|
A nyolcadik nap (2008
március 8. szombat) elővárosi vonatozásról és egy
kis levezető novoszibirszki villamosozásról szól.
Elővárosi elektricskám ma az úgynevezett
Kuzbassz-vasúton - Kuznyecki szénmedence vonala -
fekvő Bugotak állomásig szállít. A Kuzbassz-vasút
Inszkaja-Rendezőtől indul, fokozatosan emelkedve az
Inja folyó völgyében. 296 kilométer megtételét
követően, Proektnaja állomáson egyesül az északi
Transzszibről leágazó Jurga-Artista vonallal,
összeköttetést teremtve a szénmedencét
körülölelő, déli Transzszibbel. Az évi 170 millió
tonna szenet felszínre hozó kuznyecki bányáktól az
ásványkincs egy része a déli Transzsziben indul
útjára nyugat vagy kelet felé, de amit az északi
vonalon szállítanak nyugatra, annak Artista,
Proektnaja, Inszkaja állomásokon át vezet az útja.
Ezért ha a Kuzbassz-vasút teherforgalmáról
beszélünk, akkor elsősorban szénvonatokra kell
gondolnunk.
Reggel borult, szürke az idő, de legalább a ködöt
mellőzte az időjárásfelelős. A helyi idő szerint
8:52-kor Togucsin állomásig közlekedő 6807-est
választottam, szerelvénye a tízrészes, sárga-zöld
színtervű, eredeti lécüléses és fa belső
ablakkeretes ER2-1229. A hagyományos utasterű műfajban
az utolsó legyártott példányok egyike, ígyhát
élvezhetjük az átmeneti Erkák - már nem kerek
homlokdizájn, de még a régi belső - sajátos
hangulatát. |
|
A szomszéd vágányon az ER2-3036
vezérlőkocsikból és ER2-1230-as közbesorozott
kocsikból összeállított szerelvény várakozik.
Kezdeti utasterhelésünk átlagosan 30-40%, de
rendkívül egyenetlenül: az első két kocsiban eléri
a 80%-ot. A kezdőponti váltókörzethez közelebb a
vajszínű-világoszöld ED4m-0219-est, valamint a jól
ismert ED4m-0058-ast pillanatjuk meg. CsSz2-essel az
élén, kék kocsikkal Almati-Novoszibirszk távolsági
vonat érkezik. Recsnoj Vokzal megállóhelyen vagy 250
utas tömörödik a peronon. Az elmúlt hétvégén
tapasztaltnál határozottan nagyobb forgalom
valószínűleg a nőnapnak köszönhető.
Novoszibirszk-Juzsnij száz felszállót produkál. Sokan
sílécekkel - részint márkás termékekkel, de többen
egyszerű fa alkalmatosságokkal - vonultak ki a peronra,
ők valószínűleg előbb sportolnak, és csak később
nőnapoznak. Insztrumentaljnaja megállóhelyet menetrend
szerint kihagyjuk. Kamisenszkaján néhány érdeklődő
csatlakozik, miközben a szomszéd sínpáron VL10-essel
vegyes összeállítású teher halad mérsékelt
tempóban, sok termoszkocsival és önürítőssel. Az
Inja-híd előtt a középső vágányra térítenek a
váltók. Eredetileg négy sínpár haladt át a folyón:
a nyugatiakhoz hasonlóan a keleti pillérek is két
vágányra méretezettek, de jelenleg csak a végpont
felé nézve bal oldalon látunk felszerkezetet,
köszönhetően a tranzit-tehervonal jótékony elszívó
hatásának. Inja-elágazás északi peronjain (a
végponti peronvégek szelvényértéke 11.920 a
novoszibirszki számozás szerint) huszan várják
vonatunkat. A rendezőhöz kissugarú bal ívvel
közelítő, kétvágányú deltaág illesztéses,
faaljas felépítményű; a felsővezetéki
hosszláncokat pörgetett vasbeton tartóoszlopok
hordozzák. A deltavágányok szelvényszámozása a
rendezőig folytatólagos, azaz Novoszibirszk
kezdőpontú, a Kuzbassz-vasút a tranzit-tehervonal
nyugati felének Ob állomás kezdőpontú
szelvényezését örökli, míg a tranzitvonal keleti
fele - Szokur állomásig - önállóan, a rendezőtől
számozódik.
A bal ívet nagyobb sugarú jobb váltja, jobb oldalunkon
a tranzit-tehervonal Ob állomás felé helyes ágával.
Az ív végében megjelenik az Altáj-vasút és a
rendező közötti, keleti deltaág is. Amint a
sínpárok szintbeérnek, az Akszjonov utca
betonfelüljárója alá bújnak (12.550 a Novoszibirszk
kezdőpontú számozás szerint), mögötte
vágánykapcsolatokat építettek (24.0 a Kuzbassz-vonal
szerint). 40-50 km/h sebességgel közelítjük meg
Novogodnjaja megállót. Baloldalt díszköves oldalperon
és egyszintes, üvegezett kőépület, a két vágány
között betonszegélyű, aszfaltburkolatú középperon.
Tizen szállnak fel. A rendező soros kialakítású,
két gurítódombbal, külön-külön a két irányra. A
személy-vágányokhoz közelebbi, tehát az északi
oldalon keletről nyugatra, a távolabbi, déli oldalon
nyugatról keletre történik az elegyek feldolgozása.
Jobboldalt már kifejlődött a rendező indító
vágánycsoportja, ahol épp egy omszki (TCs-2) VL10-es
kapott kijáratot tehervonatával. Az indító
vágányoktól jobbra a másik irány 7 sínpárból
álló fogadó csoportja helyezkedik el. Kezdőpont, azaz
Novoszibirszk felé helyes (bal) vágányunkból a
végponti peronvégek felett dízelüzemű sínpár
ágazik telepre. A vágánykapcsolatoktól
hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű a
bal, és a megálló óta keretállásos (vb.
tartóoszlopos) a felsővezetékrendszer. A rendező
komplexumának következő megállója, Pervomajszkaja
szintén kő felvételi épülettel rendelkezik a bal
oldalon. Novogodnjajához hasonlóan, a bal mellett
aszfaltozott oldalperon, a két vágány között
aszfaltozott, széles középperon található
(kezdőponti peronvégek: 25.1). A felsővezetékrendszer
változatlanul keretállásos. Az utasperonok között,
illetve a rendezői vágánycsoportok felett beton
gyalogosfelüljáró biztosítja a közlekedést.
