Poznantól légvonalban 62 kilométerre
délnyugatra, a Lengyel-alföld nyugati részén
találjuk a 13 ezer lakosú Wolsztyn kisvárost.
Világraszóló történelmi nevezetességeket nem tudhat
magáénak, ám 1886-ban megnyílt a gőzvontatású
Zbaszyn-Wolsztyn vasútvonal, és beindult a település
mai hírnevét megalapozó eseménysor. A
vasútépítést dél felől folytatták: Leszno és
Blotnica között 1895-ben, Blotnicától Wolsztynig
1896-ban adták át a vaspályát a forgalomnak. Ezáltal
Wolsztynt csatlakoztatták a Berlin-Poznan, valamint a
Wroclaw-Poznan fővonalakhoz. 1898-ban Grodzisk
irányába folytatták az építkezést. Sulechów és
Nowa Sól bekapcsolásával Wolsztyn nemcsak elágazó
állomássá, hanem valóságos mellékvonal-centrummá
lett. 1907-ben négyállásos mozdonyszínt emeltek a
telephelyen, két évre rá újabb négy állással
egészítették ki. A könnyen és olcsón
hozzáférhető szén okán amúgyis hosszúra nyúlt
lengyel gőzmozdonyos üzem Wolsztyn telephelyen a mai
napig él és virul, persze alapvetően
turistalátványossággá szelidült változatban. A
működő gőzmozdonyok Leszno és Poznan felé
menetrendszerinti személyszállító vonatokat
továbbítanak - sajnos csak néhány járat burkolózik
gőzfelhőbe -, és újabban évente megrendezésre
kerül a nemzetközi mozdonyparádé. A telephely
fenntartásához, üzeméhez lengyel kormányzati és
önkormányzati, valamint angol alapítványi pénzekkel
járulnak hozzá.
A MÁV Nosztalgia Kft. 2008 május 1-5. között Wolsztyn
Expressz néven különvonatos utazást bonyolított
le a mozdonyparádé helyszínére. Mozdonyunk - az
egykori Déli Vasút 2'C tengelyelrendezésű SB 109
sorozatának (későbbi MÁV 302 sorozat) 109-es számú,
1917-ben Floridsdorfban épült példánya, egyszersmind
a parádé aktív részese - az út teljes hosszán
szolgáltatta a vonóerőt az öt kocsi
továbbításához, de a könnyebb, gyorsabb előrejutás
érdekében Párkány-Wolsztyn, Wolsztyn-Körmöcbánya
és Zólyom-Párkány között szlovák, lengyel
társaságok előfogatokat biztosítottak. |
|
A menet május elsején 12:55-kor indul a
Magyar Vasúttörténeti Parkból, rákosrendezői
irányváltással, Szob - Párkány (Sturovo; 70/130) -
Galánta (Galanta; 130) - Lipótvár (Leopoldov; 133) -
Zsolna (Zilina; 120) - Csaca (Cadca; 127) - Zwardon
(129/139) - Czechowice Dziedzice (139) - Katowice (139) -
Gliwice (168) - Kedzierzyn Kozle (199) - Opole (136) -
Wroclaw (132) - Leszno (271) - Wolsztyn (359)
útirányon. A pályafelújítások miatti vágányzárak
lehetőségei között lavírozó menetrendünk szobi
(14:20-14:50) és zsolnai (20:17-21:07) vízvételezést,
katowicei vízvételezést és éjszakai pihenőt ír
elő, mielőtt május 2-án reggel célbavennénk Wroclaw
főpályaudvarát. Kétórás tartózkodás (9:45-11:46)
szolgál a vízkészlet szükség szerinti
feltöltésére, az esetleges késés kompenzálására,
no meg a telephely szakembereinek igénybevételére,
amennyiben 91 éves mozdonyunk állapota megkívánja.
Másfél órát időzünk Leszno állomáson
(12:51-14:26), végül dízel előfogattal segítve,
15:20-kor jelenünk meg a gőzmozdonyparadicsomban. (A
valóság majd bele-beleszól a tervekbe, de
összességében nem vészesen.) Május 3-án a
mozdonyparádé alkotja a műsor magvát. Május 4-én
reggel fakultatív vonatozásra indulok, Wolsztyn -
Zbaszyn (359) - Poznan (3) - Leszno (271) - Wolsztyn
(359) útvonalon. A Wolsztyn Expressz délután 15:20-kor
hazafelé veszi az irányt, Zsolnáig (Zilina) a már
ismertetett úton, az éjszaka egy részét ismét
Katowice állomáson eltöltve. Zsolnától Ruttka
(Vrútky; 180) - Divék (Diviaky; 170) - Zólyom (Zvolen;
171) - Nagysurány (Surany; 150) - Érsekújvár (Nové
Zámky; 140) - Párkány (Sturovo; 130) - Szob (130/70) -
Rákosrendező (70) állomásokat érintjük, mielőtt a
társaság tagjai a Magyar Vasúttörténeti Parkban
21:49-kor elköszönnének egymástól és a
személyzettől. Az utolsó napon lehetőség nyílik a
ruttkai járműjavító vasúti gyűjteményének gyors
szemrevételezésére (9:53-10:53), a hegyvidéki
vonalvezetésű 171-esen pedig két állomási és egy
nyíltvonali fotómegállásra.
Indulásunkkor a felfűtött 109.109-es közelében a
két narancs-NOHAB - 006 és 019 - színesíti a
nyitóképet. A Wolsztyn Expressz kocsijainak sorrendje a
mozdonytól nézve: 61 55 99-40 002, 61 55 99-40 362, 61
55 99-40 361 (hálók), 51 55 88-81 004 (étkező), 61 55
99-10 055 (szalon). Rákosrendezőre tolva közlekedünk,
leegyszerűsítve az ottani, 13:12-ig lezajló
irányváltást. |
|
A 70-es vonalon előfogat nélkül, az
engedélyezett 80 km/h sebességet csak helyenként
elérve, többnyire 60-70 km/h tempóban közlekedünk.
Szobot 14:52-kor hagyjuk el, miután a víztartály
megtelt, és az EC 278 "Jaroslav Hasek" is
sikeresen megelőzött, élén a 004-es Gorillával. |
|
Párkányi (Sturovo) pihenőnk
(15:10-15:26) közben előkerül első előfogatunk, a
363 136-os kétfeszültségű Pershing. A 80 km/h
sebességű haladás a sík pályán természetesen nem
feladat a villanygépnek, főként úgy, hogy a
gőzmozdony még be is segít a vontatásba.
Érsekújvárról (Nové Zámky) 16:10-kor startolunk,
Galántára (Galanta) 16:45-kor érkezünk, ahonnan a
133-ason folytatjuk a menetet - a lipótvári (Leopoldov)
állomásfelújításba és a 120-as kezdőponti
bejárati nyomvonal-korrekciójába belefoglalt 133-as
vonali csatlakozás átépítése végén ugyanis megint
használható a korábbi időkben fontos tehervonati
feladatot ellátó, Galánta - Szered (Sered') -
Lipótvár vasút. 17:00-kor haladunk Szereden.
Lipótváron félórás pihenőt iktatunk be
(17:12-17:42), miközben - Szobhoz, Párkányhoz és
Galántához hasonlóan - nem marad el a gőzmozdony
futóművének átvizsgálása, a súrlódó mechanikus
alkatrészek szükség szerinti kenése. 17:58-kor
haladunk a már átépített vágányzatú Pöstyénben
(Piest'any).
90.5-től a jobb vágány még nincs átépítve, a bal
felsővezetéke szintén eredeti. Brunóc (Brunovce)
kezdőponti bejárat (90.8) előtt ívkorrekció, a
váltókörzet (91.050) közelében különszintű
útátjáró készül. Folyik az állomás
rekonstrukciója: a jobb átmenő fővágányt fektetik
(UIC60 sínek, betonaljak, Skl-14 sínleerősítések),
de a régi váltókörzetekhez (faaljak, GEO
leerősítés) és az állomási vágányok egy
részéhez (betonaljak, Hohenegger) még nem nyúltak.
Brunóc végponti váltókörzettől a bal eredeti, a
jobb átépített, a végponti bejárat után 300
méterrel a bal is átépített, új felsővezetékkel.
Helytelenben folytatjuk, mert a jobbot, bár
szemlátomást megtörtént rajta a
vágányszabályozás, még nem adták át a forgalomnak.
Sok helyütt alkalmaztak zajárnyékoló falat az
átépített területen. Vágújhely (Nové Mesto nad
Váhom) kezdőponti váltókörzeténél visszaraknak
helyesbe. Állomási biztosítóberendezés
átépítést, a kezdőponti váltókörzetnél
aluljáróépítést figyelhetünk meg. Megelőztetjük
magunkat (18:23-18:37) a Gorillával vontatott, IC403
"Gerlach"-hal. A Vágújhely feletti
pályarekonstrukció az autópálya miatti korrekció
kivételével későbbi történet, ígyhát élvezhetjük
a hullámos sínkopás fülsértő hanghatásait a
betonaljas, GEO-s felépítményen. 18:59-kor haladunk
Trencsén (Trencín) állomáson, 19:10-kor öt percre
megállunk Trencsénteplic (Trencianské Teplice) első
átmenőjén, ahol néhányan kamerás mobiltelefonnal, a
jólértesültebbek és a szerencsésebbek
fényképezőgéppel felszerelkezve veszik körbe a
különvonatot. 19:38-kor látjuk Puhót (Púchov),
19:51-kor Vágbesztercét (Povazská Bystrica). |
|
20:21-kor fékezünk le Zsolnán (Zilina)
- a konténerterminál mellett maradunk, nem húzunk be a
személyre, hiszen akkor irányváltásra volna szükség
Csaca (Cadca) felé. A fényviszonyok már kellőképpen
kedvezőek a "nátriumlámpák festette gőz"
típusú felvételek elkövetéséhez.
A villanygép beviszi a 109.109-est a fűtőházba,
vízvételezés és gyors állapotfelmérés céljából
- illetve a tolatómozgás a gyakorlatban pont fordítva
történik, ugyanis a leeresztett szedőjű Skodát tolja
Floridsdorf szépe a telephelyig. 21:03-kor a páros
ismét a kocsik élére áll, és 21:19-kor folytatjuk a
menetet. A fűtőházban a dízelgépekkel foglalkozó
körszín előtt egy felújításra váró,
háromcsatlós, szertartályos gőzmozdonyt veszek
észre. Csacán 21:53-21:58 között időzünk. Az innen
szelvényszámozódó sziklaszorosi (Skalité) vonal
kissugarú ívein, felújított, betonaljas, Skl-12
leerősítésű vágányán 60 km/h körüli tempót
diktál az előfogati villanygép. Zwardon
határállomáson egy 183-as villanygéppel továbbított
tehervonat mellé állunk (22:28). 1:03-kor vágunk neki
a lejtőnek, és a szlovák oldalnál nem könnyebb
vonalvezetésű, lassújeles - korlátozott rálátású
- útátjárókat tartalmazó pályán 60 km/h fölé nem
gyorsulva, 3:13-kor érkezünk Czechowice Dziedzice
állomásra, 13 percnyi tartózkodás erejéig. 4:28-kor
befutunk Katowice állomásra. A személyről a keleti
váltókörzet mögé gurulunk, a varsói
szelvényszámozású 1-es vonal (Varsó-Katowice) 317.7
szelvényköve mellé. |
|
A második nap (2008
május 2. péntek) reggelén az ablakon kinézve egy
kósza EU07 kerül lencsevégre, és nem kell sokáig
várni a bandzsító-show kellékeinek felbukkanásához
sem. Menetirányt váltunk, a mozdonyok elfoglalják
helyüket a szerelvény szalonkocsi felőli végén,
8:01-kor újdonsült előfogati gépünk - a kopottas
festésű, Katowice állomásítású ET22-696,
előírás szerint az első szedőt használva - behúz a
személyre, ahonnan 8:27-kor távozunk Wroclaw
irányába.
A nyugati váltókörzettől a Katowice
szelvényszámozású, kétvágányú, villamosított,
faaljas, GEO-s, illesztéses, UIC49-es sínrendszerű
168-as vonalon kezdjük a menetet. A 3 kV=
feszültségnem miatt kettős munkavezetéket alkalmaztak
a felsővezetéki hosszláncokban. A 139-es vonal
csatlakozásának kétvágányú, villamosított északi
ága jobbra (a szelvényszámozás szerint, azaz végpont
felé nézve) marad el, mind magasabb szintre jut. A
168-as, valamint a 139-es említett ága között kapott
helyet a körszínnel, fordítókoronggal ellátott
mozdonyüzemeltetési telephely - különlegességként a
Ty42-44 gőzmozdony látható a területén. Jobbról
megérkeznek a fűtőházi vágányok, azután a 139-es
ága metszi vonalunkat betonhídon. A híd mögött a
168-as északi megkerülőága zárkózik fel,
csatlakozik (1.9) sínpárjaink mellé: a két
villamosított, faaljas, GEO-s vágányt nem használják
már, a felsővezetéki hosszlánc munkavezetéke is
hiányzik az egyik fölül. Katowice Zaleze ex-állomás
villamosított teher vágánycsoportja a múlté a jobb
oldalon, fák nőnek rajta. Kezdőponti váltókörzete
az északi megkerülőág csatlakozási pontjával
azonos. Az utasforgalmi létesítmények működnek: a
vonal vágányai között beton járólap burkolatú,
széles, perontetős, gyalogosaluljárós középperon
(2.4) húzódik. A szomszéd vágányon bordó-szürke
színtervű, csatolt EN57-es villamos motorvonat fut be a
megállóba. A végponti peronvég közelében (2.7)
osztottpályás városi közutat (Bochenskiego)
keresztezünk többnyílású ágyazatátvezetéses
hídon. Vágánykapcsolatokat követően balra
terelőcsonkával villamosított sínpár ágazik (3.0).
Vágányainkba egynyílású, felsőpályás acél
gerendahidat, a kiágazottba kétnyílásút iktattak be
(3.5). A nyugati (végponti) hídfőtől a bal oldali
vágányból felhagyott kiágazások történnek
ipartelepekre. Balra ritkán használt csoport fejlődik
egyéni kijárati jelzőkkel 3.8 - 4.6 között, a bal
szélén gyárteleppel (4.2). A csoport végponti
váltókörzete Katowice déli megkerülőjének
deltájára néz: balra a villamosított, egyvágányú
keleti ág ível (4.7), azután az északi és a déli
megkerülőt összekapcsoló, egyvágányú, elbontott
híd hídfői között (4.8) gurulunk. A működő
nyugati deltaág kisnyílású híd (5.270) végponti
végénél csatlakozik a bal sínpárunkba. Balra
faaljas, GEO-s, illesztéses, kétvágányú csoport
fejlődik. A hattengelyes SM31-054 dízelgépet vesszük
észre.
Ágyazatátvezetéses híd előzi meg Chorzów Batory
állomás kezdőponti váltókörzetét (5.9). A
személyforgalmat két magasított, széles középperon
szolgálja beton járólap burkolattal, perontetővel. Az
EU06 nyomán létrejött család tehervonati,
kétszekciós változatának egyik példánya, ET41-109
halad tehervonatával. Vágánykapcsolatok (6.4) mögött
ötvágányos csoport marad el balra, vonalunk emelkedik,
ágyazatátvezetéses betonhídon (7.0), bal ívben
metsszük a csoportot, amelynek bal szélén vezetett
sínpárból szintén csoport fejlődik, de ez a híd
után is a bal oldalunkon marad. Két sínpárban
egyesül (7.4) - ma már csak az egyiket használják,
kihúzóként. Felhagyott körszín (7.6) mellett
kisnyílású hídon (7.650) haladunk. A vonal bal
oldalán maradt, dízelüzemű vágány 7.8-nál telepre
ível. Swietochlowice megálló (8.3) emeltszintű (kb.
SK+55), beton járólap burkolatú, széles
középperonját perontetővel, gyalogosaluljáróval
látták el. Végponti peronvége közelében egy-egy
kisnyílású hidat látunk (8.650 és 8.750). A
felépítmény továbbra is illesztéses (négylyukú
laposhevederekkel), faaljas, GEO-s, a rácsos, acél
felsővezeték tartóoszlopok kettős munkavezetékű
hosszláncot hordoznak. Térközös a közlekedés a
vonalon. Helyenként hullámos sínkopás jellemző.
