjuk, mellette ex őrház (49.8), azután áteresz (50.030) és fénysorompós útátjáró földúton (50.120). ET22-275 magasoldalfalú és önürítős kocsikat visz a balon. Még egy kisnyílású híd (50.850), mellette ex őrház jobbra (50.9). A Zmigród kisvárostól nyugatra és keletre elterülő lapály itt-ott mocsaras, körös-körül patakok juttatják vizüket a Barycz és Orla folyócskákba, mellékvizeikbe, elszórtan tavakat alkotva. Terelőcsonkával nyíltvonalon balra iparvágány ágazott ki egykor (51.4), már csak az alépítmény emlékeztet rá. Fénysorompós útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton (51.650), közvetlenül utána áteresz vezeti be a betonszegélyű, zúzalék burkolatú, alacsony oldalperonos Garbce megállóhelyet (51.850-52.0). Balra focipálya - senki ne mondja, hogy itt utasforgalmi szempontból rossz helyen megy a vasút... Alsóbbrendű aszfaltút metszi a vonalat a felső peronvégnél, fénysorompós útátjáróban (52.2). Az alacsony közúti forgalmú, vagy motoros sorompóval kiegészített útátjárókban egyszerűsített, egy optikával felszerelt fénysorompókat alkalmaztak. Két áteresz (52.5, 52.9), ex őrház téglából (53.2), kisnyílású híd (53.580), áteresz (53.9), ex őrház téglából (54.5) - majdnem szabályos az objektumok leosztása. Felsőpályás hídtól (54.8) 55.9-ig átépített a pálya (hézagnélküli, betonaljas, SB-3 sínleerősítésekkel), azután ismét faaljas, hézagnélküli, GEO-s. Laza aljvégek figyelhetők meg. Korzensko ex állomásból két tolatóváltópár maradt, fény- és motoros sorompós, betonelemes útátjáróval megfejelve (55.5). Utasforgalmi létesítményként díszköves oldalperonokkal látták el, a típusterv szerint (55.6-55.850). A nyíltvonali vágánykapcsolatot a végpont felől fedező jelzőkön (56.1) kívül fénysorompós útátjárót látunk (56.550), ex őrházzal. A balon személyszállító vonatot továbbító ET22 kavarja meg a levegőben terjengő, vastag trágyaszagot. Áteresz (57.0), Korzensko végponti előjelzője (57.4), kisnyílású híd patakon (58.8), még egy áteresz (59.020), nem biztosított útátjáró földúton (59.7) ex őrházzal, áteresz (59.890), fénysorompós útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton (60.2), natúr téglából épült ex őrház (60.4), áteresz (60.670) a sorrend Rawicz kezdőponti előjelzőjéig (60.920), amely egyfényű. Baloldalt díszkőgyártó üzem. A helyszínről kezelt, őrzött, csapórudas sorompós útátjárótól (61.4) átépített a pálya (SB-3, betonaljak) Rawicz kezdőponti váltókörzetig (62.650). Erre a szakaszra üzemszerűen zárt, csapórudas sorompós útátjáró (61.950; földúton) és áteresz (62.270) esik, továbbá az iménti egyszerűsített előjelzőkhöz illeszkedő, kétfényű bejárati jelzők (62.250), végül csapórudas sorompós útátjáró földúton (62.5). A váltóállítás vonóvezetékes az állomáson. A 80-as lassújeles, faaljas váltókörzettől - amelybe jobbról, telepről villamosított, jelenleg csak kihúzónak használt iparvágány csatlakozik - ismét átépített a két átmenő fővágány. A líra kezdőponti végét aszfaltúton létesített, fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (62.860) nyitja meg. Az állomás - csonkavágányokat leszámítva - féllíra jellegű, felvételi épülettel a jobb oldalon, a jobb átmenő fővágány (1.) mellett hatszögletű beton járólap burkolatú oldalperonnal. A 2.-3. és a 4.-5. közé aszfaltburkolatú, széles középperon került. Baloldalt hat átmenőt fektettek (az első középperon miatt a 2. és 3. átmenő közötti, egykori átmenőből a végponti váltókörzetbe kötött csonka maradt), ezenkívül oldalrakodó, raktár, felhagyott fordítókorong, jobboldalt egykori háromállásos szín (ma már csak három, a végponti váltókörzetbe kötött csonka maradt) emlékeztet a vasúti darabáruszállításra, illetve a kelet-nyugati irányú 362-es mellékvonal aktív időszakára. 14:12-kor megállunk egy percre. Fény- és motoros sorompós útátjárók a faaljas, GEO-s végponti váltókörzetnél (63.680), valamint a végponti bejárat (64.250) előtt (64.180), vágányhídmérleg az első útátjáró után, baloldalt egy kihúzó csonkában. A második útátjárótól átépítettek a vonal vágányai. 60 km/h körüli sebességgel folytatjuk.
