Az első Transzszib-felfedező
kirándulásunkon megismerkedtünk az északi ág nyugati
elosztópontjának környezetével - a Vologda, Danyilov,
Buj alkotta "vasúti Bermuda-háromszöggel" -,
illetve Moszkvában és Moszkva környékén
nézelődtünk. Ezúttal tegyük át bázisunkat eggyel
keletebbre, az Urál déli lankáinak vidékére. A
Transzszib vonalainak északi és középső (kazanyi)
ága Jekatyerinburg előtt egyesül, Szamara és Ufa
felől azonban folytatódik a déli ág, Cseljabinszk és
Kurgan városok érintésével. Az Irtis folyó nyugati
partján, Omszk kapujában csatlakozik az északihoz egy
csomópont erejéig, és máris folytatja útját a
folyó mentén a kazah határhoz.
Az Urál és Nyugat-Szibéria vidékeinek orosz
benépesítése Jermak - na nem a novocserkasszki
mozdony, hanem a névadó, ugyancsak novocserkasszki
hadvezér - területrendező látogatásait
(1581-1584) követően történt. A telepesek eleinte
mezőgazdasággal foglalatoskodtak, igen mértékletes
módon, mert kövér búzamezőket itt legfeljebb súlyos
lázzal járó megbetegedéseikkor vízionálhattak,
amíg egy gondoskodó családtag nem hozta a priznicet.
Az 1600-as évek legvégétől a "mi lehet a
hegység belsejében?" kérdésre módszeres és
kevésbé módszeres felfedezők kezdtek válaszokat
adni: vas, réz, arany, azbeszt, bauxit, és a sor még
folytatható. A lehetőséget kihasználva Nyikita
Gyemidov tulai kovácsmester, cári fegyverszállító -
I. Péter cár engedélyével - berendezkedett a réz-
illetve vasgyártásra. Mai szóval azt mondhatnánk,
nagyvállalkozói dinasztiát alapított a környéken,
és példáját több-kevesebb sikerrel követték a
nagyobb bevétel reményében ideköltözött iparosok.
Gyemidovék alkalmazásában állt a Cserepanov család
két tagja, akik Nyizsnyij Tagil városában 1834-ben
megalkották az első orosz gőzmozdonyt. A vas- és
acélgyártáshoz szénre is szükség van, a
nagymennyiségű készárut az innen akár többezer
kilométerre elhelyezkedő felhasználókhoz kell
szállítani - tehát a múltban és a jelenben minden
adott ahhoz, hogy az uráli vasút csillaga magasan
ragyogjon. A hegységtől keletre fekvő, hatalmas
mocsaras síkság - Nyugat-Szibéria - alatt kőolaj és
földgáz található, és arra tekintettel, hogy
csővezetéken nem lehet minden vevőt kiszolgálni, a
vasútnak a folyékony, illetve cseppfolyósítható
ásványkincsek szállításában is osztottak lapot. Az
eredmény magáért beszél a térképen: a Transzszib
nyugat-keleti irányú gerincvonalaira az Urállal
párhuzamos északi, illetve a déli irányokból számos
vaspálya hord rá. A keresztirányú forgalom
kiszolgálására a Transzszib déli és északi ágát
Cseljabinszk és Kurgan városától Jekatyerinburg felé
összekötötték. Az ipari létesítmények és a
gyorsan terjeszkedő városok közlekedési igényeinek
kielégítése már 1933-tól magával hozta a
vasútvillamosítást, ígyhát - Szentpétervár és
Moszkva környezetéhez hasonlóan - az Urál is a 3 kV
egyenfeszültségű területek számát gyarapítja.
Sokadszor igazolva, hogy dombvidéki-hegyvidéki
körülmények között is kibír az egyenfeszültségű
vasút bármekkora terhelést, csak győzzük rézzel meg
acéllal...
Második látogatásunkkor (2007 október 28-november 4.)
belekóstolunk Jekatyerinburg vasúti világába,
kitekintünk Nyizsnyij Tagilba, az északi Transzszib-en
elvonatozunk Szentpétervárra - menetközben egy
éjszakát időzve Kirov városban -, végül
visszatérünk Jekatyerinburgba, a középső (kazanyi)
Transzszib első néhány tucat kilométerének
szemrevételezése céljából.
Útvonalam: 1. nap:
Budapest - Jekatyerinburg. 2. nap:
Jekatyerinburg - Nyizsnyij Tagil - Jekatyerinburg. 3. nap: Jekatyerinburg - Kirov. 4. és 5. nap: Kirov -
Szentpétervár. 6. nap:
Szentpétervár - Jekatyerinburg. 7.
nap: Jekatyerinburg - Druzsinyino -
Jekatyerinburg. 8. nap:
Jekatyerinburg - Budapest.
Vonatszámok: (a Budapest-Jekatyerinburg-Budapest,
valamint a Szentpétervár-Jekatyerinburg transzfer
repülőgéppel történt) 2. nap:
6403 (Tavatuj) - 6455 (Nyizsnyij Tagil) - 6464
(Szverdlovszk-Passzazsirszkij). 3.
nap: 109 (Kirov). 4. és 5.
nap: 71 (SzPB-Ladozsszkij). 7.
nap: 6503 (Druzsinyino) - 6508
(Szverdlovszk-Passzazsirszkij). |
|
A Malév és az Ural Airlines közös
üzemeltetésű Budapest-Jekatyerinburg járata
jótékony hatást gyakorol az eljutási időkre, bár
kelet felé repülve így is elvész az első nap. A
B737-600 típusú gépen lézengő, mindössze harminc
utasból tizen az orosz Borisz Abramovics tulajdonában
álló Malév képviselői, és azon tépelődnek egész
úton, hogyan népszerűsíthetnék a járatot. A
tulajdonos türelme fogytán, a jekatyerinburgi helyi és
kormányzósági szervek ígérete ellenére
gyakorlatilag egy lélek sem kíváncsi Magyarországra -
a projekt résztvevői tehát a legkevésbé sem éreznek
biztos talajt a lábuk alatt, és ez nemcsak a
négyórás repülésre vonatkozik. A jekatyerinburgi
Kolcovo repülőtér "A" és "B"
termináljának új épülettömbje kellemes meglepetést
okoz, és a benne dolgozó vámtisztviselők mindjárt
belevisznek egy kis színfoltot az unalmas délutánba:
az utolsó szemig elkobozzák egy bakui járat néhány
utasától a szatyrokban hozott gyümölcsöt és
zöldséget. Tőlem mindössze annyit kérdeznek, hogy a
budapesti géppel érkeztem-e, és igenlő válaszomra
intenek, hogy menjek csak tovább.
Taxival a szállodába vitetem magamat. Nemrég épült,
és a panelházas környék monotóniájának
ellenpontjaként kellemes, barátságos. Lecuccolok,
aztán kivillamosozom a vasútállomásra, egyeztetendő
az Interneten beszerzett, elővárosi-helyi menetrendi
információkat a valósággal. Az egyezőség nem
teljes, de nem is módosítja az útiterveimet. Az
elővárosi pénztárcsarnokban vasúti szakkönyveket
(!) árusító boltra lelek, a pénztárnál elővárosi
menetrend-brossúrát vásárolok. Kinézek az első
vágány melletti oldalperonra: a 808-as vonatszámon
Kurgan állomásig közlekedő ET2m-065 villamos
motorvonat áll ki a fűtőházból 18:29-kor. Kb.
százan várnak rá. A nyolcrészes formáció
vezérlőkocsijaira ET2ml sorozatjelet festettek, és az
"l" betű értelmezése - luxuskivitel - két
kocsi erejéig igaz is. Rövid távú, emelt
komfortfokozatú expresszek közlekednek Kurgan-on
kívül Perm, Nyizsnyij Tagil, Tyumeny és Cseljabinszk
felé, napi két vonatpár terjedelemben. Rajtuk kívül
természetesen rendelkezésre állnak a helyi és a
távolsági személyszállító vonatok.
A második napra (2007 október 29.,
hétfő) elővárosi vonatozást terveztem Nyizsnyij
Tagil-ig és vissza. Kinéztem egy ideális fekvésben
közlekedő, 6:38-kor induló elővárosit. Hogy ez
miért ideális fekvés? Azért, mert az orosz vasutakon
minden menetrendi adat kivétel nélkül moszkvai idő
szerint értendő, és tekintettel arra, hogy a
helyszínen ehhez képest két órával későbbre jár a
zónaidő, az említett indulási adat valójában fél
kilenc utáni időpontot jelöl. Sajnos ezen a késő
őszi, borult napon még ekkor sem akar igazán
világosodni.
Az 1723-ban I. Péter cár utasítására alapított
vasgyár körül szerveződött, Moszkvától
légvonalban 1667 kilométerre, keletre fekvő, ma 1,3
millió lakosú Jekatyerinburg eredetileg Szent
Katalinról kapta a nevét, ami persze a szovjet időkben
PR-szempontokba ütközött, ezért egy elsőgenerációs
hatalomközeli (bolsevik) vezéralak, Szverdlov
után Szverdlovszknak keresztelték át. A Szovjetúnió
felbomlása óta ismét Szent Katalin nevét viseli, de a
vasutasok nem frissítették az adatbázisaikat, így a nagyállomás
jelenleg is Szverdlovszk-Passzazsirszkij, a rendező
Szverdlovszk-Szortyirovocsnij, és ahol jelenleg vagyunk,
az a Szverdlovszki Vasút területe. A 90-es években
vita bontakozott ki arról, hogy visszanevezzék-e
Katalin Vasútra, végül meglehetősen bölcs gondolat
fogalmazódott meg: a vaspályák eddig nagyjából
hasonló ideig viselték mindkét elnevezést, mindkettő
a történelem részévé vált, mindkettőt lehet
szeretni vagy nem szeretni, de lépten-nyomon
átnevezgetni több mint felesleges. A város
környékén több vasútvonal fut össze. Nyugatról
tart kelet felé a Transzszib északi ága, a nyugati
oldalon ebbe olvad bele a középső (kazanyi) ág. A
keleti oldalon Kamenszk-Uralszkij állomáson keresztül
érkeznek a vonatok Cseljabinszk és Kurgan felől,
illetve délen még egy, közvetlen cseljabinszki ágon.
Északra (Priobje) és északkeletre (Usztyje-Aha
állomás, Mezsdurecsenszkij település) két hosszú
zsákvonal nyúlik fel. Az előbbi a Perm - Nyizsnyij
Tagil - Jekatyerinburg összeköttetésről ágazik
tovább. A Transzszib átmenő teherforgalmát kezeli a
Jekatyerinburgot délről félkörívben megkerülő, 77
km hosszú tranzit-összekötővonal, Koszulino és
Hrusztaljnaja között.
Reggel borultságra, metsző szélre, +3 fokos
hőmérsékletre ébredek. Napközben 5-6 fokra
számíthatok. A városi közlekedési vállalat néhány
KTM5-ös társaságában Tatra T3 villamosokat, ZiU9-es
trolikat és újabbfajta NefAZ buszokat üzemeltet.
Egy-egy ráncajtós, szóló Ikarus 260-as is feltűnik.
A villamospályákon és a járműveken látszik meg
leginkább a közlekedési társaság forráshiánya. A
járműállomány elégtelen, csúcsban permanens
tumultus, utaslemaradások adódnak. Nem használ a
helyzetnek a polgármester sok helyütt
kimatricázott-kiplakátozott kortesmondata, miszerint a
nyugdíjasok ne üljenek fel a szóbeszédnek, a
közlekedés számukra a jövőben is ingyenes. Ezzel ő
lehet, hogy polgármester marad még egy ciklusra, de a
közösségi közlekedés vérfrissítését nem sokáig
halogathatja. A nagyállomás terén középen
jókora szobor magasodik, a felvételi épülettel
szemközti oldalon a Szverdlovszk szálló sugározza a
Szovjetúnió utolsó két évtizedének hangulatát, a
tér szélein bevásárlóközpont, megszámlálhatatlan
mennyiségű pavilon
ételekkel-italokkal-zöldségekkel-gyümölcsökkel,
gyorsétterem és kirgíz étterem, előtte reggeltől
estig elképesztően jó illatú húsokat sütnek
faszénparázson. Az érkező elővárosi vonatoktól
hullámokban áramlanak az emberek mindenfelé. Beszerzem
a reggelit és vonatjegyet vásárolok. Semmi zöld
lepedő, mint az Északi Vasúton: csak a szokásos,
kisméretű, hőpapírra nyomtatott jegyet kapom,
ugyanakkor az ára felettébb baráti, a 149 kilométeres
út egy irányba mindössze 62 rubelbe kerül. Ez egy
Moszkva-környéki, hasonló távolságú utazás
árának a fele sincs. A Jekatyerinburg központtal hat
irányt (Druzsinyino, Salja, Nyizsnyij Tagil, Jegorsino,
Bogdanovics, Kamenszk-Uralszkij, Verhnyij Ufalej)
kiszolgáló elővárosi vonatok a fele-fele alapon RZsD
és önkormányzati tulajdonú Szverdlovszki Elővárosi
Társaság Nyrt. kezelésében állnak.
Az impozáns felvételi épület másik oldalán rövid
asszimilálódást követően felfedezhető, hogy a
személypályaudvart két vágánycsoport alkotja, az
első öt, a második három utasperonnal. Az elsőhöz
(a felvételi épülethez közelebbihez) képest a
második kezdőpont (Moszkva) felé nézve hegyesszögben
távolodik. A jellegzetes elrendezés oka, hogy mind
keletre, mind nyugatra valójában két párhuzamos
vonalunk van, az első esetben az északi Transzszib és
a kazanyi ág, a második esetben szintén az északi
Transzszib, illetve a Kurgan-i vasút. A
felsővezetékrendszer keretállásos (néhány egyedi
tartószerkezettel kiegészítve), pörgetett vasbeton
tartóoszlopokkal. Az állomási vágányok R65
sínrendszerűek, betonaljakon, KB sínleerősítéssel.
Az alacsony utasperonok betonszegélyűek,
aszfaltburkolatúak. Az első átmenő mellett
oldalperon, azután négy középperon következik. A 11.
átmenő peron nélküli - a két vágánycsoport
között -, a 12-től három újabb középperon jön.
Két, a lejáratok környezetében fém perontetővel
épült gyalogosaluljárón keresztül juthatunk el a
távolsági pénztárakat és várótermeket tartalmazó
főépületbe, illetve a szovjet időkből származó,
kevésbé patinás elővárosi épületbe. Az
elővárositól kezdőponti irányban találjuk a régi
felvételi épületet, amelyben ma a vasúti múzeum
működik. A kettő közötti objektumot a csupasz
falakig, helyenként az alapokig visszabontották, de
ránézésre nem a megsemmisítése, hanem az
újjávarázsolása a cél.
A hangos utastájékoztató néhány vonat vágányzár
miatti lemondását közli. Ezeket az információkat a
vizuális utastájékoztatókon, illetve a hirdetmények
között is megtaláljuk. Többek között ma lemondják
az egyik úgynevezett városi elektricskát.
Így hívják a városon belüli betétjáratokat:
részben a rendezőtől, részben a
személypályaudvartól Sartas állomáson át a déli
cseljabinszki vonalon fekvő Keramik állomásig
közlekedik napi tíz pár vonat, sok iparvállalatot
útbaejtve.
Zajlik a reggeli élet az állomáson. CsSz2-vel
távolsági vonat érkezik Moszkva felől, VL11-es áll
egy távolabbi vágánycsoporton, "classic"
TEM2-esek végeznek tolatómozgásokat. TEM2-7630 és
TEM2-7290 várakozik a közelben - ezek már az újabbik
(1978 utáni) dizájnt viselik, de még nem "u"
alváltozatúak. Helyi idő szerint 8:20-kor
Szentpétervárról befut az itteni kocsikból (a
nyolcjegyű azonosítók első három számjegye 076,
077) kiállított firmennij, azaz minőségi
gyorsvonat, a "Gyemidovszkij Expressz",
mozdonya a CsSz7-321. A párjával majd közelebbről is
megismerkedünk a Kirovtól Szentpétervárig tartó
úton. Hamarosan CsSz2-622 áll a másik végére.
Az ötödik peronról induló elővárosi vonatom
betétjárat, Tavatuj állomásig közlekedik,
szerelvénye a nyolcrészes ET2m-029, 10% kezdeti
utasterheléssel. Háromnegyed órával később követi
egy másik Nyizsnyij Tagil-ra, tehát félúton lesz egy
kis időm körülnézni.
Szverdlovszk-Passzazsirszkij moszkvai
váltókörzeténél baloldalt (kezdőpont felé nézve)
személykocsis telepet, jobboldalt hosszan elnyúló
mozdonyüzemeltetési telephelyet látunk. A fűtőház
előtt több hazai CsSz2 és CsSz7 ácsorog, de a vendég
tehervonatosok is képviseltetik magukat VL11-esekkel,
köztük egy kék színtervűvel. A CsSz7-esek sorában
találunk hagyományos festésűt és bordó-sárga
színösszeállításút. A CsSz2-esek mind hagyományos
sötétzöldek. Két összekábelezett CsSz2-es
közelében TEM2um-588 tűnik fel. Motoros sorompós
útátjáró létesült a fűtőházhoz vezető út
átszelésében. A telephelyek után balról
dízelüzemű, majd villamosított iparvágány
közelít. Felsőpályás acélhídon metsszük a
Vijezdnoj közt; balról, a teherpályaudvartól nem
villamosított, faaljas vágány bújik át alattunk. (Az
elrendezés összességében emlékeztet Lvovra, csak ott
a rakodási célokat szolgáló teher-fejpályaudvar egy
részét az idők során elővárosi pályaudvarrá
alakították át.) Ötvágányos személykocsitároló
fejlődik baloldalt, a szélén villamosított
megkerülővel. A váltókörzettől jobbra
villamosított vágány ível: az ezúttal hivatalosan is
"Bermuda-háromszögnek" nevezett delta keleti
ága. A deltától északra tartó vasút azonnal
kettéágazik, mintegy villába fogva a terjedelmes
Uralmas (UZTM) gyárat. A nyugati ág a Nyizsnyij Tagil-i
vonalhoz, a keleti a mezsdurecsenszkihez sorol,
ugyanakkor erről vissza is lehet térni a Transzszib
északi vonalába - vagyis létrejön egy második,
városon belüli összekötő. Keleti csatlakozásánál
bonyolult átkötők beiktatásával jutunk el mind az
északi Transzszibre, mind a Kamenszk-Uraljszkij
állomáson át Cseljabinszkba és Kurganba tartó
vonalra, mind a közvetlen cseljabinszki vaspályára,
amelyről akár a déli tranzit-összekötőt is
célbavehetjük. (A nagyszámú deltának, bújtatásnak,
átkötőnek és megkerülővágánynak köszönhetően
álló napig vonatozhatnánk a legkacifántosabb
útvonalakon Jekatyerinburgban és közvetlen
környékén, irányváltás nélkül. Nem kizárt, hogy
ez egyszer még eszébe jut valami vasúti
nosztalgiautazásokat szervező cégnek, bár a
pályakapacitások ilyen célú terheléséhez a
tehervonatosoknak is lenne néhány megjegyzésük.)
A személykocsitároló kezdőponti (moszkvai)
váltókörzeténél (1811.2) a faaljas, illesztéses,
sínszeges sínleerősítésű, R65 sínrendszerű,
villamosított megkerülő mellénk ér - ezelőtt a
vágányunk és a tároló közötti, két sínpár
becsatlakozik -, kétszáz méternyire (1811.0) jobbról
közelít a delta nyugati ága, két vágánnyal. Egyik
sínpárján konténervonat halad a rendezőről, a
másikon vegyes összeállítású gurul a rendezőre. Az
első megállóhely neve VIZ, itt az elektricskák
gyemihovói családját erősítő ED2t-0012-est látjuk
a szomszéd vágányon. (VIZ most nem folyadékra, hanem
egy vasgyárra utal: Verh-Iszetszkij Zavod.) A megálló
(kezdőponti peronvég: 1810.6) murvaburkolatú,
betonszegélyű, alacsony oldalperonos. Körülbelül
nyolcvanan szállnak fel. A kezdőponti peronvég
közelében (1810.550) két osztottpályás közúti
felüljáró (Bebelj és Halturin utca) és kis
kihagyással villamosvágányokat átvezető híd
(1810.4) épült a vasút fölé. A nyugati deltaág két
vágánya jobbra távolodik, kialakítva a rendező
területét. R65 sínrendszerű, faaljas, sínszeges,
illesztéses vágányunkban ágyazatot pótoltak. Az
ágyazati anyag a faaljas szakaszokon errefelé
jellemzően nem zúzottkő, hanem zúzalék.
Felsőpályás beton gerendahídon egyvágányú, nem
villamosított iparvágány érkezik balról és tart a
rendezőhöz (1809.650). A rendező jobb oldalán
vasúttal kiszolgált ipartelepek húzódnak, többek
között vasúti biztosítóberendezésekkel foglalkozó
gyár. Az élőhalott vánszorgást VIZ után egy fokkal
élénkebb tempó, 60 km/h váltja. 1809.0-tól jobbra, a
rendező területének belsejében fűtőház objektumai
sorakoznak, az épületek előtt két- és
háromszekciós VL11m, VL11 mozdonyokat látunk.
Nyolctengelyes TEM7 és TEM7a tolatómozdonyok utalnak a
forgalom és a rendezendő elegyek méretére - ha ez az
eddigiek alapján valaki számára még nem vált volna
világossá. (Szverdlovszk-Rendező az oroszországi
közforgalmú vasúti hálózat tíz ún. hálózati
szintű, azaz legfontosabb rendezőpályaudvarának
egyike, mondhatni, a toplista tagja. Hasonló
"rangú" a szomszédban Cseljabinszk
rendezője is - a kettő együttes munkája határozza
meg az Urál térségének tehervonati
elegyáramlását.)
Jekatyerinburg folyója, az Iszety baloldalt jókora
tavat képez. (A Felső-Iszety tavon kívül délkeleten
a kisebb Alsó-Iszety, északkeleten a Sartas nevű
vízfelületek színesítik a város térképét.)
Elektrodepo megálló (végponti peronvége: 1807.980)
alacsony oldalperonos. Itt is épp egy ED2t fékez le a
másik peron mellett, kevés utassal. Továbbra is
faaljasak, illesztésesek a vágányaink. A régebbi
típusú, acél, rácsos felsővezeték tartóoszlopok
dominálnak, szórványosan pörgetett vasbeton
cserékkel. A rendező területén a villamosított
vágányok vasbeton felsővezeték tartóoszlopúak
(megkerülők és fogadó csoport). Az irányvágányok
nincsenek villamosítva. 60 km/h-ra gyorsítunk ismét. A
gurítódombi nehéztüzérség TEM7-esei mellett az
emberibb léptékű TEM18d-058 és TEM18d-054
tevékenykedik, világoszöld-sárga festésű VL10-es
araszol gépmenetben, VL11.8 várakozik a TCs-5 (a
rendezői, teherfordás telephely) állományából,
odébb zöld VL11-es, nagy sárga TCs-17 (ez
Perm-Rendező fűtőháza) felirattal az oldalán, hogy
egy szemernyi kétségünk se maradjon a hovatartozását
illetően. Jobbra még mindig a TCs-5 épületei követik
egymást.
A gurítódombot elhagyva a rendező nevét
(Szortyirovocsnaja) viselő, de a valóságban csak a
személyszállító vonatok kezelésére szolgáló
vágánycsoport végponti váltókörzetén haladunk
(1805.2). Balra hat állomási vágány fejlődik. Beton
gyalogosfelüljáró köti össze a végponti
peronvégeket (1805.150), murvaburkolatú,
betonszegélyű, keskeny középperonokat képeztek ki a
sínpárok között. A világoszöld-sötétzöld
színű, ET2-022 villamos motorvonat érkezik. A
vágánycsoporttal párhuzamosan, jobboldalt a rendező
fogadó csoportja húzódik. |
|
Szortyirovocsnaja kezdőponti végében
háromfelé ágaznak a vágányok: északnak fordul a
tagili vonal, és eleinte egymással közel
párhuzamosan, nyugatra tart az északi Transzszib,
valamint a kazanyi ág. A megfelelő
áteresztőképesség biztosítása érdekében néhány
átkötőt építettek. A személyvonati vágánycsoport
kezdőponti váltókörzete (1804.250) közelében
felsőpályás acélhídon út felett haladunk (1804.1).
Két villamosított vágány jobbra, két másik balra
távolodik, egy harmadik szintén balra ágazik,
fokozatosan távolodik és hozzánk képest - mivel
emelkedünk - egyre lejjebb kerül. A moszkvai bejárati
jelzők magasságában (1803.930) a bal szélen futó
két vágány (a kazanyi ág személyvonati és tranzit
átkötője) egybecsatlakozik. A bal oldalunkon
ereszkedő sínpár az északi Transzszib átkötője,
személyvonati és tranzit célokra. A jobb oldalunkon a
rendező fogadó vágánycsoportjából és a
Szortyirovocsnaja-tól jobbra ágazott sínpárokból
kétszer két vágány alakul ki. A hozzánk közelebbin
(kazanyi Transzszib) épp egy háromszekciós VL11-es
teljesíti tehervonatával az utolsó hektomérereket a
rendezőig. A kazanyi Transzszib két sínpárját
felsőpályás híd segítségével különszintben
metsszük, miközben azok távolodni kezdenek
egymástól, majd híd beiktatásával helyet cserélnek
(hogy az előbbi tehervonat ne unatkozzon egyedül, itt
mindjárt akad két társa). Nyíltvonalon csatlakozunk
jobbról, a rendezőtől a Transzszib-ágak közül
érkező két sínpárhoz - ugyanis
Szortyirovocsnaja-tól mi is (egyvágányú) átkötőn
utaztunk -, aztán felsőpályás hídon metsszük az
északi Transzszib vágányait.
A tagili vonalon Perm kezdőpontú, azaz a menetirányunk
felé csökkenő szelvényszámozás érvényesül, mely
szerint az északi Transzszib felett átvezető híd
498.4-re esett. R65 sínrendszerű, faaljas,
féligszétválasztott sínszeges sínleerősítésű,
zúzalék ágyazatú, kétvágányú a pálya. A földút
metszésében létesített, kisnyílású híd (496.9) az
elágazás előjelzős térközjelzőjétől 150
méternyire (496.750) található. A (kezdőpont felé
nézve!) jobb ívet befejezve északkeleti irányban
közeledünk a Suvakis-deltához, de előbb még az ív
végén, Ogorodnaja megállóhelyen fékezünk le
(kezdőponti peronvége: 496.250). A betonszegélyű,
zúzalék burkolatú peronok közül a jobb oldalit most
15 leszálló használja - a vasút mellett baloldalt
sorakozó konyhakertek tulajdonosai. Komolyabb
építmények nem tartoznak a kertekhez, csupán
szerszámos sufnik. Az Urál területén volnánk, ehhez
képest majdnem sík a terep. Nyír- és fenyőerdő
kétoltalt. Az egyenes végében fénysorompós,
gumiburkolatú útátjáró aszfaltút metszésében
(494.430), 50 méterre tőle a Suvakis-delta
villamosított, egyvágányú déli ága jobbra ível.
Kissugarú bal ívbe kezdünk mindkét vágányunkkal,
jobbról közelít a jekatyerinburgi személy és
rendező közötti deltától (a
"Bermuda-háromszögtől") balra tartó,
villamosított összekötő. (Az összekötő város
felőli végénél, az Uralmas mögött északra
zsákvonal ágazik. Rajta eljuthatunk a közeli Verhnyaja
Pisma településre, ahol az előző
Transzszib-kirándulás "Expo1520" témájában
említett Szinara Csoport villamosmozdonygyára, a
kimondhatatlan névrövidítésű UZZsM található.) A
bal oldalon elfogynak a dácsák. Jobb kéz felől
gyártelep; 200 méterrel beljebb, az erdőben
konténerterminál bakdaruval.
Az érkező összekötő jobb oldalához északról, jobb
ívvel nem villamosított, újabb összekötő
közeledik: a Verhnyaja Pisma-i zsákvonaltól jókora
negyedkörrel kerüli a Suvakis-tavat. Suvakis állomás
zúzalék ágyazatú, faaljas váltókörzetében (493.2)
nemrég kitérőpárt cseréltek. A betonaljas, új
kitérők alá zúzottkő került. A váltók levegős
lefúvatásúak - errefelé a villamos váltófűtéssel
még megpróbálkozni sem érdemes. Hogy miért? Mert az
éves középhőmérséklet +0,3 Celsius fok, és az
Urál fölé télen érkező, nedves légtömegek
ellenállhatatlan vágyat éreznek arra, hogy éppen itt
szabaduljanak meg víztartalmuktól, hó formájában.
7068-as vonatszámon, rövidtávú expresszként az emelt
komfortfokozatú, kék-fehér színtervű ED4mk-0110
halad Jekatyerinburg felé. Az állomás - a többihez
hasonlóan - fény bejárati, egyéni fény kijárati
jelzős, elektromos váltóállítású. Hét
átmenővágánya közül a második (zúzalék
ágyazatú, faaljas, R65 sínrendszerű, sínszeges
leerősítésű) és a harmadik (zúzottkő ágyazatú,
betonaljas, R65 sínrendszerű, KB sínleerősítésű,
jelenleg vendégsínes) a két átmenő fővágány. A
faaljas első átmenő (kezdőpont felé nézve a bal
oldalon) mellett betonszegélyű, zúzalékburkolatú,
alacsony oldalperon, a 2.-3. között hasonló anyagú,
alacsony középperon található, az utasközlekedés
beton gyalogosfelüljárón valósul meg. A 4.-7.
tehervonati célokat szolgál. A felsővezetékrendszer
keresztmezős, pörgetett vasbeton tartóoszlopokkal.
Negyvenen szállnak le és irányozzák meg a
súlyozottan a vasút bal oldalán elhelyezkedő
település faházait. A kezdőpont felőli (Nyizsnyij
Tagil-i) váltókörzet (492.0) betonaljas, a végétől
kétszáz méternyire (491.8) állították fel a
kezdőponti bejárati jelzőket. A nyíltvonalon a
vágányunk (végpont felé bal) zúzalék ágyazatú -
egészen Iszety állomásig nemrég ágyazatcserélt -,
faaljas, illesztéses, a szomszéd (végpont felé jobb)
hézagnélküli ("800 méteres" jelleggel),
betonaljas, KB sínleerősítésű, zúzottkő
ágyazatú. A pörgetett vasbeton felsővezeték
tartóoszlopok kettős munkavezetéket hordoznak. Az
ívek geometriája alapján a pálya legfeljebb 100
km/h-ra alkalmas. A közlekedés háromfogalmú
térközös, de csak egyirányú térközbiztosítással.
(A 90-es években a Szverdlovszki Vasút kezdte
üzemszerűen bevezetni a SzAUT nevű, automatikus
fékvezérlést megvalósító eszközt. Ez a vonat és
az adott vonalszakasz paramétereit, illetve a jelzőket
figyelembevéve számol fékgörbét és szabályozza a
vonat sebességét, de kizárólag csökkenési
irányban. Megbízhatóságára jellemző, hogy a
bevezetése óta a berendezés hibájából
jelzőmeghaladás eddig még nem történt, pedig
többezer mozdony használja a hálózaton nap mint nap.
Az automatikus járművezetési rendszerek (USzAVP
különböző változatai) ráépülnek a SzAUT
rendszerre.)
A kezdőponti váltókörzettől jobbra villamosított
iparvágány indul észak felé - megjegyzendő, hogy kb.
2 kilométerre innen, az iparvágány jobb oldalán
található az a hely, ahol 1918 júliusában a
meggyilkolt cári család maradványait elföldelték. A
váltókörzetből a vonallal párhuzamos,
nyolcvágányos tároló is fejlődik jobbra 490.6-ig,
rajta rengeteg, a lángvágót vagy a helyszíni, csendes
szétrohadást váró személykocsival. 60 km/h-val
haladunk. Kissé eltávolodik a két sínpár egymástól
(489.6) Jekatyerinburg folyóján, az Iszety-en
átfektetett hidak (489.0) miatt. Vágányunké
alsópályás, rácsos, trapézövű, a másiké
felsőpályás, ágyazatátvezetéses beton gerendahíd.
30 km/h-val vesszük, de ez - miután
sebességkorlátozásra utaló táblákat nem láttam -
inkább a közeli Gaty megállónak és jelentős
menetrendi tartalékainknak köszönhető. A sárgára
festett, beton esőbeállóval ellátott, eltolt
elrendezésű oldalperonok (végponti peronvégek: 488.7
a jobbon és 488.5 a balon) betonelemkből készültek.
Ismét csak hatvanig gyorsítunk.
Északabbra 350-500 méter magas dombok tűnnek fel, a
táj arrafelé a Bakonyhoz hasonlítható, csak más
növénytakaróval. 30 méternyire távolodik el a két
vágány (485.4) egymástól, kisnyílású híd
(484.050) előtt közvetlenül (484.1) a jobbon
pontszerű lassújelet tűztek ki. A vágányok közötti
távolság a felére csökken (kb. 15 m), de nemsokára
ismét a 30-40 métert éri el. Baloldalt gyártelep
(483.3) vasúti kiszolgálással, a kerítés mögött
néhány rácsos betűs feliratú furgonnal -
talán Kínából vette valaki használtan, és le se
törölték a feliratokat, de még az se kizárt, hogy
kínai a tulajdonos. Jobbra kistelepülés faházai
szorultak be a vasút és az Iszety-tó közé.
Lerombolt, félig széthordott gyárépületek
hangulatát fordítja a visszájára egy beton
oldalfalú, fémszerkezetű, épülő csarnok. Jobbról
alsóbbrendű közút érkezik. Iszety állomás
végponti váltókörzete (483.2) után balra faaljas,
villamosított, R50-es sínrendszerű,
kisiklasztóváltóval ellátott átmenő ágazik.
Őrzött, fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós
útátjáró az említett közúton 482.5-nél, majd
újabb vágánykapcsolatokkal kifejlődnek a líra
külső sínpárjai. Négyvágányos tehervonati csoport
jön létre a bal oldalon, a felvételi épület háta
mögött, keretállásos felsővezetékrendszerrel.
"Classic" TEM2-es vár ott tolatós
feladatokra, a TCs-5 állományába tartozó VL11-es áll
teherrel. A felvételi épület előtti csoport öt
átmenőt számlál, ugyancsak keretállásos
felsővezetékrendszerrel, egy-egy betonszegélyű,
zúzalékburkolatú, alacsony oldalperonnal az első és
az ötödik mellett. A második átmenő betonaljas, KB
sínleerősítésű, a többi faaljas. Beton
gyalogosfelüljáró köti össze a peronokat a végponti
végüknél. Kitérőbe járunk, az ötödikre.
Minimális az utascsere. A tagili váltókörzethez
közelebb, baloldalt villanytelep üzemel (481.5).
Jobbról nem villamosított iparvágány csatlakozik. A
különálló tehervonati vágánycsoportból a
kezdőponti váltókörzet (481.1) után villamosított
kihúzó csonka indul.
A nyíltvonalon továbbra is betonaljas, hézagnélküli
a (szelvényszámozás szerinti) jobb, a mienk faaljas,
illesztéses. Magas töltés aljában földutat
átvezető, kisnyílású híd (479.530) közelében,
baloldalt 200x50 méteres nyílt víztükör, de nagyon
sekélynek tűnik (reméljük, nem rízsültetvénnyel
próbálkozik az Iszety-i gyártelep kínai tulajdonosa
az Urál közepén). 40 km/h-val gurulunk és hamarosan
fékezünk a 479. km megálló betonelemes, eltolt
elrendezésű oldalperonjainál. Ezúttal a mi peronunk
esik a kezdőponttól távolabb a másikhoz (kezdőponti
vége: 478.6) képest. A csekély számú felszálló nem
változtat a bőven 10% alatti telítettségen,
pontosabban ürességen. A vágányok 30 méterre
eltávolodnak egymástól (478.050), és átereszt
(475.9) követően sem változik a helyzetük. Tempónk
változatlanul alvásra ösztökélő, 50-60 km/h
körüli. Még egy átereszen haladunk (475.150), és a
vágányok közelítenek (474.9), de nem a műtárgy
miatt, hanem mert alsóbbrendű út keresztezésében
létesült, fénysorompós, gumiburkolatú
útátjáróval (474.720) bevezetve Szagra ex-állomás
(ma megálló) területére érünk. Az aprócska falu
házai jobboldalt csoportosulnak. Az útátjárótól
keretállásos a felsővezetékrendszer, és baloldalt
alépítményig elbontott vágány helye szolgál
földútként. A kissé eltolt elrendezésű oldalperonok
végponti vége 474.3-ra, kezdőponti vége 474.150-re
esik; a kettő közül a jobb átmenőé sárgára
festett beton esőbeállót, a másiké fémszerkezetű
esőbeállót kapott. Hatan várják a másik
elővárosit Jekatyerinburg felé, a mienkre viszont
senki se kíváncsi. Szagra szomszédságában, a 472. km
megállóhelyen - Ajaty település keleti végénél -
négyen várnak a másik vonatra, és nálunk itt sincs
utascsere. A betonelemes peronok elrendezése
részlegesen eltolt: a jobb vágányé 100 méterrel
közelebb fekszik a kezdőponthoz, és tagili végének
szelvényértéke 471.350, 250 méterre egy áteresztől
(471.1). 470.8-tól a falunak a vasúttól balra
elterülő része a tájból kb. 30 méterre kiemelkedő,
kopasz dombtetőre fut fel.
Ajaty állomás végponti váltókörzetére (470.2)
lassújelet tűztek ki, de csak a jobb átmenőn.
Baloldalt felhagyott, a váltókörzetnél elbontott
kihúzóvágány indul. Alsóbbrendű utat szelünk át
fény- és motoros sorompós útátjáróban (470.1), a
tolatóváltók és a líra eleje között. Valamennyi
állomási vágány faaljas. A bal oldalon átmenő (3.;
R65) és csonka (R50) fut, eredetileg a végponti
peronvégek előtt bekötött csonka a kihúzóban
folytatódott. A felsővezetékrendszer keretállásos. A
felvételi épület szerepében jobb kéz felől
jellegtelen, sárga kőépület, amelyről még a
névtáblája is hiányzik. Az első és harmadik
átmenő mellett murvaburkolatú, betonszegélyű, SK+15
magas oldalperonok szolgálják az utasokat. Itt már
húsz felszálló vár a másik vonatra. Nálunk tíz fő
alatti az utacsere, a leszállók vannak többen. A
kezdőponti váltókörzetet a végpontihoz hasonlóan
kompaktra vették: a líra végétől a tolatóváltók
végéig (468.9) csupán száz méter a távolság,
mindez a Csornaja folyócska feletti, kisnyílású,
ágyazatátvezetéses betonhíd (468.720) előtt. A
nyíltvonalon most már a jobb is faaljas, illesztéses,
ráadásul párszáz méteres szakaszon R50
sínrendszerű. (Ránézésre még bírja egy darabig a
tehervonatokat, bár ha valaki úgy okoskodott, hogy egy
alig használt, felhagyott iparvágányból
vissznyereményezve itt hamarabb lesz a sínekből
kohóipari alapanyag, annak fenntartás nélkül igazat
kell adni.) 80 km/h-ra gyorsítunk az eddigiekkel
érzésre azonos minőségű pályán. A felsővezeték
tartóoszlopok között egy ideje már szórványosan sem
látni régi rácsos fajtát, csupa vasbeton. 466.9-ig
ismét eltávolodnak egymástól a vágányok, mintegy 30
méternyire. Helyenként sziklás a töltés alja.
Egyszerű zöld színtervű, kerekorrú ER2-es igyekszik
a szomszéd vágányon - rá várnak türelemmel az
emberek a korábban említett helyeken. A 466. km
megállóhely betonszegélyű, zúzalékos
oldalperonokkal felszerelt (kezdőponti peronvégek:
465.9), de az eddigiekhez képest keskenyebbek a peronok,
kb. 2 méteresek. További leszállók, alig marad fent
néhány utas.
Iszety óta egyre több ívet tartalmaz a vonalvezetés,
és egyre határozottabban emelkedünk a mind markánsabb
dombok között. 60 km/h-val közelítünk Tavatuj
állomáshoz. |
|
A végponti bejárat (464.0) előtt
(464.3) fenyőfából ácsolt, jókora méretű,
nagyfeszültségű villamos távvezetékoszlopok sora
keresztezi a vasutat, de már nem használják a
manapság ritka szerkezeteket. VL11-essel tehervonat
gurul Jekatyerinburg irányába. Tavatuj a vonal
egyvágányú korában obgonnij punkt, vagyis
"előzőhely" volt, ami a forgalmi kitérőnél
(razjezd) egy fokkal rangosabb, de az orosz
terminológia szerint nem számít valódi állomásnak.
Két sárgával járunk be az első átmenőre,
kezdőpont felé nézve a bal oldalra, a fából
készült felvételi épület mellé. Az egyirányú
térközbiztosítás adottságait kihasználva, bejárati
jelzőket csak a helyes vágány mellé állítottak, a
helytelen vágánynál törpe tolatásjelzővel is
megelégedtek. A keretállásos felsővezetékrendszer
vasbeton tartóoszlopai közé a végponti
váltókörzetnél (463.850) becsúszik egy-egy régi
rácsos oszlop. Áteresz épült a váltókörzet
szomszédságában (463.720). A váltókörzethez
közelebb, baloldalt villanytelep, mellette egyállásos
szín, ahonnan nem villamosított vágány csatlakozik az
első átmenőbe. A négy R65 sínrendszerű, faaljas,
sínszeges leerősítésű, illesztéses, zúzalék
ágyazatú sínpár közül a 2. és 3. a két átmenő
fővágány. Az 1. és 4. mellett egy-egy
betonszegélyű, murvás oldalperon húzódik (végponti
peronvégek: 462.8). Az első kezdőponti peronvégét
jellegzetes formájú vízház zárja: efféléket az
egész környéken látunk majd keskenyebb és szélesebb
kivitelben, felső részükön kő- vagy faszerkezettel.
A kijárati jelzők ugyancsak figyelembe veszik a vonali
biztosítóberendezés jellegét, ezért a harmadikról
és negyedikről kezdőpont felé, az elsőről és
másodikról végpont felé állítottak egy-egy fény
kijáratit, az átmenők ellentétes végén csak egy-egy
törpe tolatásjelző kapott helyet.
ET2-esünk a 7 perces késés ellenére felettébb
ráérősen araszol a kezdőponti peronvégig, ami a
megmaradt hat utast szemlátomást a legkevésbé sem
zavarja. Az elektricska félórás pihenőt
követően, 6406-osként tér majd vissza
Jekatyerinburgba.
Tegnap és ma a hivalkodónak egyáltalán sem mondható
színtervű, némi gépi mosásra szoruló villamos
motorvonatunknak két márkatársát láttuk,
és előre elárulom, hogy lesz még szerencsénk
továbbiakhoz. A Torzsoki Vagongyár villamos
motorvonatainak itteni megjelenése azért érdemel
néhány mondatot, mert Torzsok évek óta lényegében
az Októberi Vasút, illetve Szentpétervár házi
gyártója. Termékeik, az ET2 sorozat változatai
ugyanúgy a rigai ER2 - pontosabban az ER2t - orosz
utánérzései, mint a TranszMasHolding gyemihovói
gyárának ED2, ED4 járműcsaládja. A Szovjetúnió
széthullásával a villamos- és dízelmotorvonatok, a
vonali, tehervonati dízelmozdonyok, a 3 kV=
feszültségnemű tehervonati villamosmozdonyok
gyártói, számos fődarab és alapvető jelentőségű
alkatrész beszállítóival együtt, Oroszországon
kívülre kerültek. Az új körülmények között vagy
finanszírozási gondjaik merültek fel, vagy jelentős
áremelést követően, dollárért értékesítették
termékeiket az Orosz Vasút felé, vagy mindkét
körülmény párhuzamosan jelentkezett. A személy- és
teherszállítási volumenek gyors visszaesése a
problémákat ideig-óráig kompenzálta, hiszen a
régebbi járműveket selejtezhették, alkatrészeiket
kannibalizálhatták. Az időtartalékok leghamarabb
mindkét feszültségnem villamos motorvonatai, valamint
a 25 kV~ fesznemű, gyorsvonati villamosmozdonyok
körében fogytak el. A helyzet előre látható volt,
így a pénzügyi gondokkal küszködő orosz ipar és
orosz vasút, bár foggal-körömmel, de fel tudott erre
készülni. A villamos motorvonatokkal két cég, a
Gyemihovói Gépgyár és a Torzsoki Vagongyár kezdett
foglalkozni. Előbbi keskenynyomközű vasúti technikát
állított elő korábban, utóbbi viszont sokkal inkább
a tűz közelében járt, hiszen - Kalinyini Vagongyár
néven - a szovjet időkben ezerszám ontotta a
mellékkocsikat a rigai motorvonatokhoz. Ezúttal meg
kellett ismerkednie a motorkocsik világával is,
mégpedig záros időn belül. A sors úgy hozta, hogy a
Gyemihovói Gépgyár - eleinte önállóan, majd a
TranszMasHolding szárnyai alatt - szélesebb
termékskálát hozott létre, az elektricskagyártás
piacán elsődlegessé lépett elő. Torzsok jóval
szerényebb keretek között maradt, és hosszabb távú
túlélését illetően megoszlanak a vélemények. A
legújabb időkben hibrid (villamos-dízel) motorvonattal
próbálkoznak (DT1 sorozat), és bár az ötlet számos
helyi-elővárosi viszonylaton is használhatónak
látszik, a megvalósítás sok gyerekbetegséggel küzd,
időt és pénzt emésztve. Időközben Szentpéterváron
is megjelentek a gyemihovói motorvonatok, amelyek
változatról-változatra távolodnak a közös őstől,
egyre több új fejlesztésű berendezésükkel. Torzsok
mind nyilvánvalóbban vesztésre áll ebben a
versenyben... |
|
Hogy miért éppen Tavatuj lett az
elővárosi betétjáratok egyik végállomása, az
hivatásforgalmi okokkal nehezen magyarázható: némi
jóindulattal 80 faházat számolok össze a területen.
Két-három kilométernyire északkeletre fekszik a tíz
kilométer hosszú, három kilométer széles
Tavatuj-tó, a nyugati partján Kalinovo településsel,
vele szemközt egy második (ennél valamivel
nagyobb) Tavatuj faluval. Gyermekotthon,
üdülőtáborok egészítik ki a tó környezetét, de
innen mind messze esnek, ezért ha mindenáron vasútban
gondolkodunk, akkor ráhordás megszervezésére van
szükség. Visszautazásomkor tapasztaltam is némi
marsrutka-aktivitást, ami üdülőszezonban vélhetően
erősebb. De ezzel együtt sem indítaná meg a hely az
urbanisztikusok fantáziáját. Azonban elvonatkoztatva
az emberszabású érvektől, a választás érthetőbb:
a hely egy hágó előtt fekszik közvetlenül, és a
gőzmozdony-korszakban pufferállomásként működött.
Innen északra a vonal nemsokára eléri a 330 méter
körüli magasságot, azután enyhe lejtésbe kezd a
Nyejva folyócska mentén Verh-Nyejvinszk ércekben
gazdag vidékéhez. A Tagil-i irányon közlekedő, napi
14 elővárosi-helyi vonatpárból két reggeli
végállomásozik Tavatuj-on, két késő délutáni
illetve esti Nyejvo-Rugyanszkaján, az utolsó pedig
helyi idő szerint éjfél előtt egy perccel fut be a
még Tavatuj-nál is utasmentesebb Binygovszkij
állomásra. |
|
Pályások dolgoznak a felvételi
épület közelében: a peront gondozzák. A vágányok
zúzalék ágyazata itt az állomáson leginkább
virágföld minőségű - talán célszerűbb volna a
peron helyett azzal foglalkozni. Igaz, hogy a négylyukú
laposhevederekkel illesztett, sok rugós
sínvándorlásgátlót tartalmazó felépítményeknek
még a környékén sem látunk vízzsákot. Nemrég
felsővezetékrendszer-csere történt: újak a
keretállások, a szigetelők - részben porcelán,
részben műanyag -, a tartó- és munkavezetékek. A
szigetelőelemek 3 kV-hoz valók, nem univerzálisak. A
régi rácsos acéloszlopokból is maradt néhány.
A tagili vonalon a 6 ezer tonnánál illetve 1000-1100
méternél nagyobb tehervonatok nem jellemzők, bár az
állomások egy részét alkalmassá tették 1250
méteresek, azaz rakottan 7500 t körüliek fogadására.
A 10-15 ezrelékes emelkedőket tartalmazó, dombvidéki
vonalvezetés a nehezebb elegyeknél már négy
mozdonyszekciót követel meg. Helyi idő szerint
10:18-kor 57 rakott kocsiból álló tehervonat halad a
harmadik átmenőn felfelé. A körülbelül 5 ezer
tonnához a három szekció már kevésnek találtatott,
ígyhát négy zöld dobozt használtak fel a
TCs-1 (Szmicska telephely) állományából.
Ketten várunk a Nyizsnyij Tagil-ig közlekedő, 6455-ös
vonatra, amely 13 perc késéssel érkezik a negyedik
átmenőre. A gyemihovói gyártású, csupán hatrészes
ED2t-0012 felül sárga, alul zöld színű. Öten
szállnak le, 20% az utasterhelés. Nincs nagy forgalom
ilyenkor a vonalon, így a szolgálat az elektricska
érkezése előtt negyedórával kijáratot is állít,
méghozzá egy zölddel. (Végülis logikus: 40 km/h
alkalmazható a negyedik átmenőn és az útbaeső
kitérőkön egyaránt, tehát az orosz Jelzési
Utasítás idevágó passzusai - "a vonat a
megállapított legnagyobb sebességgel járhat
ki..." - nem szenvednek csorbát.) |
|
A kezdőponti váltókörzettől
(462.450) kissugarú jobb ívvel kerüljük a falu
északi szélét. A váltókörzet és a bejárat
(462.130) között átereszt (462.350) látunk, száz
méterre tőle (462.250) sebeségkorlátozás eleje
táblát tűztek ki. 462.0: magas töltés aljában
kisnyílású híd földút felett. Az előző
elektricskában nem működött a gépi hangú
utastájékoztató, ebben viszont SzAVPE kisasszony
halálunott orgánumától hervad a fülem. Kissugarú
ellenívvel megcélozzuk két domb közét. Mindkét
vágány R65 sínrendszerű, faaljas, 6 lyukú
laposhevederekkel illesztett, D0 (féligszétválasztott
sínszeges) leerősítésű, sok
sínvándorlásgátlóval. 60 km/h-t tartunk felfelé.
Jobb-bal-jobb ívkombináció viszonylag kis
ívsugarakkal, egyenes szakasz, kissugarú jobb ív,
rövid egyenes, bal ív a kínálat. 460.0-tól -
továbbra is faaljakon - a zúzalék helyett zúzottkő
ágyazatú a másik vágány, de itt a cserélt
felsővezeték tartóoszlopok megszűnnek, acél
rácsosak jönnek egy szakaszon, azután vegyesen
látható a régi és az új. Mindenütt egyedi
földelést alkalmaznak, annak ellenére, hogy a 3 kV-s
vonalakon az ún. csoportos földelés aránylag
elterjedt. Az előjelzős térközjelzőtől 400 méterre
kezdőpont felé egy átereszt a jobbon sínköteggel
erősítettek meg (nem sínprovizórium, hanem
egyértelműen csak megerősítés). Két ívvel később
az ágyazatcsere végetér, virágföld minőségű a
régi zúzalék, de sehol egy elsárosodás. Itt még a
talajviszonyok is a vasút kezére játszanak. 458.150:
kisnyílású betonhíd. Elindulunk lefelé,
változatlanul hatvannal gurulunk szakaszos légfék
használattal, a villamosféket most mellőzi a vezér,
illetve gépi helyettese. Áteresztől (457.2) kezdve a
jobbon az aljak körülbelül harmadát cserélték új
talpfákra, a régieket néhány darabonként a töltés
szélén gyűjtötték össze. A faaljaknak sok esetben
nincs másodfelhasználásuk, a helyszínen egyszerűen
elégetik őket, amennyiben a terep alkalmas (a tűz
továbbterjedése megakadályozható). Itt az erdő -
vegyesen fenyő és nyír - közelsége miatt muszáj
lesz elszállítani a kitermelt anyagot. Magas töltés
aljában földút felett kisnyílású híd (455.7).
Távolsági személyszállító vonat halad a szomszéd
vágányon hagyományos zöld színű kocsikkal, élén
az ugyancsak hagyományos zöld színű CsSz2-906-ossal.
A dombok között megállunk Kalinovo betonszegélyű,
zúzalék burkolatú, szimmetrikus elrendezésű
oldalperonjai mellett (végponti peronvégek: 454.520). A
vágányunk peronjára sárga esőbeálló, a másikra
csak két pad jutott. 452.0-tól a jobbon ismét
szórványos aljcserék, az állomány kb. 20%-ára
kiterjedően. Murzinka végponti váltókörzete
(450.350) előtt ismét csak a helyes vágányhoz
tartozik bejárati jelző, a helytelennél törpe
tolatásjelző látható. Jobbról, az erdőből
iparvágány közelít; háromvágányos, nem
villamosított, rövid csoporttá fejlődik - néhány
tárolt kocsival -, majd a jobb oldali állomási
átmenőbe csatlakozik belőle sínpár, a végponti
váltókörzet mögött. Öt faaljas átmenőt
építettek, a 2. és 3. a két átmenő fővágány, a
felsővezetékrendszer keretállásos. Az első mellé
oldalperon, a 3.-4. közé alacsony, murvaburkolatú,
betonszegélyű szigetperon került, a másikhoz képest
eltolva a kezdőponti váltókörzet irányába. Az
elsőből kezdőpont felé nézve balra, a felvételi
épület után nem villamosított iparvágány ágazik. A
kezdőponti váltókörzetből balra R50 sínrendszerű,
faaljas sínpár ível villanytelepre.
Halványzöld-zöld színösszeállítású ED4m tart
Jekatyerinburgba, két összekapcsolt ADM
felsővezetékes munkagépet előz. A hátunk mögött az
expresszként közlekedő ED4mk-0110 jelenik meg a bal
átmenő fővágányon. A következő állomáson,
Verh-Nyejvinszk-en kellett volna menetrend szerint
előznie bennünket, így most tíz percet várunk rá,
tovább gyarapítva késésünket. A kezdőponti
tolatóváltók előtt (448.970) fény- és motoros
sorompós, gumiburkolatú útátjáró üzemel,
behajtásgátlóval ellátva. A nyíltvonalon 90 km/h-ra
gyorsítunk, mindkét vágány továbbra is faaljas,
illesztéses. Két áteresz egymás közelében (446.050,
445.4). A vasbeton felsővezeték tartóoszlopok mellé
helyenként új, szintén vasbeton oszlopokat
állítottak, felszerelt, de még be nem kötött,
oldalra hajtott tartószerkezetekkel.
Baloldalt, laposan lefutó domboldal 300-600 méter
széles, 3 kilométer körüli hosszúságú csíkját
elfoglalva fegyenctelepet alakítottak ki. Ha a kettős
szögesdrót kerítés nem árulkodna a vasút mentén,
akár egy jókora falunak is vélhetnénk, bár az orosz
kistelepülések laza, véletlenszerű szerkezeténél
rendezettebb képet nyújt. A faházak változatosak,
szemlátomást különböző időkben épültek,
többnyire jó állapotúak. Feljebb, a domb mögött
néhány többszintes kőház látszik - nyilván a
parancsnoki és ellátó épületek. A vasúttól jobbra
elszórtan faházak helyezkednek el, és máris
elfilozofálgathatnánk, hogy vajon van-e egyáltalán
különbség a szögesdrótos és a szögesdrót
nélküli változat között? Talán csak a
szögesdrót... 440.150: áteresz. A folyamatosan lejtő
pályán kerekorrú, felül sárga, alul zöld ER2-es
kapaszkodik felfelé a szomszéd vágányon. Aszfaltút
átszelésében létesített, külön fedezőjelzős,
fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött
útátjáró (442.420) és áteresz (442.150) jegyezhető
fel Verh-Nyejvinszk bejárat (442.1) előtt, ahol a
fegyenctelep területe végetér. Ezúttal a helytelen
vágány mellé is állítottak főjelzőt. Baloldalt R50
sínrendszerű, faaljas kihúzó csonka kezdődik.
Jobboldalt a Tavatuj-tóval kapcsolatban álló
Verh-Nyejvinszk-i víztározó északi csúcsát látjuk.
A vegyesen keretállásos és keresztmezős
felsővezetékrendszerű állomás a végponti végénél
bal ívvel kezd, azután egyenesben folytatódik. A hat
faaljas átmenővágány közül az 1. (baloldalt) és a
6. mellett egy-egy zúzalékburkolatú oldalperon
húzódik, beton gyalogosfelüljáróval összekötve. A
felvételi épület közelében a Tavatuj-ihoz hasonló
vízház magasodik. A kezdőponti váltókörzethez
közelebb oldalrakodó, raktár épült az első átmenő
mellett, de árufeladás itt már nem történik, azonban
az egykori rakodóvágányt SzDP-M hóeltakarító
tárolására használják. Az állomás (ahogy a
fegyenctelep is) valójában Novouralszk város
területére esik, a névadó Verh-Nyejvinszk település
a vasúttól jobbra, a víztározó északkeleti partján
fekszik. (Novouralszkot 1941-ben alapították, egy
könnyűfémötvözet-gyár létrehozása kapcsán.
1954-1994 között csak a fedőnevén, mint
Szverdlovszk-44 létezett - azóta ismét elfoglalta
helyét a hivatalos térképeken.) "Classic"
TEM2, az 5040-es tevékenykedik a darus szerelvénnyel
várakozó, TCs-17 állományába tartozó VL11-336, és
a TCs-1 csapatát erősítő, önürítős kocsikkal
megjelent VL11-039 közelében. A 039-es a felirata
szerint személyfordás, aminek ha hihetünk, akkor a
néhány önürítőst talán sajátságos
gépmenet-spórolásképpen hozta, egy jobban elfoglalt
TEM2 helyett. Az utasok zöme leszáll, és csak tizenöt
új utazó foglal helyet a kocsikban.
Kisnyílású hídon haladunk a kezdőponti
váltókörzet (440.0) után, az első átmenő
iparvágányként folytatódik. Jobbra portáldarus
telephez ível egy másik iparvágány kapcsolat. A
bejárati jelzőknél (439.6) betonfelüljárón
aszfaltút keresztezi a vasutat, aztán jobb ív indul.
Az iparvágány aránylag rendbentartott épületekkel
ellátott, nagykiterjedésű gyártelepre tart. A
váltókörzettől a szomszéd vágány betonaljas,
zúzottkő ágyazatú, hézagnélküli, rácsosról
pörgetett vasbetonra cserélt felsővezeték
tartóoszlopokkal, kettős munkavezetékkel. Néhány
rácsos oszlopot meghagytak. A mi vágányunk faaljas,
illesztéses, nyolcvanat tartunk rajta. A gyártelep
északi végén kibukkan az iparvágány, tároló
csoportot alkot öt sínpárral, néhány gázszállító
tartálykocsi áll rajtuk. A tároló északi
váltókörzeténél jobb ívet veszünk. 436.750:
áteresz. A soronkövetkező áteresz (432.8) előtt
(433.2) a két vágány egymástól kb. 30 méterre
távolodik, és Nyejvo-Rugyanszkaja végponti
bejáratnál (432.150) kerülnek ismét egymás mellé.
Baloldalt villamosított kihúzó csonka tart a
váltókörzetig (431.750). A felvételi épület mellé,
az első átmenőre járunk be. Az épület és a
vízház a Tavatuj-ihoz hasonló. Egy fickó
állványról sárgára festi az eddig zöld
faépítményt - ebből, a viszonylag frissen sárgává
varázsolt esőbeállókból, valamint egyes villamos
motorvonatok oldalán nemrég megjelent sárga sávból
következtetve a helyi PR dolgozott, és arra jutott,
hogy a Szverdlovszki Vasútnak ez a szín áll jól. Az
öt átmenővágányból a harmadik (jobb átmenő
fővágány) hézagnélküli, betonaljas, KB-s, a többi
faaljas, sínszeges, illesztéses. A negyedik és az
ötödik R50 sínrendszerű. Jobbra egyállásos szín,
mellette villanytelep, innen a kezdőponti
váltókörzethez kötöttek be egy vágányt.
Betonszegélyű, zúzalékburkolatú, alacsony
oldalperont építettek az első átmenő mellé,
középperont a harmadik és a negyedik közé. Rövid
csonka a kezdőponti váltókörzetből balra, talán
megfutamodásgátló, de Megállj! táblás. A
váltókörzet jobb oldalán felsővezeték
tartóoszlopokat készleteztek. A Verh-Nyejvinszk-i
felszállók és a messzebbről utazók nagyobbik része
leszáll, így a húsz új felszállóval is szinte
teljesen üres a vonat. ADM felsővezetékes munkagép
halad Jekatyerinburg irányába, a korábban látott
társaival együtt jelezve, hogy a vonalra ezúttal nem a
pályások, hanem a plafontapasztók vonultak ki
dolgozni. A kezdőponti váltókörzet (430.450)
aszfaltút átszelésében létesült fény- és motoros
sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáróra
(430.3) néz, mögötte 50 méternyire a kezdőponti
bejárattal. Vegyesen a rácsos és a vasbeton
felsővezeték tartóoszlopok jellemzők; néhol a régit
még nem bontották el az új mellől (nem egyedi eset a
"birodalom" vasútjain...), sőt, használják
a tartószerkezetét is.
Két áteresz (429.950, 429.070) esik a rövid
nyíltvonali szakaszra, azután máris Nyejva végponti
bejárati jelzői között találjuk magunkat. Itt és az
előző állomáson a helytelen vágány is kapott
főjelzőt, de Nyejván nemrég állították, még
érvénytelenített. Balról egyvágányú,
villamosított, faaljas, R65 sínrendszerű, zúzalék
ágyazatú vasút érkezik a végponti váltókörzethez:
16 km hosszú zsákvonal a Verhnyij Tagil település
melletti bányákat kiszolgáló Verhnye-Tagilszkaja
állomástól. A féllíra R50 sínrendszerű, faaljas,
negyedik átmenőjén tárolt pőrekocsik várják a
feltámadást. Az első (bal átmenő fővágány)
mellett oldalperon, a második és a harmadik között
betonszegélyű, murvás középperon szolgálja az
utasokat. A felvételi épület téglából készült,
sárgára festették az aktuális Szverdlovszki
Vasút-divat (és persze a vonatkozó utasítások)
szavára hallgatva. Keretállásos a
felsővezetékrendszer. Előzzük a Tavatuj-on fotózott
tehervonatot a négy VL11m szekcióval az élén, és a
végében sok Bogatirj-Transz feliratú, zöld
magasoldalfalú kocsival. A négy zöld doboznak
állandóan van munkája ebben a felállásban, ugyanis
középen vagy két centi por borítja a homlokokat. (A
VL11-esek hagyományos távvezérlése bőséges
kábelezést kíván meg. Ennél az adatkapcsolatos SzMET
jóval operatívabb.) A felsővezeték alapján egy
ötödik átmenő is volt régebben a bal oldalon, de
már elbontották. A kezdőponti váltókörzetből
(426.920) baloldalt használaton kívüli, rövid
kihúzó ágazik. Két ágyazatátvezetéses,
kisnyílású híd juttatja keresztül a vasutat az
Isztok folyócska ágain (426.970, 426.890) a kezdőponti
bejárat előtt, ahol Jekatyerinburg felé
háromszekciós VL11 szeretne bebocsátást nyerni
tehervonatával. Azon ritka pillanatok egyikét
élhetjük meg tehát, amikor egy helyi személyvonat
miatt tehervonatot kényszerítenek várakozásra.
80-90 km/h-val haladunk az előző állomásközzel
megegyező felépítményű nyíltvonalon. Surala
állomás bejárati jelzői (422.550) előtt fékezünk,
baloldalt R50 sínrendszerű, faaljas, sínszeges,
zúzalék ágyazatú, villamosított kihúzó tűnik fel,
rajta a VL11m-349-essel, a TCs-1 állományából.
Murzinka óta (és ebbe még Tavatuj-t is belevehetjük)
egymást követik az állomások, mégpedig elég
sűrűn. Régebben ezt legalább kiegészítette egy-egy
megálló a hágónál illetve Verh-Nyejvinszk után, a
gyártelep végében. A végponti váltókörzet (422.2)
betonaljas és faaljas kitérőket egyaránt tartalmaz,
előtte és a váltókörzetben nemrég ágyazatot
cseréltek, a faaljas kitérőkre is kiterjedően -
zúzottkővel. Az öt teljes hosszúságú állomási
átmenő közül a második és a harmadik a két
átmenő fővágány. A hatodik egy rövid átmenő. A
betonaljas, KB-s, zúzottkő ágyazatú harmadik
kivételével a többi faaljas, sínszeges
sínleerősítésű, zúzalék ágyazatú. Jobboldalt, az
első mellett oldalperon, a 3.-4. között
betonszegélyű, zúzalék burkolatú középperon
található. A felsővezetékrendszer keretállásos.
Újabb adag Bogatirj-Transz magasoldalfalú kocsi,
élükön az 582-esből és az 571-esből legózott,
háromszekciós VL11m várakozik, amíg a TEM2-3096
összeállítja a teherkígyót. A kezdőponti
váltókörzetből (420.6) betonaljas, KB-s,
villamosított vágány ágazik balra: ismét egy rövid
(10 kilométeres) zsákvonal, Jezsovaja állomásig
(Kirovgrad település), ahonnan keskenynyomközű
gazdasági vasút indul északnak, a Tagil folyóval
párhuzamosan. Ezen és a Verhnye-Tagilszkaja-i vonalon
egyaránt van helyi személyforgalom, bár a klasszikus
munkásvonatoknál ne gondoljunk többre.
A kezdőponti bejárati jelzőket (420.150) elhagyva
máris a 419. km megállóhelyre - végre egy megálló -
érkezünk (végponti peronvégek: 418.8). Az
oldalperonok betonszegélyűek, zúzalék burkolatúak, a
sárga beton esőbeálló sem marad el. Surala
település személyforgalmát a megálló rendezi le, az
állomásra a zsákvonal miatt volt szükség - bár most
itt is minimális az utascsere. A kezdőponti
peronvégektől (418.7) a két vágány 700 méter
erejéig eltávolodik egymástól. Baloldalt faházak,
kerek kupolájú templom, aztán kavicsbánya. Jobbról
osztottpályás országút közelíti meg a vasutat száz
méternyire: a Jekatyerinburg-Nyizsnyij Tagil
összeköttetést biztosítja. 80-90 km/h a
sebességünk.
Az országút egyik ága (osztottpályás)
betonfelüljárón áthalad felettünk (417.0) -
nyugatról kerüli Nyevjanszk települést, míg a másik
ág keresztülszeli. Az erdő továbbra is hol tisztán
fenyő, hol tisztán nyír, hol vegyes, persze Nyevjanszk
környezetében az emberi civilizáció elemeinek adja
át a helyet. Hullámos a terep, de nagyobb
kiemelkedések itt most nincsenek: 300 méter körüliek
a dombtetők. KTSzM berendezést telepítettek
415.1-nél. Baloldalt párszáz méterre, erdősáv
mögött gyártelep bújik meg, aztán közúti
felüljáró (413.6) ível át felettünk. Hatrészes
ET2m igyekszik Jekatyerinburgba. Jobbra lakóházak,
ipartelep, balra garázsok. Az országút települést
elkerülő ága kb. 200 méternyire húzódik, bal kéz
felől. Ugyaninnen nem villamosított iparvágány
érkezik. Nyevjanszk végponti bejáratától (413.050)
250 méterre (412.8) megszüntetett nem biztosított
útátjáró, a tolatóváltóknál. A líra elején
(412.6) áteresz épült. Balra rövid, jelenleg
funkciótlannak tűnő csonka ágazik. A vízház
építményének felső felét az eredeti típustervhez
képest átalakították. A peronokat beton
gyalogosfelüljáró köti össze a végponti végüknél
(412.3). Az első átmenő mellett aszfaltozott
oldalperon húzódik, a 3.-4. között a szokásos,
murvás, betonszegélyű középperon. A hét R65
sínrendszerű átmenővágány közül a harmadik (jobb
átmenő fővágány) betonaljas, KB-s, a többi faaljas,
sínszeges leerősítésű. A felvételi épülettel
szemközti oldalon (kezdőpont felé nézve jobbra),
három tehervonati indító-fogadó vágány (5.-7.)
mellett egy második vasúti épület, valamint ipartelep
szegélyezi az állomást, vasúti kapcsolattal a
kezdőponti váltókörzetnél. A hetedik átmenő
valamivel rövidebb, kezdőpont felé eltolva. Az
ipartelepen két téglakémény ágaskodik, az egyiken
1977 óta jól tartja magát az elárvult "60 éves
az Októberi Forradalom" felirat. Tizen szállnak
le, és csak öt felszálló akad. Az állomásnak nevet
adó kisváros arról híres, hogy a vasgyártás innen
indult Urálhódító útjára. A helyi öntöde
alapkövét 1699-ben rakták le. A kezdőponti
peronvégek alatt (412.0) villanytelephez nem
villamosított vágány tart, a telepen kettéágazik. A
kezdőponti tolatóváltók előtt földutat bújtat át
egy kisnyílású híd. Az út a váltókörzet
közelében működő szén- és zúzottkő depóhoz
vezet; ennek a vasúti kapcsolata a hetedik átmenőből
ágazik. A váltókörzet végétől 330 méterre fekszik
a kezdőponti bejárat (411.230 illetve 410.9). VL11m-438
halad gépmenetben. A tagili országút
településkerülő ága közúti felüljáró (410.6)
segítségével talál vissza a kisvárost átszelő,
másik ághoz. Folytatjuk a 80-90 km/h sebességű
menetet a faaljas, illesztéses vágányon, míg a
szelvényszámozás szerinti jobb folyamatosan
betonaljas, hézagnélküli, KB sínleerősítésű.
Az utóbbi 30 kilométer állomásainak és
településeinek különféle változatokban nevet adó
Nyejva folyócska - továbbra is hosszúkás tavakat
alkotva - jobbra (keletre) fordul és elmarad a tagili
országúthoz illetve a vasúthoz képest.
Észak-északnyugatias irányunkkal lassacskán
megközelítjük a tószerű képződményekben ugyancsak
bővelkedő Tagil folyót. |
|
A tagili országúttól 3-4 km-re
távolodik el a vasút, de az irány párhuzamos marad
vele. Áteresz (405.250), KTSzM berendezés (404.1),
kisnyílású híd (403.430) az állomásközben. A
Nyevjanszk előtti, tisztán pörgetett vasbeton
tartóoszlopokkal szerelt felsővezetéket vegyes
megoldás váltja fel, több vasbeton és kevesebb
rácsos acéloszloppal. Binygovszkij bejárati jelzőit
(401.950) ezúttal hamar követik a betonaljas
tolatóváltók (401.8), ahonnan a másik vágányban
lassújel kezdődik. Keresztmezős az állomási
felsővezetékrendszer. Az átmenő fővágányoktól
(2., 3.) balra R65 sínrendszerű, faaljas sínpár
ágazik (1.), oldalperonnal és a felvételi épülettel.
Jobbra oldalperon esőbeállóval (a 4. mellett), és a
változatosság kedvéért egy harmadik, betonelemes
középperon az 1.-2. között. Néhányan leszállnak. A
kezdőponti váltókörzethez jobbról villamosított
iparvágány érkezik. Fény- és motoros sorompós,
őrzött, behajtásgátlós útátjáró a líra vége
és a kezdőponti tolatóváltók között, aszfaltúton
át (400.4).
Folytatjuk a 80-90 km/h körüli tempót a változatlan
felépítményen. 399.470: áteresz. Újabb áteresz
(395.3) előtt 2 kilométerrel (397.3) a vágányok kb.
húsz méterre távolodnak egymástól. Az átereszig 500
méter hosszan 30 km/h lassújel érvényes. Még egy
áteresz (395.1), de tőle 100 méterre a vágányok
egymás mellé érnek, a 150 méter hosszú peronokkal
ellátott Tavolgi megállóhely (végponti peronvégek:
394.750) miatt. A kezdőpont felé nézve jobb oldalon
sárga beton esőbeálló. 393.150: áteresz. Nyolcvannal
folytatjuk a menetet. 391.450-től kezdődnek a 392. km
megállóhely betonszegélyű, zúzalékburkolatú
oldalperonjai, jobboldalt a szokásos sárga beton
esőbeállóval. A peronhatároló korlátok-kerítések
a vonalon nincsenek típushoz kötve, ezért ahány,
annyiféle: rúdacél, szögvasak, egyéb idomok
felhasználásával, nyilván amit éppen a környékbeli
acélgyárak a legolcsóbban adtak... Tizen szállnak
fel. Jobbra falu, faházakkal.
Anatoljszkaja bejárati jelzőit (389.250) is mindkét
vágány mellett felállították. A Kamenka folyócska
miatt épített, kisnyílású felsőpályás betonhíd
(389.030) közelében, murvás úton őrzött fény- és
motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró (388.9) a
betonaljas tolatóváltók és a líra eleje között. Az
állomás keresztmezős felsővezetékű, négy
átmenővágányos féllíra, a két átmenő
fővágánya az első és a második, a felvételi
épületet (kezdőponti felé nézve) jobboldalt
emelték. A második (jobb átmenő fővágány)
betonaljas, a többi faaljas, az R50 sínrendszerű
negyedik kivételével R65-ös sínekkel fektetve. A
harmadik mellett murvaburkolatú, betonelemekkel
folytatódó oldalperon. Az első oldalperonja külön
kapott egy sárga esőbeállót. A vízház a típusterv
szerinti. (Az aprófalvakban víztornyokat nem látok,
ezért feltételezem, hogy ha van vezetékes vizük, az a
vasútnak köszönhető.) A negyedik mellett
oldalrakodó, raktár található. A kezdőponti
váltókörzet (387.7) előtt nem villamosított vágány
ágazik villanytelephez. Négy felszálló adódik. A
kezdőponti bejárattól (387.450) nem messze átereszt
(387.230) jegyezhetünk fel. 386.0 környezetében a
magas töltés zúzottkő megtámasztást kapott.
Háromszekciós VL11-essel teher Jekatyerinburg felé.
Áteresz (384.280), aztán magas töltés aljában
kisnyílású híd patak és földút felett (381.8),
illetve gumiburkolatú, fénysorompós útátjáró
(381.450). Lenyovka Szovhoz megállóhely
zúzalékburkolatú, betonszegélyű, száz méter
hosszú oldalperonokkal rendelkezik (381.320-381.220),
természetesen jobbra sárga esőbeállóval. Minimális
az utascsere. Az útközben már húsz percre is
gyarapodott késésünkből mindössze 6 perc maradt,
pedig a legkevésbé sem erőltettük meg magunkat. A
reggel óta vastag, összefüggő felhőzet most
felszakadozik - sajnos nem sokáig. Sajtanka
murvaburkolatú, betonszegélyű, sárga esőbeállós
oldalperonjai 377.180-tól kezdődnek, sárga beton
peronhatároló korlátokkal - itt talán a betongyár
még jobb ajánlatot tett, mint a vasgyár. (A
megállóhely egy folyócskáról ("sátánka")
kapta a nevét, nem pedig a közvetlen közelében
fekvő, és a sátáni jellemzőket vélhetőleg
nélkülöző Nyikolo-Pavlovszkoje településről.) Az
aránylag nagy falu faházai a vasúttól jobbra
csoportosulnak. A Sajtanka folyócska felett
egynyílású, trapézövű, rácsos hidat fektettek
(376.650) a jobbon, és felsőpályás,
ágyazatátvezetéses betonhidat a balon. A rácsos híd
pályaszerkezetében szögvas vezetőelemeket
alkalmaztak. A két vágány eltávolodik (376.0), jobb
ív indul.
Monzino bejárati jelzőinél (375.530) baloldalt
faházakat látunk. Nemrég ágyazatpótlás történt a
szomszéd vágányban. Betonaljas, mostanában cserélt
tolatóváltók, majd 375.0-nál kezdődik a líra.
Keretállásos az állomási felsővezetékrendszer.
Jobbra villanytelep fekszik. A bal ívben kezdő,
egyenesben folytatódó állomás négy átmenővágánya
közül az első (jobbra) mellett oldalperont
(betonelemes a kezdőponti fele, betonszegélyű-murvás
a végponti), a 2.-3. között széles, alacsony,
aszfaltozott középperont látunk. A negyedik
betonaljas, KB-s, a többi faaljas, sínszeges. A
szélesperon tagili vége és a tagili váltókörzet
között volt egy rövid faaljas átmenő, amelynek
sínanyagát már elbontották. Jobbról, a vasúttól
200 méterre, az erdőben található tartálykocsis
teleptől használatban lévő iparvágány érkezik az
első átmenőhöz, és a végponti váltókörzetnél
létesített csatlakozásánál máris kiágazik jobbra
egy másik, R50-es sínpár, de ezt felhagyták. Húsz
utas csatlakozik. Baloldalt a Tagil folyó mintegy 200
méter szélességű, hosszú, szabálytalan partú
tóvá terül szét, a közepén több szigettel. A
szabdalt part és a szigetek hatása olyan, mintha egy
tó volna a falu kellős közepén. Lassújel a tagili
váltókörzetre (373.7), de csak a jobb átmenő
fővágányban. 373.430 a tagili bejárat
szelvényértéke.
90 km/h-ra gyorsítunk. Csupán négyrészes, kerekorrú
ER2 tart végpont felé: szerelvénymenet, és
valószínűleg az egyik zsákvonal elágazó állomása
az úticélja. Patak feletti, kisnyílású híd
(372.370) vezeti be Szadovodi megálló betonelemes
oldalperonjait (végponti peronvégek: 372.150), padokkal
és sárga esőbeállóval. A peronok egy része
murvaburkolatú, betonszegélyű, a folytatás
betonelemes. Baloldalt egy acélgyár üdülőterülete
látható. Felsőpályás, ágyazatátvezetéses,
kétnyílású betonhidat (370.350) hoztak létre a Rus
folyócska átszelésében. Végre jönnek az
ellenőrök, két fiatal lány kék szövetmellényben
és zöldessárga jólláthatóságiban, vagyis a
kocsikban kimatricázott, képes ismertető ábráinak
tényleg megfelel a formaruhájuk. Sztaratyelj állomás
bejárati jelzőinek (369.670) magasságában balra
ipartelep és ötszintes panelházak vezetik be Nyizsnyij
Tagil településcsokrát. Mindkét váltókörzet
betonaljas (nemrég cserélt kitérőkkel, alattuk
zúzottkő ágyazat), a felsővezetékrendszer
keretállásos. Jobbról két nem villamosított,
faaljas, felhagyott iparvágány érkezett a
váltókörzet mögé, a bekötésük előtt
összecsatlakoznak. A négy átmenővágány közül az
1. és 2. faaljas, a másik kettő betonaljas.
Betonelemes oldalperon fekszik az 1. és 4. mellett,
valamint SK-szintű, aszfaltozott középperon az 1.-2.
között. Az egészen apró, sárgára festett felvételi
épület nem tartalmaz utashelyiséget, ezért egy sárga
beton esőbeállóval toldották meg. Nyolcan szállnak
fel. A líra kezdőponti végétől (368.150)
százméternyire (368.050) fény- és motoros sorompós,
őrzött, behajtásgátlós, a gyalogosok számára
külön fénysorompóval kiegészített útátjáró
működik. 367.840-re esik a kezdőponti bejárat.
Változatlanul betonaljas, KB-s, hézagnélküli a jobb,
míg a mienk illesztéses, faaljas, sínszeges
sínleerősítésű. 90 km/h-ra gyorsítunk. 367.7: magas
töltés aljában áteresz. 366.0-tól ágyazatot
pótoltak a szomszéd vágányban, 365.1-től a két
sínpár eltávolodik egymástól, és két
felsőpályás, kőboltozatos híd következik: a Kusva
folyócska (364.8), aztán út felett, három nyílással
(364.7).
A 365. km megállóhely (végponti peronvége: 364.080)
részben betonelemes, részben murvás oldalperonjai
acélkorlátokat kaptak, és talán már meg sem kell
említeni a sárga beton esőbeállót. Kétoldalt
faházak csoportosulnak, a háttérben Nyizsnyij Tagil
panelházait látjuk. Jobbra a jekatyerinburgi országút
halad, amely Nyikolo-Pavlovszkoje előtt - Nyevjanszk-hoz
hasonló módon - kettéágazott, a másik ága
nyugatról kerüli a várost. A megálló után a két
vágány eltávolodik egymástól (363.6). Magas töltés
aljában áteresz (363.2) Nyizsnyij Tagil végponti
bejárata (363.1) előtt. Osztottpályás,
villamosvágányokat is tartalmazó városi út
átszelésében kétnyílású, felsőpályás betonhíd
vezet (362.8).
Jobboldalt három villamos motorvonat tároló csonka,
balra két kihúzó csonka jelenik meg. Szerkezetileg
egyben lévő vízdaru. Öt rövid tárolóval
kiegészített raktári vágány balra (katonai Ural
műhelykocsikat rakodnak éppen), mellette portáldarus
telep, majd poggyászkocsitároló-rakodó sínpár.
Jobbra SzM2 hóeltakarító géplánc várja a telet, a
fűtőház közelében. |
|
3 perc késéssel, helyi idő szerint
12:55-kor érkezünk a negyedik átmenőre. Az elsőn a
ma már kétszer látott ED4m-0110 villamos motorvonat
áll, és egy darabig itt is marad, ugyanis menetrend
szerint majd csak 12:43-kor (helyi idő szerint
14:43-kor) indul Szverdlovszk-Passzazsirszkij
állomásra, 7070-es vonatszámon. A Jekatyerinburgból
Nyizsnyij Tagil és Kamenszk-Uralszkij felé közlekedő,
emelt komfortfokozatú expresszeknél érdekesmód nem a
800-as vonatszám-csoportot használják. A
vezérlőkocsik homlokára festett ED4m jelölés a
0110-es esetében nem pontos, ugyanis a gyári táblája
szerint 2004-ben ED4mk-ként látta meg a napvilágot,
tehát a szerelvényt eleve emelt komfortfokozatúnak
rendelte az RZsD. Bár elég a mellékkocsijaira nézni:
ott is ED4mk virít.
Az impozáns felvételi épület kezdőpont felé nézve
baloldalt emelkedik. A betonaljas, KB sínleerősítésű
első átmenő mellett alacsony, aszfaltozott oldalperon
található, a faaljas, sínszeges leerősítésű
második átmenő peron nélküli, a betonaljas 3.-4.
között alacsony, aszfaltozott középperon épült. Az
utasperonokat gyalogosaluljáró köti össze, a
fűtőházhoz és az állomás túloldalára
gyalogosfelüljárón juthatunk el. Az ötödik átmenő
ismét peron nélküli. Tőle kifelé, a felvételi
épülethez képest kezdőponti irányban négy
személykocsitároló sínpárt látunk, mellettük
személykocsis telephellyel és további vágányokkal.
Ugyancsak a felvételi épülettel szemközti oldalon, de
kissé végpont felé eltolva, a raktári vágánycsoport
magasságában a villamos motorvonatos telephely (TCs-11)
rendezkedett be, amely a mozdonyok számára csak
napivizsgázási lehetőséget nyújt. Így Nyizsnyij
Tagil állomásnak a két telephelyen és némi rakodási
tevékenység eszközein túl csupán a távolsági és a
helyi személyforgalom jutott. A tehervonatokat,
tehervonati mozdonyokat eggyel északabbra, Szmicska
állomáson kezelik - a két állomás pedig
technológiailag egyetlen soros elrendezésű objektumnak
tekintendő, amelynek személyforgalmi, illetve
személyforgalmat is kiszolgáló, de súlyozottan
teherforgalmi létesítményeit az Indusztrialjnaja
(Ipari) utca felüljárója választja el egymástól.
Szmicska kezdőponti váltókörzetétől deltával
jobbra (keletre) ágazik egy 130 kilométer hosszú,
villamosított vonal, amely a tagilival párhuzamos,
ugyancsak délről északnak tartó, Bogdanovics-Szerov
vasútba Alapajevszk állomásnál csatlakozik. A tagili
vaspálya Szmicskától 46 kilométerre,
Goroblagodatszkaja állomáson ágazik el: észak felé
Szerovnál egyesül az imént említettel, nyugat felé
viszont Csuszovszkaján át Permbe tart, ahol kijut az
északi Traszszib-re.
Nyizsnyij Tagil-ról többek között Alapajevszk,
Peregruzocsnaja, Goroblagodatszkaja állomásokig
közlekednek helyi vonatok. |
|
A fűtőházban két "classic"
TEM2-es társaságában remotorizált 2TE116-os áll. A
kolomnai D49-esről újabb gyártású D49-esre cserélt
erőforrású, 16862185-ös nyolcjegyű azonosítójú
gép a sorozatjelébe egy "k" betűt kapott,
így lett belőle 2TE116k-1110.
A "k" jel a CsSz2k, ER2k, 2TE10mk járművek
jelölésében lévőnek megfelelően itt is a
"kapitaljnij remont"-ra, vagyis a
főjavításra utal. A legmagasabb szintű, KR2 típusú
főműhelyi javítást korábban nem tükrözték a
mozdonyok, motorvonatok sorozatjelében, és ez így
természetes. A járművet legyártották, rótta a
fordáit, kapott két KR2-est, és harminc év körüli
időtartamú létezésének végén a kohóban kötött
ki. A 90-es évek részint ínséges, részint az egyes
eszközök jelentős átértékelődését hozó
időszakában azután megszületett az
"élettartamhosszabbításos főjavítás"
fogalma: anyagilag megérte a 30 évet bőven
túlteljesíteni képes jűrműszekrény megtöltése
újabb tartalommal. Továbbá a vasút így biztosított
munkát, túlélési lehetőséget a saját kézben
lévő járműjavítóinak - persze a gyártók kárára.
És mint ahogy az mindig lenni szokott, az évek során
az "élettartamhosszabbításos főjavítás"
plasztikusabb értelmezést kapott. A járművek egy
része továbbra is komoly átalakításra kerül
ilyenkor (gondoljunk a VL10k-ra), de a 2TE116k-1110
esetében korántsem élettartamhosszabbításról,
csupán a második KR2-eséről beszélhetünk, amihez
nem jár sem tapsvihar, sem alváltozat-jelölés, hiszen
felettébb szokványos dolog a mozdonyüzemeltetésben,
főleg egy ekkora vasútnál. Megkockáztatjuk, hogy az
erőforrás cseréje is erős túlzás volt: a D49-es a
magas élettartamú, nehéz motorok közé tartozik.
Persze tisztában lehetünk a műszaki és az egyéb
szempontok rangsorával a mindennapi életben...
Egy harmadik "classic" TEM2, az 5052-es is
feltűnik, de hamarosan meglép a végponti
váltókörzet irányába. |
|
A telephely főépületének oldalában
találunk még egy "classic" brjanszki
tolatómozdonyt, a TEM2-5367-est. És ha már ennyit
emlegetjük a sorozatot, álljon itt róla néhány
mondat. Különleges, mert nyílegyenesen
visszavezethető az amerikai Alco RSD1-esre, és azért
is különleges, mert gyártója, a Brjanszki Gépgyár
(BMZ) az évtizedek során egyetlen, rendkívül népes
tolatómozdony-családfa köré rendezte
tevékenységét, miközben az Alco-leszármazottakból
több mint tízezret bocsátott ki az ex-szovjet,
valamint néhány más országbeli vasútra. A történet
a II. Világháborúra nyúlik vissza. 1945-1946 között
beszerzésre került 68 darab Alco RSD1-es,
egyvezetőállásos, géptérburkolatos, valamint 30
darab Baldwin gyártású, egyvezetőállásos,
szekrényes elrendezésű mozdony. Az Alco a Da, a
Baldwin a Db jelet kapta. A "csőrös" Baldwin
mozdonnyal számos probléma adódott, ellenben az Alco
viszonylag stabilnak bizonyult, leszámítva a 4
tengelyesből sebtében történt 6-tengelyesítésének
következményét, a villamos-oldal illesztetlenségét.
1947-ben az Alco-t a Harkovi Mozdonygyár lemásolta,
létrehozva a TE1 sorozatot. Ezen a ponton elágazott a dízelmozdony-evolúció:
a háború előtti, szovjet T17 tervezet és a TE1
házasításával létrehozták a vonali, kétszekciós
TE2-est, aztán - néhány oldalági próbálkozást
követően - a jóval nagyobb TE3-ast, és a vonulat
megkoronázásaként a TE10-est. Az utóbbi kettő
között indult útjára az M62-es. 1958-ban a Brjanszki
Gépgyár a TE1-es átszabásával tolatómozdonyt
faragott TEM1 néven, az RSD1 McIntosh&Seymour 539
típusú motorjának módosításával kialakított,
ugyancsak 735 kW-s, 2D50 típusú erőforrással. Aztán
a PenzaDizelMas gyár a 2D50-ből megalkotta a 882 kW
névleges teljesítményű PD1M-et, az 1960-tól
gyártott TEM2 motorját. Az 1980-as évek elejétől
több irányba ágazott szét a fejlesztés - új
forgóváz, D49 motorváltozatok alkalmazása, új
dizájn -, és tart egészen a mai napig. A népes
família legújabb tagja a jelenleg sorozatban gyártott
TEM18d, de valószínűleg az utolsó változata a nagy
vonulatnak, ugyanis lassacskán sorozatéretté válik az
újgenerációs utód, a TEM21-es. A TEM2-esek és
változataik a ČKD által gyártott CsME3-asokkal (T669)
közösen az 1520 mm nyomtávú térség legismertebb,
leguniverzálisabb feladatkörű tolatómozdonyai.
Szólóban, csatolva, motoros vagy motor nélküli
buszerszekcióval kiegészítve szinte bármilyen
elegyrendezési, iparvasúti kiszolgáló munkára
alkalmasak.
A brjanszki tömegtermék mellett két 2TE116-os
áll, hátul egy alacsony pályaszámú, elől pedig a
Tyumeny (TCs-7) állomásítású 1413-as. Otthonában
valószínűleg úgy történik a tüzelőanyaggal való
feltöltése, hogy csak beleszagol a levegőbe...
Tyumenyből egyébként jó hosszan kell drót alatt
közlekednie, míg a Bogdanovics-Jekatyerinburg sávtól
északra talál néhány rövidebb dízelüzemű vonalat.
Itt Nyizsnyij Tagil környékén sem "jobb"
számára a helyzet, ugyanis csak Alapajevszk és Szerov
között, illetve Szerovtól északra látták
szükségtelennek eddig a felsővezeték kihúzását.
Igaz, hogy a vonalakról több helyütt történnek
kiágazások bányatelepek felé, és korántsem
mindegyikük villamosított - ezzel pedig el is
érkeztünk az itt megforduló, vonali dízelgépek egyik
jellemző felhasználási területéhez. |
|
A Helyi Menő Csávó
szerepkörében mi mást is találnánk a felvételi
épület szomszédságában, mint egy Lebegyankát,
ezúttal az L-1635-öst. Az alatta olvasható szöveg
szerint a Szovjetúnió Legfelsőbb Tanácsának
elnöksége a Szverdlovszki Vasútnak 1971-ben és
1978-ban Lenin illetve Októberi Forradalom rendet
adományozott a szocialista munkaversenyben elért,
kiemelkedő eredményeiért. Igazán szép, na de hogy a
mára értelmét vesztett PR-on kívül valami lényegi
információhoz is jussunk, a mozdony elejéhez kell
elsétálnunk, ott ugyanis még egy felirat vár
bennünket. Ez időtállóbb, és arról tájékoztat,
hogy 1978-ban (amikor a szobormozdonyt kiállították) a
Szverdlovszki Vasút a 100. évfordulóját ünnepelte.
1878-ban nyílt meg a bányákat és feldolgozóüzemeket
felfűző, Perm - Nyizsnyij Tagil - Jekatyerinburg vonal,
amelynek egy részével a mai napon ismerkedünk. |
|
Nyizsnyij Tagil város története azzal
kezdődött, hogy 1702-ben a Tagil mellékvize, a Vija
mentén gazdag rézteléreket találtak. A Gyemidov
család csak 1714-ben értesült erről, és megkezdte
egy rézöntöde (később réz- és vasöntöde)
létrehozását. A gyár 1722-től üzemelt 1918-ig, itt
dolgoztak többek között Jefim és Miron Cserepanov, az
első orosz gőzmozdony megalkotói is. A történészek
ezerhétszázhuszonkettőt tekintik Nyizsnyij Tagil
alapítási évének.
Cserepanovék 1834 augusztusában építették első
gőzmozdonyukat. 3 tonna terhet vitt 16 km/h sebességgel
a 854 méter hosszú vaspályán, a gyár területén.
Egy évvel későbbi próbálkozásuk eredményével már
16 tonnát szállíthattak. 1836-ban kiléptek a
gyárkapun kívülre és lefektették a vasutat a Vija-i
rézbányától a rézöntödéig. Valójában ez volt az
első orosz gőzüzemű vasútvonal, és nem a jóval
ismertebb, Szentpétervár - Carszkoje Szelo közötti
(1837).
Nyizsnyij Tagil ma 380 ezer lakosú ipari város. Az
ipari státust a várostérképre történő, első
rápillantás is megerősíti: a terület mintegy
harmadát a vasgyár (NTMK) és a köréépült, kisebb
továbbfeldolgozó üzemek (csőgyár, radiátorgyár),
valamint a szintén vasban-acélban utazó UralVagonZavod
(UVZ) foglalja el. Utóbbi az 1520 mm-es nyomtávon futó
vasúti teherkocsik jókora hányadának elkövetéséért
felelős (a volumen megítéléséhez százezerszámra
képzeljünk magunk elé teherkocsikat), illetve ha
háborúzni támad kedvünk, akkor a szükséges
mennyiségű harckocsiért ugyancsak az UVZ
kereskedőihez érdemes fordulnunk. |
|
A felvételi épület város felőli
oldalán aszfaltozott, gyalogosoknak fenntartott,
néhány lépcsőfoknyival megemelt terület fekszik,
előtte villamosvágányokkal és forgalmas úttal.
Természetesen millió marsrutka (iránytaxi)
indul innen mindenfelé, gyengítve a városi
közlekedési vállalat pozícióit. A gyalogosok
területén egy markolóval felszerelt traktor
segítségével munkagödröt ástak. A traktor
motorburkolatát a hideg ellen perzsaszőnyeggel
borították be - valljuk be, más megoldás nekünk se
jutna eszünkbe... -, gondosan kivágva a fényszórók
és a motortérből kiálló alkatrészek helyét. Ami a
hideget illeti, az stabilan megvan: időnként
szállingózik valami az égből, de egyelőre még
vacillál, hogy hó legyen, vagy eső, ezért az
eredmény a kettő között sikeredik.
Én is vacillálok: az UralVagonZavod-ra vessek-e egy
pillantást, vagy a Cserepanov-féle gőzmozdonyt
mintázó, 1984-ben kiállított szobrot nézzem meg a
belvárosban, a tó partján? A kettőre együtt ugyanis
nem lesz időm. Az elsőre szavazok, például azért,
mert ahhoz egy szép hosszú villamosozás tartozik, és
már rég utaztam az Uszty-Katavszki (szintén uráli)
gyár kiváló termékén, a KTM5-ösön. Ez a
típus a 80-as évek első felében jelent meg,
Szentpéterváron volt szerencsém néhány darabjához,
bár ott nem aratott sikert (ami valahol érthető is).
Jellegzetessége a nagyméretű, teljes terjedelmében
oldalra eltolható utasajtó. Ezekből kocsinként
hármat szereltek fel, az első kettő hátra, a hátsó
előrefelé mozdul nyitáskor. A megoldás
kétségkívül gyors utascserét tesz lehetővé és
igen egyszerű, bár ilyen alapon egy fedett vasúti
kocsi is ellátható lett volna villamos hajtással, ami
még műszaki problémát sem okozna, hiszen a kisebb
vasúti daruk egyik családjánál éppenhogy a 18-100
típusú teherkocsi-forgóvázakat
"motorizálták". Tegyük hozzá, a
villamoskocsi esztétikai értéke egy fedett
teherkocsiétól nem is áll olyan messze... A KTM
mentségére legyen mondva, az újabb modelljeik
dizájnja - megtartva a homlok egyes jellegzetes
KTM-vonásait, de némi íves formákkal a mai
ízlésvilághoz közelítve - jóval kellemesebb, és a
korábban botrányos korrózióállóság és általános
üzemkészség többek állítása szerint az előnyére
változott. |
|
A villamosokon kalauzrendszer van, a
tarifa "komoly" 8 rubel. Az UVZ-vel szemközt
és bent a városban itt-ott egészen érdekes
felsővezeték tartóoszlopokra lelhetünk. A vágányok
állapota nem túl rózsás, a nem burkolt szakaszokon
(faaljas, sínszeges) még olyat is látunk, hogy a két
sín közül az egyik Vignol (R65), a másik vályús -
nyilván azt szállították ki, ami éppen raktáron
volt. A kettő közötti magasságkülönbség
kezelésére a legyintést találhatták a
legmegfelelőbb eszköznek. A sínhosszak 12,5
méteresek. A jekatyerinburgi vasútvonal alatt átbújva
baloldalt hamarosan feltűnnek a vasgyár szürke
tömbjei, aztán kilométereken át meg se szabadulunk
tőlük. Két helyen is ágaznak sínek az ipartelep
területére - a munkásszállító különjáratok
majdnem a munkahelyekig közlekednek. (Igaz, az utóbbi
időben a deltaszerű kiágazásoknak csak az egyik
irányát használják, a másik felhagyva, részlegesen
elbontva.) Jobbra, a vasgyár egyik részlegével szemben
börtön üzemel (jóval szigorúbb intézménynek
tűnik, mint a novouralszki "falu"), aztán
némi kihagyással hobbikertek sorakoznak, aprócska
faviskókkal. Odáig tiszta a helyzet, hogy a rabok egy
részét átviszik dolgozni a túloldalra, de vajon mi
terem nyáron a vasgyár friss, ózondús
kipárolgásait szívó hobbikertekben? Egy kiló
almával valószínűleg komoly mágneses anomália
idézhető elő... Az UVZ közelében jobboldalt
önálló városrész bontakozik ki, a Dzerzsinszki
kerület.
2004 nyarán az UVZ-ben megépítették a
Cserepanov-féle gőzmozdonynak egy újabb makettjét (a
II. Világháború előtt már próbálkoztak
hasonlóval). Az eredeti dokumentáció sajnos nem maradt
fenn, ezért különböző feljegyzések alapján
próbálták minél élethűbben utánozni a régi
technológiát. Az utánzás sikerességéről az új
terveket összeállító csapat vezetője elmondta, hogy
sajnos a makett gyártástechnológiája talán 30%-ban
fedi az eredetit. Mint tudjuk, az UVZ a
teherkocsigyártás mellett a harckocsigyártásban
(T-72, T-90) jeleskedik - ezért jól ül a makett
megépítésével foglalkozó Internetes
fórumhozzászólások közötti benyögés:
próbálkoztak-próbálkoztak a
Cserepanov-gőzmozdonnyal, de akárhogy próbálkoztak,
tank jött ki belőle...
Az UralVagonZavod főépülete kívülről semmi
különös látvánnyal nem szolgál, ám a szürke,
borult háttérhez teljesen jól passzol. Míg vártam a
visszaúti villamost, egy fiatal lány jégkrémet
majszolt el a megállóban. A háromfokos, metsző
szélben ezt mindenki teljesen normális dolognak
tartotta, és én is kénytelen voltam efelé hajlani,
miután láttam, hogy a vasútállomáson a felvételi
épület mögött elszórtan elhelyezkedő, öt
jégkrémárus közül kettő nyitvatart, és nyilván
nem passzióból. |
|
Uráli idő szerint 15:17-kor indul
Szverdlovszk-Passzazsirszkij állomásra a 6464-es
számú helyi vonat, szerelvénye a tízrészes, kerekorrú
ER2-971. Az elektricska utasterében, a homlokfalak
belső burkolatán - az eddig kipróbáltakhoz hasonlóan
- öntapadós matricák ismertetik az utazási
feltételeket, valamint szemléletesen bemutatják a
jegy- és bérletfajtákat, az ellenőrök
formaruháját. A Társaság szemlátomást bőven
ellátja magát munkaerővel, ugyanis több
jólláthatósági mellényes ellenőr is beáll az
ajtók elé, és csak a jegyek ellenőrzése után engedi
fel az utasokat. Ez tehát a humán-peronzár egy
változata, ami nem tűnik olcsó mulatságnak. Ha
hozzávesszük a nyomott elővárosi jegyárakat,
csodálkozni kezdünk... A középperonhoz vezető
gyalogosaluljáró szűk és sötét, a lépcsőhöz
kiírták, hogy "vigyázat, csúszásveszély".
Van is miért: az alaposan elkoptatott márványlépcsők
tényleg csuromvizesek. Rejtély, hogy honnan kerül ide
víz, mindenesetre az égből szállingózó
daraféleség a töredékét sem indokolná.
A fűtőház mellett, a tároló csonkák egyikén áll a
szintén kerekorrú ER2-581, bár csak helyi korelnöknek
számít, hiszen labdába se rúghat például
Kárpátalja ER2-305 kocsijaival szemben. Az újabbakat
az ED4m-0064, ED4m-0027, ED2t-0052, ED2t-0038 képviseli.
Még egy kerekorrú tűnik fel, az ER2k-908, de ő sajnos
kiesett a nosztalgia-versenyből, hiszen
élettartamhosszabbításos főjavításon esett át, ED4
villamos berendezések felhasználásával, így
jóformán már csak kívülről olyan, mint a régiek.
A kezdeti utasterhelés átlagosan 10% sincs, ezen belül
az első három kocsi népszerűbb, 15% erejéig. SzAVPE
kisasszony utastájékoztatásával közlekedünk,
és ezúttal egész tűrhető a női hang. A 365. km
megállóhelyen tizenöten, Sztaratyel állomáson tizen
szállnak fel. Szadovodi megállónál a szomszéd
vágányon TEM2 tart Tagil felé tolatós teherrel, öt
tartály- illetve fedett kocsival. Monzino állomáson 15
fős, vegyes utascsere történik. 80 km/h tempóban
haladunk, egyáltalán nem erőlteti meg magát az Erka.
Szovhoz Lenyovkán a másik vonatot tizen várják,
hozzánk csak négyen csatlakoznak. Anatoljszkaja
állomáson már huszonöten gyűltek össze a
legközelebbi tagili helyihez. 100 km/h-ra húzzuk fel. A
392. km megállóhelyen harminc a másik vonatot várók
száma, nálunk ismét mérsékelt az utascsere.
Feltűnik a tagili személy: sárga-zöld festésű,
kerekorrú ER2-es. Nyevjanszk-on TEM2-5805
tevékenykedik. Harminc új utasunk jóval meghaladja a
leszállók mennyiségét. Surala állomáson a Tagilba
tartó ET2-026-osra száll fel éppen húsz utas, és
nekünk csak a reszli jut. Nyejvánál négyszekciós
VL11-essel tehervonat üldözi az előbbi elektricskát.
20% átlagos utasterhelés alakul ki az első három
kocsiban, hátrébb ennél is kevesebben foglalnak
helyet. Lanyha gyorsításokkal ugyan, de százas
sebességet alkalmazunk a hézagnélküli vágányon. |
|
Nyejvo-Rugyanszkaja állomás előtt
négy VL11m szekció cipeli tehervonatát. Húszfős,
vegyes az utascsere. A vízház fából készült felső
fele jól bírja az idő múlását, persze az ittlakók
hosszantartó szerencséjeként könyvelhető el a fa, az
emberek és a farontó organizmusok ideálist közelítő
aránya. Festőművészünk időközben
jelentősen előrehaladt a korábban zöld felvételi
épület besárgításával. Verh-Nyejvinszk-nél Tagil
felé tehervonat halad, ismét négyszekciós VL11-essel.
Itt huszan szállnak fel. A "classic" TEM2-es
nem fejezte még be mára a ténykedését. A
fegyenctelepnél csatolt CsSz2-esekkel távolsági vonat
halad a szomszéd vágányon, és nem árt, ha tartja a
tempót, mert két térközzel mögötte háromszekciós
VL11m-mel tehervonat lohol. Kalinovo megállóhelyen
huszan szállnak le, tizen fel. A húsz utast két
marsrutka várja, tehát a távolabb fekvő Kalinovo és
"Tavatuj-I." (a nagyobbik a két azonos nevű
közül) települések, illetve a vasút között
szervezett ráhordás bonyolódik. Négyszekciós VL11m
visz tehervonatot Tagil felé - alaposan besűrűsödtek
így délutánra, csakhát közben az egyébként sem
túl jó fények határozottan gyengülni kezdenek, egy
nyíltvonali fotó erejéig ezért már felesleges volna
leszállnom. A lecserélt faaljakon jól látszik, hogy
az alátétlemezek legalább 1 cm-re berágódtak, pedig
igen nagy felületűek. Munkagép továbbításához nem
találtak kisebb mozdonyt, mint egy kétszekciós
VL11-est, vagy gépmenetet sikerült valami hasznosabb
tevékenységgel kombinálni. Verh-Nyejvinszk óta 70
km/h-t tartunk az illesztéses pályán. A hágónál
hatvanra mérsékeljük a sebességet.
Két sárgával járunk be Tavatuj-ra. A Nyizsnyij
Tagil-ba közlekedő, nyolcrészes ET2m-030 néhány
kocsija sárga-zöld, a többi pedig szürke-zöld. A
felemásság nem annak köszönhető, hogy a szerelvényt
több motorvonatból legózták össze, hanem a kocsik
egy részét - a sárga-zöldeket - átfestették, a
többit viszont a korábbi állapotában hagyták.
Márpedig a szürke-zöld színterv Szentpéterváron
szokásos - vagyis könnyen lehet, hogy egyik-másik
ET2-es onnan lett átállomásítva. Az utasterekben
természetesen itt is a Torzsok-i elektricskákra
jellemző, kanárisárga műanyag ablakkereteket és
kanárisárga műanyag üléseket találjuk, amelyekről
a "sárgaságban elhunyt kínai kuli arcszíne"
jut eszünkbe, Rejtő Jenő jóvoltából. A tizenöt
Tavatuj-i felszálló többsége vasutas. A 466. km
megállóhelyen csupán néhány utas mozog. A
felsővezetéki hosszlánc errefelé nem kettős
Y-tartós, csak kétoldali vezetékkönnyítést
alkalmaztak - a "hegyi" szakaszhoz tartozó,
alacsonyabb megengedett sebességhez ennyi is elegendő.
A teljes vonalra jellemző viszont a féligkompenzált
hosszlánc, ami a 3 kV= feszültségnemű vasutakon még
120-as, sőt, afeletti pályasebességeknél is
előfordul az 1520 mm-es világban. Ajaty-on
harmincan várnak a vonatunkra. A VL11-018 egy, és a 020
két szekciójából formált mozdonycsoport RZsD
tulajdonú, magasoldalfalú kocsikat vontat az
emelkedőn. (Az alapváltozatú VL11-esek között a
001-021 pályaszámúak alkotják az első batch-et,
1975-1978 gyártási évszámokkal. A későbbiektől a
vezérlőáramköreikben jelentősen különböznek, így
természetesen hagyományos módon nem is kábelezhetők
össze velük.) Az ellenőrök közben már negyedszer
jönnek, és a vasúti rendőrök is megmutatják magukat
- tehát kurrensebb fekvésűnek tartják a járatot
azokhoz képest, amelyekkel reggel Tagilba utaztam. A
472. km megállónál még többen, negyvenen
csatlakoznak. Az andalító hatvanat százas sebesség
váltja fel. Szagra megállóhelyen ismét negyvennel
bővül az utaskör, és az első kocsik már 40%-ra
telítődnek. Egyértelműen érzékelhető
Jekatyerinburg vonzáskörzete. A 479. km megálló
előtt százról hosszan kifuttatunk, 60 km/h körüli
gurulással esünk be Iszety-re, ahol az ED2t-0012 végez
éppen utascserét. Most már csak nyolcvanra gyorsítunk
a hézagnélküli vágányon. Háromszekciós VL11
üldözi tehervonatával az előbbi gyemihovói
elektricskát, Suvakis előtt zúg el mellettünk, és
bizony ha az ED2t nem akar feltartani még egy,
kétszekciós VL11-essel továbbított, üres elegyet is,
akkor iparkodnia kell ott elől. A Cargo-részleg ezzel
még mindig nem fejezte be, mert Ogorodnaja megállónál
VL11.8-591 ácsorog egy adag magasoldalfalúval - a delta
kiágazásának jelzőjével fogták meg. Mire elérjük
a Transzszib két vonalát, már teljes a sötétség,
persze a rendező illetve a város fényei alaposan
ellene dolgoznak.
A rendezőn a dízeles profilú Jegorsino (TCs-13)
állományába tartozó, magányos 2TE116-os áll egy-egy
hazai (TCs-5) VL11-es között. VIZ megállóhelyen
felszáll egy önjelölt előadóművész, akusztikus
gitáraláfestéssel énekelni kezd, viszonylag
tűrhetően. Néhányan fizetnek a produkció után. A
80-90% telítettségű, 6467-es vonatszámon közlekedő
ED4m-0077 Nyizsnyij Tagil-t célozza meg.
Szortyirovocsnaján, Elektrodepo-n és VIZ-en kevesen
szállnak le, így az első kocsikban 40% körüli
telítettséggel érkezünk Szverdlovszk-Passzazsirszkij
állomásra. A bejáraton eltöltött 5 perc hatására
pontosan ennyi késéssel fékezünk le a peron mellett,
uráli idő szerint 18:34-kor. Az ER2-es hamarosan még
egy fordulót teljesít, várnak is rá vagy
százötvenen.
A 23-as villamossal jutok vissza a szállodába, és
ezúttal is heringesre tömött mindkét T3-as kocsi. A
pályában aszfalttal burkolt vályússínes megoldás,
vályússín faaljon sínszeges leerősítéssel, R65
faaljon sínszegekkel, R65 a nagyvasúton nem
alkalmazott, egyenes geometriájú betonaljakon és
csavarral lefogott szorítóelemes sínleerősítéssel
egyaránt előfordul. A felépítmények illesztésesek
(4 lyukú laposhevederekkel), zömében 12,5 méteresek a
sínhosszak. A kalauzrendszer igazodik a tömeghez: a
csatolt járműveken két dolgozó teljesít
szolgálatot, persze feltehetjük a kérdést, hogy az
alkalmazásuk költségei vajon hogyan viszonyulnak az
egy kalauz mellett alacsonyabb hatékonysággal
beszedhető 9 rubelekhez?
A szálloda szomszédságában rozzant Volga áll az
Uralszkaja út járdáján, kerekeiből rég elszökött
a levegő. Behorpadt teteje színültig telt esővízzel
és rothadó falevelekkel, talán még ebihalak is
úszkálnának benne, ha az időjárás engedné. Az
ablakában felirat: eladó, ára 40 ezer rubel. Az
errejárók még poénnak sem gondolják a látottakat,
egyszerűen ignorálják a járművet. Egy
éjjel-nappaliban beszerzem a szükséges élelmet,
összekészülődöm a keddi távolsági vonatozásra,
azzal elteszem magamat holnapra. |