Alsóbbrendű utat metszünk kisnyílású hídon
(9.270), azután osztottpályás közút (925-ös
számú) metszi a vasutat betonfelüljáró
segítségével (9.850), harmadikként kb.
ötvenméternyi, alagútszerű, használaton kívüli
vasúti betonhíd (10.350) takarja el másodpercekre a
kilátást. Ruda Slaska Chebzie állomás bejárati
jelzői (10.9) és váltókörzete (11.350) között
kisnyílású hídon (11.170) városi utat és
villamospályát (a híd alatt egyvágányú,
előtte-utána kétvágányú) szelünk át. A két
átmenő fővágány (1., 2.) közé széles,
perontetős, beton járólap burkolatú középperon
került. Jobbra ötvágányos tehervonati csoport foglal
helyet, elbontott felsővezetékkel, de használatban,
SM42 áll az egyiken. Az állomás, miként valamennyi
társa a vonalon, fény bejárati és egyéni fény
kijárati jelzőkkel ellátott. A váltóállítás
vonóvezetékes - a régesrég divatjamúlt, de kihalni
sehogysem akaró megoldást lengyel területen is
sokfelé viszontlátjuk, bár számos állomás üzemel
fiatalabb rendszerekkel. A végponti váltókörzet
előtt, egymástól 50 méterre két funkcióját
vesztett, alsópályás, rácsos híd rozsdásodik a
vágányok felett (12.1). A tolatóváltókat (12.3)
kétszáz méterre követi a végponti bejárat (12.5).
A gyalogosaluljárós, széles, aszfaltburkolatú
középperonos Ruda Slaska megálló (14.0-14.270)
eredetileg mrh. volt, baloldalt elbontott oldalrakodós
sínpár nyomai látszanak. Sebességkorlátozást
tűztek ki a peron mentén, de a Katowicétől jellemző,
50-60 km/h-s ballagásunkat ez nem befolyásolja.
Kisnyílású híd út felett (14.5), a következő
(15.6) pedig vasút felett: az mrh-tól jobbra
kiágazott, felhagyott, dízelüzemű iparvágány balra,
ipartelephez tart. Az ipartelep végponti végéről
ritkán használt, nem villamosított, egyéni fény
kijárati jelzőkkel rendelkező vágánycsoport
közelít (16.3), az ottlévő épületen Biskupice
felirat olvasható (az állomás nélkülözi az
utasforgalmi létesítményeket). Alsóbbrendű
aszfaltút átszelésében létesített, nem biztosított
útátjáró (16.780) mögött a vontatóvágányba
csatlakozott csoport távolodik, majd kettéágazik, az
egyik ág telepre tart, alak tolatásjelzővel
biztosítva, a másik balra ível. Magasabb szintre
jutunk, tőlünk balra, lejjebb16.9-től két felhagyott
csonka indul. Baloldalt portáldarus telep - két
megtermett fém toronnyal -, ahonnan nem villamosított
sínpár érkezik, közelít (17.4), kettéágazik, az
egyik ág mellettünk marad, a másik bal ívet vesz. A
Katowice felé helyes vágányunkon ma már a második
személyszállító vonatot látom tehervonati ET22-essel
az élén. Zabrze állomás kezdőponti bejárati jelzői
(18.1) és váltókörzete (18.3) - amelybe a teleptől
érkezett vágány csatlakozik - közelében néhány, a
különvonatról értesült fotós foglal lőállást.
Az átmenő fővágányok között széles, perontetős,
aszfaltburkolatú középperon húzódik, tőlük balra
két állomási átmenőt építettek. Jobboldalt a
kisváros lakóövezetére látunk rá. A kijárati
jelzőket (19.1) megelőzően közúti, fémszerkezetű
felüljáró (19.030) ível át felettünk. A végponti
váltókörzetből (19.4) balra ágazó, négyvágányos,
nem villamosított tároló csoportot bokrok lepik el. A
végponti bejárati jelzők (19.6) előtt ér véget
bakban három sínpár (19.550), a negyedik párhuzamosan
fut tovább, kettéágazik, egyik ágát elbontották, a
másik mellettünk marad, végül telepre tart (20.450).
Vonalunk felépítménye 20.4-től hézagnélkülire
vált, de csak 20.750-ig, ahol közutat keresztező,
felsőpályás, acél gerendahíd épült. Baloldalt
konyhakertek-hobbikertek sorakoznak az alapvetően sík
terepen. 80 km/h-ig húzzuk fel, Katowice után
először. Az ipari körzet fő- és
összekötővonalainak, iparvágányainak hihetetlen
szövevényét a terület méretei teszik igazán
impozánssá. Ha valamicske ritkulást tapasztalnánk,
felfedezésünk igazán nem tart sokáig, és máris
nyakig ülünk, pontosabban gurulunk az újabb
fonalgombolyag (pontosabban vonalgombolyag)
kellős közepén - akárcsak most, Gliwicéhez
közeledve. A megszűnt gyárak, inaktív vasúti
kapcsolatok ugyan egyértelműen utalnak az ipari
tevékenység átstruktúrálódására, a közúti
motorizáció térnyerésére, de az efféle helyeken,
valamint a nyersanyag-, és fontosabb
késztermék-szállító összeköttetéseiken ezzel
együtt sem kell féltenünk a vasutat.
A jobbról, Bytom felől csatlakozó, kétvágányú,
villamosított vonal alsópályás acél gerendahíd
(22.0) beiktatásával a vonalunk vágányai közé
kerül. Szintbeérésünknél (22.9) kisnyílású híd
létesült, majd balról, Bielszowice felől újabb
kétvágányú villamosított vonal érkezik. Rácsos,
alsópályás, egynyílású híddal valósul meg a
bújtatás - a vonal Gliwice felé helyes vágánya a
négy párhuzamos sínpár alól a bal szélre kerül
(23.4). Jobbra nyolcvágányos teher csoport fejlődik.
Felettünk átívelő betonhíd (24.1) közelében, csak
az imént érkezett vasút sínpárjai mellett
kiképezett, esőbeállós oldalperonokkal ellátott
megálló (24.2) szolgálja az utasokat. Keretállásos a
felsővezeték, kiegészítve a bal oldali vágány
egyedi tartószerkezeteivel. A teher csoportból
katowicei irányban ágazó iparvágány híd alatt
bújik át (24.850), azután a baloldalt található
telepre tart, ahol kb. 10 sínpárra ágazik szét. A
számos tárolt kocsit felvonultató teher csoport
25.3-nál kb. 50 méternyire távolodik. Acélszerkezetű
felüljáró (25.770) villamospályát is tartalmazó,
városi közutat segít át a vasút felett, majd a két
vágányunktól balra eső sínpárok hegyesszögben
elmaradnak, személykocsi- és motorvonat-tároló
csoportot szegélyeznek. A csoport két kihúzóval
indít - amelyen emeletes személykocsik, villamos
motorvonatok találhatók -, majd hat sínpárra
bontakozik szét, a vágányok között beton járólapok
könnyítik meg a kiszolgáló személyzetek munkáját.
Vágánykapcsolatoktól (26.3) már csak négy sínpár
fut párhuzamosan a tárolón, beton járólapok
nélkül. Vonalunk sínpárjaiban 400 méterrel feljebb
ugyancsak vágánykapcsolatokat fektettek (26.7), Gliwice
kezdőponti váltókörzetéhez tartozókat. Jobbra több
állomási átmenő ágazik. |
|
Gliwice négy széles, perontetős, két
párhuzamos gyalogosaluljáróval összekötött,
emeltszintű (SK+55) középperonnal rendelkezik az
1.-2., 3.-4., 5.-6., 7.-8. átmenők között. A
vágányok egymás felé néző, utasperon-mentes oldala
közé alacsony, keskeny, eredetileg
poggyászperon-célú kiszolgálóperont húztak. A
felvételi épület a menetirányunkhoz (és a
szelvényszámozáshoz) képest a bal oldalon
található, a vágányok szintjénél alacsonyabban
(forgalmi iroda: 27.103). A négy utasperon közül a
felvételi épülettől távolabb eső kettő
díszköves, a közelebbi kettő aszfaltburkolatú.
A második átmenő önzáró szorítórugós
sínleerősítést kapott, betonaljakon. Ez a
leerősítés az 1990-es évektől tűnt fel Ukrajnában
és Lengyelországban. Ukrán jelölése KPP-5 (TU U
35.2-30268559-118-2004), lengyelül SB-3 a neve;
szorítórugója messziről felismerhető a köríves
alakjáról, amely az Edilon korábbi, ékes-bordás
(GEO) alátétlemezhez kialakított leszorítóelemének
geometriájára emlékeztet valamelyest. Kifejezetten
betonaljakhoz fejlesztették (lengyel változatban: PS93,
PS94), aljanként két-két bebetonozott, gömbgrafitos
öntvény konzollal dolgozik, ezek felső részén
kialakított vállak alá feszítik be a szorítórugó
szabad végeit. Ukrajnában évi 30 millió
elegytonnában jelölték meg az alkalmazhatóság felső
határát (vágányonként). Meg jell jegyezni, hogy az
ugyancsak a 90-es évektől fejlesztett, önzáró
szorítórugós, orosz ARSz-4 sínleerősítés és a
KPP-5/SB-3 típus hasonlít egymáshoz annyiban, hogy
speciális profilú, bebetonozott konzolokat használnak,
bár az ARSz-4 esetében kifejezetten a nagy
(vágányonként évi 100 millió elegytonnát is
meghaladó) terhelésekre való alkalmasság volt a
fejlesztés célja, ami meg is mutatkozik a konstrukció
jóval robusztusabb felépítésén.
9:02-től 9:10-ig tartózkodunk Gliwice állomáson. A
végponti váltókörzetet (27.6) közúti
betonfelüljáró keresztezi. Bal vágányunk oldalában
kihúzó csonka, tőlünk jobbra két sínpár fut
párhuzamosan. Keretállásos a felsővezetékrendszer;
faaljas, illesztéses, GEO leerősítésű a
felépítmény, kivéve a bal vágányunkat, amely
betonaljas, Skl-12 sínleerősítésű, hézagnélküli a
váltókörzettől. Utat szelünk át felsőpályás,
acél gerendahídon (28.270). Sobiszowice-elágazás
fény főjelzőit (28.4) vágánykapcsolatok (28.7)
követik, balra faaljas, villamosított sínpár ágazik
a kikötő, vagyis az Oderába csatlakozó Kanal Gliwicki
(gliwicei csatorna) végében létesített Gliwice Port
felé. Jobbra most faaljas vágány halad harmadikként.
A kikötő második vasúti kapcsolatát acélszekezetű
közúti felüljáró (29.020) közelében látjuk meg:
híd (29.4) alatt két villamosított vágány kerül át
a jobb oldalunkra, szintbe ér, csatlakozik. Balra
teherpályaudvar fejlődik, fokozatosan távolodik, a
váltókörzet közelében több magánvasúti mozdony
pihen, kék-sárga színtervükből ítélve a CTL Rail
Service állagából. Feljebb jónéhány tárolt
teherkocsi várja az enyészetet. Vonalunk bal vágánya
továbbra is Skl-12, betonaljas, hézagnélküli, a jobb
szintén hézagnélküli. A teherpályaudvar 30.8-tól
31.8-ig a kikötő területét határoló kerítés
mögött folytatódik a vonaltól kb. 50 méterre,
széndepóval, vízi-vasúti átrakást végző darukkal.
A telep végponti végével egy magasságban jobbra
hatvágányos csoport ágazik, Gliwice Labedy
állomáshoz tartozóan. Két percre megállunk
(9:18-9:20). Az állomás a vonalon többfelé is
viszontlátható típustervet követi: voltaképp soros
elrendezésű, azaz a teher- és személyforgalmi
létesítményei egymás mögé fűzöttek, de az
utasokat kiszolgáló terület csak megállót alkot,
rendszerint a bejárat és a váltókörzet között.
Ezúttal a végponti váltókörzettől (32.550) a
végponti bejárati jelzőket (34.0) különösen nagy
távolságon állították fel, az emelt szintű, beton
járólap burkolatú, széles középperont az előbbihez
valamivel közelebb (33.0-33.2) építették meg.
A csatornán nemrég tolóhajó indult útnak, szénnel
rakott uszályokkal. A különvonatot esetleg fotózók
nagy bánatára azonban az érdekes együttállás mégis
elmarad: hamarabb érkezünk a csatorna felett átívelő
hídhoz, mint a vízijárművek. A műtárgy mindkét
vágányban egynyílású, alsópályás, rácsos,
trapézövű, szegecselt fel-, és hídfás
pályaszerkezetű (34.1-34.170). A víziút mellékágán
egy kisebb, felsőpályás, hídfás pályaszerkezetű
híd segít át (34.250).
Közúti felüljárótól (35.9) kezdve mindkét sínpár
betonaljas, hézagnélküli, az önzáró
szorítórugós, SB-3 leerősítéssel. Az aránylag új
átépítés ellenére helyenként kisebb vízzsákok
mutatkoznak. A felsővezetékrendszert acél rácsos
tartóoszlopok, kompakt méretű (csak 3 kV-ra alkalmas),
porcelán szigetelőelemek, kettős munkavezeték
jellemzi. Y-tartós vezetékkönnyítést nem
alkalmaztak. A közlekedés Gliwicétől
állomástávolságú, az állomások fényjelzős
biztosítóberendezéssel ellátottak. Rzeczyce Slaskie
megállóhely (37.250) beton járólap burkolatú,
emeltszintű oldalperonos. A vízzsákok közül
egy-kettő igencsak kifejlődött, fekszinthibát is
okoz. Ennek ellenére eddigi hatvanas tempónkon
emelhetünk egy keveset, de a nyolcvan nincs meg.
Közúti betonfelüljáró (38.150) hídfői mutatják,
hogy itt régebben baloldalt még körülbelül két
vágány helyezkedett el (az alépítmény is ennek
megfelelő szélességű), vagyis Rzeczyce Slaskie
állomás lehetett. Út felett vezető, kisnyílású
hídról (39.950) az A4 autópálya acélszerkezetű
közúti felüljárója alá jutunk (40.8). Az imént
már ismertetett elrendezést mutatja Taciszów
állomás. Kezdőponti bejáratát (41.050) 750 méterrel
követő váltókörzete (41.8) elé kerültek az
emeltszintű oldalperonok, beton járólap burkolattal.
Elővárosi EN57 tűnik fel a balon. A (valószínűleg
60-as) lassújeles váltókörzetből mindkét oldalra
egy-egy állomási átmenő ágazik, de a bal oldali
használaton kívüli. A faaljas végponti
váltókörzettől (42.9) betonaljas, hézagnélküli,
SB-3 leerősítésű a felépítmény. A végponti
bejárat (43.050) közelében (43.430) bújik át
alattunk a 137-esről leágazó, és délre, Goszyce
felé folytatódó vonal - amelyen közforgalmú
közlekedés már nincs - két dízelüzemű sínpárja.
Az egyiket felhagyták. 80 km/h-ig gyorsítunk a némi
nyírrel vegyes fenyőerdővel borított, sík terepen,
miközben felsőpályás, ágyazatátvezetéses hídon
(44.170) metsszük a 137-es vonal kétvágányú,
villamosított, csatlakozó ágát. A 45.4-nél szintbe
és mellénk érő vasút állomástávolságú
közlekedésre berendezett, beton felsővezeték
tartóoszlopú (a vonalunkra ezzel szemben a rácsos
acél tartóoszlopok jellemzők), az egyik vágány
faaljas, GEO-s, a másik betonaljas, Skl-14, az
ágyazatuk szennyezett. ET22 gépmenet húz el a balon.
Rudziniec Gliwicki állomás előjelzőitől (46.3, ami
16.7 a másik vonal Toszek kezdőpontú számozása
szerint) 950 méterre (47.250) állították fel a
bejárati jelzőket. A váltókörzetből (47.5) jobbra
felhagyott, nem villamosított sínpár ágazik, belőle
előbb egy, majd visszacsatlakozását követően két
rövid átmenő fejlődik, utóbbiak közül a jobb
szélső oldalrakodós. Baloldalt üzemelő átmenőt és
két, használaton kívüli csonkát látunk. Az átmenő
fővágányok középperont kaptak, a kezdőponti
peronvéget (49.0) út feletti, kisnyílású híd
(48.950) előzi meg. A végponti váltókörzettől
(49.350) baloldalt tovább halad a használatban lévő
vágány folytatása, immár felhagyottan, félig a
fűben elmerülve, leszerelt felsővezetékkel, de a
helyükön hagyott beton tartóoszlopokkal. A
nyíltvonalon változatlanul hézagnélküli, betonaljas,
SB-3 sínleerősítésű a pálya. A végponti
előjelzők felállítási helye 50.5. Motoros sorompós
útátjáró (52.6) mögött a vágányaink töltésre
jutnak, egymástól 50 méterre távolodnak, közöttük
pedig használaton kívüli csonka indul Slawiecice
állomás kezdőponti előjelzőjétől 400 méternyire,
alacsonyabb szinten. A látottak alapján
értelmezhetetlen szerepű csonka, miután betonhídon
metsszük (54.3), jobbra eltűnik. Vágányaink ismét
egymás mellé érnek (54.6), 600 méterre Slawiecice
kezdőponti bejáratától (55.2). A baloldalt továbbra
is párhuzamosan - harmadikként - haladó, leszerelt
felsővezetékű sínpár a kezdőponti váltókörzetbe
(55.430) csatlakozik, amelyből balra három, jobbra
négy állomási átmenő ágazik (közülük az átmenő
fővágányok melletti villamosított, a jobb szélső
oldalrakodós). Felsőpályás, kisnyílású gerendahíd
(55.650) mögött helyezték el az utasperonokat. Beton
járólap burkolatú, használaton kívüli középperon
látható baloldalt, az 1. és 2. között is. A
végponti váltókörzethez (56.8) jobbról, telepről
iparvágány csatlakozik. Kihúzó csonkát fektettek a
jobb oldalon. (Itt, és majd más délnyugat-lengyel
fővonalakon is találunk 1200-1500 méteres
távolságokat a váltókörzetek között, és ebből
következően 1000-1200 méteres, vagy nagyobb szabad
vágányhosszakat. Mégpedig nem mai átépítésekként,
hiszen itt-ott igencsak ódon váltóállító épületek
utalnak ennek az állapotnak a tartósságára.
Tekintettel az európai tehervonatok 800 méteres,
féktechnikai korlátaira, megállapíthatjuk, hogy a
német elődök nagyon előrelátóak voltak. Talán
túlságosan is.) Baloldalt a harmadik vágány
Slawiecicétől használatban van, villamosított,
faaljas. Tőle balra kétvágányú, nem villamosított
tároló folytatásaként vontatóvágány fut tovább, a
környékbeli gyárak utasforgalmában korábban
résztvevő, oldalperonos megálló (58.0) után
kőolajszármazékkal foglalkozó telepre ível. A
gliwicei csatorna mesterséges mellékága, a
nitrogénműveket kiszolgáló Kanal Kedzierzynski
túlsó partjára mindhárom vágányban egynyílású,
alsópályás, rácsos, trapézövű híd juttat át
(kezdőponti hídfő: 59.250).
Közúti felüljáró (61.450) előtt (61.3) rendezték
be a Kedzierzyn-Kozle-i csomópont déli végét alkotó,
fényjelzőkkel biztosított Nowa Wies elágazást. Két
villamosított sínpár - a 151-es és 199-es vonalak
közötti deltavágányok - ível balra, beton
felsővezeték tartóoszlopokkal. A
vágánykapcsolatoktól kezdve betonaljas, Skl-12
sínleerősítésűre vált a felépítményünk.
Villamosított összekötő érkezik betonhídon balról,
áthalad felettünk, majd jobb ívvel felzárkózunk
Kedzierzyn-Kozle baloldalt fejlődött, 151-es vonal
menti teher vágánycsoportja (kb. 15 sínpár), illetve
a közelebbi négyvágányos személykocsitároló
mellé. A hidas összekötő jobbról csatlakozik a
váltókörzetbe. A felvételi épület jobb kéz felől
helyezkedik el. Az 1. átmenő mellett perontetős,
aszfaltburkolatú oldalperon húzódik. További három,
aszfaltburkolatú, perontetős, emeltszintű,
gyalogosaluljárós utasperon épült a 2.-3., 5.-6.,
7.-8. között. A fa tetőszerkezeteket szegecselt
acéllábak tartják. Peron nélküli a 4., illetve a
tehervonati célú 9. és 10. átmenő. Az 1.-2. és a
6.-7. közé alacsony kiszolgálóperon (eredetileg
poggyászperon) került. 9:50-kor érkezünk a harmadik
átmenőre. A tőlünk balra eső vágányok UIC49
sínrendszerűek, faaljasak, GEO leerősítéssel.
Megelőztetjük magunkat az EU07-316 géppel vontatott,
német és lengyel kocsikból álló IC240-essel
(9:58-kor áll tovább), azután 10:06-kor mi is
nekivágunk a soronkövetkező szakasznak. |
|
A végponti váltókörzetetből négy
sínpár halad tovább. A váltókörzetet egymásután
két híd zárja: az első felsőpályás, utat metsz
(64.650); a második a Klodnica folyócskát szeli át
(64.7), a három bal oldali vágányban alsópályás,
trapézövű, míg a 136-os számmal jelölt vonalunk
jobbjában felsőpályás. A négy sínpár még
kettővel gyarapszik a hidakat elhagyva, plusz egy
kihúzó csonkával. A csomópont északi végében a
betonaljas, GEO-s kihúzó szomszédságában nem
villamosított vágány emelkedik - épp egy Sulzer
(ST43-270) araszol rajta, rövid tehervonattal -, majd
fordul balra (65.150). Ez a 137-es jelű, Prudnik, Nysa
állomásokra tartó vonal, amely az eddigi 199-esünk
szelvényszámozását örökli. A dízelüzemű
vonaltól balra négy villamosított vágányt látunk. A
137-es számozása szerint 65.0-tól kezdve a bal
szélső - a vonalunk balja - teknőhidak beiktatásával
a másik három alatt a jobb mellé ér, a többi három
sínpár balra ível. Az elágazás északi deltaágának
villamosított jobb vágánya trapézövű hídon (1.8 a
Kedzierzyn-Kozle kezdőpontú szelvényszámozás
szerint) jut a jobb oldalunkra. A deltaág balja szintén
villamosított, és a jobbhoz hasonlóan Klodnica
elágazásnál (2.3) csatlakozik. Kedzierzyn-Kozle és
Klodnica között a 136-os vonal felépítménye faaljas,
GEO-s, a jobb illesztéses, a bal hézagnélküli.
Motoros sorompós útátjáró üzemel az elágazásnál,
ahonnan a Kanal Gliwicki felsőpályás hídján
(végponti hídfő: 2.6) át folytatjuk utunkat. A
végponti főjelzőknél (3.0) közúti felüljáró
metszi a vasutat. ET22 szénvonattal a balon. A 136-oson
- utunk előző szakaszához hasonlóan -
állomástávolságú közlekedés valósul meg, az
állomások fényjelzősek. A bal ágyazata enyhén
szennyezett, a jobbon hullámos sínkopás
tapasztalható, szerencsére a fülsértő zajhatások
mérsékeltek a mindössze 40-50 km/h-s tempó mellett.
Raszowa állomás kezdőponti bejárati jelzői (5.7)
fény- és motoros sorompós útátjárót fedeznek,
amely a beton járólapos oldalperonok kezdőponti
végét zárja. Az utasperonok ismét a bejárat és a
váltókörzet között épültek. A végponti
peronvégeket (6.0) áteresz (6.1) követi, folyócska
feletti kisnyílású híd (6.350), motoros sorompós
útátjáró (6.4), végül a váltókörzet, ahonnan a
bal vágányunk egy szakaszon betonaljas, GEO-sra vált.
A váltókörzet jelentősen elnyúlik, elsőként
ugyanis csak balra ágazik ki terelőcsonkával egy
villamosított vágány - magánvasúti, átalakított
ET21ptk-009 és társa várakozik a jelző előtt,
önürítős kocsikkal -, teknőhídon (7.4) átkerül a
jobb oldalra, ahol kiterjedt vágánycsoport alakul
belőle, kerítés mögött. 8.2-nél a csoport végpont
felé nézve bal széle a vonal mellé kerül. A vasút
jobb oldalát nagy területen acélművek szegélyezik. A
vágánycsoporton szénvonatok várakoznak, élükön
több mozdonysorozat képviselőivel - EU07, ET22, ET41,
két fehér-piros Ludmilla, 182 071 Skoda-gép
világoszöld-sötétzöld színekben. A vasgyárhoz
jobbra egymásután több komplett vágánycsoport
ágazik, a maradék 9.6-nál csatlakozik a vonalhoz.
Villanytelep (10.0) előtt jobbra még egy csoport
fejlődik. Zdzieszowice megálló aszfalt oldalperonos,
baloldalt felvételi épülettel (10.2), a kiágazott
csoport a végponti peronvég felett csatlakozik,
aszfaltút átszelésében létesült, betonburkolatú,
fény- és kettős motoros sorompós útátjárót
(10.550) megelőzően. Újabb betonburkolatú, motoros
sorompós útátjáró (10.830) jegyezhető fel, és csak
itt (10.9) állították fel a vasgyárra dolgozó,
impozáns méretekkel rendelkező állomás végponti
bejárati jelzőit.
40 km/h-val poroszkálunk az útátjárótól betonaljas,
GEO-s, hézagnélküli felépítményen. Szórványosan
fekszinthibák tapasztalhatók. 11.6-tól a továbbra is
hézagnélküli felépítményt faaljak hordozzák, és
innentől hullámos sínkopást érzünk. Jasiona
megállóhely (15.8) elé alsóbbrendű utakon fény- és
motoros sorompós (11.8), illetve fénysorompós
útátjárók (12.6, 13.450) kerültek, betonelemes
burkolattal. (Ez a burkolattípus általánosan jellemzi
az utóbbi, legalább két évtized lengyel
útátáróit, beleértve a legutolsó idők
átépítéseit). A megálló felett, murvás úton
fedezőjelzős, fénysorompós útátjárót látunk
(16.530). 17.0: áteresz. Felhúzzuk 60 km/h-ra, azután
40 km/h-s sebességkorlátozású áteresz (17.4) miatt
fékezünk. 80 km/h-val folytatjuk a menetet. A környék
elszórt kistelepüléseit összekötő közutak
útátjárókat eredményeznek: 17.750 murvás úton
fénysorompós, 17.970 földúton fénysorompós, 18.8
földúton fénysorompós, 19.670 alsóbbrendű
aszfaltúton fénysorompós, 20.8 aszfaltúton fény- és
motoros sorompós. Az A4 autópálya betonfelüljárón
metszi a vasutat (20.080).
Gogolin állomás kezdőponti váltókörzetébe (21.1),
ahol a 409-es utat szeljük át fény- és kettős
motoros sorompós útátjáróban, balról oldalrakodós
csonka csatlakozik. A váltókörzet közelében
vízdaru, régi vasúti épület és kisméretű
fordítókorong baloldalt. Balra három teljes
hosszúságú sínpár ágazik - a két külsőt nem
használják -, illetve egy rövidebb negyedik, a
végponti váltókörzet felé eltolva (tárolt kocsik
foglalják). Jobbra három állomási átmenő fejlődik,
az átmenő fővágányokhoz közelebbi betonaljas,
GEO-s, a másik kettő (a középső használaton
kívüli) faaljas, GEO-s. Jobbról felhagyott
iparvágányok csatlakoznak. Az átmenő
fővágányoktól balra illetve jobbra egy-egy beton
járólap burkolatú, széles középperon kapott helyet.
A felhagyott vasúti épületek, köztük a funkciójukat
vesztett váltóállító tornyok, romosak. A végponti
váltókörzetből (22.650) balra kétvágányos tároló
ágazik, folytatásuk építőanyag telephez ível.
Aszfaltutat metsző, fény- és motoros sorompós
útátjáró (22.7) előzi meg a végponti bejáratot.
Faaljasak a vágányaink a nyíltvonalon, hézagnélküli
a bal, illesztéses a jobb. 60 km/h-val haladtunk az
állomáson, a végponti váltókörzettől enyhén
fékezünk, majd ismét hatvanra gyorsítunk.
Szinte azonnal jön Górazdze állomás, kezdőponti
váltókörzete (24.4) gyalogosfelüljáró (24.350)
alól bontakozik ki. Jobbra négyvágányos tároló
épült - önürítős, PKP Cargo cégjelű kocsik
állnak rajta -, amelyben csak az átmenő fővágányok
melletti sínpár villamosított. Cementüzem jobboldalt,
saját tolatómozdonnyal. Az utasperonokat a végponti
váltókörzet (25.4) mögött helyezték el,
esőbeállókkal. A végponti peronvég a bejárati
jelzőkkel (25.850) fedezett, aszfaltút metszésében
működő, fény- és kettős motoros sorompós
útátjáróra (25.650) néz. Ötven méterre egymástól
két hidat létesítettek a vasút felett, az első
(26.450) közutat, a második (26.5) nagy átmérőjű
csövet vezet át. A balon - amely betonaljas, GEO
sínleerősítésűre vált - bézs-piros színtervű
EP07-essel emeletes és hagyományos építésű kocsikat
vegyesen tartalmazó, személyszállító vonat zúg el.
Betonburkolatú, nem biztosított útátjáró földúton
(28.4). |
|
Balról dízelüzemű sínpár közelít
húszméternyire, ötvágányos, immár villamosított
csoportot alkot egyéni kijárati jelzőkkel (29.1).
Cementszállítók és cementeszsákokkal rakott pőrék
állnak rajta. A csoport közúti betonfelüljáró alatt
(30.1) faaljas, GEO-s sínpárba csatlakozik, amelyet
Przywory Opolskie kezdőponti váltókörzetébe (30.4)
kötöttek. Az állomás féllíra, a váltókörzetből
balra négy átmenő ágazik, közülük az átmenő
fővágányokhoz közelebb eső kettő villamosított,
és csak ezeket használják. A felvételi épületet a
fény- és motoros sorompós útátjáróval rendelkező,
végponti váltókörzetnél (31.5) találjuk, a
váltókörzeten túl építették a beton járólapos
oldalperonokat, a bejárat (31.870) előtt. Betonaljas,
GEO-s a bal vágányunk. Kisnyílású híd (32.2) és
fénysorompós útátjáró (33.5; alsóbbrendű
aszfaltúton) jegyezhető fel ebben az állomásközben.
60-70 km/h-ról negyvenre fékezünk. Balról ritkán
használt, faaljas vágány érkezik (34.5), a beton
járólapos, emeltszintű oldalperonú (kezdőponti
vége: 34.8) Opole Grotowice megálló bal peronja
mögött halad (onnantól betonaljas, GEO-s), 35.3-tól
balra hegyesszögben távolodik. Aszfaltutakat átszelő,
fénysorompós (35.430), majd fény- és motoros
sorompós (36.080) útátjárók, közutat átbújtató,
ágyazatátvezetéses híd (36.750) után a sínpár
ismét közelít, háromvágányos csoportra bontakozott
szét. ET22-essel tehervonat a balon. Jobboldalt
meglátjuk a hegyesszögben közelítő, kétvágányú,
villamosított 132-es vonalat, amelyen Opole Groszowice
állomástól az utunkat folytatjuk.
Kissugarú bal ívet veszünk. A baloldalt húzódó
vontatóvágány, szintén baloldalt egy telepről
vezetett iparvágány, illetve a 132-es vonal sínpárjai
Opole Groszowice kezdőponti váltókörzetébe (37.4, a
132-es szerint 95.0) csatlakoznak. Téglából épült
váltóállító torony jobboldalt. A váltókörzet
mögött jobbról villamosított vágány érkezik a
líra jobb széléhez. A teherforgalmat faaljas, 15-20
vágányos csoport szolgálja a jobb oldalon, a
felsővezetéki hosszláncokat keretállások és egyedi
tartószerkezetek hordozzák. Az átmenő
fővágányoktól (3., 4.) balra két állomási
átmenőt találunk, az első oldalrakodós. A 2.-3.
között beton járólapos, perontetős, széles
középperon található. A végponti váltókörzetből
(96.4) baloldalt kihúzó csonkát fektettek. Jobbra
vágánycsoport ível, majd két villamosított sínpár
ágazik, a 277-es vonal. Egy őrzött, fény- és motoros
sorompós útátjáró (97.270) már a végponti
bejáraton (96.530) kívülre került. A
váltókörzettől faaljas, hézagnélküli a
felépítmény, az ágyazat szennyezett, az útátjáró
mögött 50 méter hosszban sebességkorlátozás
érvényes - valószínűleg 40 km/h, ugyanis a
Groszowicétől tartott negyvenes tempót nem adjuk
lejjebb. Fény- és kettős motoros sorompós
útátjáró (98.4), utána kihúzó indul baloldalt.
Jobbra építőanyag telep. Kissugarú, bal ív eleje
tartalmazza a féllíra jellegű Opole Glówne állomás
kezdőponti váltókörzetét (98.750). A jobboldalt
elhelyezkedő, de a perontetők miatt sajnos a vonatról
nem fotózható, impozáns felvételi épület tövében,
az 1. átmenő mellett perontetős, aszfaltburkolatú
oldalperon épült. A 2.-3. között perontetős, beton
járólap burkolatú, gyalogosaluljárós középperon
található. A 4.-10. átmenővágányok elővárosi
villamos motorvonatokat tárolnak (több EN57-es áll
itt, a világoskék-sárga és a bézs-sötétkék
színterv egyaránt előfordul). Negyedórás
tartózkodást (10:52-11:07) iktatunk be, a gőzmozdony
szokásos futómű-átvizsgálására, kenésére
fordítva.
A végponti váltókörzettől (99.6) az Odra (Odera)
mellékága, a Kanal Mlynówka felsőpályás,
egynyílású hídja és városi utat átszelő,
kisnyílású híd (99.750) következik. A főág hídja
(100.0-100.2) két mederpilléres, alsópályás,
trapézövű, hídfás pályaszerkezetű, a kezdőponti
oldalán vágánykapcsolatokkal, amelyeket a híd előtt
és után felállított fedezőjelzők biztosítanak. A
nyugati ágon - Kanal Ulgi - felsőpályás, hídfás
pályaszerkezetű műtárgy segít keresztül
(100.430-100.550), végül két út, a Krapkowicka
(100.650) és a Prószkowska (100.930) felsőpályás
hídjai között az ártéren juttatja át a vasutat egy
felsőpályás felszerkezet (100.7). Felújított EN57-es
célozza meg Olopét a balon. 101.1-től az addig
faaljas, hézagnélküli felépítményt betonaljas,
hézagnélküli, SB-3 leerősítésű váltja fel. Opole
Zachodnie állomás díszkő burkolatú oldalperonjait
(101.3) az átépített, betonaljas váltókörzet
követi (101.450). Az utasperonok alatt középtájon út
bújik át felsőpályás híd beiktatásával. Üzemelő
iparvágány ível a váltókörzet után (101.7), balra.
Az átmenő fővágányoktól balra egy faaljas, GEO-s,
jobbra két betonaljas, GEO-s átmenő ágazik - a
külsőhöz jobbról iparvágány csatlakozik,
ahonnantól a két jobb oldali átmenő átépített,
SB-3 leerősítéssel, betonaljakon. A végponti
líravégtől (102.6) jobbra ágazik egy iparvágány.
Acélszerkezetű közúti felüljáró (102.8) mögött
helyezték el az átépített, betonaljas, végponti
tolatóváltókat (103.1). Két kisnyílású,
felsőpályás híd (103.6, 103.9), áteresz (103.980),
alsóbbrendű út átszelésében létesült,
fénysorompós útátjáró (104.250) és még egy
áteresz (104.6) jön sorban. A vonóerőkifejtésben
gőzmozdonyunk is aktívan résztvesz, persze az
előfogatnak, a hattengelyes, tehervonati villanygépnek
a legkevésbé sem volna szüksége a
bónusz-kilonewtonokra... Fény- és motoros sorompós
útátjáró (106.250), azután még egy (107.1),
Chróscina Opolska megállóhely kezdőponti
peronvégénél. A megálló átépített, emeltszintű
(SK+55), díszkőburkolatú oldalperonokkal. Térközös
közlekedés, rácsos acél felsővezeték
tartóoszlopok, jó minőségű, UIC60 sínrendszerű,
hézagnélküli, betonaljas, SB-3 sínleerősítésű
felépítmény jellemzi a 132-es vonalat Opole Zachodnie
állomástól. Az utóbbi idők vonalrekonstrukciós
dokumentumaiban E-30-ként jelölt magisztrális
(nyugatra Opole-Wroclaw-országhatár, keletre
Katowice-Krakkó-Przemysl-országhatár) Opole Zachodnie
- Brzeg közötti szakaszát 160, Brzeg - Swieta
Katarzyna szakaszát egyelőre 120 km/h
pályasebességűre építik ki. Ehhez képest 60 km/h
sebességünket csak fokozatosan cseréljük le 70 km/h
körülire. Az Odra apró mellékvizei és
öntözőcsatornák átereszek (107.5, 108.5),
kisnyílású hidak (108.060, 110.670) építését
teszik szükségessé. ET22-1153-assal vegyes
összeállítású tehervonat a balon, sok
cementszállító kocsival. Alsóbbrendű aszfaltútnak
fény- és motoros sorompós útátjáró (111.470), a
46-os főútnak közúti felüljáró (111.730) dukál.
Az átépített pályához a mai divat szerint
zajárnyékoló fal is jár, amely kerámiatégla,
üvegtégla anyagú.
Dabrowa Niemodlinska korábban állomás volt, az
átépítés után csak a fény- és motoros sorompós
útátjáróval (112.320) bevezetett, egyik
váltókörzetének tolatóváltóit hagyták meg,
természetesen átépítve. A vágánykapcsolatok
fedezőjelzői az útátjárót is biztosítják a vasút
felől. Az utasforgalmat a vágánykapcsolatok előtti,
újraépített, díszköves, esőbeállós, emeltszintű
oldalperonok (végponti vég: 112.3) szolgálják -
egységesen ilyen jellegű utasperonokat létesítettek a
132-esnek a rekonstrukción már átesett szakaszain.
Fény- és motoros sorompós útátjáró (113.180),
áteresz (113.450), kisnyílású híd (114.350), még
egy fény- és motoros sorompós útátjáró (114.750),
két áteresz (115.120, 115.3) a folytatásban. ET22-534
a balon - sokadszor találkozunk személyszállító
vonat élén a tehervonati ET22 sorozat példányaival.
Fény- és motoros sorompós útátjáró (117.8),
közvetlenül előtte áteresz. A 60-70 km/h körüli
sebességet végre a gőzmozdony által még elviselhető
80 km/h-ig fokozzuk. Csak távolabb látszik erdő, a
vasúthoz közelebb mezőségek sorakoznak egy-egy
facsoporttal elválasztva. Przecza megállóhely a
típustervet követi, előtte áteresszel (119.0), a
felső peronvégnél fény- és kettős motoros
sorompós, betonburkolatú útátjáróval (119.880). Az
Odra mellékfolyója, a Nysa Klodzka mellékvizei a
vasút közelében csatlakoznak a folyóhoz, ami több
hidat eredményez. Elsőként földutat átbújtató,
kisnyílású műtárgyak (121.1, 121.850) között
folyócskát keresztez az ágyazatátvezetéses, beton,
30 méteres nyílású szerkezet (121.3). Egy második
ág és ártere nyugati partjára százméteres,
többnyílású, lapos viadukt-szerű betonhíd juttatja
el a vasutat (122.1). A Nysa Klodzka főágának hídja
100 méter körüli hosszúságú, felsőpályás
(122.4), végül az ártér lapos viadukt-szerű,
többnyílású betonhídja (122.580) zárja a sort.
Balra ülepítőtavak, gyártelep (cukorgyár) vasúttal
kiszolgálva, kéttengelyes tolatómozdonya is van. A
telepről háromvágányos csoport közelít a vonalhoz,
Lewin Brzeski állomás kezdőponti váltókörzetébe
(124.0; betonaljas, Skl-12 leerősítésű) csatlakozik.
A felvételi épület baloldalt, fény- és kettős
motoros sorompós útátjáró (124.250) közelében
található. Az átmenő fővágányok bal illetve jobb
oldalára egy-egy emeltszintű, díszkőburkolatú
középperon került. Jobbra kettő, balra egy állomási
átmenő ágazik, utóbbi bal széléről az átépítés
során eltávolítottak egyet. Keretállásos a
felsővezetékrendszer. Az állomási átmenők SB-3
sínleerősítésűek, betonaljakon, jobboldalt pályás
munkagépek csoportosulnak - itt még nem fejezték be a
rekonstrukciós munkálatokat. A végponti
váltókörzettől (125.7) 400 méterre állították fel
a bejárati jelzőket (126.1). Az állomáson 80 km/h
sebességgel haladtunk, és tartjuk továbbra is.
Losiów megállóig fénysorompós útátjáró
földúton (126.670), fény- és motoros sorompós
útátjáró alsóbbrendű úton (128.9), patakot
metsző, kisnyílású híd töltés aljában (127.5) és
két kisnyílású híd földút felett (127.950,
128.350). A pályamenti berendezések szekrényein
Bombardier Transportation felirat díszeleg. Kiterjedt
mezőgazdasági területek minenfelé, több helyütt
virágzik a repce. A megállóhely oldalperonjai (130.0)
a 462-es út felüljárója alatt kezdődnek. 131.150:
áteresz. Alsóbbrendű út feletti kisnyílású híd
(134.8) közelében (135.1) pontszerű
sebességkorlátozást tűztek ki a balon. Magas töltés
aljában létesült áteresz (135.2) és murvás út
feletti kisnyílású híd (135.6) között villanytelep
balra (135.5), azután fény- és motoros sorompós
útátjáró földúton (136.2). A földutaknál
általában egészen rövid, szinte játéknak ható,
motoros sorompókat alkalmaznak (valószínűleg a
közlekedési hatóság kötelezően előírta a
sorompót 160 km/h miatt, és költséghatékony
módon tálalják a kis közúti forgalmú helyeken).
Ismét fény- és motoros sorompós útátjáró, a
szokásos betonelemes burkolattal, 136.627 - az értéket
méterpontosan írták fel a fehér oldalú,
szürkéskék tetejű Bombardier-fémszekrényre.
Balról gyengén kihasznált, dízelüzemű, faaljas
vágány érkezik: a 132-es vonalat a 137-essel
összekötő, 288-as számú, Nysa felől. Közúti
felüljáró (137.350) mögött közelíti meg
vonalunkat. Az átépített szakasz egyelőre végetér,
betonaljas, GEO sínleerősítésű, hézagnélkülire
váltanak a vágányaink 137.8-tól. A 288-as vonal
vágánya ugyancsak betonaljas, GEO-s innentől. Bal ív
a bejárat előtt, a váltókörzet (138.830; 46.8 a
288-as Nysa kezdőpontú számozása szerint) faaljas, a
váltóállítás vonóvezetékes. Brzeg állomás
féllíra jellegű (csak balra fejlődnek állomási
átmenők, összesen négy), két középperonnal
rendelkezik, a közelebbi (a 132-es vonal átmenő
fővágányai közötti) aszfaltburkolatú, a bal oldali
(ahol jelenleg az EN57-1671 pályaszámú villamos
motorvonat várakozik) részben aszfaltozott, részben
beton járólap burkolatú. Mindkettő perontetős,
gyalogosaluljárós. A bal oldali perontól balra még
két tehervonati indító-fogadó vágány található. A
peronok végponti vége alatt, út miatt kisnyílású
híd létesült. A tehervonati vágányokon
cementszállító kocsik állnak. A végponti
váltókörzet előtt még két kisnyílású híd
található egymás után, utak különszintű
átszelésében. A váltókörzettől baloldalt faaljas
iparvágány halad a vonal mellett. Még egy
kisnyílású híd (140.6), végponti hídfőjétől
további vágánykapcsolatok (140.750), az iparvágány
balra ível. A végponti bejárat (140.9)
szomszédságában látjuk meg az ötödik, út
átszelése céljából létrehozott, kisnyílású hidat
(141.0). 40-50 km/h-s tempóban haladtunk az állomáson.
A betonaljas, GEO-s felépítmény 142.0-tól adja át a
helyét az átépített szakasznak. A felsővezeték
tartóoszlopokat is lecserélték, rácsos
acélszerkezetűekre, de a régiek sem különböztek
ettől. A súlyutánfeszítőművek hagyományos
szerkezetűek. 120-as korlátozás eleje - az emelt
sebesség biztosítása Brzeg felett még nem feladat. A
80 km/h-ra történő gyorsításkor ismét érezni a
gőzmozdonyunk - rudazatos hajtás miatt némileg
egyenetlen - vonóerőkifejtését. Fény- és motoros
sorompós útátjáró, 143.880. Ezt a szakaszt az
előzőnél korábban építették át, és bár a
felépítmények szerkezete megegyezik egymással, apró
eltérések mégis adódnak, például Opole-Brzeg
között a szelvénytáblák a felsővezeték
tartóoszlopokon méterpontosak voltak (az utolsó két
számjegyük kisebb a kilométer és hektométer érték
számjegyeinél), itt viszont csak a hektométereket
jelölték. 146.1-146.7 között baloldalt szeméttelep.
147.0: áteresz. Lipki megálló (147.950) az
oldalperonos-díszköves típustervet követi. A
kezdőponti peronvéget alsóbbrendű út feletti,
kisnyílású híd nyitja meg. A szelvénytáblák ismét
méterpontos értékeket mutatnak. A megállók nevét
viselő táblák a típusterv szerint kék keretbe
foglaltak, a szöveget fehér alapon feketével írták
ki, megállónként több táblát is elhelyeztek.
Közvetlenül egy fény- és motoros sorompós, őrzött
útátjáró (149.0) után faaljas, nyíltvonali
vágánykapcsolatokat fektettek (ideiglenes jelleggel,
Olawa állomás átépítésének idejére), majd
folytatódik az új felépítmény. Földutat szelünk
át egy-egy fény- és motoros sorompós útátjáróban
(150.150, 151.626), és két áteresz következik (151.8,
152.250) Olawa bejárat előtt. Fékezünk. |
|
Olawa bejárati jelzői (152.4) mögött,
baloldalt használaton kívüli kihúzó kezdődik, és
mielőtt az átépített, betonaljas váltókörzetbe
csatlakozna, egy-egy kiágazás történik belőle
ipartelepekhez. A váltókörzetnél fémhulladéktelep
működik balra, Electrolux gyár vagy raktár jobbra. Az
állomáson folyik az átépítés. A lefektetett bal
átmenő fővágányt még nem ágyazták be, a tőle
balra eső átmenővel végzendő műveletek közül egy
ágyazattömörítés még valószínűleg hátravan, a
jobb átmenő fővágány kész. Az állomás bal
szélére eső két sínpár még eredeti állapotú, a
végponti váltókörzetnél a kitérőik hiányoznak.
Anyagos kocsik foglalják az "ideiglenes
csonkákat". Az átmenő fővágányoktól jobbra
található, második vágányt alágyazatig elbontották
(faaljas felépítményét 25 méteres mezőkre vágták
az elszállításhoz), és egyelőre a tőle jobbra eső,
vasaljas sínpárra terítették az ágyazati anyagát.
Oldalrakodó áll funkciótlanul az állomás jobb
szélén. Új keretállásokat szereltek fel, rácsos
acéloszlopokkal, de még csak két sínpár felett
végeztek a felsővezetékkel. Most a végponti
váltókörzetnél tevékenykednek a felsővezetékesek,
az SM42-2377-essel megtámogatva. Az Olawa és Swiata
Katarzyna közötti 17 kilométeren csupán egy vágány
használható, lévén a bal rekonstrukciójára 2008.
július végi határidőt vállalt a kivitelező.
ET22-eses tehert, valamint EN57-eses elővárosit
várunk, 12:15-kor indulunk tovább. Olawa soros
elrendezésű, de az eddigiektől eltérően a teher
vágánycsoport végponti váltókörzetét nem
megállószerűen, hanem három sínpárral követi a
személyforgalom lebonyolítására szolgáló terület,
a jobboldalt lévő felvételi épülettel. A teher
vágánycsoport végponti váltókörzete felett a 94-es
főút betonfelüljárója ível át. Az utasokat
kiszolgáló létesítményeket is újjávarázsolják: a
2.-3. között díszkőburkolatú, emeltszintű, széles
középperon épül, perontetővel. (A harmadik, vagyis a
bal átmenő fővágány alágyazatig visszabontott a
peronnál.) A felvételi épület melletti első
átmenőhöz egyelőre még az eredeti, aszfaltburkolatú
oldalperon társul. A személy-csoport végponti
váltókörzete (154.6) után az Olawa folyócska
felsőpályás hídja (154.9), illetve fény- és motoros
sorompós útátjáró (155.350) jegyezhető fel.
Kirándulócsapatunk most átvonul az étkezőkocsiba
ebédelni, a visszaúton viszont késések
következtében besötétedik, mire ehhez a szakaszhoz
érünk - ígyhát Olawától Swiata Katarzyna
állomásig majd a legközelebbi alkalommal nézünk
szét tüzetesebben.
Swiata Katarzyna-n 12:30-kor haladunk, Opole felé
megtermett szénvonat áll, kétszekciós ET41
vonógéppel és ET22 tolóval. A kezdőponti
váltókörzet elejének szelvényértéke 169.6, a
kezdőponti kijárati jelzőké 169.940. Három frissen
átépített, SB-3 leerősítésű sínpár halad a
díszköves, emeltszintű utasperonok kezdőponti
végéig (170.8), ahonnan egy negyedik ágazik jobbra. A
peronok végponti végét fény- és kettős motoros
sorompós útátjáró (171.3) zárja, aszfaltút
átszelésében, és az itt létesült
vágánykapcsolatokból ismét jobbra történik
kiágazás. A jobb oldali két sínpár Wroclaw Brochów
rendező irányába, hegyesszögben távolodni kezd.
Balról, hídon két villamosított sínpár - négyszög
keresztmetszetű, vb. felsővezeték tartóoszlopokkal,
kétlábú Y tartós hosszlánccal - érkezik (172.2),
jobboldalt a vonal mellé zárkózik. A megkerülő
előbb háromvágányú csoportot alkot 173.2-től, majd
a hidas vágányok szintbeérésétől gurítódombos
rendezőpályaudvar fejlődik. Az összesen kb. 20
vágányos fogadó és indító csoport
felsővezetékrendszere részben keretállásos, részben
rácsos oszlopokra szerelt, egyedi és kettős
tartószerkezetekkel kivitelezett. Az irányvágányok
végpont felé épültek ki, éppen gurítás folyik a
két domb közül a vonaltól távolabb esőn. A
közelben több ET41-es társaságában az ET22-869-es
villanygép látható. Pőrekocsik alvázának
felhasználásával készült önürítős kocsikból
áll mintegy kéttucat. Az állomás - Wroclaw Brochów -
felvételi épületét balra találjuk, a rendező
végponti végéhez közelebb, itt az átmenő
fővágányok közötti, széles, macskakő burkolatú,
perontetős, gyalogosaluljárós középperon szolgálja
az utasforgalmat (végponti peronvég: 175.9). A rendező
indító csoportja négy sínpárba csatlakozik,
emelkedik, majd bal ívvel, felsőpályás, acél
gerendahídon metszi a vonalunkat, balra távolodik. (A
rendező északi végétől vezetett, villamosított
összekötő a várost félkörívben délről kerüli,
kapcsolatokkal rendelkezik a sugárirányú 275, 273
vonalakhoz, végül a 271-eshez lyukad ki északon.) A
rendező és a vonal közötti, északi deltaág jobbról
közelít (176.4): egyvágányú, villamosított. A
közúti felüljáró alól kibukkanva, balról két
közeledő, betonaljas, villamosított sínpárt veszünk
észre, mögöttük még egyet, utóbbi szintén
villamosított, de faaljas. Jobbra eleinte kettő,
azután még egy villamosított, valamint egy drót
nélküli, kevéssé használt vágány fejlődik, a
felsővezetékrendszer itt keretállásos. A 94-es út
osztottpályás felüljárója (178.4) nyitja meg Wroclaw
Glówny személykocsi- és mozdonyüzemeltetési
telephelyének, személykocsitárolóinak területét. A
váltókörzettől (178.5) mindkét oldalra több
sínpár ágazik, faaljakon, GEO sínleerősítéssel.
Keretállások, egyedi tartószerkezetek rácsos
acéloszlopokkal a felsővezetékrendszerben. A
fűtőház balra található. Ugyancsak balra,
tárolóvágányokon számos NDK gyártmányú, tárolt
emeletes személykocsi rozsdásodik, köztük több még
az eredeti festéssel, kekiszínűre fakulva, és sok a
későbbi, kék-sárga-kék színtervű is. Az egyik
kocsi felső szintje teljesen kiégett. Hagyományos
építésű kocsik, valamint EN57-es villamos
motorvonatok közül szintén többen várják a kohó
melegét... Jobboldalt fémáru-telep, portáldarus
konténerterminál (179.5-től) húzódik. SM42-es végez
tolatómozgást. Baloldalt közben végetért a
lehangoló látványt nyújtó tárolóterület, az
"élő" járművek következnek,
sötétszürke-bordó EN57-esekkel bevezetve. A baloldalt
működő kocsimosóval szemközt kocsijavító szín
települ, tőle végpont felé személykocsitároló
vágányok. Két piros-bézs-piros színtervű EP07-es
villanygép is feltűnik. Balról, vasúti telepről
érkezik néhány sínpár. A váltóállító torony
mellett, a Gen. K. Pulaskiego feletti, felsőpályás
hídon át érjük el a korukkal is tiszteletet
parancsoló, személypályaudvari létesítményeket -
1855-1857 között épültek -; jobboldalt
postavágányok, majd elénk tárul a jellegzetes,
négykupolás csarnok. |
|
185 perces késéssel, 12:50-kor
érkezünk a csarnokon kívülre, a végpont felé nézve
bal oldali vágányra, az 5. számot viselő peron
mellé. A menetrendben kétórás tartózkodás szerepel,
amit 12 percesre rövidítünk: mindössze egy gyors
gőzmozdony-futóművizsgálat zajlik 13:02-ig, és így
is marad több mint egy óra ledolgoznivaló.
A négy acél-üveg szerkezet mindegyike két-két
átmenővágányt, és közöttük egy-egy beton
járólap burkolatú, magas, széles középperont rejt.
A peronok falazata helyenként még az eredeti tégla, de
sok az idők során elvégzett beton javítás-pótlás.
A hosszú csarnok opolei végétől 50 méternyire a
hosszúval szerkezetileg megegyező, rövid csarnok
épült, vízdaruval ellátva. Mind a hosszú, mind a
rövid csarnokban teherlifteket rendeztek be a sínpárok
magasperonmentes oldalai felől. Wroclaw Glówny forgalmi
irodájának hivatalos helye a 132-es vonal
szelvényszámozása szerint 181.041. |
|
Egy helyi társaság, kihasználva a
különvonat nyújtotta lehetőségeket, néhány
"korabeli hölgy száll fel a korabeli vonatra"
típusú fényképet készít. Bár fotós barátaink
valószínűleg nincsenek vele tisztában, de sajnos
nemcsak az eseményt megörökítő szakember hátsó
fele lóg ki, hanem a lóláb is, hiszen pont a
modellnél alig idősebb étkezőkocsit sikerült
kiszúrni a XX. század eleji hangulat felidézéséhez.
Utunk következő szakaszán igénybevett fővonal, a
271-es számú, Wroclaw kezdőponttal
szelvényszámozódik. A végponti váltókörzettől
1.070-ig a vasutat terméskő támfalakkal határolt
töltésen, azaz egy rámpán helyezték el, a városi
utak átvezethetősége, illetve a szűk hely miatt. A
három villamosított vágány illesztéses (négylyukú
laposhevederekkel), faaljas, GEO-s, a bal oldalon
húzódó nemrég felépítménycserén esett át. A
felsővezetékrendszer keretállásos. 0.8 és 1.1
között kissugarú, bal ívet veszünk. A rámpát
közvetlenül a váltókörzet után (0.4) szakítja meg
felsőpályás híd, illetve 0.650-nél (villamospályát
tartalmazó út) és 0.9-nél. A támfalas szakaszt
szabványos töltés követi, először két
felsőpályás híddal (1.220, 1.630; mindkettő út
felett), majd egynyílású, alsópályás,
csonkaszegmens övű, ágyazatátvezetéses,
együttdolgozó szerkezetűvel (acél és vasbeton)
1.9-1.950 között, a villamospályával rendelkező
Grabiszynska felett. Jobb ív 1.5-től az utóbb
említett hídig. Vágánykapcsolatoktól (2.2) balra
villamosított sínpár ível, kettéágazik, mindkét
ága balra távolodik (deltaágak Wroclaw Zachodni
felé), majd két villamosított, vb. felsővezeték
tartóoszlopos vágány ágazik, ugyancsak balra
(deltaág Wroclaw Muchobór irányába, a 273-as
vonalhoz). Felsőpályás, kisnyílású hidat (2.390)
szintén felsőpályás híd követ (2.550), a Swiebodzki
fejállomás leszerelt felsővezetékű, részben
eredetileg sem villamosított vágányainak
átszelésében. (Swiebodzki még a főpályaudvarnál is
régebben, 1842-ben nyílt meg, 1991-ig vett részt a
vasúti személyforgalomban, azóta a felvételi
épületében színház és vendéglátóipari
létesítmények kaptak helyet, eredeti rendeltetésük
szerint csak a teherforgalmi létesítményei,
iparvasúti kapcsolatai működnek.) A vonalunkat
baloldalt továbbra is kísérő, harmadik vágány
(összekötő a 275-ös vonal Wroclaw Gadów
állomásához) egyenesen tart tovább, miközben
kisnyílású híd (2.830) után enyhe jobb ívet
veszünk (3.0). Jobbra gyártelepek húzódnak. A
rendezőt a 271-es vonallal összekapcsoló, a város
déli területeit szegélyező összekötő két
villamosított vágánya balról mellénk ér (3.5), és
a négy faaljas, GEO-s sínpár itt felsőpályás hídon
metszi a villamospályával is ellátott Robotniczát.
A Strzegomska felett átívelő, alsópályás, acél
gerendahídig (3.650) még befér egy kitérőpár, de
Wroclaw Mikolajów váltókörzetének folytatása a híd
utánra esik. A két-két sínpár egy-egy perontetős,
emeltszintű (SK+55), beton járólap burkolatú, széles
középperont kapott (kezdőponti peronvégek: 3.830). A
kezdőponti váltókörzetnél átsorolunk a bal
vágánypárra, ugyanis a jobb pár deltaágként a
143-as vonalra, Wroclaw Nadodrze állomáshoz tart. A
végponti peronvégnél (4.1) kétnyílású,
alsópályás gerendahídon osztottpályás,
villamospályát tartalmazó városi utat (Legnicka)
metszünk, majd vágánykapcsolatok történnek, és a
jobb vágánypár jobbra ível, a 143-as vonalhoz. Újabb
kitérőpár a vonalunk két vágánya között (4.3),
felsőpályás híd a 143-as villamosított sínpárjai
(4.630), azután út (4.850) felett, és előttünk
Wroclaw Popowice váltókörzetének eleje. Jobbról
csatlakozik a 143-as ritkán használt, egyvágányú,
villamosított északi deltaága (5.0), a Popowicka
feletti, felsőpályás, egynyílású hidat (5.050)
megelőzően. Keretállásos az állomási
felsővezetékrendszer. Jobbra két, balra négy átmenő
ágazik az átmenő fővágányokból. A bal átmenő
fővágány és a tőle balra eső sínpár, illetve az
átmenő fővágányok között egy-egy beton járólap
burkolatú, perontetős középperon található. A
végponti peronvégtől (5.350) 150 méternyire
vágánykapcsolatok (5.5) történnek, az Odra-hidat
bevezető, út feletti, kisnyílású műtárgy (5.570)
előtt. (Mikolajów és Popowice tehát, a számukra
rendelkezésre álló, szűk hely miatt fővonali
tehervonati elegyek előzésére nem alkalmas.)
Kétnyílású, a jobb vágányban csonkaszegmens övű,
a balban trapézövű felszerkezetek hidalják át a
medret (5.6-5.680; a pályaszerkezet hídfás), majd az
ártér soknyílású, ágyazatátvezetéses
betonszerkezete következik 6.080-ig, végül az 5-ös
főút feletti kisnyílású híd (6.1) zárja a
műtárgyak sorozatát. 6.150-nél állították Wroclaw
Popowice végponti bejárati jelzőit. 6.2-től
átépített, hézagnélküli, betonaljas, SB-3
sínleerősítésű a felépítmény, négyszög
keresztmetszetű, vasbeton felsővezeték
tartóoszlopokkal. Az állomástávolságú
közlekedésen azonban egyelőre nem változtattak. (Az
EU pénzek felhasználásával megvalósuló
rekonstrukciók anyagaiban ez a magisztrális
(országhatár - Kedzierzyn Kozle - Wroclaw - Poznan -
Szczecin illetve országhatár) az E59 jelet kapta.)
7.050-nél ex őrház jobboldalt. A wroclawi csomópont
elhagyásával 80 km/h-ra gyorsítunk.
A jobb oldalon 7.3-tól felhagyott, elbontott bekötésű
csonka halad a vonallal párhuzamosan 8.2-ig. Áteresz
(8.250), valamint fény- és motoros sorompós
útátjáró (8.450) előzi meg Wroclaw Osobowice
bejáratot (8.7). Jobbról leszerelt felsővezetékű,
használaton kívüli sínpár közelít (8.6) -
összekötővágány a 271-es és a keletre tartó 143-as
vonal között, a 143-ast Wroclaw Soltisowice
állomásnál éri el -, és a kezdőponti
váltókörzetbe (8.950) csatlakozik, ahonnan balra
terelőcsonkával vágány ágazott, de elbontották. Az
állomási felsővezetékrendszer keretállásos. A négy
SB-3 leerősítésű, betonaljas átmenővágányt az
1.-2. és a 3.-4. között egy-egy díszkőburkolatú,
gyalogosaluljárós, széles középperonnal látták el.
Felvételi épület jobboldalt (9.7, a forgalmi helye
hivatalosan 9.691). A 4. átmenő egy része hiányzik,
ugyanis az állomás átépítése még tart. Az első
átmenőbe iparvágányokat kötöttek 9.3-nál. A
betonaljas végponti váltókörzet (10.3) előtt fény-
és kettős motoros sorompós útátjáró (10.030)
működik. Rövid kihúzó csonka jobboldalt. EN57-es
igyekszik Wroclawba, EN71-essel csatolva. Az áteresztől
(10.570) nem messze felállított, végponti bejárati
jelzőktől (10.650) pontosan 1 kilométerre ismét
átereszt látunk (11.650). Egykori őrház emlékeztet a
vasút emberigényesebb éveire (12.450). A típusterv
szerinti, átépített, díszkőburkolatú oldalperonos
(13.6-13.830) Wroclaw Swiniary megállót fénysorompós
útátjáró (12.940) előzi meg. A kezdőponti
peronvégnél gyalogosátjáró létesült. Sötétkék
színű EP08-as száguld IC-vel a balon, mi viszont 60
km/h-ra fékezünk, kifuttatunk. Egy-egy aszfaltút
átszelésében létesült, fénysorompós útátjáró
(14.5 és 14.730) fogja közre a tekintélyes ártéri
területtel rendelkező Widawa folyócska kétnyílású
(egy-egy a meder és az ártér felett), felsőpályás
hídját (14.6). Szewce állomás (kezdőponti bejárat:
14.9) rekonstrukciójával még nem foglalkoztak az
építők, ezért a kezdőponti váltókörzettől
(15.150) faaljas, GEO-sra vált a felépítmény. Rövid
kihúzó csonka a jobb oldalon. A tolatóváltók egy
korábbi, részleges kitérőcsere következtében
faaljasak, de Skl-12 sínleerősítéssel. A
váltóállítás vonóvezetékes. Jobboldalt felhagyott,
háromvágányos csoport - egy teljes hosszúságú és
két rövid átmenő - várja az elbontást,
oldalrakodóval a szélen. A faaljas, GEO-s átmenő
fővágányok (1., 2.) között keskeny, beton járólap
burkolatú középperon, az igen vízzsákos bal átmenő
fővágány (1.) mellett oldalperon, a felvételi
épület lezárva. Átépítés után Szewce
valószínűleg megállóként funkcionál tovább,
esetleg valamelyik váltókörzetének helyén
nyíltvonali vágánykapcsolat marad meg. A lassújeles
(40 km/h) végponti váltókörzet (16.3) előtt fény-
és motoros sorompós útátjáró (16.150) működik,
alsóbbrendű úton, a végponti bejárattal (16.4)
fedezve. A nyíltvonal átépített, a bejárattól a
felsővezeték tartóoszlopokat is lecserélték (az
újak rácsos acéloszlopok), az oszlopokra felszerelt
szelvénytáblák hektométer pontosságú értékeket
mutatnak. A hosszláncok kétlábú Y-tartósak.
Áteresz (17.730) és aszfaltút metszésében üzemelő,
fénysorompós útátjáró (18.050) előzi meg Pegów
kezdőponti bejáratát (18.450; előjelző: 17.1).
Baloldalt betonaljas, GEO-s kihúzó csonka. A
váltókörzettől (18.9) hézagnélküli, GEO
sínleerősítésű a két átmenő fővágány,
faaljakon, 60 km/h sebességkorlátozással a balon, 100
km/h-val a jobbon. Szewce állomáshoz hasonlóan, itt is
három állomási átmenő enyészik a fűben, de
ezúttal a bal oldalon. 19.550: áteresz. A végponti
váltókörzet (19.850) mellett fény- és motoros
sorompós útátjáró (20.0) vezeti be az utasperonokat
(végponti peronvég: 20.2). A végponti bejárattól
(20.390) ismét átépített a pálya, a
sebességkorlátozás vége táblát is itt találjuk,
megtermett vízzsáknál, még a régi felépítményben.
A rekonstrukció későbbi fázisában, amikor a két,
egymáshoz közeli állomás is átalakul, legalább az
egyiknél minden bizonnyal a vágánykapcsolatokat is
száműzik. Közúti felüljáró (20.570), áteresz
(21.2), Pegów végponti előjelző (21.750),
fénysorompós útátjáró földúton (22.370),
kisnyílású híd (22.5), még egy fénysorompós
útátjáró földúton (23.2) a folytatásban. Enyhe
fekszinthibák érezhetők a vágányunkban, miközben
tartjuk a 60 km/h-t. Fény- és motoros sorompós
útátjáró (24.070; jobbra ex őrház) közelében
Oborniki Slaskie előjelzői, azután bejárati jelzői
(25.470) jönnek. A két tolatóváltópár (25.7, 25.8)
között aszfaltút keresztezése miatt fény- és
kettős motoros sorompós útátjáró (25.750) épült.
A váltókörzetek között még nem végeztek
felépítménycserét. Az átmenő fővágányok
perontetős, gyalogosfelüljárós, betonelemes, széles
középperont ölelnek körül. Balra három állomási
átmenő ágazik, a bal szélsőhöz oldalrakodó
tartozik. Jobbról, a felvételi épület mellől
eltávolítottak egy oldalperonos sínpárt. A
lassújeles, faaljas, GEO-s végponti váltókörzet
(26.6) előtt kisnyílású, felsőpályás gerendahíd
út felett (26.350); a váltókörzetből balra, telepre
ágazik egy sínpár. A végponti bejárati jelzőket bal
íven és ex őrházon (26.950) túl állították fel
(27.120; végponti előjelző: 28.550).
Az állomás végponti váltókörzetében kezdődött
ellenív (bal, majd jobb) vége 27.7-re esik. Az ív
vége előtt szabad szemmel is jól látható, durva
fekszinthiba a jobbon (27.6). A terep valamivel
hullámosabbá vált (több erdővel), ez több ívet
eredményez a vonalvezetésben, bár az ívsugarak
viszonylag nagyok, 120 km/h-ra mindenképpen
megfelelőek. EU07-essel személyszállító vonat tart
Wroclaw felé. Szórványosan vízzsákos a jobb,
helyenként kézi ágyazatcserével gyógyítgatva.
Áteresz (29.8), fénysorompós útátjáró (30.020),
fény- és motoros sorompós útátjáró (31.2) után
következik Osola megállóhely. Hagyományos, beton
járólap burkolatú peronjai (31.2-31.4) a vágányhoz
közelebbi felükön díszkő sávval rendelkeznek. A
peronoknál (a balon 31.5-ig, a jobbon 31.6-ig) a pálya
is az eredeti, emiatt itt 80-as lassújelet tűztek ki.
Az átépített szakaszok végénél az ágyazatot
felpúpozták, növelve a bizonytalanabb pályarészhez
csatlakozó felépítmények állékonyságát. Áteresz
(31.730) jön, és fénysorompós útátjáró (31.790),
földút átszelésében. 32.870-nél a 342-es út tégla
hídfőjű, ránézésre jónéhány évtizedet maga
mögött tudó hídja alatt haladunk.
Gyalogosfelüljárótól (34.0) 500 méter hosszan 40
km/h sebességkorlátozást tűztek ki a balon. A jobbon
32.9-34.0 között 60-as, onnan 34.2-ig 40-es
sebességkorlátozás érvényes, be nem fejezett
felépítménykarbantartási munkák miatt. A
felsővezeték tartóoszlopok az utóbbi időben vasbeton
szerkezetűek, szórványosan acél rácsos cserékkel.
Ex őrháznál (34.8), alsóbbrendű út metszése miatt
létesített, fénysorompós útátjáró (34.750) még
Skokowa bejáraton (35.650) kívül, míg párja motoros
sorompóval (35.920) azon belül működik. Ex őrházat
ugyancsak magáénak tudhat. Baloldalt faaljas kihúzó
csonka jelenik meg, kétvágányos csoportot alkot a
folytatása, a 60-as lassújeles, faaljas, GEO-s
váltókörzetbe (36.1) csatlakozik, ahonnan a vonal
vágányai is faaljasak, GEO-val. Balra, telepre
iparvágány fordul. Az átmenő fővágányok (1., 2.)
között, illetve és a bal átmenő fővágány (1.) bal
oldalán oldalperon, beton járólap burkolattal
(kezdőponti peronvégek: 36.650). Felvételi épület
balra. A jobb oldalon egy teljes hosszúságú állomási
átmenő található (3.) - betonaljas, GEO-s -, valamint
felhagyott, rövid rakodóvágány, oldalrakodóval. A
szintén 60-as lassújeles, elsárosodott, faaljas, GEO-s
végponti váltókörzethez, ahol aszfaltúton fény- és
motoros sorompós útátjáró (37.050) működik, két
felhagyott iparvágány érkezik. 37.620 a végponti
bejárati jelzők, 38.950 a végponti előjelzők helye.
A pályarekonstrukció ebben az állomásközben még nem
fejeződött be: a váltókörzettől faaljas, GEO-s,
hézagnélküli a felépítmény 38.050-ig, onnan
Zmigród kezdőponti váltókörzetéig a jobb
felújított, a bal eredeti, 60-as lassújeles. Azonban a
korszerűsített felépítményben is találunk kisebb
vízzsákokat, és megjelent a hullámos sínkopás. 60
km/h-val vettük az állomást, tartjuk ezt a
sebességet.
Zmigród előjelzőjét (45.2) megelőzően alsóbbrendű
út (39.320), földutak (42.050, 43.480) fénysorompós
útátjárója, nem biztosított útátjáró földúton
(40.270), valamint átereszek (37.420, 37.9, 40.030,
40.040, 41.750, 42.5, 45.0) kerülnek a szemünk elé.
Téglából épült ex őrházak a jobb oldalon (40.550,
42.1, 44.7, 45.6). Bal ívvel (45.5-46.0) közelítjük
meg a kisvárost, az ív vége és a bejárat (46.5)
között még két áteresszel (46.0, 46.430)
találkozunk. |
|
A bejárattal (46.480) fedezett,
aszfaltúton létesített, fény- és kettős motoros
sorompós útátjáró (46.570) után balról
villamosított, használatban lévő, betonaljas, GEO-s
iparvágány érkezik. Egynyílású, felsőpályás
gerendahíd mindhárom vágányban (46.850), majd
Zmigród 60-as lassújeles, kezdőponti váltókörzete
(46.9) jön, mögötte fény- és motoros sorompós
útátjáróval (47.130), aszfaltúton. Balra előbb két
állomási átmenő ágazik - oldalrakodót,
homlokrakodót helyeztek el, utóbbihoz egy csonka is
tartozik -, majd még három átmenő fejlődik, de az
egyik Megállj! táblás. A vágánycsoporttól balra
további sínpárokat rejt a fűtakaró. A negyedik
átmenőn az EN57-1043 pályaszámú villamos motorvonat
árválkodik. Féllíra az állomás, az átmenő
fővágányok (1., 2.) között vízdaruval és keskeny,
beton járólap burkolatú középperonnal. Az első
átmenő (faaljas, GEO-s, UIC60 sínrendszerű,
szórványosan vízzsákos, szennyezett ágyazatú)
mellett beton járólapos oldalperon húzódik, a
vágányok felőli sávján díszkő burkolattal.
Betonszegélyű, zúzalékburkolatú, használat jeleit
kevéssé mutató középperont látunk még a 2.-3.
között. A többszintes felvételi épület (forgalmi:
47.444) kezdőponti oldalánál raktár található,
mellette a kezdőponti váltókörzetbe kötött,
raktári csonkával, amelyet tehervágánygépkocsi
tárolására használnak. A csonkát eredetileg a
46.570-nél lévő útátjáró kezdőponti oldalán
kötötték a jobb átmenő fővágányba, de ezt a
meghosszabbítást már elbontották. A váltóállítás
nagyrészt vonóvezetékes az állomáson, az átmenő
fővágányok egyes kitérőit azonban elektromosan
működtetik. 13:50-kor megállunk, vált a
mozdonyszemélyzet, a 109.109 gyors
futómű-átvizsgálása is megtörténik. A líra
végponti végét a Barycz patak egyik ága feletti
teknőhíd (47.9) zárja, míg a betonaljas, Skl-12
sínleerősítésű tolatóváltókat (48.1) megfejelő,
felsőpályás, többnyílású híd (48.150) a Barycz
másik ágán segíti át a vasutat. Hézagnélküli,
faaljas, GEO-s a felépítmény a nyíltvonalon,
hullámos sínkopás jellemző, helyenként laza
aljvégeket látunk. A végponti bejáratot (48.480) nem
biztosított útátjáró követi, földúton (48.490).
60 km/h-ra gyorsítunk, később fokozatosan 70 km/h
körüli tempóra állunk be.
Földút metszésében létesült, fénysorompós
útátjáró (48.980) szomszédságában ex őrház
található, ma már magántulajdon. Jobbra megjelenik az
5-ös jelű főút, és Korzensko megállóhelyig a
vasút oldalában marad. Zmigród végponti
előjelzőjét 49.770-nél látjuk, mellette ex őrház
(49.8), azután áteresz (50.030) és fénysorompós
útátjáró földúton (50.120). ET22-275
magasoldalfalú és önürítős kocsikat visz a balon.
Még egy kisnyílású híd (50.850), mellette ex őrház
jobbra (50.9). A Zmigród kisvárostól nyugatra és
keletre elterülő lapály itt-ott mocsaras,
körös-körül patakok juttatják vizüket a Barycz és
Orla folyócskákba, mellékvizeikbe, elszórtan tavakat
alkotva. Terelőcsonkával nyíltvonalon balra
iparvágány ágazott ki egykor (51.4), már csak az
alépítmény emlékeztet rá. Fénysorompós
útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton (51.650),
közvetlenül utána áteresz vezeti be a
betonszegélyű, zúzalék burkolatú, alacsony
oldalperonos Garbce megállóhelyet (51.850-52.0). Balra
focipálya - senki ne mondja, hogy itt utasforgalmi
szempontból rossz helyen megy a vasút... Alsóbbrendű
aszfaltút metszi a vonalat a felső peronvégnél,
fénysorompós útátjáróban (52.2). Az alacsony
közúti forgalmú, vagy motoros sorompóval
kiegészített útátjárókban egyszerűsített, egy
optikával felszerelt fénysorompókat alkalmaztak. Két
áteresz (52.5, 52.9), ex őrház téglából (53.2),
kisnyílású híd (53.580), áteresz (53.9), ex őrház
téglából (54.5) - majdnem szabályos az objektumok
leosztása. Felsőpályás hídtól (54.8) 55.9-ig
átépített a pálya (hézagnélküli, betonaljas, SB-3
sínleerősítésekkel), azután ismét faaljas,
hézagnélküli, GEO-s. Laza aljvégek figyelhetők meg.
Korzensko ex állomásból két tolatóváltópár
maradt, fény- és motoros sorompós, betonelemes
útátjáróval megfejelve (55.5). Utasforgalmi
létesítményként díszköves oldalperonokkal látták
el, a típusterv szerint (55.6-55.850). A nyíltvonali
vágánykapcsolatot a végpont felől fedező jelzőkön
(56.1) kívül fénysorompós útátjárót látunk
(56.550), ex őrházzal. A balon személyszállító
vonatot továbbító ET22 kavarja meg a levegőben
terjengő, vastag trágyaszagot. Áteresz (57.0),
Korzensko végponti előjelzője (57.4), kisnyílású
híd patakon (58.8), még egy áteresz (59.020), nem
biztosított útátjáró földúton (59.7) ex
őrházzal, áteresz (59.890), fénysorompós
útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton (60.2), natúr
téglából épült ex őrház (60.4), áteresz (60.670)
a sorrend Rawicz kezdőponti előjelzőjéig (60.920),
amely egyfényű. Baloldalt díszkőgyártó üzem. A
helyszínről kezelt, őrzött, csapórudas sorompós
útátjárótól (61.4) átépített a pálya (SB-3,
betonaljak) Rawicz kezdőponti váltókörzetig (62.650).
Erre a szakaszra üzemszerűen zárt, csapórudas
sorompós útátjáró (61.950; földúton) és áteresz
(62.270) esik, továbbá az iménti egyszerűsített
előjelzőkhöz illeszkedő, kétfényű bejárati
jelzők (62.250), végül csapórudas sorompós
útátjáró földúton (62.5). A váltóállítás
vonóvezetékes az állomáson. A 80-as lassújeles,
faaljas váltókörzettől - amelybe jobbról, telepről
villamosított, jelenleg csak kihúzónak használt
iparvágány csatlakozik - ismét átépített a két
átmenő fővágány. A líra kezdőponti végét
aszfaltúton létesített, fény- és kettős motoros
sorompós útátjáró (62.860) nyitja meg. Az állomás
- csonkavágányokat leszámítva - féllíra jellegű,
felvételi épülettel a jobb oldalon, a jobb átmenő
fővágány (1.) mellett hatszögletű beton járólap
burkolatú oldalperonnal. A 2.-3. és a 4.-5. közé
aszfaltburkolatú, széles középperon került.
Baloldalt hat átmenőt fektettek (az első középperon
miatt a 2. és 3. átmenő közötti, egykori
átmenőből a végponti váltókörzetbe kötött csonka
maradt), ezenkívül oldalrakodó, raktár, felhagyott
fordítókorong, jobboldalt egykori háromállásos szín
(ma már csak három, a végponti váltókörzetbe
kötött csonka maradt) emlékeztet a vasúti
darabáruszállításra, illetve a kelet-nyugati irányú
362-es mellékvonal aktív időszakára. 14:12-kor
megállunk egy percre. Fény- és motoros sorompós
útátjárók a faaljas, GEO-s végponti
váltókörzetnél (63.680), valamint a végponti
bejárat (64.250) előtt (64.180), vágányhídmérleg az
első útátjáró után, baloldalt egy kihúzó
csonkában. A második útátjárótól átépítettek a
vonal vágányai. 60 km/h körüli sebességgel
folytatjuk.
A végponti előjelző közelében fénysorompós
útátjáró földúton (65.450). Átereszek (65.650,
66.9) illetve kisnyílású híd patakon (66.6), és
egy-egy fénysorompós útátjáró földúton (66.370,
67.0), a második mellett ex őrház, magántulajdonban.