A végponti előjelző közelében fénysorompós útátjáró földúton (65.450). Átereszek (65.650, 66.9) illetve kisnyílású híd patakon (66.6), és egy-egy fénysorompós útátjáró földúton (66.370, 67.0), a második mellett ex őrház, magántulajdonban. Az Orla folyócska vidékét elhagyva ismét sok a mező, kisebb facsoportokkal. I-keresztmetszetű, vasbeton felsővezeték tartóoszlopokat, Y tartós vezetékkönnyítést nem tartalmazó hosszláncot látunk a vágányok felett. A még mindig sok patak, öntözőcsatorna, árok átereszek sorozatát eredményezi (68.350, 68.830, 69.070, 70.550, 72.580), és a kistelepülések úthálózata is megteszi a magáét: fénysorompós útátjárók földúton (67.570, 69.130, 71.640, 72.120, 72.520), ritkaságszámba menő kockaköves úton (71.250). Az utóbbi burkolata is betonelemes, nyilvánvalóan kedvezőbb fenntartási tulajdonságokkal, mint az eredeti, vélhetően kockaköves-vezetősínes megoldás.
Bojanowo állomási biztosítóberendezése Rawiczhoz hasonló: egyfényű előjelzők (72.7) és kétfényű bejárati jelzők (74.010), melyek között nyíltvonali, csapórudas sorompós útátjáró (73.130) található, a bejárat mögött közvetlenül pedig fény- és motoros sorompós útátjáró aszfaltúton. A váltóállítás vonóvezetékes, a felsővezetékrendszer keretállásos, rácsos acéloszlopokkal. Az állomás egy csonka híján féllíra, felvételi épülettel a jobb oldalon (forgalmi: 75.311), a faaljas váltókörzetek (74.5, 75.820) között balra négy állomási átmenővel (3.-6.), melyekből az 5. és 6. nem villamosított, és fel is hagytak a használatukkal. Felépítményüket részben elbontották. Rakodó csonkát kötöttek a jobb oldalról a végponti váltókörzetbe. Ugyanitt felhagyott vízház várja a bontást vagy a másodfelhasználást. A kezdőponti váltóállító toronynál kiterjedt vízzsák alakult az átmenőkben, de kézi ágyazatcserével nyertek egy kis időt maguknak a pályások. A jobb átmenő fővágány (1.) átépített, "PKP Energetika" feliratot viselő, felsővezetékes munkagép áll rajta (emiatt kitérőbe járunk, a harmadikra, 40 km/h-val). A bal átmenő fővágány (2.) GEO-s, faaljas. A kezdőponti váltókörzetből kezdőpont felé két rövid csonkát építettek a bal oldalon. A líra végponti végénél fény- és kettős motoros sorompós (75.605), a végponti bejáratot (76.070) megelőzően fény- és motoros sorompós útátjáró (76.050) működik, alsóbbrendű aszfaltutak metszésében. A nyíltvonalon átépített, betonaljas, hézagnélküli, SB-3 leerősítésűek a vonal sínpárjai, azonban itt-ott kezdődő hullámos sínkopás, enyhe fekszinthibák, sőt, kisebb - kézi ágyazatcserével enyhített - vízzsákok csúfítják az összképet. I-keresztmetszetű, régebbi típusúak a felsővezeték tartóoszlopok, a tartószerkezeteket azonban lecserélték, műanyag szigetelőelemeket alkalmaztak. (A hosszláncok kétlábú Y tartósak.) Őrzött, helyből kezelt, csapórudas sorompós útátjárót (76.930) két fénysorompós (78.3, 79.3) követ, mindkettő alsóbbrendű út átszelésében, a másodiknál ex őrház található. Még egy ex őrház, magántulajdonban (80.350), azután állandóan zárt sorompós útátjáró (80.6), ahonnan a vágányok faaljas, GEO-sra váltanak, hézagnélküli pályaszerkezettel, itt-ott kialakult, hullámos sínkopással. A betonelemes oldalperonú Kaczkowo megállóhelyet (épület: 81.850) kezdőpont felől fénysorompós útátjáró (81.870), végpont felől kisnyílású híd határolja, a vasúttal találkozó alsóbbrendű aszfaltút illetve földút miatt. Ágyazatpótlás az aljvégeknél 300 méter hosszan.
Rydzina kétfényű előjelzőjét (84.350) megelőzően földutat átbújtató, kisnyílású hidat (82.120), töltés aljában átereszt látunk (82.4). 84.650-től mindkét vágány faaljas, GEO-s, hézagnélküli, és már szinte természetes, hogy sínfejcsiszológép erre sem járt az elmúlt évtizedekben, ígyhát fület sért a hullámos sínkopás. Ex őrház (85.150) áll áteresz (85.020) közelében, az ex váltóállító épületnél (85.3). Felvételi épület balra, betonelemes oldalperonnal a nemrég ágyazatpótolt jobb átmenő fővágány (1.) mellett. Az átmenő fővágányok (1., 2.) közé keskeny középperon került. Féllíra volt az állomás, a fennálló állapot szerint részben elbontott, részben meglévő, de felhagyott állomási átmenők (egy teljes hosszúságú és egy rövid) várják az átépítéssel beköszöntő tabula rasa-t a jobb oldalon. A kezdőponti váltókörzet megszűnt, a végponti viszont megmaradt (86.050); egyelőre faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmaz, előtte csapórudas sorompós útátjáró (85.8) üzemel. A végponti bejárat (86.350) szomszédságában kisnyílású hídon (86.3) haladunk. A meghagyott váltókörzettől végpont felé már jártak a pályaépítők: a szokásos, hézagnélküli, betonaljas, SB-3 leerősítésű a felépítmény, azonban szórványosan laza aljvégek tapasztalhatók, és hullámos sínkopás.
60 km/h-t tartunk, a gőzmozdony továbbra is résztvesz a vontatásban. Lassújeles, kisnyílású, felsőpályás gerendahíd patak felett (86.880), fénysorompós útátjárók földúton (88.150, 89.3) a nyíltvonalon. Helyenként vízzsákok fedezhetők fel az átépített pályában, nem is kevés, amelyeket ideiglenes módon, az elsárosodott ágyazatréteg kézi cseréjével próbáltak orvosolni. A néhány éve végrehajtott pályarehabilitáció kivitelezési hiányosságokat sejtet - persze az sem kizárt, hogy a kivitelező (és talán a megrendelő is) tisztában volt vele, hogy a problémás alépítménnyel nem kezd semmit, mert erre vagy nem volt keret, vagy volt, de rejtélyes okokból elpárolgott... Fenyőerdőbe érünk, kellemes fenyőillat terjeng. Ex őrház, magántulajdonban (91.350), 91.950-től balra építőanyagokkal foglalkozó ipartelep; földút átszelésében működő, ex őrházas, fénysorompós útátjáró (92.420) után jobboldalt is ipartelepek kezdődnek, Leszno kisváros területéhez tartozóan.
A kezdőponti, ezúttal ismét egyfényű előjelzőt őrzött, fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (93.530) mögött állították fel. Motoros sorompós útátjáró áteresszel (93.8), kettős motoros sorompós útátjáró (94.2) és még egy motoros sorompós útátjáró (94.6; murvás úton) előzi meg a bejárati jelzőket (94.8). Osztottpályás közút (12-es főút) betonfelüljárója (95.2) - ahol szoborként kiállított Blaník vitorlázórepülő található baloldalt - alól a váltókörzetet megfejelő, kettős csapórudas sorompós útátjáróhoz érünk.
Leszno állomás soros elrendezésű, a személypályaudvar a déli végében található, az északi vége a tehervonatoké. A teher-csoport keleti oldalában, a felvételi épület felőli végéhez közelebb találjuk a mozdonyüzemeltetési telephelyet. A nyugatról - Glogów állomástól - bal ívvel, hegyesszögben csatlakozó, dízelüzemű 14-es vonal és a 271-es csak a személy- és a teherpályaudvar közötti, középső váltókörzetnél fut össze, ezért a személypályaudvar önmagában is két, hegyesszögben közeledő vágánycsoportra osztott, középen a felvételi épülettel. A középső váltókörzetnél, a nyugati (Wolsztyn felé nézve bal) oldalon háromállásos szín egészíti ki a telephely körszínjét. A személy mindkét csoportja hatszögű beton járólap burkolatú oldalperonnal rendelkezik a felvételi épület felől (1. átmenő mellett), illetve gyalogosaluljárós, perontetős, beton járólap burkolatú (részben aszfaltburkolatú), széles középperonnal a 2.-3. vágányok között (a 14-es vonal csoportjában egy második középperon is megtalálható). A 271-es vonal csoportjában a peron nélküli 4. és 5. átmenőt az oldalrakodós 6. szegélyezi. 96.0 a végponti peronvégek szelvényértéke.
Az elmaradhatatlan "pókszemű" hóekének most néhány hónapig nem lesz dolga - nem úgy a ZNTK Poznan könnyű dízeljárműveinek. Egyrészesből az út során csak az SA105-001 mutatta meg magát, ám kétrészesből több is pörög a regionális forgalomban. A 213M gyári jelű, 250 kW névleges teljesítményű, 38 ülőhellyel rendelkező, 100 km/h legnagyobb üzemi sebességű, részben alacsonypadlós egyrészesből (SA105) 2002 óta készült néhány példány. A kétrészes (SA108) lényegében a kistestvér megduplázása: 2x250 kW a névleges teljesítménye és 76 ülőhellyel látták el, ugyancsak részben alacsonypadlós kivitelben.
Bár újabban az SA108-asok viszik a prímet a Leszno - Wolsztyn - Zbaszyn településeket összekapcsoló, 359-es mellékvonal személyforgalmában, de szerencsénkre a menetrendszerinti gőzvontatású járat sem hiányzott az állomásról, az Ol49-69 személyvonati mozdonnyal.
ET22-esünktől elbúcsúzunk. Az utolsó szakasznak a Poznan állomásítású SM42-336 dízelgép vonóerejével megtámogatva vágunk neki 15:10-kor, negyedórásra rövidítve a 95 percre (12:51-14:26) tervezett tartózkodást. Így is 44 perc késésünk marad.
A végponti peronvégtől jobbra mozdonytároló vágányok találhatók. A körszín előtt üzemen kívüli (köztük több Sulzer - azaz ST43 -, néhány SU45, egy-egy SP42 és kéttengelyes SM03), illetve üzemelő (hasonló palettából, kiegészítve az áramfaló műfaj képviselőivel: ET22, EU07) mozdonyokat egyaránt látunk. Elanyátlanodott állapotú Ty2 (BR 52) szerkocsi szinesíti a palettát a dögsor hátsó traktusában. A színnek a déli fele működik, az északi ma egy csupasz fémszerkezet, és a kapcsolódó épületeknek is csak a főfalai állnak. Ezek után a szemünk egy indulásra kész, fehér-élénkpiros színösszeállítású Ludmillára téved, a Railion Deutschland AG és a PCC Rail SA közös cége, az East-West Railways állományából - reméljük, hogy nem a fővonalon halad tovább a tartályvonatával, hanem Wolsztyn irányába, és még találkozunk vele.
A fűtőháztól kezdve, Wolsztyn felé nézve a jobb oldalon kb. tíz tehervonati indító-fogadóvágány húzódik. A végponti váltókörzetnél hegyesszögben elmarad jobbra két villamosított sínpár: a 271-es folytatása Poznan felé. Aszfaltút átszelésében létesített, fény- és kettős motoros sorompós útátjáró (97.740) mögött még két villamosított vágány tart a fővonal felé, azután két dízelüzemű - a 14-es vonal északi fele - ágazik jobbra. Emelkednek, jobbra ívelnek, hídon áthaladva a 271-es felett (98.770 a fővonal szerint).
A 359-es vonal Leszno kezdőponttal szelvényszámozódik, egyvágányú, nem villamosított, részben hézagnélküli, részben illesztéses. A pályasebesség 100 illetve 80 km/h, a kisebb sugarú ívekben 80 km/h-nál alacsonyabb sebességértékeket előíró, állandó lassújelekkel, illetve a számos nem biztosított útátjáróban, valamint a biztosítottak egy részén 10-es, 20-as, 30-as állandó sebességkorlátozásokkal. A közlekedés állomástávolságú, alakjelzős biztosítóberendezésekkel, az állomási sorompók csapórudasak, a nyíltvonaliak rendszerint fénysorompósak.
