A szokás szerint túlzsúfolt 23-as villamoson sikeresen helyet szorítok a holmimnak, és tíz perc múlva már Szverdlovszk-Passzazsirszkij gyalogosaluljárójában baktatok a vizuális utastájékoztató által kiírt peronhoz. Méltóságteljes hússzal becsorog a CsSz2-490, 018 15091 (kisgyermekes családok számára fenntartott hálókocsi), 022 12132, 021 14809, 019 14464, 021 13702, 017 06480, 017 65429 (étkező), 018 17451, 021 14441, 021 14767, 022 10425 (ide szól a jegyem), 019 10165, 019 22624, 017 28591, 019 23341, 019 21824, 096 84150 (posta), 022 84362 (posta) összeállítású vonatom. A sokat tapasztalt ©koda gép leakad, és az itteni személyfordás telephelyről (TCs-6) származó társa, CsSz2-274 lép a helyébe. Vontatási szolgáltatásait a 622 kilométerre fekvő Balezinóig - a rendszerváltó állomásig - élvezhetjük. Az egyik postát kivéve a Moszkvai Vasút által biztosított kocsik hagyományos sötétzöld színűek, korszerűsítő felújításon nem estek át, de viszonylag tisztességes állapotúak kívül-belül, leszámítva néhány apróságot, mint például a "téliesítő" eljárást, melynek során az ablakok réseibe habszivacsot tömködtek. Az éppen szolgálatban lévő utaskísérő idősebb férfi, akin jól látszik, hogy kefír, joghurt, valamint ásványvíz ritkán kerül az ebédlőasztalára.
A négyszemélyes hálófülkében két utastárshoz csatlakozom. Egyikük gázipari automatizálással foglalkozó üzemmérnök Novij Urengojból, aki az ukrajnai Zaporozsje környékén élő szüleihez tart látogatóba. A másik, jóval fiatalabb utas sofőr Nojabrszkból, ugyancsak a gázipar alkalmazottja, és szintén ukrán felmenőkkel rendelkezik, de az oroszországi Rosztov-na-Donu városból. Hamar kiderül, hogy itt a vonaton szinte mindenki a gáziparból él, és szinte mindenki Ukrajnából telepedett át - el is keresztelem magamban a 109-est gáz-expressznek. A gázmérnök egész úton Internetezni próbál mobiltelefonon, és folyamatosan bosszankodik, hogy az Urál gyéren lakott dombjai között meg-megszakad a kapcsolat. Eközben egyik dobozos sört vedeli a másik után, azon elmélkedve, hogy a többiek mennyire isznak. A sofőrrel óránként átugranak az étkezőkocsiba egy-egy szto grammért, vagyis deci vodkáért. A guruló kocsma felettébb népszerű: tizesével hordják a söröket az ingajáratban közlekedő utasok, és egy-egy forduló során természetesen nem mulasztják el a vodkapótlást sem. Az idővel, a gyakoriságokkal és a létszámmal szorozva itt bizony már tonnákról beszélünk! A gázmérnök sokat mesél az északi körülményekről. Mínusz 64 fok volt eddig a személyes rekordja, de a mínusz 50 körüli hőmérséklet télen teljesen normális. Ha ki kell szállni a lelőhelyre, azt teherautóval vagy helikopterrel teszik, a távolság, az útviszonyok és az időjárás függvényében. Hosszabb kiszállásokkor, ha az utánpótlás hófúvások miatt késik, a legnagyobb probléma a víz, mert az sokkal hamarabb elfogy, mint az élelem. De előfordult már, hogy a mocsárból nyertek havat-jeget-vizet - homokon való átszűrés és forralás után iható, eddig még senkinek sem lett baja tőle. Amikor tombolnak az elemek, a lakott településekről a rendőrség saját felelősségre sem engedi ki az embereket, mert a tundrán a biztos halál vár minden próbálkozóra. Kevésbé életveszélyes időben minimum három járműből álló, szabad ülőhelyekkel rendelkező autókonvojok már kimehetnek (úgy számolva, hogy ha az egyik kocsit ott kell hagyni, az utasok a megmaradókba ülnek át). A települések lakóközösségei megtanulták az idők során, hogyan kell tűrhető minőségű életet élni a fagy szorításában. Segítik egymást: ha az utcán meglátják a másikon, hogy fehéredik az arca, azonnal odasietnek és kéretlenül is megdörzsölik.
A zord északról szóló történetek, a szüntelen italhordás, a térerő-problémák feletti bosszankodás hangjai közepette azért figyelmemet aránylag zavartalanul fordíthatom a vasútra...
Egynyílású, alsópályás gerendahíd az Iszety folyócska felett (1799.5). Egy darabon a kazanyi ág közelében haladunk, vonalaink között a Resotka patakkal és lapos völgyével. A pálya kétvágányú, villamosított, a Moszkva felé helyes (szelvényszámozás szerinti bal) sínpár betonaljas, hézagnélküli, KB sínleerősítésű, a jobb pedig illesztéses, faaljas, féligszétválasztott sínszeges (D0) leerősítésű. Az ágyazat zúzottkő a betonaljas, zúzalék a faaljas vágányban. A felsővezetéki hosszlánc kettős Y tartós, féligkompenzált. A közlekedés háromfogalmú térközös, az állomások fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzősek, elektromos váltóállítással. A biztosítóberendezés pályaoldalról támogatja a SzAUT (automatikus fékvezérlés), KLUB (komplex járműbiztonság), USzAVP (automatikus járművezetés) rendszerek üzemét. A rendezőig negyvennel gurultunk, most ráérős gyorsításba kezd CsSz2-esünk: Szeverka állomás végponti bejáratáig (1795.050) hetvenre sikerül feltornásznia a tempót a 18 kocsival. A felvételi épület a (kezdőpont felé nézve) jobb oldalra esik, az első átmenő mellett oldalperonnal. A két átmenő fővágány (2., 3.) között alacsony középperon húzódik. A jobb átmenő fővágányból (3.) betonaljas sínpár ágazik (6.), majd a 3. és a 6. közé két, valamivel rövidebb átmenő (4., 5.) ékelődik. Részben keretállásos, részben keresztmezős az állomási felsővezetékrendszer. A peronokat gyalogosfelüljáró köti össze. Balra, telepre ágazik vágány a kezdőponti váltókörzet előtt. A váltókörzet (1792.910) mellett áteresz épült. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjárót (1792.820) fedeznek a bejárati jelzők.
Sztarije Resoti falu Budka nevű megállójában közúti felüljáró metszi a vasutat (1789.0). 1788.3: KTSzM berendezés. Hrusztaljnaja állomás bejárati jelzőitől (1786.550) kihúzó csonka indul baloldalt, beljebb a kezdőpont felé oldalrakodóval. Elbontott felsővezeték tartóoszlopokat tárolnak. Telep, kétállásos színnel, villamosított vasúti kapcsolattal. Szerkezetileg ép vízdaru az átmenő fővágányoktól balra. A felvételi épületet baloldalt találjuk. Az 1. mellett oldalperon, a 2.-3. között alacsony betonelemes középperon szolgálja az utasokat, illetve beton gyalogosfelüljáró. A kezdőponti peronvégek alatt az első átmenőből nem villamosított vágány ágazik villanytelephez. A kezdőponti váltókörzetnél balról feltűnik a Jekatyerinburgot délről félkörben megkerülő teher-tranzitvonal: a kazanyi Transzszibet Resoti állomásnál metszette, és itt fejezi be útját. Egyik ága (faaljas, sínszeges) a váltókörzet után közvetlenül hídon halad át felettünk (1784.9), és a nyíltvonalon csatlakozik a Moszkva felé helyes (bal) vágányba (1783.9). Másik ága - ugyancsak faaljas, sínszeges - a jobb vágánnyal egyesül, a híd közelében. A vágánykapcsolatok alatt fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáróban (1783.730) szeljük át a településeket összekötő közutat, majd Novoalakszejevka megálló (1783.0) zúzalék burkolatú oldalperonjai mellett haladunk. A Hrusztaljnaja bejárat előtt elért 100 km/h-t egyelőre tartjuk, és az ívviszonyok ennél nagyobb sebességet nem is tesznek lehetővé. A terep dombos, nyír- és fenyőerdővel borítva. A csúcspont jelentésű Versina megálló (1776.9) előtt, pontosan 1777.0-nál szürke márványból készült oszlop mutatja, hogy balra Ázsia, jobbra Európa található, vagyis átszeltük a dupla kontinens mesterséges határaként kijelölt Urál - itt 500 méter körüli magasságú - főgerincének vonalát. Ehhez a Resotka mellékvizének völgyében mintegy 350 méteres tszf. magasságra kellett feljutnunk. Kétszekciós VL11 gépmenetben veszi célba Ázsiát a szomszéd vágányon. Beérünk Pervouralszk területére: baloldalt kiterjedt gyártelep figyelhető meg (1774.0). A bányák között felépült, egymás mellett fekvő Pervouralszk és Revda együttesen körülbelül egy Nyizsnyij Tagilt ad ki.
Novotalica megállónál balról faaljas iparvágány közelít. A megálló kezdőponti peronvégét záró közúti felüljáró (1772.550) mögött állították fel Pervouralszk állomás végponti bejárati jelzőit (1772.430) - az iparvágány innen telepre tart. A váltókörzet eleje (1772.1) bal ívben fekszik, a líra elejéhez csatlakozik az említett telepet felfűző iparvágány. Baloldalt újabb gyártelep. Az átmenő fővágányoktól jobbra négy, balra öt tehervonati indító-fogadó sínpár épült, utóbbiak egyikén a TCs-5 (Szverdlovszk-Rendező) állományába tartozó, kétszekciós VL11-378 vár kijáratra tehervonatával. A felvételi épület jobbra található. A kezdőponti váltókörzethez (1770.0) közelebb baloldalt egy második, rövidebb ötvágányos tároló húzódik, kezdőponti végétől villamosított vontatóvágánnyal. A váltókörzetet fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró zárja (1769.730), a közelében KTSzM berendezés üzemel (1769.2). Bal ív kezdődik. Az enyhe lejtőn szakaszos légfék használattal tartjuk a százas tempót (a CsSz2 nem rendelkezik villamosfékkel). Pervouralszk állomás kezdőponti váltókörzetétől mindkét vágányunk betonaljas, hézagnélküli, KB leerősítésű. A felsővezetéki hosszláncban azonban itt egy szakaszon nem alkalmaznak kétlábú Y tartót. A Csuszovaja folyó hídja előtt 30 km/h-ra fékezünk, ugyanis pályások végeznek karbantartást. A hidak (1766.1) a meder felett alsópályás, rácsos, trapézövű acélszerkezettel rendelkeznek, az árterek felett pedig egy-egy rövid gerendaszerkezettel. A hídfákat éppen most cserélik betonpanelekre a szomszéd vágány hídjában.
A Pervouralszk nyugati szélén elhelyezkedő Podvolosnaja bejárati jelzőinek (1765.330) közelében baloldalt csövekkel foglalkozó ipartelep üzemel. Egyvágányú, dízelüzemű vonal érkezik balról: a kazanyi és az északi Transzszibet köti össze Revdától Pervouralszkig, vontatóvágány-szerűen felfűzve az odaeső bányákat, illetve a távolabbiakhoz vezető vasutakat. Közúti felüljáró (1764.9) mögött bontakozik ki Podvolosnaja váltókörzete, ahonnan balra, fémhulladéktelephez ágazik vágány. A jobboldalt fekvő felvételi épület melletti átmenővágány (1.) oldalperont, az átmenő fővágányok középperont kaptak, gyalogosfelüljáróval a végponti peronvégeknél. Baloldalt ötvágányos tehervonati indító-fogadó csoport, tőle balra további nem villamosított vágányok, portáldarus telepen. A kezdőponti váltókörzethez közelebb a bal oldalon pályás telep, Platov darukkal. Közút felett kisnyílású híd (1763.7) épült, a líra vége és a tolatóváltók között. A kezdőponti bejárat (1763.250) előtt nem villamosított kihúzó csonka ér véget. A Csuszovaja folyó völgyében folytatjuk utunkat, fokozatosan ereszkedve az Urál nyugati lejtőin. A nyíltvonalon továbbra is mindkét vágány betonaljas, hézagnélküli, KB-s. CsSz2-vel távolsági személyszállító halad. Bilimbaj végponti bejárat (1756.450) fény és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjárót (1756.080) fedez, a tolatóváltókat megelőzően. A felvételi épület jobboldalt található, előtte az oldalperonos első átmenővel. A faaljas, illesztéses bal és a betonaljas, hézagnélküli jobb átmenő fővágány (2. és 3.) között középperon épült. Három tehervonati indító-fogadó vágány (4.-6.) fekszik kezdőpont felé nézve balra. Keretállásos a felsővezetékrendszer. A kezdőponti váltókörzet (1754.5) előtt egy csonkát kötöttek a hatodik átmenőbe, oldalrakodóval. Kihúzó csonka ér véget a kisnyílású hídhoz (1754.220) állított, kezdőponti bejárati jelzők (1754.250) közelében. 60 km/h-val haladunk át az állomáson. A nyíltvonalon illesztéses, faaljas marad a vágányunk, míg a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű.
Bal ívben közúti felüljáró metszi a vasutat (1751.2), a 80 méter hosszú, betonelemes oldalperonokkal ellátott Gravijnij megálló (1750.950) közelében. A 2x1 sávos közút a vasút közelében marad. A Kriloszovo faluhoz tartozó, bal ívben fekvő Bojci állomás bejárati jelzőit 1747.4-nél találjuk. A végponti váltókörzethez közelebb villanytelep működik. Két teljes hosszúságú átmenővágány ágazik balra (1., 2.), illetve az elsőből nem villamosított, rövid átmenő is fejlődik, a végponti peronvégekig. Peron az 1. mellé és az átmenő fővágányok közé került. A kezdőponti váltókörzet (1745.8) környezetében baloldalt faragni kellett a hegyből. A kezdőponti bejárat szelvényértéke 1745.550. A Bilimbaj után felvett 80-90 km/h-ról 20 km/h-ra fékezünk az 1742. km-nél, és egy kilométeren át araszolunk. Továbbra is a szelvényszámozás szerinti bal illesztéses, a jobb hézagnélküli. A Csuszovaja kanyarulatait többé-kevésbé követve, 60 km/h-val közelítjük meg a Novoutkinszk és Progressz települések közötti Kourovka állomást. (Oroszországban a település- és állomásnevek helyenként köszönőviszonyban sem állnak egymással - amire most egymásután két példát láthatunk.) Bejárat 1738.120-nál, váltókörzet 1737.850-nél. A középperonnal ellátott átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra eső átmenő (1.) oldalperonos, mellette tetszetős felvételi épülettel. A kezdőponti váltókörzetbe (1736.5) két csonkát kötöttek balról, a külső oldalrakodós. Mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s a nyíltvonalon. Az országút egy elbontott, régi közúti felüljáró (1736.2) mellett felépült, újabb (1735.980) segítségével áttér a jobb oldalunkra, a Csuszovaja mellett maradva, míg a vasút fokozatosan mind délebbre kerül a folyótól. A kezdőponti bejárati jelzőktől (1735.7) 500 méterre kissé távolodik egymástól a két vágány, az Utka folyón fektetett, az árterek felett egy-egy rövid acél gerendaszerkezetű, a meder felett hosszú felsőpályás gerendaszerkezetű híd (1734.7) miatt. A hatvanazás után 80 km/h-ra gyorsítunk.
Kuzino állomás végponti váltókörzete előtt balról faaljas, villamosított vágány ér a vonal mellé (1728.5). Ez a közel észak-déli irányú, a Perm - Nyizsnyij Tagil és a déli Transzszib között összeköttetést teremtő vasút, amely Druzsinyino állomáson metszi a kazanyi ágat, Kuzinónál pedig az északi Transzszibet. Fontos összekötő szerepe miatt a Kuzino-Druzsinyino szakaszát villamosították. Kitérőbe járunk, a jobb átmenő fővágányra, ugyanis a balon tehervonat hagyja magát megelőzni. 60-80 km/h-s sebességeink mutatták az utolsó kilométereken, hogy megközelítettük, persze az ilyesmit a menetrendben figyelembe vették, megvan a tartalék a tehervonatok farvizein való evezéshez. Mindazonáltal a tartalékok szükségessége egyértelműsíti, hogy a fővonalak forgalma a magasabb sebességekre képes járműveknek nem hagy elég teret. A nagy vonatok és az alacsony megfékezettség miatt a dinamikus térközök itt nem adnának számottevő előnyt, ezért Oroszországban a biztosítóberendezések ilyen lehetőségeivel nem foglalkoznak. Azonban a pályaoldali támogatás biztosítja a mozdonyok számára a közelítetten felüli, további négy térközről az információ megjelenítését, így akár a mozdonyvezető, akár az USzAVP beépített algoritmusai számára nagyon is jól előre tervezhetők a sebességszabályozó fékezések. Kuzino végponti váltókörzetéhez közelebb, baloldalt mozdonyüzemeltetési telephely fekszik (egykori TCs-4, ma a rendezői fűtőház, vagyis a TCs-5 fióküzeme). Az átmenő fővágányoktól jobbra három, balra összesen nyolc sínpár húzódik, keresztmezős, egyedi tartószerkezetekkel kiegészített felsővezetékrendszerrel. Utóbbiak közül hét külön csoportot alkot - az észak-déli vonalhoz tartozóan -, és a felvételi épületet hátulról kerüli meg. TEM7a-0190, a nyolctengelyes "szupernehéz-tolató" három egész kocsival várja a következő műveletet. A felvételi épület előtt elhaladó első átmenő oldalperont kapott, az 1.-2. és a 2.-3. közé középperon került - valamennyi zúzalék burkolatú, betonszegélyű. A végponti peronvégeket beton gyalogosfelüljáró köti össze. A kezdőponti peronvég alatt az elsőből villamosított összekötővágány ágazik a felvételi épület mögötti csoporthoz, amely hegyesszögben távolodik a Transzszib vágánycsoportjától. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, betonelemes burkolatú útátjáró a líra vége előtt közvetlenül (1726.720). A kezdőponti váltókörzettől (1726.450) mindkét vágányunk faaljas, illesztéses, zúzalék ágyazatú. Magas töltés aljában áteresz (1726.270) a kezdőponti bejáratot (1726.2) megelőzően. A felvételi épület mögötti vágánycsoport a váltókörzetétől egyvágányú, dízelüzemű vonalként folytatja útját. Emelkedik, jobb ív végén felsőpályás gerendahídon metszi a Transzszibet (1725.350), azután hegyesszögben távolodni kezd.
CsSz7-essel távolsági személyszállító vonat igyekszik a szomszéd vágányon, blokkra mögötte CsSz2, tíz kocsiból sem álló személyszállító vonatával. Merkitasziha megálló (1717.0) szokatlan elrendezésű: a két vágány egymástól tíz méterre eltávolodik, és középen igen széles, zúzalék burkolatú szigetperont alakítottak ki. 80-90 km/h-t tartunk a dombok között, és ez a kellemetlenül kis ívsugarakat tekintve a legtöbb, ami itt alkalmazható. 1712.150: KTSzM berendezés. A Sztanovaja folyócska felett háromnyílású, felsőpályás gerendahíd segít át (1709.1). Szabik állomás végponti bejáratánál (1708.150) baloldalt villanytelep jegyezhető fel. Balról nem villamosított, faaljas iparvágány érkezik a váltókörzethez (1707.8). Végpont felé döngető, háromszekciós VL11 (a 162-ből és 163-ból legózva) takarja el tehervonatával a kilátást egy időre. A betonaljas első átmenőt oldalperonnal, a két átmenő fővágányt (2., 3.) középperonnal látták el. Jobboldalt egy negyedik átmenő is helyet kapott. Az állomási felsővezetéki hosszláncokat keretállások hordozzák. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjárót (1706.6) helyeztek el a kezdőponti váltókörzetnél. Hatrészes ED4m képviseli a helyi személyforgalmat, két térközzel mögötte CsSz2-essel és tíz kocsival távolsági személyszállító poroszkál. Továbbra is száz alatti sebességgel haladunk az illesztéses pályán. Háromszekciós VL11-essel tehervonat halad el egy KTSzM berendezés mellett (1693.0). Szarga állomás (nem tévesztendő össze a tagili vonalon fekvő Szagrával) bejárati jelzőit (1687.7) ötszáz méterrel követi a végponti váltókörzet, nem messze tőle portáldarus fatelep balra. Keretállásos a felsővezetékrendszer. Szokás szerint a baloldalt húzódó első átmenő oldalperonos, a két átmenő fővágány közé pedig középperon került. (A helyi vonatok túlnyomórészt az első átmenőt használják, azaz kitérőbe járnak, a középperon alárendelt jelentőségű, tartalékként szolgál. Komolyabb helyi személyforgalom, illetve emelt sebességű közlekedést lehetővé tevő pályaadottságok esetén ez az elrendezés természetesen nem tartható.) A tolatóváltók közé fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjárót (1685.450) építettek. A kezdőponti váltókörzet ideiglenes lassújelet kapott: 25 km/h-val csorgunk át. A nyíltvonalon mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Egymás mögött három tehervonat halad, valamennyi háromszekciós VL11-essel. Fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (1680.0) alsóbbrendű aszfaltúton, Pasztusnij ex-állomás végponti váltókörzete előtt. Az átmenő fővágányok között félig elbontott állomási vágány található, megszüntetett vágánykapcsolatokkal. Baloldalt még egy elbontott vágány nyomvonala, felette megvan a drót. Keretállásos a felsővezetékrendszer. A megállóvá minősített objektum peronjait 1679.4-nél találjuk.
Az ún. soros elrendezésű (a személy és a teher vágánycsoportok egymástól hosszirányban elkülönülnek) Salja állomás végponti bejáratától (1671.0) négyszáz méterre eső váltókörzet (1670.6) mögött jobboldalt tehervonati indító-fogadó csoport fejlődik 1668.9-ig, a középső váltókörzet végponti végéig. Itt balra villamosított vágány ágazik (1.), és további sínpárok fejlődnek jobbra. A felvételi épület baloldalt emelkedik (1668.150). Az első átmenő aszfaltburkolatú oldalperonos, az 1.-2. és 2.-3. közötti szigetperonok zúzalék burkolatúak, betonszegéllyel. Salja a Jekatyerinburgból induló elővárosi elektricskák végállomása (Bilimbaj, Kuzino és Szarga közbenső végállomásokkal a vonalon) - ha valaki mindenáron helyi-elővárosi vonatokkal szeretne közlekedni, itt permi elektricskára kell hogy átszálljon. A menetrendben írottakkal ellentétben megállunk egy pillanatra, aminek a szokásos oka - írásbeli rendelkezés átvétele - ezen a vonalon nem kézenfekvő ok. Egy biztos: a mozdonyvezető valamit átvesz a forgalmi szolgálattevőtől. Az első átmenőből a kezdőponti peronvégek alatt iparvágány ível balra. Két csonka ágazik belőle, a kezdőponti váltókörzet előtt végetérnek. A váltókörzet (1667.1) felett közúti felüljáró juttatja át a településeket összekötő közutat (1667.370).
Saljától a vágányunk betonaljas, hézagnélküli, a másik faaljas, illesztéses. 90 km/h-ra gyorsítunk. Felsővezeték tartóoszlopokat cserélnek: a vonalon domináló, pörgetett vasbeton oszlopok helyett ugyanilyen szerkezetű, újabbakat állítanak. Kétszekciós VL11-essel 61 üres tartálykocsit (köztük tíz nyolctengelyest) tartalmazó vonat halad. 1664.1: töltéstámasztás zúzottkővel magas töltés oldalában. Biz megállóvá minősített ex-állomás peronjai 1661.2-re esnek. Az átmenő fővágányoktól balra és jobbra egy-egy elbontott állomási sínpár nyomvonala látszik. Keretállásos a felsővezeték. KTSzM berendezést telepítettek 1660.850-hez. Helyi vonat szerepében nyolcrészes, felül szürke, alul zöld színtervű ED4m közeledik a megállóhoz, alaposan feltartva a mögötte guruló tehervonatot, háromszekciós VL11-essel. Vogulka állomás végponti váltókörzetéből (1651.8) az átmenő fővágányoktól balra kettő, jobbra egy állomási sínpár ágazik. A felvételi épület a jobb oldalra esik, a peronelrendezés a kisállomások típusterve szerinti. Az egyirányú térközbiztosítás miatt a kisállomásokon - itt is - a helytelen felől csak törpe tolatásjelzőt alkalmaznak a bejárati jelző helyén. A peronok magasságában balra villanytelepet látunk. A kezdőponti váltókörzetbe baloldalt csonkát kötöttek. A tolatóváltók alatt kisnyílású híd (1650.030) murvás utat bújtat át. Kétszekciós VL11-essel hűtőkocsikat és konténerszállítókat tartalmazó tehervonat csattog el mellettünk, mögötte háromszekciós VL11-essel vegyes összeállítású teher. Ezúttal mindkét vágány illesztéses a nyíltvonalon, bár a 80-90 km/h sebességünk nemcsak ennek, hanem nyilván a másik tényezőnek is köszönhető: előttünk többkilométernyi tehervonat-sorozat falja a távolságot a maga egyenletes, de számunkra nem túl előnyös tempójában. Ismét két tehervonat játszik üldözősdit, három-három VL11m szekcióval, csupa magasoldalfalú kocsival. A rövid, murvás, betonszegélyű oldalperonokkal ellátott Kozjal megállóhelyen (1640.0) keretállások vannak, tehát forgalmi kitérő volt régebben. Fokozatosan 100 km/h-ra gyorsítunk és ezt tartjuk. Továbbra is sok az ív, bár a Csuszovaja völgyében tapasztaltakhoz képest nagyobb ívsugarakkal. Ráadásként még egy háromszekciós VL11, az előző kettőt utánozva, kizárólag magasoldalfalú kocsikkal. Már ugyanazt látom csukott, mint nyitott szemmel: erdővel borított dombokat, egyiket a másik után, vég nélkül. Valaki idehozta a Bakony hegységet, nekiállt copy&paste műveleteket végezni vele, csak senki sem szólt idejében, hogy most már álljon le...
Samari állomás bejárata (1631.8) és váltókörzete (1631.3) között áteresz (1631.450) épült. Nyolcvanra fékezünk. A felsővezetékrendszer keretállásos, az átmenő fővágányoktól balra és jobbra egy-egy állomási átmenő található. Szerkezetileg ép vízdaru az átmenő fővágányok (2., 3.) között. A felvételi épület bal kéz felől (tornyos épület, mellette szilikáttéglás), a peronelrendezés a szokásos kisállomási. Az első átmenőből a kezdőponti váltókörzet előtt balra iparvágány ágazik, a kezdőponti tolatóváltókat fény- és motoros sorompós útátjáró (1630.1) előzi meg. A nyíltvonalon a szomszéd sínpár hézagnélküli, a mienk faaljas, illesztéses. Távolodnak a vágányok, jön a Szilva folyó hídja (1629.4): többnyílású, alsópályás, rácsos, trapézövű a bal vágányban, a jobbon pedig ötnyílású, felsőpályás gerenda felszerkezettel. A hídtól a jobbon nemrég felépítménycserét végeztek, de nem a trendi ARSz-4 sínleerősítéssel, hanem KB-vel. (Bár az ARSz-4 szorítórugóját és más elemeit többen gyártják, így sem elegendő az egyszerre számos szakaszon végzett felépítménycserékhez, ezért új pályában nemegyszer kényszerül az RZsD KB-vel és a hozzávaló aljakkal dolgozni.) 80 km/h körüli sebességgel folytatjuk. Az 1624. km megállóhely (1623.6) faaljakból ácsolt, egy kocsi hosszú oldalperonokkal szerénykedik - itt 60 km/h-ra fékezünk. Zúzottkőből kapott alépítményerősítést az ellenív magas töltése. Háromszekciós VL11m-mel vegyes összeállítású tehervonat vágtat. 1619.3-ig tartott a másik vágányban a betonaljas szakasz; illesztéses, faaljas a felépítmény a folytatásban. Sutyem ex-állomás oldalperonjainak végponti vége 1619.2-re esik, az ex kezdőponti váltókörzetből megtartott tolatóváltókat 1618.8-nál találjuk. A bal vágány hézagnélkülire vált, míg a jobb illesztéses marad. Keretállásos a felsővezetékrendszer Sutyem környezetében. Két DGKu darus munkagép eredt a szomszéd vágányon a tehervonat nyomába.
Egészen lassan, fokozatosan csökken a dombok magassága, errefelé már csak 250-300 méteres csúcsok jellemzők. Gluharj megállóhelyen keretállásos a felsővezeték, és közvetlenül a peronok előtt nyíltvonali kiágazás történik villanytelephez (1613.1). Rövid, 80 km/h-s poroszkálás után megint hatvanra fékezünk: pályások és felsővezetékesek dolgoznak a jobb vágányban. A tehervonatoknak tehát kis időre megálljt parancsoltak végponti irányban. Kordon állomás névadó települése a permi és a szverdlovszki terület határán fekszik. A végponti váltókörzetet (1605.8) követően keretállásos a felsővezetékrendszer, a betonaljas, hézagnélküli átmenő fővágányokból (3., 4.) balra két betonaljas átmenő ágazik (1., 2.). Kétállásos színhez ível sínpár az elsőből, majd felhagyott oldalrakodó tűnik fel az első mellett. A sárgára festett felvételi épületet baloldalt látjuk, mellette most a nyolcrészes ET2m-079 áll az oldalperonos első átmenőn. A kezdőponti váltókörzet (1603.950) alatt kisnyílású híd közutat juttat át. 1603.6 a kezdőponti bejárat szelvényértéke. A nyíltvonalon mindkét vágány betonaljas, hézagnélküli ("800 méteres" jelleggel), KB sínleerősítéssel és jó minőségű ágyazattal. Az eddigieknek megfelelően pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopok hordozzák a kétlábú Y tartós, kettős munkavezetékű, féligkompenzált hosszláncokat. Gyors egymásutában két vegyes összeállítású tehervonat zúg el, háromszekciós VL11-esekkel. KTSzM berendezés 1600.1-nél. Ljok állomás részint keresztmezős (rácsos acéloszlopokkal), részint keretállásos (pörgetett vb. oszlopokkal) felsővezetékrendszerű. Betonaljas állomási átmenő (1.) ágazik balra, a peronok a szokásos elrendezés szerintiek, de igen rövidek. A kezdőponti váltókörzet előtt jobbra iparvágány fejlődik a negyedik átmenőből. A két váltókörzet helye 1594.6 illetve 1593.3, a kezdőpontitól száz méter hosszan, a bejárat (1593.1) előtt ideiglenes lassújelet tűztek ki a jobbon, pályások dolgoznak. Mindkét vágány hézagnélküli, 100 km/h-t tartunk. Tízrészes ED2t siet végponti irányban. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (1584.650) szomszédságában Tulumbaszi ex-állomás épületét látjuk (1584.4). Keretállásos a felsővezetékrendszer. Az átmenőktől balra egy sínpár volt, elbontották, azonban a kezdőponti váltókörzetből megtartották a tolatóváltókat (1583.4). Tyurikovo megállóhelyen (1576.5) balra, villanytelephez vágány ágazott, de már elbontották. A jobbon nemrég végeztek felépítménycserét, a korábbi ágyazati anyag (zúzalék) még a töltés szélén található. Háromszekciós VL11-essel vegyes összeállítású teher tűnik fel. Alulról közelítettük a százat Tulumbaszi óta, de most lejjebb adjuk nyolcvanra. Az 1572. km megálló (1571.650) környezetében lazák az aljvégek a jobb vágányban.
Sumkovo bejárati jelzőit (1570.1) fénysorompós gyalogosátjáró (1569.950) követi a bal ívben elhelyezkedő tolatóváltók előtt. VL11-es áll mérőkocsival a jobb átmenő fővágányon (kisebb vontatójárművet nem sikerült keríteni...). Keretállásos a felsővezetékrendszer, az átmenő fővágányoktól balra faaljaas, oldalperonos sínpár (1.) húzódik. A korábban már látott, tornyos jellegű a felvételi épület. A kezdőponti peronvég alatt az elsőből faaljas, villamosított iparvágány ágazik balra, illetve a kezdőponti váltókörzettől egy másik iparvágányként folytatódik. A tolatóváltóknál (1568.5) kisnyílású híd épült út felett, kétszázötven méterre a kezdőponti bejárati jelzőket (1568.250) megelőzően. A nyíltvonalon faaljas, illesztéses a jobb vágány. A Szilva folyó délre jókora vargabetűt csinál, majd ismét megjelenik és mellészegődünk Kungur városig. 40 km/h-ra fékezünk 1567.0-nál, ugyanis a Szilva-híd lassújeles. A két vágány 1566.7 és 1565.7 között távolodik el kissé egymástól, a két hídfő szelvényértéke 1566.350 és 1566.2. A bal vágány hídja felsőpályás, a jobbé alsópályás, rácsos, trapézövű. Egy-egy rövid, gerendaszerkezetű ártéri nyílás fogja közre a nagyméretű medernyílást. Közutat átjuttató, kisnyílású híd (1565.5) vezeti be a Szpaszo-Barda falu melletti Skoljnaja megállót (1565.250). Az utóbbi időben a tömény erdőt fenyő-nyír sávok és csoportok, közöttük füves területek váltották fel. Pjatkovo megálló (1561.350) faaljakból ácsolt szegélyű, zúzalék peronos. A hídtól felvett hetvenes sebességet hatvanra mérsékeljük. Továbbra is sok az ív, magas töltések és mély bevágások váltakoznak. Az 1559. km megállóhely (1558.1) rövid oldalperonos, innen kezdőpont felé a következő állomásig aljcseréhez készülődnek a jobb vágányban. A háromszekciósok után könnyebb tehervonati elegyet kapott két VL11 mozdonyegység.
Fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós, külön fedezőjelzős útátjáró (1556.450) és kissugarú jobb ív vezeti be Uszty-Kiserty település Kiserty állomásának végponti bejáratát (1555.650). A tolatóváltók alatt felsőpályás betonhíd engedi át a Kisertka folyócska vizét, mellette kisnyílású híd út felett, és kezdődik a líra. Ide is a tornyos felvételi épület került. A típustervnek megfelelően az 1. mellett oldalperon, a 2.-3. (átmenő fővágányok) között középperon található. A peronok kezdőponti végétől az első átmenőből rövid átmenő rakodóvágány ágazik (oldalrakodó, rakodóterület, kavics depó), és közé illetve az első közé csonka ékelődik, a kezdőponti váltókörzetbe kötve. Keretállásos a felsővezetékrendszer. A jobb átmenő fővágány faaljas, illesztéses. A váltókörzetek betonaljasítása folyamatban van. Egészen szabályosan, százméterenként következik a kezdőponti váltókörzet vége (1554.0), egy áteresz (1553.9), végül a kezdőponti bejárat (1553.8). A bal vágány betonaljas, hézagnélküli, KB-s, a jobb faaljas, illesztéses, sínszeges a nyíltvonalon, szórványos aljcserékkel. Három VL11 szekció magasoldalfalú kocsikat cipel. 1550.7-1550.3 között baloldalt törmelékes-sziklás, omlásveszélyesnek tűnő a domb oldala. 60 km/h-t tartunk munkaterület miatt: folytatják a szórványos aljcserét a jobbon. Egészen megközelítjük a Szilva folyót. Kamai megállóhely (1548.1) rövid, zúzalékos oldalperonjai fagerenda szegélyűek. Kétszekciós VL11-essel tehervonat mutatkozik. 100 km/h-ra gyorsítunk. Csikali ex-állomás (1543.5) keretállásos felsővezetékrendszerű, az átmenőktől balra egy vágányt elbontottak, de a felsővezetéke még a helyén van. Ismét tehervonat, ezúttal háromszekciós VL11-essel, magasoldalfalú kocsikkal. A Kungur bejárat előtti, utolsó hektométereken a hosszláncban nem alkalmaztak Y tartókat.
Az orosz szakterminológia szerint ún. hosszanti elrendezésű (a páros és páratlan oldalakon egy-egy teher vágánycsoport egymáshoz képest eltoltan helyezkedik el) Kungur végponti váltókörzetétől (1537.6) mindkét vágány illesztéses. Kisnyílású híd magas töltés aljában (1537.2), azután jobbra tehervonati vágánycsoport fejlődik. Ismét kisnyílású híd (1536.9), ahonnan a két átmenő fővágány kissé eltávolodik egymástól. Balra villanytelep. Út felett kisnyílású híd (1536.450), és még mindig 20 méterre haladnak egymástól a vágányaink. Balra CsME3-4825 segélyszerelvénnyel, mellette tűzoltóvonat. Újra közelít a két vágány, és indul a második líra (1535.8), tehervonati indító-fogadó vágányokkal balra. Magas töltés aljában út felett kisnyílású híd. A váltókörzetekben keretállásos, majd keresztmezős a felsővezetékrendszer. Tehervonat indul az állomásról végpont felé, háromszekciós VL11m-mel. Beton gyalogosfelüljáró vezeti be az 1. melletti oldalperont, illetve az átmenő fővágányok (2., 3.) közötti, aszfaltozott középperont. A felvételi épületet jobbra találjuk. Kettő perces tartózkodásunk némi utascserét eredményez, egy új utazó jelenik meg a fülkénkben, elfoglalva az utolsó szabad fekhelyet. Erős negyvenes az illető, és bőrdzsekijével, Budesliga-frizurájával a vidéki menő csávó benyomását kelti, bár figurája nem teljesedik ki, ugyanis hamarosan álomba szenderül és a továbbiakban nem zavar vizet. A kezdőponti váltókörzettel szemközt ipartelep fekszik. Két csonka húzódik tovább baloldalt, a váltókörzet végéig (1533.7), amelyet közúti felüljáró zár (1533.4), illetve a kezdőponti bejárat (1533.270).
Illesztéses a szelvényszámozás szerinti jobb vágány, a mienk pedig hézagnélküli. Kissé eltávolodnak egymástól (1532.4), az Ireny folyó feletti híd (1531.730) miatt. Az acélszerkezetek alsópályás, rácsos, csonkaszegmens övűek, egy nyílással. A híd után ismét közelítenek a vágányok (1531.4), a jobbon zúzalék pótlást végeztek nemrég. A hídon 80 km/h-val haladtunk át, azután százra gyorsítunk. Kungur települést negyedkörben nyugatról kerüljük, egymásután metszve a közútjait: kisnyílású híd (1528.7) alattunk juttatja át az egyiket, betonfelüljáró (1529.760) felettünk segíti át a másikat. Gipszi (gipszek) megálló (1529.2) rövid, zúzalék oldalperonos. CsSz2-vel ún. posta-poggyászvonat húz el a szomszéd vágányon. (Az RZsD apró darabáru és postai küldemények nagy távolságú szállítására közlekedtet ilyen vonatokat. Menetrendjüket a távolsági személyszállítókkal együtt hirdetik meg.) A vasút felett átívelő közúti felüljáró (1525.130) elé telepítették Irenszkij állomás végponti bejárati jelzőit (1525.150). A baloldalt található, fából készült felvételi épület (1524.1) előtt húzódó, első átmenőt elbontották, de az oldalperonja nem tűnt el. Az átmenő fővágányok (ex 2.-3., ma 1. és 2.) középperonja vehető csak igénybe a helyi vonatokról való le- és felszálláshoz. Jobboldalt teher vágánycsoport helyezkedik el. 1522.8 a kezdőponti váltókörzet, 1522.6 a kezdőponti bejárat szelvényértéke.
A végponti váltókörzet 80 km/h lassújelesnek bizonyult, de a kezdőpontit már százzal vesszük a hézagnélküli, betonaljas vágányunkon. A jobb továbbra is illesztéses, faaljas a nyíltvonalon, friss zúzalékpótlással. A Szilva folyó északnak fordul, mi pedig most a mellékvize, a Babka mentén enyhe emelkedésbe fogunk 130 méteres tszf. magasságról, alacsony dombok között. A Babka mellékvizén fektetett, alsópályás, egynyílású gerendahidat (1519.1) fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáró (1518.9) követi alsóbbrendű úton, bő kilométerre a zúzalékburkolatú, fa szegélyű, rövid oldalperonos Blini megállóhelytől (1517.3). Tehervonat háromszekciós VL11-essel, magasoldalfalú kocsikkal. Baloldalt a Jekatyerinbug-Perm országút követi a vasutat. Százról kifuttatásból nyolcvanra mérsékeljük sebességünket a Jergacs állomás végponti bejáratától (1512.650) háromszáz méterre fekvő váltókörzet (1512.350) előtt. Jobboldalt villanytelep a váltókörzetnél. Az átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra egy átmenőt fektettek, oldalán csonkával, amelyet a végponti peronvégeknél kötöttek be az elsőbe. CsME3-as áll az oldalrakodós csonkán. A felvételi épület a tornyos típustervet követi, a peronelrendezés a szokásos. Fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (1511.050) zárja a kezdőponti váltókörzetet, másik oldalán kisnyílású híddal. Mindkét vágány hézagnélküli, a jobbon nemrég végeztek felépítménycserét (betonaljak, KB), az ágyazat alól helyenként kilóg a geotextília széle. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (1510.6) előzi meg a Jumis folyócska alsópályás gerendahídját (1510.4). Jergacs 80-as lassújeles váltókörzeteit elhagyva százra gyorsítunk. Az 1505. km megálló végponti peronvégét megelőzően 300 méternyi illesztéses szakasz maradt a vágányunkban. A kezdőponti peronvég alatt 100 méterrel fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró alsóbbrendű út átszelésében. Kurasimszkij megállóhelytől (1498.1) vendégsínes a jobb, 1497.6-1497.2 között illesztéses, azután hézagnélküli. Nálunk 1497.5-1496.9 között hagytak illesztéses szakaszt. 80 km/h sebességkorlátozást tűztek ki ezen a helyen, elhagyva 120 km/h-ra gyorsítunk a kellemesen hosszú, egyenes szakaszon. Háromszekciós VL11-es önürítős kocsikat húz. A helyiek nem erőltették meg a fantáziájukat a folyók elnevezésekor, ugyanis a Babka soronkövetkező mellékvizét ismét Jumisnak nevezték el - felsőpályás gerendahídon kel át rajta a vasút (1496.650). Az 1492. km megállóhely (1491.9) kezdőponti peronvége fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáróra (1491.8) néz. Az 1490. km megálló (1489.8) rövid, zúzalékburkolatú, betonszegélyű oldalperonokat kapott.
A Kukustan végponti bejáratától (1488.8) 400 méterre fekvő váltókörzethez (1488.5) balról faaljas iparvágány érkezik. Az állomás öt átmenővágányos, jobboldalt a felvételi épülettel és az első átmenővel, a szokásos peronelrendezéssel, balra két tehervágánnyal (4., 5.). Keretállásos a felsővezetékrendszer. Mindkét átmenő fővágány hézagnélküli, betonaljas, KB-s. Az ötödiken háromszekciós VL11m-mel az élén várakozó tehervonatot előzünk. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (1486.9) került a tolatóváltók közé, a váltókörzetből balra felhagyott, félig elbontott iparvágány ágazik. 1486.5 a kezdőponti bejárat helye. 100 km/h a sebességünk. Nyugati irányunkat fokozatosan északira cseréljük, amint Perm városához közelítünk, a Babka viszont délnyugatnak fordul - ezért Kukustan település közelében a vasút és a permi országút egyaránt metszi a folyót. A vasúti hidak egynyílásúak, a vágányunkban felsőpályás, a jobbon trapézövű, alsópályás, rácsos acélszerkezettel (1482.220 - 1482.1). Janicsi megállóhely zúzalék burkolatú, betonszegélyű peronos (1480.1). Fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró az országútról leágazó közút átszelésében (1479.120). Bő másfél kilométerrel az 1478. km megállóhely (1477.8) után a két sínpár kissé távolodni kezd (1476.1), miközben balról nem villamosított, ritkán használt iparvágány érkezik. A Babka mellékvizén ezért három egynyílású vasúti hídszerkezetet fektettek át: a később épült balon felsőpályásat, a jobbon és az iparvágány átsegítéséhez trapézövű, rácsos, alsópályásat (1475.6). A vízfolyás neve Jug, aminek Dél a jelentése. A forrásvidékénél két főágból áll össze - az északról érkező valószínűleg a világon előforduló, valamennyi ellentét feloldásában segít, ugyanis Északi Délnek keresztelték el. Baloldalt a nagyobb kiterjedésű Bersety település faházai sorakoznak, ennek ellenére az állomás (végponti váltókörzete: 1474.7) a folyócska után lett Jug. Az átmenő fővágányoktól (3., 4.) jobbra három tehervonati indító-fogadó sínpárt (5.-7.), baloldalt kettőt (1., 2.) építettek. A végponti váltókörzetből balra hosszú oldalrakodóval ellátott csonka ágazik, kapcsolattal az első átmenővel a bak előtt, ezáltal rövid átmenő rakodóvágány képződik. 2TE116-ossal és kétszekciós VL11-essel munkagépek sorakoznak az állomáson. A kezdőponti váltókörzet szelvényértéke 1473.0.
A nyíltvonalon ezúttal a jobb illesztéses, faaljas, a mienk hézagnélküli, betonaljas. Kisnyílású hídnál (1472.850) háromszekciós VL11-essel tehervonat igyekszik a másik irányba. Kissugarú ellenív okoz 40 km/h állandó lassújelet az 1470. km megállóhelyet (1469.8) megelőzően. Muljanka végponti bejáratától (1466.3) faaljas, illesztéses mindkét vágány. Kitérőbe járunk, emiatt negyvenről fel se gyorsítottunk a lassújeles szakasz után. A váltókörzet aszfaltút átszelésében létesített, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáróval osztozik a helyen (1465.650). Baloldalt, a korábban Tavatuj állomáson megismert jellegű vízház mellett a tornyos típusú felvételi épület hívja fel magára a figyelmet, ugyanis ezúttal nem fa, hanem kő az építőanyaga. Vegyesen keretállásos és keresztmezős a felsővezetékrendszer. Szokásos módon az első átmenő oldalperont kapott, az átmenő fővágányok (2., 3.) középperont. Az elsőből a kezdőponti peronvégek alatt villamosított, rövid átmenővágány ágazik, rajta üzemi járművekkel. Jobboldalt két tehervonati indító-fogadó sínpárt találunk, az egyiken tehervonat vár arra, hogy megelőzzük. Az első átmenőn három VL11m szekcióval és nyolctengelyes tartálykocsikkal ugyancsak a minél gyorsabb odébbállásunkban reménykedik egy másik vonat. Ha ez nem következik be addig, amíg helyi vonat érkezik, a feltételezhetően korántsem tömegesen jelentkező utasok számára a kényelmesebbik peronnak, és egyáltalán a helyi vonatok egyszerű megközelíthetőségének lőttek, marad a középperon. A két átmenő fővágány közül a bal faaljas, illesztéses. Csakúgy, mint Salja állomáson, szolgálati célból megállunk egy pillanatra, talán írásbeliért, talán másért. A kezdőponti váltókörzetből baloldalt rövid kihúzó folytatódik.
Hézagnélküli a bal, illesztéses a jobb a nyíltvonalon. Valamelyest szabdaltabbá válik a terep - körülbelül a Kungur előtti állapot tér vissza -, ezért megszaporodnak az ívek, bevágások és töltések váltakoznak. A Gorbunovo és Klesztjata falvak között helyet foglaló Klesztovszkij megállóhely betonszegélyű, murvaburkolatú oldalperonos. A jobb vágányban ágyazatcserét végeztek, ennek számomra kellemetlen velejárójaként egy időre eltüntették a hektométer-piketteket és kilométerjelző karókat. 100 km/h-ig gyorsítunk. Háromszekciós VL11m vegyes összeállítású tehert visz, sok önürítős kocsival. Kocskino megállóhely Klesztovszkijra hasonlít, de térvilágítást kapott, és a kezdőponti peronvégénél KTSzM berendezést helyeztek el. Háromszekciós VL11m-mel tehervonat állt meg a nyíltvonalon rádiós utasításra - nem térközjelzőnél -, ugyanis előtte a pályások még néhány gyors műveletet hajtanak végre a vágányban. A tehervonat mögött már vadonatúj hézagnélküli felépítmény látható, 800 méternyi szakasz az Oszenci-delta déli kiágazásáig. Két vágányunk eltávolodik egymástól, közéjük a nyíltvonalon (fényjelzőkkel biztosítva) faaljas sínpár ágazik, különszintbe kerülünk, azután bal ívvel, bújtatással metszi a jobb vágányunkat. A delta északi ága hasonló módon érkezik balról (híd: 1454.5), és szintén faaljas, illesztéses, sínszeges leerősítésű. A 10 kilométer hosszú zsákvonal a személyforgalomba is bekapcsolt Oszenci állomáson keresztül szolgál ki ipartelepeket. Az északi deltaág Ferma állomás végponti váltókörzetébe csatlakozik (1453.6). A felsővezetékrendszer vegyesen keretállásos és keresztmezős. Három állomási átmenő (1.-3.) ágazik az átmenő fővágányoktól (4., 5.) balra. A jellegtelen felvételi épület előtt, az első átmenő mentén oldalperon épült, illetve középperon 4.-5. között. Gyalogosfelüljáró a kezdőponti peronvégeknél. Jobbra tehervonati indító-fogadó csoport ágazik. Kétszekciós, a TCs-5 telephely állományába tartozó VL11-es halad tehervonattal végponti irányba. Ún. átlapolt elrendezésű az állomás: a felvételi épület felőli vágánycsoport utat átvezető, kisnyílású híd (1451.850) előtt ér véget (1451.9), a felvételi épülettel szemközti viszont csak a bejárattól (1450.8) kétszáz méterre fektetett tolatóváltókat (1451.0) megelőzően. Ráfér egy karbantartás a kitérőkre: száznál kicsit megmocorogtatják a kocsijainkat.
Faaljas és illesztéses a jobb, betonaljas és hézagnélküli a bal a váltókörzettől. Közúti felüljáró (1449.850) szomszédságában hagyjuk el Nyjasino megállót (1449.6) - rövid, betonszegélyű, zúzalékburkolatú oldalperonos. Nyolcrészes ED2t fékez le a másik peron mellett. Újabb közúti betonfelüljárót jegyezhetünk fel (1448.5), és az 1447. km megállóhelyet (1446.4). Út feletti kisnyílású hídtól (1445.8) baloldalt kihúzó csonka indul. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáró (1444.030) esik a már Perm város területéhez tartozó Baharjevka állomás végponti váltókörzete elé. Faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt látunk, pályások tevékenykednek. CsSz2-vel posta-poggyászvonat halad Jekatyerinburg felé. Gabonatároló silós telep bal kéz felől, előtte még egy telep, ahová iparvágány tart a váltókörzetből. Jobbról szintén iparvágány csatlakozik a váltókörzethez. Nyolc átmenővágányos az állomás, középen az átmenő fővágányokkal (4., 5.), az 1.-4. sínpárok faaljasak, illesztésesek. Az első átmenő mellett, a bal szélen oldalperon húzódik, és az átmenő fővágányok is kaptak egy középperont. Gyalogosfelüljáróval toldották meg az utasforgalmi létesítményeket. Az állomási felsővezetékrendszer keresztmezős. A kezdőponti váltókörzetből balra kihúzó csonka ágazik. Széles jobb ívvel hatolunk Perm per(e)mkerületeibe, azután bal-jobb-bal kombinációval közeledünk Perm II. állomáshoz. Mindkét vágányunk betonaljas, vendégsínes (a friss felépítménycsere folytán sehol egy szelvényjelző...), 80 km/h-ra mérsékeltük a sebességünket. Balra ipartelepek. Háromszekciós VL11-essel teher halad a szomszéd vágányon - az északi Transzszib felé nem épült tranzit-megkerülő, vagyis az összes teheráru végigvonul a város délnyugati részén. Az első bal ív kezdetén osztottpályás közúti betonfelüljáró metszi a vasutat. Unalmas panelházak erre is, arra is. A jobbon a vendégsínek lecserélésére már a vágánytengelybe helyezték a 800 méteres, hegesztett sínszálakat. A második jobb ív elején és végén, egymástól 800 méterre egy-egy közúti betonfelüljáró, végül bal ív indul, a bejárati jelzőkkel.
Perm története Jekatyerinburgéhoz hasonlóan indult: az 1600-as évek közepén néhány orosz földműves család telepedett le a környéken, és az Urál érclelőhelyeinek felfedezése az 1600-as évek végétől idevonzotta az első iparosokat. A helyiek 1723-ban rézfeldolgozó üzem létesítésére kértek engedélyt a cártól - Kungur hasonló üzemét szerették volna áttelepíteni -, de a procedúra elhúzódott, időközben viszont lassacskán tényleg egy városnyi lakosról lehetett már beszélni a Káma partján. Elérkezett az 1780-as év, amikoris Nagy Katalin cárnő utasítására hivatalosan is városszerűen kezdték kialakítani Permet, és nem egy gyár lakónegyedeként - ezt követően már pontosan dokumentálhatták a kormányzósági központ alapításának 1781. október 18-i dátumát. Ma majdnem egymillióan (2007-es adat szerint 990 ezren) lakják a többek között a repülőgépiparáról ismert települést.
Két vasútvonal csatlakozik itt az északi Transzszibhez. Az egyik a már emlegetett Perm - Nyizsnyij Tagil - Jekatyerinburg, a másik a Káma felsőbb folyásához tartó Perm - Bereznyiki - Szolikamszk. Mindkettő fontos bányavidékeket tár fel. A ma nagyállomásként funkcionáló Perm II-höz a Káma bal partján érkeznek, útbaejtve Perm I-et. A város északi peremén, a vízerőmű melletti Ljovsino állomásnál ágaznak el: a szolikamszki vonal hídon metszi a Kámába ömlő Csuszovaját, a másik viszont az említett folyótól délre tör utat az Urál dombjai között, keleti irányban. Bereznyiki mostanában visszatérő szereplő az orosz vasúti hírekben. 2007 során ugyanis egy művelés alól kivont bányaterületen sorozatos omlások következtek be, többméteres talajsüllyedéseket okozva a felszínen, veszélyeztetve többek között a közelben húzódó vasútvonalat. A helyzet kritikussá vált, ezért az RZsD rohamtempóban épített egy ideiglenes megkerülővágányt, de ez nem bizonyult elegendőnek: az omlások követték az áthelyezett vasutat, és a szakértők által felállított modell szerint a legrosszabbra kellett számítani. Ezután egy nagyobb, négy kilométeres megkerülőt fektettek, biztosítva a Bereznyikitől északra működő ipartelepek szállítási szükségleteit, és nem mellesleg hozzájárulva a környék személyszállításához. De ez még mindig kevés, az igazán megnyugtató megoldást egy 53 kilométeres nyomvonalkorrekció jelentené. A tervezéséhez hozzákezdtek. A tagili és a szolikamszki vonal tehervonatait tranzit-megkerülő segítségével kivitték a belvárosból: Levsino déli végét kötötték össze a jobb parton Perm-Rendezővel, egy harmadik vasúti Káma-híd (konkrétabban az erőmű zárógátja) közbeiktatásával.
Vonatunkat természetesen jónéhány mozgóárus várja, gurulós pultokkal, komplett büféáru-ellátmánnyal. Két extra megállásunk és a pályaépítések miatti lassújelek csak öt perc késést okoztak. Húsz percnyi tartózkodás végén, moszkvai idő szerint 12:56-kor indulunk tovább, de előtte még készítek egy-két fotót. Tizenegy kocsi hosszúságban összesereglett büféseken, fel- és leszálló, nézelődő, cigarettaszünetet tartó, csoportokban beszélgető-iddogáló utasokon és utaskísérőkön oda-vissza átvergődni, megvárni, míg a mozdonyvezető segédje elvégzi gyors szemléjét és kisétál a képből - mit mondjak, egyáltalán nem sok a húsz perc.
A kezdőponti bejárati jelzőktől (1432.5) baloldalt villamosított kihúzóvágány halad tovább párhuzamosan. Tőle balra leszerelt felsővezetékű sínpár fordul a folyóparthoz. Vonalunk két sínpárja jobb ívvel a Kámára merőleges irányt vesz fel, és az őrzött, kilenc nyílású, alsópályás, rácsos, trapézövű hídszerkezet (1431.9 - 1431.1) átjuttat a jobb partra, ahol villamosított, faaljas vágány ágazik balra. A hídtól a felépítmény ugyancsak faaljas, illesztéses, sínszeges leerősítésű. Felsőpályás hídon (1430.150) metsszük a kétvágányú, villamosított jobbparti tranzit-megkerülőt, amely a balra ágazott vágánnyal együtt Perm-Rendezőre tart. Bal ívvel követjük a rendezőnek a folyóval közel párhuzamos irányát. A Káma-hídon negyvennel haladtunk, most kifuttatásból tovább csökkent a sebességünk. A tranzit-megkerülő átszelését követően tízvágányos csoport fejlődik - kitérőbe járunk, az első átmenőre, ahol szolgálati célból meg is állunk, immár harmadszor. A Perm-Rendező nevet viseli a teljes objektum, felvételi épülettel jobboldalt - tehát az északi Transzszib vonala mentén -, mozdonyüzemeltetési telephellyel (TCs-17) a tízvágányos csoport és a tőle száz méterre elterülő, kb. 25-30 irányvágány között. Jekatyerinburgi (TCs-5) és helyi állomásítású VL11-esek várakoznak a fűtőházi vágányokon. Egy VL22m szekrényvázat is észreveszek - remélhetőleg készül belőle előbb-utóbb valami tetszetős nosztalgiajármű, vagy legalább szobor. A rendezőpályaudvar ún. regionális szintű, azaz nem a legnagyobb tíz, hanem az utánuk következő tizenkilenc közé tartozik.
A vágánycsoportunk kezdőponti váltókörzetét Komszomoljszkaja megálló aszfaltozott, betonszegélyű oldalperonjai (1426.8) követik. A kezdőponti peronvégeket beton gyalogosfelüljáró köti össze, ugyanez átível valamennyi rendezői vágány felett is. Teherkocsijavító műhely üzemel a rendező felénk eső szélén. Zseleznodorozsnij megálló (1425.8) ugyancsak betonszegélyű, aszfaltozott oldalperonos. A rendező bal széléről kikötőhöz ágazik vasúti kapcsolat, azután az 1424.0 magasságában létesített váltóközettől már csak két villamosított kihúzó folytatja útját. Jobb ívvel elmaradunk tőlük, Promucsasztok (ipari park) megállóhelynél. A megálló közelében közúti felüljáró (1422.550) metszi a vasutat, és máris Kurja állomás végponti bejáratánál találjuk magunkat. A jobb ív balnak adja át a helyet, miközben balról nem villamosított, csak tehervonatok által használt zsákvonal érkezik a Permhez tartozó Zakamszk településtől. A váltókörzettől eleinte két sínpár fejlődik, de miután csatlakoztatnak három iparvágányt, még öt ágazik tovább. Féllíra az állomás, tíz átmenővágánnyal, kezdőpont felé nézve jobbra a felvételi épülettel. Oldalperon az 1. mellett, középperon a 3.-4. között, beton gyalogosfelüljáró. A rendezőtől betonaljas, hézagnélküli a bal, és faaljas, illesztéses a jobb - az állomás átmenő fővágányait is beleértve. Két háromszekciós VL11 áll teherrel Perm felé, CsSz2-essel távolsági személyszállító előzi őket, ED4m-0049 ácsorog a negyediken. A kezdőponti váltókörzetből (1420.250) balra, az erdőbe használaton kívüli, nem villamosított vágány ível. A kezdőponti bejárattól (1420.0) végre vontatni kezd mozdonyunk, ígyhát az álmatag negyvenes sebességet 100 km/h váltja fel.
A nyíltvonalon továbbra is hézagnélküli a vágányunk, a másik pedig illesztéses. Egynyílású, alsópályás gerendahíd (1418.550) a Laszva folyócska felett, a vele azonos nevű megállóhely (1417.1) közelében, bal ív végében. Miszi megállóhely végponti peronvége alatt (1413.750) fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró található. Háromszekciós VL11m viszi a jó ég tudja már, hányadik tehervonatot. Baloldalt ipartelepek. Overjata végponti bejárati jelzőinél (1411.0) balról villamosított vágány közelít: személyszállító vonatok által is járt zsákvonal Krasznokamszktól. CsME3 tevékenykedik a váltókörzetben. A felvételi épület és az oldalperonos első átmenő jobboldalt helyezkedik el. A faaljas, illesztéses átmenő fővágányok murvás, betonszegélyű, gyalogosfelüljáróval ellátott középperonnal rendelkeznek. Balra öt faaljas tehervonati indító-fogadó sínpár épült. A felsővezetékrendszer keresztmezős, azonban a térvilágítótestek számára szabályos keretállásokat telepítettek. A kezdőponti váltókörzetnél - ahonnan ritkán használt, faaljas, villamosított kihúzó csonka halad tovább baloldalt - fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjárót (1408.550) látunk. Mindkét vágány faaljas, illesztéses a váltókörzet után. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (1405.8) a településeket összekötú közút átszelésében, a Kámába ömlő folyócska feletti, háromnyílású, felsőpályás beton gerendahíd (1405.3) közelében. Háromszekciós VL11m konténerszállítókat, hűtőkocsikat, fedett kocsikat továbbít. 80-90 km/h-ra gyorsítunk az állomási 60 km/h után az illesztéses pályán. Többnyire erdős a táj sok nyírrel, a Káma felé (balra) sík, jobbra dombosabb. Valaki nagyon ráért és festegetett: a pikett-oszlopkák betontalapzata vörös csillagos néhány kilométeren át (a szovjet időkben ez volt a szabvány). Alsóbbrendű úton fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (1399.710) vezeti be Uval települést, a két kocsi hosszúságú, beton esőbeállós, betonszegélyű, murvás peronokkal ellátott megállójával (1398.6).
Sabunyicsi állomás (bejárati jelzők: 1396.9) végponti váltókörzetéhez (1396.6) balról iparvágány érkezik. Szerkezetileg ép állapotú vízdaru az átmenő fővágányok (2., 3.) között. A felvételi épület jobboldalt, a peronelrendezés a szokásos kisállomási (a középperon murvás-betonszegélyű), baloldalt két tehervonati indító-fogadó sínpár (4., 5.). Valamennyi állomási átmenő faaljas, illesztéses. A kezdőponti váltókörzet végét (1394.750) kétszáz méterrel követik a bejárati jelzők (1394.550), és alig esik messzebb a település lakóövezetének személyforgalmát jobban kiszolgáló 1394. km megállóhely (1393.9), rövid oldalperonokkal, rajtuk néhány várakozó, leendő utassal. Változatlanul 80-90 km/h-t tartunk. A Szin folyócska alsópályás, egynyílású, acél gerendahídja (1392.2) környezetében a két vágány szokás szerint néhány méternyire eltávolodik egymástól. A KTSzM berendezéstől (1391.120) bő kilométerre (1389.9) fekvő Uvali megállóhelyen is várakoznak páran a jobb vágány peronján. Befut a helyi vonat: tízrészes ED4m. A Szinnél valamivel nagyobb Szjuzva folyócska egynyílású, alsópályás gerendahídja (1388.5) mögött fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (1388.4) működik. Vágányaink távolodnak egymástól, de most nem híd miatt; a jobb valamivel magasabb szintre kerül, kissugarú bal ívbe kezdünk. Balról dízelüzemű, a Káma melletti Nitva településtől érkező, 37 kilométer hosszú zsákvonal közelít. Visszatérünk a jobb vágány szintjére, tőle 50 méter távolságban, azután az összesen három sínpár egymás mellé ér. Csajkovszkaja bejárati jelzőit (1387.3) földutat átbújtató kisnyílású híd elé telepítették 50 méterrel. Villanytelep baloldalt a váltókörzetnél. Az átmenő fővágányoktól balra négy tehervonati indító-fogadó sínpár áll rendelkezésre. CsME3-assal vontatott Platov daru, illetve háromszekciós VL11-essel tehervonat foglal egy-egy vágányt, és pillanatokkal később feltűnik a kezdőpont felől még egy háromszekciós a teherkígyójával. Megállunk szolgálati célból, negyedszer. A kezdőponti váltókörzettől (1384.7; bejárat: 1384.480) a bal vágány hézagnélküli, a jobb illesztéses. 100 km/h-s tempót veszünk fel - az ívek geometriája többet valószínűleg nem enged.
A rövid, murvás-betonszegélyű oldalperonos Vozsakovo megállóhelynél (1382.650) háromszekciós VL11-essel dönget egy teher, úgyhogy reméljük, Csajkovszkaja időközben kijáratot állított valamelyik vonatának, máskülönben vészes fogyásnak indulnak a szabad vágányai. Juskovo megállóhely (1379.0) szokás szerint murvás-betonszegélyű oldalperonos. Az 1377.0-nál lévő villanyteleptől felhagyott vágány érkezik, nyíltvonalon csatlakozik (1376.5) Szjuzva megállóhely végponti peronvégeit megelőzően. Az 1375. km megállóhely (1374.950) kezdőponti peronvégeit közúti felüljáró zárja (1374.8), majd széles bal ív indul. Négy VL11m szekcióval az errefelé szokásosnál vaskosabb, körülbelül másfél kilométeres tehervonati elegy célozza meg Perm-Rendezőt. Grigorjevszkaja (végponti bejárat: 1370.2) tolatóváltói és a líra eleje között fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáróban (1369.9) alsóbbrendű közút találkozik a vasúttal. A jobb átmenő fővágány (3.) illesztéses, a bal (2.) hézagnélküli, a kettő között középperonnal. Jobbra, a felvételi épület melletti átmenő (1.) oldalperonos. A 4.-6. tehervonati átmenők faaljasak, a hozzánk közelebb eső (4.) a középső szakaszon betonaljas. Háromszekciós VL11-eses tehert előzünk. A kezdőponti váltókörzetből villamosított vágány indul villanytelephez. Felhagyott, részben elbontott félgurítódomb (kisteljesítményű domb) balra, a felvételi épülethez képest kezdőpont felé. 1368.0 a kezdőponti bejárati jelzők szelvényértéke.
Mindkét vágány faaljas, illesztéses a nyíltvonalon, 80 km/h-ra mérsékeljük sebességünket. CsSz7-es kék színű kocsikból álló távolsági vonatot húz. Mokino ex-állomás végponti váltókörzete (1361.050) helyére KTSzM berendezést telepítettek. A megállóvá visszaminősített objektum bal oldaláról egy megelőzővágányt bontottak el. A peronoktól hézagnélküli a bal, feljebb is vesszük a tempót, százig. Néhány rácsos felsővezetéktartó acéloszlop funkcióját vesztve maradt meg az ex-állomás környezetében. A kezdőponti váltókörzet helyétől (1360.2) jobb ív indul. 200-250 méter körüliek a dombok, ezek között keresi meg a vasút a többé-kevésbé azonos magasságú helyeket, itt-ott bevágások, töltések segítségével kiegyenlítve. Elszórtan alig észrevehető települések fekszenek a dombok között, földutakkal összekötve - az 1358. km megállóhely (1357.550) több kilométeres környezetében falunak még jóindulattal sem nevezhető házcsoportosulások vegetálnak. Itt kell megjegyezni, hogy ma Oroszország lakott településeinek egyharmada (!) nem rendelkezik burkolt közúti kapcsolattal - emellett azt sem árt leszögezni, hogy pontosan a néhánytól legfeljebb egy-két százig terjedő lélekszámú aprófalvakról van szó. Elgondolkodtató, hogy ha ezeknek a mikrotársadalmaknak a létjogosultsága megszűnik (márpedig ebbe az irányba halad a történet), akkor tömeges elnéptelenedés következik be a lakosságot pólusszerűen összegyűjtő városok közötti, nagy térségekben.
Obva megállóhelynél (1350.7) háromszekciós VL11-es visz jónéhány magasoldalfalú kocsit. Kifuttatásból nyolcvanra vesszük vissza, és Mengyelejevo bejárati jelzői előtt 40 km/h-ra fékezünk. Főutat átvezető, közúti betonfelüljáró (1342.1) mögött nem sokkal tűnik fel a bejárat (1341.7), a helytelen vágány felől csak törpe tolatásjelzővel, mint a kisállomásokon - és való igaz, a település se egy világváros, az állomása pedig arányos vele. A menetrendszerkesztők mégis úgy döntöttek, hogy itt megállítják távolsági vonatunkat. Baloldalt villanytelep, ahonnan felhagyott, egykor villamosított vágány érkezik a váltókörzethez (1341.4). Keresztmezős a felsővezetékrendszer, és nem alkalmaztak Y tartókat az állomási hosszláncokban. A felvételi épületet jobboldalt emelték, mellette az oldalperonos első átmenő húzódik. Az átmenő fővágányok (2., 3.) középperonja ezúttal sem különbözik a többi kisállomásnál látott murvás-betonszegélyű társától. Két tehervonati indító-fogadó sínpárral (4., 5.) elégedtek meg a bal oldalon, közülük az átmenő fővágányokhoz közelebbi betonaljas, a másik faaljas. Gyalogosfelüljáró a kezdőponti peronvégeknél. A csatlakozó helyi vonat szerepét alakító, sárga-zöld színtervű ER2t-7229 érkezett a harmadikra, és távozik néhány utasunkkal a közeli megállók felé. Háromszekciós VL11-essel tehervonat előzi az elektricskát a negyediken - ez pontosan így van rendjén, hiszen pillanatok alatt meglép a mindenütt megálló személy elől. Az extra szolgálati megállásaink és a nem különösebben kihegyezett futásunk ellenére mínusz 6-tal érkeztünk Mengyelejevóra (14:33 moszkvai idő szerint), ezért a menetrendi kettő helyett nyolc percet tartózkodunk.
Az állomást követően a szelvényszámozás szerinti bal vágány hézagnélküli, a másik illesztéses. Az ívsugarak által megszabott 100 km/h-ra gyorsítunk. A nyíltvonalon már ismét kétlábú Y tartósak a hosszláncok. Az állomásköz első megállója (1334.650) a vicces nevű Puzjata településhez tartozik (itt valószínűleg csupa pocakos ember lakik). Lejjebb, Kuketszkij falu szélén (1331.0) a két vágány egymástól 30 méterre távolodik, és a megállóhelytől a jobb szintben is elkülönül, feljebb kerül - háromszekciós VL11-essel teher halad rajta éppen. Néhány faház épült a töltések között. Fény- és motoros sorompós útátjáró (1329.6); itt már 200 méterre távolodott el a jobb vágány, tartva magasabb szintjét. Fenyőfák nőnek a vasutak közötti sávban. KTSzM berendezés (1325.9) környezetében már csak kb. 100 méter a távolság, azután közel kerülnek a sínpárok (1325.3). Háromszekciós VL11-essel teher üldözi az előzőt. Fénysorompós útátjárótól (1324.8) ismét külön vezették a két vágányt, de csak néhányszáz méter erejéig. 1322.3-tól illesztésesre vált alattunk a felépítmény. Zjukaj megállóvá minősített ex-állomás környezetében meghagyták a kettős tartószerkezetes, rácsos felsővezeték tartóoszlopokat. A két vágány között, illetve a jobb mellett egy-egy peron található, az oldalperon új, betonelemes (kezdőponti végük: 1321.420). Jobboldalt az egykori tehervágányok lírájának kezdőponti vége a helyén maradt, de a tolatóváltókat elbontották, azaz itt nem hagytak vágánykapcsolatot. Illesztéses mindkét sínpár a folytatásban. Tehervonat halad végpont felé háromszekciós VL11-essel, mögötte még egy, ugyancsak három szekcióval.
Verescsagino bejáratnál (1316.1) balról dízelüzemű iparvágány érkezik. Baloldalt ipartelepek, vasúttal kiszolgálva, működésképtelen hóeltakarítógép áll az egyiken. A váltókörzetben (1315.3) faaljas és betonaljas kitérők egyaránt előfordulnak. Közúti felüljáró ível át felettünk (1314.8). A váltókörzeteknél keretállásos a felsővezetékrendszer, majd keresztmezős, részben régi rácsos acéloszlopokkal, de többségében betonoszlopokkal. Tűzoltóvonat, fatelep balra, illetve oldalrakodó, mellette a végponti váltókörzetbe kötött csonkával. Menetrend szerint itt is megállunk. Az átmenő fővágányoktól bal kézre esik az egyszintes, kellemes küllemű felvételi épület, illetve az oldalperonos első átmenő (végponti peronvég: 1313.9). Az átmenő fővágányok (2.-3.) aszfaltburkolatú-betonszegélyű középperont kaptak, míg a 3.-4. közötti betonelemes. Gyalogosfelüljáró. Jobboldalt hat tehervonati indító-fogadó sínpárt alakítottak ki, a többség betonaljas. Érkezőben pontosak vagyunk (15:07 moszkvai idő szerint), ezért a menetrendben előírtaknak megfelelően 2 percet tartózkodunk. Említésre méltó utascseréről nem számolhatok be. Verescsaginótól a szelvényszámozás szerinti bal vágány hézagnélküli és a jobb illesztéses. Szubotnyiki ex-állomás végponti vége környékén (1308.0) KTSzM berendezést telepítettek. Az átmenőktől balra egy megelőzővágány volt, elbontották. A kezdőponti váltókörzet helyénél (1307.080) fénysorompós, betonelemes burkolatú útátjáróban a településeket összekötő közutat szeli át a vasút. A felsővezetéki hosszláncokban ismét nincsenek Y tartók. 1305.1-től a korábban már tapasztaltaknak megfelelően, külön-külön nyomvonalra térnek a vágányaink, és a tartósabb elkülönülés okán külön szelvényszámozódnak. (Amikor ilyen esetekben a nyomvonalak hossza is eltérő, a kiegyenlítést két szomszédos kilométerjelző közötti pikettek számának növelésével végzik, azaz kezdőpont felől nézve lesz 10, 11 stb. feliratú pikett, a szükségleteknek megfelelően.) A vágányok közti távolság eleinte mintegy 100 méter, de később 300 méterre is növekszik. A táj erdős, helyenként füves-bokros tisztásokkal. Ahogy ismét közelednek a nyomvonalak, CsSz2-essel és tizenkét, az orosz zászló színeit viselő kocsival a Moszkva-Vlagyivosztok viszonylatú "Rossziját" pillantjuk meg. A jobb vágányt magasabban vezették a balnál, és az egymás mellé érésüktől (1299.2) még ötszáz méter szükséges a szintkülönbség kifuttatásához (1298.7). 1296.050: fénysorompós útátjáró földúton.
Jégkrémárus ajánlja portékáját - veszek tőle egy tejszíneset. A távolsági vonatokon átlagosan jóval kevesebb az árus, mint az elővárosiakon, hiszen csak akkor működhetnek, ha az utaskísérők felengedik őket. A "sima" távolságiakon ez többé-kevésbé megtörténik (a bevételből egy-egy utaskísérő lehúzza magának a sápot), de a "minőségieken" (firmennij) csak viszonylag ritkán. 109-esünk nem a minőségi kategória, ásványvíztől tartózkodó provodnyikunkról sokminden elképzelhető, így aztán a jégkrémes nem az egyedüli vendég: mások festett fakanalakkal, kesztyűkkel, zoknikkal próbálkoznak. Felmerül a kérdés, hogy vajon sérül-e a kölcsönös bizalmat jócskán feltételező távolsági-vonatozós kultúra azáltal, hogy jegy nélküli idegenek mászkálnak a folyosókon? Az persze nem kizárt, hogy egy-egy esetben előfordul az utas kárára elkövetett lopás. A valószínűségek a híresen "rossz" vonatokon valamivel magasabbak, mint a többin. De mindenki pontosan tudja - az árus is, az utaskísérő is -, hogy az egyensúly nagyon törékeny, és hosszú időre lőttek a boltnak, ha ilyesmi miatt komolyan kitör a botrány.
Borodulino állomás végponti bejárati jelzőit (1292.3) kétszáz méterrel követi a váltókörzet (1292.1). Keresztmezős, rácsos oszlopos a felsővezetékrendszer. Az átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra két állomási átmenő (4., 5.) ágazik. Felvételi épület jobboldalt, előtte az oldalperonos első átmenő, de a középperont itt formabontó jelleggel nem az átmenő fővágányok, hanem a 3. és 4. közé helyezték. A 60 km/h sebességkorlátozású kezdőponti váltókörzet fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáróra (1290.120) néz, innen illesztéses mindkét vágányunk. A kezdőponti bejáratot (1289.780) út felett magas töltés aljában kialakított, kisnyílású híd (1289.9) előzi meg. Háromszekciós VL11m tartályvonattal zúg el mellettünk. Bolegovo ex-állomáson (1283.0) meghagyták a keresztmezős felsővezetékrendszert. Az átmenő fővágányoktól balra egy elbontott állomási átmenő nyomvonala húzódik. Sajnos mind ködösebb az idő, emellett percről-percre sötétedik, nehezítve a részletek megfigyelését. Csak 1272.0-tól gyorsítunk fel százra az addig tartott hatvanról. Továbbra is mindkét vágány faaljas, illesztéses, sínszeges leerősítésű, zúzalék ágyazatú. Babiki és Sniri megállókból fény híján már semmit sem látni, csakúgy, mint a Borodulino előtti Putyino és Hrusztali megállóhelyekből. Kuzma állomás végponti bejárata (1268.650) fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjárót (1268.170) fedez a váltókörzet előtt. A középperont kapott átmenő fővágányoktól balra két állomási átmenő ágazik ki, a hozzánk közelebbi betonaljas, a távolabbi faaljas. Felvételi épület a jobb oldalon. A végponti váltókörzettől a bal átmenő fővágány hézagnélküli, a jobb illesztéses. 1265.320 a kezdőponti bejárat helye.
A Permi területről átvonatoztunk az Udmurt Köztársaság területére. (Udmurtia fővárosa Izsevszk, amely Votkinszk várossal együtt fontos szerepet tölt be a fegyvergyártásban: márkatermékük, a Kalasnyikov gépkarabély az egész világon ismert. Más, eredetileg természetesen katonai célú iparágban is jeleskednek, többek között a KLUB nevű komplex vasúti biztonsági berendezést az Izsevszki Rádiógyár (IRZ) állítja elő, a Lokomotiv nevű cég közreműködésével.) Tartjuk a százas tempót. Kabalud állomás végponti váltókörzetéből portáldarus telepre ágazik vágány. Az átmenő fővágányoktól balra két tehervonati indító-fogadó sínpár épült. Keresztmezős az állomási felsővezetékrendszer, rácsos acéloszlopokkal. Az állomás területét beleértve hézagnélküli továbbra is a szelvényszámozás szerinti bal, míg a jobb illesztéses. Kétszekciós VL11-eses tehert előzünk. A kijárati jelzők és a líra kezdőponti vége között fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (1253.650) működik. Háromszekciós VL11-essel tehervonat közeledik Kabalud kezdőponti bejáratához (1253.260). Lip megálló kimarad az életemből, ahogy a Kabalud előtti Filinci - sajnos a kilométerjelzőket és a piketteket már csak szerencsés esetben látni a sötétben. Kez állomást (1244.0) a Lip folyó feletti, rácsos, alsópályás, trapézövű híd előzi meg két kilométerrel. Kez öt átmenővágányos, jobboldalt a felvételi épülettel (földszintes faház), aszfaltozott oldalperonnal az első átmenő mellett. +3-mal érkezünk (16:21 moszkvai idő szerint), és két perces menetrend szerinti tartózkodásunk nem is ad lehetőséget a késés eltüntetésére. A kezdőponti váltókörzetből balra villamosított vágány ágazik, villanytelephez. Változatlanul illesztéses a jobb és hézagnélküli a bal, 100 km/h-ra gyorsítunk. Háromszekciós VL11-essel tehervonat csörömpöl el mellettünk.
Csepca állomás (1223.0) 40 km/h lassújeles, mindkét átmenő fővágánya illesztéses, kezdőponti váltókörzetétől 500 méterre fénysorompós útátjáró található (a településeket összekötő aszfaltút átszelésében), újabb száz méterre alsópályás, rácsos, többnyílású híd vezet át a Csepca folyó felett. 60 km/h-val gurulunk a híd illesztéses pályaszerkezetén. Kisebb-nagyobb távolságon majdnem Kirovig követjük a folyót, amely a város előtt egyesül a Vjatkával. Csepca állomás kezdőponti bejáratától (1222 km) elhagyjuk a Szverdlovszki Vasút területét és belépünk a Nyizsnyij Novgorod központú Gorkiji Vasútra. Ez is a szovjet időkből származó nevét tartotta meg. Az északi Transzszib négyszáz kilométeres szakaszát, a kazanyi Transzszib majdnem egészét, illetve a Kotyelnyics - Nyizsnyij Novgorod - Vlagyimir - Moszkva vonal zömét tartja kezelésében, a Volga-vidék további vaspályáival együtt. Keleti szomszédja a Szverdlovszki Vasút, délről a Szamara központú Kujbisevi (ugyancsak a szovjet időkből rajtamaradt elnevezéssel), nyugatról a Moszkvai és az Északi Vasút határolja. 80 km/h-ra gyorsítunk, de kifuttatásból fokozatosan hetvenre adjuk le. Az 1217. km elágazás és Pibanysur állomás (1214.1) között balról deltával csatlakozik az izsevszki vonal. Sűrű követéssel távolsági személyszállító, helyi elektricska, mögöttük két tehervonat halad a jobbon, aztán lassacskán elérkezünk a Gorkiji Vasútra jellemző 25 kV~ feszültségnem határához, Balezinóhoz.
A rendszerváltó állomás végponti váltókörzeténél (1192.0) három 2TE10u és egy 2M62 ácsorog - emlékeztetve a dízelüzemű izsevszki, illetve a Jar állomásnál kiágazó, ugyancsak dízelüzemű lesznajai vonalakra. Balra villanytelep, illetve út feletti kisnyílású híd (1191.850) előzi meg a líra kifejlődését. A TCs-17 állományába tartozó, három VL11m szekcióval tehervonat indul Perm felé. CsSz2-156 várakozik, valamivel hátrébb, a szomszéd vágányon pedig feltűnik a 25 kV-os feszültségnem első képviselője, egy VL80sz. Az utasok igényeit az első átmenő melletti oldalperon, illetve az 1.-2. és a 4.-5. (átmenő fővágányok) közötti középperon próbálja kielégíteni. A tehervonatokat négy állomási átmenő szolgálja. Az átmenő fővágányokon maradva, a töredezett, rossz állapotú aszfaltburkolattal rendelkező, második középperon mellé érkezünk. A moszkvai idő szerint 17:13-17:36 közötti 23 perc áll rendelkezésre az utascseréhez, a gépcseréhez, no meg az esetleges késés likvidálásához, de utóbbira most nincs szükség, pontosak vagyunk. Új gépünk a kirovi TCs-8 állományát gyarapító CsSz4t-297, amely legutóbb 2006-ban, Kirovban kapott TR3 szintű javítást. Az árusok természetesen már felkészülten várják a bevételi lehetőséget: kerekeken guruló pultjaikon komplett többfogásos meleg vacsorákkal készültek, lefóliázott műanyagtányérokon, műanyag evőeszközökkel, horribilis mennyiségű sörrel. Közben CsSz2-274-esünk, miután leakadt, a 278-as mögé áll. Mellettük három CsSz4t várja az esti távolsági vonatokat.
Hézagnélküli pályán 120 km/h sebességre gyorsítunk és ezt folyamatosan tartjuk. A következő állomás, ahol menetrend szerint jelenésünk van - két perc erejéig - Glazov (1163.1). A két átmenő fővágány (2., 3.) között széles, alacsony középperon, az első átmenő mellett aszfaltozott oldalperon található. Kocka-szocreál stílusú, jókora váróteremmel ellátott felvételi épület jobboldalt. A Tavatujban megismert jellegű vízház (a szélesebbik fajtából) a felvételi épület kezdőponti oldalához került. Balra tehervágányok. Meglepően sok a felszálló, kb. harmincan állnak a peronon. A kezdőponti peronvégektől jobbra két rövid átmenő ágazik, a szélső oldalrakodós, de mostanában nem használják. A kezdőponti váltókörzethez közelebb közúti betonfelüljáró épült. Panelházak az állomás környezetében, jobbra.
Jó pályán, kellemes százhuszas utazással érjük el a menetrendben ugyancsak kettő perc tartózkodással szereplő Jar állomást (1126.2). Tíz átmenővágánya van, melyek közül a 6.-10. tehervonati indító-fogadó szerepű. Az 1. mellett aszfaltozott oldalperon, az 1.-2. között keskeny középperon, a 3.-4. (átmenő fővágányok) és a 4.-5. között széles középperon húzódik. A felsővezetékrendszer keretállásos. A kezdőponti váltókörzettől deltával jobbra (északra) zsákvonal ágazik Lesznoj település felé. Pontosabban, a vasút első 180 kilométere Verhnyekamszkaja állomásig a közforgalmú hálózat része és a személyforgalomba is bekapcsolták, onnantól viszont mint Gajno-Kajszki magánvasút funkcionál. Központja a Lesznoj település területére eső Lesznaja állomás, 270 kilométerre Jartól, de még jócskán meghosszabbították a vonalat északnak, egészen Krutoborkáig, karnyújtásnyira a közforgalmú vasúttal (és repülőtérrel) ellátott Sziktivkar várostól. Néhány bánya fekszik a vaspálya mentén.
Jar és Falenyki állomás között félúton elhagyjuk Udmurtiát és belépünk a Kirovi területre. Zujevkára (1060.7) pontosan érkezünk (19:25). Utasforgalmi létesítményei között egyszintes felvételi épületet, aszfaltozott oldalperont az első átmenő mellett, aszfaltozott keskeny (1.-2.) és széles (2.-3.) középperonokat, illetve beton gyalogosfelüljárót jegyezhetünk fel. Az átmenő fővágányoktól (2.-3.; a jobb hézagnélküli, a bal illesztéses) jobbra három tehervonati indító-fogadó sínpár fekszik. A végponti váltókörzethez közelebb még két rövid átmenővágány létesült. Baloldalt ipartelep. CsME3-assal végeznek tolatást. Jar és Zujevka között zömmel 100 km/h sebességet tartottunk, csak néhány perc erejéig gyorsítottunk százhúszra. A Csepca délről északra tartó mellékvizein (Jar-Zujevka között hármat metsz a vasút) alsópályás, rácsos hidak vezettek át.
Ardasi állomás (1029.1) átmenő fővágányai illesztésesek, 60 km/h lassújelesek. A kezdőponti váltókörzeténél fénysorompós útátjáró épült. A szokásosnál erőteljesebb gyorsítással bevezetve, igencsak 140 km/h-t diktál mozdonyunk a hézagnélküli felépítményen Prosznyica állomásig, és a sietségnek megvan az oka: jókora területen kezdtek pályafelújításba, és főként az esti, tehervonatokkal telített időszakban minden perc számít. 40 km/h-ra fékezünk és Prosznyicán ezzel a sebességgel haladunk, azután negyedórán keresztül gurulunk így, a jobbon nyitott munkaterület mellett. Bumkombinat állomástól 70 km/h-ra fokozzuk a tempót - jobban nem tudjuk, előttünk valószínűleg Kínai Nagy Falnyi tehervonat-sor próbál előrejutni. A szomszéd vágányon hat tehervonat tapossa egymás sarkát, és várja, hogy odébbálljunk. A Novovjatszk kisváros területén felépült Pozdnyino állomáson (968.7) negyvennel haladunk az illesztéses, alaposan elverődött sínvégű bal átmenő fővágányon. A kezdőponti váltókörzettől jobb ívet veszünk, míg egyenesen a Kirov állomást - és a várost - tehermentesítő tranzit-megkerülő irányozza meg Ljangaszovo állomást, a kirovi csomópont nyugati végében. VL80sz áll tehervonatával a megkerülő vágányán, Pozdnyino bejáraton.
Kirov állomásra 19 perc késedelemmel érkezünk, 21:20-kor - a gázmérnök ennek örömére a hetedik "Baltikát" bontja. Mi lesz ebből Moszkváig, aztán még Zaporozsjéig? Az utolsó szakaszon illesztéses a pálya, néhány kilométer erejéig belehúztunk rajta a százba, de ez a késésünkön nem segít: a negyedórás negyvenezés nem volt benne a műsorban. A nyolcrészes ED9m-0097 áll a szomszéd vágányon. Előtte két 2TE10v (4385 és 4384 a Gorkiji Vasút állományából), amelyek az előbb indítottak motort - szép szikrák törnek elő a kipufogónyílásaikon. Összes cuccommal a hátamon most a legkevésbé sem vagyok rávehető arra, hogy előrerohanjak és megpróbáljam lefotózni őket addig, amíg a szikrázás meg nem szűnik. Azzal nyugtatom magamat, hogy a peronon jövő-menő utasok miatt hosszú záridős felvételt úgysem tudnék tisztességesen csinálni, és mire mindenki szétszéled, a szikrákból nem marad semmi... Ezért taxiba vágom magamat és irány a rendkívül tetszetős, nemrég kívül-belül felújított "Centraljnaja" szálló.
Borultság, enyhe köd, mínusz 1 fok reggel. A városi közlekedési társaság PAZ és újabb NefAZ buszokat, ZiU trolikat üzemeltet. A viteldíj 8 rubel, kalauz-rendszer van. A marsrutkák aránya korántsem olyan nyomasztó, mint a hasonló méretű orosz városokban általában. A trolikon különösen megfigyelhető a minimális költségvetésű fenntartás, "az ülés csővázának megerősítése a szomszéd kerítésdarabjának felhasználásával" stílusában. A módszer a szovjet időkben sem volt ismeretlen, ám akkor azért esett áldozatul a szomszéd kerítése, mert a beépítendő alkatrész a szerelők táskájában azonnal elhagyta a műhely területét és cserekereskedelmi alappá lett, jobb esetben pedig már az eggyel, kettővel felsőbb szint ellopta, szintén barterezési célból.
A Vjatka folyó környezetében korábban udmurt, mari és komi törzsek éltek, akik közé a XII-XIII. században kezdtek benyomulni a szláv telepesek. Írásos feljegyzésekben először 1374-ben szerepel Vjatka település. Az 1500-as évek közepétől innen indultak a Volga-vidék, később Szibéria elfoglalására és az orosz birodalomhoz csatolására szervezett, hadászati vállalkozások. 1934 decemberében a város Szergej Mironovics Kirovról, az eredetileg Kosztrikov néven futó, elsőgenerációs kommunista vezetőről kapta új nevét. Úgynevezett "zárt várossá" nyilvánították, tehát az itt-tartózkodás a városlakókon kívül külön engedélyhez volt kötve, amit külföldi állampolgár csak akkor kaphatott meg, ha valamilyen nyomós üzleti okból jött. A zárt jelleget a haditechnikai egységeket előállító, helyi ipari üzemek határozták meg. Azóta persze a gazdasági összeomlást túlélő gyártók nyitottak bármilyen vevőre, a lényeg, hogy vásároljon a termékeikből. Az utóbbi években sokan a régi nevén emlegetik a 470 ezer lakosú várost, de hivatalosan egyelőre Kirov maradt.
Egy PAZ segítségével kibuszozom a vasútállámásra. A közlekedési társaság úgy látszik, tud a Nyizsnyij Tagilban látott traktorról a perzsaszőnyeggel, ugyanis a sofőr mellett terpeszkedő motorburkolatot itt is egy perzsával fedték le.
A kezdőponti váltókörzetből észak felé deltával ágazik ki egy vaspálya, és 380 kilométer megtételét követően Szolvicsegodszk állomásnál csatlakozik a vorkutai vonalba. Dízelüzemű, egyvágányú, a kiágazásnál faaljas, illesztéses, R65 sínrendszerű, zúzalék ágyazatú - meglehetősen virágföld-minőséggel. A vonóerőt például a tegnap esti két 2TE10v szolgáltatja rajta, és a sorozat további tagjai. Trolival kiugrom a Scsorsz és Proizvodsztvennaja utcák kereszteződéséhez, ahol betonhídon metszi a szolvicsegodszki vasutat a városi út. (Épp a híd előtt csatlakozik terelőcsonkával a nyugati deltaág a keletihez.) Teljesen a szerencsére bízom magamat, de persze a tíz perc, amennyit ácsorgok a hídon, nem eredményez vonatot. Ígyhát visszatrolizom az állomásra.
A negyediken álló ER9pk-318 villamos motorvonat, bár élettartamhosszabbításos főjavítást kapott, megtartotta klasszikus kerek homlokrészét. A hatodikra M62-1767 érkezik. Leánykori nevén DM62, és 1987-ben gyártották Luganszkban. Az 1982-1994 között 154 példányban épített DM62 alváltozat eredeti rendeltetése az RT-23UTTH (SS-24 Scalpel) vasúti telepítésű (mobil) nukleáris rakétakomplexumok vontatása volt. Néhány év szolgálat leteltével a mozdonyokat a hadsereg mindig leadta a vasútnak és a gyártótól átvette az újabb kontingenst - nem mondhatni, hogy olcsó üzemeltetési módszer, de hát az adófizető pénzéből bárki gavallér lehet.... A komplexumok utolsó tagját a hadsereg 2005-ben számolta fel, és a maradék DM62-esekre vevőt keresett. Valószínűleg mindet sikerült eladni, bár az iparvállalatok a Szergejnél (itteni nevén Máska) jobban kedvelik a tolatási feladatokra specializáltabb mozdonyokat. Persze a kellően alacsony ár sok dilemmát megold. A DM62 szerkezetileg átmenetet képez az M62 és az M62u között, továbbá eredeti rendeltetésének betöltésekor kiegészítő rendszekkel látták el. Már az új forgóvázakat és a megnövelt, 250 literes főlégtartályokat kapta, de még a régi, kisebb térfogatú gázolajtartályt. A pályaszámtábla alatti "doboz" a rakétaszállító vonat belső távbeszélő hálózatára, valamint vezérlőrendszerére való csatlakozást szolgálta (a kilövést természetesen nem a mozdonyokról irányították). 2, 3 és 4 DM62-es volt távvezérelhető, a vezérállásokon külön levegőellátó rendszer gondoskodott az esetleges nukleáris szennyezés hatásainak kivédéséről, a géptérablakok nem engedték ki a fényt a géptérből. A hadászati felhasználáshoz szükséges elemeket a polgáriasodott mozdonyokról leszerelték, egy-egy ártatlan kellék - például a kiürített "doboz" - kivételével.
A harmadik átmenőre beállított hálókocsik vegyestüzelésű kazánját szénnel látják el. Az egyik plackartnij előtt sikerült szétszórni a szenet, ennek örömére a provodnyik (utaskísérő) mindjárt be is fűt, jó alaposan. A ködös időben hamar telítődik a légtér a szúrós szagú széngázzal.
Moszkvai idő szerint (ami megegyezik a helyi idővel, annak ellenére, hogy földrajzilag Moszkva+1 lenne) 10:30-kor Vlagyivosztokig közlekedő posta-poggyászvonat érkezik a személypályaudvar első átmenőjére. Kocsijait a Moszkvai Vasút adja: 019, 021 a nyolcjegyű azonosítóik első három számjegye. Nemsokára befut a párja is (Vlagyivosztok-Moszkva) 917-es számon, 10:42-es érkezéssel és 11:02-es indulással. (Azonban a tegnapiakhoz hasonlóan minden, a végpont felől érkező vonatra 20 perc késést írnak ki a vizuális utastájékoztatón, még mindig a pályaépítés miatt.) A postai küldeményeken felül számos kisebb tételű áruféleséget lehet a posta-poggyászvonatokkal nagy távolságokra eljuttatni, elég, ha például a boltok polcain mindenütt megtalálható, megszámlálhatatlan fajtájú cukorka- és bombonféleségekre gondolunk. A gyártójuk sokszor földrésznyire van a vásárlás helyétől. Mivel cukorkákból nem kell ezertonnaszám ellátni a boltokat, marad a darabáruszállítás. Az ilyesmit Európában tipikusan teherautókkal oldják meg, csakhogy itt a távolságok nagyságrenddel meghaladják az európaiakat, a közúthálózat viszont az ország területének zömén ritka. Hosszú persze az a lista is, amely a posta-poggyászvonatokban nem szállítható árukat sorolja fel. Például élő állatokat, romlandó élelmiszereket. Ebből néha érdekes szituációk adódnak, az RZsD illetékeseinél nemrég kiverte a biztosítékot, amikor kiderült, hogy egy cég élő halat szállíttatott több alkalommal is, egészen másról szóló papírokkal és a tartalmat rejtő csomagolásban.
A vonat Szverdlovszki Vasút által kiállított, eredetileg NDK gyártmányú kocsijait Ukrajnában, Dnyepropetrovszkban korszerűsítették 2005-ben, KR2 főjavítás keretében. A bordázott oldalfalakat a trendibb laposakra cserélték. A légkondícionált fülkékben az ablakok fixek (kettős edzettüveggel, kb. 3 centiméteres légréteggel), a folyosói oldalon minden másodiknak a felső negyedét - csak háromszögkulccsal nyithatóan - lehajthatóra alakították ki. A fekhelyek feletti olvasólámpákat a Dessau-stílusú, félhenger alakúakról a falba süllyesztett, dönthető-forgatható halogénizzósra cserélték, bár közelebbről megnézve hagy maga után némi kívánnivalót a beszerelésük, az enyémet például ferdén csavarozták fel, valószínűleg a dnyepropetrovszki dolgozó aktuális alkoholszintjének megfelelően... A zöld szín több árnyalata alkotja a kocsi és berendezéseinek belső színvilágát. A WC hagyományos rendszerű maradt. A folyosó utaskísérő fülke felőli végén, a plafon alá vizuális utastájékoztató berendezést szereltek, bár ez most csak kellemes utat kíván oroszul, angolul és németül, egyébre nem használják. A "kupe" (2.) osztályú, négyszemélyes hálófülkében ketten utazunk egy negyvenes hölggyel, aki a kazahsztáni Asztanából vonatozik Szentpétervárra, és a 71-esre Kirovban szállt át. Az utaskísérők kifogástalan formaruhában feszítenek, a fülke terített asztalán a vonatra dedikált, porcelán teáskészletet veszünk észre. Az Urál és az északi főváros egy-egy jelképét vitték fel a kanna és a csészék mázrétegére - a Cserepanov-gőzmozdonyt, illetve Nagy Péter cár lovasszobrát -, közöttük a vonat nevével. Utaskísérőnk megágyaz, közli, hogy ebben a fülkében további utasmozgás már nem várható, vagyis Pétervárig ketten maradunk a hölggyel. Elkéri a porcelán kannát, fordul, és már hozza is a forró vizet a teához. (Felmerülhet a kérdés: okoznak-e problémát a koedukált hálófülkék? Hasonló a válasz, mint az utas kárára elkövetett lopásoknál: elszigetelt esetektől eltekintve nem. Az utasok általában tisztában vannak a távolsági vonatozás iratlan szabályaival, ha pedig mégse, úgy az utaskísérőnek kutyakötelessége biztosítani a nyugodt utazási körülményeket. Ennek ellenére az utóbbi években az RZsD néhány vonaton bevezette a különálló női illetve férfi hálófülkéket.)
A 21 percet indulóban is megtartjuk, ugyanis a csatlakozó asztanai vonat szintén a késős oldalról jött. A kezdőponti váltókörzettől a két vágányunk közül a szelvényszámozás szerinti bal faaljas, illesztéses, a jobb ARSz-4 sínleerősítésű, betonaljas, még vendégsínes. A szolvicsegodszki vonal deltáját az aszfaltozott oldalperonos Lomovszkaja megállóhely (950.1) követi. Ráérősen gyorsítunk, a megállónál elérjük a 60-70 km/h-t. A jobb vágány csatlakozik (949.6), balról ritkán használt, villamosított, faaljas, R50 sínrendszerű sínpár érkezik, ezután jobbra térítenek a váltók, tehát tőlünk balra ismét megjelenik egy párhuzamos vágány. Csuhlominszkij végponti váltókörzete (948.3) alatt három faaljas átmenő fejlődik balra, közülük a külső kettő rövid, a felvételi épület előtt csatlakoznak az első átmenőhöz. Baloldalt a kőből készült felvételi épület egyszintes. Az 1. mellett aszfaltozott oldalperont, az 1.-2. között beton járólapos középperont, a 2.-3. (átmenő fővágányok) között SK-szintű, rossz állapotú aszfaltozott középperont látunk. Jobboldalt két tehervágánnyal egészül ki az állomás. A "Kuzbassz" nevű - szintén firmennij jellegű - távolsági személyszállító tart végpont felé CsSz4t-vel az élén, kék-világoskék színtervű kocsikkal. A kezdőponti váltókörzet betonaljas, majd a nyíltvonalon faaljas, illesztéses a jobb vágány, a bal betonaljas, hézagnélküli. A kezdőponti bejárati jelzőket (946.7) aszfaltút átszelésében létesített, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró előzi meg (946.620), és az útátjárótól mindkét vágányunk illesztéses, faaljas, zúzalék ágyazatú.
A Kirovot délről kerülő, kétvágányú, villamosított, 16 kilométer hosszú tranzitvonal a nyugati végén Ljangaszovo állomásnál csatlakozik az északi Transzszibhez, miközben jobbról, északról egyesül velünk a szolvicsegodszki vonal tranzit-megkerülője (Matanci-Ljangaszovo, szintén 16 kilométer). Az állomást vágánykapcsolat vezeti be, betonaljas kitérőkkel (944.2), majd eltávolodik a két sínpár egymástól - közöttük lakóházak sorakoznak. Dacsnoje megálló oldalperonos (kezdőponti peronvége: 943.5). A peronvég alatt faaljas, villamosított vágány (a szolvicsegodszki tranzit-megkerülő) érkezik jobbról, hídon haladunk át felette. Magas töltés aljában patakot átvezető, kisnyílású híd (943.1) a vasúti hidat követően. Bal ívvel közelítünk a másik vágányunkhoz. Fénysorompós útátjáró, vágánykapcsolatok, majd faaljas sínpár ágazik balra és halad párhuzamosan. Tőlünk száz méterre balra a jobb vágányunk már lírát alkot - a regionális szintet képviselő Ljangaszovo-Rendező fogadó csoportját -, miután csatlakozott a Transzszib tranzit-megkerülőjének egyik ágához. A vágányokat a líra végponti vége előtt fénysorompós útátjáróban metszi ugyanaz az alsóbbrendű közút, amelyet az imént kereszteztünk az átjáróban. Beton gyalogosfelüljáró felettünk. Fokozatosan közelítjük a keretállásos felsővezetékrendszerű, üveg szigetelőelemeket tartalmazó fogadó vágánycsoportot, a jobb szélére kerülünk, miután a bal oldalunkon húzódó sínpár csatlakozott. A vágánycsoport bal oldalán, a kezdőponti váltókörzet magasságánál gurítódomb, az aljában 20-25 irányvágányos nyalábos líra bontakozik ki. A rendezőt balról két villamosított megkerülő övezi, ezek bal oldalán portáldarus telep található, Platov-szerelvénnyel a területén. A fogadó vágánycsoport (kezdőpont felé nézve) jobb oldalán végighaladt sínpár - vendégsínes, betonaljas, KB leerősítésű - folytatja útját velünk párhuzamosan a kb. 8 vágányos indító csoport mentén is. Ljangaszovo mozdonyüzemeltetési telephelyén (TCs-9), a rendező kezdőponti végéhez közelebb CsME3-asok láthatók, néhány VL80sz társaságában. Az indító vágánycsoporttól balra öt sínpár alkot külön csoportot, és a területet baloldalt továbbra is a villamosított megkerülő határolja. Betonaljas váltókörzettől (936.2) négy vágány marad (szelvényszámozás szerint nézve a balon haladunk), a mellettünk lévőt ritkán használják. A ritkán használt sínpár csatlakozik a balba (935.9), tehát három marad. A szelvényszámozás szerinti jobb faaljas, illesztéses, a másik kettő betonaljas, hézagnélküli, a középső ARSz-4 sínleerősítésekkel. Egy kilométerrel lejjebb (934.9) csatlakozunk a középsőbe, és kialakul a nyíltvonali felépítmény - a jobb faaljas, illesztéses, a bal betonaljas, hézagnélküli. A rendező mellett 80 km/h sebességgel haladtunk végig, az utolsó kitérőnél 40 km/h-ra mérsékeltük a tempót. (Meg kell jegyezni, hogy a forgalom növekedését ellensúlyozandó, az RZsD tervbe vette a Ljangaszovo - Kotyelnyics I. közötti 73 kilométeren a harmadik vágány megépítését, 2011-ig.)
A kezdőponti bejáratnál Capeli megállóhely (934.7) fekszik, betonelemes, rövid (50 méteres) peronokkal. Kétszekciós VL80sz igyekszik a rendezőre magasoldalfalú kocsikkal - errefelé már két mozdonyszekció is elég a 6 ezer tonnás fővonali alapegységekhez, hiszen a terep Kirovtól szinte teljesen sík. (A Csepca lapos völgyét kihasználva már Balezino-Kirov között is csak minimális emelkedőket tartalmaz a vonalvezetés, ezért a rendszerváltó állomás egyúttal vontatási technológiaváltó hely is.) Folytatjuk a 80 km/h-s poroszkálást. A 932. km megállóhely (931.2) aszfaltozott oldalperonos, kezdőponti peronvége alatt földutat átvezető, kisnyílású híd épült. 100 km/h-ra tornásszuk fel fokozatosan a tempót. Közúti felüljáró (930.230) közelében létesült a 930. km megállóhely (929.4). A vágányok kissé távolodnak egymástól, a Bisztrica folyón átvezető, őrzött, alsópályás, rácsos, trapézövű, háromnyílású híd (929.0) miatt. A híd mögött Sztrizsi állomás végponti tolatóváltói (928.250) fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjárót (928.150) előznek meg. Balról, ipartelepektől iparvágány csatlakozik a váltókörzetbe. Két faaljas átmenő (1., 2.) ágazik balra, a felvételi épület felé. Az első melletti oldalperon betonelemes, és betonlapokból készült az átmenő fővágányok (3., 4.) középperonja is, de a magassága helyett inkább mélységről beszélhetünk (kb. SK-5). Kétszekciós VL80sz tartálykocsikat visz a jobbon. Kihúzó csonka baloldalt, a kezdőponti bejáratot (926.2) 200 méterrel megelőző váltókörzettől (926.4).
120 km/h-ra gyorsítunk a nyílegyenes pályán. A jobb továbbra is faaljas, illesztéses. Szocialisztyicseszkaja ("szocialista") megálló (920.2) beton járólapokból rakott, rövid oldalperonos (a környéken három aprófalu található, persze egyik sem adta a nevét a megállóhoz). CsSz4t-vel távolsági személyszállító ered a tehervonat nyomába. A szabványos pikett oszlopkák és hengeres betontalapzatuk helyett Sztrizsitől a MÁV szabvány szerinti, téglatest szelvénykövekkel szinte azonos hektométerjelzőket telepítettek, természetesen a feliratozásuk az RZsD szabványa szerinti (kezdőponti oldalukon 1-9, végponti oldalukon 2-10, a tizes helyett megengedett a 0 alkalmazása). Balról felhagyott iparvágány közelít. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (915.020), majd Oricsi állomás váltókörzete. Az első átmenőből rövid átmenő rakodóvágány ágazik a felvételi épületig, rakodó csonkával megtoldva a kezdőponti vágánykapcsolattól. Rönkfát rakodnak. Az első átmenő oldalperont kapott, az átmenő fővágányok (2.-3.) betonelemes, SK-szintű középperont. A felvételi épület fából készült. Jobboldalt két tehervonati indító-fogadó sínpár húzódik (4., 5.). Portáldarus telep jobbra, a kezdőponti váltókörzethez (913.080) közelebb. A betonaljas váltókörzet - amelynek környezetében a jobb átmenő fővágány ugyancsak betonaljakat kapott - alatt ágyazatátvezetéses, kisnyílású híd út átszelésében. A váltókörzetre kitűzött, 40 km/h sebességkorlátozás miatt fékezünk, de a kezdőponti bejárat (912.7) mögött ismét 120 km/h tempót veszünk fel. A nyíltvonalon az előző állomásköznek megfelelő a felépítmény. Nyolcrészes, világosszürke-zöld festésű elektricska zúg el. Ovszjannyiki megállóhely (906.850) 50 méter hosszú peronjait fából ácsolták. Magasoldalfalú kocsikat vontató, kétszekciós VL80sz vezére reméli, hogy a villamos motorvonatot idejében sikerül kitérőbe járatni Oricsi állomáson.
Salegovo bejárati jelzői (904.0) előtt 120-ról 60-ra fékezünk: a váltókörzet (903.530) ideiglenes lassújeles, pályások tevékenykednek. Keretállásos a felsővezetékrendszer. Jobbról, a Vjatka folyó melletti Isztobenszktől iparvágány érkezett a végponti váltókörzethez, de a vasúti kiszolgálás megszűntével az állomást alaposan redukálták, csak a kezdőponti tolatóváltókat (902.4) hagyták meg. Az átmenő fővágányoktól balra egy állomási átmenőt elbontottak, a felsővezetéke azonban még megvan. Az utasforgalmat 50 méter hosszú, fából készült oldalperonok (902.8) segítik. (Még ez is sok: Salegovo település öt kilométer innen, földúton, és aki mindenáron vonatozni szeretne, annak a következő megálló éppoly kényelmes, pontosabban kényelmetlen. Az azonban, ellentétben a csak az iparvágány kiágazás miatt épített állomással, négy aprófalunak biztosít közlekedési lehetőséget.) Gyorsítunk 120-ra. A 901. km megállóhely kezdőponti peronvégét (900.3) földút átszelésében létesített, fénysorompós útátjáró zárja. Az oldalperonok közepe zúzalékburkolatú, de a kezdőponthoz közelebbi részüket új aszfaltburkolattal egészítették ki. A végponthoz közelebbi, két méternél nem szélesebb peron-toldatot faaljakból illetve egyéb, nagyobb gerendákból eszkábálták. Kétszekciós VL80sz magasoldalfalú kocsikat húz. A Vjatka jelentéktelenebb mellékvize feletti, kisnyílású hídtól (899.650) 100 km/h-ra mérsékeljük a sebességünket.
Bisztrjagi állomás (bejárati jelzők: 894.850 és 892.750; váltókörzetek: 894.4 és 893.1) felsővezetékrendszere keretállásos, a felvételi épület baloldalt emelkedik, mellette az oldalperonos első átmenő található. A két átmenő fővágány a második és a harmadik, jobbra tehervonati indító-fogadó sínpárok egészítik ki az objektumot. Személyszállító vonat áll CsSz4t-vel az elsőn (úgy tűnik, szerelvénymenet vagy egyéb szolgálati célú menet), és a jobb átmenő fővágányon kétszekciós VL80sz-szel teher előzi. A kezdőponti bejárat fénysorompós útátjárót (892.8) fedez, az útátjáró mögött létesítették a 892. km megállót, beton járólapokból összeállított oldalperonokkal (kezdőponti peronvég: 892.580). Kétszekciós VL80sz-szel még egy tehervonat igyekszik, tehát Bisztrjagin egyelőre helybenjárás van a személynek. KTSzM berendezést, Marandikovszkaja (Mirnij település) végponti bejáratát és a váltókörzét látjuk egymástól kétszáz-kétszáz méterre (rendre 888.9, 888.7, 888.5). 60 km/h-ra fékezünk a váltókörzetre kitűzött sebességkorlátozás miatt. Hat átmenővágányos az állomás, középen az átmenő fővágányokkal (3., 4.), keresztmezős felsővezetékrendszerrel. A felvételi épület baloldalt található (887.750), mellette az oldalperonos, faaljas első átmenővel. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáróban alsóbbrendű közút szeli át a vasutat (887.150), még a kijárati jelzők (886.8) előtt. A váltókörzetből leszerelt felsővezetékű vágány ágazik balra. A kezdőponti bejárat helye 886.550. Tovább fékezünk, negyvenre, patak feletti kisnyílású híd (885.520) miatt, majd 120-ra gyorsítunk. Mindkét vágány betonaljas, hézagnélküli, KB sínleerősítésű a nyíltvonalon.
Szokatlanul rövid, csak kb. 40 kocsiból álló tehervonatot húz egy kétszekciós VL80sz. A fából ácsolt oldalperonos Vaszevka megállóhelynél (879.4) óvatosan fékezni kezdünk hatvanig: vendégsínesre vált mindkét vágány, ezért 877.7-től ideiglenes sebességkorlátozást tűztek ki. A jobbon már jócskán előfordulnak laza aljvégek, ideje elvégezni a síngombolást a második aláveréssel. Itt-ott kilátszik a geotextília széle az ágyazatszél alól. Mokrici forgalmi kitérőből csak egy nyíltvonali vágánykapcsolat maradt (876.550). 875.750-től mindkét vágány hézagnélküli, ARSz-4 sínleerősítésű, a sebességkorlátozás végetér. Továbbra is téglatest szelvénykő-stílusúak a pikett oszlopok. Baloldalt a Vjatka holtágának vize csillog a vasút közelében. A folyó kiegyenesített, Kotyelnyics város környezetében szabályozott szakaszát mindinkább megközelítjük. Fénysorompós, betonelemes útátjáró (873.2) fejeli meg az egy kocsi hosszúságú, fából készült oldalperonos 874. km megállóhelyet. 80 km/h-ig gyorsítunk. 871.5-től jobb ívvel, magas töltésen vesszük fel a folyóra merőleges irányt. Az őrzött, egy-egy gerendaszerkezetű, rövid ártéri nyílással és hét alsópályás, rácsos, trapézövű medernyílással épített híd végponti hídfőjének szelvényértéke 870.5. A pályaszerkezetek betonpanelesek. 60 km/h sebességgel jutunk át a túlparti hézagnélküli, ARSz-4 sínleerősítésű vágányokhoz. "Novokuznyeck" feliratú, a már látott "Kuzbassz"-hoz hasonlóan világoskék-kék színtervű kocsikból álló vonat élén CsSz4t irányozza meg a hidat. (A fekete jobban illene a két vonathoz - merthogy a Kuznyecki-szénmedence bányaterméke általában ilyen színű -, de az ottaniak valószínűleg semmi különlegeset nem találnának benne, nem úgy, mint a szénpormentes kék égben...)
Balról, iparteleptől sínpárok emelkednek a töltés szintjére, Kotyelnyics I. végponti váltókörzetébe (869.6) csatlakoznak. Az állomás soros elrendezésű: a végponthoz közelebbi személyvonati vágánycsoportot a kezdőpont felé tehervonati vágánycsoportok követik. Elágazó állomás, ugyanis az északi Transzszibből kezdőpont felé nézve itt ível balra, délnyugat felé a Nyizsnyij Novgorodon és Vlagyimiron keresztül Moszkvába tartó vasút. Azon túl, hogy feltárja a Volga-vidék és a moszkvai iparvidék egy részét, személyszállítási szempontból alternatívája az északi vasútnak: Moszkvát a különböző keleti városokkal összekötő vonatok egy része arrafelé veszi az irányt. A nyizsnyiji vonal szelvényszámozása Moszkva kezdőpontú, akárcsak az északi Transzszibé, a felvételi épület az első alapján 809.2, a második szerint 869.0 szelvényértékű. Az utasforgalmat az első átmenő aszfaltozott oldalperonján, illetve a 2.-3. és a 4.-5. között húzódó, aszfaltozott, SK+10 magasságú középperonokon bonyolítják. Az 1., 4., 5. sínpárok faaljasak, a 3. betonaljas, hézagnélküli. A felsővezetékrendszer keresztmezős. Háromszintes, vörös tégla felvételi épület helyezkedik el a bal oldalon. +11-gyel érkezünk (12:44-kor), azaz 10 percet faragtunk a késésből. Kétperces tartózkodásunkhoz képest jelentős az utascsere: kb. harminc felszálló mutatkozik, és a dolgukat a peronon összesereglő árusok is nehezítik. (Rövid tartózkodás esetén nincs idő arra, hogy minden utas megkeresse a kocsiját, ezért bárki bárhova felszállhat - érvényes jegy ellenében -, és majd a vonaton, menetközben helyezkedhet el. Persze a megoldást néhány, és nem harminc felszállóra találták ki. Táskákkal-bőröndökkel-családdal végigvonulni a teljes vonaton nem annyira vidám dolog.) A felvételi épület kezdőponti oldalához közel tűzoltóvonatot tárolnak. Vágányunk, illetve a bal oldalán futó szomszéd betonaljas, hézagnélküli, KB, illetve ARSz-4 sínleerősítésű. Tőle balra három sínpár fut, és két tehervonati vágánycsoportra bontakoznak szét (a bal oldali ötvágányos). Balra ívelnek, és a széles ívet száz méteres távolságban a vágányunk, valamint a vele tartó, ARSz-4 sínleerősítésű is követi. Utóbbi - a nyizsnyiji vonal szelvényszámozás szerinti bal vágánya - fokozatosan távolodik és emelkedik. A település északi szélén negyedkörben megfordulva az állomás közel észak-déli irányáról ismét nyugatira állunk. A nyizsnyiji vágány alatt híd segítségével átbújik az északi Transzszibnek a szelvényszámozás szerinti jobb sínpárja, és mellénk ér (864.5). Eközben a nyizsnyiji bal folytatja az ívet, a baloldalt látott tehervonati csoportból folytatódó jobb mellé ér, és még egy negyedkörnyi ívvel Kotyelnyics II. állomást célozzák meg.
Kétnyílású, felsőpályás beton gerendahídon kelünk át a Csernjanyica folyócskán (863.8), miközben fokozatosan felvesszük a százhuszas sebességet. CsSz4t-vel távolsági személyszállító rohan a célja felé. Közúti betonfelüljáró főutat juttat keresztül a vasúton (862.650). A 862. km megálló (861.7) rövid betonelemes oldalperonjainak kezdőponti végén KTSzM berendezést telepítettek. 8 méterre távolodik a két vágány egymástól (861.0), a bal szélen elbontott állomási átmenő nyomvonala, keretállásos felsővezetékrendszer - ez Darovica ex-forgalmi kitérő, ma már csak megálló (860.2). Az ex kezdőponti váltókörzetnél folyócska feletti, kisnyílású híd (859.450). A jobb 859.550-től faaljas, sínszeges, a bal továbbra is hézagnélküli. Két CsSz4t-vel aránylag rövid posta-poggyászvonat tart Kirov felé (az egyik mozdonyt valószínűleg gépmenet-takarékossági okokból sorozták be).
Öltönyös, fehér inges úriember a vonat vezető utaskísérőjeként mutatkozik be és udvariasan megkérdezi, hogy elégedettek vagyunk-e az elhelyezéssel és a kiszolgálással. Hát hogy a fenébe ne... A jegyár 2333 rubel, távolságarányosan a gáz-expressz másfélszerese, azonban az utazáshoz hozzáadott érték vagy tízszeres. Igaz, itt esélyem sincs arra, hogy kolorit figurák alkoholba vesző történeteit hallgassam, miközben találgathatom, hogy a következő árus vajon miféle portékával próbál üzletelni. És az utaskísérő sem "-Na emberek, melyikük utazik Kirovig? Mert az majd adja le az ágyneműjét!" szavakkal nyit be. Nem-nem, itt csak a makulátlan tisztaságú berendezést és az egyfolytában takarító, rendet rakó utaskísérőket nézegethetem - persze a tiszta ablakon keresztül, odakinn most sokkal érdekesebb vasúti témák kötik le a figyelmemet...
A 857. km megállóhelyet (856.320) mindössze tíz (!) méteres, fából készült oldalperonnal látták el. Rozsnyino ex forgalmi kitérő végponti váltókörzetének helyétől (854.0) 40 km/h sebességkorlátozás kezdődik. Keretállásos a felsővezetékrendszer, beton járólapokból készítettek 200 méter hosszú oldalperonokat (a peronok közepe: 853.450). Gyorsítunk, és egy patak feletti, kisnyílású hídon (847.450) már bőven százhússzal repesztünk át. Enyhe fekszinthibák tapasztalhatók. Még egy kisnyílású híd: 846.550. A pikettek Kotyelnyicstől a szabvány szerintiek, de itt hasáb alakú, a szokásosaknál valamivel szélesebb betonoszlopkákra váltanak. Megszüntetett nem biztosított útátjáró (845.350) közelében fekszik a 846. km megálló (845.1), ismét tíz méter hosszú, fa oldalperonokkal. Név nincs, csupán üres megállónév-tábla. Kisnyílású híd patak felett (844.250). Vegyesen nyír-fenyő erdő kétoldalt, a terep gyakorlatilag sík, lapos hullámokat látni csak. Kisnyílású híd (842.8) és megszüntetett nem biztosított útátjáró (842.650) vezeti be Acvezs állomás végponti bejáratát (842.6) - a helytelen felől csak törpe tolatásjelzőt alkalmaztak az egyirányú térközbiztosítás igényei szerint. A váltókörzettől (842.3) a jobb betonaljas, hézagnélküli, ARSz-4 leerősítésű. Az első átmenő a bal oldalon beton járólapokból rakott oldalperonnal, az átmenő fővágányok (2.-3.) murvás-betonszegélyű középperonnal rendelkeznek. Rendhagyó módon a peronok kezdőponti végénél találjuk a felvételi épületet. Oldalrakodós csonka indul a kezdőponti váltókörzetbe kötve, villamosítva. 40 km/h lassújeles a líra kezdőponti vége (841.050), emiatt már 843.0-tól fékezésbe kezdtünk. Kisnyílású híd (840.950) előzi meg a tolatóváltókat (840.8). A kezdőponti bejáratig (840.270) több mint ötszáz méteres szakaszt hagytak. Nyolcrészes, kerekorrú ER9p fut be az állomásra Sarja felől (a Kotyelnyics-Sarja viszonylaton napi három helyi vonatpár közlekedik, és onnan nyugatra, Sarja-Galics között is hasonló a helyzet). A folytatásban hézagnélküli, betonaljas mindkét vágány, a jobb ARSz-4 sínleerősítésű, gyorsítunk 120-ra.
Kisnyílású híd (840.030) után jön a 839. km megállóhely (839.030) fából készült, rövid peronokkal. Kapidanci ex forgami kitérő keretállásos felsővezetékrendszerű, beton járólapos peronú (832.7). Százhússzal haladunk a lassújel óta, most kifuttatásból százra lassulunk, aztán fékezünk negyvenig. A pikettkarók itt megint majdnem szelvénykő alakúak, de felül csúcsosak. Fénysorompós, gumiburkolatú útátjárótól (830.310) visszatérnek a szabványos pikett-oszlopkák. CsSz4t-vel távolsági halad mellettünk, az elejében zöld, a végében kék kocsikkal. Pályások dolgoztak a jobbon, a munkaterület miatt negyvenezgetünk, 826.7-től gyorsítunk nyolcvanig. Megszűnt fénysorompós útátjárót fedezett Juma állomás bejárata (826.0); a tolatóváltók (825.550) és a líra eleje (825.350) közé kétnyílású, felsőpályás, ágyazatátvezetéses beton gerendahíd került (a Juma folyócska átszelésében). A jobb vágányban lassújelet tűztek ki a végponti váltókörzetre. Keretállásos a felsővezetékrendszer, a faaljas 1. mellett (balra) felvételi épület illetve beton járólapos oldalperon. A peronok kezdőponti vége alatt vágánykapcsolat az 1.-2. (utóbbi a jobb átmenő fővágány) között, az 1. folytatása kihúzó csonka 824.0-ig, rajta CsSz4t áll egyetlen kék színű kocsival. A kezdőponti váltókörzet szelvényértéke 823.9, a kezdőponti bejáraté 823.650. Mindkét vágány betonaljas, hézagnélküli, a jobb ARSz-4 leerősítésű. Nyolcvanról százra fokozzuk a tempót. Alsóbbrendű aszfaltút felett kisnyílású híd (823.380), kisnyílású híd patak felett (820.970), közvetlenül utána fából ácsolt, rövid peronokkal megállóhely (821. km). Ismét kisnyílású híd (820.0) és KTSzM berendezés (819.8) - az utolsó a Gorkiji Vasúton, ugyanis 819.4-től már az Északi Vasút területén faljuk a kilométereket. Nyolcvanra fékezünk az északiak első kisnyílású hídjánál (818.980). CsSz4t-vel az élén a párunkat üdvözölhetjük a jobbon - természetesen a mienkkel azonos színtervű kocsikból állították ki.
Szvecsa bejárati jelzőitől új KB leerősítésű, vendégsínes a másik vágány (a szelvényjelzőket pedig akkurátusan eltüntették a felépítménycsere kapcsán). A bejárattól 150 méterre kisnyílású híd, majd a tolatóváltók következnek. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró mögött két csonka indul baloldalt, a kifejlődő líra bal szélső vágányába csatlakoznak. A rózsaszínű homlokzatú felvételi épületet (816.8) baloldalt emelték. Két állomási átmenő (1., 2.) fut a felvételi épület oldalán, illetve a bal szélükön rövid átmenő rakodóvágány oldalrakodóval, fateleppel, faáru feladással. Az első átmenő oldalperonos, és két középperont helyeztek el az 1.-2., valamint a 2.-3. közé. Keretállásos a felsővezetékrendszer. Jobbra 4 tehervonati indító-fogadó sínpárt fektettek. Szvecsa átadó-átvevő állomás a két szomszédos területi vasút között, ami persze csupán adminisztratív eljárásokat jelent, de az így keletkező statisztikákból kiolvasható, hogy napi öt-hatezer teherkocsira a forgalmi szolgálattevő már csak egy vállrándítással felelne. A peronok kezdőponti végétől balra fordul és háromfelé ágazik egy sínpár, egyik ága villamosított. Régi körszínt alakítottak át két kétállásos színné, oda vezet a villamosított ág. A többi az ex körszín mögött rézsútosan elhelyezett telepre tart, illetve szétágazik és elvész a fűben. Kétszekciós VL80sz-szel tehervonat a jobbon. A kezdőponti váltókörzettől (816.0) mindkét vágány hézagnélküli, KB sínleerősítésű. A kezdőponti bejárat fénysorompós, gumiburkolatú útátjárót fedez (815.650). 120 km/h-ra húzzuk fel a sebességet.
Az imént említett tehervonat rögvest kap egy társat, kétszekciós VL80sz-szel az élén. Cserpaki ex forgalmi kitérőnél keretállásos a felsővezetékrendszer, balról egy állomási átmenőt bontottak el. Oldalperonokat kapott a megállóvá minősített hely (810.450). Kétszekciós VL80sz áll be a tehervonat-sorba harmadiknak, magasoldalfalú kocsikkal. Fénysorompós útátjáró (807.150) vezeti be a rövid, betonelemes oldalperonos Kamenszkaja megállót. Kisnyílású híd (805.650) világoskékre festett korlátokkal - a kék korlátok felettébb jellemzők az Északi Vasúton, csakúgy, mint a Szverdlovszkin a sárga utastartózkodók. Fénysorompós útátjáró (805.450), KTSzM berendezés (805.4), majd Szemjonovszkij ex forgalmi kitérő, baloldalt egy elbontott állomási átmenővel, betonelemes oldalperonokkal (804.950). Faaljas, illesztéses a jobb vágány az ex kezdőponti váltókörzettől (804.0). Lejjebb adjuk a tempót 90 km/h-ra. A pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopok rúdszigetelős megoldású tartószerkezeteket hordoznak. 798.0-tól alul-felül feketére festettek a pikett oszlopok (helyenként korábban, a Gorkiji Vasúton is lehetett ilyet látni), a 798.0 kilométerjelző oszlop fekete-fehér csíkos (pályamesteri szakasz határát jelölték sajátos módon). 797.5-től 8 méterre eltávolodik a két vágány egymástól, felsőpályás, kisnyílású híd következik (796.450). A vasutat a bal oldalon néhány kilométer távolságban Kotyelnyicstől követő közút most egészen közel kerül. Sabalino előtt metsszük, a végponti bejárattal (794.7) fedezett fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáróban (794.6), a tolatóváltókat megelőzően. Balra két faaljas állomási átmenő ágazik. Keretállásos a felsővezetékrendszer. Balról, telepről egymás után három iparvágány csatlakozik a homok ágyazatú első átmenőhöz. Az átmenő fővágányok (3.-4.) között betonszegélyű, murvás középperon fekszik. A kezdőponti váltókörzettől (792.650) a jobb vágány KB-s, betonaljas, hézagnélküli (a bal folyamatosan az). A kezdőponti bejáratnál (792.3) 80 km/h-ra fékezünk.
Fénysorompós útátjáró és kisnyílású híd a Kaksa patakon (791.620). Szórványosan vízzsákos a jobb - korábban nem tapasztaltam ezt a jelenséget, még a reménytelennek látszó minőségű zúzalék ágyazatnál sem. Biztos jele annak, hogy a dombvidékre jellemző talajt felváltotta a síkság gyengébb, mocsarasabb földburkolata, amelyen az alépítmény érzékenyebb a terhelésekre. Kétszekciós VL80sz tartálykocsikkal csörög el végponti irányba, a nyomában egy másik, önürítős kocsikkal. Gumiburkolatú fénysorompós útátjáró (787.270) a Sabalino előtt átszelt aszfaltút folytatásán. Nyolcvanazgatunk továbbra is. Keretállásos a felsővezetékrendszer Blini ex forgalmi kitérőnél (785.2), és a pikettek talapzata itt vörös csillagos, ám furcsamód nem ötágú, hanem vagy nyolc-tíz. Virtuózok a pályafenntartás dolgozói... Fénysorompós, gumiburkolatú útátjárótól (782.240) a vágányunk kb. 200 méter hosszban illesztéses, faaljas. Krutyenszkij bejárati jelzői (780.4) mögött ismét illesztéses a vágányunk. A váltókörzettől (780.220) balra egy villamosított állomási vágány ágazik (1.), faaljakon, homok ágyazattal, betonlapokból álló oldalperonnal. Keretállásos a felsővezetékrendszer, önálló tartószerkezettel az első átmenő felett. A bal átmenő fővágány (3.) betonaljas, hézagnélküli, a jobb (2.) faaljas, illesztéses. Jobbra egy tehervágányt építettek (4.). A felvételi épület téglaburkolatú, kékre és fehérre festett, középen a homlokzaton három, bordaszerűen kiemelkedő, szögletes oszloppal - ha az ember ilyet lát, akkor az Északi Vasúton jár. Szépnek nem mondható, de felettébb jellegzetes. Mozdonyvonatként három VL80sz várakozik az elsőn. Betonaljas a kezdőponti váltókörzet (778.5). A líra vége és a tolatóváltók közé kisnyílású hidat szorítottak, ahonnan a bejáratig (778.080) faaljas, illesztéses mindkét vágány.
A kezdőponti bejárattól a bal hézagnélküli, a jobb illesztéses. Százra gyorsítunk az enyhén fekszinthibás pályán. A felsővezetéki hosszlánc a teljes 25 kV-s területre jellemzően teljesen kompenzált, kettős Y tartós. A faaljas jobb vágány ágyazata a betonaljas ballal azonosan zúzottkő. Zúzalékot errefelé egyáltalán nem alkalmaznak, és korántsem kizárt, hogy az újfelvételes pályások nagyon irigykednek uráli kollégáik jó dolgára a kellemes talajviszonyok miatt - egy tanulmányi kirándulás során ez a véleményük az első havazásig tartana ki, utána soha többet nem irigykednének. Kisnyílású híd (776.1) környezetében szórványos aljcserékhez faaljakat szállítottak ki a jobb vágány mellé. Kifuttatásból 80 km/h-ra lassulunk, majd 770.0-tól erre is ráfékezünk sebességkorlátozás miatt. Fekszinthibás a pálya, a tehervonatok jótékony hatására... Egy-egy megszüntetett nem biztosított útátjárót látni. Az állomási bejáratok előtt néhányszáz méterrel a felsővezeték tartóoszlopokra erősített, vonatközeledés-érzékelő "tojásokat" kedvelik az Északi Vasúton, talán minden állomást elláttak már velük, ahol nem szúrom ki, ott valószínűleg én voltam figyelmetlen. Magas töltésre emelkedünk, a két vágány távolodik kissé, majd háromnyílású, felsőpályás beton gerendahídon (769.050) abszolváljuk a Kuka folyócskát (ha volt már Kaksa, érezhetően ennek kellett jönnie...). A nyugati hídfőhöz állították Gosztovszkaja végponti bejárati jelzőit. A váltókörzetnél baloldalt villanytelep. A tolatóváltók és a líra végponti vége között betonelemes burkolatú, fénysorompós útátjáró. A jobb átmenő fővágányt helyi pályás szlengben szólva eldugaszolták egy Megállj! táblával: fenntartási munkát végeznek. Balra faaljas állomási átmenő (4.) ágazik. Keretállásos a felsővezetékrendszer. A bal átmenő fővágány (2.) hézagnélküli, a jobb (3.) illesztéses, faaljas. Az átmenő fővágányok között betonszegéllyel, beton járólapokkal készült középperon fekszik; jobboldalt, a felvételi épület melletti első átmenő oldalperonos. A betonaljas kezdőponti váltókörzettől (767.1) 40 km/h lassújelet tűztek ki a vágányunkra. Balról iparvágány érkezik a váltókörzethez. A kezdőponti bejárat 766.9-nél található.
Mindkét vágány hézagnélküli, betonaljas, a jobb ARSz-4 leerősítésű, és vízzsák díszeleg benne - hamar sikerült "hozzájutni". Gyorsítunk, de csak nyolcvanig. Metil (Metilovszkij település) ex forgalmi kitérő (762.0) területén keretállásos a felsővezetékrendszer. Betonelemes és fából készült, rövid peronok fekszenek 761.530-nál. Megszűnt nem biztosított útátjáróban vasúti Megállj! táblát tűztek be a földút felől - remélve talán, hogy a vasúti jelzések a közúton is érvényesek... Szuprotyivnij bejárattól (756.4) a vágányunk illesztéses, a szomszéd továbbra is hézagnélküli, ARSz-4-essel, frissen ágyazatpótolva. Kisnyílású híd (755.990) vezeti be a tolatóváltókat. 25 km/h-ig csökkent a sebességünk, előbb kifuttatásból, aztán fékezéssel. A faaljas első átmenő mellett oldalperon és a meglehetősen otromba, kő felvételi épület látható, a két átmenő fővágány (2.-3.) kis betonkockákból, betonszegéllyel épült középperont kapott. ARSz-4 sínleerősítésű a jobb a váltókörzetek között is. Két tehervonati indító-fogadó sínpár (4., 5.) található a jobb oldalon - a közelebbin a világoszöld-sötétzöld színtervű VL80sz-1447 várja, hogy megelőzzük a vonatát. Az Északi Vasút két zöld-kék színű kocsijából és Buj telephely VL60kp-1577-eséből álló helyi személyszállító vonat várakozik a másodikon. A kezdőponti váltókörzettől (753.9) a bejáratig (753.650) illesztéses a vágányunk, míg a jobb végig hézagnélküli, ARSz-4-essel. A nyíltvonalon mindkettő hézagnélküliként folytatódik, a jobb változatlanul ARSz-4 sínleerősítésekkel. Végig-huszonötözzük az állomást, azután 120 km/h-ig gyorsítunk, amint elhagyjuk a Kirovi Területet és belépünk a Kosztromai Területre.
Hosszú egyenes végén egynyílású, alsópályás, rácsos, trapézövű, betonpaneles pályaszerkezetű híd (746.6) juttat át a Nyeja folyón, Ponazirevo bejárati jelzőit (746.450) megelőzően. Baloldalt villanytelep. A hídtól illesztéses a vágányunk, de a jobb még mindig ARSz-4 leerősítésű. Egészen 30 km/h-ig fékeztünk. Fény- és motoros sorompós, őrzött, gumiburkolatú, behajtásgátlós útátjáró (746.230). Balról iparvágány érkezik a váltókörzethez (746.0). Baloldalt zöld-fehér, téglaburkolatú felvételi épület, végponti oldalán a sokszögű típusú vízház, a szélesebb fajtából. A faaljas első átmenő mellett beton járólapos oldalperon, a 2.-3. (átmenő fővágányok) között beton járólapos középperon húzódik. Jobbra három tehervonati indító-fogadó sínpárt építettek (4.-6.). A kezdőponti peronvégtől az elsőből nem villamosított, oldalrakodós rövid átmenő ágazik, a kezdőponti váltókörzetig. Keretállásos a felsővezetékrendszer. A váltókörzetet kissugarú bal ív követi. A kisállomásoknál szokásos módon, törpe kijárati jelzőket látunk a helytelen, árbocosakat a helyes felé. A tolatóváltókat a Nyeja mellékvizének hídja (744.5) zárja: a jobbon felsőpályás, ágyazatátvezetéses betonhíd, a balon alsópályás acél gerendahíd. A vágányunk illesztéses, a jobb hézagnélküli, betonaljas, KB-s. A kezdőponti bejárati jelzőket 744.150-nél találjuk.
80 km/h-ra gyorsítunk az illesztéses felépítményen. A keretállásos felsővezetékű Novoje Kiszeljovo állomást (739.5) megállóvá minősítették, rövid betonelemes oldalperonokat kapott. 100 km/h-val vesszük igénybe az illesztéses pályát. Út feletti hídon (734.450) átkelve, Burunducsiha ex-állomás végponti váltókörzetének helyétől (734.3) hézagnélkülire vált a vágányunk. A felsővezetékrendszer keretállásos. Balról egy állomási átmenőt bontottak el, de a betonelemes oldalperonja megmaradt. Az utasok kénytelenek beérni az átmenő fővágányok (ex 2.-3., ma 1. és 2.) közötti, rosszabb minőségű peronnal. Százhúszra húzzuk fel a hézagnélküli vágányon. A jobb folyamatosan hézagnélküli, KB leerősítésű. CsSz4t-vel és sötétzöld kocsikkal távolsági vonat zúg el. Jaksanga állomás előtt közúti betonfelüljáró ível át felettünk (724.150), 80 km/h-ig fékezünk. A Keleti-Jaksanga folyócskát kisnyílású hídon metsszük (723.750; a vágányunkban alsópályás acél gerendahíd, a jobbon felsőpályás, ágyazatátvezetéses betonhíd), a végponti bejárat mellett 723.230-nál haladunk el, ahonnan illesztéses mindkét sínpár. A betonaljas váltókörzetből (723.050) balra egy faaljas állomási átmenő (1.) ágazik, aszfaltozott oldalperonnal. Az átmenő fővágányok (2.-3.) közé beton járólapos középperont helyeztek. A sokszögű-típusú, nagyobbik fajtájú vízház felső része ezúttal hiányzik - a viszonylag jelentősebb település tehát nincs rászorulva a vasúti vízhálózatra, hanem éppen fordítva. A végponti peronvégektől az elsőből rövid átmenő rakodóvágány (R50) ágazik, felhagyott oldalrakodóval. A kezdőponti váltókörzethez balról dízelüzemű iparvágány érkezik. A tolatóváltókat betonelemes burkolatú, fénysorompós útátjáró (721.4) előzi meg. A kezdőponti váltókörzettől (721.220) az első átmenő rövid csonkában folytatódik. A kezdőponti bejárati jelzők (721.0) a Jaksanga folyócska - a Vetluga mellékvize - felsőpályás, kisnyílású betonhídjára (720.970) néznek.
A nyíltvonalon hézagnélküli mindkét vágány, a jobb ARSz-4 sínleerősítésű. 80 km/h-ról emeljük a tétet 120-ra. 718.7: KTSzM berendezés. Kétszekciós VL80sz-szel vegyes összeállítású tehervonat, sok önürítős kocsival. Sajnos Zebljaki váltókörzetei is lassújelesek, némi fenntartásért kiáltanak, ezért itt is nyolcvanra kell visszavennünk az iramot. 712.920 a bejárati jelzők felállítási helye. A faaljas váltókörzetből (712.750) balra egy betonaljas állomási átmenő (4.) ágazik. Keretállásos a felsővezetékrendszer. A két átmenő fővágány (2., 3.) közül a bal hézagnélküli, a jobb illesztéses. Az állomás közepe táján balról felhagyott iparvágány érkezik, a bekötését elbontották. Az átmenő fővágányok között nincs peron, csak az első átmenő mellett, jobboldalt, a felvételi épületnél. A kezdőponti váltókörzet is faaljas, a bejáratot (711.0) kétszáz méterrel előzik meg a tolatóváltók (711.2), azután kisnyílású hídon patakot metsz a vasút. VL80sz mozdonyokkal az élükön egymásután három tehervonatot látunk. A nyíltvonalon a jobb faaljas, illesztéses, a bal hézagnélküli, a nyolcvanas sebességen mozdonyunk nem változtat. Keretállásos a felsővezeték Szokolovszkij ex forgalmi kitérőnél (706.0 az oldalperonjai közepének szelvényértéke). Baloldalt két állomási átmenőt bontottak el, illetve az ex kezdőponti váltókörzetnél (705.2) nem biztosított útátjárót szüntettek meg. Százra gyorsítunk, de Sarja állomás közelsége miatt hamarosan fékezésbe kezdünk.
Keretállásos a felsővezetékrendszer. A felvételi épület jobboldalt található, az állomás középső váltókörzete alatt. Az állomás túloldalára és a peronokhoz acélszerkezetű gyalogosfelüljáró vezet. A faaljas első átmenő mellé aszfaltozott oldalperon, a második (betonaljas, KB-s) és a harmadik közé alacsony, aszfaltozott, betonszegélyű középperon került. Baloldalt, a felvételi épülettel szemközt a kezdőponti teher vágánycsoport foglalja a területet. A felvételi épület kezdőponti oldalán egy kisebb épületet veszünk észre, "1964" felirattal, előtte ülő Buddhára emlékeztető Lenin szoborral. A peronok kezdőponti végétől az elsőből rövid átmenő ágazik, közé és az első közé keskeny, aszfaltozott középperont építettek. Jobbra még egy rövid átmenő ágaztattak, felhagyott, romos oldalrakodóval és raktárral. Homlokrakodós csonka csatlakozik az oldalrakodó kezdőponti végén a jobb szélső rövid átmenőbe, itt rönkfát rakodnak éppen. A kirovi 20 perc késésből érkezőben már csak három maradt, és a menetrendben előírt, tízperces tartózkodást némileg lerövidítve, +1-gyel indulunk tovább (15:06). Portáldarus telep, kocsijavító műhely csoportemelővel, hóeltakarító gép a kezdőponti váltókörzethez közelebb. A váltókörzetet betonfelüljárón közút metszi (698.1), majd balra vágányok ágaznak pályás telephez, ahol faaljakat készleteztek. Baloldalt romos, szilikáttéglás raktárépületek csúfítják a környéket, kezdőponti oldalukon fatelep (697.8). Jobboldalt is szilikáttéglás, már a felépítésükkor lepusztultnak ható lakóházak szomorkodnak. A helyi CsME3-1253 tevékenykedik. Felhagyott oldalrakodós vágány ágazik balra a váltókörzetből, majd tovább tart egy második fatelepre. Jobb ívbe kezd a vonal, bal vágánya betonaljas, hézagnélküli, a jobb faaljas, illesztéses. A kezdőponti tolatóváltók (696.9) közelében fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (696.690) működik, ahonnan a két vágány távolodni kezd egymástól. A kezdőponti bejárati jelzőket 696.450-nél telepítették.
A sínpárok kb. 80 méterre távolodnak egymástól, bal ívbe kezdünk. Szórványos aljcserék (talpfákkal) a jobbon. Három rövid nyílással felsőpályás, ágyazatátvezetéses betonhíd (695.3) a Vetluga mellékvizén. Az ív végén nagyfeszültségű villamos távvezeték halad át felettünk. A két vágány 50-60 méterre fut egymástól, fokozatosan közelednek. Hatvanig gyorsítunk, majd a 693.9-693.5 közötti sebességkorlátozás miatt negyvenre fékezünk, mögötte ismét 60 km/h az elérendő sebesség. Fénysorompós, betonelemes burkolatú útátjáró (693.350). A Vetluga folyót bal ív végén őrzött, alsópályás, rácsos, trapézövű, két mederpillérrel rendelkező, betonpaneles pályaszerkezetű hídon (691.6-691.250) keresztezzük. Gyorsítunk, egyelőre nyolcvanig. A 690. km megállóhely (690.0) esőbeállója előtt mindössze 3 (!) méter hosszú a fából ácsolt peron. 689.0: KTSzM berendezés. Varakinszkij végponti tolatóváltói (688.450) és a líra végponti vége közé betonelemes burkolatú, fénysorompós útátjáró (688.3) került. Keretállásos a felsővezetékrendszer, az átmenő fővágányoktól (2.: betonaljas, hézagnélküli; 3.: faaljas, illesztéses) balra két állomási átmenőt (4., 5.) építettek. Portáldarus fatelep vasúti kapcsolatát kötötték be az ötödik átmenőbe. A felvételi épület jobboldalt található. A kezdőponti váltókörzet szelvényértéke 686.7, míg a bejáraté 686.550, fél kilométerrel egy közúti felüljáró (685.0) előtt. A jobb vágányban ágyazatot cseréltek illetve rostáltak, aljcseréket hajtottak végre 683.0-ig, de továbbra is tisztán faaljas a felépítmény. Fokozatosan gyorsítva 120 km/h-ig húzzuk fel.
Seksema bejárat (678.490) előtt 60 km/h-ra fékezünk, balról iparvágány közelít. A végponti tolatóváltók első (678.2) és második párja közé fénysorompós, betonelemes útátjárót (678.030) építettek. Balról, villanyteleptől villamosított sínpár érkezik. Keretállásos a felsővezetékrendszer, a szokásos kisállomási elrendezésnek megfelelően a 2. és a 3. a két átmenő fővágány, és a felvételi épület melletti (ezúttal baloldalt), első átmenő oldalperonos. Az állomás nevét viselő, kékre festett faház látványát szilikáttéglás kiegészítő épület rontja le. A kezdőponti peronvégek alatt balra nem villamosított, rövid átmenővágány ágazik. Anyagos vonat áll az első átmenőn, a sarjai CsME3-1850-essel. A rövid átmenőtől balra csonka indul, kapcsolódik a rövid átmenőhöz, majd elfordul és kettéágazik, de a bal ágat már elbontották. Faaljas a kezdőponti váltókörzet (676.5), amelytől nyolcvanra gyorsítunk. Faaljasak, illesztésesek a vágányok a kezdőponti bejáratig (676.230), onnan viszont a bal hézagnélküli, de a jobb faaljas, illesztéses marad. 120 km/h-ra állítjuk be a tempónkat. A jobbon vágányzár van az állomásközben: vízzsákokat kezelnek, CsME3-assal anyagos vonat áll a közelben. Patak átszelése miatt a bal vágány ágyazatátvezetéses betonhidat, a jobb alsópályás, acél gerendahidat kapott (673.0), a túlsó parton a forgalmi kitérőből megállóvá minősített Krasznijon haladunk. Az átmenő fővágányoktól balra két állomási átmenőt bontottak el, de a keretállásos felsővezetékrendszert szokás szerint meghagyták. 671.0-nál látjuk az oldalperonokat. Pályás raktár mellett pályás dolgozók a vágányból kitermelt faaljakat égetik. 100 km/h-ra fékezünk. Kisnyílású híd az ex kezdőponti váltókörzetnél (670.3). 668.6-tól a jobb vágány betonaljas, KB-s, hézagnélkülire vált (a bal folyamatosan hézagnélküli). 668.1: ágyazatátvezetéses, kisnyílású híd. Munkaterület kezdődik 666.0-tól, ezért 40 km/h-ra fékezünk, a jobb vágány felől pályások mutatják a "lassan"-t kibontott, sárga zászlóval. Vorocsevo ex forgalmi kitérőt ugyancsak megállóvá fokozták le. Az átmenő fővágányoktól jobbra eső, valószínűleg két állomási átmenőjét elbontották. Keretállásos a felsővezeték, a peronokat 663.5-nél találjuk. Enyhén fekszinthibás a pálya, és mindkét vágány továbbra is KB-s, hézagnélküli, betonaljas.
Egészen Unzsa állomásig negyvennel vánszorgunk, helyenként 25-ig fékezve. A bejárati jelzők (657.830) fénysorompós, betonelemes burkolatú útátjárót fedeznek (657.730), földút átszelésében. Az állomási hosszláncok féligkompenzált rendszerűek, a felsővezetéket keretállások hordozzák, a bal szélső vágány felett külön tartószerkezettel. Jobbról iparvágány érkezik a végponti váltókörzethez (657.5). Az állomás négy átmenővágányos, középen az átmenő fővágányokkal (2., 3.), az 1. és 4. faaljas, utóbbi homok ágyazatú. Jobboldalt, az első átmenő mellett betonelemes, kékre festett határoló korlátú oldalperon húzódik. 25 km/h-val gurulunk végig az állomáson. Platov darus szerelvény vonult fel a negyedik átmenőn, élén az orosz zászló színeivel csíkozott homlokú, sarjai CsME3-3560-assal. A kezdőponti váltókörzet (656.0) után (bejárat: 655.7) csak 40 km/h-ra gyorsítunk a munkaterület miatt. A nyíltvonali felsővezeték teljesen kompenzált, kettős Y tartós, műanyag rúdszigetelős, pörgetett vasbeton tartóoszlopú. A jobb vágány betonaljas, KB-s, vendégsínes. 654.8-tól a két vágány kissé távolodik, majd jön az Unzsa folyó őrzött hídja (654.370-654.080), egy-egy rövid, ártéri felsőpályás gerendaszerkezettel, illetve három mederpilléren nyugvó alsópályás, rácsos, trapézövű felszerkezettel. Meglehetősen mély medret vájt magának a folyó az idők során.
A túlparton a Sarjával azonos nagyságrenden álló Manturovo város területére érünk. Még a környezetük is hasonló: a Volga egy-egy mellékfolyója illetve egy-egy országút halad a közelükben északról délre, miközben az északi Transzszibet nyugat-keleti irányban fektették át rajtuk. A végponti bejárat (653.9) fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjárót (653.870) fedez. Bal ívbe kezdünk, gyorsítunk 60 km/h-ra. A hídtól illesztéses a vágányunk, a jobb pedig folyamatosan betonaljas, vendégsínes, de csak 652.850-ig, ahonnan az is faaljas, illesztéses. Felsővezeték tartóoszlopokat cserélnek a szomszéd vágányban (vasbetont vasbetonra). A tolatóváltókat még egy, fénysorompós, gumiburkolatú útátjáró (652.1) előzi meg - a bejáratot jócskán kitelepítették tehát a két útátjáró miatt. Jobb ívben indul a líra: az átmenő fővágányoktól balra két faaljas átmenő ágazik, az első mellett betonelemes oldalperon húzódik, a második peron nélküli, az átmenő fővágányok (3.-4.) beton járólapokból rakott középperont mutathatnak fel. Beton gyalogosfelüljáró a bal kéz felől emelkedő, jellegtelen, szögletes felvételi épület oldalában. A jobb oldalt tehervonati indító-fogadó vágánycsoport foglalja. A kezdőponti peronvégtől az elsőből rövid átmenő rakodóvágány ágazik, mellette raktár, oldalrakodó. A kezdőponti váltókörzethez balról iparvágány érkezik, illetve balra vágány indul, egyik ága kétállásos színhez, a másik fatelephez tart. A kezdőponti bejárattól (649.750) a vágányunk hézagnélküli, a jobb viszont faaljas, illesztéses. 649.260: közúti betonfelüljáró.
100-110 körüli sebességgel közelítjük meg Kosztriha végponti bejáratot (641.990). A váltókörzettől (641.7) balra homok ágyazatú, faaljas átmenő ágazik (1.), betonelemes oldalperonnal. A felvételi épület téglaburkolatú, bézs-kék színűre festve. A jobb átmenő fővágány (2.) az állomás területén is faaljas, illesztéses. A felsővezetékrendszer keretállásos. A kezdőponti váltókörzettől balra egy rövidebb és egy hosszabb kihúzó ágazik, de a kezdőponti bejáratig (639.750) tartó hosszabbat már elbontották. Mindkét vágány betonaljas, hézagnélküli a nyíltvonalon, a jobb KB-s. 120 km/h-ra gyorsítunk, de hamarosan kifuttatásból lejjebb adjuk 100-110 körülire, ugyanis a lapos domhátakat kerülő ívkombináció sebességkorlátozással jár. A vágányok 6-7 méterre távolodnak 635.8-tól, majd bal ívben ismét egymás mellé kerülnek. 635.0 alatt jobb ívvel folytatódik a kombináció, itt már nagyobb ívsugarakkal, ezért ismét százhússzal fogyasztjuk a hátralévő kilométereket. 633.0-ra esik a megállóvá minősített Petrusino ex forgalmi kitérő végponti váltókörzetének helye. 632.7-től faaljas a jobb vágány. A fából készült, rövid oldalperonon (632.4) három ember vár a sarjai vonatra. Az ex kezdőponti bejáratnál (631.450) kisnyílású híd - természetesen kékre festettek a korlátokkal, Északi Vasút-stílusban. A három leendő utas legnagyobb örömére már érkezik is az elektricskapótló VL60k-val és két egész kocsival. Időközben sajnos a szürkület határozott sötétedésbe csap át, jelentősen rontva a megfigyelési lehetőségeket.
Brantovka (Oktyabrszkij település) végponti bejárat (627.050) előtt 40 km/h-ra fékezünk. Fénysorompós, betonelemes útátjáró, majd faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó váltókörzet 626.8-tól, amelyhez balról használaton kívüli iparvágány érkezik, a bekötésénél törpe tolatásjelzővel biztosítva. Az állomás hat átmenővágánnyal rendelkezik, a két átmenő fővágány a második (faaljas, sínszeges leerősítésű) és a harmadik (hézagnélküli, KB-s), közöttük aszfaltozott középperonnal. Baloldalt a faaljas első zúzalékburkolatú oldalperonos. Három tehervágány fekszik jobboldalt (4.-6.). Részben keretállásos, részben külön tartószerkezetes a felsővezetékrendszer. A felvételi épület végponti oldalán vízház, a szélesebbik fajtából. A líra kezdőponti vége és a tolatóváltók (624.950) közé kisnyílású hidat építettek. Bejárati jelzők 624.7-nél. Negyvennel gurulunk végig az állomáson, majd helytelenben folytatjuk hatvannal. Illesztéses, faaljas a jobb vágány, nemrég szórványos aljcserét végeztek benne, a kitermelt talpfákat eltüzelték. Öt kiloméernyi hatvanazás után 80 km/h-ig gyorsítunk. Keretállásos a felsővezetékrendszer Abroszimovo ex forgalmi kitérőnél (ma már csak megálló, 614.0), 40 km/h-ra fékezünk lassújel miatt. Fénysorompós útátjáró működik a kezdőponti váltókörzet helyén (613.430). 613.0-tól újabb lassújel eleje, de az előzőnél nagyobb sebességet enged: hatvannal haladunk tovább. A vágányzár alá vont bal betonaljas, hézagnélküli, KB sínleerősítésű. Mintegy három kilométernyit teszünk meg 60 km/h-val, két kilométer erejéig nyolcvanra gyorsítunk, azután ismét hatvannal kell növelnünk késésünket a továbbra is faaljas, illesztéses vágányon. A határtalan fenyő és nyír erdőt a fokozatosan beálló sötétség még inkább végtelen-hatásúvá teszi. Nelsa ex állomáson az átmenő fővágányoktól balra egy sínpárt bontottak el, a felsővezetéki hosszláncokat keretállásosok hordozzák. Fénysorompós útátjáró az ex kezdőponti váltókörzet közelében. Egy szakaszon jobboldalt vágány haladt a vonallal párhuzamosan, de elbontották. Az útátjárótól 1 kilométerre érjük el a Neja folyót, és a nyugati partjára kétnyílású, betonpaneles pályaszerkezetű híd juttatja át a vasutat. A medernyílás felszerkezete alsópályás, rácsos, trapézövű, a kezdőponthoz közelebbi ártéri nyílás felett pedig felsőpályás gerendaszerkezetet látunk.
A híd mögött Neja állomás területe kezdődik. Jobbra portáldarus telep foglal helyet, amelytől faaljas iparvágány közeledik, további telepeket fűz fel, azután a végponti váltókörzethez csatlakozik. Az elbontott vágány nyomvonala továbbra is a jobb oldalunkon halad, a folyóhídnál megszakítva. (Harmadik hidat nem láttam, eredetileg tehát csatlakozott, majd újból kiágazott a folyó másik partján.) A bejárati jelzőtől 80 méterre közúti felüljáró ível át felettünk. A kezdőpont felé helyes átmenő fővágányra térítenek a váltók a végponti váltókörzetben. Jobbra acél tárolótartályok, amelyekből csöveken át juttatják az ömlesztettárut a vasúti kocsikba. Fűrészáruval foglalkozó telep, portáldaru. Az első teljes hosszúságú átmenőből két rövid átmenő ágazik, a jobb szélső raktári vágány (sarjai CsME3-as áll most rajta), illetve egy homlokrakodós csonkát is csatlakoztattak hozzá. A felvételi épület (597.8) előtt, az aszfaltozott oldalperon végponti végénél a rövid átmenők csatlakoznak az elsőbe. Helyi vonat áll az elsőn két buji VL60k-val (az egyikkel valószínűleg gépmenetet spórolnak). Balra három átmenő szolgálja a tehervonatokat, de most a pályaépítéshez szükséges vasúti munkagépeknek és CsME3-asos anyagvonatnak ad helyet a külső, a két belsőt viszont betonaljas, hézagnélkülire építik át. A munkaterület miatt 40 km/h-val haladunk. A nyíltvonal hézagnélküli, százra gyorsítunk. Jelenszkij állomás felvételi épülete baloldalt található, peronelrendezése a szokásos kisállomási. Folyamatos százas tempót sikerül tartani a hézagnélküli pályán, egy 60 km/h lassújeles, rövid szakaszt a Nomzsa - Nyikolo-Poloma állomásköz közepén.
Nyikolo-Poloma állomásra +20-szal érkezünk (17:13) - a kirovi pályaépítés okozta késés eltüntetése nem bizonyult a nap tettének, hiszen most mindent kezdhetünk előlről, az itteni pályaépítés miatt. Kettő perc a tartózkodásunk menetrend szerint, és ebből persze nincs mit faragni. A baloldalt emelt felvételi épület az ukrajnai Rovnóra (Rivne) emlékeztet. Előtte Lenin szobor. Az első átmenő mellett oldalperon, az 1.-2. között keskeny, a 2.-3. között széles, aszfaltozott középperon található. A második és a harmadik a két átmenő fővágány. Jobboldalt két csoportban négy illetve kettő tehervágány húzódik. Keretállásos a felsővezetékrendszer. Jobboldalt fatelep működik. Nyikolo-Poloma után hol százzal, hol százhússzal haladunk a hézagnélküli pályán. Loparevo állomástól (523.6) illesztéses a vágányunk, 60 km/h-ra vesszük vissza a tempót. Mintegy ötkilométernyi illesztéses szakaszt követően újból hézagnélküli a felépítmény, de gyorsítás helyett 40 km/h-ra fékezünk: a jobbon munkagépek végeznek ágyazatcserét és vágányszabályozást, anyagos vonat áll mögöttük. A felépítményi munkák alá vont állomásközök nem illeszkedők, adott esetben az Antropovo-Loparevo állomásköz érintetlen, vagyis az ideiglenes jelleggel szakaszosan egyvágányúvá tett vonalon repülő kereszt lehetőségét adja meg. Antropovo (545.2) után egy tehervonattal nyomban demonstráltuk is a módszer működését. A késésből kettő percet ledolgozva, 18:12-kor (+18) érkezünk Galics állomásra (499.9). Jobboldalt található a felvételi épület, az első átmenő mellett oldalperon, a 2.-3. és a 4.-5. között középperon épült, a peronok kezdőponti vége alatt az elsőből rövid átmenővágány ágazik jobbra, raktárral és oldalrakodóval. Baloldalt négy tehervonati indító-fogadó vágány biztosítja most a puffer lehetőségét a korlátozott kapacitású szakasz előtt. Kétperces tartózkodásunk alatt kb. tíz utas száll fel. Jobboldalt portáldarus telepet látok. A nyíltvonalon gyors egymásutánban három tehervonat használja a jobb vágányt. Galicstól százhúszra gyorsítunk a hézagnélküli pályán, és csak Mahrovo állomást (458.4) követően adjuk le százra mintegy 5 kilométernyi faaljas, illesztéses szakaszon.
18:56-kor érkezünk Buj állomásra (+20), a kocsinkba szállt galicsi utasok leszállnak. Buj állomás hosszanti elrendezésű, a végponti végénél ötvágányos teher indító-fogadó csoporttal rendelkezik a kezdőpont felé nézve bal oldalon. Végpont felől előbb fokozatosan ez a csoport kerül kb. 2 méterrel magasabbra a vonal vágányaihoz képest, majd fordítva, végül a középső váltókörzethez érve szintbe érnek. A középső váltókörzettől alakul ki a "Transzszib I." kiránduláskor már ismertetett személy, illetve a második teher vágánycsoport. A tartózkodást lerövidítve, 19:05-kor indulunk tovább (+16), kellemes százhuszas tempóban. Tehervonatokkal most nem telített a vonal - Vologdáig csupán ötöt számoltam össze -, ezért végig tarthatjuk a sebességet, és Vologda I.-re (597.1 a szentpétervári szelvényszámozás szerint) már csak 3 perc késéssel, 21:12-kor futunk be - Losztától persze kellőképpen halvaszületett vánszorgást produkálva, nehogy a végén túl korán érkezzünk... Kiugrom az egyik állomási büfébe ásványvízért. A vonatunk elejébe sorozott, a többi járművel azonos színtervű poggyászkocsiba sietősen dobozokat rakodnak: a poggyászvonatok rakományához hasonlóan apró darabáruról, postai küldeményekről van szó. Vologdából pontosan indulunk (21:29). A vologdai delta nyugati állomásáról, Vologda II.-ről (593.9) kikeveredve Gyikaja állomásig (572.0) 120 km/h-t tartunk, Gyikaján 40 km/h-val haladunk 21:58-kor (a felvételi épület baloldalt található), azután gyorsítunk a hézagnélküli pályán százhúszra, miközben a szomszéd vágányon meglehetősen rendszeres időközönként halad el egy-egy tehervonat. Itt az ideje némi alvásnak.
Az Északi Vasút területe nyugati irányban a Cserepovec állomás utáni Kosta állomás kezdőponti bejáratánál (461 km Szentpétervártól) ér véget, és a stafétát a Szentpétervár központú Októberi Vasútnak adja át. A 25 kV~ feszültségnem azonban csak Babajevo állomáson (351 km Szentpétervártól) vált a Pétervár környezetében szokásos 3 kV=-ra, ahol kirovi gépünk helyére a vele járműszerkezetileg párhuzamos CsSz2t-1040 kerül. (Villamos fővezetékéről legfeljebb 20 kocsi energiaellátása biztosított a felirata szerint.) Összességében tehát Jekatyerinburgtól három ©koda mozdony továbbítja a 71-es számú vonatot: Balezinóig jekatyerinburgi CsSz2 (622 km), aztán Babajevóig kirovi CsSz4t (1119 km), végül Szentpétervár TCs-8 telephelyének (Moszkvai pu.) CsSz2t-je (351 km).
A Volhov-híd őrzött, többnyílású, a mi vágányunkban felsőpályás, a jobbon alsópályás, rácsos, trapézövű. 40 km/h-val lépjük meg a bejáratot, ennek megfelelően a hídon is ennyivel gurulunk át. A túlparton, Volhovsztroj I. állomás (122 km Szentpétervártól) végponti váltókörzeténél jobboldalt vasúti tulajdonú telephely fekszik, SzM2 hóeltakarítógép kandikál ki onnan. A végét érdekesmód egy narancssárgára festett 2TE10v szekció szekrényváz-darabjával egészítették ki. +8-cal érkezünk, 6:41-kor. Volhovsztroj I. a pétervári elővárosi elektricskák végállomása, ezért az első átmenő mellett magas oldalperonnal rendelkezik. Az átmenő fővágányok (2., 3.) között alacsony, aszfaltozott középperon épült a távolsági vonatok céljaira - maradunk is a balon (2.). Kezdőpont felé nézve bal kéz felől gurítódombos rendezőpályaudvar foglal hatalmas területet, aláhúzva az állomás fordítókorong-szerepét az északi Transzszib, valamint a pétervári és a murmanszki vonalak között. A tartózkodást lerövidítve +3-mal mozdulunk meg, 6:43-kor. A felvételi épület oldalán, a kezdőponti váltókörzethez közelebb portáldarus telepen személykocsik rozsdásodnak, csoportemelők közelében. A menetrend két egész órát ad a maradék 122 kilométer megtételéhez, mindezt 140 km/h-s, hézagnélküli, többnyire KB-s, szakaszosan ARSz-4 sínleerősítésű pályán. De teljesen érthető a menetrendszerkesztők óvatossága: a tehervonatok sűrűsége bármikor képes itt minden képzeletet felülmúlni, és akkor úgyis az történik, amit az ő haladási sebességük diktál. Emellett a befelé egyre gyakrabban előforduló elővárosiakra is gondolni kell. Most szerencsére nincs torlódás, felettébb ráérős nyolcvannal poroszkálunk, helyenként egészen hatvanig kifuttatva. 7:29-kor haladunk Zsiharjovón, ahonnan 77 percünk marad 81 kilométer teljesítésére. 8:00-kor látjuk Mga állomást (végponti peronvég: 49.0), majd Gori állomásra 8:08-kor esünk be. A végponti váltókörzetben kitérőbe járunk, jobbra, és a kezdőponti váltókörzettől jobb kéz felé, északnyugatra ívelő vágányon folytatjuk utunkat. Egyenesen Ribackoje és Obuhovo állomásokon át a moszkvai vonalba csatlakoznánk és a Moszkvai pályaudvaron kötnénk ki, azonban mióta az egykori Dacsa Dolgorukova állomás helyén felépült a Ladogai pályaudvar, azóta számos, keletről és északról érkező vonat ott végállomásozik - így a mienk is. A Ladogai pályaudvart a Néva folyó által leírt félkör belsejében haladó, Gori és Zanyevszkij Poszt közötti vonalon lehet kényelmesen elérni - ez a vonal tehervonati szempontból voltaképp egy tranzit-megkerülő része a nyugati (Finnország), északi és keleti irányok között, bár harminckilométeres hosszával azért kicsit erős lenne egyszerű összekötővágánynak titulálni.
31.7 Gori kezdőponti bejárat, előtte 32.2 a kezdőponti váltókörzet a vonal szelvényszámozása szerint. Ívkorrekció nyomai látszanak. Hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű a felépítmény. Baloldalt megjelenik a Gori-tól kezdőpont felé nézve balra ágazó, a Moszkvai pályaudvar vonalát hídon metsző, másik vágányunk: szintén betonaljas, KB-s, hézagnélküli, pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopokkal. Közvetlenül Pavlovo-na-Nyeve állomás végponti váltókörzete előtt (29.0) érünk mellé. Az átmenő fővágányoktól balra egy átmenő épült (1). Magasperon található az 1.-2. és a 3.-4. között. Részben keretállásos, részben egyedi tartószerkezetes a felsővezetékrendszer. A váltók - a napokban beutazott állomások hosszú sorától nem különbözően - pneumatikus lefúvatásúak. A líra végének szelvényértéke 27.6, a váltókörzeté 27.4, a kezdőponti bejárati jelzőké 27.250. Betonaljas, vendégsínes a másik vágány a váltókörzettől. Az állomást az aszfaltburkolatú, magasperonos Gerojszkaja megálló követi, esőbeállókkal, 26.430 a kezdőponti peronvége. A peronok alatt (26.2) a két vágány csatlakozik (a kitérő előtt kisiklasztóváltót iktattak be) - ugyanis az itteni Néva-híd csupán egy vágányt juttat át az északi partra -, ágyazatátvezetéses, kisnyílású hídon haladunk út felett (26.1), előtte állították a csatlakozást biztosító főjelzőt. Korábban közös közúti-vasúti volt a híd, az út- és vasúti pálya fonódását a ma már üzemen kívül helyetett, de el nem bontott fény- és motoros sorompó biztosította (26.0). Az őrzött híd (25.9 - 25.4) alsópályás, rácsos, trapézövű, három mederpillérrel. Az északi hídfő közelében ugyancsak fény- és motoros sorompó biztosítja a fonódást, azután a felhagyott közút balra tér. Ismét kiágazik a másik vágányunk - ezúttal terelőcsonkát alkalmaztak kisiklasztóváltó helyett. A kitérő mellett létesült a rövid, kb. 30 méteres, betonelemes magas oldalperonokkal ellátott 26. km megállóhely (kezdőponti peronvégek: 25.150). Újabb típusú, acél rácsos felsővezeték tartóoszlopokra cseréltek néhány pörgetett vasbeton oszlopot. Mindkét vágányunk betonaljas, KB leerősítésű, hézagnélküli, 24.850-nél telepítették a kiágazást biztosító, kezdőponti főjelzőket. A közlekedés ezen a vonalon is térközös. Az elővárosi vonatoknak megfelelő hosszúságú, betonelemes magasperonokkal szerelték fel Osztrovnaja megállóhelyet (kezdőponti peronvégek: 23.0). 80-90 km/h-ra gyorsítunk és ezt tartjuk. Fenyő és nyír alkotja kétoldalt az erdőt, a környéken aránylag sok kiszáradt fával. Betonelemes magasperonokat kapott a menetrendben nem jegyzett, 19.650-es szelvényértékű kezdőponti peronvégekkel rendelkező megálló is.
Manuskino állomás bejárati jelzőit 18.430-nál, váltókörzetét 18.150-nél találjuk, az átmenő fővágányoktól balra és jobbra egy-egy betonaljas átmenő épült. Az 1.-2. és a 3.-4. között magasperonok szolgálják az utasokat, jobboldalt található a felvételi épület. A kezdőponti váltókörzetnél a bal szélső vágány Megállj! táblás. A felsővezeték részben keretállásos, részben egyedi tartószerkezetes. A váltókörzetből (16.080) elbontott iparvágány nyomvonala ágazik balra. A kezdőponti bejárat helye 15.9, a közelében (15.450) létesítették a rövid, formabontó módon alacsonyperonos 16. km megállót. (Egy-két hasonlót találunk még Szentpétervár környékén. Civil - nem vasutas, biztonsági őr, stb. - utasforgalmuk többnyire nulla, ígyhát a peronépítést sem viszi túlzásba az infrastruktúrális létesítményeket is kezelő RZsD...) Vonalunk két sínpárjától jobbra villamosított, betonaljas, de illesztéses, fekszinthibás vágány halad az állomástól, emiatt keretállásos a felsővezeték, újabbfajta rácsos acéloszlopokkal. Koltusi megálló előtt ebből a sínpárból iparvágány ível (13.950), és a folytatásban faaljas a vágány. Koltusi megálló kezdőponti peronvégeit fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáró zárja (13.5), majd a jobboldalt haladó sínpár jobb ívet vesz. A 11. km megállóhely aszfaltozott magasperonokkal, kezdőponti peronvégeinél (10.680) betonelemes gyalogosátjáróval, 50 méterre tőle kisnyílású híddal rendelkezik. Többsávos utat átjuttató, közúti betonfelüljáró (9.570) és kisnyílású híd (8.880) közelében fekszik Mjaglovo megálló, aszfaltozott, magas oldalperonokkal (kezdőponti peronvége: 8.270). Ugyancsak aszfaltozott magasperonokkal látták el a 7. km megállóhelyet (kezdőponti peronvégek: 6.2). Nem villamosított, felhagyott, a csatlakozásnál elbontott vágány nyomvonala ágazik balra (5.8). Nyolcrészes elővárosi halad Gori felé - megjegyzendő, hogy ezen a vonalon nem tengenek túl az elektricskák, mivel az északra és keletre fekvő, elszórt településekre a koncentrált, tömeges utasforgalom általában nem jellemző, az aprómunkát viszont jól elvégzik a marsrutkák (iránytaxik). A város körüli, közúti körgyűrű betonfelüljárója (2.480) illetve egy alsóbbrendű út fény- és motoros sorompós, őrzött útátjárója (1.7) környékén baloldalt Szentpétervár külső kerületeinek panelház-tömkelege tűnik fel. A Zanyevszkij Poszt-i delta vágánykapcsolataitól (1.2) új szelvényszámozás kezdődik, a pályaudvari átkötőé. A Proszpekt Nasztavnyikovot külön fedezőjelzős, fény- és motoros sorompós útátjáróban (3.930), az Indusztrialjnij Proszpektet közúti betonfelüljáró (3.150) segítségével metsszük. ARSz-4 sínleerősítésű a másik sínpár. Vágánykapcsolatok (2.0), baloldalt háromvágányos teher tároló jelenik meg. Kissugarú, faaljas bal ívvel simulunk rá az északi (Szentpétervár - Priozerszk - Hijtola) vonalra, 40 km/h-ra fékezve az ív előtt. A bal oldali tárolóból vágányok érkeznek a váltókörzethez (1.4), amely előtt végetér az ív. 2 perc késéssel, 8:48-kor ér véget utazásunk.
Az időjárás hamisítatlan szentpétervári: a Finn-öböl felől fújó, jeges szél vízszintesen csapja a félig fagyott esőcseppeket az arcomba. Voltaképp nem vártam mást, és a meteorológiai jelentés sem bíztatott kedvezőbb kilátásokkal, persze titkon reménykedtem, hogy legalább esni nem akar ... annyira. A pályaudvar egyik vágányán ET2-es villamos motorvonat áll, "170 éves az Orosz Vasút" felirattal - ez a nevezetes évforduló pontosan tegnapelőtt köszöntött be, és nem is véletlenül időzítettem így a pétervári látogatásomat. De erről majd egy kicsit később.