Tizenöt utassal gyarapodunk. Jobbra az 1931-ben nyílt,
VL10-esekkel foglalkozó TCs-5 telephely épületei
ékelődnek be a rendező területére. A megálló
peronjaival szemközt, a jobb szélen üzemel a
nyugat-keleti irány gurítódombja, tőle végpont felé
(keletre) helyezkednek el az irányvágányok. A
kelet-nyugati irány dombját 26.3-nál találjuk,
közelebb a személy-vágányokhoz. Vágánykapcsolatok
(26.5) közelében balra a szoborként kiállított,
fekete színű FD20-2610 gőzmozdony ellensúlyozza a
nagyállomásnál jobban szem előtt lévő, kék
FD21-3000-est.
A rendező felett átívelő, újabb beton
gyalogosfelüljárótól (26.850) száz méternyire
fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (26.950)
működik, Inszkaja állomás (valójában csak a
személy-vágánycsoport, hiszen az Inszkaja nevet a
teljes rendező viseli, szőröstül-bőröstül)
kezdőponti váltókörzete (27.2) előtt. A bal átmenő
fővágány (2.) betonaljas, ARSz-4 szorítórugós, de
nem a speciális, bebetonozott konzollal rendelkező
aljon, hanem közönséges SSz1-esen alkalmazták. A
szorítórugó méretezése olyan, hogy a szükséges
kiegészítő elemek segítségével az SSz1-essel is
kompatibilis, ekkor csavarral lefogott, szorítórugós
megoldást kapunk. A "csavarral lefogott
ARSz-4"-essel több helyütt is találkozunk, és
bár kismértékben fenntartásigényesebb az eredeti,
önzáró konstrukciónál, ugyanakkor nem igényli a
több gyártó által, tömegszerűen előállított
SSz1-estől eltérő aljtípust. Az első átmenő
betonaljas, KB-s, mellette aszfaltozott oldalperon. Az
átmenő fővágányok (2., 3.) közé széles,
aszfaltburkolatú középperon került (végponti
peronvégek: 27.6). Balra kocka-szocreál jellegű,
egyszintes kő-üveg felvételi épület rongálja a
közízlést. Negyven felszálló adódik. Jobboldalt a
rendező nyugat-keleti irányának indító, illetve a
kelet-nyugati irány fogadó vágánycsoportját látjuk,
összesen kb. 15 sínpárral. A betonaljas végponti
váltókörzettől (27.8) a bal vágányunk faaljas, a
felsővezetékrendszer változatlanul keretállásos. A
személy-vágányok közül a bal szintben marad, a jobb
- amelyen haladunk - emelkedik. 28.5-től jobb ív indul,
közben a rendezői vágánycsoportok a terület keleti
végében előbb 2+1, ezután két sínpárrá
egyesülnek (külön-külön a két oldalról).
Trapézövű, rácsos hídon (28.7) metsszük a két
tehervágányt, a végpont felé nézve jobb oldalukra
kerülünk, majd a szintben maradt bal sínpárunk
csatlakozik a tehervágányok közül a kezdőpont felé
helyeshez. A jobb oldalon a tehervágányokhoz
közelítünk (29.4). Vágánykapcsolatokat (29.550)
követően négy párhuzamos sínpár alakul ki, eleinte
keretállásokkal, azután rácsos tartóoszlopos
keresztmezőkkel. A két belső a tranzit-tehervonalhoz
tartozik - közülük a bal faaljas, sínszeges
leerősítésű, a jobb betonaljas, KB-s, de feljebb
faaljasra vált -, a két külső a Kuzbassz-vonalé,
betonaljakon, KB-vel. A tranzitvonal keleti felének
szelvényszámozása a rendezőtől indul, még
pontosabban 26.350-től a Kuzbassz-vasút szerint, vagyis
gyakorlatilag a kelet-nyugati irány gurítódombjától.
Mind a Kuzbassz-vasútról, mind a tranzitról egy-egy
VL10-eses tehervonat halad most a rendezőre. Magas
töltés aljában kisnyílású híd (29.850),
faburkolatú gyalogosátjáró (30.4), magas töltés
aljában még egy kisnyílású híd (30.6) jegyezhető
fel. Fokozatosan 80-90 km/h-ra gyorsítunk.
Barisevo kezdőponti peronvégeit fény- és motoros
sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáró
(31.850) zárja. Felvételi épület baloldalt, mellette
az aszfaltburkolatú oldalperonos Kuzbassz-bal
vágánnyal. A Kuzbassz-jobb is kapott oldalperont, de a
belső oldalon, azaz a tranzitvonal sínpárjai felől. A
végponti peronvégektől (32.080) pörgetett vasbeton
oszlopos, egyedi tartószerkezetesre vált a
felsővezetékrendszer. A Kuzbassz-vasút és a
tanzitvonal útjai elválnak egymástól, ennek
érdekében először a Kuzbassz-bal távolodik balra és
emelkedik, azután a két tranzit marad el balra,
átbújik a Kuzbassz-bal hídja (33.2) alatt, és
hegyesszögben megirányozza az északi Transzszibet. (A
híd előtt és után 300-300 méteres szakaszon
nyomvonalkorrekció történt a Kuzbassz-balon, új
műtárgy beépítése miatt. A régi
ágyazatátvezetéses betonszerkezet volt, az új
alsópályás, acél gerendahíd.) Mielőtt a
Kuzbassz-vasút két sínpárja újból egymáshoz
közelítene, kötőtelepet ölelnek körül. A telep kb.
tízvágányos belső hálózattal rendelkezik - CsME3-as
tevékenykedik rajtuk -, a közforgalmú vonalhoz a
keleti végében csatlakozik. A telepre vezető utat a
bal vágányunk fénysorompós útátjáróban (33.850)
metszi. Vonalunk két hézagnélküli, betonaljas, KB
leerősítésű sínpárjának egymás mellé
érésénél fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós, őrzött útátjáró (34.150) üzemel
aszfaltút átszelésében, közvetlenül Krahalj
állomás kezdőponti tolatóváltóit megelőzően. A
faaljas váltókörzettől öt átmenővágányos
állomás fejlődik (átmenő fővágányok: 3. és 4.,
betonaljakon, KB-vel), a nem villamosított ötödik
mellett a végpontiba kötött csonkával, ugyancsak a
végpontiba kötött, használatban lévő (a hó alól
kiásott) kihúzó csonkával, valamint a kezdőpontiba
jobbról és a végpontiba balról csatlakozó
iparvágányokkal. Az 1. és 5. átmenő faaljas. Az
állomási felsővezetékrendszer keretállásos. Az 1.
és 4. átmenők egy-egy aszfaltburkolatú oldalperont
kaptak (végponti peronvégek: 35.0). Baloldalt mutatós
felvételi épület kapott helyet, toronnyal a sarkában.
A végponti váltókörzettől (35.750) mindkét sínpár
hézagnélküli, betonaljas, KB-s; az ágyazat
zúzottkő, de a megszokottnál kisebb (ránézésre
25/35 körüli) frakciójú. A kettős munkavezetékű,
kétlábú Y-tartós hosszláncokat pörgetett vasbeton
tartóoszlopok hordozzák, NR/NSz tartószerkezetek
közbeiktatásával. A vonalon térközös közlekedés
valósul meg. 80-90 km/h-ra gyorsítunk.
A végponti bejárattól (36.0) magas töltésen haladunk
(36.050-36.350), középen áteresszel (36.2). A
Kuzbassz-vasút e szakaszára jellemző a szabadaltabb
terep, ám klasszikus dombvonulat helyett inkább lapos,
majdem sík dombhátakról és a közöttük húzódó
árkokról beszélhetünk. Az itt-ott füves, bokros
tisztásokkal megszakított erdőben vegyesen fenyő- és
nyírfák nőnek. 38. km megállóhely (végponti
peronvégek: 37.570) betonszegélyű, aszfalt
oldalperonos, baloldalt nagyméretű utastartózkodóval.
A megállóhelyek nevét jelző táblák mindenütt jó
állapotúak, olvashatóak. 15-20 leszálló adódik. A
közel fekvő Szovhoznaja megállóig kisnyílású híd
(37.720) és áteresz (37.630) vezeti be a jobboldalt
elterülő dombság vizeit az Injába. Szovhoznaja
betonszegélyű, aszfaltozott burkolatú oldalperonos
(kezdőponti peronvégek: 39.030), padokkal, kisebb
utastartózkodóval, személypénztárral.
Fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró a végponti
peronvégnél (39.250), villanytelep baloldalt az
útátjáró után. 100 km/h sebességre gyorsít az
elektricska. Jobb ívben, a soronkövetkező árkot
áthidaló töltés aljában átereszt (40.4) látunk,
majd széles bal ívet veszünk, ugyancsak magas,
töltéserősítéssel ellátott töltésen, a közepén
áteresszel (41.080). Selkovicsiha ex-állomás ma már
csak megállóként működik. Egykori kezdőponti
váltókörzeténél (42.0) 100 méter hosszban mindkét
vágány faaljas, sínszeges leerősítésű.
Keretállásos a felsővezetékrendszer pörgetett vb.
oszlopokkal, balról és jobbról egy-egy állomási
vágányt bontottak el, felsővezetékük még megvan. A
baloldalt helyet foglaló, egyszintes, zöldre festett,
kő felvételi épület, valamint betonelemes
oldalperonok (végponti peronvégek: 42.750) szolgálják
az utasokat. Az ex végponti váltókörzetbe (43.2)
jobbról iparvágány csatlakozott a vasút melletti
teleptől - az állomás sorsát valószínűleg az
ipartelepi kiszolgálás elmaradása pecsételte meg
véglegesen. A váltókörzet helyén faaljasak az
átmenő fővágányok, illetve a bal faaljas egészen az
érvénytelenített, de még a helyükön lévő
végponti bejárati jelzőkig (43.650).
Töltéstámasztásos, magas töltésen haladunk
(áteresz: 44.130), baloldalt faházak. Fény- és
kettős motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró
(44.530) aszfaltúton. 60 km/h-t tartunk a
zúzalékburkolatú, betonszegélyű oldalperonos
Geodezicseszkaja megállóig (végponti peronvégek:
45.250, kezdőponti peronvégek: 45.070). Baloldalt kő
utastartózkodó, padok. A megállót követően magas,
töltéserősítéses töltésen közelítjük meg a
következő dombot (45.2-45.4, áteresz 45.370). 10-30
leszállót produkálnak a megállók, tehát fokozatosan
terül az utazóközönség a Novoszibirszk-környéki
falvakban. Csupán 60-70 km/h-ra gyorsítunk a jó
minőségű, "800 méteres" jellegű,
hézagnélküli felépítményen, ugyanis Novorodnyikovij
megálló ismét meglehetősen közel esik. KTSzM
berendezést üzemeltetnek 600 méterre Geodezicseszkaja
végponti peronvégeitől. Ismét árkot hidal át egy
magas töltés, áteresszel (46.2), azután
gázvezetéket metsz a vasút (47.150). Novorodnyikovij
betonszegélyű, zúzalék burkolatú oldalperonos
(végponti peronvégek: 47.6, kezdőponti peronvégek:
47.4), baloldalt fémből és kőből készült,
türkízzöldre festett utastartózkodó, a kő (tégla)
részében a személypénztár zárva. Tizenöten
indulnak el a baloldalt fekvő kistelepüléshez, a nők
közül többen virággal a kezükben - látszik, hogy a
márciusi ünnepet errefelé komolyan veszik. Ezúttal
70-80 km/h-ra gyorsítunk. Kisnyílású híddal (50.230)
ellátott magas töltésről közúti betonfelüljáró
(50.4) alá érünk, miközben meglépjük Vosztocsnaja
kezdőponti bejáratát (50.250). A váltókörzettől
(50.550) jobbra járunk kitérőbe a négy
átmenővágányos állomáson. Felvételi épület jobb
kéz felől, mellette az első átmenő faaljas, a többi
betonaljas, KB-s, hézagnélküli. Betonelemes
oldalperont kapott az első átmenő, betonszegélyű,
zúzalékburkolatú középperont a harmadik és a
negyedik. A végponti váltókörzetből (52.150;
bejárat: 52.4) villamosított kihúzó nyomvonalát
látjuk, a felépítmény elbontva, a felsővezeték -
ráadásul kettős munkavezetékkel - még megvan.