A 14-es és 359-es vonalak közötti, északi deltavágány - nem villamosított, felhagyott, benőtte a fű - Marysiewice elágazásnál (3.6) csatlakozik jobbról. A vágány felőli, jó állapotú alak főjelzőnek manapság semmiféle forgalmi funkciója nincs, egyedül turistalátványosságként szolgál - készíthetők róla "szemafor a puszta közepén" típusú képek. Az elágazás alakjelzőit a baloldalt elhelyezkedő szolgálati tartózkodóból kezelték. A vonalon végig német stílusú épületeket figyelhetünk meg - az eredetileg vasúti építmények nagyobb része ma már magántulajdon. 40-50 km/h tempót tartva sem az előfogati dízelgép, sem a gőzmozdonyunk nem fukarkodik a hangjelzésekkel, részint persze a közelgő parádé alkalmához illően, de nem szabad megfeledkezni a területet átszövő, alsóbbrendű utak metszésében létesített, sok esetben rossz rálátással rendelkező útátjárókról. Nem biztosított útátjáró nyitja meg a sort, földúton (4.170). Wilkowice ex állomás bal oldalán lepusztult állapotú felvételi épület, felhagyott oldalrakodó, beton járólap burkolatú oldalperon az átmenő fővágány (3.) mellett. Két állomási átmenőből (1., 2.) és egy oldalrakodós csonkából állhatott a felvételi épület irányába ágazó, részben elbontott sínpár-állomány. A végponti váltókörzetet lassújeles fény- és motoros sorompós útátjáró (5.270) zárja. Az útátjárót követő ív végétől hézagnélküli a felépítmény, 100-as pályasebesség mellett 80-as állandó lassújellel. Állandóan zárt sorompós útátjáró földúton (6.9), földút átszelésében létesült, nem biztosított útátjárók sorozata (7.020, 7.430, 8.4, 8.9, 10.1), az utolsó előttinél jólértesült fotós hiéna helyezkedett lőállásba. A Leszno települést északon övező, füves mezőt nyírfaerdő váltja fel, fenyővel keverve.
Wilkowicéhez hasonlóan, megállóként működik az aktív korában három átmenővágányos Krzycko Wielkie (11.1) ex állomás is. Baloldalt elhelyezett felvételi épülete Wilkowice típustervét követi, és sajnos ugyanúgy lepusztult. Az utasok sínkoronaszintű zúzalékréteget használhatnak peron gyanánt. A felhagyott első átmenő oldalrakodót kapott, homlokrakodós csonka ágazik belőle, de mindez a múlté, akárcsak a fűlepte harmadik átmenő. Az egykori végponti váltókörzetnél (11.7) nem biztosított útátjáró aszfaltúton, 30-as állandó lassújellel, amely kiterjed további két útátjáróra: nem biztosított, földúton (12.250); fénysorompós, aszfaltúton (12.480). Újabb földutat metsz a vasút; a fénysorompós útátjáró (14.040) közelében őz nézelődik a vetésben, gőzmozdonyunk személyzete sípjellel teszi próbára, de az állat szemlátomást vasútkompatibilis: meg se moccan. A soronkövetkező, nem biztosított útátjárónál (15.3), ahol baloldalt ex őrházat is találunk, három, kevésbé vasútkompatibilis ló legelészik, ugyanis az elmaradhatatlan sípjel hatására eszeveszett rohanásba kezdenek.
Töltés aljában épített áteresz (16.050) közelében állították Wloszakowice alak előjelzőjét (16.3). Murvás út lassújeles, nem biztosított útátjárója (16.750) mellett közvetlenül átereszt építettek. Az alak bejárati jelző (16.990) mögötti, kezdőponti váltókörzetből balra, a kétszintes felvételi épülethez egy (1; betonaljas, nem használják), jobbra három (3., 4., 5.) állomási átmenő ágazik. A váltókörzettől balra fatelep működik, néhány méternyi keskenynyomközű vasúttal. Az oldalrakodós első átmenőhöz a kezdőponti végébe kötött, homlokrakodós csonka társul, és további oldalrakodó került az ötödik átmenő mellé. A személyforgalom céljaira az 1.-2. közötti, széles területet töltötték fel zúzalékkal sínkoronaszintig. Egyéni alak kijárati jelzőkkel látták el a funkcionáló állomást. A különvonatra leselkedő fotós szorgalmasan kattintgat a váltókörzetnél. A végponti alak kijárati jelzőket csapórudas sorompós útátjáró követi, aszfaltúton.
80 km/h-ra gyorsítottunk az innen már illesztéses pályán, majd sebességszabályozó fékezésekre is kényszerülünk az enyhe lejtőn. Az előzőeknél hullámosabb a terep, 10-15 méteres halmokkal, a nyír-fenyőerdőt pedig ligetek, kisebb mezők váltják, lombos facsoportokkal. Magas töltés aljában áteresz (18.3), nem biztosított útátjáró (18.520), kisnyílású híd földút felett (19.780), alsóbbrendű közút betonfelüljárója (20.5) a nyíltvonalon. Magas töltés segítségével ereszkedünk a hirtelenebbül alámerülő Kotlina Kargowska felé (amely tájegység nem a PKP Cargo-ról kapta a nevét, bár a reklámlehetőség kétségkívül adott...). Kisnyílású hídról (21.820) egy-egy lassújeles, nem biztosított útátjáróhoz (21.950, 23.5) jutunk. Az előbbitől húzták ki a vágány mellett Boszkowo megállóhely beton járólap burkolatú peronját. Felvételi épület (és utas WC) balra. Csak 60 km/h-ig gyorsítunk a sebességkorlátozást elhagyva, ugyanis egy kilométernyire fénysorompós (24.5; aszfaltúton), aztán nem biztosított (25.0, 25.550; mindkettő földúton) útátjárók következnek, lassújelekkel. A fénysorompós útátjáró Starkowo megállóhely zúzalékburkolatú oldalperonját nyitja meg (végponti peronvég: 24.660). Kőből készült, ajtó- és ablakkivágásokkal ellátott, puritán utastartózkodó bal kéz felől. Nem biztosított, lassújeles (20 km/h) útátjáró (25.510), kisnyílású híd (25.7), jobb ív a sorrend Blotnica előtt.