Az Orla folyócska vidékét elhagyva ismét sok a mező,
kisebb facsoportokkal. I-keresztmetszetű, vasbeton
felsővezeték tartóoszlopokat, Y tartós
vezetékkönnyítést nem tartalmazó hosszláncot
látunk a vágányok felett. A még mindig sok patak,
öntözőcsatorna, árok átereszek sorozatát
eredményezi (68.350, 68.830, 69.070, 70.550, 72.580),
és a kistelepülések úthálózata is megteszi a
magáét: fénysorompós útátjárók földúton
(67.570, 69.130, 71.640, 72.120, 72.520),
ritkaságszámba menő kockaköves úton (71.250). Az
utóbbi burkolata is betonelemes, nyilvánvalóan
kedvezőbb fenntartási tulajdonságokkal, mint az
eredeti, vélhetően kockaköves-vezetősínes megoldás.
Bojanowo állomási biztosítóberendezése Rawiczhoz
hasonló: egyfényű előjelzők (72.7) és kétfényű
bejárati jelzők (74.010), melyek között nyíltvonali,
csapórudas sorompós útátjáró (73.130) található,
a bejárat mögött közvetlenül pedig fény- és
motoros sorompós útátjáró aszfaltúton. A
váltóállítás vonóvezetékes, a
felsővezetékrendszer keretállásos, rácsos
acéloszlopokkal. Az állomás egy csonka híján
féllíra, felvételi épülettel a jobb oldalon
(forgalmi: 75.311), a faaljas váltókörzetek (74.5,
75.820) között balra négy állomási átmenővel
(3.-6.), melyekből az 5. és 6. nem villamosított, és
fel is hagytak a használatukkal. Felépítményüket
részben elbontották. Rakodó csonkát kötöttek a jobb
oldalról a végponti váltókörzetbe. Ugyanitt
felhagyott vízház várja a bontást vagy a
másodfelhasználást. A kezdőponti váltóállító
toronynál kiterjedt vízzsák alakult az átmenőkben,
de kézi ágyazatcserével nyertek egy kis időt maguknak
a pályások. A jobb átmenő fővágány (1.)
átépített, "PKP Energetika" feliratot
viselő, felsővezetékes munkagép áll rajta (emiatt
kitérőbe járunk, a harmadikra, 40 km/h-val). A bal
átmenő fővágány (2.) GEO-s, faaljas. A kezdőponti
váltókörzetből kezdőpont felé két rövid csonkát
építettek a bal oldalon. A líra végponti végénél
fény- és kettős motoros sorompós (75.605), a
végponti bejáratot (76.070) megelőzően fény- és
motoros sorompós útátjáró (76.050) működik,
alsóbbrendű aszfaltutak metszésében. A nyíltvonalon
átépített, betonaljas, hézagnélküli, SB-3
leerősítésűek a vonal sínpárjai, azonban itt-ott
kezdődő hullámos sínkopás, enyhe fekszinthibák,
sőt, kisebb - kézi ágyazatcserével enyhített -
vízzsákok csúfítják az összképet.
I-keresztmetszetű, régebbi típusúak a felsővezeték
tartóoszlopok, a tartószerkezeteket azonban
lecserélték, műanyag szigetelőelemeket alkalmaztak.
(A hosszláncok kétlábú Y tartósak.) Őrzött, helyből
kezelt, csapórudas sorompós útátjárót (76.930) két
fénysorompós (78.3, 79.3) követ, mindkettő
alsóbbrendű út átszelésében, a másodiknál ex
őrház található. Még egy ex őrház,
magántulajdonban (80.350), azután állandóan zárt
sorompós útátjáró (80.6), ahonnan a vágányok
faaljas, GEO-sra váltanak, hézagnélküli
pályaszerkezettel, itt-ott kialakult, hullámos
sínkopással. A betonelemes oldalperonú Kaczkowo
megállóhelyet (épület: 81.850) kezdőpont felől
fénysorompós útátjáró (81.870), végpont felől
kisnyílású híd határolja, a vasúttal találkozó
alsóbbrendű aszfaltút illetve földút miatt.
Ágyazatpótlás az aljvégeknél 300 méter hosszan.
Rydzina kétfényű előjelzőjét (84.350) megelőzően
földutat átbújtató, kisnyílású hidat (82.120),
töltés aljában átereszt látunk (82.4). 84.650-től
mindkét vágány faaljas, GEO-s, hézagnélküli, és
már szinte természetes, hogy sínfejcsiszológép erre
sem járt az elmúlt évtizedekben, ígyhát fület sért
a hullámos sínkopás. Ex őrház (85.150) áll áteresz
(85.020) közelében, az ex váltóállító épületnél
(85.3). Felvételi épület balra, betonelemes
oldalperonnal a nemrég ágyazatpótolt jobb átmenő
fővágány (1.) mellett. Az átmenő fővágányok (1.,
2.) közé keskeny középperon került. Féllíra volt
az állomás, a fennálló állapot szerint részben
elbontott, részben meglévő, de felhagyott állomási
átmenők (egy teljes hosszúságú és egy rövid)
várják az átépítéssel beköszöntő tabula rasa-t a
jobb oldalon. A kezdőponti váltókörzet megszűnt, a
végponti viszont megmaradt (86.050); egyelőre faaljas
és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmaz, előtte
csapórudas sorompós útátjáró (85.8) üzemel. A
végponti bejárat (86.350) szomszédságában
kisnyílású hídon (86.3) haladunk. A meghagyott
váltókörzettől végpont felé már jártak a
pályaépítők: a szokásos, hézagnélküli,
betonaljas, SB-3 leerősítésű a felépítmény,
azonban szórványosan laza aljvégek tapasztalhatók,
és hullámos sínkopás.
60 km/h-t tartunk, a gőzmozdony továbbra is résztvesz
a vontatásban. Lassújeles, kisnyílású,
felsőpályás gerendahíd patak felett (86.880),
fénysorompós útátjárók földúton (88.150, 89.3) a
nyíltvonalon. Helyenként vízzsákok fedezhetők fel az
átépített pályában, nem is kevés, amelyeket
ideiglenes módon, az elsárosodott ágyazatréteg kézi
cseréjével próbáltak orvosolni. A néhány éve
végrehajtott pályarehabilitáció kivitelezési
hiányosságokat sejtet - persze az sem kizárt, hogy a
kivitelező (és talán a megrendelő is) tisztában volt
vele, hogy a problémás alépítménnyel nem kezd
semmit, mert erre vagy nem volt keret, vagy volt, de
rejtélyes okokból elpárolgott... Fenyőerdőbe
érünk, kellemes fenyőillat terjeng. Ex őrház,
magántulajdonban (91.350), 91.950-től balra
építőanyagokkal foglalkozó ipartelep; földút
átszelésében működő, ex őrházas, fénysorompós
útátjáró (92.420) után jobboldalt is ipartelepek
kezdődnek, Leszno kisváros területéhez tartozóan. |
|
A kezdőponti, ezúttal ismét egyfényű
előjelzőt őrzött, fény- és kettős motoros
sorompós útátjáró (93.530) mögött állították
fel. Motoros sorompós útátjáró áteresszel (93.8),
kettős motoros sorompós útátjáró (94.2) és még
egy motoros sorompós útátjáró (94.6; murvás úton)
előzi meg a bejárati jelzőket (94.8). Osztottpályás
közút (12-es főút) betonfelüljárója (95.2) - ahol
szoborként kiállított Blaník vitorlázórepülő
található baloldalt - alól a váltókörzetet
megfejelő, kettős csapórudas sorompós útátjáróhoz
érünk.
Leszno állomás soros elrendezésű, a
személypályaudvar a déli végében található, az
északi vége a tehervonatoké. A teher-csoport keleti
oldalában, a felvételi épület felőli végéhez
közelebb találjuk a mozdonyüzemeltetési telephelyet.
A nyugatról - Glogów állomástól - bal ívvel,
hegyesszögben csatlakozó, dízelüzemű 14-es vonal és
a 271-es csak a személy- és a teherpályaudvar
közötti, középső váltókörzetnél fut össze,
ezért a személypályaudvar önmagában is két,
hegyesszögben közeledő vágánycsoportra osztott,
középen a felvételi épülettel. A középső
váltókörzetnél, a nyugati (Wolsztyn felé nézve bal)
oldalon háromállásos szín egészíti ki a telephely
körszínjét. A személy mindkét csoportja hatszögű
beton járólap burkolatú oldalperonnal rendelkezik a
felvételi épület felől (1. átmenő mellett), illetve
gyalogosaluljárós, perontetős, beton járólap
burkolatú (részben aszfaltburkolatú), széles
középperonnal a 2.-3. vágányok között (a 14-es
vonal csoportjában egy második középperon is
megtalálható). A 271-es vonal csoportjában a peron
nélküli 4. és 5. átmenőt az oldalrakodós 6.
szegélyezi. 96.0 a végponti peronvégek
szelvényértéke. |
|
Az elmaradhatatlan "pókszemű"
hóekének most néhány hónapig nem lesz dolga - nem
úgy a ZNTK Poznan könnyű dízeljárműveinek.
Egyrészesből az út során csak az SA105-001 mutatta
meg magát, ám kétrészesből több is pörög a
regionális forgalomban. A 213M gyári jelű, 250 kW
névleges teljesítményű, 38 ülőhellyel rendelkező,
100 km/h legnagyobb üzemi sebességű, részben
alacsonypadlós egyrészesből (SA105) 2002 óta
készült néhány példány. A kétrészes (SA108)
lényegében a kistestvér megduplázása: 2x250 kW a
névleges teljesítménye és 76 ülőhellyel látták
el, ugyancsak részben alacsonypadlós kivitelben. |
|
Bár újabban az SA108-asok viszik a
prímet a Leszno - Wolsztyn - Zbaszyn településeket
összekapcsoló, 359-es mellékvonal
személyforgalmában, de szerencsénkre a
menetrendszerinti gőzvontatású járat sem hiányzott
az állomásról, az Ol49-69 személyvonati mozdonnyal. |
|
ET22-esünktől elbúcsúzunk. Az utolsó
szakasznak a Poznan állomásítású SM42-336 dízelgép
vonóerejével megtámogatva vágunk neki 15:10-kor,
negyedórásra rövidítve a 95 percre (12:51-14:26)
tervezett tartózkodást. Így is 44 perc késésünk
marad. |
|
A végponti peronvégtől jobbra
mozdonytároló vágányok találhatók. A körszín
előtt üzemen kívüli (köztük több Sulzer - azaz
ST43 -, néhány SU45, egy-egy SP42 és kéttengelyes
SM03), illetve üzemelő (hasonló palettából,
kiegészítve az áramfaló műfaj képviselőivel: ET22,
EU07) mozdonyokat egyaránt látunk. Elanyátlanodott
állapotú Ty2 (BR 52) szerkocsi szinesíti a palettát a
dögsor hátsó traktusában. A színnek a déli fele
működik, az északi ma egy csupasz fémszerkezet, és a
kapcsolódó épületeknek is csak a főfalai állnak.
Ezek után a szemünk egy indulásra kész,
fehér-élénkpiros színösszeállítású Ludmillára
téved, a Railion Deutschland AG és a PCC Rail SA
közös cége, az East-West Railways állományából -
reméljük, hogy nem a fővonalon halad tovább a
tartályvonatával, hanem Wolsztyn irányába, és még
találkozunk vele.
A fűtőháztól kezdve, Wolsztyn felé nézve a jobb
oldalon kb. tíz tehervonati indító-fogadóvágány
húzódik. A végponti váltókörzetnél hegyesszögben
elmarad jobbra két villamosított sínpár: a 271-es
folytatása Poznan felé. Aszfaltút átszelésében
létesített, fény- és kettős motoros sorompós
útátjáró (97.740) mögött még két villamosított
vágány tart a fővonal felé, azután két
dízelüzemű - a 14-es vonal északi fele - ágazik
jobbra. Emelkednek, jobbra ívelnek, hídon áthaladva a
271-es felett (98.770 a fővonal szerint).
A 359-es vonal Leszno kezdőponttal
szelvényszámozódik, egyvágányú, nem villamosított,
részben hézagnélküli, részben illesztéses. A
pályasebesség 100 illetve 80 km/h, a kisebb sugarú
ívekben 80 km/h-nál alacsonyabb sebességértékeket
előíró, állandó lassújelekkel, illetve a számos
nem biztosított útátjáróban, valamint a
biztosítottak egy részén 10-es, 20-as, 30-as állandó
sebességkorlátozásokkal. A közlekedés
állomástávolságú, alakjelzős
biztosítóberendezésekkel, az állomási sorompók
csapórudasak, a nyíltvonaliak rendszerint
fénysorompósak. |
|
A 14-es és 359-es vonalak közötti,
északi deltavágány - nem villamosított, felhagyott,
benőtte a fű - Marysiewice elágazásnál (3.6)
csatlakozik jobbról. A vágány felőli, jó állapotú
alak főjelzőnek manapság semmiféle forgalmi
funkciója nincs, egyedül turistalátványosságként
szolgál - készíthetők róla "szemafor a
puszta közepén" típusú képek. Az
elágazás alakjelzőit a baloldalt elhelyezkedő
szolgálati tartózkodóból kezelték. A vonalon végig
német stílusú épületeket figyelhetünk meg - az
eredetileg vasúti építmények nagyobb része ma már
magántulajdon. 40-50 km/h tempót tartva sem az
előfogati dízelgép, sem a gőzmozdonyunk nem
fukarkodik a hangjelzésekkel, részint persze a
közelgő parádé alkalmához illően, de nem szabad
megfeledkezni a területet átszövő, alsóbbrendű utak
metszésében létesített, sok esetben rossz
rálátással rendelkező útátjárókról. Nem
biztosított útátjáró nyitja meg a sort, földúton
(4.170). Wilkowice ex állomás bal oldalán lepusztult
állapotú felvételi épület, felhagyott oldalrakodó,
beton járólap burkolatú oldalperon az átmenő
fővágány (3.) mellett. Két állomási átmenőből
(1., 2.) és egy oldalrakodós csonkából állhatott a
felvételi épület irányába ágazó, részben
elbontott sínpár-állomány. A végponti
váltókörzetet lassújeles fény- és motoros sorompós
útátjáró (5.270) zárja. Az útátjárót követő
ív végétől hézagnélküli a felépítmény, 100-as
pályasebesség mellett 80-as állandó lassújellel.
Állandóan zárt sorompós útátjáró földúton
(6.9), földút átszelésében létesült, nem
biztosított útátjárók sorozata (7.020, 7.430, 8.4,
8.9, 10.1), az utolsó előttinél jólértesült fotós
hiéna helyezkedett lőállásba. A Leszno
települést északon övező, füves mezőt nyírfaerdő
váltja fel, fenyővel keverve.
Wilkowicéhez hasonlóan, megállóként működik az
aktív korában három átmenővágányos Krzycko Wielkie
(11.1) ex állomás is. Baloldalt elhelyezett felvételi
épülete Wilkowice típustervét követi, és sajnos
ugyanúgy lepusztult. Az utasok sínkoronaszintű
zúzalékréteget használhatnak peron gyanánt. A
felhagyott első átmenő oldalrakodót kapott,
homlokrakodós csonka ágazik belőle, de mindez a
múlté, akárcsak a fűlepte harmadik átmenő. Az
egykori végponti váltókörzetnél (11.7) nem
biztosított útátjáró aszfaltúton, 30-as állandó
lassújellel, amely kiterjed további két
útátjáróra: nem biztosított, földúton (12.250);
fénysorompós, aszfaltúton (12.480). Újabb földutat
metsz a vasút; a fénysorompós útátjáró (14.040)
közelében őz nézelődik a vetésben, gőzmozdonyunk
személyzete sípjellel teszi próbára, de az állat
szemlátomást vasútkompatibilis: meg se
moccan. A soronkövetkező, nem biztosított
útátjárónál (15.3), ahol baloldalt ex őrházat is
találunk, három, kevésbé vasútkompatibilis ló
legelészik, ugyanis az elmaradhatatlan sípjel
hatására eszeveszett rohanásba kezdenek.
Töltés aljában épített áteresz (16.050) közelében
állították Wloszakowice alak előjelzőjét (16.3).
Murvás út lassújeles, nem biztosított útátjárója
(16.750) mellett közvetlenül átereszt építettek. Az
alak bejárati jelző (16.990) mögötti, kezdőponti
váltókörzetből balra, a kétszintes felvételi
épülethez egy (1; betonaljas, nem használják), jobbra
három (3., 4., 5.) állomási átmenő ágazik. A
váltókörzettől balra fatelep működik, néhány
méternyi keskenynyomközű vasúttal. Az oldalrakodós
első átmenőhöz a kezdőponti végébe kötött,
homlokrakodós csonka társul, és további oldalrakodó
került az ötödik átmenő mellé. A személyforgalom
céljaira az 1.-2. közötti, széles területet
töltötték fel zúzalékkal sínkoronaszintig. Egyéni
alak kijárati jelzőkkel látták el a funkcionáló
állomást. A különvonatra leselkedő fotós
szorgalmasan kattintgat a váltókörzetnél. A végponti
alak kijárati jelzőket csapórudas sorompós
útátjáró követi, aszfaltúton.
80 km/h-ra gyorsítottunk az innen már illesztéses
pályán, majd sebességszabályozó fékezésekre is
kényszerülünk az enyhe lejtőn. Az előzőeknél
hullámosabb a terep, 10-15 méteres halmokkal, a
nyír-fenyőerdőt pedig ligetek, kisebb mezők
váltják, lombos facsoportokkal. Magas töltés aljában
áteresz (18.3), nem biztosított útátjáró (18.520),
kisnyílású híd földút felett (19.780),
alsóbbrendű közút betonfelüljárója (20.5) a
nyíltvonalon. Magas töltés segítségével
ereszkedünk a hirtelenebbül alámerülő Kotlina
Kargowska felé (amely tájegység nem a PKP Cargo-ról
kapta a nevét, bár a reklámlehetőség kétségkívül
adott...). Kisnyílású hídról (21.820) egy-egy
lassújeles, nem biztosított útátjáróhoz (21.950,
23.5) jutunk. Az előbbitől húzták ki a vágány
mellett Boszkowo megállóhely beton járólap burkolatú
peronját. Felvételi épület (és utas WC) balra. Csak
60 km/h-ig gyorsítunk a sebességkorlátozást elhagyva,
ugyanis egy kilométernyire fénysorompós (24.5;
aszfaltúton), aztán nem biztosított (25.0, 25.550;
mindkettő földúton) útátjárók következnek,
lassújelekkel. A fénysorompós útátjáró Starkowo
megállóhely zúzalékburkolatú oldalperonját nyitja
meg (végponti peronvég: 24.660). Kőből készült,
ajtó- és ablakkivágásokkal ellátott, puritán
utastartózkodó bal kéz felől. Nem biztosított,
lassújeles (20 km/h) útátjáró (25.510),
kisnyílású híd (25.7), jobb ív a sorrend Blotnica
előtt. |
|
A féllíra jellegű Blotnica ex
állomáson balra két átmenő (1., 2.) ágazik,
valamint egy-egy oldalrakodós és homlokrakodós csonka.
Rövid oldalrakodó jutott az 1. átmenő mellé is. Csak
az átmenő fővágányt használják, a többit fű
lepi. A kezdőponti váltókörzet mellett épült
szolgálati tartózkodó az errefelé szokásos stílust
követi, a földszintes felvételi épület azonban
későbbi kor terméke, egyszerűbb vonalakkal. A
váltókörzetet (25.9) útátjáró előzi meg. Beton
járólap burkolatú peron húzódik az átmenő
fővágány (3.) mellett, fű nő a második átmenő
zúzalékburkolatú oldalperonján. Az állomási
átmenők szabad vágányhosszai általában 300-400
méteresek, tipikus mellékvonali léptékkel. A
végponti váltókörzet előtt 50 méterrel csapórudas
sorompós útátjáró található, nem messze tőle
natúr tégla vízház. Kissugarú, lassújeles (27.1-ig)
bal ív indul a váltókörzettől. A végponti
váltóállító épülettől 80 méterre csapórudas
sorompós útátjáró működik (26.7), feljebb
folyócska feletti, kisnyílású hidat (27.270) és nem
biztosított útátjárót (27.550) látunk, földúton.
100-as a pályasebesség, de a kisnyílású hídtól
90-es, állandó sebességkorlátozás érvényes egy
lassújeles, fénysorompós útátjáróig (29.150;
aszfaltúton), a betonszegélyű, zúzalékburkolatú
peronos Perkowo megálló végponti peronvégénél. A
beton utastartózkodó falait a felületbe ágyazott,
úsztatott kavics réteg díszíti. A megálló egy
sorozat nem biztosított útátjárót vezet be (29.480,
29.7, 30.3, 30.7, 31.1, valamennyi földút
átszelésében). Továbbra is mezős-ligetes a táj,
leginkább lombos erdővel.
Nowa Wies Mochy fény előjelzője (31.5) és alak
bejárati jelzője (32.2) közé nem biztosított
útátjáró esik, földúton (31.750). A váltókörzet
(32.4) mögött helyből kezelt, csapórudas sorompós
útátjáró található (32.480). Jobbra egy (4.), balra
két (1., 2.) állomási átmenő ágazik, illetve egy
csonka, a kezdőponti váltókörzetbe kötve. Csak a 2.
és 3. áll a vasútüzem rendelkezésére. A csonka
homlokrakodó előtt ér véget, az 1. átmenő
oldalrakodót és rakodóterületet kapott. Az utasokat
keskeny oldalperon szolgálja a 2. átmenőnél, valamint
sínkoronaszintű murvaréteg a 2.-3. között. Nagy
sípolások közepette, nyolcvannal haladunk, a szép
számmal összegyűlt fotós vasútbarátok legnagyobb
örömére. A végponti váltókörzetnél, jobb ív
elején csapórudas sorompós útátjáróban (33.170)
metszi a vasút a településrészeket összekötő
közutat (a sorompó működtetése a baloldalt fekvő,
földszintes felvételi épület elől történik.). A
két biztosított útátjárónak köszönhető a kezelő
és a forgalmi szolgálattevő jelenléte, az egyéni
alak kijárati jelzők használata, és "akkor
már"-alapon a vonatkeresztezés lehetővé tétele
a második átmenő segítségével. A végponti
bejárati jelzőt 33.5-nél, az előjelzőt 34.270-nél
telepítették. A Poludnyowy Kanal Obry és a Kopanica
vízi akadályát egy-egy felsőpályás hídon (33.740,
34.330) vesszük, az első két oldalán, valamint
feljebb (33.920) nem biztosított útátjárókat
látunk, földúton. Újabb nem biztosított útátjáró
(34.570; földúton) közelében érjük el Nowy Solec
megállót, jobboldalt felvételi épülettel (35.270),
oldalperonnal, a végponti peronvégénél lassújeles,
fénysorompós útátjáróval, aszfaltúton (35.330).
Elered az eső, ma már másodszor (az első,
negyedórás zápor Zmigród után érte el vonatunkat),
és sajnos nem utoljára. Nem biztosított útátjárók
földúton (35.6, 36.350, 37.1), a Srodkowy Kanal Obry
kisnyílású hídja (36.730), nem biztosított
útátjáró földúton (37.070) és aszfaltúton, ex
őrházzal (37.520), illetve két áteresz (37.8, 38.1) a
további kínálat. A Nowy Solec-környéki
fenyőcsoportok elfogynak, most mindkét oldalon
megművelt földeket látunk. A lapály északi oldalát
a Pln. Kanal Obry határolja, amelyen felsőpályás híd
(38.4) segíti át a vasutat. Földút metszésében
kiépített, nem biztosított útátjáró (38.470)
előzi meg Wroniawy ex megálló-rakodó kezdőponti
váltókörzetét. Balra oldalrakodós átmenő (1.)
ágazik, homlokrakodós csonkával kiegészítve. A
baloldalt települő felvételi épület (39.2) látott
már jobb napokat, ráadásul alaposan
összegraffitizték. Az átmenő fővágány (2.)
virágföld állagú, zúzalékburkolatú oldalperonján
bonyolíthatók az utascserék. A végponti peronvéget
záró, nem biztosított útátjárónál (39.290)
fotósok készülődnek. (Kockaköves utat szel át a
vasút.) Fentebb hölgy fotóz személygépkocsija
mellett, aszfaltúton létesült, nem biztosított
útátjáróban (39.640). Innen bevágásba jutunk,
ugyanis a csatornák északi oldalán erőteljesebben
emelkedik a terep, mint ahogy azt a vasút elviselné.
Amint szintbeérünk (40.7), két földutas, nem
biztosított útátjáró jön (40.840, 41.1), töltés
és rövid bevágás (41.5-41.650) segítségével
rendezi a vonal a dombhát egyenetlenségeit, és máris
a Wolsztyn előtti utolsó megállóban, Nowy Widzim-en
haladunk. Oldalperon jobbra. Végponti peronvégénél
(42.0) megtermett ex őrház magántulajdonban, illetve
az abszolút tájbaillő graffitivel
elcsúfított, kő esőbeálló a vasúti
infrastruktúrakezelő tulajdonában. Nem biztosított
útátjáró aszfaltúton. Miután felkapaszkodtunk a domb
tetejére, 42.5-től bevágás segítségével
alámerülünk a lejtőn, megcélozva Wolsztyn
kisvárost. Nem biztosított útátjáró, aszfaltúton
(42.9). Balról mellénk ér (43.520) a Nowa Sól felől
vezetett, 371-es számú, felhagyott mellékvonal
vágánya. A jobbról érkező, a vonalunk felett
áthaladó, majd az állomás kezdőponti
váltókörzetében balról csatlakozó, 357-es vonal
alsópályás, rácsos, trapézövű vasúti hídját
(43.720) tégla hídfőjű közúti műtárgy (43.670)
előzi meg. Nem biztosított útátjáró (44.2) és
áteresz (44.4) jegyezhető fel Wolsztyn kezdőponti alak
előjelzője (44.510) közelében. |
|
A 371-es funkciótlan alak előjelzőjét
jelzőhídon helyezték el (44.750), jó állapotban
tartják, és a szerepe ugyanaz, mint Marysiewice elág.
főjelzőjének: a díszlet részét képezi,
adalékként a félig igazi, félig játék gőzmozdonyos
üzemhez. A jelzőhídon fotós vasútbarátok
tömörülnek. A bejáratnál (45.220 a 359-es vonal
számozása szerint) mindhárom vonal - balról jobbra a
357, a már nem működő 371 és a 359 - alakjelzőit
egyvonalban állították fel. A kezdőponti
váltókörzet elé fény- és kettős motoros sorompós,
a gyalogosok részére egy külön, harmadik motoros
sorompóval kiegészített útátjárót (45.4)
illesztettek, a 305-ös út átszelésében. Mellette
mintaszerű állapotban tartott váltóállító torony
magasodik.
A tervezett 15:20 helyett 16:04-re sikerül befutnunk az
első átmenőre, vagyis a háromórás késésből - a
hosszabb tartózkodások feladásával - háromnegyed
maradt. Vonatunk átáll a felvételi épülettel
szemközti oldalra, a tizedik vágányra, úgyhogy
sietnem kell, ha meg akarom örökíteni ezeket a
pillanatokat a végponti váltókörzet előtt emelt,
szegecselt acélszerkezetű gyalogosfelüljáróról
(46.250). Természetesen épp ekkor ered el az
eső néhány percre. Miután a kocsik elfoglalták
helyüket, ahonnan csak vasárnap délután mozdulnak ki,
a vontatójárművek a kezdőponti váltókörzetnél
települő fűtőházhoz távoznak. |
|
Az állomás részleteire később még
visszatérünk. Előljáróban annyit, hogy a kezdőponti
váltókörzethez hasonlóan a végpontinál is
útátjárót találunk (közvetlenül a
gyalogosfelüljáró mögött), mégpedig
fénysorompóval kiegészített, csapórudas jellegűt.
(A helye 46.250 a 359-es vonal szerint, 38.7 a 357-es
szerint.) Az utasforgalmat az első átmenő melletti
oldalperon, valamint a 3.-4. és az 5.-6. közötti,
széles, perontetős középperon szolgálja,
gyalogosaluljáróval összekapcsolva. A gőzmozdonyok
vízigényét a fűtőház lehetőségein túl három
vízdaru elégíti ki az állomáson: az 1. és 5.
átmenők végponti (kezdőpont, végpont: a 359-es
vonalhoz képest) peronvégénél, valamint a 3. átmenő
kezdőponti peronvége előtt. A kezdőponti
peronvégeknél közúti felüljáró ível át a
vágányok felett, gyalogossávval, lépcsőfeljáróval
a két középperonról. A kocka-szocreál
visszafogottabbik változatát mutató felvételi
épületet a jobb oldalon találjuk.
A közúti felüljárón most nyergesvontatók vonulnak
fel nagy dudálások közepette, gumikerekű-oldalról
kontrázva a mozdonyfüttyös hangulatot... |
|
Egy rövid város-felfedező séta
végén, a vasút keleti oldalán terpeszkedő tótól a
vaspályához visz az utunk. Az állomás északi (a
359-es vonalhoz képest végponti) bejáratánál, ahol a
357-es és a 359-es útjai elválnak egymástól,
boltíves közúti betonfelüljáró található. A
szerencse mellénk szegődött, és Wolsztyn állomás
felől egyszercsak megjelent a Lesznóban látott teher,
a 232 658 pályaszámú Ludmillával. |
|
A 2004-ben felújított közúti híd
alatt (38.1 a 357-es, 46.850 a 359-es számozása
szerint) találjuk Wolsztyn Skansen megállóhely
murvaburkolatú oldalperonjának északi végét. Itt
csak a 357-es személyvonatai álltak meg, amíg meg nem
szűnt a vonal nyugati, kezdőponti felén
(Sulechów-Wolsztyn) a személyszállítás. A peron
déli vége nem biztosított gyalogosátjáróra (46.7 a
359-es szerint) néz.
Néhány perces sétával érhető el az állomás,
miközben szemügyre vehetjük a 357-es vágányában a
váltókörzetet megelőző szakaszon fektetett
magánaljakat (kéttömbös aljakat). Időközben a
második középperonnál kellően vegyes
személyszállító vonatot sikerült összeállítani:
hagyományos építésű és emeletes kocsikat egyaránt
tartalmaz, vonatgépe a Co'Co' tengelyelrendezésű
SU46-033 - nem kell tehát tartani attól, hogy
vonóerőhiányban szenved majd az út során.
Este a gőzmozdonyparádé szervezői "fény- és
hangshow"-t tartanak a fűtőház területén. A
divatteremtőnek szánt, és elsősorban a helyi
közönség bemelegítését célzó műsor abból áll,
hogy a nyolcállásos körszínben helyet foglaló
gőzmozdonyok - a 8-tól az 1. állásig ebben a
sorrendben: Ok1-359, Ol49-69, Ok22-31, Ty2-911, 109.109,
Tr5-65, Tr12-25, Pt47-112 - egymás után megjelennek a
fordítókorongon (a gőzsípok persze egy pillanatra sem
kímélik az egybegyűltek fülét), ahol különböző
színű fényeket és árnyékokat vetítő,
elektronikusan vezérelt, bonyolult mozgásokra képes
világítóberendezések vizuális effektusaival
öltöztetik fel őket. A koreográfia szerint a
fordító előtt álló, gyorsvonati Pm36-2 (egyéni neve
Szép Heléna) füttyszavára egyenként bújnak
elő a mozdonyok, miközben zene szól. Az előadással
persze meg kell várni a sötétedést, de a tömeg már
másfél órával hamarabb összetömörödött a
fordítónál. A hosszú, kényelmetlen és felesleges
várakozás nem tett jót a "fény- és
hangshow" élvezeti értékének. Valamivel nagyobb
befektetéssel, azaz több berendezett ülő-, és
lépcsőzetesen kialakított állóhely alkalmazásával
igazán páratlan élmény birtokában térhettek volna
haza a nézők. Bár az összhatás szemlátomást még
így is bőven pozitív egyenleget mutatott.
Az éjszakát a csapatunk a hálókocsikban tölti. A
csend, a nyugalom, és a gőzmozdonyfüst eloszlásával
mindent betöltő, friss, vidéki levegő a legrosszabb
alvókat is hamar ágyhoz szegezi. |