Ugyancsak a végponti váltókörzetből csonka indul a
felvételi épület végponti oldaláig. A helytelen
vágány felé törpe kijárati jelzőket állítottak, a
helyes felé árbocosakat. Az állomási
felsővezetékrendszer keretállásos. Villanytelep
működik a kezdőponti váltókörzethez közelebb,
baloldalt. Jobbra faházak csoportosulnak, de a
lakóövezet súlypontja balra, a közúti
betonfelüljárónál keresendő, az Inja innenső
oldalán Spakovo, a túloldalon Plotnyikovo néven.
Nyolcrészes, kerekorrú, sárga-zöld színtervű ER2-es
érkezett Togucsin felől.
A nyíltvonalon változatlanul hézagnélküli,
betonaljas, KB-s mindkét vágány felépítménye. 80-90
km/h-ig gyorsítunk. Áteresz (53.6) és magas töltés
aljában létesített kisnyílású híd (54.290)
említhető a földút átszelésében létesült,
fénysorompós, gumiburkolatú útátjáróval (54.720)
bevezetett Repjovo megállóig. Az oldalperonok
(végponti peronvégek: 54.920) betonelemesek,
utastartózkodó baloldalt a kezdőponti peronvégnél.
Balra a falu faházai néhányszáz méternyire - az
Urálon vagy Oroszország európai részén megszokotthoz
képest az itteni települések építményei kevésbé
véletlenszerűen, szétdobáltan helyezkednek el,
megfigyelhető egy zártabb forma szabályos utakkal,
kerítésekkel. Tizen szállnak le. 90 km/h körüli
tempóig húzzuk fel. A megálló közelében (55.650)
nagyfeszültségű távvezeték keresztezi a vasutat,
feljebb áteresszel (57.450) ellátott, magas töltésen
haladunk. Az erdőben most a nyír dominál. Krinyica
megállóhely (végponti peronvégek: 58.020) betonelemes
oldalperonos, kő (tégla) utastartózkodóval a
kezdőponti peronvégnél baloldalt. A megállót
elhagyva széles bal ív, középen magas töltéssel és
kisnyílású híddal (59.230, a Bolsaja Pusztinka patak
felett), az árok két oldalán faházakkal. 80-90
km/h-ra gyorsítunk.
Ahol nincs magas töltés, ott a hó a pálya oldalában,
öt-tíz méter széles sávon sötétszürke, fekete a
szénvonatok porától, azaz a tél a szó legszorosabb
értelmében feketén-fehéren megmutatja, mit
is szállítanak errefelé. Parovoznij (jelentése:
gőzmozdonyos) megálló betonelemes oldalperonos,
mindkét oldalon kő felvételi épülettel, a kezdőpont
felé zúzalék peronhosszabbítással (kezdőponti
illetve végponti peronvégek: 60.760 és 61.0). Egy-egy
magas töltés aljában átereszek (63.3 és 63.8). 100
km/h-ra gyorsítottunk. A terep változatlanul árkokkal
határolt, többé-kevésbé lapos dombhátak sorozata.
Fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró
(64.260) a nyíltvonalon. Motkovo megálló oldalperonjai
(végponti peronvégek: 65.570, kezdőponti peronvégek:
65.370) zúzalékburkolatúak, betonszegéllyel,
baloldalt tégla utastartózkodóval, padokkal. A dombok
közötti árkok most sorozatban négy átereszt
eredményeznek (65.920, 66.470, 66.6, 67.6), a magasabb
töltések oldalát széles zúzottkő réteggel
erősítették meg. Ezúttal 80 km/h-ig gyorsítunk,
kifuttatunk. Ljnyiha ex állomás keretállásos
felsővezetékrendszerű, az átmenő fővágányok
mellett egy-egy sínpár nyomvonala figyelhető meg, a
felsővezetéküket is elbontották. Hatvanan szállnak
le, sokan sílécekkel. Zúzalékburkolatúak,
betonszegélyűek az oldalperonok (kezdőponti
peronvégek: 68.230), jobbra földszintes, türkízzöld
felvételi épület téglából, bádogtetővel. Az ex
végponti váltókörzetnél megszüntetett
fénysorompós útátjáró (69.150) nyomait látjuk.
100 km/h tempót diktál az elektricska a következő
megállóig. A vonalon a pikett-oszlopok zöme a
szabványos betonoszlopka, de látunk
fémkarós-fémtáblás megoldást is. Magas töltés,
töltéserősítéssel, az aljában áteresz (69.620).
Egészen megközelítjük a baloldalt kanyargó,
befagyott Inja folyót, miközben megszűnt nem
biztosított útátjáró (70.050), áteresz (70.950),
magas töltés aljában létesített áteresz (72.170)
előzi meg Borovuska megálló kezdőponti peronvégeit
(72.270). Zúzalékburkolatúak az oldalperonok
betonszegéllyel, baloldalt nagyobb méretű, fém
utastartózkodó. A végponti peronvég (72.490) KTSzM
berendezésre néz (72.5), innen bevágásba jut a vasút
73.1-ig, majd ismét az Inja magas partjának szélére
kerülünk. 74.250: áteresz. Kuvsinka megállótól a
település balra esik. Tégla utastartózkodó
türkízzöldre festve, a kezdőponti peronvégnél
(74.450) baloldalt. Zúzalék peronok betonszegéllyel. |
|
Bugotak bejáratot kisnyílású híd
előzi meg (75.9). A helytelen vágány felől jelenleg
érvénytelenített a bejárati jelző (76.250). A
betonaljas kezdőponti tolatóváltóknál (76.5) enyhe
vízzsákosodást fedezek fel - ritka kivétel az
egyébként korrekt minőségű pályán. Jobbra járunk
kitérőbe, az első átmenőre, ahol a huszonöt
leszálló helyébe tíznél kevesebb új utas
jelentkezik.
Az állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati
jelzőkkel ellátott, négy átmenővágányos, melyek
közül az első illesztéses, faaljas, sínszeges
leerősítésű, a többi hézagnélküli, betonaljas,
KB-s. A sínrendszer általánosan R65. Az első átmenő
aszfaltozott, betonszegélyű, alacsony oldalperont
kapott, illetve a 3.-4. között is találunk egy
betonszegélyű, zúzalékburkolatú peront, csak a
harmadik vágányt kiszolgálóan. Az ágyazati anyag
zúzottkő, de a vonalon látotthoz hasonlóan, a
szokásosnál kisebb frakciójú. Az állomási
felsővezetékrendszer keresztmezős, rácsos
tartóoszlopokkal. A felvételi épület (77.6) végpont
felé nézve jobbra található, egyszintes, kőből
készült, odabenn a lehetőségekhez mérten tágas
váróhelyiséget rejt, személypénztárral. A forgalmi
irodát az épület kezdőponti részén alakították
ki. A kezdőponti váltókörzet közelében, jobboldalt
üzemelő villanytelep vasúti kapcsolata a
váltókörzetbe kötött csonkába csatlakozik.
Automatikus vonatközeledésjelzővel is ellátták az
állomást, amely emberi hangon, "Figyelem, páros
vonat!" vagy "Figyelem, páratlan vonat!"
szavakkal figyelmeztet. Remélhetőleg a környező
települések lakói az idők során megtanultak vasutasul,
és tudják, honnan kell várni a páros vonatot. Bugotak
a két váltókörzet között ívben fekszik: végpont
felé nézve jobbra ívelnek a sínpárok. A végponti
váltókörzeten túl a vasút ismét egészen
megközelíti az Inja folyót, és annak kanyarulatát
követve, bal ívvel halad végig a település
lakóövezenének súlyponti részén. Ide esik a
lengyár és a róla elnevezett Ljnozavod megállóhely.
Az állomás ezzel szemben elsősorban a Bugotaktól
nyugatra eső Inszkoj falut, illetve az Inja
túloldalán, földúton és hídon megközelíthető
Szarapulkát szolgálja ki személyforgalmi szempontból. |
|
Miközben a felvételi épület mögötti
lakóövezetet szemrevételezem - nem tart sokáig -, a
nyolcrészes ED4mk-0051-es halad Novoszibirszk felé,
emelt komfortfokozatú, rövidtávú expresszként.
Mögötte az omszki (vhodnajai, TCs-2) VL10-991, egy adag
kuznyecki szénnel. Novoszibirszk irányából az
ugyancsak omszki VL10-585 cipel másfél kilométernyi
üres magasoldalfalút. A soronkövetkező üres
magasoldalfalúak végében három rakott tartálykocsi
talán valamelyik bánya gázolajellátmányát képezi.
Az omszki tehergépek hatásterülete
Vhodnaja-Rendezőtől a szénmedence közepéig -
Novokuznyeck, Mezsdurecsenszk - terjed, vagyis gépcsere
nélkül ezer kilométert teljesítenek a
szénszállítmányok élén.
Megfigyelhetjük, hogy a tehervonatokat mindkét
irányban kétszekciós villanygépek továbbítják, a
három-, vagy annál több szekciós konfigurációk
ritkák. A vonal végig emelkedik az Inja völgyében, de
a rakott szénvonatok mindig Novoszibirszk felé
közlekednek, azaz lejtmenetben. Hegynek fel üres
magasoldalfalú kocsikat továbbítanak, illetve a
fajlagosan könnyebb áruval rakott, vegyes
összeállítású vonatokat. Ez a vontatási
sajátosság eredményezi, hogy az esetek zömében
elegendő a kétszekciós VL10-esek vonóereje. Ha mégis
Proektnaja irányába kell nehéz vonatot vinni,
természetesen annak sincs semmi akadálya, csak összelegózzák
a megfelelő számú szekcióból álló
mozdonycsoportot. |
|
A szénmedence kapujában található
Belovo TCs-14 jelű telephelyéhez tartozó, VL10u-791
üres magasoldalfalú kocsikat továbbít a bányákhoz.
8 perccel később a TCs-4 telephely
(Novoszibirszk-Glavnij) képviselője, a TEVZ-gyártású
VL10-194 halad gépmenetben. A régebbi típusú (az
alacsony pályaszámú novocserkasszkiakról is ismert)
oldalsó fényszóróknak a későbbi gépekétől
eltérő elhelyezése a megszokottól némileg elütő
homlokdizájnt kölcsönöz. A mai vontatási
követelmények kielégítése céljából persze még
ezt a veterán járművet is ellátták adatkapcsolatos
távvezérlési lehetőséggel, és ki tudja, mi minden
egyéb feature-t rejt a negyvenéves mozdony.
A negyedik átmenőn hűtőszerelvényekbe tartozó
gépes kocsik közül tárolnak tizet. Az egykori szovjet
vasutakon a jéghűtésű hűtőkocsik az 1950-es, 60-as
évekre kiszorultak a közforgalomból, ugyanakkor az
önálló, gépes hűtőkocsik sem terjedtek el. A nagy
távolságokra szállított, nagymennyiségű romlandó
áru sajátos technológiát kényszerített ki, a
hűtőszerelvényeket. Több kocsiból állnak, és
mindegyiknek rögzített a helye a konfiguráción
belül. Alapvetően két kategóriát alkotnak a
járművek, úgymint szállítókocsik és gépes kocsik.
A szállítókocsikban utazik az áru, a megfelelő
hőmérsékleten (mínusz 24 fokig). A gépes kocsik a
hűtéshez szükséges energiát biztosító
dízelmotor-generátor gépcsoportokat és segédüzemi
rendszereiket, a dízelmotorok gázolajtartályait,
illetve a kísérőszemélyzet (gépész, biztonsági
őr) hálófülkéit és nappali tartózkodóit rejtik. A
leggyakoribb konfiguráció a Brjanszki Gépgyár és a
Waggonbau Dessau által egyaránt épített ötösfogat
volt, egy gépes- és négy szállítókocsival. Rajtuk
kívül nagyobb hűtőszerelvények is ismeretesek,
egészen 23 kocsiig (ahol természetesen már több
gépes kocsi látja el a szállítókocsikat). A
hűtőszerelvények bármely tehervonatba besorozhatók,
de ha egyszerre jelentős mennyiségű, hűtést
igénylő áru szállítására van szükség, úgy több
hűtőszerelvény egyesítésével akár komplett
hűtővonatok is képezhetők. A járművek általában
120 illetve 140 km/h legnagyobb sebességgel
továbbíthatók. Futóművük sok esetben félelliptikus
(Galahov-) laprugós szekunder rugózású személykocsi
forgóváz, emellett előfordul a szabványos 18-100
teherkocsi forgóváz is, rugózott oldaltámokkal.
Európában az 1980-as, 90-es évekre a hűtőkocsis
vasúti forgalom gyakorlatilag megszűnt, és ha mégis
vasúton szállítanak romlandó árut, azt gépes
konténerekben teszik. A Szovjetúnió széthullásával
az 1520 mm-es hálózaton is megfigyelhető volt a
hűtőkocsik felhasználásának erőteljes csökkenése:
a gazdasági válság, az élelmiszertermelés
szétaprózódása megtette a magáét. A fokozatosan
megjelenő gépes konténerek kihasították a maguk
szeletét a piacról. Azonban Oroszország méretei,
földrajzi körülményei között mégsem lehet teljesen
lemondani a hűtőszerelvényekről. Az ötösfogatok és
társaik egy része ugyan lángvágó alatt végezte,
számos szállítókocsiból viszont hőszigetelt, de
hűtőberendezés nélküli, úgynevezett termoszkocsit
alakítottak ki. A termoszkocsi olyan áruk
szállítására alkalmas, amelyek fagyasztást nem, csak
stabilizált, a környezetinél alacsonyabb
hőmérsékletet igényelnek. Megjelenésükkel az
eredetileg hozzájuk tartozó gépes kocsik
felszabadultak. A lángvágó ismét dolgozott, azonban a
gépes kocsik a recikláláson túl - a
gépészeti berendezések kiépítését követően -
kiválóan felhasználhatók kísért vonatok biztonsági
őreinek elhelyezéséhez. Arról a tízről, amely
Bugotak állomáson múlatja az időt, még nem
döntötték el, hogy lángvágó, kísérőkocsi,
esetleg felújítás legyen-e a következő stáció. A
felújítás sem kizárt, ugyanis a hűtőszerelvények
egy részére változatlanul szükség mutatkozik. Az
RZsD egyik leánycége, a Refszervíz rendelkezik
Oroszországon belül a legnagyobb
hűtőszerelvény-flottával, és komoly dilemma előtt
állnak. Az elemzések lényege: a néhány éven belül
teljesen kiöregedő hűtőszerelvények pótlására
gyártassanak-e újakat, vagy inkább végleg térjenek
át a gépes konténerekre? A kérdésre a válasz az
oroszországi körülmények között egyáltalán nem
triviális, és mindkét változatnak megvannak a maga
támogatói, akik bonyolult gazdaságossági
számításokkal támasztják alá érvelésüket. A
Refszervíz vezetői pedig már nem halogathatják
sokáig a döntést. |
|
Különösebben változatos képek sajnos
nem készíthetők az állomás környékén, hiszen
amint letérnék a vasúti pályáról, célbavéve egy
alkalmasnak látszó domboldalt, máris a nyakigérő
hóban való elmerülést kockáztatnám. Továbbá
meglehetősen éhesnek tűnő, kóbor kutyák tűnnek fel
itt-ott, nekem viszont nincs még egy
összeharapdálható nadrágom, miután a kirándulás
elején az egyiket már leamortizálta az első részben
említett házőrző eb. Ígyhát nincs értelme sokáig
időzni, irány Novoszibirszk.
A vasútüzem veszélyeire figyelmeztető, itt-ott
elhelyezett műanyagtáblákat azért még gyorsan
lefotózom. |
|
A Togucsin-Novoszibirszk között
közlekedő, Bugotakról 11:54-kor továbbinduló
elővárosira velem együtt tizenketten pályáznak,
egyesek sílécekkel felszerelkezve. A nyolcrészes
ESz2-005 (az eredetét jobban felfedő jelöléssel:
ER2k-468) felújított utastereiben átlagosan 15% az
utastelítettség. Ahogy a reggeli vonaton, most is
SzAVPE kisasszony utastájékoztatási képességeit
élvezhetjük. Borovuska megállóig nyolcvannal, onnan
százzal haladunk. Párfős utascseréket követően
Ljnyiha ex állomáson tizenöten szállnak fel. Motkovo
megállónál régi ismerősünk, ED4m-0058 fékez le a
szomszéd sínpáron, félig telítve utazókkal. Egyik
utastársunknak sikerül olyan ügyesen
behúznia az előtérbe nyíló tolóajtót, hogy az
félig nyitott állapotban megszorul, és az előtérben
szorgalmasan bagózók füstje betódul az utastérbe.
Egyelőre senki sem kíván önkéntes ajtójavítóként
fellépni, ígyhát az önkéntes passzív dohányzást
választjuk.
Parovoznij megállónál TEVZ-gyártású VL10-essel az
élén tehervonat halad, két térközzel lemaradva VL10
gépmenet követi, majd Krinicánál főnöki
járműként funkcionáló, kék CsSz3-as tűnik fel.
Vosztocsnajánál - ahol húsz utassal gyarapodunk - még
egy VL10 gépmenet, aztán a harmadik - igazán
összevárhatták volna egymást, sőt: bár három
VL10-es nem annyira pillesúlyú, de a főnöki CsSz3-as
azért elboldogult volna velük. Bugotaktól eleinte a
felszállók voltak előnyben, majd az utascserék
vegyesekké váltak, így a telítettség lényegében
stagnál. Novorodnyikovijtól csak 70 km/h-ra
gyorsítunk, tekintettel a közeli következő
megállóra. A pikett-oszlopokat akkurátusan kiásták a
hóból - négyszögletes területet hagyva -,
máskülönben semmi sem látszana belőlük.
Selkovicsihát elhagyva csak ötvenig húzzuk fel.
Szovhoznajánál sok magasoldalfalút tartalmazó, vegyes
összeállítású (konténerszállító, fedett,
termosz) tehervonat tart végpont felé VL10-essel.
Harminc új utas jelentkezik - egy ideje ismét
határozottan több a felszálló, mint a leszálló,
aminek a 30%-ra növekedett utasterhelés az eredménye.
Barisevo előtt a tranzit-tehervonalon 80 lábas
konténerszállító kocsikat húz egy VL10-es. 60 km/h-t
tartunk a négyvágányú szakaszon. Háromszekciós VL11
vegyes összeállítású teherrel (hűtő,
magasoldalfalú, konténer) indul neki a
Kuzbassz-vasútnak, és kár, hogy csak most, és nem
akkor, amikor Bugotakon láthattam és fotózhattam volna
a kuznyecki oldal tehervonatainak kisebbik hányadát
kitevő összeállítást. A rendező előtt a kék
színű, járműjavítóból frissen kikerült ED9mk-0063
villamos motorvonatot a feszültségnem-problémát
megoldó VL10-1871 továbbítja rendeltetési helye
felé. Az alacsony pályaszámúak csapatából
VL10-204-est látjuk Inszkaja előtt. A telephelynél egy
rakat omszki Tizes vár bevetésre, itt a 297-es
képviseli az állomány korosabbik részét, de már a
vöröst is magába foglaló oldalsó fényszórókkal a
homlokán. Pervomajszkajánál a tízrészes ED4m-0154
gurul. A városszéli megállókon leszállókkal 25%-ra
mérséklődik a foglalt ülőhelyek aránya. A
rendezőtől kezdőpont felé nézve balra hatalmas
"Kitérőgyár" feliratot visel az ezek után
nehezen kitalálható rendeltetésű ipari üzem
főépülete. CsSz4-est hoztak tehervonatba sorozva, a
járműjavító tárt karokkal várja - érdekes, hogy
pont ide, az Urált és Nyugat-Szibériát átfogó,
hatalmas 3 kV-os területen üzemelő főműhelybe
hordják a 25 kV-os villamosmozdonyokat, villamos
motorvonatokat.
Recsnoj Vokzal megállóhelyen a közönség nagyobb
hányada a metrót választja a nagyállomás helyett,
ígyhát a végére szinte kiürül a vonat. |
|
Novoszibirszk-Glavnij előtt, Centr
megállóhelyen leszállok. |
|
A kezdőponti peronvégeket záró
közúti felüljáróról néhány fotóval próbálkozom
meg: Abakan-Moszkva távolsági vonat CsSz2-essel az
élén a Transzsziben, illetve ED4m-0114 az
Altáj-vasúton. |
|
A délutáni villamosozás előtt teszek
egy rövid sétát a szállodáig, majd a színházig. A
városi buszmegállók többsége kellemes megjelenésű
esőbeállóval és különféle kiegészítőkkel -
újságárus, büfé - ellátott. A nevük az
esőbeállón szerepel. Visszatérve Novoszibirszk
szovjet emlékeihez, máris a sűrűjében találjuk
magunkat a Szovjet és a Kommunista utca
kereszteződésében létesített Kommunista
megállóban. Gyorsan továbbállok, mielőtt még a
párttal és a néppel egy lesz az utunk. Közben
elgondolkodom rajta, hogy vajon PR-szempontból helyes
volt-e két, egymást metsző utcát Szovjetnek
és Kommunistának elnevezni? Nem beszélve arról, hogy
a Szovjet utca a Lenin utcát is metszi - szóval, sehogy
sincs ez jól... A Lenin utca gyalogjárdájának egy
szakaszán megadták az építők a módját, ugyanis
stílszerűen ötágú csillag-mintával díszített
burkolólapokat alkalmaztak. Ha pedig valaki kisétálta
magát az ötágú csillagokon, máris beszaladhat a
gombamód szaporodó, új és újraépített pravoszláv
templomok valamelyikébe. És amennyire nem csodálkozik
el ezen senki a helyi lakosok közül, ugyanannyira nem
érdekel senkit, hogy a Szovjet utca miért is metszi a
Kommunista utcát.
Csuklós ZiU troli akad lencsevégre az Opera és Balett
Színház közelében. Közben a városi buszok
palettáját szinesítendő, egy újabbfajta MAZ
gyártmány tűnik fel a NefAZ-ok és LiAZ-ok között. |
|
Novoszibirszk villamoshálózata két
szigetüzemre szakadt, miután a vasútitól délre eső
hídról lekerült a vaspálya. Mindkét fél-hálózat
két-két telephellyel rendelkezik, amelyek neve - az
előzmények ismeretében talán nem meglepően -
Dzerzsinszki, Kirovi, Lenini és Októberi. Napközben az
esetek többségében 10 perc körüli követési idők
jellemzők. A városi közlekedési társaság KTM5-ösei
az omszkiaknál nem jobb állapotúak, a líra
áramszedő meg még ezen a típuson is meghökkentő
hatású. A villamospálya felépítménye illesztéses,
12,5 méteres sínekkel, aszfaltburkolatú Phönix és
R65 egyaránt előfordul.
A keleti városrészt nyugatról és délről V-alakban
körülölelő 13-as viszonylatot választom. Az omszki
30 km/h-hez képest itt 40-50 km/h is előfordul, bár a
belsőbb városrészekre elhanyagoltabb pályaállapotok
jellemzők. Szélesebb közutak átszelésénél
előszeretettel alkalmaznak öntöttacél burkolati
elemeket a villamospályában. Hasonlókat itt-ott
látunk iparvágányok szintbeli keresztezésénél, és
nemcsak Novoszibirszkben vagy Omszkban, hanem például
Jekatyerinburgban is. Kétségtelenül masszív
megoldás, de vajon mibe kerül egy-egy ilyen burkolati
elem? Az Omszkban tapasztalt durva hullámos sínkopás
Novoszibirszkben jóval kisebb szakaszokra terjed ki.
Valamennyi városi közösségi járművön
kalauzrendszer működik, a viteldíj 2008 január
25-től 9 rubel (előtte 8 rubel volt). A bérlettel
rendelkezők Omszkban egyszerűen csak megmutatják a
kalauznak a bérletüket, itt azonban az
utazószemélyzet egy kézi leolvasókészülékkel
ellenőrzi is azokat. Sikeres ellenőrzést követően
papírjegyet ad át az utasnak, amely a színében
különbözik a vonaljegytől. 16 megállónyira a
színháztól, a Micsurin-kertnél (más járatok
végállomásánál) lezárták a pályát a
Guszinobrodszki út felé, a közelben néhány
veszteglő járművet látni - talán baleset történt.
A villamosvezető elnézést kér és a továbbutazóknak
a buszt ajánlja. Én pedig, kihagyva az átlagosnál is
lepusztultabb zöld rémet, egy hagyományos
fehér-bordó festésűvel visszavitetem magamat a
színházhoz. Változatosak a lakóövezetek a 13-as
viszonylata mentén, a belváros többszintes
kőépületeit Recsnoj Vokzal vasúti megálló
környékén elhanyagolt faházikók, a Micsurin-kertnél
vegyesen panelházak, többszintes téglaházak, faházak
követik.
A villamosozás meghozta a nap poénját. Felszállt egy
pár, akiken a vak is látta, hogy már alaposan
benőnapoztak, végigkóstolva Novoszibirszk
vodkakínálatát. A negyvenes évei végén járó
férfi alig állt a lábán, de ezúttal messze ő volt a
józanabbik. A harminc körüli hölgy - aki, némileg
rendbeszedve magát, egészen csinos lehetne -
valószínűleg azt sem igen tudta, hol van. Lerogyott az
ülésre, időnként aludni próbált, időnként vérben
forgó szemekkel méregette az utasokat, egy-egy hangos
csuklást megeresztve, amitől többen hátrahőköltek,
félve, hogy a csuklás után más is jön. Vastag
pulóverén narancssárga jólláthatósági mellényt
viselt. Kilométerekről ordított róla, hogy vasutas,
de komoly cselhez folyamodva kifordította a mellényt,
így a hátára írt részlegjelzés nem látszott.
Tehát nem valamelyik Novoszibirszk-környéki pályás,
biztberes, személykocsis részleget égette, hanem csak
az egész RZsD-t... |
|
2008 március 9-én, vasárnap - a kilencedik
napon - a feladat: hazajutni. 11:05-kor indul a
Novoszibirszk-Moszkva repülőjárat, moszkvai idő
szerint 12:35-kor érkezik Seremetyevo 1-re. Seremetyevo
2-ről 20:10-kor startol a budapesti gép, 20:50-es
érkezéssel (közép-európai idő). A vasárnap reggel
sűrű havazással indít, de mire kiérek Tolmacsovo
repülőtér kívül-belül tetszetős, kultúrált
termináljához, szerencsére eláll, és a felhőzóna
is arrébbvonul. A novoszibirszki járatot az Aeroflot
üzemelteti, a B737-500-as teltházasan teljesíti a
négy és félórás utat. Felhőzet szerencsére nem
zavarja a látást, bár a nyugat-szibériai táj,
főként télen, legalább annyira egyhangú, mint az
esetek többségében a felhőtakaró. Az egyhangúságot
az Uráltól nyugatra a Káma, majd a Volga kanyargó,
vastag szalagja töri meg. És hogy még fotótéma is
adódjon, éppen Kazanytól északra repülünk, jó
rálátással a városra. Ha a vasutat keressük, akkor a
90 fokos kanyarulatot vevő Volga sarkához érkező, a
torkolatnál kiszélesedő Kazanka folyócskát
figyeljük: a nagyállomási ág vasúti hídja pontosan
a torkolatnál található. Tranzit-tehervonalat itt is
építettek, a Kazanka északi partjától beljebb halad.
Moszkva felett sajnos borult az ég, ezért kósza
elképzeléseimet a Seremetyevóhoz közel eső
szentpétervári vonal menti fotózásról félreteszem.
Inkább bemetrózom a belvárosba, Krasznije Vorota
metrómegállóig, megörökítendő egyik kedvenc
épületemet. Na nem, nem az építészeti megoldásai
érdemelnek figyelmet - ugyanis egyszerűen és röviden
mondva a ház bűnronda -, hanem a rendeltetése. Ez a
szürke, hivalkodónak cseppet sem nevezhető kőtömeg
nem más, mint az Orosz Vasutak vezérigazgatósága. A
marketinges emberük valószínűleg a szabadságát
tölti, ugyanis, bár már hónapokkal korábban
megtörtént az RZsD-nél a logováltás, a torony
tetején még mindig a hagyományos
szárnyaskerék-embléma virít. De talán jobb is így,
a szárnyaskerékről ugyanis mindenki tudja, hogy valami
vasúti dologról van szó, míg a társaság
névrövidítésének stilizált betűből álló, új
jel akár egy kiflisütő üzemé is lehetne...
A MALÉV-Aeroflot közös üzemeltetésű, MALÉV-os
B737-600-assal teljesített budapesti járatot 51 utas
veszi igénybe. A délutáni borultságot tiszta égbolt
váltja fel, aminek örömére egy páratlan élményt
nyújtó negyedkört repülünk a kivilágított
nagyváros körül. |