A féllíra jellegű Blotnica ex állomáson balra két átmenő (1., 2.) ágazik, valamint egy-egy oldalrakodós és homlokrakodós csonka. Rövid oldalrakodó jutott az 1. átmenő mellé is. Csak az átmenő fővágányt használják, a többit fű lepi. A kezdőponti váltókörzet mellett épült szolgálati tartózkodó az errefelé szokásos stílust követi, a földszintes felvételi épület azonban későbbi kor terméke, egyszerűbb vonalakkal. A váltókörzetet (25.9) útátjáró előzi meg. Beton járólap burkolatú peron húzódik az átmenő fővágány (3.) mellett, fű nő a második átmenő zúzalékburkolatú oldalperonján. Az állomási átmenők szabad vágányhosszai általában 300-400 méteresek, tipikus mellékvonali léptékkel. A végponti váltókörzet előtt 50 méterrel csapórudas sorompós útátjáró található, nem messze tőle natúr tégla vízház. Kissugarú, lassújeles (27.1-ig) bal ív indul a váltókörzettől. A végponti váltóállító épülettől 80 méterre csapórudas sorompós útátjáró működik (26.7), feljebb folyócska feletti, kisnyílású hidat (27.270) és nem biztosított útátjárót (27.550) látunk, földúton. 100-as a pályasebesség, de a kisnyílású hídtól 90-es, állandó sebességkorlátozás érvényes egy lassújeles, fénysorompós útátjáróig (29.150; aszfaltúton), a betonszegélyű, zúzalékburkolatú peronos Perkowo megálló végponti peronvégénél. A beton utastartózkodó falait a felületbe ágyazott, úsztatott kavics réteg díszíti. A megálló egy sorozat nem biztosított útátjárót vezet be (29.480, 29.7, 30.3, 30.7, 31.1, valamennyi földút átszelésében). Továbbra is mezős-ligetes a táj, leginkább lombos erdővel.
Nowa Wies Mochy fény előjelzője (31.5) és alak bejárati jelzője (32.2) közé nem biztosított útátjáró esik, földúton (31.750). A váltókörzet (32.4) mögött helyből kezelt, csapórudas sorompós útátjáró található (32.480). Jobbra egy (4.), balra két (1., 2.) állomási átmenő ágazik, illetve egy csonka, a kezdőponti váltókörzetbe kötve. Csak a 2. és 3. áll a vasútüzem rendelkezésére. A csonka homlokrakodó előtt ér véget, az 1. átmenő oldalrakodót és rakodóterületet kapott. Az utasokat keskeny oldalperon szolgálja a 2. átmenőnél, valamint sínkoronaszintű murvaréteg a 2.-3. között. Nagy sípolások közepette, nyolcvannal haladunk, a szép számmal összegyűlt fotós vasútbarátok legnagyobb örömére. A végponti váltókörzetnél, jobb ív elején csapórudas sorompós útátjáróban (33.170) metszi a vasút a településrészeket összekötő közutat (a sorompó működtetése a baloldalt fekvő, földszintes felvételi épület elől történik.). A két biztosított útátjárónak köszönhető a kezelő és a forgalmi szolgálattevő jelenléte, az egyéni alak kijárati jelzők használata, és "akkor már"-alapon a vonatkeresztezés lehetővé tétele a második átmenő segítségével. A végponti bejárati jelzőt 33.5-nél, az előjelzőt 34.270-nél telepítették. A Poludnyowy Kanal Obry és a Kopanica vízi akadályát egy-egy felsőpályás hídon (33.740, 34.330) vesszük, az első két oldalán, valamint feljebb (33.920) nem biztosított útátjárókat látunk, földúton. Újabb nem biztosított útátjáró (34.570; földúton) közelében érjük el Nowy Solec megállót, jobboldalt felvételi épülettel (35.270), oldalperonnal, a végponti peronvégénél lassújeles, fénysorompós útátjáróval, aszfaltúton (35.330).
