Transzszib III. - Jeges síneken
harmadik rész: Feketén-fehéren

 

A nyolcadik nap (2008 március 8. szombat) elővárosi vonatozásról és egy kis levezető novoszibirszki villamosozásról szól. Elővárosi elektricskám ma az úgynevezett Kuzbassz-vasúton - Kuznyecki szénmedence vonala - fekvő Bugotak állomásig szállít. A Kuzbassz-vasút Inszkaja-Rendezőtől indul, fokozatosan emelkedve az Inja folyó völgyében. 296 kilométer megtételét követően, Proektnaja állomáson egyesül az északi Transzszibről leágazó Jurga-Artista vonallal, összeköttetést teremtve a szénmedencét körülölelő, déli Transzszibbel. Az évi 170 millió tonna szenet felszínre hozó kuznyecki bányáktól az ásványkincs egy része a déli Transzsziben indul útjára nyugat vagy kelet felé, de amit az északi vonalon szállítanak nyugatra, annak Artista, Proektnaja, Inszkaja állomásokon át vezet az útja. Ezért ha a Kuzbassz-vasút teherforgalmáról beszélünk, akkor elsősorban szénvonatokra kell gondolnunk.
Reggel borult, szürke az idő, de legalább a ködöt mellőzte az időjárásfelelős. A helyi idő szerint 8:52-kor Togucsin állomásig közlekedő 6807-est választottam, szerelvénye a tízrészes, sárga-zöld színtervű, eredeti lécüléses és fa belső ablakkeretes ER2-1229. A hagyományos utasterű műfajban az utolsó legyártott példányok egyike, ígyhát élvezhetjük az átmeneti Erkák - már nem kerek homlokdizájn, de még a régi belső - sajátos hangulatát.
A szomszéd vágányon az ER2-3036 vezérlőkocsikból és ER2-1230-as közbesorozott kocsikból összeállított szerelvény várakozik. Kezdeti utasterhelésünk átlagosan 30-40%, de rendkívül egyenetlenül: az első két kocsiban eléri a 80%-ot. A kezdőponti váltókörzethez közelebb a vajszínű-világoszöld ED4m-0219-est, valamint a jól ismert ED4m-0058-ast pillanatjuk meg. CsSz2-essel az élén, kék kocsikkal Almati-Novoszibirszk távolsági vonat érkezik. Recsnoj Vokzal megállóhelyen vagy 250 utas tömörödik a peronon. Az elmúlt hétvégén tapasztaltnál határozottan nagyobb forgalom valószínűleg a nőnapnak köszönhető. Novoszibirszk-Juzsnij száz felszállót produkál. Sokan sílécekkel - részint márkás termékekkel, de többen egyszerű fa alkalmatosságokkal - vonultak ki a peronra, ők valószínűleg előbb sportolnak, és csak később nőnapoznak. Insztrumentaljnaja megállóhelyet menetrend szerint kihagyjuk. Kamisenszkaján néhány érdeklődő csatlakozik, miközben a szomszéd sínpáron VL10-essel vegyes összeállítású teher halad mérsékelt tempóban, sok termoszkocsival és önürítőssel. Az Inja-híd előtt a középső vágányra térítenek a váltók. Eredetileg négy sínpár haladt át a folyón: a nyugatiakhoz hasonlóan a keleti pillérek is két vágányra méretezettek, de jelenleg csak a végpont felé nézve bal oldalon látunk felszerkezetet, köszönhetően a tranzit-tehervonal jótékony elszívó hatásának. Inja-elágazás északi peronjain (a végponti peronvégek szelvényértéke 11.920 a novoszibirszki számozás szerint) huszan várják vonatunkat. A rendezőhöz kissugarú bal ívvel közelítő, kétvágányú deltaág illesztéses, faaljas felépítményű; a felsővezetéki hosszláncokat pörgetett vasbeton tartóoszlopok hordozzák. A deltavágányok szelvényszámozása a rendezőig folytatólagos, azaz Novoszibirszk kezdőpontú, a Kuzbassz-vasút a tranzit-tehervonal nyugati felének Ob állomás kezdőpontú szelvényezését örökli, míg a tranzitvonal keleti fele - Szokur állomásig - önállóan, a rendezőtől számozódik.
A bal ívet nagyobb sugarú jobb váltja, jobb oldalunkon a tranzit-tehervonal Ob állomás felé helyes ágával. Az ív végében megjelenik az Altáj-vasút és a rendező közötti, keleti deltaág is. Amint a sínpárok szintbeérnek, az Akszjonov utca betonfelüljárója alá bújnak (12.550 a Novoszibirszk kezdőpontú számozás szerint), mögötte vágánykapcsolatokat építettek (24.0 a Kuzbassz-vonal szerint). 40-50 km/h sebességgel közelítjük meg Novogodnjaja megállót. Baloldalt díszköves oldalperon és egyszintes, üvegezett kőépület, a két vágány között betonszegélyű, aszfaltburkolatú középperon. Tizen szállnak fel. A rendező soros kialakítású, két gurítódombbal, külön-külön a két irányra. A személy-vágányokhoz közelebbi, tehát az északi oldalon keletről nyugatra, a távolabbi, déli oldalon nyugatról keletre történik az elegyek feldolgozása. Jobboldalt már kifejlődött a rendező indító vágánycsoportja, ahol épp egy omszki (TCs-2) VL10-es kapott kijáratot tehervonatával. Az indító vágányoktól jobbra a másik irány 7 sínpárból álló fogadó csoportja helyezkedik el. Kezdőpont, azaz Novoszibirszk felé helyes (bal) vágányunkból a végponti peronvégek felett dízelüzemű sínpár ágazik telepre. A vágánykapcsolatoktól hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű a bal, és a megálló óta keretállásos (vb. tartóoszlopos) a felsővezetékrendszer. A rendező komplexumának következő megállója, Pervomajszkaja szintén kő felvételi épülettel rendelkezik a bal oldalon. Novogodnjajához hasonlóan, a bal mellett aszfaltozott oldalperon, a két vágány között aszfaltozott, széles középperon található (kezdőponti peronvégek: 25.1). A felsővezetékrendszer változatlanul keretállásos. Az utasperonok között, illetve a rendezői vágánycsoportok felett beton gyalogosfelüljáró biztosítja a közlekedést. Tizenöt utassal gyarapodunk. Jobbra az 1931-ben nyílt, VL10-esekkel foglalkozó TCs-5 telephely épületei ékelődnek be a rendező területére. A megálló peronjaival szemközt, a jobb szélen üzemel a nyugat-keleti irány gurítódombja, tőle végpont felé (keletre) helyezkednek el az irányvágányok. A kelet-nyugati irány dombját 26.3-nál találjuk, közelebb a személy-vágányokhoz. Vágánykapcsolatok (26.5) közelében balra a szoborként kiállított, fekete színű FD20-2610 gőzmozdony ellensúlyozza a nagyállomásnál jobban szem előtt lévő, kék FD21-3000-est.
A rendező felett átívelő, újabb beton gyalogosfelüljárótól (26.850) száz méternyire fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (26.950) működik, Inszkaja állomás (valójában csak a személy-vágánycsoport, hiszen az Inszkaja nevet a teljes rendező viseli, szőröstül-bőröstül) kezdőponti váltókörzete (27.2) előtt. A bal átmenő fővágány (2.) betonaljas, ARSz-4 szorítórugós, de nem a speciális, bebetonozott konzollal rendelkező aljon, hanem közönséges SSz1-esen alkalmazták. A szorítórugó méretezése olyan, hogy a szükséges kiegészítő elemek segítségével az SSz1-essel is kompatibilis, ekkor csavarral lefogott, szorítórugós megoldást kapunk. A "csavarral lefogott ARSz-4"-essel több helyütt is találkozunk, és bár kismértékben fenntartásigényesebb az eredeti, önzáró konstrukciónál, ugyanakkor nem igényli a több gyártó által, tömegszerűen előállított SSz1-estől eltérő aljtípust. Az első átmenő betonaljas, KB-s, mellette aszfaltozott oldalperon. Az átmenő fővágányok (2., 3.) közé széles, aszfaltburkolatú középperon került (végponti peronvégek: 27.6). Balra kocka-szocreál jellegű, egyszintes kő-üveg felvételi épület rongálja a közízlést. Negyven felszálló adódik. Jobboldalt a rendező nyugat-keleti irányának indító, illetve a kelet-nyugati irány fogadó vágánycsoportját látjuk, összesen kb. 15 sínpárral. A betonaljas végponti váltókörzettől (27.8) a bal vágányunk faaljas, a felsővezetékrendszer változatlanul keretállásos. A személy-vágányok közül a bal szintben marad, a jobb - amelyen haladunk - emelkedik. 28.5-től jobb ív indul, közben a rendezői vágánycsoportok a terület keleti végében előbb 2+1, ezután két sínpárrá egyesülnek (külön-külön a két oldalról). Trapézövű, rácsos hídon (28.7) metsszük a két tehervágányt, a végpont felé nézve jobb oldalukra kerülünk, majd a szintben maradt bal sínpárunk csatlakozik a tehervágányok közül a kezdőpont felé helyeshez. A jobb oldalon a tehervágányokhoz közelítünk (29.4). Vágánykapcsolatokat (29.550) követően négy párhuzamos sínpár alakul ki, eleinte keretállásokkal, azután rácsos tartóoszlopos keresztmezőkkel. A két belső a tranzit-tehervonalhoz tartozik - közülük a bal faaljas, sínszeges leerősítésű, a jobb betonaljas, KB-s, de feljebb faaljasra vált -, a két külső a Kuzbassz-vonalé, betonaljakon, KB-vel. A tranzitvonal keleti felének szelvényszámozása a rendezőtől indul, még pontosabban 26.350-től a Kuzbassz-vasút szerint, vagyis gyakorlatilag a kelet-nyugati irány gurítódombjától. Mind a Kuzbassz-vasútról, mind a tranzitról egy-egy VL10-eses tehervonat halad most a rendezőre. Magas töltés aljában kisnyílású híd (29.850), faburkolatú gyalogosátjáró (30.4), magas töltés aljában még egy kisnyílású híd (30.6) jegyezhető fel. Fokozatosan 80-90 km/h-ra gyorsítunk.
Barisevo kezdőponti peronvégeit fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáró (31.850) zárja. Felvételi épület baloldalt, mellette az aszfaltburkolatú oldalperonos Kuzbassz-bal vágánnyal. A Kuzbassz-jobb is kapott oldalperont, de a belső oldalon, azaz a tranzitvonal sínpárjai felől. A végponti peronvégektől (32.080) pörgetett vasbeton oszlopos, egyedi tartószerkezetesre vált a felsővezetékrendszer. A Kuzbassz-vasút és a tanzitvonal útjai elválnak egymástól, ennek érdekében először a Kuzbassz-bal távolodik balra és emelkedik, azután a két tranzit marad el balra, átbújik a Kuzbassz-bal hídja (33.2) alatt, és hegyesszögben megirányozza az északi Transzszibet. (A híd előtt és után 300-300 méteres szakaszon nyomvonalkorrekció történt a Kuzbassz-balon, új műtárgy beépítése miatt. A régi ágyazatátvezetéses betonszerkezet volt, az új alsópályás, acél gerendahíd.) Mielőtt a Kuzbassz-vasút két sínpárja újból egymáshoz közelítene, kötőtelepet ölelnek körül. A telep kb. tízvágányos belső hálózattal rendelkezik - CsME3-as tevékenykedik rajtuk -, a közforgalmú vonalhoz a keleti végében csatlakozik. A telepre vezető utat a bal vágányunk fénysorompós útátjáróban (33.850) metszi. Vonalunk két hézagnélküli, betonaljas, KB leerősítésű sínpárjának egymás mellé érésénél fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáró (34.150) üzemel aszfaltút átszelésében, közvetlenül Krahalj állomás kezdőponti tolatóváltóit megelőzően. A faaljas váltókörzettől öt átmenővágányos állomás fejlődik (átmenő fővágányok: 3. és 4., betonaljakon, KB-vel), a nem villamosított ötödik mellett a végpontiba kötött csonkával, ugyancsak a végpontiba kötött, használatban lévő (a hó alól kiásott) kihúzó csonkával, valamint a kezdőpontiba jobbról és a végpontiba balról csatlakozó iparvágányokkal. Az 1. és 5. átmenő faaljas. Az állomási felsővezetékrendszer keretállásos. Az 1. és 4. átmenők egy-egy aszfaltburkolatú oldalperont kaptak (végponti peronvégek: 35.0). Baloldalt mutatós felvételi épület kapott helyet, toronnyal a sarkában. A végponti váltókörzettől (35.750) mindkét sínpár hézagnélküli, betonaljas, KB-s; az ágyazat zúzottkő, de a megszokottnál kisebb (ránézésre 25/35 körüli) frakciójú. A kettős munkavezetékű, kétlábú Y-tartós hosszláncokat pörgetett vasbeton tartóoszlopok hordozzák, NR/NSz tartószerkezetek közbeiktatásával. A vonalon térközös közlekedés valósul meg. 80-90 km/h-ra gyorsítunk.
A végponti bejárattól (36.0) magas töltésen haladunk (36.050-36.350), középen áteresszel (36.2). A Kuzbassz-vasút e szakaszára jellemző a szabadaltabb terep, ám klasszikus dombvonulat helyett inkább lapos, majdem sík dombhátakról és a közöttük húzódó árkokról beszélhetünk. Az itt-ott füves, bokros tisztásokkal megszakított erdőben vegyesen fenyő- és nyírfák nőnek. 38. km megállóhely (végponti peronvégek: 37.570) betonszegélyű, aszfalt oldalperonos, baloldalt nagyméretű utastartózkodóval. A megállóhelyek nevét jelző táblák mindenütt jó állapotúak, olvashatóak. 15-20 leszálló adódik. A közel fekvő Szovhoznaja megállóig kisnyílású híd (37.720) és áteresz (37.630) vezeti be a jobboldalt elterülő dombság vizeit az Injába. Szovhoznaja betonszegélyű, aszfaltozott burkolatú oldalperonos (kezdőponti peronvégek: 39.030), padokkal, kisebb utastartózkodóval, személypénztárral. Fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró a végponti peronvégnél (39.250), villanytelep baloldalt az útátjáró után. 100 km/h sebességre gyorsít az elektricska. Jobb ívben, a soronkövetkező árkot áthidaló töltés aljában átereszt (40.4) látunk, majd széles bal ívet veszünk, ugyancsak magas, töltéserősítéssel ellátott töltésen, a közepén áteresszel (41.080). Selkovicsiha ex-állomás ma már csak megállóként működik. Egykori kezdőponti váltókörzeténél (42.0) 100 méter hosszban mindkét vágány faaljas, sínszeges leerősítésű. Keretállásos a felsővezetékrendszer pörgetett vb. oszlopokkal, balról és jobbról egy-egy állomási vágányt bontottak el, felsővezetékük még megvan. A baloldalt helyet foglaló, egyszintes, zöldre festett, kő felvételi épület, valamint betonelemes oldalperonok (végponti peronvégek: 42.750) szolgálják az utasokat. Az ex végponti váltókörzetbe (43.2) jobbról iparvágány csatlakozott a vasút melletti teleptől - az állomás sorsát valószínűleg az ipartelepi kiszolgálás elmaradása pecsételte meg véglegesen. A váltókörzet helyén faaljasak az átmenő fővágányok, illetve a bal faaljas egészen az érvénytelenített, de még a helyükön lévő végponti bejárati jelzőkig (43.650).
Töltéstámasztásos, magas töltésen haladunk (áteresz: 44.130), baloldalt faházak. Fény- és kettős motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró (44.530) aszfaltúton. 60 km/h-t tartunk a zúzalékburkolatú, betonszegélyű oldalperonos Geodezicseszkaja megállóig (végponti peronvégek: 45.250, kezdőponti peronvégek: 45.070). Baloldalt kő utastartózkodó, padok. A megállót követően magas, töltéserősítéses töltésen közelítjük meg a következő dombot (45.2-45.4, áteresz 45.370). 10-30 leszállót produkálnak a megállók, tehát fokozatosan terül az utazóközönség a Novoszibirszk-környéki falvakban. Csupán 60-70 km/h-ra gyorsítunk a jó minőségű, "800 méteres" jellegű, hézagnélküli felépítményen, ugyanis Novorodnyikovij megálló ismét meglehetősen közel esik. KTSzM berendezést üzemeltetnek 600 méterre Geodezicseszkaja végponti peronvégeitől. Ismét árkot hidal át egy magas töltés, áteresszel (46.2), azután gázvezetéket metsz a vasút (47.150). Novorodnyikovij betonszegélyű, zúzalék burkolatú oldalperonos (végponti peronvégek: 47.6, kezdőponti peronvégek: 47.4), baloldalt fémből és kőből készült, türkízzöldre festett utastartózkodó, a kő (tégla) részében a személypénztár zárva. Tizenöten indulnak el a baloldalt fekvő kistelepüléshez, a nők közül többen virággal a kezükben - látszik, hogy a márciusi ünnepet errefelé komolyan veszik. Ezúttal 70-80 km/h-ra gyorsítunk. Kisnyílású híddal (50.230) ellátott magas töltésről közúti betonfelüljáró (50.4) alá érünk, miközben meglépjük Vosztocsnaja kezdőponti bejáratát (50.250). A váltókörzettől (50.550) jobbra járunk kitérőbe a négy átmenővágányos állomáson. Felvételi épület jobb kéz felől, mellette az első átmenő faaljas, a többi betonaljas, KB-s, hézagnélküli. Betonelemes oldalperont kapott az első átmenő, betonszegélyű, zúzalékburkolatú középperont a harmadik és a negyedik. A végponti váltókörzetből (52.150; bejárat: 52.4) villamosított kihúzó nyomvonalát látjuk, a felépítmény elbontva, a felsővezeték - ráadásul kettős munkavezetékkel - még megvan. Ugyancsak a végponti váltókörzetből csonka indul a felvételi épület végponti oldaláig. A helytelen vágány felé törpe kijárati jelzőket állítottak, a helyes felé árbocosakat. Az állomási felsővezetékrendszer keretállásos. Villanytelep működik a kezdőponti váltókörzethez közelebb, baloldalt. Jobbra faházak csoportosulnak, de a lakóövezet súlypontja balra, a közúti betonfelüljárónál keresendő, az Inja innenső oldalán Spakovo, a túloldalon Plotnyikovo néven. Nyolcrészes, kerekorrú, sárga-zöld színtervű ER2-es érkezett Togucsin felől.
A nyíltvonalon változatlanul hézagnélküli, betonaljas, KB-s mindkét vágány felépítménye. 80-90 km/h-ig gyorsítunk. Áteresz (53.6) és magas töltés aljában létesített kisnyílású híd (54.290) említhető a földút átszelésében létesült, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáróval (54.720) bevezetett Repjovo megállóig. Az oldalperonok (végponti peronvégek: 54.920) betonelemesek, utastartózkodó baloldalt a kezdőponti peronvégnél. Balra a falu faházai néhányszáz méternyire - az Urálon vagy Oroszország európai részén megszokotthoz képest az itteni települések építményei kevésbé véletlenszerűen, szétdobáltan helyezkednek el, megfigyelhető egy zártabb forma szabályos utakkal, kerítésekkel. Tizen szállnak le. 90 km/h körüli tempóig húzzuk fel. A megálló közelében (55.650) nagyfeszültségű távvezeték keresztezi a vasutat, feljebb áteresszel (57.450) ellátott, magas töltésen haladunk. Az erdőben most a nyír dominál. Krinyica megállóhely (végponti peronvégek: 58.020) betonelemes oldalperonos, kő (tégla) utastartózkodóval a kezdőponti peronvégnél baloldalt. A megállót elhagyva széles bal ív, középen magas töltéssel és kisnyílású híddal (59.230, a Bolsaja Pusztinka patak felett), az árok két oldalán faházakkal. 80-90 km/h-ra gyorsítunk.
Ahol nincs magas töltés, ott a hó a pálya oldalában, öt-tíz méter széles sávon sötétszürke, fekete a szénvonatok porától, azaz a tél a szó legszorosabb értelmében feketén-fehéren megmutatja, mit is szállítanak errefelé. Parovoznij (jelentése: gőzmozdonyos) megálló betonelemes oldalperonos, mindkét oldalon kő felvételi épülettel, a kezdőpont felé zúzalék peronhosszabbítással (kezdőponti illetve végponti peronvégek: 60.760 és 61.0). Egy-egy magas töltés aljában átereszek (63.3 és 63.8). 100 km/h-ra gyorsítottunk. A terep változatlanul árkokkal határolt, többé-kevésbé lapos dombhátak sorozata. Fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró (64.260) a nyíltvonalon. Motkovo megálló oldalperonjai (végponti peronvégek: 65.570, kezdőponti peronvégek: 65.370) zúzalékburkolatúak, betonszegéllyel, baloldalt tégla utastartózkodóval, padokkal. A dombok közötti árkok most sorozatban négy átereszt eredményeznek (65.920, 66.470, 66.6, 67.6), a magasabb töltések oldalát széles zúzottkő réteggel erősítették meg. Ezúttal 80 km/h-ig gyorsítunk, kifuttatunk. Ljnyiha ex állomás keretállásos felsővezetékrendszerű, az átmenő fővágányok mellett egy-egy sínpár nyomvonala figyelhető meg, a felsővezetéküket is elbontották. Hatvanan szállnak le, sokan sílécekkel. Zúzalékburkolatúak, betonszegélyűek az oldalperonok (kezdőponti peronvégek: 68.230), jobbra földszintes, türkízzöld felvételi épület téglából, bádogtetővel. Az ex végponti váltókörzetnél megszüntetett fénysorompós útátjáró (69.150) nyomait látjuk.
100 km/h tempót diktál az elektricska a következő megállóig. A vonalon a pikett-oszlopok zöme a szabványos betonoszlopka, de látunk fémkarós-fémtáblás megoldást is. Magas töltés, töltéserősítéssel, az aljában áteresz (69.620). Egészen megközelítjük a baloldalt kanyargó, befagyott Inja folyót, miközben megszűnt nem biztosított útátjáró (70.050), áteresz (70.950), magas töltés aljában létesített áteresz (72.170) előzi meg Borovuska megálló kezdőponti peronvégeit (72.270). Zúzalékburkolatúak az oldalperonok betonszegéllyel, baloldalt nagyobb méretű, fém utastartózkodó. A végponti peronvég (72.490) KTSzM berendezésre néz (72.5), innen bevágásba jut a vasút 73.1-ig, majd ismét az Inja magas partjának szélére kerülünk. 74.250: áteresz. Kuvsinka megállótól a település balra esik. Tégla utastartózkodó türkízzöldre festve, a kezdőponti peronvégnél (74.450) baloldalt. Zúzalék peronok betonszegéllyel.
Bugotak bejáratot kisnyílású híd előzi meg (75.9). A helytelen vágány felől jelenleg érvénytelenített a bejárati jelző (76.250). A betonaljas kezdőponti tolatóváltóknál (76.5) enyhe vízzsákosodást fedezek fel - ritka kivétel az egyébként korrekt minőségű pályán. Jobbra járunk kitérőbe, az első átmenőre, ahol a huszonöt leszálló helyébe tíznél kevesebb új utas jelentkezik.
Az állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel ellátott, négy átmenővágányos, melyek közül az első illesztéses, faaljas, sínszeges leerősítésű, a többi hézagnélküli, betonaljas, KB-s. A sínrendszer általánosan R65. Az első átmenő aszfaltozott, betonszegélyű, alacsony oldalperont kapott, illetve a 3.-4. között is találunk egy betonszegélyű, zúzalékburkolatú peront, csak a harmadik vágányt kiszolgálóan. Az ágyazati anyag zúzottkő, de a vonalon látotthoz hasonlóan, a szokásosnál kisebb frakciójú. Az állomási felsővezetékrendszer keresztmezős, rácsos tartóoszlopokkal. A felvételi épület (77.6) végpont felé nézve jobbra található, egyszintes, kőből készült, odabenn a lehetőségekhez mérten tágas váróhelyiséget rejt, személypénztárral. A forgalmi irodát az épület kezdőponti részén alakították ki. A kezdőponti váltókörzet közelében, jobboldalt üzemelő villanytelep vasúti kapcsolata a váltókörzetbe kötött csonkába csatlakozik. Automatikus vonatközeledésjelzővel is ellátták az állomást, amely emberi hangon, "Figyelem, páros vonat!" vagy "Figyelem, páratlan vonat!" szavakkal figyelmeztet. Remélhetőleg a környező települések lakói az idők során megtanultak vasutasul, és tudják, honnan kell várni a páros vonatot. Bugotak a két váltókörzet között ívben fekszik: végpont felé nézve jobbra ívelnek a sínpárok. A végponti váltókörzeten túl a vasút ismét egészen megközelíti az Inja folyót, és annak kanyarulatát követve, bal ívvel halad végig a település lakóövezenének súlyponti részén. Ide esik a lengyár és a róla elnevezett Ljnozavod megállóhely. Az állomás ezzel szemben elsősorban a Bugotaktól nyugatra eső Inszkoj falut, illetve az Inja túloldalán, földúton és hídon megközelíthető Szarapulkát szolgálja ki személyforgalmi szempontból.
Miközben a felvételi épület mögötti lakóövezetet szemrevételezem - nem tart sokáig -, a nyolcrészes ED4mk-0051-es halad Novoszibirszk felé, emelt komfortfokozatú, rövidtávú expresszként. Mögötte az omszki (vhodnajai, TCs-2) VL10-991, egy adag kuznyecki szénnel. Novoszibirszk irányából az ugyancsak omszki VL10-585 cipel másfél kilométernyi üres magasoldalfalút. A soronkövetkező üres magasoldalfalúak végében három rakott tartálykocsi talán valamelyik bánya gázolajellátmányát képezi. Az omszki tehergépek hatásterülete Vhodnaja-Rendezőtől a szénmedence közepéig - Novokuznyeck, Mezsdurecsenszk - terjed, vagyis gépcsere nélkül ezer kilométert teljesítenek a szénszállítmányok élén.
Megfigyelhetjük, hogy a tehervonatokat mindkét irányban kétszekciós villanygépek továbbítják, a három-, vagy annál több szekciós konfigurációk ritkák. A vonal végig emelkedik az Inja völgyében, de a rakott szénvonatok mindig Novoszibirszk felé közlekednek, azaz lejtmenetben. Hegynek fel üres magasoldalfalú kocsikat továbbítanak, illetve a fajlagosan könnyebb áruval rakott, vegyes összeállítású vonatokat. Ez a vontatási sajátosság eredményezi, hogy az esetek zömében elegendő a kétszekciós VL10-esek vonóereje. Ha mégis Proektnaja irányába kell nehéz vonatot vinni, természetesen annak sincs semmi akadálya, csak összelegózzák a megfelelő számú szekcióból álló mozdonycsoportot.
A szénmedence kapujában található Belovo TCs-14 jelű telephelyéhez tartozó, VL10u-791 üres magasoldalfalú kocsikat továbbít a bányákhoz. 8 perccel később a TCs-4 telephely (Novoszibirszk-Glavnij) képviselője, a TEVZ-gyártású VL10-194 halad gépmenetben. A régebbi típusú (az alacsony pályaszámú novocserkasszkiakról is ismert) oldalsó fényszóróknak a későbbi gépekétől eltérő elhelyezése a megszokottól némileg elütő homlokdizájnt kölcsönöz. A mai vontatási követelmények kielégítése céljából persze még ezt a veterán járművet is ellátták adatkapcsolatos távvezérlési lehetőséggel, és ki tudja, mi minden egyéb feature-t rejt a negyvenéves mozdony.
A negyedik átmenőn hűtőszerelvényekbe tartozó gépes kocsik közül tárolnak tizet. Az egykori szovjet vasutakon a jéghűtésű hűtőkocsik az 1950-es, 60-as évekre kiszorultak a közforgalomból, ugyanakkor az önálló, gépes hűtőkocsik sem terjedtek el. A nagy távolságokra szállított, nagymennyiségű romlandó áru sajátos technológiát kényszerített ki, a hűtőszerelvényeket. Több kocsiból állnak, és mindegyiknek rögzített a helye a konfiguráción belül. Alapvetően két kategóriát alkotnak a járművek, úgymint szállítókocsik és gépes kocsik. A szállítókocsikban utazik az áru, a megfelelő hőmérsékleten (mínusz 24 fokig). A gépes kocsik a hűtéshez szükséges energiát biztosító dízelmotor-generátor gépcsoportokat és segédüzemi rendszereiket, a dízelmotorok gázolajtartályait, illetve a kísérőszemélyzet (gépész, biztonsági őr) hálófülkéit és nappali tartózkodóit rejtik. A leggyakoribb konfiguráció a Brjanszki Gépgyár és a Waggonbau Dessau által egyaránt épített ötösfogat volt, egy gépes- és négy szállítókocsival. Rajtuk kívül nagyobb hűtőszerelvények is ismeretesek, egészen 23 kocsiig (ahol természetesen már több gépes kocsi látja el a szállítókocsikat). A hűtőszerelvények bármely tehervonatba besorozhatók, de ha egyszerre jelentős mennyiségű, hűtést igénylő áru szállítására van szükség, úgy több hűtőszerelvény egyesítésével akár komplett hűtővonatok is képezhetők. A járművek általában 120 illetve 140 km/h legnagyobb sebességgel továbbíthatók. Futóművük sok esetben félelliptikus (Galahov-) laprugós szekunder rugózású személykocsi forgóváz, emellett előfordul a szabványos 18-100 teherkocsi forgóváz is, rugózott oldaltámokkal. Európában az 1980-as, 90-es évekre a hűtőkocsis vasúti forgalom gyakorlatilag megszűnt, és ha mégis vasúton szállítanak romlandó árut, azt gépes konténerekben teszik. A Szovjetúnió széthullásával az 1520 mm-es hálózaton is megfigyelhető volt a hűtőkocsik felhasználásának erőteljes csökkenése: a gazdasági válság, az élelmiszertermelés szétaprózódása megtette a magáét. A fokozatosan megjelenő gépes konténerek kihasították a maguk szeletét a piacról. Azonban Oroszország méretei, földrajzi körülményei között mégsem lehet teljesen lemondani a hűtőszerelvényekről. Az ötösfogatok és társaik egy része ugyan lángvágó alatt végezte, számos szállítókocsiból viszont hőszigetelt, de hűtőberendezés nélküli, úgynevezett termoszkocsit alakítottak ki. A termoszkocsi olyan áruk szállítására alkalmas, amelyek fagyasztást nem, csak stabilizált, a környezetinél alacsonyabb hőmérsékletet igényelnek. Megjelenésükkel az eredetileg hozzájuk tartozó gépes kocsik felszabadultak. A lángvágó ismét dolgozott, azonban a gépes kocsik a recikláláson túl - a gépészeti berendezések kiépítését követően - kiválóan felhasználhatók kísért vonatok biztonsági őreinek elhelyezéséhez. Arról a tízről, amely Bugotak állomáson múlatja az időt, még nem döntötték el, hogy lángvágó, kísérőkocsi, esetleg felújítás legyen-e a következő stáció. A felújítás sem kizárt, ugyanis a hűtőszerelvények egy részére változatlanul szükség mutatkozik. Az RZsD egyik leánycége, a Refszervíz rendelkezik Oroszországon belül a legnagyobb hűtőszerelvény-flottával, és komoly dilemma előtt állnak. Az elemzések lényege: a néhány éven belül teljesen kiöregedő hűtőszerelvények pótlására gyártassanak-e újakat, vagy inkább végleg térjenek át a gépes konténerekre? A kérdésre a válasz az oroszországi körülmények között egyáltalán nem triviális, és mindkét változatnak megvannak a maga támogatói, akik bonyolult gazdaságossági számításokkal támasztják alá érvelésüket. A Refszervíz vezetői pedig már nem halogathatják sokáig a döntést.
Különösebben változatos képek sajnos nem készíthetők az állomás környékén, hiszen amint letérnék a vasúti pályáról, célbavéve egy alkalmasnak látszó domboldalt, máris a nyakigérő hóban való elmerülést kockáztatnám. Továbbá meglehetősen éhesnek tűnő, kóbor kutyák tűnnek fel itt-ott, nekem viszont nincs még egy összeharapdálható nadrágom, miután a kirándulás elején az egyiket már leamortizálta az első részben említett házőrző eb. Ígyhát nincs értelme sokáig időzni, irány Novoszibirszk.
A vasútüzem veszélyeire figyelmeztető, itt-ott elhelyezett műanyagtáblákat azért még gyorsan lefotózom.
A Togucsin-Novoszibirszk között közlekedő, Bugotakról 11:54-kor továbbinduló elővárosira velem együtt tizenketten pályáznak, egyesek sílécekkel felszerelkezve. A nyolcrészes ESz2-005 (az eredetét jobban felfedő jelöléssel: ER2k-468) felújított utastereiben átlagosan 15% az utastelítettség. Ahogy a reggeli vonaton, most is SzAVPE kisasszony utastájékoztatási képességeit élvezhetjük. Borovuska megállóig nyolcvannal, onnan százzal haladunk. Párfős utascseréket követően Ljnyiha ex állomáson tizenöten szállnak fel. Motkovo megállónál régi ismerősünk, ED4m-0058 fékez le a szomszéd sínpáron, félig telítve utazókkal. Egyik utastársunknak sikerül olyan ügyesen behúznia az előtérbe nyíló tolóajtót, hogy az félig nyitott állapotban megszorul, és az előtérben szorgalmasan bagózók füstje betódul az utastérbe. Egyelőre senki sem kíván önkéntes ajtójavítóként fellépni, ígyhát az önkéntes passzív dohányzást választjuk.
Parovoznij megállónál TEVZ-gyártású VL10-essel az élén tehervonat halad, két térközzel lemaradva VL10 gépmenet követi, majd Krinicánál főnöki járműként funkcionáló, kék CsSz3-as tűnik fel. Vosztocsnajánál - ahol húsz utassal gyarapodunk - még egy VL10 gépmenet, aztán a harmadik - igazán összevárhatták volna egymást, sőt: bár három VL10-es nem annyira pillesúlyú, de a főnöki CsSz3-as azért elboldogult volna velük. Bugotaktól eleinte a felszállók voltak előnyben, majd az utascserék vegyesekké váltak, így a telítettség lényegében stagnál. Novorodnyikovijtól csak 70 km/h-ra gyorsítunk, tekintettel a közeli következő megállóra. A pikett-oszlopokat akkurátusan kiásták a hóból - négyszögletes területet hagyva -, máskülönben semmi sem látszana belőlük. Selkovicsihát elhagyva csak ötvenig húzzuk fel. Szovhoznajánál sok magasoldalfalút tartalmazó, vegyes összeállítású (konténerszállító, fedett, termosz) tehervonat tart végpont felé VL10-essel. Harminc új utas jelentkezik - egy ideje ismét határozottan több a felszálló, mint a leszálló, aminek a 30%-ra növekedett utasterhelés az eredménye. Barisevo előtt a tranzit-tehervonalon 80 lábas konténerszállító kocsikat húz egy VL10-es. 60 km/h-t tartunk a négyvágányú szakaszon. Háromszekciós VL11 vegyes összeállítású teherrel (hűtő, magasoldalfalú, konténer) indul neki a Kuzbassz-vasútnak, és kár, hogy csak most, és nem akkor, amikor Bugotakon láthattam és fotózhattam volna a kuznyecki oldal tehervonatainak kisebbik hányadát kitevő összeállítást. A rendező előtt a kék színű, járműjavítóból frissen kikerült ED9mk-0063 villamos motorvonatot a feszültségnem-problémát megoldó VL10-1871 továbbítja rendeltetési helye felé. Az alacsony pályaszámúak csapatából VL10-204-est látjuk Inszkaja előtt. A telephelynél egy rakat omszki Tizes vár bevetésre, itt a 297-es képviseli az állomány korosabbik részét, de már a vöröst is magába foglaló oldalsó fényszórókkal a homlokán. Pervomajszkajánál a tízrészes ED4m-0154 gurul. A városszéli megállókon leszállókkal 25%-ra mérséklődik a foglalt ülőhelyek aránya. A rendezőtől kezdőpont felé nézve balra hatalmas "Kitérőgyár" feliratot visel az ezek után nehezen kitalálható rendeltetésű ipari üzem főépülete. CsSz4-est hoztak tehervonatba sorozva, a járműjavító tárt karokkal várja - érdekes, hogy pont ide, az Urált és Nyugat-Szibériát átfogó, hatalmas 3 kV-os területen üzemelő főműhelybe hordják a 25 kV-os villamosmozdonyokat, villamos motorvonatokat.
Recsnoj Vokzal megállóhelyen a közönség nagyobb hányada a metrót választja a nagyállomás helyett, ígyhát a végére szinte kiürül a vonat.
Novoszibirszk-Glavnij előtt, Centr megállóhelyen leszállok.
A kezdőponti peronvégeket záró közúti felüljáróról néhány fotóval próbálkozom meg: Abakan-Moszkva távolsági vonat CsSz2-essel az élén a Transzsziben, illetve ED4m-0114 az Altáj-vasúton.
A délutáni villamosozás előtt teszek egy rövid sétát a szállodáig, majd a színházig. A városi buszmegállók többsége kellemes megjelenésű esőbeállóval és különféle kiegészítőkkel - újságárus, büfé - ellátott. A nevük az esőbeállón szerepel. Visszatérve Novoszibirszk szovjet emlékeihez, máris a sűrűjében találjuk magunkat a Szovjet és a Kommunista utca kereszteződésében létesített Kommunista megállóban. Gyorsan továbbállok, mielőtt még a párttal és a néppel egy lesz az utunk. Közben elgondolkodom rajta, hogy vajon PR-szempontból helyes volt-e két, egymást metsző utcát Szovjetnek és Kommunistának elnevezni? Nem beszélve arról, hogy a Szovjet utca a Lenin utcát is metszi - szóval, sehogy sincs ez jól... A Lenin utca gyalogjárdájának egy szakaszán megadták az építők a módját, ugyanis stílszerűen ötágú csillag-mintával díszített burkolólapokat alkalmaztak. Ha pedig valaki kisétálta magát az ötágú csillagokon, máris beszaladhat a gombamód szaporodó, új és újraépített pravoszláv templomok valamelyikébe. És amennyire nem csodálkozik el ezen senki a helyi lakosok közül, ugyanannyira nem érdekel senkit, hogy a Szovjet utca miért is metszi a Kommunista utcát.
Csuklós ZiU troli akad lencsevégre az Opera és Balett Színház közelében. Közben a városi buszok palettáját szinesítendő, egy újabbfajta MAZ gyártmány tűnik fel a NefAZ-ok és LiAZ-ok között.
Novoszibirszk villamoshálózata két szigetüzemre szakadt, miután a vasútitól délre eső hídról lekerült a vaspálya. Mindkét fél-hálózat két-két telephellyel rendelkezik, amelyek neve - az előzmények ismeretében talán nem meglepően - Dzerzsinszki, Kirovi, Lenini és Októberi. Napközben az esetek többségében 10 perc körüli követési idők jellemzők. A városi közlekedési társaság KTM5-ösei az omszkiaknál nem jobb állapotúak, a líra áramszedő meg még ezen a típuson is meghökkentő hatású. A villamospálya felépítménye illesztéses, 12,5 méteres sínekkel, aszfaltburkolatú Phönix és R65 egyaránt előfordul.
A keleti városrészt nyugatról és délről V-alakban körülölelő 13-as viszonylatot választom. Az omszki 30 km/h-hez képest itt 40-50 km/h is előfordul, bár a belsőbb városrészekre elhanyagoltabb pályaállapotok jellemzők. Szélesebb közutak átszelésénél előszeretettel alkalmaznak öntöttacél burkolati elemeket a villamospályában. Hasonlókat itt-ott látunk iparvágányok szintbeli keresztezésénél, és nemcsak Novoszibirszkben vagy Omszkban, hanem például Jekatyerinburgban is. Kétségtelenül masszív megoldás, de vajon mibe kerül egy-egy ilyen burkolati elem? Az Omszkban tapasztalt durva hullámos sínkopás Novoszibirszkben jóval kisebb szakaszokra terjed ki. Valamennyi városi közösségi járművön kalauzrendszer működik, a viteldíj 2008 január 25-től 9 rubel (előtte 8 rubel volt). A bérlettel rendelkezők Omszkban egyszerűen csak megmutatják a kalauznak a bérletüket, itt azonban az utazószemélyzet egy kézi leolvasókészülékkel ellenőrzi is azokat. Sikeres ellenőrzést követően papírjegyet ad át az utasnak, amely a színében különbözik a vonaljegytől. 16 megállónyira a színháztól, a Micsurin-kertnél (más járatok végállomásánál) lezárták a pályát a Guszinobrodszki út felé, a közelben néhány veszteglő járművet látni - talán baleset történt. A villamosvezető elnézést kér és a továbbutazóknak a buszt ajánlja. Én pedig, kihagyva az átlagosnál is lepusztultabb zöld rémet, egy hagyományos fehér-bordó festésűvel visszavitetem magamat a színházhoz. Változatosak a lakóövezetek a 13-as viszonylata mentén, a belváros többszintes kőépületeit Recsnoj Vokzal vasúti megálló környékén elhanyagolt faházikók, a Micsurin-kertnél vegyesen panelházak, többszintes téglaházak, faházak követik.
A villamosozás meghozta a nap poénját. Felszállt egy pár, akiken a vak is látta, hogy már alaposan benőnapoztak, végigkóstolva Novoszibirszk vodkakínálatát. A negyvenes évei végén járó férfi alig állt a lábán, de ezúttal messze ő volt a józanabbik. A harminc körüli hölgy - aki, némileg rendbeszedve magát, egészen csinos lehetne - valószínűleg azt sem igen tudta, hol van. Lerogyott az ülésre, időnként aludni próbált, időnként vérben forgó szemekkel méregette az utasokat, egy-egy hangos csuklást megeresztve, amitől többen hátrahőköltek, félve, hogy a csuklás után más is jön. Vastag pulóverén narancssárga jólláthatósági mellényt viselt. Kilométerekről ordított róla, hogy vasutas, de komoly cselhez folyamodva kifordította a mellényt, így a hátára írt részlegjelzés nem látszott. Tehát nem valamelyik Novoszibirszk-környéki pályás, biztberes, személykocsis részleget égette, hanem csak az egész RZsD-t...
2008 március 9-én, vasárnap - a kilencedik napon - a feladat: hazajutni. 11:05-kor indul a Novoszibirszk-Moszkva repülőjárat, moszkvai idő szerint 12:35-kor érkezik Seremetyevo 1-re. Seremetyevo 2-ről 20:10-kor startol a budapesti gép, 20:50-es érkezéssel (közép-európai idő). A vasárnap reggel sűrű havazással indít, de mire kiérek Tolmacsovo repülőtér kívül-belül tetszetős, kultúrált termináljához, szerencsére eláll, és a felhőzóna is arrébbvonul. A novoszibirszki járatot az Aeroflot üzemelteti, a B737-500-as teltházasan teljesíti a négy és félórás utat. Felhőzet szerencsére nem zavarja a látást, bár a nyugat-szibériai táj, főként télen, legalább annyira egyhangú, mint az esetek többségében a felhőtakaró. Az egyhangúságot az Uráltól nyugatra a Káma, majd a Volga kanyargó, vastag szalagja töri meg. És hogy még fotótéma is adódjon, éppen Kazanytól északra repülünk, jó rálátással a városra. Ha a vasutat keressük, akkor a 90 fokos kanyarulatot vevő Volga sarkához érkező, a torkolatnál kiszélesedő Kazanka folyócskát figyeljük: a nagyállomási ág vasúti hídja pontosan a torkolatnál található. Tranzit-tehervonalat itt is építettek, a Kazanka északi partjától beljebb halad.
Moszkva felett sajnos borult az ég, ezért kósza elképzeléseimet a Seremetyevóhoz közel eső szentpétervári vonal menti fotózásról félreteszem. Inkább bemetrózom a belvárosba, Krasznije Vorota metrómegállóig, megörökítendő egyik kedvenc épületemet. Na nem, nem az építészeti megoldásai érdemelnek figyelmet - ugyanis egyszerűen és röviden mondva a ház bűnronda -, hanem a rendeltetése. Ez a szürke, hivalkodónak cseppet sem nevezhető kőtömeg nem más, mint az Orosz Vasutak vezérigazgatósága. A marketinges emberük valószínűleg a szabadságát tölti, ugyanis, bár már hónapokkal korábban megtörtént az RZsD-nél a logováltás, a torony tetején még mindig a hagyományos szárnyaskerék-embléma virít. De talán jobb is így, a szárnyaskerékről ugyanis mindenki tudja, hogy valami vasúti dologról van szó, míg a társaság névrövidítésének stilizált betűből álló, új jel akár egy kiflisütő üzemé is lehetne...
A MALÉV-Aeroflot közös üzemeltetésű, MALÉV-os B737-600-assal teljesített budapesti járatot 51 utas veszi igénybe. A délutáni borultságot tiszta égbolt váltja fel, aminek örömére egy páratlan élményt nyújtó negyedkört repülünk a kivilágított nagyváros körül.

Vissza a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára