|
Ha részleteiben kezdjük vizsgálni
Novoszibirszket, az átlagosnál jóval több emléket
találunk a szovjet időkből. Talán nem véletlen, hogy
a 2008 március 2-án megtartott elnökválasztáson a
kommunista párt jelöltje országosan kimagasló
eredménnyel, 25%-kal végzett a második helyen. A
szálloda közelében, a Lenin úton kis
házikóra lelünk, a homlokzatán márványtábla
hirdeti, hogy 1908-ban itt élt és dolgozott "a
forradalom lánglelkű tribunumja, az SzKP kimagasló
figurája", Szergej Mironovics Kirov (eredeti
nevén Kosztrikov).
De térjünk vissza a nosztalgiázásból a jelenbe és a
vasúthoz. 2008 március 3-ra (hétfő) - a kirándulás harmadik
napjára - elővárosi vonatozást terveztem az
Altáj-vasúton fekvő Berdszk állomásig, második
felvonásként az Ob-hidat próbálom valami alkalmasabb
helyről lefotózni. A hétfő reggel határozottan több
utast mutat fel, mint a hétvégi időszak: alaposan
megtelik a széles gyalogosfelüljáró egy-egy elektricska
érkezésekor. A távolsági utasok is hébe-hóba itt
hagyják el az állomást, de nekik a fedett
gyalogosfelüljáró általában közelebb esik, a
bátrabbak meg teketória nélkül keresztülgyalogolnak
a jeges vágányokon, már ha nem torlaszolják el az
utat a várakozó vonatok. A helyi idő szerint 8:44-kor
induló, Iszkityim állomásig közlekedő 6609-esre
szállok fel, szerelvénye a már látott, sárga-zöld
színtervű ED4m-0058. A 11. vágányon várja az
utasokat - az ülőhelyek 10%-ára kiterjedő sikerrel. A
kezdőponti váltókörzethez közelebb (3335.0-tól
kezdődnek a vágánykapcsolatok a Transzszib számozása
szerint) ED4m-0219 áll, halványzöld az ablakok
vonalában, alul sötétebb zöld. Centr megállóhelyen
ET2-081 fékez le az Altáj-vasút szomszéd vágányán,
azaz mellettünk. Telítettsége az első két kocsiban
mindössze 15%, hátrább határozottan csökken. Recsnoj
Vokzal a metrókapcsolatnak köszönhetően kb. száz
felszállót produkál, Novoszibirszk Juzsnij 60
felszállóval járul hozzá a telítettség
növekedéséhez. CsSz2-350-essel az élén halad a
kék-fehér-zöld összeállítású
Taskent-Novoszibirszk vonat, 12 kocsival. A
novoszibirszki elővárosi társaság, az
Expressz-Prigorod ellenőrei megszállják a vonatot,
nagyjából minden kocsiba jut emberük.
Az Inja-híd előtt jobboldalt látható, nagyméretű
feszületnél (9.7) váratlanul templomi zene csendül
fel a hangszórókban, majd SzAVPE kisasszony átmegy
idegenvezetőbe: tökéletes időzítéssel közli, hogy
jobbra egyházi emlékhely található, végül
"Isten legyen Önökkel" szavakkal fejezi be
gépihangú mondandóját. El kell ismernünk, virtuóz
módon keverednek errefelé a vallások: Kirov és Lenin
után minden átvezetés nélkül jöhet a
kereszténység, pravoszláv változatban... Sem
Kamisenszkaja, sem Inja-elágazás nem népszerű most az
utasok előtt. Szibirszkaján tizenöten szállnak le,
ötvenen fel. Recsporton két önjelölt előadóművész
szinesíti a hangulatot (akusztikus és elektromos
gitárral, akkumulátorral, erősítővel,
hangsugárzóval felszerelkezve), némileg hamisan fognak
bele egy szerencsétlen sorsú afganisztáni veterán
katonáról szóló dalba. Az elektromos gitáros fickó
szólóval is megpróbálkozik. 60 km/h-val haladunk,
hosszú kifuttatásokkal. Szejatyel állomás ötven
leszállóval, nyolcvan felszállóval tűnik ki a
mérsékelt utascserék közül. Az ellenőrök befejezik
tevékenységüket.
Szejatyel felvételi épület végponti oldalát
követően terelőcsonkával használatban lévő
iparvágány ágazik balra. A végponti váltókörzet
faaljas, a líra eleje és a tolatóváltók között
ágyazatátvezetéses híd alatt közút bújik át
(25.450). Jobboldalt rövid kihúzó csonka ér véget a
bejárat (25.750) előtt - főjelzőt csak a helyes
vágány mellett állítottak, a helytelen felől törpe
tolatásjelzővel elégedtek meg az egyirányú
térközbiztosítás okán. Kerekorrú ER2-es érkezik,
harmincan számítanak rá az állomáson. A
szelvényszámozás szerinti bal vágány betonaljas,
hézagnélküli, KB sínleerősítésű, míg a jobb
faaljas, illesztéses, féligszétválasztott sínszeges
leerősítésű a nyíltvonalon. 60-70 km/h-ról
futtatunk ki. 26.1: áteresz. Az osztottpályás berdszki
országút (M52) betonfelüljáró segítségével kerül
át a vasút bal oldalára (28.1). Az egyik útpálya
hídját lezárták, karbantartást végeznek rajta.
Jobboldalt megjelenik az Ob - és az itt beleömlő Bergy
- duzzasztásával keletkezett, 170 kilométer hosszú, 2
és 20 kilométer között változó szélességű
Novoszibirszki víztározó. Víztükre természetesen
befagyott, vastag hóréteg borítja, most tehát egy
végtelen hómező képében tárul elénk, itt-ott
síelő, lékhorgászó, terepjárókon, sőt,
teherautókon közlekedő emberekkel. Bal ív indul,
végében a betonszegélyű, aszfaltozott oldalperonos, a
jobb peronon nagyméretű utastartózkodóval ellátott
Obszkoje More megállóhellyel (végponti peronvége:
28.6). Tíz utassal gyarapodunk. Narancssárga
jólláthatósági mellényes vasúti munkások
hólapátokkal a peron könnyebb megközelítésére
szolgáló ösvényeket vágnak. A végponti peronvég
közelében KTSzM berendezés (28.7), áteresz (28.9) és
beton gyalogosfelüljáró (29.1) jegyezhető fel, immár
a part vonalát követő, jobb ívben.
A tározó közelében maradunk, bal oldalunkon a Kirovo
településtől már csak 2x1 sávos országúttal. A
felsővezetékrendszert kettős munkavezeték, pörgetett
vasbeton tartóoszlopok, NR/NSz tartószerkezetek
jellemzik. A Kirovo területére eső Beregovaja
megálló (31.5) betonszegélyű, aszfaltozott
oldalperonos, de ezúttal a bal peron kapott
utastartózkodót. A peronhatároló kerítés betonból
készült. Néhányan leszállnak. A végponti
peronvégtől 200 méterre áteresz épült, jobb ív
elején. A víztározó északkeleti sarka, a
Bergyi-öböl hamarosan bal ívet diktál, amely az
országutat metsző, egynyílású, trapézöves,
alsópályás, rácsos, betonpaneles pályaszerkezetű
híddal (34.6) folytatódik. Jobbra kikötőhöz
kapcsolódó iparterület tűnik fel. Recskunovka
(kezdőponti peronvégek: 34.9) a két átmenő
fővágányon kívül mindössze egy rövid, legfeljebb
8-10 kocsiból álló személyszállító vonatok
fogadására alkalmas átmenőt (3.) kapott, csakhogy ez
a sínpár nélkülöz minden utasforgalmi
létesítményt. Az 1. mellett aszfaltozott oldalperon,
az 1.-2. között középperon húzódik. A zöld
színű, kőből készült felvételi épületet
baloldalt találjuk. Huszan szállnak fel. Az átmenő
fővágányok kissé távolodnak egymástól, ahogy 80
km/h-ra gyorsítva rátérünk a Bergy folyón (illetve a
duzzasztott Bergyi-öblön) átsegítő,
háromnyílású, a meder felett alsópályás, rácsos,
trapézövű, az árterek felett rövid
gerendaszerkezetekkel rendelkező hídra (35.1-35.3). A
déli parton, Berdszk kisváros szélén jobboldalt
gyárak, azután tűrhető kinézetű, emeletes házak
kerülnek elő. A kék-szürke-kék hó- és zajvédő
fal nyílegyenesen bevezet Berdszk állomásra. Az
iparterületről vágány csatlakozik a kezdőponti
váltókörzethez. |
|
Kb. 160 fős, vegyes, nagyjából
kiegyenlített az utascsere. CsSz2-essel és mindössze
négy kocsival Novoszibirszk felé halad az
"Expressz Altaja". A felvételi épület
mögött az M52 jelű országút mintegy lezárja a
kisvárost - a lakóövezet területének zöme a
Bergyi-öböl és a Novoszibirszki víztározó közötti
beszögellésre esik. Az országút délre az
Altáj-vasúttal párhuzamosan Barnaulba tart.
A vasút közelében, az országút túloldalán néhány
panelház magasodik, az egyik mellett kellően borzasztó
dizájnú, mozaik díszítésű sportiskola biztosítja a
lakótelepi gyerekek egészséges életmódra nevelését
- bár ahogy a víztározón és környékén síelőket,
korcsolyázókat elnézem, iskola nélkül is rég
rájöttek az emberek, mi mindent lehet csinálni ennyi
hóval. A kezdőponti váltókörzethez közelebb helyet
kapott, magas vízház némileg ellensúlyozza a
panel-hangulatot. |
|
Az állomás hat átmenővágányos -
középen (3., 4.) az átmenő fővágányokkal -,
felsővezetékrendszere keresztmezős, rácsos
acéloszlopos. A kezdőponti váltókörzet betonaljas
és faaljas kitérőket is tartalmaz. A
tolatóváltópárok, valamint a líra eleje között
fény- és motoros sorompós útátjáróban aszfaltút
szeli át a vasutat. A felvételi épület végpont felé
nézve jobboldalt található. Az első átmenő mellett
oldalperon, az átmenő fővágányok között széles
középperon fekszik. Beton gyalogosfelüljáró köti
össze a peronokat, illetve biztosít átjárási
lehetőséget az állomás keleti oldalára.
A felvételi épület messziről egyáltalán nem
feltűnő, viszont ha a közelébe érünk, egészen
érdekes megoldásokat találunk rajta. A falát csiszolt
kőlapokból szabálytalanul vágott csíkok díszítik,
csak sajnos a burkolat igényessége már öt méterről
sem tűnik fel senkinek. A tető alatti lécburkolat
felületvédelme elnagyoltnak tűnik, igaz, a vidék nem
a farontó gombáiról híres, ezért a
legvalószínűbb, hogy bár a lécek a felújítást
követő egy-két évben elszineződtek, de azután így
is maradnak pár évtizedig mindenféle károsodás
nélkül. A kezdőponthoz közelebb eső, eredetileg
talán raktári célokat szolgált épületet bontják -
ezzel a tempóval nyárra esetleg végeznek. A restiben 7
rubelért közönséges filteres teát adnak
műanyagpohárban. Pozitívum, hogy jó forró.
Oldalzsalus VL10-essel tehervonat jelenik meg, a gép
néhány kocsival leakad és átállítja azokat az
elsőn álló csoport elejébe, majd egyelőre ottmarad.
A 10:58-kor Cserepanovóra közlekedő elektricskára -
szerelvénye a nyolcrészes, sárga-zöld festésű
ER2k-1013 - ötvenen gyűlnek össze. Helytelenre
érkezik, mert a végpont felé helyesen egy ADM
felsővezetékes munkagép áll. Harmincan szállnak le. |
|
A visszaúthoz a 6610-es számú, innen
11:05-kor továbbinduló, Iszkityim-Novoszibirszk
viszonylatú elővárosit szemelem ki. Érkezése előtt
CsME3 halad gépmenetben Novoszibirszk irányába. A
6610-es szerelvénye az ED4m-0058 - szóval egész hamar
megfordult -, 30% utasterhelését 150 felszálló
növeli. Obszkoje More megállóhelyen 40 leszálló és
30 felszálló számolható. Szejatyel állomás múzeumi
vágánycsoportjának helyszíni állítású,
kezdőponti kitérői környezetében nemrég
hóeltakarítógép tevékenykedett - nem kizárt, hogy
újabb darabbal gazdagodik a gyűjtemény, vagy csak
ismét akadt egy látogató, aki a bejárat helyett a
kutyát találta meg... Ezúttal Berdszk és Szejatyel
között történik fokozott jegyellenőrzés, az
Expressz-Prigorod embereinek kivitelezésében. A
"revizor" feliratú, krómacél plecsni a
főnök ruháján RZsD-emblémás. Recsportnál
felszállnak éneklős-gitározós barátaink, előadnak
egy, az előzőhöz hasonló, de más szövegű számot.
Az elektromos gitáros játékos reggel óta
felbátorodott, két szólót is lenyom. Szibirszkaja és
Inja-elágazás között, a járműjavító
(Novoszibirszki Villamosmozdonyjavító Üzem)
területén a házi tolatómozdony, TEM1m-1127 vigyázza
a vágánycsoport torkolatát, beljebb CsSz4t és a
tegnapi EP1 ácsorog. Inja-elágnál a Belovo
mozdonyüzemeltetési telephelyről származó,
ezüstszínű, pályaszám nélküli, szolgálati
("főnöki") járműnek átalakított CsSz3-ast
előzzük.
Novoszibirszk Juzsnij állomáson szállok le, huszonöt
utastárssal együtt. A Berdszk irányába tartó
elektricskára mintegy ötvenen gyűltek össze. |
|
A felvételi épület pénztártermében
átható klórszag terjeng: a takarítónő nem sajnálta
ki az anyagot a felmosóvízből. A vödör közelében
csak maradandó tüdőkárosodást kockáztatva lehet
megmaradni. A büfében egy csapat holtrészeg kazah
sörözget, többen zöld terepmintás ruhát viselnek -
errefelé különösen divat, és nemcsak a biztonsági
őrök körében, bár az évszaknak megfelelő változat
a fehér volna. Igaz, akad, aki a városi hadviselés
szürkés mintázatú öltözékét választotta - az
legalább megmagyarázható valamelyest.
Néhány perc múlva befut a megelőzött
"főnöki" CsSz3-as, a kijárati jelzőnél
rövid pihenőre kényszerül. 1961-ben, 4189-es gyári
számon készült Plzenben, a ©koda Műveknél. A
géptérablakait dekoratív függöny díszíti. Hatfős
társaság ül benne, többségük nyakkendőben, és a
kérdésemre elmondják, hogy a mozdony átalakítottan
is teljesíti a névleges vontatási jellemzőket, képes
arra, hogy szükség esetén könnyű személyszállító
vonatokat továbbítson, bár jelenlegi állapotában
elsősorban főnöki kiszállásokat bonyolítanak vele.
Utólagosan ellátták villamos ellenállásfékkel -
biztos nagy szükség van rá a szinte kizárólagos
gépmenetekhez -, ám az ellenállásblokkokat burkolat
nélkül, az esztétikai vonatkozások teljes
mellőzésével szerelték fel a tetőre.
A felvételi épület mögött őrzött parkoló
található, feljebb, a dombtetőn panelházak
csúfoskodnak. Balra, az Ob partján ipartelepek
húzódnak végig. A villanegyedet bizony nem itt kell
keresnünk. |
|
A vasúttal párhuzamosan indulok a
belváros irányába, azaz kezdőpont felé. Egy KTM-19
akad lencsevégre a 13-as villamos vonalán. A járművek
döntő hányada meglehetősen lepusztult állapotú
KTM-5-ös, méghozzá líra áramszedővel. Róluk majd
később.
Az alkohol errefelé sem ismeretlen a lakosság előtt. A
hosszú téli esték hatékony jégmentesítőjét
korántsem külsőleg használja például az az
úriember, akinek a tágas járda minden centiméterére
szüksége van az előrejutáshoz. Annál is inkább,
mert csukott szemmel mutatja be a produkciót. A reggeli
elektricskára egy alkoholszagú, kazah nő dagadtra vert
arccal szállt fel: valami bődületes pofont kaphatott,
talán a társától, akitől elitta az utolsó kortyot.
Fokozza a helyzetet, hogy március első hete az ószláv
maszlenyica ünnep, amely nagyjából arról
szól, hogy böjti időszak előtt az ember egy héten
át mulatozik, eszik, iszik. A gyakorlatban főleg az
utóbbit. Ráadásul a hét végére esik március
nyolcadika, az Oroszországban nagy ünnepnek számító
nőnap. Tehát a vodkaforgalmazók idén sem jutnak
koldusbotra.
Recsnoj Vokzal megállót elérve megirányzom a közúti
Ob-hidat, ugyanis tőle északra található a vasúti
híd, szóval ha valahonnan, akkor innen biztosan
szemrevételezhető teljes hosszában. A közúti híd
déli oldalának közelében a metró 1981-1985 között
épült, az első ütem részét képező betonműtárgya
fut végig. Az Ob jellegzetes, kb. húsz méter magas
nyugati partját a metróvonal - a híd folytatásaként
készített betonteknőben - határozott emelkedővel
mássza meg, majd a part széle alatt néhány méterrel
belefúrja magát a talajba. |
|
A vasúti híd lefotózását nem adják
ingyen. A közúti műtárgy 2x2 sávos útpályáján
egész nap dugóközeli a forgalomsűrűség. Az északi
oldalon végighúzódó gyalogossáv aszfaltburkolatát
mintegy tíz centiméteres jégréteg borítja, a téli
hónapok alatt egészen virtuóz formájúra
töredezve-olvadva-újrafagyva. Az úttest
síkosságmentesítésére használt anyagok (többnyire
homokféle, hiszen például a sónak nem vennék
hasznát) belepik a gyalogossávot, a végeredmény
koszos, félig fagyott, göcsörtös trutymó, amelyet a
nagyobb gépjárművek rendszeresen sáros hólével
spriccelnek végig. A híd meder feletti, keleti szakasza
900, az egyre jobban emelkedő, magas part felőli,
töltésen kialakított ártéri szakasz 1200 méter
hosszú - vagyis arra van kisebb esélyünk, hogy séta
közben a hólé elkerülje a nadrágunkat.
A kényelmetlenség bőven megéri, mert a vasúti híd
gyönyörű. A pillérei két vágánynak adnak helyet,
de csak egy sínpárt vezet át a trapézövű,
alsópályás, rácsos acélszerkezet - hét meder-,
valamint egy-egy rövidebb ártéri nyílással -, és
ennyi éppen elég, hiszen a tehervonatok döntő
többségét száműzték róla: azok a tranzitvonal
déli műtárgyán közlekednek. |
|
A folyót csak a parthoz közelebbi,
lassúbb folyású részeken borítja jég. Ezt egyaránt
okozza a végét járó tél szorításának enyhülése,
illetve a vízerőműhöz közel eső városi szakaszra
jellemző, erősebb sodrás. Amíg átérek a közúti
hídon, a vasútin előbb egy CsME3-as halad
gépmenetben, azután SzM2-es hóeltakarító gépláncot
cipelő társa tűnik fel. A Dongó geometriai
jellemzőit jól ismerjük, hozzá képest pedig
megbecsülhető, mekkora méretekkel is rendelkezik
valójában a híd felszerkezete. Avagy: nem a Csmuha
kicsi, hanem a híd nagy...
A hóborította ártéren strand fém napernyői
sorakoznak, ebben az évszakban felettébb bizarr
látványt nyújtanak. |
|
Az ártéri szakaszon gyalogolva Omszk
felé tartó, CsSz2 vontatta távolsági
személyszállítót sikerül lencsevégre kapni.
Visszametrózom az Ob keleti partjára és becserkészem
a nagyállomás kezdőponti váltókörzetének
közelében kiállított FD21-3000 pályaszámú
gőzmozdonyt. |
|
Az ismertető tábla szerint a
Luganszkban 1940-ben legyártott tehervonati gép a
gőzmozdonyok fokozatos kivonása következtében
először egy "tartalék bázison" találta
magát, majd tervbe vették a selejtezését. 1985-ben a
novoszibirszki telephely dolgozói javasolták (vagy
inkább az unatkozó párttitkár javasolta...) a
megőrzését és kiállítását a Dimitrov út mellett.
Valóban megőrzésre került, de a kiállítására
2005-ig várni kellett - az első ránézésre vérbeli
szovjet hősi emlékművet bizony csak ekkor, azaz
vastagon a posztszovjet időkben kreálták. "A
hátország dolgozóinak dicsőségére" címet
viseli, megkésett II. Világháborús emlékként. Az
egykori személyzet tagjainak nevét a szerkocsira
írták fel. Lunyin, a mozdonyvezető némi
kultuszteremtés áldozatává vált: teret neveztek el
róla és követőiről (jól meggondolva, ha a
követőiről beszélünk, leginkább vasúti kocsikra
asszociálhatunk); a házat, ahol lakott,
emléktáblával látták el. Nem úszta meg az
emléktáblát a mozdonyüzemeltetési telephely sem.
(Már látom lelki szemeim előtt két fiatal szerelő
párbeszédét: - Te, ki volt az a Lunyin, valami
vidámpark (luna-park) igazgatója? - Nem,
kormos volt, a nagyapámat szidta folyton, hogy elcseszi
a bugyikék beo mozdonyát.)
Miközben Felix Dzerzsinszkij acélba öntött
megtestesülését fotózom, már megint sikerül
elszalasztanom a tegnap is megfigyelt zúzalékos fordát
a négy VL10 szekcióval. Most sem különösebben
hosszú a vonat: úgy látszik, visszaúton kapnak
komolyabb elegyet a mozdonyok. |
|
Megfigyelhető a városban, hogy a
közterületeken - és a vasúton is - nagy erőkkel
kivonultak havat-jeget takarítani. Március első
munkanapja van, az önkormányzat és egyéb szervek
vezetői úgy gondolják, hogy ez már inkább tavasz,
mint tél, és hogy túl nagy havak idén már nem
várhatók - tehát irány jeget törni. A jégtörést
emellett egész télen űzik a fiatal lányok, ugyanis a
hosszú szárú, fekete, tűsarkú csizma a divatos
viselet. Az utcákat borító, összetömörödött havon
illetve jégrétegen mindenfelé tűsarok-nyomok
látszanak. Életveszélyes a mutatvány, amit a város
fiatal női lakossága előad, de kétség nem fér
hozzá, hogy meglehetős biztonsággal műveli, amit
művel: ott-tartózkodásom alatt túrabakancsban több
ízben megcsúsztam, ehhez képest a tűsarok-fanok
között egy sem akadt, aki akár egy pillanatra is
elvesztette volna az egyensúlyát.
Rövid körséta végén az állomás mögötti tér
sarkán található boltban beszerzek némi élelmet a
holnapi, omszki útra. A téren két traktorral
jégtelenítenek: gyorsan forgó keféket szereltek
rájuk, amelyek egészen hatékonyan megküzdenek a
tükörjéggel is. Csak itt-ott hagynak kisebb
felületeket, de azokat már könnyedén fel lehet
szedni. Néhány óriási kupacot képeznek az
összetakarított anyagból, végül markológépekkel
platós teherautókra lapátolják. |
|
A negyedik nap (2008
március 4, kedd) reggelén masszív köd ereszkedett a
városra. A mai napon Omszkba települök át a 25-ös
számú, Novoszibirszk-Moszkva viszonylatú Szibirjak
távolsági vonattal. Moszkvai idő szerint 7:20-kor
(helyi idő szerint 10:20-kor) indul a nagyállomásról,
Omszkba 14:51-kor érkezik (helyi idő szerint 17:51),
vagyis a 626 kilométeres távolságot 83 km/h
átlagsebességgel teljesíti. Útközben Csulimszkaja
állomáson kettő, Barabinszkban huszonöt,
Tatarszkaján ismét kettő perc a tartózkodása. Ha a
barabinszki - gépcsere miatti - várakozás nem volna,
88 km/h átlagsebesség adódna, ami sok is, és kevés
is egyszerre. Kevés, mert a pálya többnyire 140/90-es,
azaz személyszállító vonatok akár 140 km/h
sebességgel is közlekedhetnek rajta (a rakott normál
tehervonati elegyek kilencvennel) - vonatunknak azonban
csak százhuszas a menetrendi sebessége, annak
ellenére, hogy a mozdony és a kocsik egyaránt tudnak
többet. De a legalább részben alkalmazható
százhúsznak is örülni kell, ha figyelembe vesszük,
hogy az északi Transzszib ideeső szakasza
(Ob-Csulimszkaja között) 2007-ben 144,4 millió
elegytonnakilométer terhelést kapott a kezdőpont felé
helyes vágányon. (A jobbon több az üres vonat,
alacsonyabb a szállítási teljesítmény.) Nem rövidek
tehát az időszakok, amikor a tehervonatok a szó szoros
értelmében egymást érik. Ilyen körülmények
között nagyon is figyelemreméltó, hogy a forgalmi
szolgálat képes, ha nem is a teljes szakaszon, de
legalább itt-ott elegendő teret hagyni a gyorsabb
személyszállító vonatok számára.
A nagyállomás terén már szinte teljesen
eltakarították a havat, csupán az éjjel esett, centis
új réteg borítja az aszfaltot. Az összehordott
kupacok egy részének elszállítása mára maradt.
A távolsági felvételi épület előtt egy sávban
díszkőburkolatú, nyitott, mélyített szint
helyezkedik el, eredetileg az akkoriban még kisszámú
közúti eszköz beállása, parkolása céljából.
Három lépcsősor visz le az alsó szintre, a
főbejárathoz pedig a mélyített szint felett
átívelő, két kőhíd vezet. A jókora méretű
távolsági várótermet csak jeggyel rendelkező utasok
látogathatják. Innen közelíthető meg - a fedett
gyalogosfelüljáró igénybevételével - az első két
középperon, azonban a vonatom az elsőről indul, ahova
a pénztárcsarnokból jutok ki. |
|
A firmennij, azaz minőségi
jellegű Szibirjak (szibériai ember a jelentése)
szerelvényét CsME3t-5810 húzza be a díszköves - az
úgy-ahogy letakarított friss hó és a régebbi
jégrétegek miatt veszélyesen csúszós - burkolatú
peronnal ellátott első átmenőre. A másodikra
VL10-514 érkezik egy szem mérőkocsival. Mint majd
látni fogjuk, az alacsony pályaszámú VL10-esek igazi
Mekkája Nyugat-Szibéria, amiből persze két dolog
következik: az élettartamhosszabbításos (VL10k) és
mindenféle egyéb ráncfelvarró átalakításon
átesett gépek látványa gyakori a környéken,
másrészt az ideeső mozdonyüzemeltetési telephelyek
az új gyártású, 3 kV-os tehervonati mozdonyokat
elsőkként várják. A meglévő tehervonati járművek,
bár korosak, felszereltségük korántsem nevezhető
elavultnak, például Omszk telephelynek (TCs-2) mind a
százhatvankilenc VL10-ese rendelkezik automatikus
járművezetési rendszerrel, mégpedig a tehervonatokra
specializált, a motorvonatosnál és gyorsvonati
mozdonyosnál összehasonlíthatatlanul bonyolultabb
algoritmussal dolgozó, USzAVP-G változattal. És hogy
miért számít alacsony pályaszámúnak a VL10-514?
Azért, mert Novocserkasszk tizennegyedik ilyen sorozatú
mozdonya. A Tizes eredetileg a grúziai Tbiliszi
Villamosmozdonygyár tervezete, és az első itt
készült példány a 001-es számot viselte. Hosszas
vajúdás, és a prototípushoz képest nagymértékű
átalakítás előzte meg a tömegszerű gyártást,
amelybe a novocserkasszki NEVZ nemcsak az áttervezést
levezénylőként, hanem gyártóként is
bekapcsolódott, az 501-1500 között számozott
Tizesekkel. Néhány perc múlva az ugyancsak
meglehetősen korai gyártású, tbiliszi VL10-190 gurul
egy CsME3-assal párban. Közben a köd örvendetesen
oszlik - csak így tovább.
A hatodikon CsSz2-essel az élén a Krasznij Jar
távolsági vonat áll, kocsijai az ablakok vonalában
alul-felül vörös csíkkal lezárt világosszürkére,
az ablakoktól lefelé kékre festettek. Az 1965 óta
közlekedő Szibirjak színvilága a Krasznij Jarnál
sötétebb, vagy inkább patinásabbnak tűnő - az
ablakoknál alkalmazott okkersárgás festés kontrasztol
a mélyzölddel -, ugyanakkor emlékeztet az itteni
elővárosi vonatok többségének színtervére is.
Vonatgépünk a Barabinszk (TCs-3) állomásítású,
1970-ben gyártott, 6177-es ©koda gyári számú,
távvezérlési csatlásfejekkel ellátott CsSz2-912
(nyolcjegyű azonosítója 11009123). Miután rájárt a
vonatra és a vezér megcserélt, megtudhattuk, hogy az
első átmenőn nincs jelfeladás - ugyanis a KLUB
komplex járműbiztonsági berendezés női hangja
többször is megszólalt: -Figyelem, fehér! A KLUB
"figyelem" szóval bevezetett közlései addig
kerülnek ismétlésre, amíg az éberségi gomb rövid
idejű lenyomásával nem nyugtázzák azokat, és
esetünkben a vezér még váltott néhány mondatot egy élő
vasutaslánnyal, mielőtt eleget tett volna a
fülkében szóló géplány közlésének.
A Szibirjak kocsijainak összeállítása előlről
hátrafelé: 083 41018 (poggyászkocsi), 084 23535, 084
23458, 084 23493, 084 14567, 083 16257, 083 05864 (ebbe
szól a jegyem), 083 63541 (étkező), 084 14534, vagyis
a CsSz2-esnek a legkevésbé sem kell majd magát
megerőltetnie. |
|
Ezúttal elsőosztályra (lux, avagy SzV)
vásároltam jegyet, 3687,6 rubelért. A keletnémet
gyártású, az utasteret csak kismértékben
változtató felújításon átesett hálókocsi
szokványos berendezését "lux-osító"
kellékekkel egészítették ki. A kétágyas fülkékhez
ezenfelül egy-egy plazmamonitor tartozik, amelyen
filmeket lehetne nézni, de én az utaskísérő erre
vonatkozó, udvarias kérdését elhárítom, hiszen
bőven lesz látnivalóm filmek nélkül is. A hölgy
sajnálkozását fejezi ki amiatt, hogy csak ilyen
rövid úton veszem igénybe vonatuk
szolgáltatásait. Megígérem neki, hogy egyszer majd
végigutazom a Szibirjak viszonylatát. Kapok egy Gudok
újságot, de valószínűleg nem a vasútbaráti
beütéseim miatt, ugyanis az utaskísérő hölgynél
még van vagy másfél kilónyi a vasúti lapból.
Egyáltalán nem a színes-képes magazinok közé
tartozik a Gudok, hanem a vasút hétköznapjainak
szenteli oldalait, ezért ugyanúgy nem értem a dolgot,
mint amikor a Szentpétervár-Moszkva viszonylatú Szmena
vonaton a Gudok társlapját, az Októberi Vasutat
osztogatták. Vajon rajtam kívül ki olvassa el ezeket?
+2-vel indulunk, a vonat körülbelül félházas
telítettségű, a lux kocsi tizennyolc férőhelyén
csupán öten terpeszkedünk. A kezdőponti
váltókörzettől Moszkva felé nézve balról a
második vágányra térítenek a váltók. Néhány
pályamunkás havat és jeget takarít a kitérőknek a
lefúvató berendezés által el nem ért részeiről:
úgy tűnik, kora tavasszal már nemcsak az a
követelmény, hogy működjön a kitérő, hanem tisztának
is kell lennie. Az FD21-3000 szobor most egészen
vagányul mutat, dérrel a hosszkazán tetején. A
szokásos, kimért gyorsítással vesszük fel az
egyelőre alig negyvenes tempót. Pravaja Ob megálló
(végponti peronvége a Transzszib szelvényszámozása
szerint 3333.050) közelében hosszú árkot ás a hóban
néhány narancssárga jólláthatósági mellényes. A
hóréteg vastagsága ilyenkor érzékelhető igazán: az
elől tevékenykedő dolgozó pihenésképpen akár rá
is könyökölhetne a tetejére.
Kissugarú, jobb ívben átbújunk az Altáj-vasút
alatt, a 2+1 vágányunk egybecsatlakozik, felsőpályás
hídon metsszük a Fabricsnaja utcát és 30 km/h
sebességet tartva kijutunk a messziről már megcsodált
vasúti hídhoz (3332.280 - 3331.380). A kezdőponti
hídfőtől háromvágányú (R65 sínrendszer,
betonaljak, KB sínleerősítések), 40 km/h-s
kitérőkkel ellátott, keretállásos
felsővezetékrendszerű állomás - Levaja Ob, azaz bal
oldali Ob - fejlődik. A szélső vágányok (1. és 3.)
mellett egy-egy rövid, betonelemes, alacsony oldalperon
épült. A váltókörzettől (3330.3)
kétvágányúként folytatódik a vonal - pörgetett
vasbeton felsővezeték tartóoszlopokkal, NR/NSz
tartószerkezetekkel, kettős munkavezetékkel és
kétlábú Y tartós, féligkompenzált hosszláncokkal
-, jobb ívbe kezdünk. Zsilmassziv megállóhelyet
(kezdőponti peronvége: 3328.930) betonszegélyű,
aszfaltburkolatú oldalperonokkal, baloldalt zöldre
festett, fa utastartózkodóval látták el. (A peronok
betonszegélyei az Urál környékén megszokott, I
gerendához hasonló profilú vasbeton elemekkel szemben
itt négyszög keresztmetszetű, tömör gerendák.) A
hídtól lassacskán elért 50 km/h-ról harmincra
fékezünk. Novoszibirszk-Zapadnij
(Novoszibirszk-Nyugati) állomás végponti
váltókörzetének (3328.4) közelében
ágyazatátvezetéses hídon (3328.070) haladunk a Trud
és Energetyikov teret összekötő út felett. A
váltókörzet előtt jobbra portáldarus ipartelepek
figyelhetők meg. Az átmenő fővágányoktól jobbra
öt, és külön csoportban még négy, a tehervasutat
szolgáló sínpár található, utóbbiakon CsME3-asok
tevékenykednek. Balra három átmenővágány ágazik.
Az 1., 2. és 4. mellett egy-egy oldalperon húzódik. A
felvételi épület (3327.1) tövéből induló,
acélszerkezetű gyalogosfelüljáró (3326.970) köti
össze a peronokat. A felsővezetékrendszer
keresztmezős, a váltókörzetek faaljasak. A
kezdőponti váltókörzet (3326.1) közvetlenül a
betonszegélyű, aszfaltozott oldalperonú Zapadnaja
Ploscsadka megállóhelynek adja át a terepet. A
megálló kezdőponti peronvégét fény- és motoros
sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró
(3325.620) zárja. A szomszéd - szelvényszámozás
szerinti jobb - vágány illesztéses, faaljas,
féligszétválasztott sínszeges leerősítésű, a bal
hézagnélküli, betonaljas, KB-s.
Novoszibirszk-Zapadnijtól 80 km/h-s tempóra állunk be.
Kisnyílású hídon (3324.550) haladunk, miközben
CsSz2-essel az élén hagyományos zöld festésű
kocsikból összeállított, rövid vonat zúg el a
jobbon. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós,
gumiburkolatú útátjáró (3323.680) előzi meg az
oldalperonos Ippodrom megállót (a nevében említett
lóversenypálya a vasút közelében, jobboldalt
üzemel).
Délről, azaz balról fokozatosan közeledünk a
tehervonatok által járt Ob - Inja-delta -
Inszkaja-Rendező - Szokur tranzitvonalhoz, valamint Ob
állomáshoz. Ennek bevezetéseként a város
lakóövezetének szélén, vágánykapcsolatokat
(3322.2) követően balra villamosított vágány
ágazik: a két vonal közötti, keleti deltaág.
Kissugarú ellenívet (bal-jobb) írunk le, a jobb ívben
a szomszéd vágánynál kissé magasabb szintre
kerülünk. Villamosított sínpár - a
tranzit-tehervonal balja - érkezik a jobb ívben;
felsőpályás, háromnyílású betonhíd (3320.650)
vezeti át a jobb oldalunkra. Balról még egy
villamosított vágány közelít (a tehervonal jobbja),
ezúttal a jobb sínpárunkhoz. Tajga telephely (TCs-12)
VL10-ese gurul rajta tehervonatával - jelezve, hogy
innentől már meg kell osztoznunk a sok-sok millió
tonnával a rendelkezésre álló kapacitásokon. A
tranzitvonal kezdőpontjához, Ob állomás betonaljas
végponti váltókörzetéhez (3319.7) tehát négy
sínpár csatlakozik (tranzit-jobb, fővonal-jobb,
fővonal-bal, tranzit-bal). Út feletti,
ágyazatátvezetéses híd (3319.6) előzi meg a líra
kifejlődését. Keretállásos a felsővezetékrendszer.
A végponti váltókörzettől balra, villanytelephez
villamosított vágány ágazik. Az utasokat szolgálva,
a baloldalt húzódó, betonaljas első átmenő
oldalperont kapott, az átmenő fővágányok (2., 3.)
között középperon épült, beton
gyalogosfelüljáróval kiegészítve; a tehervasút
céljai érdekében jobboldalt négy indító-fogadó
sínpárt (4.-7.) fektettek. Az elsőből két
használaton kívüli, rövid átmenő ágazik. A hó-
és zajvédő fal az Altáj-vasúton megismerttel azonos
szerkezetű. A betonaljas kezdőponti váltókörzetnél
(3317.450) még egy gyalogosfelüljárót látunk, de ez
az állomás túloldalára vezet, a peronokhoz nincs
róla lejárat. A nyíltvonali felépítmények
betonaljasak, hézagnélküliek, KB
sínleerősítésűek; a gyakoribb "800
méteres" jellegű hézagnélkülivel szemben itt
végig összehegesztettek a sínek. Egy állomásköz
erejéig háromvágányú a vonal - emiatt keretállásos
a felsővezetékrendszer -, ugyanis hiába épült a
keresztező vágányutak minimalizálásával az
elágazás, ekkora forgalom mellett az óhatatlan
sebességcsökkenésből adódó kapacitáscsökkenést
is ki kell simítani. Az 1990-es évek gazdasági
összeomlásának időszakában a harmadik vágányra nem
volt szükség, de újabban ismét felvették rajta a
forgalmat. A Csik-Kocsenyovo állomásköz - a
középsőtől és a jobbtól elkülönítéssel vezetett
bal vágánnyal - szintúgy háromvágányú volt a
szovjet időkben, itt azonban egyelőre megelégszenek
két sínpárral.
Kifuttatásból hetvennel vettük az állomást, majd
fokozatosan gyorsítunk. Jónéhány sífutó használja
ki a baloldalt elterülő, nyílt térség és a
hótakaró nyújtotta lehetőséget. 3316.820: áteresz.
Balra az M51 jelű országút városba vezető ága fut
párhuzamosan a vasúttal, azután ahogy megérkezik a
várost elkerülő ág, betonfelüljárón halad át
felettünk (3316.250). A repülőtérhez úgy-ahogy
közel eső Aeroflot megállóhelyet (kezdőponti
peronvégek: 3316.0, épület: 3315.950) az 1. mellett
oldalperonnal, és az 1.-2. között betonelemes
középperonnal, beton gyalogosfelüljáróval
alakították ki. Kisnyílású, acélszerkezetű híd
földút felett (3315.450), valamint KTSzM berendezés
(3313.980) a folytatásban. 100 km/h-t körüli
sebességgel hagyjuk el a Szovjetúnió egykori
"nemzeti légitársaságáról" elnevezett
megállót. Pavino (másnéven 3313. km, kezdőponti
peronvég: 3312.480) megállóhely a beton
gyalogosfelüljárót is beleértve az Aeroflot szerinti
típustervet mutatja. VL10-essel vegyes
összeállítású tehervonat igyekszik Novoszibirszk
felé. Szadi (kertek) megállónál (3310.750 a
kezdőponti peronvége) végre kialakul a 120 km/h
tempó.
Kétoldalt zúzmarás az erdő: nyír, némi egyéb
lombossal, a fenyő kevéssé jellemző errefelé.
Oroszország európai térségei, az Urál, vagy akár az
Obtól keletre eső területek véget nem érő erdei
helyett errefelé nyílt, nyáron füves, mocsaras,
télen vastag hóréteggel borított mezők jellemzők,
elszórtan kisebb-nagyobb facsoportokkal és -sávokkal.
Nyugat-Szibéria jelentős része valóságos
tóbirodalom. A tengerszint feletti magasság
Novoszibirszkhez közelebb 150-170, Omszk felé 100-120
méter, alig észrevehető, harántirányú hullámokkal,
a hullámvölgyekben összegyűlt, nyáron megolvadó
hóból keletkezett, lefolyásmentes tavakkal. A
többnyire egy-öt, de helyenként akár húsz-harminc
kilométer átmérőjű vizek egy része - a talajból
kioldódó ásványi anyagoknak köszönhetően - sós,
keserűsós. A sós tavak repülőgépről szemlélve
nyáron élesen elütnek az édesvízűektől, ugyanis a
partjukon nem él meg a növényzet, így ott csupaszon
marad a sárgás-barnás talaj.
3307. km megállóhely (kezdőponti peronvég: 3306.450)
csak a kezdőponti peronvégek közelében földutat
átbújtató, kisnyílású hídbaan (3306.1) tér el az
előbbiektől. A következő kisnyílású hídhoz
(3303.820) kifuttatásból 100 km/h-ra csökkentett
sebességgel érkezünk, majd 80 km/h-ig fékezünk.
Kerekorrú, nyolcrészes ER2-es gurul a jobbon. Csik
állomás betonaljas végponti váltókörzetét (3301.8)
megelőzően közúti betonfelüljárón (3302.370)
alsóbbrendű aszfaltút metszi a vasutat. Az átmenő
fővágányoktól (3., 4.) balra négy átmenő fekszik,
a közelebbi kettőn (5., 6.) tárolt teherkocsik
rozsdásodnak, a távolabbi kettő (7., 8.) használaton
kívüli. Jobboldalt két átmenőt (1., 2.) látunk,
valamint oldalrakodós csonkát, a felvételi épület
előtt bekötve az elsőbe. Keresztmezős a
felsővezetékrendszer. A mutatós felvételi épület
melletti 1. átmenő, és a faaljas, illesztéses,
sínszeges leerősítésű jobb átmenő fővágány
egy-egy oldalperont kapott, közöttük betonfelüljáró
vezet át. CsSz3-asból átalakított, a múltkori
ezüstszínűtől eltérően kék színtervű főnöki
járművet előzünk. A kezdőponti váltókörzethez
(3299.9) közelebb jólláthatósági mellényes
dolgozók havat lapátolnak, de nem a vágányok
kiásása a cél (az folyamatosan megtörténik), hanem
úgy tűnik, a közelben álló, villamos motorvonati
kocsiból készített felsővezetékes munkagép
tevékenységéhez csinálnak helyet. A Csik folyócskán
felsőpályás, kétnyílású gerendahíd (3299.080)
segíti át a vágányokat. A pörgetett vasbeton
tartóoszlopok közé néhány rácsos acéloszlop
vegyül a feszítési szakasz végén, és később is
elő-előfordulnak. Mindkét vágány hézagnélküli,
betonaljas, KB-s a nyíltvonalon. Sagalovszkij
megállóhelyet (kezdőponti peronvégek: 3296.950)
áteresz előzi meg (3297.5) és KTSzM berendezés
követi (3296.3). A betonelemes oldalperonú 3293. km
megállóhelynél (kezdőponti peronvégek: 3292.250)
nyolcrészes ET2m bonyolít minimális utascserét a
jobbon. Magas töltés aljában kialakított áteresztől
(3290.9) bő kilométerre a betonelemes oldalperonokkal,
fémpálcákból készített határoló korláttal
ellátott Kocsenyovo megállót (kezdőponti peronvége:
3289.680) látjuk - a kisváros nevét a területén
elhelyezkedő állomás is viseli, a megálló azonban a
legkevésbé sem Kocsenyovo lakóövezetét szolgálja
ki, hanem jó esetben Szvetlij aprófalut. Aszfaltút
átszelésében fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós útátjáró (3287.930) létesült. A
Csik folyócska hídjától elért 100 km/h-ról 60
km/h-ra fékezünk Kocsenyovo állomás bejárata előtt,
ugyanis a végponti váltókörzet lassújeles. VL10k-val
vegyes összeállítású teher halad a szomszéd
vágányon. A váltókörzetből balra iparvágány
ágazik. A keresztmezős felsővezetékrendszerű
állomáson az átmenő fővágányoktól (2., 4.) balra
három tehervonai indító-fogadó sínpár ( 5.-7.)
fejlődik. Az átmenő fővágányok közé ágazik a
betonaljas harmadik, amely a kezdőponti végénél
nagysebességű kitérővel csatlakozik. Jobbra, az
oldalperonos elsőt a kissé távolabb vezetett,
eredetileg valószínűleg rakodóterülettel
kiegészített, rövid átmenővel toldották meg.
Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró ível át a
felvételi épülettel szemközti oldalra.
VL10-1225-össel az élén tehervonatot előzünk. A
kezdőponti váltókörzettől (3284.4; a bejárat
3284.150) régebbi típusú, acél rácsos felsővezeték
tartóoszlopok sorakoznak a pálya mentén, és enyhe
fekszinthibák érzékelhetők.
80-90 km/h körüli sebességet tartunk Kocsenyovo
végponti váltókörzete óta. Őrzött, külön
fedezőjelzős (bejárati jelzőkön kívüli), fény-
és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró
(3283.580) alatt a vágányok egymástól kb. 100
méternyire távolodnak, 4-5 méter magas töltéseken.
Baloldalt hóborította pusztaság terpeszkedik.
Egynyílású, acélszerkezetű, felsőpályás híd
(3281.920) földutat bújtat át. A 3281-es
kilométeroszlopnál 50-60 méternyire közelednek a
másfél-két méter vastag hóréteggel borított,
itt-ott bokros, sík területet körbeölelő
vágányaink. A hómennyiség a védművek betonoszlopai
és a bokrok alapján becsülhető, mocsarasabb
területeken a nád is segítségül hívható. 3280.150:
áteresz. A jobbon VL10k siet vegyes összeállítású
tehervonattal, benne sok Novotransz feliratú, magas
oldalfalúval. 3278.0-tól a tehervonatok által
"kedvelt" 80-90 km/h-nál nagyobb sebességre
nem alkalmas sugarú, bal ívvel közelítünk a jobbhoz,
és 3277.4-nél mellé érünk. A rövid,
zúzalékburkolatú oldalperonos 3277. km megálló
végponti peronvégénél KTSzM-et telepítettek
(3276.620). Elhagyva a kissugarú ívet, százhúszra
gyorsít CsSz2-esünk. A 3273. km megállóhely
(kezdőponti peronvég: 3271.920) betonelemes, hatrészes
motorvonatokat kiszolgáló hosszúságú oldalperonjai
végpont felé zúzalékburkolatú meghosszabbítással
rendelkeznek - nyilván ez volt a régi peron. Baloldalt
kis faépület tartozik a megállóhoz.
"Classic" VL10-essel teher a jobbon. Bár a
nyugat-szibériai telephelyek komolyabb átalakítást
nem szenvedett Tizeseinek mellgerendáján is többnyire
megtaláljuk az adatkapcsolatos (SzMET)
távvezérlőkábelt, a VL10k pedig támogatja a
háromszekciós üzemet a kétszekciós alapegységek
többszörözési lehetőségén túl, a két szekcióval
továbbított tehervonatok jellemzőek az északi
Transzszibnek ezen a szakaszán, vagyis a vonatterhelés
a normál napi üzemben a 6 ezer tonnát nem haladja meg.
Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós
útátjáró (3268.150) vágánykapcsolatot előz meg,
innentől keresztmezős a felsővezetékrendszer.
Lesznaja Poljana egykor állomás volt, mára csak a
végponti tolatóváltóit hagyták meg. Az átmenő
fővágányoktól balra egy állomási átmenőt
bontottak el, a felsővezetéke megmaradt. Mozdonyunk
folyamatosan tartja a százhuszat. A felépítmények
betonaljasak, KB sínleerősítésekkel,
hézagnélküliek, azonban itt már "800
méteres" jelleggel. Lesznaja Poljanától a jobb
mellett rácsos, a bal mellett pörgetett vb. oszlopok
magasodnak.
A Kocsenyevo-Duplenszkaja szakaszon
felépítménycserébe kezdtek. A munkák az első
ütemben a Duplenszkaja állomáshoz közelebbi tíz
kilométeren bontakoznak ki, aminek eredményeképpen
3264. km megállóhelytől százhúszról hatvanra
fékezünk és ezt tartjuk Ojos megállóhelyig, ahonnan
kifuttatunk. VL10-esekkel gyors egymásutánban két
vegyes összeállítású tehervonat halad Novoszibirszk
felé. A 3258-as kilométeroszlopnál már csak 40
km/h-val gurulunk. Ahogy elhagyjuk a 3258. km
megállóhely két kocsi hosszúságú, fém határoló
kerítésű, betonelemes oldalperonjait (peronközepek:
3257.3), a két tehert üldöző, CsSz2-eses
posta-poggyászvonat tűnik fel a jobbon. 3255.0-tól 30
km/h-t tartunk. A szelvényszámozás szerinti bal
mellett a munkagépek felvonulása céljából
kiszélesítették az alépítmény padkáját. 3254.0
után vontatni kezd villanygépünk, de csak negyvenig
gyorsítunk. A posta-poggyászvonatot két újabb
tehervonat fogja szendvicsbe, mindkettő
"classic" VL10-eses, az első zöld
magasoldalfalú kocsikkal, a második száz RZsD
tulajdonú, üres barnával. Öt kilométernyi
negyvenezés végén 3249.0-tól 70 km/h következik.
Alacsony pályaszámú, novocserkasszki VL10-essel még
egy százkocsis üres adag a jobbon. Duplenszkaja
állomás végponti váltókörzetétől (3247.5) rácsos
acéloszlopos, keresztmezős a felsővezetékrendszer.
Jobbról iparvágány csatlakozik, fény- és motoros
sorompós, behajtásgátlós útátjáró is kiegészíti
a váltókörzet látnivalóit. Az aszfaltburkolatú
oldalperonos első átmenőt a végponti váltókörzet
és a felvételi épület (faház, mellette földszintes
kőépület a forgalmival) között rövid átmenő
egészíti ki. Az átmenő fővágányoktól (2., 3.)
balra épült a tehervonati indító-fogadó negyedik,
ötödik. Az állomás kezdőponti végét kellően
kompaktra vették: a líra vége (3246.0) és a bejárat
(3245.8) között mindössze kétszáz méter a
távolság. Továbbra is hézagnélküli, betonaljas,
KB-s a két vágányunk a nyíltvonalon. A hosszú
poroszkálást feladva, végre ismét százhússzal
faljuk a kilométereket. 3244.4-nél nyíltvonali
vágánykapcsolatot építettek ki. VL10k önürítős
kocsikat továbbít. Kétoldalt kilométeres
szélességben hómező, legalább másfél méteres
hóréteggel, itt-ott bokrok, erdősáv, és mögötte
ugyanez ismétlődik százkilométerszámra. Hiába
nézzük órákon át a vonat ablakából - ha nagyon
akarnánk, valahol megállhatnánk és fejest
ugorhatnánk bele -, akkor is felfoghatatlan mennyiségű
az a hó, ami telenként elborítja Nyugat-Szibériát.
KTSzM berendezést (3241.9) telepítettek a két kocsi
hosszúságú, betonelemes oldalperonú Rjamok megálló
(3242.1) mögé. VL10k-val tartályvonat dönget a
szomszéd vágányon - benzin- vagy gázolajszállítók
a világos színű járművek -, kisvártatva még egy
VL10k jegyezhető fel, magasoldalfalú kocsikkal. A
feszítési szakaszok végén rácsos felsővezeték
tartóoszlopokat látunk, de másutt már ismét a
vasbeton az uralkodó.
Kissé távolodik a két vágány, Tyihomorovo
ex-állomás (ma megálló) rácsos oszlopos,
keresztmezős felsővezetékű. Balra egy állomási
vágányt bontottak el. Az ex kezdőponti váltókörzet
(3234.2) alatt (3234.1) őrzött, kézi (oldalra
hajtható, üzemszerűen zárt) sorompóval ellátott,
betonburkolatú útátjáróban földutat szel át a
vasút. A kézi sorompós megoldást jobbára
iparvágányok szintbeli átjáróinál alkalmazzák;
közforgalmú vonalakon, azon belül nagyforgalmú
fővonalakon csak olyan helyen jöhet szóba, ahol ritka,
emellett jól behatárolható időpontban zajló közúti
forgalommal számolnak. (Pl. lakott területtől
távolabb eső műhelyhez vezető út átszelésében,
ahol kizárólag a műszakos dolgozók fordulnak meg.)
Ismét szaporodnak a rácsos felsővezeték
tartóoszlopok. A reggeli köd a vonatunk indulásáig
jórészt felszállt, de errefelé valamelyest sűrűbb,
ami nem baj, mert a déli oldalon mind magasabbra hágó
Nap nem süt a szemembe.
VL10k magasoldalfalú kocsikat, néhány savszállító
tartálykocsit, a vonat végében konténerszállítókat
továbbít. Távolodnak egymástól a vágányok
(3226.3): Kabinyetnoje ex-állomás területén részben
keresztmezős, részben keretállásos a
felsővezetékrendszer, az átmenő fővágányoktól
balra itt is egy sínpár húzódott. Aszfaltozott
oldalperonok szolgálják az utasokat a megállóvá
átminősített helyen. Az egykori kezdőponti
váltókörzethez érve (3224.8) újból egymás mellé
kerülnek a sínpárjaink - eredetileg valószínűleg az
átmenő fővágányok közé ágazott egy állomási
átmenő. Baloldalt csoportosulnak a település
faházai. Az alsóbbrendű aszfaltút keresztezésében
épült, fény- és motoros sorompós, őrzött,
behajtásgátlós útátjáró (3224.170) Kabinyetnoje
állomási korában is nyíltvonali lehetett. Három
VL10k-ból álló mozdonyvonat eredt a tehervonatok
nyomába. Balra nemrég tolólapos gép tette
járhatóvá a vasúttal párhuzamos, hóborította
földutat vagy alsóbbrendű aszfaltutat.
Belegondolhatunk, hogy vajon az értékelhető forgalmat
nélkülöző közúti kapcsolattal és vasúti
kapcsolattal sem rendelkező aprófalvak - márpedig
találunk ilyeneket szép számmal - csekély, ám
mégiscsak létező lakossága mit csinál, ha nincs úttörő
készsége? A kérdést feltettem az
utaskísérőknek, és visszaúton a fülketársaknak.
Egyöntetű véleményük szerint a hó fogságában az
aprófalu egyszeri lakosa nem csinál semmit: ül a
házában és vodkát kortyol, már ha van vodkája.
Boljsedorozsnij megálló (kezdőponti peronvégek:
3220.220) két kocsi hosszú, betonelemes peronjainál
kifuttatásból 100 km/h-ra mérsékeljük a
sebességünket, pontszerű lassújel miatt. VL10-essel
vegyes összeállítású teher a jobbon. A környéken
nemrég cserélték a rácsos acél felsővezeték
tartóoszlopokat pörgetett vasbetonra. A
sebességkorlátozást elhagyva, százhúszra gyorsítunk
ismét. A nyíltvonalon baloldalt villanytelep működik
(3213.7). A hatalmas nyílt terület 3211.0
környezetében nem más, mint a vastag hóréteggel
beterített Itkulj-tó, és bár a part a topotérkép
szerint néhányszáz méterre található a vasúttól,
a legkisebb jel sem mutat arra, meddig is ér a víz,
pontosabban a jég.
Állandó sebességkorlátozás miatt 100 km/h-ra
fékezünk: kisebb sugarú jobb, majd bal ívet ír le a
vonal, 3208.3-ig. Balra a Csulim települést megelőző,
az Itkulj-tó partján fekvő, vele azonos nevű
aprófalu házai tűnnek fel. 3208.0: áteresz.
Megszüntetett őrzött fénysorompós útátjáróban
(3207.350) megmaradt a sorompóőr szolgálati épülete.
A vasúti hóeltakarító technika számára a teljes
vonalon korrekt jelzéseket találunk - van is miért.
Novoszibirszk-Omszk között az előbbihez közelebbi
szakaszon kevesebb a hóátfúvás-veszélyes hely, de
sajnos a későbbiekben felszaporodnak. A vasutat a föld
alatt keresztező gázvezetékre utaló jelzés
(3206.250) közelében éppen jellemző a hóátfúvás,
jókora nyílt területen. Bár megfelelőnek mondható a
védművekkel való ellátottság, de sok helyütt csak
az oszlopok teteje látszik ki a hóból, és a szél
folyamatosan teszi a dolgát.
Csulimszkaja állomás végponti bejárata (3205.220)
előtt fékezünk. Az egyirányú térközbiztosítás
okán helytelenből csak törpe tolatásjelzőt
állítottak. Kismértékben távolodik a két vágány
egymástól, a Csulim folyócska feletti alsópályás,
egynyílású acél gerendahíd (3204.9) miatt. A híd
mögött már a váltókörzeten haladunk. Baloldalt két
csonka indul, a líra eleje előtt csatlakoznak.
Keretállásos a felsővezetékrendszer. Baloldalt,
telepről két vágány érkezik a váltókörzethez.
CsSz2k-654-essel posta-poggyászvonat fut be mellénk a
másodikra Omszk felől (a mozdony különlegessége,
hogy bár élettartamhosszabbításos főjavítást
kapott - erre utal a "k" alváltozatjel -, a
trenddel ellentétben a külsején nem módosítottak),
kisvártatva a negyediken a Novoszibirszk-Breszt
távolsági vonat előz bennünket, az élén
"classic" CsSz2-essel, tíznél nem több
kocsival. A türkízzöld, kőből készült felvételi
épületet baloldalt emelték. Az első átmenő
aszfaltozott oldalperont kapott, a két faaljas,
illesztéses, sínszeges leerősítésű átmenő
fővágány (2., 3.) közé aszfaltozott, széles
középperon került. Négy tehervonati indító-fogadó
(4.-7.) sínpár egészíti ki a vágányhálózatot, és
külön csoportban még három. Helyi idő szerint
12:02-kor álltunk meg, vagyis 5 perc késés maradt
vissza a Duplenszkaja előtti, 30-40 km/h-s haladásból.
Számottevő utascsere nem látható. Vágány érkezik
balról az elsőbe, a kezdőponti váltókörzethez
közelebb működő portáldarus telepről.
Kétállásos, "1969" feliratú színnel
ellátott vasúti telepre ível egy másik sínpár.
Régi, fa oldalfalú kocsit tárolnak ott, szolgálati
célú járműként. Vágánykapcsolatok (3203.0) alatt
egyállásos színhez csonka ágazik. Gumiburkolatú,
fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáró
(3202.9) alatt újabb kiágazás történik balra,
telephez. Ugyanezen az oldalon, keretállásos
felsővezetékkel eredetileg négyvágányúként
megépített csoport indul, amelyből az átmenő
fővágányokhoz közelebb esőt hagyták meg, a többit
elbontották, de a felsővezetékük még megvan.
Eredetileg tehát az állomás ún. hosszanti
elrendezésű volt, három váltókörzettel, ám a
végpont felé helyes indító-fogadó csoportot egyetlen
sínpárra redukálták. Balra visszafogással
megközelíthető, ömlesztettáru surrantós teleptől
vágány érkezik a redukált csoport kezdőponti
végéhez (3201.1). Kihúzó csonkaként folytatódik az
összecsatlakozott és az átmenő fővágányokhoz is
kapcsolattal rendelkező, egykori csoport (3200.750). A
kezdőponti bejárat szelvényértéke 3200.650. Jól
érzékelhető a szelvényadatokból, hogy akár a négy
és fél kilométer hosszú Csulimszkaján, akár az
egyszerű, párhuzamos elrendezésű kisállomásokon is
könnyedén fogadhatók a százkocsis, 1500 méter
körüli elegyek. |
|
Az utaskísérőtől kérek egy teát.
Bár a hálófülke terített asztalára kikészítettek
két, a vonatunk logoját viselő teáspoharat - az orosz
vasúton jól ismert, klasszikus fém pohártartóval -,
mégsem ebbe, hanem egy harmadikba kapom a forró italt.
A társvonat, az Ob logoja díszíti ezt a
poharat. Az asztalon némi büféáru is megtalálható -
akárcsak a tea, ezek sem foglaltatnak benne a
jegyárban, azaz a vonat elhagyása előtt a fogyasztás
az utaskísérőnek fizetendő.
Csulimszkaja kezdőponti bejárata közelében (3199.950)
közúti betonfelüljáró ível át felettünk, a
vasúttal párhuzamosan, jobboldalt haladó M51-es
országútról leágazó, Csulim település déli
részeihez tartó, alsóbbrendű közút különszintű
átszelésében. Az állomást követően mindkét
vágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a
felsővezetéki hosszláncokat egy-egy acél rácsostól
eltekintve pörgetett vasbeton oszlopok hordozzák. 120
km/h-ra gyorsítunk fel, majd folyamatosan tartjuk.
3198.1: KTSzM berendezés. A millió tehervonat jótékony
hatásának köszönhetően, egészen enyhén
fekszinthibás a pálya, de százhuszas sebességünkhöz
így is teljesen megfelel. 3197.0: áteresz (a
terepadottságokból - lefolyásmentes tavak és
mocsarak, egy-egy vízfolyás - adódóan az átlagosnál
ritkábban fordulnak elő). A 3196.9 - 3196.5 közötti,
hóátfúvás-veszélyes helyen a szél egészen érdekes
formájú "hóvárakat" hozott létre a padkán
kívül. A képződmények a szélirány
megváltozásának hatására könnyen átköltözhetnek
a vasúti pályára és fennakadásokat okozhatnak,
amikoris rakétasebességgel mozgósítandók az
SzM2-esek, még mielőtt a tehervonatok reménytelenül
feltórlódnának a környező állomásokon. Szekti
megálló rövid, csupán egy kocsira való beton
oldalperonos (3194.5). VL10-essel megtámogatva száz
körüli mennyiségű, üres önürítős kocsi nyomul.
Ahogy az előző, úgy a 3192.1-nél lévő villanytelep
is a nyíltvonalon helyezkedik el, vasúti kapcsolat
nélkül. 3192. km megállóhely (3191.450) betonelemes
oldalperonjai sem hosszabbak egy kocsinál, itt az elektricskáknak
úgy kell megállniuk, hogy az első kocsi hátsó,
valamint a második kocsi első feljáróajtaján
bonyolódhasson a - rendszerint jelentéktelen -
utascsere. A nyílt területek rendre
hóátfúvás-veszélyesek. VL10-essel az élén üres
konténerszállító pőréket, magasoldalfalúakat,
tartálykocsikat, termoszkocsikat, autószállítókat
tartalmazó tehervonat rohan. Kokosino állomás
bejáratától nem messze, áteresz (3184.850) mögött
ismét hóátfúvás-veszélyes hely látható. Balról
dízelüzemű iparvágány érkezik az állomás
végponti váltókörzetéhez (3182.9). Balra három
sínpár fejlődik, az átmenő fővágányoktól
legtávolabb eső csonka villanytelephez ível
("1969" feliratú téglaépületet látunk
ott), a középen vezetett csonkát elbontották, a
hozzánk legközelebbi átmenőre (1.) viszont a helyi
személyforgalomban és a tehervonatok előzése
céljából egyaránt számítanak -
kisiklasztóváltóval, oldalperonnal látták el. A két
átmenő fővágány a második és a harmadik. Az
állomási felsővezetékrendszer keretállásos, majd a
villanyteleptől kezdőpont felé keresztmezős. A
földszintes felvételi épületet a vágányok
hossztengelyére merőlegesen helyezték el. A
kezdőponti váltókörzet (3180.950) és a bejárat
(3180.680) között betonburkolatú, fény- és motoros
sorompós, behajtásgátlós útátjáróban (3180.850)
földutat metsz a vasút.
100-110 km/h-ra mérsékeljük a sebességet. 3177.4:
KTSzM berendezés. A táj változatlan: nyílt
területek, facsoportok alapvetően nyírfával - fenyő
legfeljebb mutatóba. A csak néhány házat számláló
Kapralavo falu megállója rövid, betonelemes
oldalperonú (3170.3). Áteresz (3162.5) közelében
létesítették az M51-ről leágazó, Kargat kisvárost
elkerülő út betonfelüljáróját (3162.050).
Baloldalt ipartelepek, nagyrészt elpusztult állapotban,
és természetesen az iparvágányuk sem üzemel már.
Miután a felhagyott sínpár kb. 50 méterre
megközelítette a vonalat (3161.0), balról
belecsatlakozik egy használatban lévő ág, majd
kétvágányos tárolót alkotnak, ahol az egyik
sínpáron tárolt kocsik (pőre, fedett) várják a
lángvágót. A 3161-es kilométeroszlop pályamesteri
szakaszhatár: innen végpont felé a PCs-10 részleg
végzi a karbantartást. Kargat bejáraton (3160.080)
ezúttal mindkét vágány mellett főjelzőt
állítottak. Egymásután még három teleptől
csatlakoznak sínpárok a kétvágányos tárolótól
továbbhaladó, a végponti váltókörzetbe kötött
vontatóvágányba. A váltókörzetet (3159.3) fény-
és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró
(3159.750) előzi meg. Az átmenő fővágányoktól
balra három tehervonati indító-fogadó sínpárt
fektettek. Túlnyomóan keresztmezős a
felsővezetékrendszer, a végponti váltókörzetnél
rácsos oszlopos, kettős tartószerkezetes megoldás is
előfordul, a kezdőponti váltókörzet keretállásos.
A jobb átmenő fővágány (2.) és az 1. között beton
középperon létesült. Balról sínpár érkezik a
kezdőponti váltókörzethez, és ipartelepekre -
részint működőek, részint elpusztultak - kettő
másik ível. A kezdőponti bejárattól (3157.550)
máris a Kargat folyócska felsőpályás, kétnyílású
acélhídján (3157.150) találjuk magunkat, majd rövid
bal ívbe kezd a vonal. 3154.080: KTSzM berendezés. A
100-110 km/h sebességet 120 km/h váltja fel, de csak
3150.5-ig, ahol a jobbon 200 méter hosszú, a balon
közel pontszerű, 100 km/h-s sebességkorlátozást
tűztek ki. A 3149. km megállóhely (3148.650) az egy
kocsi hosszú, betonelemes oldalperonosok számát
gyarapítja. 3143.6-3143.5 között faaljas, illesztéses
a szomszéd vágány, sebességkorlátozással - a
pályavasút itt gazdaságosan meg nem szüntethető
talajproblémákkal küzd (például
felfagyásveszéllyel), és egyszerűbb egy könnyen
kezelhető, rövid, 100 km/h állandó lassújeles,
faaljas szakaszt beiktatni a beteg területen.
Ismét elérjük a 120 km/h-t és ezt tartjuk,
szakaszosan kifuttatva. A 3144. km megállóhely (3143.1)
ismétcsak egy kocsi hosszú peront mutathat fel. A 3149.
km Lebegyevszkij település közelében létesült, emez
pedig két kilométerre esik Bezljudnij falutól.
Sikerült tehát az uráli "Északi Dél"
folyócska önellentmondásának magasságaiba emelkedni
a Lakatlan nevű lakott településsel...
Villanytelep (3140.8) előzi meg Gruzgyevka megálló
rövid, betonelemes oldalperonjait (3140.050), a
végponti peronvéghez KTSzM berendezést (3140.1)
telepítettek. Az aprófalu kétoldalt csoportosuló
házaihoz lánctalpas, tolólapos traktorral törnek
éppen utat a hóban. 3139.2: fénysorompós útátjáró
földúton. Az útátjárónál felsővezetékjavító
munkagép áll a jobbon - kezdtem hiányolni a
tehervonatokat, és máris megvan az oka: ebben az
állomásközben ún. időablakot (rövid
időtartamú vágányzárat) kértek a karbantartást
végzők. A 3134. km megállóhely KTSzM-mel kezdődik
(3134.0) és rövid, betonelemes oldalperonokkal
folytatódik (3133.950). Jobbra, légvonalban 4 km-re
Filino falu fekszik, de a párhuzamosan haladó M51-es
országút ezt a települést lényegesen kedvezőbb
feltételekkel szolgálhatja ki, mint a vasút.
3129.6-tól 3129.2-ig lassújeles, felfagyásveszélyes
szakasz a jobb vágányban. Kajak megálló rövid,
betonelemes oldalperonjaitól (3128.850) hatszáz
méterre őrzött, kézi (kétoldalról kézzel ki-be
hajtható, üzemszerűen zárt) sorompós útátjáró
(3128.2) földút átszelésében. Az Orlovkához
tartozó 3124. km megállóhely (3123.150) a szokásos
kialakítású. Közúti betonfelüljáró (3120.580)
alatt haladunk, majd százig fékezünk Ubinszkaja
bejárat (3118.450) előtt - a helytelenről csak törpe
tolatásjelzőt állítottak - a lassújeles, fa- és
betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó, végponti
váltókörzet (3118.0) miatt. A vasút mellett lovas
szánnal közlekednek egy behavazott földúton. Balról
iparvágány érkezik a váltókörzethez, egy másik
pedig, rövid csonkával párhuzamosan, egyállásos
színhez tart. Az állomási felsővezetékrendszer
keretállásos a váltókörzeteknél, közöttük
keresztmezős. Földszintes felvételi épület
baloldalt, előtte az első átmenővel határos
oldalperonnal. Az átmenő fővágányoknál (2. -
faaljas, illesztéses, 3. - betonaljas, hézagnélküli)
nincs utasperon. A két tehervonati indító-fogadó
sínpár (4., 5.) egyikén VL10-eses szénvonat várja,
hogy megelőzzük. A kezdőponti váltókörzet
végében, alsóbbrendű úton fény- és motoros
sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáró
(3116.350). A kezdőponti bejárat szelvényértéke
3116.120. Ubinszkaja állomás Ubinszkoje településről
kapta a nevét, amaz pedig névrokona a tőle
északkeletre elterülő, 30 kilométer körüli
hosszúságú, jókora mocsárvilággal megtoldott
tónak. A falut további, kisebb tavak övezik. A
végponti váltókörzetet elhagyva, még állomási
területen ismét elérjük a 120 km/h sebességet.
A 3116. km megálló (3115.050) betonelemes, rövid
oldalperonos. A 3107-es kilométeroszlop mellé érve
végrehajtjuk a sebességcsökkentést százra, pedig
csak 3106.3-tól lassújeles mindkét vágány -
faaljasak, illesztésesek -, 3105.7-ig. A 3099.0-tól
kezdődő, rövid bal ív okozta szabad oldalgyorsulás
százhúsznál határozottan érezhető, vagyis 140
km/h-ra ez a szakasz valószínűleg nem alkalmas. Az ív
végétől hóátfúvás-veszélyes a pálya a nyílt
területen, kétoldalt szokásos módon a védművek
tetejéig ér a hó. Klubnyicsnaja ex-állomás - ma már
csak megálló - keresztmezős felsővezetékű,
baloldalt egy átmenőt bontottak el, amelyből
villamosított sínpár fordult villanytelephez - a
felépítményét ugyancsak felszedték, a felsővezeték
tartóoszlopok még megvannak. Két kocsi
hosszúságúak, betonelemesek az oldalperonok (3097.0).
Az ex kezdőponti váltókörzetnél fénysorompós
útátjáró (3095.930) aszfaltút átszelésében.
Rövid jobb ív 3095.5-től - a vonalvezetés kevés
ívet tartalmaz, azok is rövidek, nem okoznak
számottevő iránytörést. 3093.0: KTSzM berendezés.
Közúti betonfelüljáró (3084.150) segítségével az
M51-es országút átkerül a bal oldalunkra, azután
néhány kilométernyire - ahogy túlnyomórészt eddig
is tette - eltávolodik a vasúttól. A zavartalan
százhuszas tempó a hézagnélküli ("800
méteres" jellegű), KB-s, betonaljas pályán már
szinte unalmas. Kozsurla bejárat (3078.250;
helytelenből csak törpe tolatásjelző) előtt százra
fékezünk. Balra villanytelep. Fény- és motoros
sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró
(3077.850) előzi meg a váltókörzetet. Pályás csapat
kitérőt cserél - az időablakot mindenki kihasználja,
akinek dolga van. Az átmenő fővágányoktól balra
eredetileg két átmenőt és egy csonkát fektettek, de
az egykori elsőt elbontották (a felsővezetékéhez nem
nyúltak). A jelenlegi első (ex második) oldalperonos.
ADM munkagép áll most rajta. Baloldalt felvételi
épület - földszintes, merőlegesen a vágányok
hossztengelyére -, mellette téglából épült,
sokszögű, fa tetejű, alacsony vízház, jobb napokat
is látott állapotban. Keresztmezős a
felsővezetékrendszer. 3076.1 a kezdőponti
váltókörzet vége. A bejárat szelvényértéke
3075.12, ugyanis nyomvonalkorrekció miatt
"nyújtott kilométert" iktattak be a
szelvényszámozásba, 14-ig jelölve a hektométereket.
Figyelemreméltó az igen hosszú állomásköz
Ubinszkaja és Kozsurla között: nem kevesebb, mint
negyven kilométer! Eredetileg Klubnyicsnaja megfelezte a
távolságot, de mára a fennálló forgalom méretei
mellett is feleslegesnek ítélték.
A rövid vágányzár eredménye máris megmutatkozik:
három tehervonat követi egymást kétszekciós
VL10-esekkel, magasoldalfalú kocsikkal. KTSzM
berendezést telepítettek 3073.0-nál. 100 km/h-ra
mérsékeljük az iramot 3061.2-től, alsóbbrendű út
átszelésében épített, külön fedezőjelzős,
fénysorompós útátjáró (3060.750) közelében. Az
útátjáró nyíltvonali jellegű annak ellenére, hogy
mindössze százötven méterre található Trunovszkaja
bejárattól (3060.6), ahol a helytelen irányból is
főjelzőt állítottak. A bejárat előtt, baloldalt
működő villanyteleptől vágány érkezik a végponti
váltókörzethez. 200 méter hosszú csonka ágazik
onnan kezdőponti irányban. Részben keretállásos,
részben keresztmezős a felsővezetékrendszer, az
átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra épült az
első átmenő, mellette betonelemes, rövid oldalperon.
A felvételi épülettel szemközti oldalon két sínpár
szolgálja a tehervonatokat (4., 5.). A kezdőponti
váltókörzet végét (3058.750) szűk 300 méterrel
követi a bejárat (3058.470). A százas lassújeles
állomást elhagyva 120 km/h-ra gyorsítunk. Kozsurla és
Trunovszkaja között a topotérkép két megállót
jelöl: 3071. km és 3068. km, azonban vagy az elhaladó
tehervonatok takarták a kilátást a peronjukra, vagy
tényleg megszűntek. A 3068-as érthető volna
(lakosság hiányában), de a 3071-es Rakitnyiki
aprófalut hivatott kiszolgálni.
A 3055. km megállóhely hűlt helyének
szomszédságában KTSzM működik (3055.550). VL10-essel
bevezetve zöld és barna magasoldalfalú kocsik,
konténerszállítók, önürítősök, tartálykocsik
sorjáznak el a jobbon. A 3051. km megállóhely a
történelemnek adta át magát. 3048.150-3047.8 között
sebességkorlátozást tűztek ki a jobb vágányra.
Villanytelep jobboldalt 3046.2-nél, aztán megpillantjuk
a mindössze pár háznyi Novogutovo megállójának
rövid, betonelemes peronjait (3045.420). Szokatlan
felszereltségű, betonelemes burkolatú útátjáró
jön földút keresztezésében (3041.270):
fénysorompós, kiegészítették egy kézi (oldalra
hajtható), üzemszerűen zárt sorompóval, de nem
őrzött. Az átjáró használatát csak úgy tudom
elképzelni, hogy az autós megérkezik, tájékozódik a
fénysorompó alapján, körülnéz, akkurátusan
kinyitja az első sorompót, átgyalogol a síneken,
kinyitja a másodikat, visszagyalogol, visszaszáll az
autójába, átevickél, végül becsukja a sorompókat -
és itt átlagos esetben már valahol a második
tehervonatnál tart. Az átjárótól kezdődnek a 3042.
km megállóhely két kocsi hosszú, betonelemes
oldalperonjai. A pálya mellett egy-egy helyen megmaradt
a régi, acél rácsos felsővezeték tartóoszlopok
betontalapzata, benne az oszlop csonkjaival.
Baloldalt lapos bevágás - két kis domb között halad
a vasút, a déli domb egy részét el kellett
távolítani -, méternyi hóval kiegészítve.
Fékezünk 3038.0-tól: közeledünk Barabinszk
állomáshoz. Két CsSz2-essel viszonylag rövid
posta-poggyászvonat halad végpont felé (amennyire
láthattam, a gépeket nem kábelezték össze, és a
hátsót valószínűleg csak gépmenet-megtakarítás
okán sorozták a vonatba). 3037.5-től három csonka
jelenik meg baloldalt, tárolt kocsikkal, majd a
vágánycsoport rézsút távolodik a vasúttól,
további ipartelepeket felfűzve. |
|
Közúti betonfelüljárót (3036.870)
megelőzően faaljas vágánykapcsolatok (3036.930)
keretállásos felsővezetékrendszer alatt; innentől a
bal és a jobb egyaránt faaljas, illesztéses. A
felüljáró előtt 1000 méterrel (3037.9)
villamosított sínpár ér véget bakban. Jobbról
illetve jobbra egy-egy iparvasúti ágat csatlakoztattak
bele (3037.4). Balra silós ipartelepek. 3036.4-től
fejlődnek ki az állomási átmenők. A silós telepek
felől, illetve mögöttük, portáldarus telepről
egy-egy sínpár érkezik - utóbbi nem más, mint a
korábban említett háromvágányos csoportból indult,
és a déli oldal ipartelepein körbeért
vontatóvágány. Három VL10-esből összerakott
mozdonyvonat, valamint VL10u-779 és VL10-1783 egy-egy
tartályvonattal vár indulásra. CsME3-4901-essel
síktolatást végeznek. Az első átmenő és a
szocreálos beütésektől nem mentes felvételi épület
között széles oldalperon foglalja a területet. Két
széles középperont húztak a 2.-3. (a két átmenő
fővágány), illetve a 3.-4. közé. Tőlük kezdőpont
felé nézve jobbra egy-egy csoportban 3+7 sínpár áll
a tehervonatok rendelkezésére. Az épületet a
peronokkal fedett-fűtött gyalogosfelüljáró kapcsolja
össze, akárcsak Kirovban vagy Novoszibirszkben. Egy
második, acélszerkezetű gyalogosfelüljárót is
látunk a peronok végponti végénél. A felvételi
épület oldalában hat pavilon sorakozik egymás
mellett, közel azonos portékával: sör, vodka,
üdítők, kávé-tea, cigaretta, egyszerűbb
harapnivalók. A peronok hóeltakarítására technikát
és embereket egyaránt bőségesen bevetettek, bár
utóbbiak szemlátomást alaposan kihasználják a
pihenőidejüket, tökélyre fejlesztve a lapátra
támaszkodás művészetét.
13:41-kor érkeztünk helyi idő szerint, a menetrendben
írottakhoz képest három perccel hamarabb - a
csulimszkajai öt perces késés tehát nyomtalanul
eltűnt. Kb. nyolcvanfős, vegyes utascsere történik.
CsME3-5614 gurul be az elsőre SzM2-es
hóeltakarítógéppel, de néhány perc múlva
továbbáll. Két, szinkronba kapcsolt CsSz2-essel az
élén Moszkva-Tinda viszonylatú vonat érkezik a peron
másik oldalához, a harmadikra. A Bajkál-Amúr Vasút
(BAM) "fővárosába" közlekedő kocsik a
Távol-Keleti Vasút üzemeltetésében állnak (097 a
nyolcjegyű azonosítók első három számjegye). A két
vontatójármű felhasználása
teljesítménykorlátozásra utalhat, mert bár a vonat
nem rövid, de a pályakapacitások által így is, úgy
is behatárolt sebességi, dinamizmusbeli lehetőségek
mellett egy CsSz2-es elegendő volna.
Barabinszk 1893-ban alapított, 31 ezer lakosú
kisváros, éppen félúton Omszk és Novoszibirszk
között. A szomszédságában, tőle északra - Omszk
kisebbik folyója, az Om partján - találjuk a jóval
régebbi (1722-től létező), valamivel nagyobb (48 ezer
lakosú), 1935-ig Kainszk néven futó, az utóbbi
évtizedeket Kujbisev néven leélt települést.
Kujbisevhez 13 km hosszú, menetrendszerinti
személyforgalmat nélkülöző zsákvonal vezet az
északi Transzszibtől. Végállomását
Kainszk-Barabinszkijnek hívják, csak hogy jobban
összekeverhessük őket. Közúti kapcsolat,
buszközlekedés természetesen van a két város
között, így Barabinszk vasútállomás utasforgalmi
létesítményei Kujbisevet is kiszolgálják. A
Novoszibirszki Terület távlati rendezési tervei
között szerepel Kujbisev és Barabinszk közös
nagyvárossá fejlesztése, ellensúlyozandó a
túlságosan Novoszibirszkre gravitáló struktúrát.
Az állomástól északra ipartelepeket ellátó
megkerülővágányt építettek: a végponti
váltókörzetből ágazik, és a kezdőponti
váltókörzet közelében csatlakozik vissza a
fővonalba. A kainszk-barabinszki zsákvonal a
megkerülő a nyugati végéhez illeszkedik. A
kezdőponti váltókörzethez közelebb, az északi
(kezdőpont felé nézve jobb) oldalon elhelyezkedő
mozdonyüzemeltetési telephely (TCs-3) 1896-ban, azaz a
Transzszib e szakaszával együtt nyílt meg. A vonal
villamosításának előrehaladtával, 1954-től
villanygépekre (kezdetben VL22m-ekre), 1962-től ezen
belül gyorsvonati villanygépekre szakosodott. A 60-as
évek után a ©koda Bobináinak két változatát
(CsSz1, CsSz3) a hattengelyes, erősebb CsSz2-esek
kezdték kiváltani. Jelenlegi állományában
elsősorban CsSz2-esek találhatók meg, de újabban
CsSz7-esekkel is kibővült a repertoár, illetve a
karbantartási tevékenységi kör. Miután a kolomnai
gyártású, átmeneti generációs EP2k villamosmozdony
prototípusát 2006-ban itt próbázták le, tervek
születtek arra, hogy EP2k gépekkel pótolják a
kihulló, negyvenéves CsSz2-eseket. A tervek 2008 május
közepén valóra váltak: a TCs-3 telephely átvehette
az előszéria első hat mozdonyát. Év végéig
összesen harmincegy EP2k kerül a TCs-3 állagába. (Az
RZsD összesen 103 darab EP2k-t kíván rendelni 2010-ig,
amikoris az átmeneti generációs beszerzéseket
szeretnék leállítani.) A Nyugat-Szibériai és a
Krasznojarszki Vasút határán fekvő, rendszerváltó
Mariinszk állomásig járnak a barabinszki mozdonyok,
ami közel hétszáz kilométer az északi Transzszib
vonalán. Innen nyugatra Jekatyerinburg CsSz2-esei és
CsSz7-esei veszik át a stafétát, 1223 kilométeren át
gépcsere nélkül továbbítva a távolsági
személyszállító vonatokat. A mereven - de nyilván
nem alap nélkül - alkalmazott mozdonyfordulók a mi
vonatunk viszonylata esetében rövid, mindössze
háromszáz kilométeres futást biztosítanak a helybeli
gépeknek egy irányban. A huszonöt perces tartózkodás
alatt gépcserézünk, akárcsak a tindai vonat: amaz
barabinszki mozdonyt kap, mi jekatyerinburgit (CsSz2-943,
a Szverdlovszki Vasút TCs-6 telephelyének
állományából).
A fűtőháznál jópár CsSz2-est veszek észre, többek
között a 031-est, a 182-est, a jekatyerinburgi 166-ost.
A kétszekciós CsSz7 sorozat a 001-essel és a 007-essel
(rázva, nem keverve) képviselteti magát,
náhány magasabb pályaszámú társaságában.
Klasszikus "kerekorrú" ER2-es
villamos motorvonat várakozik. Két, kőből épült
szín rejti a különféle műhelyeket. A fűtőháztól
kezdőpont felé személykocsi- és
poggyászkocsitároló vágányok, tűzoltóvonatot
tároló vágány, portáldarus telep említhető
(CsME3-as tevékenykedik rajta), ömlesztettáru
rakodóval kiegészítve. Jobbra dízelüzemű vágány
ágazik. A fűtőházzal szemközt személykocsis
részleg kapott helyet, itt egy háromvágányos csoport
sínpárján segélyszerelvény áll. A kezdőponti
váltókörzetet (3032.4) aszfaltút metszésében
létesült, fény- és motoros sorompós,
behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjáró (3032.150)
zárja, száz méterre a kezdőponti bejárattól
(3032.050). Baloldalt használatban lévő, dízelüzemű
vontatóvágány halad párhuzamosan. Jobbról érkezik a
megkerülő illetve a kainszki vonal villamosított
sínpárja, azután nyíltvonalon csatlakozik (3031.4) -
természetesen fényjelzőkkel biztosítva -,
gumiburkolatú, fénysorompós, őrzött, kézi (oldalra
hajtható) sorompóval kiegészített útátjáró
(3031.220) előtt. Baloldalt aránylag nagy területen
szóródnak behavazott tetejű faházak, eleinte a vasút
mellett, lejjebb egy keskeny erdősáv természetes
zajárnyékoló hatását élvezve.
Barabinszk után mindkét vágány továbbra is
betonaljas, KB-s, hézagnélküli. Pörgetett vasbeton
felsővezeték tartóoszlopok hordozzák a
féligkompenzált, kettős munkavezetékű hosszláncot.
40 km/h-val gurulunk, miközben CsSz2-essel (nem
kettővel!) 19 kocsiból álló távolsági
személyszállító vonat poroszkál a jobbon, a kocsik
kétharmada halványzöld-zöld, egyharmaduk sárga-barna
színtervű. Baloldalt a vontatóvágány 3030.150-nél
balra ível, kettéágazik, az ágak egy-egy telepre
tartanak. A táj változatlan, bár Omszkhoz közeledve
egyre sűrűbben fordulnak elő a kisebb tavacskák -
persze semmi sem látszik belőlük, vastag hótakaró
fedi őket ugyanúgy, mint a füves-bokros pusztát.
Átereszt (3028.010) magunk mögött hagyva százhúszra
gyorsítunk. Most több az iránytörés a
vonalvezetésben, de az ívek rövidek, nagy sugarúak.
Hóátfúvás-veszélyes a hihetetlen mennyiségű hóval
borított, nyílt terület. 3027.0-3026.8 között
faaljas, állandó lassújeles a jobb. A rövid,
betonelemes oldalperonú Barabuska megállóig (3022.4)
csak egy villanytelep (3023.9) töri meg a táj
egyhangúságát. Pályamesteri szakaszhatárt jelöltek
a betonelemes oldalperonú, 3020. km megállóhelynél
(3019.220). Barabinszk óta a megállókban felszerelt,
rikító kék színű, segély- és információkérő
telefonkészülékeken akad meg a szemem: ezeket vagy a
peron mellett állított oszlopon, vagy a legközelebbi
épületen helyezik el. 3018.020: áteresz. A rövid,
betonelemes oldalperonú 3017. km megállótól
(3016.150) balra csupán néhány faházra korlátozódik
az emberi jelenlét. Egészen enyhén fekszinthibás a
pálya, de 120 km/h-hoz, legalábbis érzésre, teljesen
megfelel.
Kirzinszkaja bejárattól (3009.7) balra villanytelep
működik. A fény- és motoros sorompós útátjáró
(3009.2) előtt kialakított váltókörzetnél
(3009.450) VL10-eses, vegyes összeállítású
tehervonat igyekszik a jobbon. Balról sínpár
csatlakozik a váltókörzethez. Az átmenő
fővágányoktól balra (5., 6.) és jobbra (1., 2.)
egyaránt két-két átmenő fejlődik. Aszfaltozott
oldalperonos az első átmenő, és a szemközti oldali
sínpár is kapott egy betonelemes oldalperont.
Keresztmezős a felsővezetékrendszer. Az előbbi
tehervonat nem sokáig marad egyedül az
állomásközben: a kezdőponti váltókörzetnél
(3007.8) újabb VL10-es húzza maga után teherkígyóját.
3007.650 a kezdőponti bejárat helye. KTSzM berendezést
telepítettek 3005.0-nál. A környéken kevesebb a hó
az átlagosnál, a védművek tetejéből itt-ott akár
fél méter is kilátszik. Csupa 80 lábas
konténerszállító kocsiból áll a VL10-essel
továbbított, harmadik tehervonat. A két kocsi hosszú,
betonelemes oldalperonú Moskarj megállóhely (2996.1)
előtt elhaladunk a 3 ezredik kilométert jelölő oszlop
mellett. (Egy ideje hagyomány az RZsD-nél, hogy az
újévet valamelyik Transzszib-ág azon
kilométeroszlopánál köszöntik, amely az évvel
azonos számot viseli. Hogy lesz-e még emberiség, vagy
vasút, mire Vlagyivosztokba érnek az évköszöntők,
annak esélyeit ma valószínűleg nem érdemes
latolgatni...) VL10-eses, vegyes összeállítású teher
üldözi a konténervonatot. 2994.1-től 2993.8-ig
faaljas mindkét vágány, 100 km/h
sebességkorlátozással. Ugyancsak százas korlátozást
kapott - pályageometria miatt - az áteresszel
(2991.750) bevezetett ellenív 2990.3-ig (benne a
2991.4-2990.7 közötti egyenesre nincs feloldás, az
ugyanis átlapolódó jelzéseket okozna, ami az orosz
Jelzési Utasításban nincs megengedve). CsSz7-essel
mindössze tízkocsis távolsági próbál levegőhöz
jutni a jobbon a tehervonatok között. 2983.8: áteresz.
A százas korlátozás végén nem vesszük fel ismét a
százhuszat, sőt, 2982.6-tól egészen 30 km/h-ig
fékezünk. Hófúvásveszélyes területre érünk
(2981.7), sínkoronáig érő hóval, de nem ezért
araszolunk, hiszen például a szomszéd vágányon erős
nyolcvannal tűz egy VL10-eses, vegyes összeállítású
tehervonat.
Tebisszkaja állomás előtt két sós tó - Tebisz és
Bergulj - között halad a vasút, és só ide vagy oda,
mindkettőt betakarja a hóréteg, bár az egyiknél
valami feketéllik, tehát a tavaszi felmelegedésben
lassacskán mégis előbukkan a víztükör. A
hézagnélküli pályában errefelé vörösre festették
a hektométerenkénti ún. jelző-aljakat. (A
jelző-aljaknál a sín elmozdulásait, és ezáltal az
adott sínszakaszra jellemző semleges hőmérséklet
változását mérik. Európában a kisebb hőingadozás
és a kisebb terhelések miatt nem alkalmazzák a
megoldást.) Többnyire fehér felfestést kapnak a
jelző-aljak, esetleg sárgát, de itt a végtelen
hómezők között a vörös valóban szembeötlőbb.
Tebisszkaja bejárat előtt ráérős gyorsításba fog
mozdonyunk, de csak kb. 40 km/h-ig. A bejárattal
szemközt villanytelep üzemel (2978.8), ahonnan vágány
érkezik a betonaljas végponti váltókörzethez
(2978.6). Az állomás felsővezetékrendszere
keresztmezős, de már nem sokáig, ugyanis szerelik a
vasbeton oszlopos keretállásokat. A zúzalék
burkolatú, betonszegélyű középperonos átmenő
fővágányoktól (2., 3.) balra aszfaltburkolatú,
betonszegélyű oldalperonos átmenő (1.) és csonka
ágazik. Jobbra két tehervonati indító-fogadó
vágány (4., 5.) található. VL10-essel vegyes
összeállítású teher tart 40-50 km/h-s sebességet a
jobb átmenő fővágányon, és - más ok nem lévén, a
felsővezetékszerelés miatt - mi sem gyorsítunk 40
km/h fölé a kezdőponti váltókörzetig (2976.780),
ahol új felsővezeték tartóoszlopokat állítanak. A
bejáratnál (2976.480) azonban már határozottan a
kilowattok közé csap a CsSz2-es, és hamarosan 120
kmh-val folytatjuk utunkat.
Alsóbbrendű közút fénysorompós útátjárója
(2975.1) és KTSzM berendezés (2974.9) a folytatásban.
2973. km megálló (2972.840) betonelemes
oldalperonjainak hossza még az egy kocsit sem éri el.
2968.0 környéke hófúvásveszélyes,
nyírfacsoportos-mezős területnél. Gyors
egymásutánban két tehervonat zúg el mellettünk
"classic" VL10-esekkel az élükön, mindkettő
vegyes összeállítású, az elsőbe sok üres
konténerszállító pőrét, a másodikba
tartálykocsikat, magasoldalfalúakat, fedetteket,
termoszkocsikat, konténerszállítókat soroztak. A
2966. km, valamint a Tebisszkaja előtti 2988., 2990. km
megállóhelyek megszűntek, lakott település egyiknél
sincs. Áteresz (2959.250) közelébe KTSzM berendezést
telepítettek (2958.1). Koskulj ex-állomás másfél
kocsi hosszú oldalperonokkal kénytelen beérni
(2957.350). Baloldalt szélesebb az alépítmény,
vélhetően rakodó csonka volt itt, és a bal szélen
árválkodó téglaépület már rég nem szolgál utas-
és árufelvételre. Villanytelep a volt végponti
váltókörzetnél (2956.5), amely alatt 400 méterrel
rövid bal ív indul (2956.1). A három kilométernyire,
délre fekvő Novopreobrazsenka faluig kiválóan
ellátni a túlméretezett tejüveg-táblára
emlékeztető, havas síkságon. 2953. km megállóhely
(2952.670) rövid oldalperonjait megelőzően fény- és
motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós
útátjáró (2952.750) a Novopreobrazsenkára vezető
aszfaltúton. Folyamatosan tartjuk a százhuszat.
Hófúvásveszélyes a 2948-as km környezete - a szél
művészi igényességű alakzatokat hordott össze -,
valamint a közeli áteresz (2947.620) alatti terület.
Ozero-Karacsinszkoje (Karacsi-tó) állomás végponti
bejáratán kívül, külön fedezőjelzős,
fénysorompós, őrzött útátjáró aszfaltúton
(2944.8). CsSz2-essel távolsági személyszállító
vonat a jobbon. A váltókörzettől (2944.0)
keretállásos a felsővezetékrendszer, az átmenő
fővágányoktól balra egy állomási átmenő (4.)
ágazik, feltűnően hosszú, betonozott oldalperonnal. A
jobboldalt elhelyezkedő felvételi épület (2943.1)
impozáns kompozíció, félkörívesen, ferdén kifelé
távolodó épületszárnyakkal, előtte az első
átmenő oldalperonjával. A kezdőponti
váltókörzetből balra rövid csonka ágazik, SzM2-es
hóeltakarító és CsME3-as áll rajta - ezek szerint a
2948-as kilométer spontán hószobrai nemcsak
szépek, hanem egyúttal forgalomveszélyesek is.
Baloldalt a tolatóváltók magasságában (2942.5)
villanytelep működik. Az állomáson kifuttatásból 80
km/h-ra mérsékeltük a sebességet, és a kezdőponti
bejáraton (2942.150) túl is folytatjuk a
vonóerőkifejtés nélküli gurulást.
A nyíltvonalon faaljas, illesztéses, zúzalék
ágyazatú a szelvényszámozás szerinti jobb vágány
(100 km/h állandó lassújellel), míg a bal továbbra
is betonaljas, hézagnélküli, és kissé
fekszinthibás. VL10 vegyes összeállítású
tehervonattal, 60 km/h körüli sebességgel a jobbon;
kisvártatva egy másik, ugyancsak classic VL10-essel, de
ezúttal csupa magasoldalfalú kocsiból áll az elegy. A
soronkövetkező KTSzM berendezésnél (2937.720) már
csak hetvennel gurulunk, azután lassacskán 80-90
km/h-ra húzzuk fel. Közúti betonfelüljáró
(2933.560) az M51-esről északra ágazó út
különszintű átszelésében. Faházak jelennek meg.
Ipartelep balra, majd fény- és motoros sorompós,
őrzött, behajtásgátlós útátjáró (2931.7),
közvetlenül Csani állomás végponti váltókörzete
előtt. A váltókörzethez, illetve a váltókörzetből
egy-egy iparvágány csatlakozik/ágazik a bal oldalon, a
jobb oldalon darus teleptől érkezik a harmadik.
Keretállásos, nemrég cserélt a
felsővezetékrendszer, a régi keresztmezők
tartóoszlopait még nem vágták le. Tehervonat
VL10-essel a jobbon. (Az elegysűrűséget mérlegelve
most már elég pontos képünk lehet arról, mit is
csinálnak a tehervonati mozdonyok ezerszámra a
hálózaton...) Az átmenő fővágányoktól (2., 3.)
balra három (4.-6.), jobbra egy (1.) állomási sínpár
ágazik. A bal átmenő fővágány (2.) faaljas,
illesztéses. Az 1. melletti oldalperon kezdőponti
végében sokszögletű, "Tavatuj-mintájú"
vízházat látunk. A felvételi épület tipikus szovjet
stílusú, kellőképpen jellegtelen, amit az állomás
nevének jókora betűi próbálnak ellensúlyozni, de
csak tovább rontanak a helyzeten. A kezdőponti
váltókörzet (2929.9) magasságában villanytelep
foglal helyet, vágány ágazik oda a hatodikból. A
bejáratnál (2929.450) mindkét vágány mellé
főjelzőket állítottak.
Csani településtől délkeletre fekszik a
Novoszibirszki Terület legnagyobb, 80 kilométer
körüli átmérőjű tava - pontosabban tó-komplexuma,
mocsarakkal, önálló tavacskákkal, sós pusztasággal
körítve. Az önellentmondó elnevezések sorát
gyarapítja a Csani vízrendszerének területén a
Száraz-tó, mocsárral körülvéve. A száraz tó és a
nedves part tehát adott, már csak egy kuruttyoló,
döglött békára van szükség a gyerekdalocska
megvalósításához itt, Szibéria kellős közepén.
A nyíltvonalon mindkét vágány hézagnélküli,
betonaljas, KB-s, a bal enyhén fekszinthibás. 90-100
km/h körüli sebességre gyorsítunk. VL10-es zöld és
fekete színű, magasoldalfalú kocsikat húz maga után
a jobbon. A ködnek időközben már nyoma sincs, de az
idő borult maradt. A Peszci aprófalu melletti, egy
kocsi hosszúságú, beton oldalperonos 2926. km
megállót (2925.360) megelőzően KTSzM-et telepítettek
(2925.520). 2923.0-tól bal ív indul, látszik az ív
végében a szomszéd vágányon közeledő VL10-es,
magasoldalfalú kocsikkal. Áteresztől (2922.640) jobb
ívvel állunk vissza az eredeti irányra, 2921.7-ig, 100
km/h sebességet tartunk. Villanytelep baloldalt
(2916.930), majd két kocsi hosszú, betonelemes
oldalperon Csortokulics megállóhoz (2916.4) tartozóan,
alatta hóátfúvásos terület. 2912. km megálló
(2911.750) betonelemes, nemrég újraépített, SK+20
magasságú oldalperonjai csak egy kocsi hosszúságúak.
VL10-essel vegyes összeállítású tehervonat siet
Novoszibirszk felé. A vonalvezetésben Barabinszk és
Ozero-Karacsinszkoje között valamelyest felszaporodott
iránytörések ritkulnak. Az északi (kezdőpont felé
nézve jobb) oldalon helyenként látni fenyőfákat a
sok nyír között, de a vasút úgy viselkedik, mint
valamiféle növényzethatár, ugyanis a déli oldal
gyakorlatilag tűlevelű-mentes.
Kabakli állomás (Ivanovka település) bejárata
(2904.550) és végponti váltókörzete (2904.170)
között átereszen haladunk (2904.320). Romos vízház
kétszáz méternyire a vasúttól. Az átmenő
fővágányokból (2., 3.) balra két (4, 5.), jobbra egy
(1.) sínpár fejlődik. A felsővezetékrendszer
keretállásos, kivéve a felvételi épület előtti,
keresztmezős szakaszt. Keskeny középperont raktak a
faaljas, illesztéses jobb, és a betonaljas,
hézagnélküli bal átmenő fővágány közé, valamint
aszfaltburkolatú oldalperont az első átmenőhöz. A
kezdőponti váltókörzettel (2902.5) szemközti
villanytelephez (2902.7) az elsőből sínpár ágazik a
váltókörzet előtt. Ismét a bejáraton (2902.320)
kívülre került egy külön fedezőjelzős,
fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (2902.270). A
váltókörzetek faaljasak, a kezdőpontitól a
nyíltvonalon a szelvényszámozás szerinti jobb
faaljas, illesztéses - enyhén fekszinthibás, 100 km/h
állandó lassújeles -, a bal betonaljas,
hézagnélküli. Kifuttatásból 80 km/h-ra lassultunk le
az állomáson. 2900.0 előtt és után
hóátfúvásveszélyes területek. Néhány szénakazal
maradt a mezőn: részben kilátszanak a hó alól,
ugyanis a szél itt vékonyabb réteget hagyott. Ez
tehát némi mezőgazdasági tevékenységet jelez,
valamint módszert a kézenfekvő és olcsó
takarmánytartósításra. 2898. km megállóhely tíz
méternél nem hosszabb, zúzalékburkolatú
oldalperonjait KTSzM (2897.5) berendezés kezdőponti
oldalához illesztették. Hatrészes, kerekorrú ER2
fékez a megálló előtt. Maradunk a 80 km/h tempónál
a kissé fekszintes, de nyolcvanasnál bőven jobb
pályán, a másik vágányunk változatlanul faaljas,
illesztéses (négylyukú laposhevederekkel). A faaljas
felépítményben a nagyfelületű alátétlemezek 6
sínszeghez rendelkeznek furatokkal, az alátétlemezek
alatt gumi közbetétet is alkalmaznak az alj
berágódásának csökkentése érdekében. Két
lovasszán közeledik a 2895.350-nél található,
megszüntetett, nem biztosított útátjáróhoz. Mivel
útburkolat nincs, a szánok utasainak kissé
körülményes lesz átkelniük a vasúton, de
remélhetőleg meg tudják oldani két tehervonat
között. 2894.8: áteresz.
Tarista megálló (kezdőponti peronvégek: 2893.230) kb.
négy kocsi hosszúságú, zúzalékburkolatú,
betonszegélyű oldalperonjainál nyolcvanról is tovább
fékezünk. CsSz7-esből és 12 kocsiból álló
posta-poggyászvonat húz el a szomszéd vágányon. A
baloldalt látható, vasúti kapcsolat nélküli
villanytelep (2892.3) mellett már csak ötvennel
gurulunk, azután a 2891. km megállóhely (2890.350) egy
kocsi hosszúságú, betonszegélyű, zúzalékburkolatú
peronjait kifuttatásból harmincra lassulva hagyjuk el.
VL10-essel húzott magasoldalfalú kocsik sorjáznak a
szemünk előtt a jobbon. Bár Tatarszkaja állomás még
kilenc kilométer innen, szórványosan (rugós)
sínvándorlásgátlókat szereltek fel az illesztéses
jobb vágány síntalpaira, vagyis a Tatarszkajáról
továbbinduló tehervonatok mozdonyainak legalább egy
része itt még mindig jelentős vonóerőt fejt ki, az
elegyet gyorsítva. Baloldalt fa
híradóvezeték-oszlopokat fűrészeltek el tőből,
nyilván már nem használják. A vezetékek egyelőre a
hóban. Hamarosan megpillantjuk a motorosfűrészes
brigádot, akik narancssárga jólláthatósági
mellényben tevékenykednek: elvágják, majd
felaprítják az oszlopokat. Közben már csak hússzal
vánszorgunk, de végül vontatni kezd a mozdony, igaz,
csak annyira, hogy a harmincat tarthassuk. Nagyon úgy
tűnik, hogy az állomásig gyorsabbak már nem leszünk,
és az órára pillantva levonható az a következtetés
is, hogy a menetrendből ezzel együtt sem lógunk ki. |
|
Az M51-esről leágazó, Tatarszk
kisvárost nyugatról elkerülő közút
betonfelüljárója (2884.020) mögött baloldalt
ipartelepek tűnnek fel, alacsony, többnyire egyszintes,
aránylag kisméretű épületekkel, egyik-másik telep
felhagyott. 2883.0 magasságától jobboldalt
lakóövezet faházai helyezkednek el. VL10-essel vegyes
összeállítású teher csörömpöl el a
szelvényszámozás szerinti jobbon. Balról
dízelüzemű iparvágány közelíti meg kb. 20
méternyire a vonalat, néhányszáz méterrel lejjebb
egy másik csatlakozik hozzá. A 10 méternél nem
hosszabb, faaljakból ácsolt oldalperonú 2882. km
megálló (2881.550) után újabb ágakat nyel el a
vontatóvágány, végül fény- és motoros sorompós,
gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró (2881.130)
kezdőponti oldalától - miután még egy ág
csatlakozott - mellénk ér (2881.0). Silós telep
baloldalt. Ugyancsak balról érkezik a
Tatarszkaja-Karaszuk vonal dízelüzemű, faaljas, R65
sínrendszerű, illesztéses sínpárja. (Karaszuk
mozdonyüzemeltetési telephely (TCs-10) látja el 2TE10m
és 2TE10u mozdonyokkal az északi és a déli Transzszib
közötti, 221 kilométer hosszú vonalat, illetve déli
folytatását Kulundáig (367 km Tatarszkajától),
valamint az Altáj lábánál futó, további vasutakat.)
A karaszuki vonalat a fővonali ág tolatóváltói
(2880.950) mögé, a líra elejébe kötötték (2880.3).
Balján iparvasúti vontatóvágány is érkezik. A
felsővezetékrendszer keretállásos a
váltókörzeteknél, közöttük keresztmezős. CsME3
végez tolatást. Az átmenő fővágányoktól (2. -
betonaljas, hézagnélküli, KB-s, 3. - faaljas,
illesztéses) kezdőpont felé nézve balra két
csoportban 6+7, a tehervasutat szolgáló sínpár
húzódik. Jobboldalt 2880.0 után átmenő (1.) és a
végponti váltókörzetbe kötött csonka fejlődik. Az
1. mellett aszfaltozott oldalperon található, az 1.-2.
között széles, a 2.-3. között keskeny, aszfaltozott
középperon. Beton gyalogosfelüljárót építenek a
kezdőponti peronvégeknél, de egyelőre csak a
lépcsőelemeket és oszlopaikat emelték a helyükre. Az
első átmenőn két vonat szerelvénye tartózkodik. A
végponti peronvéghez közelebb "megfelezett",
személyfordás (üzemszerűen egyszekciósként
közlekedő, fényszóróval az átjárós vége
fölött) 2TE10m, személykocsi és fedett teherkocsi
alkot helyi vegyesvonatot. Az egyetlen személykocsi a
karaszuki vonal utasforgalmáról ad képet. A fedett
kocsi a posta-poggyászvonat helyi megfelelője, az apró
darabáruszállítás várható nagyságrendjére
belőve. Tatarszkaja az omszki elővárosi elektricskák
végállomása, képviseletükben a karaszuki vegyesvonat
mögött, az első átmenő közepén a négyrészes,
kerekorrú ER2-690-es áll, kevés számú, többnyire
ázsiai arcvonásokat mutató utasokkal. A felvételi
épület (2879.0) színe és formája a Novoszibirszkhez
közelebb eső Csulimszkaja épületéhez hasonlít.
Végponti oldalában a szovjet időkből ittmaradt
köztéri szobor díszeleg: szürke téglából készült
kocka-féleség, a belsejében vörös téglákból
sarló-kalapács alakot raktak ki, alatta
"dicsőség a munkának" felirat. Minimális az
utascserénk.
A felvételi épület kezdőponti oldala előtt ér
véget két csonka, közülük az egyiken SzM2-est
tárolnak. Baloldalt 8 vágányos, egykori
indító-fogadó csoport fejlődik, keresztmezős
felsővezetékkel - ez az állomás is soros
elrendezésűként funkcionált tehát, három
váltókörzettel, de mára a végpont felé helyes
csoport feleslegessé vált. Tárolt kocsik állnak
rajta, az átmenő fővágányokhoz közelebbi
sínpárról letakarították a havat, a többit nem
használják. A középső váltókörzettől jobbra
előbb portáldarus telephez fordul egy dízelüzelű
vágány, azután villamosított sínpár ágazik, és
szűk másfél kilométeres negyedkörívet leírva, a
faaljas kezdőponti váltókörzetnél - ahol a bal
oldali csoport is végetér - visszacsatlakozik. A
váltókörzetet aszfaltút átszelésében létesített,
fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós
útátjáró (2876.370) zárja. Balra iparvasúti
vontatóvágány ágazik, a rövid, betonelemes
oldalperonú 2877. km megállóhely (2876.180) alatt
bakban végződik, miután néhány ipartelepre íveltek
belőle ágak. Eredetileg volt folytatása, de már
elbontották: kétvágányos tároló fejlődött
belőle, és a másik végétől a 2874.2-vel szemközt
található, a vasúttól 300 méterre lévő, azóta
felhagyott telepre tartott. 2875.180: KTSzM berendezés.
A nyíltvonalon a vágányaink hézagnélküliek,
betonaljasak, KB sínleerősítésekkel, a
felsővezetékrendszert pörgetett vb. tartóoszlopok,
NR/NSz tartószerkezetek jellemzik. Egyelőre nem
gyorsítunk 80-90 km/h fölé. A megálló miatt
hatrészes, kerekorrú ER2-es kényszeríti nemsokára
fékezésre a mögötte loholó VL10-est és
magasoldalfalú kocsijait. 2866.0-2865.8 között faaljas
mindkét vágány (szokásos módon a problémás
talajviszonyok miatt), a szakasz végén villanytelepet
látunk. Zabulga megállóhely (2862.530) rövid,
betonelemes oldalperonú. CsSz7-essel és kilenc
hagyományos zöld színű kocsival távolsági vonat
ered a teher és az elővárosi után. A vasút bal
oldalán alsóbbrendű aszfaltút köti össze a közeli
falvakat. Tartjuk a száz alatti tempót a nyílegyenes,
jó állapotú pályán - legalább százhússzal
mehetnénk, de valószínűleg tehervonat halad
előttünk nem különösebben messze, másfelől viszont
menetrendszerűség szempontjából teljesen jól
állunk, nincs hova sietnünk. Változatlanul
nyírfacsoportok, hóval borított, nagy nyílt
területek a vasút két oldalán, ameddig a szem ellát.
Karatkanszk (az állomás Dmitrijevka falu területén
fekszik) végponti bejárata (2857.250) a váltókörzet
előtt közvetlenül kialakított, fény- és motoros
sorompós, behajtásgátlós útátjárót (2857.0)
fedezi. A korábbi típusterv szerint a
váltókörzeteknél keretállásos, közöttük
keresztmezős a felsővezetékrendszer. (Az újabb
típusterv szinte mindenhova keretállásokat igyekszik
elhelyezni.) Balra betonaljas, ARSz-4 leerősítésű
állomási átmenő (4.) ágazik, majd belőle még egy
(5.), valamivel rövidebb az előzőnél. A két átmenő
fővágány (2., 3.) hézagnélküli, KB-s, közöttük
aszfaltozott középperon található. A felvételi
épületet a kezdőpont felé nézve jobb oldalon
emelték. Tehervonatot előzünk. A kezdőponti
bejárattól (2855.1) mindössze száz méterrel beljebb
lévő váltókörzetből (2855.2) kétállásos színhez
és villanytelephez ágazik vágány. Az állomástól a
kilencvenes sebességet százhúsz váltja fel, tehát
valóban az előzött tehervonat alakította a
játékszabályainkat idáig. A jobbon két VL10-eses,
vegyes összeállítású tehervonat tart egymástól
két térköznyi távolságot, az elsőbe fedettek,
magasoldalfalúak, tartálykocsik társaságában sok
önürítőset, a másodikba sok termoszkocsit soroztak.
Fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró
(2843.610), alsóbbrendű közúton. Baloldalt falu,
jobbra elszórtan néhány faház. Lagunaka megálló
(2842.550, rövid beton oldalperonok) névválasztása
abszolút demokratikus: Novopervomajszk, Szibirjak és
Platonovka települések említhetők a közelben,
ígyhát miért is hasonlítana bármelyikre a megálló
neve? Villanytelep baloldalt, vasúti kapcsolat nélkül
(2842.1).
Váltok néhány szót a vonatunkhoz külön tervezett
formaruhába öltöztetett utaskísérők közül a
szolgálatban lévővel. (Két hálókocsikalauz áll az
utasok rendelkezésére kocsinként, hiszen a Szibirjak
többéjszakás - az orosz hálózaton megforduló,
számos társához hasonlóan.) A hölgy szerint
manapság folyton azt hallani a tévében nyilatkozó
miniszterektől, hogy mennyire emelkedik az orosz
gazdaság, de ehhez képest az országban ugyanazt a
káoszt tapasztalja, mint akár tíz éve.
Visszakérdezek: mit tekint káosznak, és mit tekintene
rendnek? Nem tudja megfogalmazni. Azzal viszont már
egyetért, hogy elsődlegesen az egyes emberek saját
életminősége számít, nem pedig valamiféle 1:1
méretarányú terepasztalra elképzelt "rend".
Bár hozzáteszi, hogy a hihetetlen gazdagságra szert
tettek árnyékában ott él sok-sok millió szegény is.
Ehhez kapcsolódóan előző nap hallottam fél füllel
egy tévéműsorban a statisztikai eredményt, miszerint
ma Moszkvában átlagosan tízszer magasabb az emberek
jövedelme, mint a vidéki átlag. Igen ám, csakhogy egy
Novopervomajszk vagy Platonovka faluban élve nincs is
mire költeni azt a jövedelmet...
VL10-essel száz körüli, üres magasoldalfalú kocsi,
azután egy másik, vegyes összeállítású teher,
szintén VL10-essel. Kifuttatásból 80 km/h sebességet
veszünk fel a lassújeles Kolonija állomás előtt. A
novoszibirszkiről átlépünk az omszki közigazgatási
területre. Kolonija bejárata (2832.350)
hóátfúvásveszélyes szakaszra esik. Jobbra az
aprófalvak nagyságrendjénél valamivel komolyabb
Ivanovka település fut ki a vasútig, azaz ismét
eltérő az állomás neve, bár sokatmondó lehet: a
"kolónia" oroszul is leginkább
büntetőtábort jelent, és korántsem
elképzelhetetlen, hogy régebben tényleg az működött
itt. A faaljas tolatóváltók (2831.9) és a líra eleje
közé fény- és motoros sorompós, gumiburkolatú,
behajtásgátlós útátjáró (2831.730) került.
Keresztmezős az állomási felsővezetékrendszer. Az
átmenő fővágányoktól balra kettő, jobbra három
átmenő fejlődik, illetve az egyik esetében a múlt
idő helyesebb: a baloldalt lévő villanytelephez
vezető csonka bekötésétől a kezdőponti
váltókörzetig a bal szélen található átmenő egy
szakaszát elbontották. Az átmenő fővágányok
melletti sínpárok betonaljasak. Két VL10-eses
tehervonatot előzünk. Az átmenő fővágányok
között alacsony aszfaltozott középperon húzódik. A
faaljas kezdőponti váltókörzettől (2830.2; bejárat:
2829.9) régebbi típusú, acél rácsos felsővezetők
tartóoszlopok jellemzők - festéket évtizedek óta nem
láttak -, szórványosan pörgetett vb. cserékkel. A
nyíltvonalon továbbra is hézagnélküli, betonaljas,
KB-s mindkét vágány felépítménye. 120 km/h-ra
gyorsítunk.
Magasoldalfalú kocsikkal VL10-es a jobbon. 2826. km
megállóhely (2825.150) természetesen betonelemes
oldalperonú, és a rikító kék segély- illetve
információkérő telefon sem marad el. 2820.7:
áteresz. Két és fél kilométer hosszan ágyazatot
pótoltak nemrég a jobb vágányban, a 2818.1-2817.9
közötti, faaljas szakaszig. Baloldalt villanytelep
(2817.4) vezeti be a rövid betonelemes oldalperonokkal
ellátott Iljuskino megállót (2817.020), a nevét
hordozó táblát a legközelebbi felsővezeték
tartóoszlopra erősítették - ez a megoldás
Tatarszkaja óta jellemző. VL10-es magasoldalfalú
kocsikkal. Fény- és motoros sorompós, őrzött,
behajtásgátlós útátjáró (2811.1) kezdőponti
oldalához illeszkedik a betonelemes, rövid peronos
2812. km megállóhely (2811.0). VL10-essel vegyes
összeállítású teher, benne konténerszállítók,
önürítősök, magasoldalfalú kocsik. 2806.0-tól 100
km/h-ra fékezünk. Valerino állomás (egykor forgalmi
kitérő) végponti bejárata (2805.2) és
váltókörzete (2804.8) között baloldalt villanytelep
(2804.9) jegyezhető fel. Balról dízelüzemű
iparvágány érkezik. A bal átmenő fővágány
faaljas, illesztéses - ezért kellett sebességet
mérsékelnünk -, a jobb hézagnélküli. Keresztmezős
a felsővezetékrendszer, a keresztmezőknél megszokott,
rácsos acéloszlopokkal. Az átmenő fővágányoktól
jobbra és balra egy-egy faaljas átmenő (1., 4.)
található, az oldalperonos elsőt most tehervonat
foglalja, várja, hogy megelőzzük. A helytelen vágány
felé törpe kijárati jelzőket állítottak, a helyes
felé árbocosakat. A tolatóváltókat fény- és
motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött
útátjáró (2803.330) zárja, a bejárati jelzőkkel
(2803.050) fedezve. Mindkét váltókörzet faaljas.
A nyíltvonalon a jobb vágány zúzalék ágyazatú,
faaljas, illesztéses, sínszeges leerősítésű, a
mienk betonaljas, hézagnélküli, KB-s. Továbbra is a
régi, rácsos acél felsővezeték tartóoszlopok
uralkodnak, de szórványosan már állnak a csere
betonoszlopok. Százhússzal folytatjuk az állomástól.
Fény- és motoros sorompós, külön fedezőjelzős,
behajtásgátlós útátjáró (2798.550), alsóbbrendű
aszfaltúton. 2797. km megállóhely (2796.650) rövid
oldalperonjai formabontó módon betonszegélyűek,
zúzalék burkolattal. Még egy fény- és motoros
sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró
(2793.270) a nyíltvonalon. CsSz2-es kb. tíz,
hagyományos zöld kocsiból összeállított
távolságit húz. A 2791-es kilométeroszlop mellett
elhaladva fékezésbe kezdünk. Földutat átbújtató,
kisnyílású híd (2790.270) előzi meg Kalacsinszkaja
bejáratot (2790.030), ahol a helytelen felől is
főjelzőt állítottak. Közúti betonfelüljáró
(2789.730) ível át a végponti váltókörzet felett.
Keresztmezős az állomási felsővezetékrendszer. Az
aszfaltburkolatú középperonnal ellátott átmenő
fővágányoktól (2., 3.) jobbra találjuk a felvételi
épületet, illetve az oldalperonos első átmenőt,
melyből rövid, oldalrakodós átmenő ágazik.
Gyalogosfelüljáró a peronok végponti végénél.
Balra négy tehervonati indító-fogadó vágányt
(4.-7.) építettek, egyikükön a sok-sok
"classic" VL10-es és VL10u után végre
VL10k-t látunk: tehervonatával Novoszibirszk felé
áll. SzM2 hóeltakarítóval CsME3-as helyett TEM2-5872
tűnik fel - beértünk az Omszkra és környékére
jellemző "TEM2-birodalom" hatásterületére.
A kezdőponti váltókörzethez jobbról iparvágány
érkezik, bal kéz felé pedig két kiágazás
történik, az első villanytelephez, a második a telep
mögött elhaladva, a váltókörzettől (2787.8)
kétszáz méterre elhelyezett bejárati jelzők (2787.6)
magasságában, a vasút közelében fekvő,
ömlesztettáru-surrantós és portáldarus telephez. Az
Ubinszkoje-tótól északkeletre eredő Om folyó
Barabinszknál már csak tizenegynéhány kilométerre
kanyargott a vasúttól, majd eltávolodott, de Valerino
mellett újból a Transzszib közelébe került,
Kalacsinszk kisvárost az északi szélén érinti, és a
továbbiakban a vasúttal lényegében párhuzamosan
közelíti meg az Irtist.
Hézagnélküliek a vágányaink Kalacsinszkajától,
betonaljakon, KB sínleerősítésekkel, és a rácsos
felsővezeték tartóoszlopokat vb. oszlopok váltották
fel. A végponti váltókörzet 100-as lassújeles volt,
azt elhagyva 120-ra húzzuk fel a tempót.
Látótávolságon belül sem a táj jellege, sem a hó
mennyisége nem változik. KTSzM berendezés (2786.4) és
közúti betonfelüljáró (2785.690) töri meg az
egyhangúságot. VL10-es néhány autószállítóból
és sok termoszkocsiból összeállított elegyet cipel.
A 2783. km megálló (2782.080) két kocsi hosszúságú,
beton oldalperonos, néhány ház csoportosul
körülötte a hóban. Enyhe fekszinthibát gyűjtött be
a balon az aszfaltút keresztezése miatt létesített,
fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú,
behajtásgátlós, külön fedezőjelzős útátjáró
(2780.550). Kisnyílású híd (2780.0) vezeti be a
rövid, betonelemes oldalperonú Oszokino megállót
(2774.920). A megálló alatt balra villanytelep
(2774.1), másfél kilométerre tőle fény- és motoros
sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró
(2772.730) - ez is fekszintes egy kicsit. 2771.3-nál utolsó
mohikánként két rácsos oszlopot hagytak. A
hosszú-hosszú egyenesben a 2771. km a soronkövetkező,
talán tíz lakost kiszolgáló megálló (2770.150),
másfél kocsi hosszú, betonelemes oldalperonokkal.
2767.0-tól fékezünk, itt ismét szórványosan
előfordulnak rácsos oszlopok, a jobb vágányban pedig
nemrég ágyazatcsere történt. 2767. km megállóhely
(2766.350) peronjai szóról-szóra ismétlik az
előzőét. 60 km/h-ig fékezünk, majd rövid gurulást
követően harmincig - nyilván forgalmi okból, ugyanis
a korrekt minőségű pályán sehol egy lassújel.
VL10-es magasoldalfalú kocsikat továbbít Novoszibirszk
felé. Egyre több a rácsos tartóoszlop, és a 2765-ös
kilométeroszloptól már nem is látni pörgetett
vasbeton típusút. Nagyfeszültségű távvezeték
keresztezi a vasutat (2763.350), lejjebb átereszen
(2762.6) gurulunk, már csak 15-20 km/h-val. A rácsos
oszlopok között itt-ott vb. csere fordul elő. A két
kocsi hosszú, betonelemes peronú 2762. km megállót
(2761.850) - pár faháznyira terjed ki a potenciális
utazókönönsége - elhagyva 30-40 km/h körüli
sebességet érünk el, így haladjuk meg Kormilovka
előjelzős térközjelzőjét (2761.0). VL10-essel
vegyes összeállítású (tartály, magasoldalfalú,
önürítős) tehervonat a jobb vágányon.
Közúti betonfelüljáró (2760.330) mögött balra
elénk tárul egy betonkerítéssel körbevett
mozdonytemető (2759.4) - hivatalosan "tartalék
bázis" -, romos állapotú 2M62-esekkel, pusztuló
CsSz2-esekkel, ER2 kocsikkal. A végponti bejárat
(2759.2) környezetében végetérő teleptől két
sínpár érkezik, egybecsatlakoznak, a folytatásuk az
állomás váltókörzetéhez (2758.8) tart. Az
aszfaltburkolatú középperonos átmenő
fővágányoktól balra három, jobbra (a felvételi
épület oldalára) két állomási átmenő ágazik,
amelyeken egy-egy tartályvonat várja, hogy
áthaladjunk. (Valamelyikükre túlságosan rámásztunk
az állomás előtt, ennek volt köszönhető a
huszas-harmincas vánszorgás.) A felsővezetékrendszer
keresztmezős. Folyamatosan gyorsítva, a faaljas
kezdőponti váltókörzetet már százzal vesszük. A
tolatóváltók a bejárattal (2756.7) fedezett,
őrzött, behajtásgátlós, fény- és motoros sorompós
útátjáróra (2756.850) néznek. VL10-essel,
magasoldalfalú kocsikkal tehervonat lépi meg a
bejáratot a jobbon. 120 km/h-ig gyorsítunk, tartjuk. A
nyíltvonalon a jobb vágány most faaljas, illesztéses,
zúzalék ágyazatú, míg a bal hézagnélküli maradt.
A rácsos felsővezeték tartóoszlopok dominálnak,
vasbeton oszlopot egy-egy kivételtől eltekintve csak a
feszítési szakaszok végén állítottak. A KTSzM
berendezés (2752.0) mellé épült, betonelemes peronú
2752. km megállóhelytől a vb. oszlopok veszik át a
dominanciát. 2746.630: áteresz. 2747. km megálló
helyét vélhetőleg módosították, mert a kezdőponti
peronvégei lejjebb kerültek, 2745.520-ra, egy
előjelzős térközjelzőhöz. Határozottan elővárosiasabb
az eddigi társainál: hat kocsi hosszúságú, beton
szegélyű, aszfaltozott oldalperonjait acélelemekből
összeállított, esztétikusnak mondható kerítés
határolja.
Fékezünk a megálló után. Sziropjatszkoje állomás
bejáratán (2744.080) a helytelen felől is főjelzőket
látunk. A két átmenő fővágány (3., 4.) betonaljas,
hézagnélküli, az első átmenőt hó borítja -
valószínűleg nem használják -, a hatodikon fedett
kocsikat tárolnak. A felvételi épületet a jobb
oldalon emelték. Keresztmezős az állomási
felsővezetékrendszer. A kezdőponti váltókörzethez
(2741.920) balról dízelüzemű iparvágány érkezik,
illetve rövid kihúzó csonka ágazik, valamint egy
leszerelt felsővezetékű (az oszlopokat meghagyták, de
a vezetéket és a tartószerkezeteket elbontották)
sínpár. 2741.450 a kezdőponti bejárat helye. A
leszerelt felsővezetékű vonal rézsút 6-7
kilométerre északra távolodik a fővonaltól, majd
azzal közel párhuzamosan, az Om folyó mellett ér be
Omszk területére, ahol kettéágazik: déli irányban a
fővonal menti Moszkovka-Rendező nyugati végéhez
kapcsolódik, északi irányban pedig a város szélén
működő kőolajfinomító a célpontja. Építésének
eredeti szándéka Moszkovka kikerülése volt, tehát az
olajvonatokat tartotta távol a szűk
keresztmetszetektől, de Omszk kisebbik rendezőjére
háruló, helyi munka csökkenésével ez okafogyottá
vált. 2740.7: áteresz. Az olajfinomítói tranzitvonal
betonhídon halad át felettünk (2739.970),
közvetlenül a betonelemes, egy kocsi hosszúságú
oldalperonos, 2740. km megállóhelynél (2739.9).
Világoszöld-sötétzöld színű VL10 a jobb
vágányon, tartályvonattal. Két kilométernyire KTSzM
berendezés (2737.830), aztán a rövid, betonelemes
oldalperonokkal ellátott 2737. km megálló (2736.050)
mellett húzunk el százhússzal. A jobb vágányban
nemrég ágyazatot cseréltek, azonban ismét a rácsos
felsővezeték tartóoszlopok térnek vissza. A gyakoribb
színtervet követő, sötétzöld CsSz2-essel vontatott,
nyolc világoszöld-sötétzöld kocsiból álló
távolsági halad Novoszibirszk felé. A
személyszállító vonatok többsége jóval rövidebb,
mint a szovjet időkben, ami kedvezően hat az utolsókat
rúgó CsSz2-esekre, hiszen csak egy részüket kell
költséges, fődarabcserés javításnak alávetni, a
többi kisebb-nagyobb korlátozásokkal kihúzza addig,
amíg már végképp nincs tovább. Ettől még az
alaphelyzet nem változik, vagyis a személyfordás
CsSz2, CsSz4, VL60 sorozatú villanygépek rég megértek
a cserére - amivel az üzemeltető természetesen
tisztában van. A csere az átmeneti generációs
mozdonyok (EP1, EP2k) néhányszáz példányával csak a
tűzoltás szintjén jelentkezik, ezért a
beszerezéseknek a 2010-2018. években tömegméretűvé
kell válniuk. A tehervonati villamosmozdonyok terén a
helyzet összességében kedvezőbb, ugyanis az
állomány jelentős részét kitevő VL80sz, VL11
sorozatú gépek még rendelkeznek
üzemidő-tartalékokkal, ám például a
nyugat-szibériai VL10-esek zöme a negyedik x-et
tapossa.
Közben kifizetem a büfé-fogyasztásomat az
utaskísérőnek: a tea és a félliteres ásványvíz
összesen 28 rubelbe került. A 2733. km megállóhely
(2732.5) rövid beton oldalperonjai fény- és motoros
sorompós, őrzött útátjáróra (2732.4) futnak ki.
Gusztafjevo ex-állomásból a végponti, faaljas
tolatóváltóit hagyták meg (2731.2), 400 méterrel egy
áteresz (2730.8) felett. Baloldalt villanytelep
(2730.1), a közelében falu faházai. A keresztmezős
állomási felsővezetékrendszer megmaradt, csakúgy,
mint a baloldalt elbontott állomási átmenő feletti,
kettős munkavezetékű hosszlánc. 2729.1-től
építették a nyolcrészes motorvonatot kiszolgáló
hosszúságú, aszfaltozott, fém határolókerítésű
oldalperonokat, és 2728.2-nél ért véget eredetileg a
meglehetősen hosszú állomás, de a kezdőponti
váltókörzetére nem tarott igényt a forgalom, ezért
elbontották. Százhússzal haladunk továbbra is. 2726.
km megállóhely (kezdőponti peronvég: 2725.630)
oldalperonjai hat kocsi hosszúságúak, betonelemesek, a
közelében létesített 2724. km megállóhely
(2723.160) peronjai viszont 8 kocsira valók.
VL10-essel az élén vegyes összeállítású tehervonat
vág neki a hosszú útnak Moszkovka végponti
bejáratánál (2723.050). Kéttengelyes, szolgálati
dízelmotorkocsit veszek észre - valószínűleg házi
gyártmány, mert sem a korábbi típusokra, sem
Ljugyinovo könnyű szolgálati járműves családjára
nem emlékeztet. Keretállások alatt baloldalt kihúzó
indul, a váltókörzettől előbb két sínpár
fejlődik a bal oldalra, majd öt-, végül
hétvágányos csoport (a rendező fogadóvágányai)
alakul belőlük. Jobbra még nincs vágánykifejlődés.
TEM2-7908 végez tolatást néhány tartálykocsival.
Ezzel a pályaszámmal az 1978 utáni dizájnt kellene
viselnie, csakhogy mindent meghazudtolva mégis
"classic" külsejű. A fogadó vágánycsoport
bal szélén megkerülő fut. A gurítódomb (2720.3)
környezetében ugyancsak "classic" TEM2-eseket
látni, de távolabb feltűnik egy-egy későbbi darab
is. Az irányvágányok száma nem több tizenötnél, a
megkerülő a csoporttól balra halad. Jobbról
iparvágányok csatlakoznak. Az indító
vágánycsoporttól balra egy másik csoport is
látható, a kettő összesen kb. 15 sínpárt számlál.
Közvetlenül a (kezdőpont felé nézve) bal oldalunkon
további három sínpár halad. Jobbra ötvágányos
tehervonati indító-fogadó csoport fejlődik. Beton
gyalogosfelüljáró ível át valamennyi sínpár
felett, közvetlenül Moszkovka rövid utasperonjai
előtt. Balra VL10-1564 80 lábas
konténerszállítókkal várakozik, VL10-1339
gépmenetben gurul egy csapat omszki (vhodnajai), azaz a
TCs-2 állagába tartozó VL10-es felé. Balra
vágánycsoport ível, amelyről a moszkovkai telephely
(TCs-1) érhető el, valamint az állomás nyugati
végének déli összekötővágányai. A Transzszib két
sínpárjától kezdőpont felé nézve balra betonaljas,
KB sínleerősítésű vágány halad párhuzamosan,
csökkenő szelvényszámozással - ez nem más, mint az
Irtis-híd keleti hídfője (Trud megálló) és
Moszkovka közötti, omszki tranzit-tehervonal. A TCs-1
telephellyel szemközti Gyepovszkaja megállónak csak a
Transzszib két vágánya mellett van egy-egy
oldalperonja. A végponti peronvégek szelvényértéke a
Transzszib szerint 2716.680, ami a tranzitvonal szerint
11.8.
A rendező mellett még 100 km/h körüli sebességet
diktált mozdonyunk, de Gyepovszkajánál fékezni
kezdünk 40 km/h-ig. A kőolajfinomítótól érkező,
villamosított vágány, amely Omszk-Vosztocsnijnál,
Moszkovka felett kettéágazik, és a másik ága a
rendező végponti végéhez érkezik jobbról,
alsópályás gerendahíd segítségével metszi
különszintben a Transzszib sínpárjait, valamint a
tranzitvonal szelvényszámozás szerinti bal vágányát
(11.6 illetve 2716.480). A tranzitvonal (villamosított)
jobb vágánya a rendező déli oldaláról, balról
közelít. Közúti betonfelüljáró (Kirov utca) alatt
bújik át a 2+2 sínpár (10.150 illetve 2715.030),
ezután a tranzitvonal balra ível és emelkedik, hogy
különszintben metszhesse a rendező déli oldalától
érkező átkötőt. A közúti felüljáró mögött
alakították ki a rövid, aszfaltburkolatú oldalperonos
2716. km megállóhelyet. Eltolt peronelrendezésű,
2714.980 a végponti peronvége, 2714.950 az egymás
felé néző peronvégek szelvényértéke. VL10k-val
tehervonat közeledik a tranzitvonalon. Kissugarú jobb
ívbe kezdünk, amelyben faaljasak a vágányaink.
Pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopokat
alkalmaztak. Balról közelít a rendező déli oldali
átkötője, majd csatlakozik (2714.1), a
vágánykapcsolatok után létesítették a töredezett
aszfaltburkolatú, oldalperonos Lokomotyivnaja megállót
(2714.0). A megálló közelében fény- és motoros
sorompós, gumiburkolatú, behajtásgátlós
útátjáróban (2713.6) szeli át a vasút a Gyemjan
Bednij utcát. Az útátjáró kezdőponti oldalától
két sínpár ágazott ki és ívelt balra eredetileg, de
már csak a nyomvonaluk maradt meg. (A vágányok
megkerülték Omszk-Passzazsirszkijt, a nagyállomást,
áthaladtak az állomástól keletre fekvő ipari
övezeten, majd a tranzitvonalba csatlakoztak, még Trud
megálló előtt. Az "iparövezeti
összekötőnek" ma csak egy részét használják:
közvetlenül a nagyállomás végponti végétől
átkötő ágazik hozzá.) Ismét acél rácsos
felsővezeték tartóoszlopok sorakoznak a vágányok
oldalán. Kerekorrú, hatrészes ER2 áll a jobbon
Privokzaljnaja megállóban. Faházakat és panelházakat
egyaránt látni a város lakóövezeteiben. Jobbra
ipartelepek. Negyvenről tovább fékezünk
Omszk-Passzazsirszkij végponti bejáratánál
(2711.970). Baloldalt kihúzó indul, kissugarú bal
ívet írunk le. A váltókörzetnél (2711.850)
VL10k-651 (TCs-2 Omszk) magasoldalfalú kocsikat visz - a
kevésbé gyakori tehervonatok egyike, amely a
tranzitvonal ellenére a nagyállomási ágon halad. Az
Omszk-Prigorod társaság színeit viselő, kerekorrú,
hatrészes ER2-538 várakozik a váltókörzet
közelében. |
|
+5-tel érkezünk Omszk-Passzszsirszkij
első átmenőjére. A másodikon CsSz7-260 áll
posta-poggyászvonattal, ígyhát rögtönzött
©koda-találkozó történik, amit érdemes
megörökíteni a gyengülő fényben. CsSz2-esünk egyik
géptérablakán árulkodó, még el nem távolított
felirat hirdeti: "Moszkva 850 éves". Ha az
1147-es, hivatalos dátumból indulunk ki, akkor a
felirat eddig tizenegy évet bírt ki az üvegen. És
persze nem kell nagy fantázia annak kitalálásához,
hogy a Szverdlovszki Vasút TCs-6 telephely előtt
merrefelé szolgált ez a gép. Az oldalán közelről
észrevehető a meglehetős igénytelenséggel egymásra
kent, több festékréteg. Az út során a lux kocsi
utasösszetétele nem változott, Omszkban csak én
szálltam le. A többi kocsinál sem kiemelkedően nagy
az utascsere, összesen talán ötven fő számolható
össze, a felszállók valamivel többen vannak. Az
utaskísérőkre semmi panaszom nem lehet, korrekt módon
tették a dolgukat, ahogy az egy firmennij
vonaton elvárható.
Az állomástól eltrolizom a szállodáig - leginkább
ZiU és Trolza (felújított ZiU) típusok láthatók a
hálózaton -, végigélvezve a késő délutáni dugó
hangulatát. Hangyányival melegebbnek érzem az időt
Novoszibirszkhez képest, és a város valamelyest
kevésbé látszik behavazottnak, azzal együtt, hogy a
szisztematikus köztéri takarításnak itt még nem
kezdtek neki. A fiatal nők tűsarkú csizmás divatja
ugyanúgy hódít, mint a másik szibériai városban,
és a jeges utcákon pontosan ugyanolyan nyomokat
hagynak. Akármilyen hihetetlen, de egyetlenegy hasraeső
vagy gipszelt lábú nőt nem látok, pedig amit
művelnek, azt más helyeken sem a traumatológusok, sem
a biztosítási szakemberek nem hagynák szó nélkül. A
többhónapos, homokkal és a város napi mocskával
szennyezett hóréteg lehangoló, akárcsak más
helyeken, de erre az elhanyagolt aluljárók még
rátesznek egy lapáttal: odalenn kátyús
aszfaltburkolat fogad, félig olvadt lével a közepén,
a márvány lépcsőfokok régesrég életveszélyes
állapotúra koptak. Még jó, hogy valakinek eszébe
jutott a fenomenális ötlet: a lépcsőkorlát melletti
másfél méteren vastag gumilapokat csavaroztak rá a
márványra, csökkentendő a kórházak baleseti
sebészeteinek látogatottságát, ugyanis ezekkel a
lépcsőkkel még a jégen-tűsarkúzó fiatal nőknek is
meggyűlne a bajuk. |
|
2008 március 5. szerda, túránk ötödik
napja: pillantás az Irtis folyóra és a
Leningrád-hídra (átnevezése nem történt meg, és
mostanában vélhetően nem is fog) a szálloda
ablakából. A borultság úgy tűnik, eltart egy
darabig, abban pedig csak reménykedhetek, hogy legalább
a köd felszáll. A helyi tévéadó hírműsorán arról
beszélnek, hogy a város határában az Irtis jegén
létesített, négy kijelölt téli átjáró a
jégtakaró szilárdságának csökkenése miatt már nem
bír el akármekkora terhet, ezért mától a 4
tonnánál nehezebb gépjárművek nem vehetik igénybe.
Mérési eredményt is mutatnak: ugyan még mindig
kilencven centi a fagyott réteg vastagsága, de a
teherbíró képessége a tavaszi felmelegedés miatt
már nem az igazi. (A szállodától nem messze, a híd
előtt látunk egy foltot, ahol nincs befagyva a folyó -
nyilván valamilyen szennyvízbevezetés történik a
környéken, és a folyamatos melegvíz-utánpótlás
megteszi a magáét.) A Leningrád-hídtól északra (a
kép nézőpontjához képest jobbra) ível át a folyón
"A győzelem 60. évfordulójára" nevű
metró-híd. Metró egyelőre nem fut benne: 1996-ban
kezdték építeni a földalattit, meghatározták az
első ütem (4 megálló) nyomvonalát, elkészült a
közúti kapcsolatot is biztosító híd, aztán
elfogyott a pénz. Most ismét rászánta magát a
városi önkormányzat, az építési vállalkozó
feltúrta a keleti hídfő környékét, ahol ideiglenes
körforgalmat létesítenek, és ez sajnos a
trolihálózat egyik vonalának - remélhetőleg csak
ideiglenes - feladásával jár. Hogy továbbra se legyen
sima ügy az omszki metró, 2008 május végén sikerült
eltörni egy 700 milliméteres főnyomócsövet az
alagút mellett, aminek harmincméteres átmérőjű
kráter lett az eredménye a felszínen, és legalább
kéthónapos kiesést okoznak a tömedékelési munkák.
Omszk városi közösségi közlekedési rendszerét
általános forráshiány jellemzi: a ZiU trolik és a
KTM-5-ös villamosok állapota magáért beszél. A
többséget alkotó LiAZ és NefAZ buszok azonban
kielégítő állaptúak, igaz, jóval frissebb
beszerzésűek - emellett előfordul használt Mercedes,
viharvertebb kinézetű, csuklós Karosa, és dacol az
idő múlásával egy-egy szóló Ikarus. A troliparkot
minimális mennyiségű, újabb LiAZ és MTRZ-5279
gyarapítja.
Ha kinézünk Omszk-Passzazsirszkijre, a nagyállomásra,
az elővárosi felvételi épület pénztárcsarnokában
kifüggesztett menetrend alapján az a következtetés
vonható le, hogy az agglomerációból (-ba) vagy
busszal közlekednek az autót nélkülöző emberek,
vagy sehogy. Ugyanis a négy irányra - északi
Transzszib nyugat és kelet, déli Transzszib (másnéven
közép-szibériai vonal) nyugat és kelet - egységesen
jellemző a napi négy-hat elővárosi vonatpár, a fele
időszakosan, a negyede lemondva, és itt el is fogytak a
lehetőségek. Nyomtatott menetrendi brossúra nincs
(Novoszibirszkben sincs), a Nyugat-Szibériai Vasút
honlapján közzétett elővárosi menetrend viszont nem
teljesen pontos. A vegyes (RZsD és önkormányzati)
tulajdonú Omszk-Prigorod elővárosi társaság talán a
lassú elhalás útját választotta, de legalábbis a
vegetálásét. |
|
Az északi vonalon nyugat, azaz
Nazivajevszkaja felé bonyolódik az elővárosi forgalom
40%-a. Nézelődni viszont a déli Transzsziben lenne
érdemesebb, csakhogy Iszilkulj (nyugat) és Irtisszkoje
(kelet) mindössze egy-egy vonattal jöhet szóba, a
végállomáson ötórás holtidővel. A reggeli
Omszk-Iszilkulj vonatot (6475-ös) csak hétvégén
közlekedőre korlátozták, a másik esélyes az
irtisszkojei 6201-es, de úgy döntök, hogy öt óra
hómező-fixírozást egy kietlen elágazó állomáson
még a Kazahsztán felől csatlakozó, dízeles vonal
(TE10-esekkel) sem ér meg. Marad a 6473/6474 vonatpár a
déli Transzszib nyugati ágán Luzino állomásig és
vissza, ezt viszont holnapra teszem át. Ma a városon
belül maradok, trolizással és villamosozással
egybekötve megpróbálkozom a moszkovkai közúti
felüljáróval, illetve kinézek a vasúti
Irtis-hídhoz.
Elsőként lássuk Moszkovkát. Míg Novoszibirszkben az
elegyfeldolgozási tevékenységet a hálózati szintű
Inja-Rendezőn koncentrálták, addig Omszknak, a vasúti
csomópont sajátságos kialakításából fakadóan két
kisebb, regionális szintű rendezőpályaudvara van:
keleten Moszkovka, nyugaton Vhodnaja. Az északi és a
déli Transzszibnek egyaránt át kell jutnia az Irtis
folyón - ezt az északi vonal a város területén
teszi, a déli viszont 175 kilométernyire innen,
Irtisszkoje állomást követően. Azonban a két
magisztrális a város nyugati peremén találkozik,
mielőtt ismét elválnának útjaik, igaz, a
találkozást kellő körültekintéssel úgy oldották
meg, hogy a tranzitforgalom mindkettőn függetlenül
történhessen, azaz voltaképp csak megközelítik
egymást a fővonalak, és a kölcsönös kapcsolataikat
keresztező vágányút-minimalizáló összekötők
biztosítják. Természetesen nemcsak tranzitforgalomról
szólnak a vasutak, ígyhát ha valahova, akkor épp ide
célszerű rendezőpályaudvart, mozdonyüzemeltetési
telephelyet, teherkocsijavító műhelyt telepíteni.
Pontosan így történt, az objektum neve Vhodnaja, és
holnap még foglalkozunk vele. Most keljünk át
gondolatban az északi Transzszib vasúti hídján az
Irtis keleti partjára. Bár a belváros alatt tettük
mindezt, mégiscsak itt található Omszk jelentősen
nagyobb része, ezért a személyszállító vonatokat
bevisszük valami urbanizáltabb helyre, de a
tehervonatoknak tranzit-megkerülőt építünk. A
kettőt keletebbre, a sűrűbben lakott terület
határában egyesítjük újra. Ne feledkezzünk meg a
kisebbik szibériai metropolis kőolajfeldolgozó
iparáról sem - a méreteivel szerénykedni a
legkevésbé sem képes finomítót egy sor egyéb üzem
kíséretében a keleti parton, Omszk északi végében
találjuk. A finomító vasúti kapcsolatára további
ipari üzemek hordanak rá. Vegyük még bele a képletbe
Vhodnaja részleges tehermentesítését a déli
Transzszibet nem érintő elegyáramlástól, illetve a
híd forgalmának racionalizálását, és kijön még
egy rendezőpályaudvar - ez Moszkovka.
Mozdonyüzemeltetési telephelye eredetileg nem volt, a
megépítését csak a II. Világháború miatt
megnövekedett hátország-front hadiszállítások
kényszerítették ki 1944-ben, később viszont a
forgalom fokozatos növekedésének körülményei
között "jól jött" a Nyugat-Szibériai
Vasút TCs-1 jelet kapott üzemegysége. 2002-től az
omszki fő-telephely, a TCs-2 fióküzeme,
forduló-fűtőházként saját állomásítású
járműve nincs, azonban a karbantartási tevékenységet
innen irányítják.
Moszkovka-Rendező nyugati végében, ahol a
nagyállomásra vezető vonal és a tranzit-megkerülő
összefut, a Kirov utca metszi a vágányokat,
acélszerkezetű közúti felüljárók segítségével.
A belvárosból a 8-as trolival jutunk ide. Két
felüljáró épült, az északi négy vágány - a
fővonal két sínpárja, valamint a tranzitvonaléi,
amelyek a híd alatt a rendező bal és jobb oldaláról
sorolnak be egymás mellé, illetőleg a fővonal mellé
- felett ível át, a déli egyet metsz (a fővonal és a
rendező nyugati végének déli oldala közötti
átkötőt). A déli híd lábánál szoborgőzmozdonyra
lelünk, a H. Cegielski által 1953-ban épített
Er789-85-ösre. Meg kell jegyezni, hogy a HCP céget
éppen 1953-ban nevezték át Joszif Sztálin
Fémműveknek, amitől szegény Hipolit Cegielski úr
valószínűleg néhány fordulatot tett a sírjában a
hossztengelye körül...
A felüljárókon a gyalogosforgalom helyét nem kis
mértékben elnagyolva tervezték meg: a
hídszerkezetekhez hozzátartozik a gyalogjárda, de a
hídra vezető töltéseken nincs, és az úttest
szélét harminc centi vastag, összefagyott sáros hó
borítja. Ez most még járható, ám el tudom képzelni,
mi lehet itt tavasszal és ősszel. A tranzitvonal felett
persze nem kell sokáig várni ahhoz, hogy fotótéma
akadjon a horogra: VL10-387 közeledik vegyes
összeállítású tehervonatával. De ha a déli
átkötővel próbálkozunk, amely az egyik oldaláról
mentes az oszlopoktól, ezáltal fotózhatóbb,
legfeljebb a szerencsében bízhatunk. Teszek két kört
- a felüljárón, illetve odalenn -, mert egyhelyben
álláskor azért egy idő múlva érezni kezdem a
levegő hőmérsékletét. Az átkötő közelében
tetszetős kialakítású faházak sorakoznak - elég
sokat látni belőlük, főként persze Omszk külső
városrészeiben, de sajnos nem ritka az elhanyagolt
állapotú sem. |
|
A szükséges mértékű szerencse
ezúttal a közelben tartózkodott. A TCs-2 egyik
kiváló képviselője, VL10k-1350 továbbítja
Moszkovkára a vegyes összeállítású tehervonati
elegyet. |
|
Visszatérve a tranzitvonalhoz, VL10k
látható szénvonattal, és hogy ne a kuznyecki
szénvidék kismillió ugyanolyan szénszállító
alkalmatosságának újabb példányán unatkozzunk, a
vonatgép mögé sorozott, javításból visszatérő
2TE10m teremti meg a változatosságot. A dízelgép a
Moszkvai Vasút állagába tartozik, tehát vagy
átállomásítás előtt járta meg a műhelyt, vagy nem
találtak Omszknál közelebb TE10-esekhez értő
járműjavítót (utóbbi feltételezés nehezen állja
meg a helyét, hiszen kapásból felsorolhatunk vagy
ötöt, Moszkvától gazdaságosabb távolságban).
A négy vágány feletti, északi felüljáró lábánál
tüzifával kereskedő, kis fűrésztelep-féleség
üzemel. A fát platós Gazellával, vagy hasonló
méretű teherautóval viszik a megrendelőhöz -
nyilván a legkisebb, szokásos rendelési egység az
"egy kisteherautó-platónyi". A faanyag
kizárólag nyír. |
|
A vasúti híd megtekintése előtt még
ugorjunk be a nagyállomásra. A felvételi épület
kezdőponti oldalánál a mögöttes területekre való,
biztonságos átjutást szolgáló beton
gyalogosfelüljáró épül újjá. Szerkezetileg kész,
de a díszkő burkolat és a korlátok egy része még
hiányzik róla, emiatt hivatalosan lezárták, persze
aki nagyon akar, átmehet rajta - saját
felelősségére. A felelősséget ezúttal vállaltam
magamért, ígyhát kedvező pozícióból tekinthetjük
meg az impozáns épületet és környezetét.
A nagykiterjedésű távolsági felvételi épület
végponti oldalában emelték a kisebb, de nem kevésbé
impozáns elővárosi épületet. A peronok
összeköttetését gyalogosaluljáró, valamint a viaduktnak
titulált, fedett gyalogosfelüljáró segítségével
valósították meg. A gyalogos-viadukt ezúttal nem
kőépítmény, hanem üvegfallal ellátott, vasbeton és
acél anyagú szerkezet. A lejáratoknál felszerelték
az automatikus peronzárakat - tehát errefelé is terjed
a megoldás, nemcsak Moszkvában vagy Szentpéterváron
-, de még nem üzemelték be. A mindössze hat átmenő
közül az első alacsony oldalperont, a 2.-3. és a
4.-5. egy-egy széles, alacsony középperont kapott, a
6. megkerülővágány, peron nélkül. A burkolati anyag
a második középperon esetében aszfalt, a többinél
kisebb aszfaltozott illetve beton járólappal ellátott
területeket kivéve díszköves (a kb. 20x20 centis
lapok négy téglalap alakú és középen négyzet
alakú Viacolor elemet imitálnak), szürke-vörös,
geometrikus mintákkal. A peronhosszak maximum 20-21
kocsiból álló vonatokra méretezettek. Mind a
kezdőponti, mind a végponti peronvégeket
fénysorompós gyalogosátjáró zárja. A sínrendszer
általánosan R65, az első átmenő betonaljas, ARSz-4
sínleerősítésű, a 4. betonaljas, KB-s, az 5.
faaljas, féligszétválasztott sínszeges, a többi nem
látszik a hó alatt. A váltókat természetesen
ellátták levegős lefúvatóberendezésekkel. A
felsővezetékrendszer keretállásos, beton
tartóoszlopokkal, az első két vágányra kettős
tartószerkezetes, beton oszlopos. A felvételi
épülettel szemközti oldalon a végponti
váltókörzethez közelebb poggyászkocsikat és
személykocsikat, a kezdőpontihoz közelebb csak
személykocsikat tárolnak. Utóbbi helyen több szín is
épült a járművek karbantartása céljából.
A felvételi épület kezdőponti oldalánál ér véget
két posta- és poggyászkocsitároló csonka, a
kezdőponti váltókörzetbe kötve. A felvételi
épület oldalán, a végponti peronvégeket követően
egyenesen iparvágány folytatja útját. A végponti
váltókörzethez végpont felé nézve jobbról két
villamosított sínpár érkezik. Ezek a nagyállomási
ág és a tranzitvonal közé eső, ipartelepeket
felfűző "iparövezeti összekötőből"
ágaznak ki. Az összekötőnek a kiágazástól északra
eső, a nagyállomási ágba deltával csatlakozó
szakaszát felhagyták, de a a déli szakasza működik.
A nagyállomási ág nem más, mint egy jókora ellenív:
az Irtis-híd után, Trud megállótól végpont felé
nézve balra ívelnek a vágányok a kezdőponti
váltókörzetig, a váltókörzetek között egyenes
szakaszt iktattak be a peronokkal, azután vagy
százötven foknyit jobbra tartva, az "iparövezeti
összekötő" elbontott északi deltája felett
délkeleti irányra áll a vonal. Végül a 2716. km
megálló előtti bal ív kiadja a keleti irányt,
jobbról közelít a tranzitvonal, és kilyukadtunk
Moszkovka-Rendezőn.
Az első átmenőn a 918-as számú posta-poggyászvonat
tartózkodik. Az élőhangú utastájékoztató
(gépihangút Novoszibirszkben sem használnak) ennek a
vonatnak az indulására is többször figyelmeztet -
akárcsak más állomásokon -, holott az egyszeri
utasnak vajmi kevés köze van az
apró-darabáruszállításhoz. Omszk-Passzazsirszkijt a
város felőli oldalon nagy tér egészíti ki, troli-
és buszvégállomással, és az elmaradhatatlan marsrutkákkal
(iránytaxikkal). A buszok között szép számmal
találunk helyközi járatokat is, amelyek a város
határáig a szokásos 9 rubeles tarifával, elővárosi
forgalomban díjövezetes tarifával működnek.
Kalauz-rendszer működik valamennyi városi és
városközi járművön. |
|
A vasútállomás mögötti tér túlsó
oldala az egyik városi főútra néz - hát persze, hogy
az út Marx Károly nevét viseli. (Vele párhuzamos a
Lenin utca, a keleti városrész egyik főütőere a
Kirov utca - szóval együtt a nagy csapat...) A
Marx Károly úttól a folyóhoz egy sarokkal közelebb
húzódik a Szerov utca, villamosközlekedéssel. A
Szerov és Marcsenko utca sarkánál a villamosok
kissugarú ellenív miatt kénytelenek lassítani - és
az itt működő piac óvatlan látogatói miatt is.
Villamosozom egy megállónyit a Kotyelnyikov és Trud
utca sarkán kialakított hurokig, ezzel is közelebb
kerülve az Irtis vasúti hídjához. A KTM-5-ösök
között feltűnik egy-egy KTM-8M. A villamospálya
sínanyaga Phönix vagy R65 - előbbi esetben burkolva is
-, illesztéses, 12,5 méteres. A burkolat nélküli
szakaszokon faaljak és sínszeges leerősítés jellemzi
a felépítményt. 30 km/h feletti sebességeket nemigen
alkalmaznak, ami a pályaállapotok alapján érthető. A
megállók sok helyütt aszfaltozott peront kaptak, az
aszfaltréteget használt Phönix vagy R65 sínekből
kialakított keretbe öntötték. |
|
A Trud (munka) utca folytatása az Irtis
partjánál átbújik a vasúti híd alatt. Nem látok
más lehetőséget, mint a gyalogjárdával nem
rendelkező, ugyanakkor jelentős forgalmú közút
igénybevételét. Nem nagy élmény oda-vissza majd'
két kilométert baktatni a hókásás-sáros útpadkán,
száguldozó kocsik mellett, de ha már fejembe vettem a
hidas fotót, akkor illik végigcsinálni... A vasúti
híd előtt, az utcával azonos nevű vasúti
megállóhelynél egyesül az északi Transzszib
nagyállomási ága, valamint a tranzitvonal. Kezdőpont
felé nézve a töltés jobb oldalában, a nagyállomás
kezdőponti váltókörzetétől dízelüzemű
(kihúzó-hosszon villamosított) vágány indul, a
vasúti hídtól északra fekvő folyami kikötőhöz.
Fény- és motoros sorompós útátjáróban metszi a
Trud utcát. R65 sínrendszerű, faaljas, sínszeges, 5-6
aljanként GEO (D2) sínleerősítésű a
felépítménye, és a kikötői terület kapuja előtt
közvetlenül kettéágazik.
A műtárgyak három vágányt vezetnek át az Irtis
folyón. A harmadik sínpáron 1994-ben indult újra a
forgalom, akkoriban nem annyira az elegyek feszítő
mennyisége miatt, mint inkább a felszerkezetek
felújításának munkálatait előkészítendő.
Omszkban nincs második vasúti átkelőhely, mint
Novoszibirszknél, hiszen a tranzitvonal a keleti
városrészre korlátozódik. A déli vonallal való
kapcsolat elegyek átterhelődésével jár.
Végeredményben tehát a három vágány teljesen
érthető az infrastruktúra üzemeltetésével is
foglalkozó államvasút részéről. Az elénk táruló
műtárgykomplexum a közös támaszokon nyugvó
kétvágányú (déli), illetve a külön pilléreken
épült, egyvágányú (északi) szerkezetekből áll. A
déli felszerkezet trapézövű, összesen három,
egyenként három-három támaszra felfekvő,
folytatólagos konstrukcióval készült, tehát hét
mederpillért számolhatunk össze. A hídfők és az
első mederpillérek között rövid ártéri acél
gerendaszerkezeteket alkalmaztak. Az északi,
egyvágányú híd a nyugati felén négy csonkaszegmens
övű, a keleti felén négy trapézövű
acélszerkezettel épült, a trapézövűek azonban a
többihez képest fele hosszúságúak, vagyis két
kiegészítő támaszt igényeltek. A vasúti síneket a
mostanában erős terjedésben lévő, betonpaneles
megoldással támasztották alá. (A monolit vasbeton
panelek felső felületét a szabványos SSz-1 betonaljak
sínleerősítés alatti részeinek kontúrjaihoz
igazodva alakították ki, ezáltal bakok jöttek létre,
amelyekhez szabványos bordás alátétlemezzel és KB
sínleerősítéssel kötik le az R65 sínanyagot. A
panelek gumiágyazású ászokcsavarokkal kapcsolódnak a
híd felszerkezetéhez.) 730 méter a műtárgy hossza a
hídfők között (2707.2 - 2707.930). Jelenleg egy
folyamatban lévő felújítás miatt 30 km/h
sebességgel haladnak át a vonatok. Az objektumot
fegyveres őr vigyázza. |
|
Visszaúton, a villamosvégállomás
közelében érdekes köztéri szoborkompozíciót
találok: gőzmozdony csatolt kerékpárját hozták
össze egy horgonnyal, előttük márványtábla: "A
Lenin kerület megalakulásának századik évfordulója
alkalmából". Mindez egy újjáépülő templom
mellett, panelházak között. A dolgot már csak a
Szerov utca végében lévő park harckocsija múlja
felül - II. Világháborús emlékmű -, és ha jobban
megfigyeljük, a lövegcső a tér túloldalán működő
bábszínházra irányul. Na persze, ne érezzék magukat
olyan nagy biztonságban azok a bábok... A
bábszínháztól nem messze, szintén a tér másik
oldalán cirkusz található. Előtte jégszobrok
dacolnak a március eleji enyhüléssel, bár a metszően
hideg szél és a mínusz 3-4 fokos hőmérséklet azért
még kellőképpen tartósítja őket. Délutánra a
reggeli borultság eltűnik - állítólag nem sokáig,
mert éjszaki havazással fenyeget a meteorológiai
szolgálat. |
|
A hatodik napon - 2008
március 6. csütörtök - kinézünk Luzino és
Karbisevo I. állomásokra. Éjjel két centi hó esett,
a reggel szeles, mínusz 5 körüli hőmérséklettel és
borultsággal. A már említett 6473/6474 vonatpárt ma a
négyrészes, klasszikus kerekorrú,
Omszk-Prigorod festésű (a hagyományos zöld
színtervet aszimmetrikus kék sávokkal tették
egyedivé) ER2-609 szerelvényével biztosítják.
Moszkovka - Omszk-Passzazsirszkij - Vhodnaja - Luzino
útvonalon közlekedik, azaz lényegében a rendezők
illetve a vasúti telephelyek között teremt
kapcsolatot. Le se tagadhatja senki, hogy elsődlegesen a
vasutasok igényeit hivatott kielégíteni, és a
környékbeli ipartelepek dolgozóinak célbajuttatása
legfeljebb kiegészítő funkcióként jön szóba. Az
Interneten közzétett menetrend 7:12-es omszki
indulásról tud, de a vasutasok az elővárosi
épületben kifüggesztett menetrendtábla 7:01-es
időpontjához tartják magukat. A nagyállomáson szinte
teljes utascsere történik, vagyis olyan hardcore
vasutas azért mégsem nagyon akad, aki az egyik
rendezőn dolgozik, és a változatosság kedvéért a
másik mellett lakik.
Az Erka a negyedik átmenőn gyűjti az utasokat. A peron
nélküli hatodikon az emelt komfortfokozatú,
városközi expresszként Tyumenybe (571 km) közlekedő,
kék-fehér színtervű, nyolcrészes ED4mk-0117
várakozik. Indulásunk előtt tíz perccel az ötödiken
VL10-744 vegyes összeállítású tehervonattal halad
Novoszibirszk felé. A tranzitvonal miatt itt sem
jellemző a tehervonatok belátogatása a
nagyállomásra, de egyet-egyet azért megfigyelhetünk.
A kezdeti utastelítettség 70%. Annak ellenére, hogy vasutasjáratról
van szó, négy ellenőr száll fel, indulás után
megkezdik a szisztematikus jegyellenőrzést. SzAVPE
kisasszony persze nem hiányozhat még erről az
öreg ER2-esről sem.
A személykocsitároló vágánycsoporton
világoskék-sötétkék színösszeállítású kocsik
láthatók az Ob távolsági vonat bézs-zöld
járművei, illetve az Omszk-Prigorod cég Irtis
(Omszk-Novoszibirszk) vonatának kocsijai mellett. (Kezd
kirajzolódni a kép az Omszk-Prigorod tevékenységét
illetően: emelt komfortfokozatú városközi vonatok,
hálóvonat - a deficites elővárosi közelekedés ezzel
szemben szoruljon csak le arra a minimumra, ami a
vasutasok munkábajárásához feltétlenül szükséges.
És egy szép napon majd valaki a homlokára csap: ugyan
hol van az megírva, hogy a vasutasok szállításához
vonat kell? Utazzanak iránytaxival!) Jobbra többszintes
szilikáttéglás és panel vasúti épületeket emeltek,
az egyiken 1991-es évszám szerepel. A kezdőponti
váltókörzetet (2709.2) követően felsőpályás
hídon (2708.8) közutat keresztezünk (a páratlan nevű
"1. Vörös Csillag utcát"), jobb ívet
kezdünk, a két vágányunk kissé távolodik
egymástól. (A szomszéd, vagyis a szelvényszámozás
szerinti jobb faaljas, sínszeges leerősítésű.)
Balról rövidesen megérkezik a tranzitvonal, azonban az
elágazás kapacitásának növelése érdekében a
sínpárjai a mi két vágányunk közé kell hogy
kerüljenek, vagyis bújtatásra van szükség. A híd
előtt korlátozott a hely, emellett tudvalevő, hogy a
tehervonatok szinte kizárólag a tranzitvonalon
közlekednek. Ezért nem a tranzitvonal vágányait
emelték meg, hanem a nagyállomási -
személyszállító vonatok által használt - ág jobb
vágányát süllyesztették le: az ívben fokozatosan
alacsonyabb szintre kerül. Az ív végében található,
80 felszállót produkáló Trud megállóhely (2708.6)
peronelrendezése a szintbeli elkülönülésből adódik
- mindkét oldalperon a vágánypár bal oldalán
fekszik, és lépcső vezet át egyikről a másikra.
Felsőpályás beton gerendahíd (2708.550) vezeti át a
tranzitvonal pörgetett vasbeton felsővezeték
tartóoszlopú sínpárjait. A szelvényszámozás
szerinti ballal egyesül a nagyállomási ág balja, a
szintkülönbség kifuttatását követően ugyanezt
teszi a nagyállomási jobb és a tranzit-jobb (2708.2).
A felsővezetékrendszer ezen a szakaszon keretállásos.
VL10-essel az élén tehervonat gurul a tranzit-jobb
felé. Az újraépített északi hídpálya vágánya a
balból fejlődik, a végponti hídfő (2707.9) előtt -
rajta folytatjuk utunkat. A kezdőponti hídfő (2707.2)
mögött az északi hídpálya vágánya a középső
sínpárba csatlakozik, ugyanitt további
vágánykapcsolatok figyelhetők meg (2706.9) - Karbisevo
I. állomás végponti váltókörzete, betonaljas
tolatóváltókkal. Baloldalt a váltókörzetbe kötött
kihúzó csonka ér véget, balról iparvágány
csatlakozik a váltókörzethez, és egy másik ki is
ágazik onnan, a nagy területen végighúzódó
ipartelepekhez. Beton közúti felüljáró előzi meg
közvetlenül a líra kifejlődését. A
felsővezetékrendszer keretállásos, a felvételi
épülettől kezdőpont felé keresztmezős szakasz is
előfordul. Vízház magasodik a váltókörzettől nem
messze.
Karbisevo I. speciális helyzetet foglal el a két
rendező, Vhodnaja és Moszkovka, illetve a két
Transzszib-vonal között: a kezdőponti
váltókörzetétől enyhe jobb ívvel az északi
fővonalon folytathatjuk utunkat, egyenesen viszont a
Vhodnaja végponti végénél kialakított deltát,
azután a déli fővonal mentén létesített Vhodnaját
érjük el. A mai állapot szerint a Karbisevo I. -
Vhodnaja ág formailag "csak" összekötő
szerepet tölt be a két fővonal között. Az eredeti
helyzet azonban más volt. 1894-ben ugyanis a
Cseljabinszk - Kurgan - Petropavlovszk - Iszilkulj -
Karbisevo I. (ex Kulomzino) vasúton felvették a
forgalmat, 1896-ban működni kezdett Vhodnaja
mozdonyüzemeltetési telephelye, tehát a Vhodnaja -
Karbisevo I. szakasz akkoriban a Transzszib szerves
részét képezte. Azután az északi Jekatyerinburg -
Tyumeny - Omszk vonal Karbisevóhoz futott ki, de a déli
magisztrálist előtte, Vhodnaja végponti végétől
folytatták. A megoldás Karbisevo I. két
vágánycsoporttal történő kialakítását, valamint a
bonyolult vhodnajai deltát eredményezte. A delta déli
végében építették Karbisevo I. névrokonát,
Karbisevo II. állomást. Tehervonati indító-fogadó
vágányaik, ipartelepi kapcsolataik egyaránt Vhodnaja
tevékenységét egészítik ki. Karbisevo I. két
vágánycsoportja közül a kezdőpont felé nézve bal
oldali - északi - három, a jobb oldali tizenkét
sínpárral rendelkezik. A felvételi épület a
végponti váltókörzethez közelebb, a két
vágánycsoport között kapott helyet. A
személyforgalmat egy-egy (tetszetős, kovácsoltvas
határoló korláttal ellátott) oldalperonnal
szolgálják, a vágánycsoportok egymás felé néző
(belső) sínpárjai mentén. A felvételi épülettől
végpont felé a két csoport között
összekötővágány biztosítja a kapcsolatot, de csak
gépkörüljárások, tolatómozgások céljából. A
keresztirányú vonatmozgásokat támogató,
bújtatással vezetett átkötőket a kezdőponti
váltókörzet közelében létesítették.
Hatvan leszálló és negyven felszálló az utascsere
Karbisevo I-en, ahol a háromvágányos (északi) csoport
peronos sínpárjára gurulunk be. Hatrészes, kerekorrú
ER2-es érkezett közben a másik peronos vágányra. A
4. Kirov utca (több is van belőlük) folytatását
képező közúti betonfelüljáró ível át a vasút
felett a kezdőponti váltókörzetnél (2704.5). Jobbra
hegyesszögben távolodik az északi Transzszib
vágánycsoportja, mi pedig a délin folytatjuk utunkat -
ez Iszilkulj állomás után 170 kilométer erejéig -
peage-vonalként - belemetsz Kazahsztán területébe,
Petropavlovszk állomást érintve, mielőtt ismét
Oroszországban folytatná, Kurgan és Cseljabinszk
felé. Az említett, északi Transzszib és a Karbisevo
I. - Vhodnaja szakasz közötti, az áteresztőképesség
növelése érdekében létrehozott átkötők
különszintben metszik egymást, ahogy helyet
cserélnek. (A könnyebb áttekinthetőség érdekében
elkészítettem Vhodnaja környezetének torzított
sémáját.) A déli vonal átkötőjén folytatjuk
utunkat, kezdetben az északi Transzszib mellett maradva.
A váltókörzettől egy második, tolatási célokat
szolgáló átkötővágány közelít, fénysorompós
útátjáró (0.5 - az átkötő számozása szerint)
mögött csatlakozik (0.7). A rácsos felsővezeték
tartóoszlopos északi átkötő mind magasabb szintre
jut, miközben bal ívvel eltávolodunk az északi
Transzszibtől, végül beton gerendahídon kerül át a
jobb oldalunkra és távolodik az északi fővonalhoz. 50
km/h-t tartunk a faaljas, illesztéses sínpáron.
Régebbi típusú, rácsos acél felsővezeték
tartóoszlopok jellemzők errefelé. Közelítünk a
baloldalt futó, kétvágányú Karbisevo I. - Vhodnaja
szakaszhoz, amelyből jobbra villamosított sínpár
ágazik és ér a vágányunk mellé (2889.2 - ez már a
déli Transzszib számozása). Itt (2889.0) alakították
ki a 2890. km megállóhelyet. A rövid peronok
kezdőponti végeitől az említett két sínpár bal
ívbe kezd. 300 méterrel lejjebb elágazást hoztak
létre, az egyik ág folytatja a bal ívet mint Karbisevo
I. - Karbisevo II. deltavágány, és Karbisevo II.
állomás északi végénél lyukad ki. A másik,
kétvágányú ág Vhodnaja rendező déli oldaláig
nyúlik, miközben hídon metszi a Vhodnaja északi
oldalát Karbisevo II-vel összekapcsoló deltaágat. A
megállónál megközelített két vágányból egyenesen
kiágazott sínpár (a Karbisevo I. - Vhodnaja szakasz
eredeti vonalvezetését követő vágány) mellettünk
folytatja útját - nyolcrészes, kerekorrú ER2 halad
rajta, ez a reggeli Marianovka-Omszk járat, 6472-es
számon. Rácsos felsővezeték tartóoszlopok hordozzák
a hosszláncokat. A Vhodnaja észak - Karbisevo II.
kétvágányú, faaljas, illesztéses deltaág a 2888. km
megállóhely (2888.0) előtt ér balról a közelünkbe
(2888.350). A megálló mindössze két kocsi
hosszúságú, betonelemes oldalperonjait ezúttal
minimális számú utas használja. A rövid peronos
megállóknál SzAVPE kisasszony közli, hogy
csak az első két kocsi bonyolít utascserét - a feature
az Urálra vagy az Északi Vasútra nem volt jellemző.
A megálló kezdőponti peronvégeitől a deltaág
kezdőpont felé nézve bal oldali vágánya a rendezőre
távolodik, tehát három sínpár halad tovább
párhuzamosan. Vágánykapcsolatok (2886.3) alatt a
középső sínpárból (vagyis a Karbisevo I. - Vhodnaja
szakasz eredeti vonalvezetését követő vágányból,
amely most a szelvényszámozás szerinti jobb) ágazó a
három megmaradt vágány kezdőpont felé nézve
baljával együtt ugyancsak a rendezőhöz távolodik.
Két vágányunk marad tehát - a bal felépítménye
innen betonaljas, hézagnélküli, KB-s, a jobb faaljas,
illesztéses -, pörgetett vasbeton felsővezeték
tartóoszlopokkal. Ezáltal kialakul a déli Transzszib
ideeső nyíltvonali szakasza, egyszersmind a Vhodnaja
rendezőt északről övező tranzitág. A várost
elkerülő, nyugati út beton közúti
felüljárójától (2885.220) visszatérnek a rácsos
oszlopok. Mintegy 100 méternyire balra a rendezőre
távolodott sínpárokból közben kifejlődik a
tízvágányos indító vágánycsoport, keretállásos
felsővezetékrendszerrel. Tranzitágunkban a rendező
nevét Vhodnaja megállóhely viseli (kezdőponti
peronvég: 2884.080), ahol nyolcvanan szállnak le,
persze nagyjából mind vasutas dolgozó. Az oldalperonok
aszfaltburkolatúak, fém határoló korláttal. Az
amúgyis harmatgyenge, kora reggeli fényben szakadni
kezd a hó. A TCs-2 villanyszínjeihez legközelebb eső
2883. km megállóhelyen (kezdőponti peronvégek:
2882.950) ötvennel csökken a létszámunk. A hosszú,
betonelemes oldalperonok közül a kezdőpont felé
nézve bal oldalin épületnek is beillő, fedett-zárt
utastartózkodó könnyíti meg a várakozók dolgát. A
rendező hozzánk közelebbi oldalán - a telephely
területéhez tartozóan - három villamosított vágány
közvetlenül mellettünk fut, kapcsolatot is
kiépítettek velük (2882.5). Kissé távolabb is
húzódik egy külön vágánycsoport. VL10-esek
(többnyire helyiek, nagy sárga TCs-2 Omszk felirattal
az oldalukon) várnak a következő vontatási feladatra,
TEM2-esek tevékenykednek. A sok tehervonat egyikén,
pőrekocsikon három új KTM villamost hoztak - persze
lehet, hogy nem ide, hanem például Novoszibirszkbe
szállítják. A rendező déli szélét a
teherkocsijavító műhely feltűnően hosszú, vagy
ötszáz méteres színje határolja. A rendező 20-25
irányvágányát a 2882-es kilométer környezetében
találjuk. A 2881.7-nél állított főjelzőket
vágánykapcsolatok követik a sínpárjainkban. Két
megkerülővágány halad el a gurítódomb (2881.0)
északi oldalán.
Az eltolt elrendezésű, rövid oldalperonos (egymás
felé néző peronvégek: 2880.7) 2881. km megállóhely
előtt a rendezői vágánycsoport kissé távolodni kezd
két sínpárunktól. A megállóban a maradék utasok is
leszállnak. A kezdőponti irányban eltolt bal peron
betonelemes, a jobb zúzalék burkolatú. A
felépítmények szerkezete változatlan: a jobb faaljas,
illesztéses, a bal betonaljas, hézagnélküli, KB
sínleerősítésű. A felsővezeték tartóoszlopok
között vegyesen fordul elő rácsos és pörgetett
vasbeton, azután a bal mentén a rácsos oszlopok
dominálnak. A két megkerülő közül az egyik mellénk
sorol, 2880.4-től ismét távolodik, és a rendező kb.
10 vágányos, keretállásos felsővezetékrendszerű
fogadó csoportja, illetve a két vágányunk között
halad. Az eddigi, kényelmes 50-60 km/h helyett kicsit
gyorsabbra vesszük az iramot, 70 km/h-ról futtatunk ki.
A menetrendet is jó bőven megmérték persze: 7:42-kor
kell beérnünk Luzinóra, miután végigjártuk az
elágazás és a rendező összes bugyrát. Nyolcrészes
ED4 húz el mellettünk a jobbon. Az említett, középen
haladó sínpár - a rendező kezdőponti vége és az
északi fővonal közötti átkötő - emelkedik, jobb
ívbe kezd, háromnyílású beton gerendahídon
átkerül a jobb oldalunkra (2877.6) és az északi
Transzszibhez tart, ahol Petrusenko állomásnál híd
segítségével csatlakozik. Jobb oldalunkon az M51
országút szintén átbújik a vasúti híd alatt,
ezért valamivel közelebb kerül a vonalhoz, majd ismét
100-150 méternyire távolodik. Közben a rendező
fogadó csoportja végetért, villamosított, faaljas
vágány érkezik tőle, és nyíltvonalon,
nagysebességű kitérő segítségével csatlakozik a
jobbhoz (2877.0). Ezt követően a déli Transzszib két
sínpárja közé is kitérőpárt fektettek (2876.8). A
déli Transzszib ideeső szakaszán, illetve a delta
utáni folytatásán - az északihoz hasonlóan -
térközös a közkekedés. A nagyszámú elágazást
fényjelzők biztosítják.
Baloldalt kihúzó indul 2876.4-től, százötven
méterrel lejjebb Luzino állomás bejárati jelzői
(2876.250) mellett, azután a betonaljas végponti
váltókörzetén haladunk (2876.0). Kitérőbe járunk,
jobbra, az első átmenőre, amelyhez a végponti
váltókörzet alatt iparvágány csatlakozik. (Az M51-es
országúton túli telepről érkező sínpár a
csatlakozás előtt fény- és motoros sorompós
útátjáróban metszi az utat.) Az állomás öt
átmenővágányos, átmenő fővágánya a második
(faaljas, sínszeges leerősítésű, illesztéses) és
harmadik (betonaljas, KB sínleerősítésű,
hézagnélküli). A negyedik a harmadikhoz hasonlóan
betonaljas, hézagnélküli. Az ötödik mellett, a
végponti váltókörzethez közelebb oldalrakodót
építettek. Nyolctengelyes tartálykocsikat és
fedetteket tartalmazó kocsicsoport áll most az
ötödiken. Betonszegélyű, aszfaltozott oldalperon
húzódik az első átmenő mellett, hasonló szerkezetű
középperon a 2.-3. között. Keretállásos a
felsővezetékrendszer, az ötödik átmenő felett
önálló tartószerkezetekkel. A felvételi épületnél
keresztmezőket alkalmaztak. Az épület egyszintes, a
vágányok hossztengelyére merőleges elhelyezésű
faház. Az állomás nevén kívül egy-egy irányjelző
táblát is felerősítettek rá: balra Iszilkulj, jobbra
Omszk.
Hússzal somfordálunk be az elsőre. Sikerült két
percet késnünk, de ez aztán a legkevésbé sem zavar
senkit - hiszen rajtam kívül nem is volna kit zavarnia.
A hó rendületlenül szakad. A felvételi épület
mögött húzódó országúton a közelben buszmegálló
működik. A beton esőbeálló falára harsányzöld
fűben legelő, jókora tarka teheneket festett valaki -
ez most itt a hózáporban különösen alkalomhoz
illően mutat... Sűrűn járnak az újabbfajta LiAZ
buszok, és az emberek ugyanilyen sűrűn szállingóznak
ki hozzájuk. A TCs-5 (Novoszibirszk rendezője,
Inszkaja) állományába tartozó VL10-essel Omszk felé
halad egy többnyire konténereket szállító vonat, 60
km/h körüli sebességgel. Később a bal átmenő
fővágány kijárati jelzője megzöldül, de csak
légsípot hallok, az intenzív havazásban semmit se
látni. A szürke hópehely-kavargásból főfényszóró
tűnik elő, mögötte fokozatosan kibontakozik egy
CsSz7-es ismerős homloka, csakhogy már igen közel
jár. A távolsági személyszállító vonat gépét
hagyományos, sötétzöld kocsik követik. Az RZsD
mozdonyainak homlokfényei a legkevésbé sem mondhatók
gyengének - éjjel hatalmas távolságból láthatók -,
de a vágányok között botladozó, a friss havon
csúszkáló embernek így is jelentős veszélyben volna
az élete ilyen időjárási körülmények között. |
|
ER2-609-esünk utasterei hagyományos
lécülésesek, az eredeti poggyásztartó rácsokkal. A
vezérlőkocsi utasteréből egy fiktív fülkényit
belső fallal leválasztottak, a rajta vágott ajtó nem
az utasáramlás céljait szolgálja, ezáltal az első
feljáróajtó-párt is kiiktatták az utasforgalomból.
A személyzet tehát egészen komoly "szolgálati
szakaszra" tett szert. A leválasztott terület
utáni első két fiktív fülke ülései felett
sablonnal festett feliratokat helyeztek el: "postai
expedíció számára". Végeredményben afféle
szolgálati szállodával megspékelt vegyesvonatot
képeztek az Erkából - na persze, a szorosan vett
hivatásforgalomban felhasznált, és azon belül is
jobbára vasutasokat szállító jármű esetében ez
elmegy. A hőszigetelést javító téli kereteket igen
gondosan felszerelték minden ablakra, itt-ott még
öntapadós papírszalaggal (a festésnél használt
takarócsíkhoz hasonlóval) is tömítgették a
réseket. (A téli keret a régebbi gyártású,
lécüléses, fa ablakkeretes ER2/ER9 járművek
tartozéka, és a speciálisan erre a célra kialakított
rögzítési pontokon erősíthető fel az ablakkeretre.
Hátránya, hogy felszerelt állapotában az ablak nem
nyitható. A 80-as években az RVR a fém ablakkeretekre
állt át, amelyekhez kétrétegű üveget használtak,
így a téli kereteket elhagyhatták, elhagyva egyúttal
az évente kétszeri felszerelést-leszerelést és a
keretek nyári időszakbani tárolását.)
8:15-kor indulunk vissza, minimális utasterheléssel. A
2881. km megállóhelyen nincs utascsere, a 2883-ason
viszont harmincan várnak az utastartózkodóban. A
rendezőn "classic" TEM2-es tolja fel a
soronkövetkező elegyet a gurítóra. Eszembe jut, hogy
a hózáporban közelről nézve jópofán mutathatnak a
pneumatikus vágányfékek: a léghengerek ürítésekor
néhány másodpercre egy-egy mini-hófúvás kerekedik
most. A 2883. km megállóval szemközt, az országút
szélén a buszmegálló esőbeállója egy stilizált
szerkocsis gőzmozdony, Vhodnaja felirattal. A konyha és
a szerkocsi az utastartózkodó, a hosszkazánt
fémlemezekből applikálták hozzá. A buszmegállótól
földút érkezik, a vasutat a 2883. km megálló
végponti peronvégeinél metszi nem biztosított
útátjáróban, és a villanyszínekhez halad tovább. A
minimális utascserét bonyolító Vhodnaja megállóban
a nyolcrészes ED4m-0195-öst veszem észre a szomszéd
vágányon, 30% utassal. Ez nem lehet a 6475-ös vonat,
mert egyrészt akkor 20 perc késése volna, másrészt
az autentikusnak tekinthető menetrend szerint ma nem
közlekedik. Tehát nem meghirdetett vonattal, hanem
valamilyen cég vagy cégek által lekötött, rendszeres
munkásszállító különmenettel van dolgunk. (Az emelt
komfortfokozatú expresszek után ez ismét
figyelemreméltó megoldás az Omszk-Prigorod
részéről. Nem is olyan biztos, hogy a vegetálást
választotta, épp ellenkezőleg, a közönséges
elővárosi forgalomnál költséghatékonyabb
szolgáltatások felé kacsingat.) A 2888. és 2890. km
megállóhelyek sem népszerűek most az utasok
körében. A rendezőtől érkező átkötőn, a vágány
csatlakozása előtt VL10-eses tehervonat áll. A 2890.
km megállóhelytől az eredeti vonalvezetés szerinti
Vhodnaja - Karbisevo I. vonal vágányán maradunk,
vagyis az átkötő, amelyen Luzino felé közlekedtünk,
balra távolodik, majd különszintben metszi az északi
Transzszib átkötője. Ez az átkötő az északi
fővonal számozása szerint 2704.1-nél ér mellénk.
Jobboldalt villanytelep működik (2704.2). Karbisevo I.
kezdőponti közúti betonfelüljárója előtt az
átkötő csatlakozik.
Karbisevo I. kezdőponti váltókörzetén a 12
vágányos (déli) csoport belső, peronos sínpárjára
térítenek a váltók. Omszk felől a hatrészes ER2-478
fut be. A peronok végponti végét követően az északi
csoport peronos vágányához csatlakozunk. A végponti
váltókörzetnél a novoszibirszkihez hasonló
szerkezetű, de attól eltérő színű - felül fehér,
alul türkízzöld - hó- és zajvédő fal határolja a
vasút területét. A bal oldalunkon futó sínpár
betonaljas, vendégsínes a váltókörzettől a hídig.
A középső hídpályára vezető vágányon egy DGKu
áll. A déli hídpályán kelünk át a folyó felett, a
végponti hídfőtől jobbra térítenek a váltók, a
nagyállomási ágra. Trud megállóhely számottevő
utascserét nem mutat fel. Élőhalott vánszorgással
esünk be Omszk-Passzazsirszkijre, ahol 80-100
érdeklődő akad Moszkovka felé. Időközben úgy-ahogy
elállt a hóesés, a nyomában három-négy centis,
meglehetősen nedves réteg maradt. |
|
Omszk-Passzazsirszkij állomáson
komolyan kidolgozott szobrot találunk az első átmenő
oldalperonjának végponti végénél. A szobor
középpontjában az Er798-19 pályaszámú gőzmozdonyt
díszíti a reggeli hózápor eredménye.
Moszkovkai társához hasonlóan utángyártott E
sorozatú gépről van szó, nem is akármilyenről: a
MÁVAG-ból gördült ki 1953-ban. |
|
Pillantás a végponti váltókörzetre,
azután irány az elővárosi épület. Az elrendezés a
novoszibirszki tükörképe: itt az elővárosi épület
a távolságinak a végponti oldalában található. Az
előtérben megkomponált furcsaság nem más, mint az
omszki közigazgatási terület stilizált térképe,
déli részén a vasútvonalakkal, legalul a vasúti
pálya darabjával, no és a forgalmi szolgálattevővel,
aki még elmenesztette az utolsó vonatot, mielőtt
végleg az infrastruktúrához fagyott. |
|
Az elektricskákat illetően a helyzet
kilátástalan - mivel órákon át még mutatóba'
sincsenek -, ígyhát a reggel már útbaejtett Karbisevo
I. állomásra a 123-as számú helyközi busz
segítségével utazom. Félóránként közlekednek
Omszk és Luzino között, remekül helyettesítve az
elektricskákat. Az utakat télen rendszeresen
takarítják, ezért - talán egy-egy komolyabb
hófúvást kivéve - a buszok menetrendszerűsége
kielégítő. Emellett nem láttam, hogy akár egy
vasutas is sírt volna a kevés helyi vonat miatt: épp
elég kihívást, feladatot, megélhetési lehetőséget
biztosít számukra a tehervasút.
Karbisevo I. kezdőponthoz közelebbi közúti
felüljárójáról (2704.5 az északi Transzszib
számozása szerint) a szokásos napi üzem képeit
örökíthetjük meg - olyan az egész, mint valami
óriási gyár. Maximálisan iparszerűen űzik a
tevékenységet, melynek során áruk mozognak
mindenféle "A" pontokból "B"
pontokba, pillanatnyi kihagyás nélkül. A teherfordás
mozdonyok classic VL10-esek,
élettartamhosszabbításos VL10k sorozatúak, valamint a
kettő közötti, különféle mélységű
korszerűsítő beavatkozások nyomait viselő gépek.
A kezdőponti váltókörzetbe délről dízelüzemű
vágány csatlakozik: az Irtis nyugati partján
létesült, második folyami kikötőtől érkezik,
útközben belátogatva néhány ipartelepre. TGM23v
sorozatú, könnyű tolatómozdony merészkedik elő
néhány kocsival, de mire fotóhelyzetbe kerülne,
gyorsan vissza is húzódik a legközelebbi telep
területére. |
|
A rendezőről a sok-sok Tizes
egyeduralmát némileg megtörő VL11-026
támogatásával beguruló vonatban 80 lábas
konténerszállító kocsik hívják fel magukra a
figyelmet. Elég hamar népszerűekké váltak a
"hosszú kocsik", mind a magánvasutaknál,
mind az RZsD Transzkonténer leánycégénél. |
|
VL10-1349 gépmenetben igyekszik az
északi Transzszib vágánycsoportján. Pár perc múlva
a külsőleg is átalakított, de a "k"
alváltozatjelet nélkülöző VL10-1590 gördül végig
szénvonattal. Sajnos meglehetős véletlenszerűséggel
ered el a hó rövid időkre, természetesen pont akkor,
amikor nem kellene. |
|
A két vágánycsoport közé szorított
felvételi épület nemcsak kívülről tetszetős, hanem
a pénztárcsarnoka is szemet gyönyörködtető. Odakinn
egy dolgozó a levegős váltólefúvató berendezés
elosztóvezetékére csatlakoztatott, fémcső
végződéssel ellátott tömlő segítségével nekiáll
a kitérőket tisztítani. A berendezés ugyan egyedül
is elboldogul, de úgy tűnik, további számottevő
havazással ma már nem számolnak, ezért tisztára
takarítják a kitérőket. Azt pedig nem mondhatjuk,
hogy a művelet a kutyát sem érdekli.
Délben nulla fok körülire melegszik az idő, a
városközpontban erősen olvad, persze a külső
területek összefüggő hótakarójának ez még meg se
kottyan. |
|
Délután villamosozom egyet. A hálózat
nagy részén a sínfejcsiszolás nem ártana vagy húsz
éve. A KTM-5-ösök némelyikéről az avatatlan
látogató azt gondolná, hogy már nem érnek el a
végállomásukig, mert útközben atomjaikra esnek
szét. Pedig az Uszty-Katavban működő villamosgyár
hírhedt low-cost típusa gyári új
állapotában sem mutat másképp, mint egy hiányos
felszerelésű, általános iskolás technika szakkör
gyengébben sikerült hobbidarabja, mégis gurul...
A város egyes részein jópár lepusztultabb házat
találunk, és főként ebben a nulla fokos latyakos
időben lehangoló a küllemük. A 8-as villamossal
elvitetem magamat a Poljot gyárig - itt
rakétahajtóművek szerepelnek a termékpalettán,
például a legnagyobb hordozórakéta, az Energia
hajtóműve is a Poljot konstrukciója. 1978-ban
fejlesztették ki. A rakétások mellett a Szaljut gyár
foglal helyet, ahol repülőgép-hajtóművekre
szakosodtak.
Az Irtis másik belváros-közeli hídját, a
metró-hidat a folyó partjáról örökítem meg.
Északon van még egy közúti híd, és az M51-es
országút várost elkerülő, déli szakasza is
megkövetelte a magáét. |
|
2008 március 7-én, pénteken - a hetedik
napon - visszautazom Novoszibirszkbe, mégpedig
nem mással, mint a Moszkva és Vlagyivosztok között
közlekedő Rosszija távolsági vonattal.
Délutáni indulása hagy még némi omszki fotózási
lehetőséget. Derült az idő, aminek örülök, de
tegnap még jobban jött volna. Trolival a tegnapi
fotóhelyemhez, Moszkovka-Rendező nyugati végéhez
vitetem magamat, kipróbálandó a tranzitvonal végpont
felé helyes, a rendező déli oldalához futó
vágányának ívét és kedvező napállás-helyzetét.
Elsőként VL10-1292 jön Moszkovka felől - tehát a
kevésbé fotogén oldalról - szénvonattal, zöld
színű, magánvasúti magasoldalfalú kocsikkal. A
személyszállító vonatok által járt nagyállomási
ág két vágánya közül az Omszk felé helyes itt
ARSz-4 sínleerősítésű, a párja KB-s, betonaljas. A
Moszkovka irányában emelkedő szelvényszámozású
tranzitvonal sínpárjai - valószínűleg a kissugarú
ívnek is köszönhetően - faaljasak, illesztésesek,
sínszeges leerősítéssel. A szelvényszámozás
szerinti jobb vágány, folytatva a tranzitvonal keleti
végének jobb ívét, már a közúti felüljáró alatt
(10.150 a tranzitvonal számozása szerint) távolodni
kezd a szomszédjától, illetve a nagyállomási
ágtól, ahogy megcélozza a rendező déli oldalát.
Kinézek egy helyet, ahol a pálya mellett le tudom tenni
a hátizsákomat. Nemsokára a VL10k-150-essel vontatott,
százkocsis üres elegy akad lencsevégre. Amikor az
elejét már rég nem látni, a vége még mindig a 2716.
km megálló mögé nyúlik, ráadásul nincs bejárata,
ezért lassacskán fékezésbe kezd, megáll. A fotózás
befejeztével jön elő a gondolat: jó-jó, a képek
megvannak, de ha vissza szeretnék érni a
nagyállomásra, valahogy meg is kell kerülnöm ezt a
túlméretezett kígyót. A hátizsákkal az átbújásos
megoldás a legkevésbé sem hiányzik, ígyhát marad a
séta - naná, hogy mire végigérek rajta, elindul... |
|
A 2716. km megállóhelyen kapáslövés
sikeredik: CsSz2-essel távolsági tart Omszk felé. Pár
perc múlva Moszkovkáról az omszki (TCs-2) VL10-1721
hoz vegyes összeállítású tehervonatot. Külső
jegyei alapján ez is VL10k, de a pályaszámában nem
jelölték a Cseljabinszki Járműjavító
élettartamhosszabbításos ténykedését.
A nagyállomásra kiérve az első átmenőn a
Vlagyivosztok-Moszkva viszonylatú, 943-as számú
posta-poggyászvonat fogad, CsSz2-657-essel az élén.
Kocsijai több típust képviselnek, van közöttük még
RIC jelű (európai szelvényű) hálóból átalakított
jármű is. Az egyik kocsihoz őrző-védő cég fekete
ruhás fegyveres őre ballag ki, fekete
utazótáskájából a legmesszebbmenő
természetességgel Kalasnyikov gépkarabélyt húz elő.
Valószínűleg nem papírhulladék a szállítmány...
Az oldalperonon működő újságospavilonok egyikének
üzemeltetői rutinját dícséri a felirat:
"ebédidő 13-14 óra között", alatta
kétszer akkora betűkkel: "helyi idő szerint!"
A Novokuznyeck-Moszkva viszonylatú vonat két utolsó, Omics
(omszki ember) feliratú kocsija leakad, classic TEM2
jött értük. Az újdonsült utolsó kocsi
utaskísérője rongyot teker egy felmosófára, majd
megtisztítja a zárlámpákat. Egyszercsak rendőrök
és biztonsági őrök gyülekeznek, az oldalperonon
ácsorgó-sétáló utasokat megkérik, hogy fáradjanak
be az épületbe. A hangos utastájékoztató többször
elismétli, hogy terrorveszély-elhárítási célzattal
a 6-os számú vonathoz csak az arra szóló jegyek
birtokában lehet a peronra lépni, és a peronon
árusítani tilos. A vizuális utastájékoztató
alapján nem nehéz kitalálni, hogy a 6-os számú vonat
nem más, mint a Moszkva-Ulánbátor gyors. Első
átmenőre érkezése előtt a második átmenőt a
Vlagyivosztokba közlekedő posta-poggyászvonat foglalja
el, ígyhát teljesnek tűnik az elszigetelés: balról
rendőrök, jobbról személyszállításra nem alkalmas
vonat. Már csak az intézkedés okára lennék
kíváncsi... |
|
...és a kíváncsiságomat pillanatokon
belül ki is elégíthetem. A képletbe ugyanis - talán
nem annyira véletlenül - súlyos hiba csúszik: a
posta-poggyászvonat túl rövid, a Mongol Vasút
kocsijaiból kiállított 6-osnak "kilóg" a
vége az első középperon oldala felől. Ami a szemem
elé tárul, arról az első másodpercekben azt hiszem,
hogy valami vicc, vagy filmforgatás. De nem. A derék
mongol állampolgárok pillanatok alatt ruházati
kiskereskedéssé alakítják át a vonatukat:
elképesztő mennyiségben - és állítólag
elképesztően olcsón - árusítják a
legkülönfélébb ruhadarabokat.
Két kocsivizsgáló áll egymás mellett a peronon,
látszik rajtuk, hogy nem először szórakozzák ki
magukat a sajátos előadáson. Rájuk
kérdezek: - Ez minden nap így megy? - Szerencsére
amióta a főnökök kitalálták az antiterrorista
dumát, azóta valamivel jobb a helyzet, legalább nem
csinálnak a mongolok bazárt az egész állomásból -
válaszolja egyikük. |
|
Időközben a harmadik átmenőre
megérkezik a Rosszija. Az Orosz Vasutak emblematikus
vonata Moszkva és Vlagyivosztok között 2-es illetve
1-es vonatszámon közlekedik az 1920-as évek óta,
1965-től gyorsvonatként, 1966 szeptember 30-tól
Rosszija néven. 1966-2006 között körülbelül 12
millió utast szállított. A Moszkvai Vasút (azon
belül Moszkva-3 telephely) kezelésében álló kocsijai
az orosz nemzeti színeket viselik: felülről lefelé
fehér, kék, vörös. A vörös sávra a vonat
megnevezését és útvonalának rajzát vitték fel. Firmennij,
azaz minőségi gyorsvonat kategóriájú, és
társvonatai többségétől eltérően nem tartalmaz
plackartnij (egyterű, fülkék nélküli fekvőhelyes)
kocsit, csak kupejnij (4 személyes hálófülkés) és
lux - másnéven SzV (2 személyes háló)
kategóriájúakat, valamint étkezőt. Novoszibirszkig a
menettartama 7 óra 48 perc, azaz rosszabb időt fut a
Szibirjaknál. Csak két helyen áll meg - Tatarszkaja
és Barabinszk -, mindkettőn 18-18 perc a
tartózkodása. A tatarszkajai 18 percet fogjuk rá a
csatlakozásokra (bár ma ilyet nem tapasztalunk majd),
meg arra, hogy aki ételt-italt akar beszerezni, legyen
rá ideje, Barabinszk viszont érthető, a
"bebetonozott" gyorsvonati mozdonyfordulók
alakulása miatt. 4 személyes hálófülkébe
Novoszibirszkig 2192,3 rubel a jegy ára.
A vonat összeállítása előlről hátrafelé:
CsSz2-146 (a Szverdlovszki Vasút TCs-6 telephelyének
állományából, azaz Jekatyerinburgból), 018 43283
(posta), 019 51680 (poggyász), 019 14894, 017 64760
(étkező), 018 16842, 017 05946, 019 10298, 019 15115,
020 11872 (ide szól a jegyem), 018 11058, 077 13522 - az
utolsót a Szverdlovszki Vasút adja, a
Jekatyerinburg-Vlagyivosztok viszonylatú, 14-es számot
viselő, közvetlen kocsi a többitől eltérően nem
sík oldalfalú, és bár a színösszeállítása
ugyancsak fehér-kék-vörös, az árnyalatai kissé
eltérőek, és a vörös sáv nem tartalmaz semmilyen
feliratot, ábrát. |
|
A járművek eredetileg NDK
gyártásúak, de felújítottak, az uráli kirándulás
során kipróbált Gyemidovszkij Expressz kocsijainak
megfelelő műszaki tartalommal. A dizájn persze a
vonatra szabott, itt a Gyemidovszkij Expressz zöld-zölddel
hangulatától eltérően a világosbarna-zöld az
uralkodó téma.
Pontosan indulunk, helyi idő szerint 14:54-kor. A vonat
gyakorlatilag 100% telítettségű. Egy Omszkban
felszállt utastárs azonnal kiveri a hisztit az
utaskísérőnek, mondván, nem azért fizetett egy
rakás pénzt, hogy disznóólban utazzon. A
méltatlankodás tárgya néhány üdítősdoboz és
használt teáspohár, amelyeket az előző utasok
hagytak az asztalon. A személyzetnek valóban
kötelessége lett volna tisztává varázsolni a
fülkét, tehát tény, hogy mulasztottak, és tény,
hogy ezúttal nem beszélhetünk olyan pedáns rendről,
mint például a Szibirjakon, de összességében semmi
különös problémát nem látok. Csakhogy ez itt nem
egy akármilyen távolsági vonat, hanem a
Rosszija, amelynek elméletileg az összes közül a
legjobbnak kellene lennie. Nos, egyáltalán nem rossz,
még jónak is nevezhetjük, de messze nem a legjobb
- legalábbis ez a kocsi.
Omszkból kikeveredve egyenletes százat megyünk: úgy
látszik, ezúttal ennyi is elég a menetrend
tartásához. Omszk-Tatarszkaja között a
hézagnélküli szakaszokon szórványosan enyhe
fekszinthibák érzékelhetők a jobb vágányban.
A fülketársak: 55 éves nő és valamivel idősebb
férfi - házaspár -, valamint egy fiatal haditengerész
főhadnagy. A hölgy fegyveres biztonsági őr (világos:
abszolút női szakma), kazah származású, ehhez
képest Oroszországban, Barabinszkban élnek a rokonai.
A férfi orosz, de a feleségével együtt Kazahsztánban
laknak régóta. Most a feleség rokonaihoz utaznak
látogatóba. A férfi szemlátomást letesztelte az
állomási büfék alkoholos ital-felhozatalát, de a
feleség ott követte el igazán a taktikai hibát,
amikor megmutatta a táskájában szállított
kétliteres palackot, tele vodkával. Ettől kezdve a
táska a férjet nagyteljesítményű elektromágnesként
vonzotta. A tengerésszel jót mulattunk a házaspáron -
ő beletemetkezett egy vastag könyvbe, közben
el-elkapta a nevetőgörcs. A sok-sok olvasnivalóra
szüksége is van, ugyanis moszkvai illetőségű, ám
Vlagyivosztokban szolgál, tehát az évi rendes
szabadságához minden alkalommal egy-egy Rosszija-út
jár, teljes hosszában. Mivel nincsenek vasútbaráti
beütései, az egyhetes utakat meglehetősen
egyhangúaknak találja, de mi ez a többhónapos
hajózásokhoz képest. Megtudom tőle, hogy a
hómennyiség, amit körös-körül láthatunk,
egyáltalán nem számít soknak, sőt, talán
rekordmértékben kevés. Akkor mi lehet a sok? -
tűnődöm el, kibámulva az ablakon, amint épp a
hatezer-ötszázadik, kétméteres hóval borított, nagy
nyílt terület mellett haladunk. (A kevés hóról
később cikket is olvastam valamelyik vasúti lapban.
Eszerint félő, hogy Kelet-Szibéria folyóinak nyáron
nem lesz elegendő vízhozama, ami csökkenti majd a
vízerőművek energiatermelő képességét. A kieső
energiamennyiséget a szenes erőművek nagyobb
mértékű kihasználásával lehet majd fedezni, azonban
ettől megnövekszenek a vasúti szállítások. Amire a
vasútnak fel kell készülnie.)
A házaspár férfitagja ismét a kétliteres palack
felé kacsingat. - Hát nézzen rá - mondja nekem a nő.
- Nézze meg, milyen ez az ember? - Miért, milyen? -
kérdezek vissza. - Hát részeg! - Ugyan már, csak
ivott egy kicsit - kacsintok össze a vérben forgó
szemű vodkamániással. A tengerésztiszt fuldokolva
teáért megy. Később beszél egy keveset a hajókról:
a felszíni flotta alaposan kiöregedett, a legfiatalabb
jármű 1986-os gyártású. Ellenben a
tengeralattjárók - azok lassan ott tartanak, hogy az
embert a nevén szólítják. Újak, felújítottak.
Kapok némi eligazítást a "hajófedélzeten
tartózkodás a nyílt tengeren, mínusz negyven fokban,
acéltépő szélben" című szituációt illetően.
Állítólag létezik olyan ruha, amelyben ezzel nincs
semmi gond, de én inkább most nem próbálnám ki. A
sorkatonai szolgálat másfélről egy évre
csökkentése a tengerészetet sújtja leginkább,
ugyanis a hosszú utakat követő, hosszú eltávozások
miatt a 12 hónap effektíve csak 10, és ezalatt nem
sajátítják el a katonák készségszinten a technika
kezelését. - És a szerződésesek? - érdeklődöm. -
Sajnos nem fizet olyan jól a hadsereg, hogy csapatostul
özönlenének a szerződéses katonák, szóval
nincsenek elegen - így a válasz. A vasút témájára
visszatérve megemlíti, hogy a Távol-Keleti Vasúton
járnak új tveri kocsikból álló vonatok, és nagyon
tetszenek neki. Beszél a Harkov-Vlagyivosztok
járatról, amelynél lepusztultabb távolsági vonattal
még életében nem akadt dolga: a plackartnij kocsik
ragadnak a kosztól, a WC ajtót egy-egy kocsiban lepedő
helyettesíti. Ő már a sokadik, aki módszeresen szidja
az Ukrán Vasútnak ezt a szerencsétlen sorsú járatát
- ideje lenne közelebbről megvizsgálni...
A személyzet - kaukázusi arcvonásokat mutató férfi
és fiatal nő - porszívózásba kezd. Itt jön a
soronkövetkező meglepetés az utaskísérők
részéről, ugyanis a szupervonat szuperkocsijának
kincstári szuperporszívója egy ütött-kopott,
szigetelőszalaggal össze-vissza gyógyítgatott darab.
Amely két perc használat után leáll, és sehogysem
akar beindulni. A személyzet férfitagja a folyosó
közepén gyors szerelésbe kezd, és tevékenységét
szerencsére siker koronázza. Az utas, aki
felszálláskor leordította az utaskísérő haját,
kinéz a fülkéből, szemmel láthatóan vörösödni
kezd a feje, de végül inkább nem szól semmit. A
Rossziját viszont minden bizonnyal egy életre kihúzta
az általa preferált vonatok listájáról. |
|
A VL10-eses tehervonatok szünet nélkül
masszírozzák a szomszéd vágányt, akárcsak idefelé.
Tatarszkaja bejárat előtt kifuttatásból hetvenre
lassulunk, majd fékezünk, hússzal csorgunk be az
állomásra. Balra 2TE10u-kból három szekciónyi
mozdonyt legóztak össze. Mellettünk az ER2-610, 609,
538 kocsijaiból összeállított, nyolcrészes Erka
ácsorog, a két vezérlője a 610-esből való. A
VL10k-külsejű, de alapváltozatúként számozott
1264-es kék Novotranszos kocsikból álló szénvonatot
továbbít Omszk felé. Helyi idő szerint 17:08-kor (+1)
indulunk tovább. Nem láttam, hogy bármihez is
csatlakoztunk volna, így a 18 perc szükségessége
utasforgalmi okokkal látszólag nem indokolható -
kivéve, ha időszakos helyi vonattal van dolgunk, amely
ma nem közlekedik. Több árust engedtek fel
Tatarszkaján és Omszkban is, pedig firmennij
vonaton az ilyesmi kevésbé jellemző - igaz,
válogatott társaság lehet, mert kivétel nélkül
valamennyien kézikészítésű gyapjúszőttesekkel,
szőrmesapkákkal kereskednek, méghozzá felettébb
mutatós darabokkal.
Tatarszkaja után az híradóoszlop-szeletelő brigád
jelentősen előrehaladt a munkájával. A drót
továbbra is a havon hever, de az akkurátusan
összevágott oszlopok száma mind több és több.
Tatarszkajától a nyíltvonalon eleinte 80 km/h a
sebességünk a kissé fekszinthibás, illesztéses
vágányon, majd lassacskán felhúzzuk százra és
tartjuk. Hatrészes, kerekorrú ER2-es áll Csani
állomáson, a peronon kívül, és jó sokan várják,
hogy felszállhassanak rá. VL10-1843-assal az élén
tehervonatot előzünk. A többnyire kazah sapkaárusok
rendületlenül kínálják portékájukat. A laza
szövésű, úgynevezett orenburgi gyapjúszőttes
mérete akkora, hogy lepelszerűen be lehet vele
burkolózni - 500 rubel darabja. Odakint két jókora,
tolólapos traktor teszi járhatóvá a vasúttól jobbra
eső földutat. Folyamatosan százas tempót diktál a
CsSz2-es, ennyi bőven elég is a menetrendben írottak
teljesítéséhez. |
|
Hosszú kifuttatásból hatvanig
lassulunk Barabinszk előtt, de így is 18:43-kor
lépjük meg a bejáratot helyi idő szerint, 8 perccel a
menetrendi érkezésünk előtt. Kerekorrú ER2,
mögötte CsSz2-esek a fűtőháznál, illetve CsME3-5445
egy SzM2-es hóeltakarítógéppel. Az Omszk-Prigorod
társaság emelt komfortfokozatú, Omszk és
Novoszibirszk között közlekedő, nyolcrészes
ED4mk-0152-ese áll a szomszéd középperon mellett.
Utolértük, de mivel a gépcserével kapcsolatos
technológiai időkre a villamos motorvonatnak
értelemszerűen nincs szüksége, előttünk indul
tovább. A Rosszija viszont gépcserézik, és a
jekatyerinburgi CsSz2-146-ost a helybeli CsSz2-046-os
váltja, számmisztikai igényeket is kielégítve.
Időközben az első átmenőre befut a nyolcrészes
ED4m-0154. A főhadnaggyal érzékeny búcsút veszünk a
házaspártól - a kapatos férfinak némi alvással
sikerült úgy-ahogy hadrafogható állapotba kerülnie.
50-60 fős az utascsere, valamivel több a leszálló.
Barabinszk után százhúszra gyorsítunk, és csak az
állandó lassújeles, rövid, illesztéses szakaszokon,
illetve Ubinszkaja illesztéses jobb átmenő
fővágányán csökkentjük százra a tempót.
Égettszag kezd terjengeni a fülkében. A főhadnagy is
érzi már egy ideje, és most nyomozásba kezdünk.
Végül megállapítjuk, hogy az olvasólámpám lehet a
bűnös: a falba süllyesztett lámpatest belsejében
rendellenesen melegszik valami. Biztos ami biztos alapon
leoltom, az égettszag meg is szűnik néhány perc
múlva.
Kargat állomás jobb átmenő fővágánya százat,
Kokosinóé nyolcvanat enged meg. Kokosino után hol 100,
hol 120 a sebességünk, Csulimszkaján helyi idő
szerint 21:02-kor haladunk nyolcvannal. Duplenszkaja
kezdőponti váltókörzete nyolcvanas, a végponti
körülbelül hetvenes sebességet tett lehetővé.
Csulimszkajától száz fölé nem gyorsítunk, de a
Kocsenyovo-Csik állomásközben - még utoljára -
belehúz az öreg ©koda. Csik állomáson 22:03-kor
haladunk százzal, VL10-eses tehert előzünk, azután a
háromvágányú szakaszon már csak 60-70 km/h-ra telik
a sűrűbb elővárosi és a még sűrűbb
teherforgalomba illeszkedve. 22:42-kor, tökéletes
pontossággal fékezünk le Novoszibirszk-Glavnij
harmadik átmenőjén. 60-70 fős az utascsere, kb. 40
felszállóval, vagyis a vonat továbbra is gyakorlatilag
teltházas. A 11-es számú kocsiból egyedül én
szállok le. A kukázusi utaskísérő, ki tudja, miért,
úgy dönt magában, hogy idevalósi vagyok, én viszont
nem akarom elrontani a játékát. - Nagy ez a város? -
kérdezi. - Elég nagy, majdnem másfélmilliós -
válaszolom. - És van metrója? - Van hát, két vonal -
adom pókerarccal a tősgyökeres novoszibirszkit.
Elköszönünk, jó utat kívánunk egymásnak.
Kifejezetten jólesik elhagyni a vonat álmosító
közegét, és kilépni a kissé élénk, mínusz négy
fokos szélbe. Tízperces séta, és máris a
szállodában vagyok, a recepciósok persze megismernek.
A kirándulás nagyobbik része ezzel lezárult, a
következő napra elővárosi vonatozást terveztem be, a
kuznyecki szénvidékkel összeköttetést teremtő
vasút Bugotak állomásáig. |