Elered az eső, ma már másodszor (az első, negyedórás zápor Zmigród után érte el vonatunkat), és sajnos nem utoljára. Nem biztosított útátjárók földúton (35.6, 36.350, 37.1), a Srodkowy Kanal Obry kisnyílású hídja (36.730), nem biztosított útátjáró földúton (37.070) és aszfaltúton, ex őrházzal (37.520), illetve két áteresz (37.8, 38.1) a további kínálat. A Nowy Solec-környéki fenyőcsoportok elfogynak, most mindkét oldalon megművelt földeket látunk. A lapály északi oldalát a Pln. Kanal Obry határolja, amelyen felsőpályás híd (38.4) segíti át a vasutat. Földút metszésében kiépített, nem biztosított útátjáró (38.470) előzi meg Wroniawy ex megálló-rakodó kezdőponti váltókörzetét. Balra oldalrakodós átmenő (1.) ágazik, homlokrakodós csonkával kiegészítve. A baloldalt települő felvételi épület (39.2) látott már jobb napokat, ráadásul alaposan összegraffitizték. Az átmenő fővágány (2.) virágföld állagú, zúzalékburkolatú oldalperonján bonyolíthatók az utascserék. A végponti peronvéget záró, nem biztosított útátjárónál (39.290) fotósok készülődnek. (Kockaköves utat szel át a vasút.) Fentebb hölgy fotóz személygépkocsija mellett, aszfaltúton létesült, nem biztosított útátjáróban (39.640). Innen bevágásba jutunk, ugyanis a csatornák északi oldalán erőteljesebben emelkedik a terep, mint ahogy azt a vasút elviselné. Amint szintbeérünk (40.7), két földutas, nem biztosított útátjáró jön (40.840, 41.1), töltés és rövid bevágás (41.5-41.650) segítségével rendezi a vonal a dombhát egyenetlenségeit, és máris a Wolsztyn előtti utolsó megállóban, Nowy Widzim-en haladunk. Oldalperon jobbra. Végponti peronvégénél (42.0) megtermett ex őrház magántulajdonban, illetve az abszolút tájbaillő graffitivel elcsúfított, kő esőbeálló a vasúti infrastruktúrakezelő tulajdonában. Nem biztosított útátjáró aszfaltúton. Miután felkapaszkodtunk a domb tetejére, 42.5-től bevágás segítségével alámerülünk a lejtőn, megcélozva Wolsztyn kisvárost. Nem biztosított útátjáró, aszfaltúton (42.9). Balról mellénk ér (43.520) a Nowa Sól felől vezetett, 371-es számú, felhagyott mellékvonal vágánya. A jobbról érkező, a vonalunk felett áthaladó, majd az állomás kezdőponti váltókörzetében balról csatlakozó, 357-es vonal alsópályás, rácsos, trapézövű vasúti hídját (43.720) tégla hídfőjű közúti műtárgy (43.670) előzi meg. Nem biztosított útátjáró (44.2) és áteresz (44.4) jegyezhető fel Wolsztyn kezdőponti alak előjelzője (44.510) közelében.
A 371-es funkciótlan alak előjelzőjét jelzőhídon helyezték el (44.750), jó állapotban tartják, és a szerepe ugyanaz, mint Marysiewice elág. főjelzőjének: a díszlet részét képezi, adalékként a félig igazi, félig játék gőzmozdonyos üzemhez. A jelzőhídon fotós vasútbarátok tömörülnek. A bejáratnál (45.220 a 359-es vonal számozása szerint) mindhárom vonal - balról jobbra a 357, a már nem működő 371 és a 359 - alakjelzőit egyvonalban állították fel. A kezdőponti váltókörzet elé fény- és kettős motoros sorompós, a gyalogosok részére egy külön, harmadik motoros sorompóval kiegészített útátjárót (45.4) illesztettek, a 305-ös út átszelésében. Mellette mintaszerű állapotban tartott váltóállító torony magasodik.
A tervezett 15:20 helyett 16:04-re sikerül befutnunk az első átmenőre, vagyis a háromórás késésből - a hosszabb tartózkodások feladásával - háromnegyed maradt. Vonatunk átáll a felvételi épülettel szemközti oldalra, a tizedik vágányra, úgyhogy sietnem kell, ha meg akarom örökíteni ezeket a pillanatokat a végponti váltókörzet előtt emelt, szegecselt acélszerkezetű gyalogosfelüljáróról (46.250). Természetesen épp ekkor ered el az eső néhány percre. Miután a kocsik elfoglalták helyüket, ahonnan csak vasárnap délután mozdulnak ki, a vontatójárművek a kezdőponti váltókörzetnél települő fűtőházhoz távoznak.
Az állomás részleteire később még visszatérünk. Előljáróban annyit, hogy a kezdőponti váltókörzethez hasonlóan a végpontinál is útátjárót találunk (közvetlenül a gyalogosfelüljáró mögött), mégpedig fénysorompóval kiegészített, csapórudas jellegűt. (A helye 46.250 a 359-es vonal szerint, 38.7 a 357-es szerint.) Az utasforgalmat az első átmenő melletti oldalperon, valamint a 3.-4. és az 5.-6. közötti, széles, perontetős középperon szolgálja, gyalogosaluljáróval összekapcsolva. A gőzmozdonyok vízigényét a fűtőház lehetőségein túl három vízdaru elégíti ki az állomáson: az 1. és 5. átmenők végponti (kezdőpont, végpont: a 359-es vonalhoz képest) peronvégénél, valamint a 3. átmenő kezdőponti peronvége előtt. A kezdőponti peronvégeknél közúti felüljáró ível át a vágányok felett, gyalogossávval, lépcsőfeljáróval a két középperonról. A kocka-szocreál visszafogottabbik változatát mutató felvételi épületet a jobb oldalon találjuk.
A közúti felüljárón most nyergesvontatók vonulnak fel nagy dudálások közepette, gumikerekű-oldalról kontrázva a mozdonyfüttyös hangulatot...
Egy rövid város-felfedező séta végén, a vasút keleti oldalán terpeszkedő tótól a vaspályához visz az utunk. Az állomás északi (a 359-es vonalhoz képest végponti) bejáratánál, ahol a 357-es és a 359-es útjai elválnak egymástól, boltíves közúti betonfelüljáró található. A szerencse mellénk szegődött, és Wolsztyn állomás felől egyszercsak megjelent a Lesznóban látott teher, a 232 658 pályaszámú Ludmillával.
A 2004-ben felújított közúti híd alatt (38.1 a 357-es, 46.850 a 359-es számozása szerint) találjuk Wolsztyn Skansen megállóhely murvaburkolatú oldalperonjának északi végét. Itt csak a 357-es személyvonatai álltak meg, amíg meg nem szűnt a vonal nyugati, kezdőponti felén (Sulechów-Wolsztyn) a személyszállítás. A peron déli vége nem biztosított gyalogosátjáróra (46.7 a 359-es szerint) néz.
Néhány perces sétával érhető el az állomás, miközben szemügyre vehetjük a 357-es vágányában a váltókörzetet megelőző szakaszon fektetett magánaljakat (kéttömbös aljakat). Időközben a második középperonnál kellően vegyes személyszállító vonatot sikerült összeállítani: hagyományos építésű és emeletes kocsikat egyaránt tartalmaz, vonatgépe a Co'Co' tengelyelrendezésű SU46-033 - nem kell tehát tartani attól, hogy vonóerőhiányban szenved majd az út során.
Este a gőzmozdonyparádé szervezői "fény- és hangshow"-t tartanak a fűtőház területén. A divatteremtőnek szánt, és elsősorban a helyi közönség bemelegítését célzó műsor abból áll, hogy a nyolcállásos körszínben helyet foglaló gőzmozdonyok - a 8-tól az 1. állásig ebben a sorrendben: Ok1-359, Ol49-69, Ok22-31, Ty2-911, 109.109, Tr5-65, Tr12-25, Pt47-112 - egymás után megjelennek a fordítókorongon (a gőzsípok persze egy pillanatra sem kímélik az egybegyűltek fülét), ahol különböző színű fényeket és árnyékokat vetítő, elektronikusan vezérelt, bonyolult mozgásokra képes világítóberendezések vizuális effektusaival öltöztetik fel őket. A koreográfia szerint a fordító előtt álló, gyorsvonati Pm36-2 (egyéni neve Szép Heléna) füttyszavára egyenként bújnak elő a mozdonyok, miközben zene szól. Az előadással persze meg kell várni a sötétedést, de a tömeg már másfél órával hamarabb összetömörödött a fordítónál. A hosszú, kényelmetlen és felesleges várakozás nem tett jót a "fény- és hangshow" élvezeti értékének. Valamivel nagyobb befektetéssel, azaz több berendezett ülő-, és lépcsőzetesen kialakított állóhely alkalmazásával igazán páratlan élmény birtokában térhettek volna haza a nézők. Bár az összhatás szemlátomást még így is bőven pozitív egyenleget mutatott.
Az éjszakát a csapatunk a hálókocsikban tölti. A csend, a nyugalom, és a gőzmozdonyfüst eloszlásával mindent betöltő, friss, vidéki levegő a legrosszabb alvókat is hamar ágyhoz szegezi.

Tovább a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára