Az ötödik napon (2007 szeptember 19., szerda) Jaroszlavl városáig utazom, két elektricska (Vologda-Danyilov és Danyilov-Jaroszlavl) segítségével. Az első 8:10-kor indul Vologda I. állomásról.
Danyilovból a négyrészes ED4t-0017 érkezik, ez fordul vissza 6443-asként 50 perc múlva, 8:10-kor. Az élőhangos utastájékoztató a negyedik peronról beszél mint az érkezés és indulás helyéről, és megkéri az utasokat, hogy az aluljárón keresztül közelítsék meg. A gyalogosaluljáró azonban csak a 3. számú peronig (a külső középperonig) vezet, ahonnan az ötödik átmenőn kereszülbotorkálva érünk célba. A 4. számú peron az 5.-6. átmenők között épült, kb. négy méter széles, töredezett aszfaltburkolatú szükségperon. Az ötödik felől sínkoronaszintű, a hatodik felől SK-20 a magassága (illetve mélysége). A délelőtt folyamán közlekedési eszközömül szolgáló ED9t-0017 szerelvény 1999-ben épült, a jelenlévő négy kocsi a 01 és 09 számú vezérlővel közrefogott 10 és 02 számú motor. A többit más elektricská(k)ba sorozták be. A 8:30-kor Buj állomásra induló vonat szerelvényét ma a hatrészes ED9t-0010 alkotja.
SzAVPE kisasszony segédletével +3-mal mozdulunk meg. Az első két kocsiban 40-50% telítettség alakul ki, de a hátsó kettő szinte üres. Az utasok most is többségükben idősebb nők, akik láthatóan ismerik egymást, ha máshonnan nem, hát éppen innen, a helyi vonatról. Néhány vasutas, egyes idősebb hölgyek férjei, munkába vagy máshová igyekvők egészítik ki az utazóközönséget.
A Vologda váltókörzetét záró, közút feletti híd után balra iparvágány ágazik. 2TE10v-4090 ácsorog Ljnokombinat megálló előtt, ahol húsz felszálló és nyolc leszálló az utascsere. Loszta villanyszínje körül a tegnapi napon számolthoz képest most még több VL80sz áll munkára várva - de semmi kétségünk nem lehet afelől, hogy rövid idő leforgása alatt meg is kapják. A 490. km és 486. km megálló felszállóival együtt már kétharmados a telítettség elől. Dacsi-n (483.330) és a 481. km-nél tizen-tizenöten leszállnak. 482.050: megszüntetett nem biztosított útátjáró, mellette KTSzM berendezés. A négy vágányból háromra kiterjedő, keretállásos felsővezetékrendszerben műanyagszigetelőket alkalmaztak, meglehetősen kompakt méretűeket. Pályás raktár létesült 481.0-nál. A vonalakon többfelé látható, barnára festett faházikókban szerszámokat, anyagokat tárolnak, néhány lassújel-tábla társaságában. VL80sz-297 vegyes összeállítású teherrel igyekszik a rendezőre. Most a kezdőpont felé nézve jobb oldalon haladunk, így kényelmesen szemrevételezhető a két belső vágány helycseréje: a híd helye 611.430 a pétervári, 480.150 az arhangelszki vonal számozása szerint. A csere után a vonalunk másik vágánya 479.8-nál ér mellénk, egy kilométerrel Papriha (Papriha-Danyilovszkaja) végponti bejárat (478.750) előtt. A Vologda-Buj vonal "Papriha-vágánycsoportjához" (Papriha-Bujszkaja) tartó átkötő a bejárati jelzők mögött (478.4) ágazik balra. A négy átmenővágányos Papriha-Danyilovszkaja első átmenője a peronok végponti végéig (476.8) sínszeges, illesztéses, onnantól betonaljas, KB sínleerősítésű, hézagnélküli. Mellette oldalperon. Az átmenő fővágányok (2., 3.) között volt és valószínűleg lesz utasperon, de egyelőre inkább a "nincs" illik rá: betonlapok fekszenek szanaszét. Szinte látom magam előtt a sorsukkal elégedetlen dolgozókat, akik így próbáltak bosszút állni a világon - persze nem jutnak sokra, hiszen előbb-utóbb úgyis tisztességesen össze kell állítaniuk azt a peront... Természetesen nem járunk kitérőbe, tehát a készülődő harminc utas úgy oldja meg a leszállást, ahogy tudja, igaz, a második kocsi első ajtaja környékén rendezettebb a peronhelyzet. Ez az ajtó számít "bázisnak" akkor, ha a peronhossz a nullához tart, márpedig az itteni lakosok ehhez szoktak hozzá. A forgalmi szolgálattevő ráérősen kisétál a másik Paprihához közelebb eső felvételi épülettől, egy földúton végigbaktat az oldalperon sarkához, és onnan meneszt. Közben látszik, amint a másik vonalon VL80sz-szel tartályvonat halad az állomáson. (Vagyis a forgalmi szolgálattevőnek túl sok dolga nincs most azzal a vágánycsoporttal, nyilván az átmenő fővágányok ilyenkor térközre vannak kapcsolva.) A kezdőponti váltókörzet (474.9) szomszédságában földúton fénysorompós útátjáró betonelemes burkolattal (474.7), a végponti bejárati jelzőkkel fedezve (474.650). Papriha-Danyilovszkaja bejárattól-bejáratig majd' négy kilométer hosszú.
A nyíltvonalon a két vágány hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű, szórványosan laza aljvégek figyelhetők meg. 80 km/h sebességet tartunk. 473.510: áteresz. VL80t-1945 magasoldalfalú kocsikkal halad Losztára. Burdukovo megállóhely eltolt elrendezésű, rendkívül rövid, betonelemes peronokkal rendelkezik (az egymás felé néző peronvégek szelvényértéke 471.4). Utascsere csak az első kocsi hátsó, és a második kocsi első ajtaján lehetséges. Tizenöten fejezik be útjukat. A peronok az errefelé jellemző, meglehetősen puritán módon készültek. A vágánytengelyre merőlegesen aljhossz-távolságra használt vagy új faaljakat fektetnek le, négyet-ötöt (ha hosszabb peronra van szükség, akkor többet). Ha a padka túl keskeny, akkor a külső oldalról aljdarabokkal támasztják alá a lefektetett talpfák kifelé néző széleit, így azok nagyjából vízszintesen fekszenek. Egymástól másfél méterre, párhuzamosan a vágánytengellyel, egy-egy sor aljat fektetnek át az előbbieken, sínszegekkel rögzítve. Végül a két párhuzamos talpfasorra másfél-két méter széles betonlapok kerülnek, félig bevert sínszegekkel megfogatva. Tehát keletkezik egy keskeny, SK+15 körüli magasságú oldalperon-féleség.
A megálló alatt bal ív, az ívben látszik, ahogy tehervonat közeledik a jobbon, VL80sz-szel. Karcevo (másnéven 469. km) megálló kezdőponti peronvégénél földúton betonelemes fénysorompós útátjáró (470.250). Az útátjáró mögött még egy rövid peront építettek a Vologda felé helyes vágány mellett - talán mert sok volt az elfekvő talpfa és betonelem, vagy talán mert valaki rájött, hogy az útátjárón túl megálló helyi vonat (az a napi kettő) vége zavarja a földúton közlekedő autókat (azt a napi hármat - amelyeknek a fénysorompó ekkor így is, úgy is pirosat fog mutatni). Tíz utassal fogyunk. Kapunk mindjárt egy harmadik értelmezést a pótperonra: az imént említett, kb. 1000 méter hosszú tehervonat centiméter pontosan megállt az útátjáró előtt, és egy személy szállt le a mozdonyról. Célfuvar... A következő megálló - Komela folyó, 468.4 - kezdőponti peronvégénél megszüntetett nem biztosított útátjáró. Néhányan leszállnak. A megálló alatt a két vágány kissé eltávolodik egymástól, jön a Komela folyó hídja 467.6-tól 467.530-ig: egynyílású, rácsos, alsópályás, csonkaszegmens övű (a végpont felé helyes vágányé íves, hegesztett, a másik egyenes tartókból szegecskötéssel összeállított), hídfás pályaszerkezetű. (A hídfák az errefelé szokásosnak megfelelően, rendkívül sűrűn, kb. 10 centiméteres aljköztávval telepítettek.) Mögötte a két vágány egymás mellé ér (466.8). Hatvannal poroszkálunk.
Sztyeblevo megállóhely állomás volt egykor, három átmenővágánnyal, keretállásos felsővezetékrendszerrel. Az átmenő fővágányoktól (kp. felé nézve) balra eső harmadik átmenő helye felett még megvan a drót. Aránylag egyben lévő vízház jobb kéz felől. Oldalperonok 465.150-től. Tizen szállnak le, öten (vasutas egyenruhában) fel. Az egykori kezdőponti váltókörzethez közel (464.450) fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró aszfaltúton. Most nyolcvanig gyorsítunk. A Moszkva felé helyes vágány nemrég ágyazatcserén vagy teljes felépítménycserén esett át. Magas töltés aljában áteresz: 462.350. Vologda-Danyilov között az átereszeket az utóbbi időben felújították, a töltés két oldalán íves tölcsérszerű betontoldattal látták el, gátolandó az alépítmény esetleges átázását nagy esőzések idején. Volockoj megálló (461.4) is a szokásos minimál-megoldású (de szimmetrikus elrendezésű) peronokkal rendelkezik, sőt, itt talán ha öt méter hosszúak a peronok - igazán áthozhatna valaki néhány betonelemet Karcevo-ról... Tizenkét utastól válunk meg. Megszüntetett nem biztosított útátjáró a végponti peronvégnél. A megállótól most már százra fokozzuk a tempót. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáróban (459.180) szeljük át az M8-as országúttal párhuzamosan Vologdába tartó közutat. Kétoldalt végtelen nyír- és fenyőerdő, itt-ott kissé mocsaras. VL80sz jórészt tartálykocsit tartalmazó tehervonattal zúg el a szomszéd vágányon, a végében pőrekocsikon néhány gyári új teherautót szállít. Áteresz (456.870), és a Luhta mellékvize feletti, kisnyílású híd (456.050) a folytatásban. Szórványosan laza aljvégek. Mjasznyikovka megálló (455.3) öt leszállót és hat felszállót generál. Alatta (454.850) fénysorompós útátjáró gumielemes burkolattal, alsóbbrendű - betonlap burkolatú - úton, a közelében (454.650) áteresz. A 453. km megállóhely (452.650) is a szokásos oldalperonokkal épült ki, ezúttal négy leszálló kedvéért. Füttykarót (jelzésadás helyét) tűztek le a másik vágányban a peron után: pályások futójavításokat végeznek innen nem messze. Megszüntetett nem biztosított útátjáró (451.8), magas töltés aljában ösvény felett kisnyílású híd (451.650).
A Vologda felé helyes (szelvényszámozás szerint jobb) vágány a nyíltvonalon betonaljas, KB sínleerősítésű, hézagnélküli; a mienk faaljas, illesztéses, féligszétválasztott sínszeges leerősítésű. Csak 60 km/h-ra gyorsítunk és ezt tartjuk. Fázishatár (446.2), kisnyílású híd (446.150) említhető a kezdőponti bejárat közelében. Az M8 (E115) jelű országút közúti betonfelüljárón metszi a vasutat (444.180). 443.850: magas töltés aljában áteresz. Számos, viszonylag kissugarú ívet tartalmaz a vonalvezetés. 443.7-től betonaljas a Moszkva felé helyes (bal) sínpár, új ágyazattal, de még vendégsínes, lassújeles. Geoműanyagot alkalmaztak védőréteg gyanánt az alépítménykoronán - a szélei itt-ott kilógnak az ágyazati anyag alól. A vendégsíneket általában az optimálisnál tovább kénytelenek a pályában hagyni, addig, amíg sikerül időablakot egyeztetni a forgalommal - ezalatt már laza aljvégeket figyelhetünk meg, így az átgombolást újabb aláverés, vágányszabályozás követi. Szakaszosan ágyazatot pótoltak a másik vágányban, lejjebb a laza aljvégek feltételezik, hogy hamarosan majd oda is jut zúzottkő pótlás. KTSzM berendezés (443.070), áteresz (442.450). Vegyes összeállítású tehervonat igyekszik Vologdába VL80sz-szel az élén, sok tartálykocsival. Megszüntetett nem biztosított útátjárótól (440.1) már nem esik messze Szkomorohovo megálló (438.8), a betonelemes oldalperonjaival. Kettő perces tartózkodásunkat nem a néhány leszállónak, hanem a túlzott menetrendi tartaléknak köszönhetjük - na persze annak a forgalmi szolgálatok a megmondhatói, mennyire túlzott ez akkor, amikor a tehervonatok kezdenek aggasztóan túltengeni a vonalon. Mocsaras a talaj a töltés két oldalán, az erdő a szokásos nyír- és fenyő. A megállótól felhúzzuk 80 km/h-ra. Ismét ágyazatpótlás figyelhető meg a szomszéd vágányban. 436.950: áteresz. A 436. km megállóhelyet megszüntették (eredetileg sem volt lakott terület a közelben), a peronját egy VL80sz-es, vegyes összeállítású tehervonat miatt nem látom. Átereszig (433.410) nyolcvanról kifuttatásból leadjuk hatvanra. A szomszéd sínpár itt bár nem ARSz-4, hanem KB sínleerősítésű, ennek ellenére egybehegesztett és nem "800 méteres" jellegű. 431.5-től, áteresz (429.850) közelében felgyorsítunk 90 km/h-ra.
A felsővezetéki hosszláncban a tartóvezeték függesztéséhez üvegszigetelőket alkalmaztak. Baklanka állomás végponti bejárati jelzői (429.670) KTSzM berendezés és magas töltés aljában épült áteresz (429.5) közé kerültek. A bejáratoktól a váltókörzetekig faaljas, illesztett mindkét vágány, az állomás végponti végében ez a szakasz lassújeles. Fénysorompós útátjáró létesült betonelemes útburkolattal a tolatóváltópárok között (429.2). Mindkét váltókörzet betonaljas, a környezetükben szórványos aljcserékkel és ágyazatpótlással. Az állomási felsővezetékrendszer keretállásos. Az átmenő fővágányoktól balra két faaljas, sínszeges, egy betonaljas, KB-s átmenő (4., 5., 6.), illetve nem villamosított, faaljas csonka ágazik, most CsME3-assal és pályás munkagépekkel elfoglalva. Az első teljes hosszúságú átmenőből balra rövidebb átmenő is kifejlődik. Kitérőbe járunk, a faaljas első átmenőre, a jobboldalt elhelyezkedő felvételi épület illetve oldalperon mellé. Ebbe a vágányba is csonkát kötöttek, és a másikhoz hasonlóan munkagépek, üzemi kocsik átmeneti tárolására használják. Tizen szállnak le, hárman fel. Betonaljas, KB sínleerősítésű a két átmenő fővágány (2., 3.) - közöttük betonelemes keskeny középperonnal -, de a Moszkva felé helyes sínpár jelenleg még vendégsínes. A kezdőponti váltókörzethez közelebb vágánykapcsolatok történnek (kifejlődő vízzsákosodás figyelhető meg), baloldalt a három átmenő továbbra is párhuzamosan halad. A végpont felé helyes átmenő fővágányba csatlakoznak. Folytatásukként kihúzó csonka halad párhuzamosan. Villanytelep a jobb oldalon, a közelben a kistelepülés szokásos, rendszertelen halmazt alkotó házai. A kezdőponti váltókörzetet 426.150-re tették, amin a kihúzó csak száz méterrel ér túl (426.050). A kezdőponti bejárati jelzőket 425.850-nél állították fel.
Mindkét vágány "800 méteres típusú" hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű. Gyorsítunk nyolcvanig. Áteresz (424.050) és kisnyílású híd (422.450) engedi át a pálya alatt az itt-ott mocsaras térség vizeit. Fékezünk hatvanra: pályások dolgoznak a Vologda felé helyes (szelvényszámozás szerint jobb) vágányban, ideiglenes lassújelet tűztek ki a munkaterületükre. Ismét áteresz (421.150), ahol a vasúton elhelyezett jelzések értelmében gázvezeték metszi a vonalat a föld alatt. A 420. km megállóhely (419.6) bal és jobb ív közé ékelődve, a szokásos rövid betonelemes peronokkal rendelkezik. Három percet ácsorgunk időmilliomos mivoltunkat igazolandó, miközben utacsere egyáltalán nincs - aztán hatvanra gyorsítunk és onnan futtatunk ki, tehát még a három perc is kevés volt. A jobb ív végében (418.790) áteresz. Szórványosan új faaljakat készleteztek a padkára, ám ehhez képest mindkét vágány betonaljas - talán valami "vésztartalék" lehet. 417.4-nél pályások dolgoznak, 25 km/h-ra fékezünk. A bal vágány illesztésesre vált, a jobb tengelyébe 800 méteres sínszálat készítettek be. Néhány méterenként rengeteg leszerelt sínvándorlásgátlót hordtak össze kupacokba, a kitermelt faaljakat hasábokba rakták. Még egy kissugaú ellenív. A szomszéd vágányban nemrég kicserélték az elkopott fejű külső sínszálat. Tartjuk a huszonötöt az ellenív végéig (415.8), ott hatvanra gyorsítunk. VL80sz-1441 vegyes összeállítású tehervonattal (magasoldalfalú, konténer, önürítős). 414.0: vízzsákosodás a szomszéd vágányban. 4 darab 800 méteres sínszálat szállítottak ki Nyefjodovo állomás végponti bejárata elé, cseréhez előkészítve.
A kezdőponti előjelzős térközjelző és a bejárati jelző között az egyik felsővezeték tartóoszlopon itt is könnyedén megtalálható a műanyag tojás, vagyis a váltókörzetekben elhelyezett, vijjogó hangot kiadó vonatjelző berendezés érzékelője. 60 km/h-val haladunk. 409.1 - 408.850 között sebességkorlátozás a jobbon. Faaljas, illesztéses vágányunkban szórványos aljcserét végeztek, a kitermelt talpfákat hasábokba rakták össze. Az illesztéseknél hol négy-, hol hatlyukú laposhevedereket használtak fel. Áteresztől (408.850) 350 méterre fékezünk a 409. km megállóhely rövid oldalperonjai mellett. Jobbra kis épület "409 km" felirattal, ami igazán komoly információtöbblet a névtelen megállók átlagához képest. A kezdőponti peronvég betonelemes burkolatú, fénysorompós útátjáróra néz (408.450). Négyen szállnak le. A szomszéd vágány ágyazata négy-ötszáz méteren keresztül enyhén szennyezett, valószínűleg az útátjárótól lefolyik a sár esőzés idején. Ideiglenes lassújel 407.650-től (bal ív), pályások dolgoznak a szomszéd vágányban. A lassú végétől (407.450) sem csapunk a lovak közé, hatvannal gurulunk, negyvenre kifuttatva. Jobb ívben, magas töltés aljában áteresz (407.050), az ív végében még egy áteresz (406.850). 90 km/h-ig gyorsítunk, de rögtön visszább is vesszük, nyolcvanra. Továbbra is sok az ív. Elhagyjuk a vologdai közigazgatási területet és belépünk a jaroszlavliba.
Szkalino végponti bejárati jelzőit 405.050-nél, a váltókörzet elejét 404.750-nél találjuk. Ágyazatpótlás, a bal vágányra ideiglenes lassújel a faaljas tolatóváltóktól a líra elejéig. Kisnyílású hídtól (404.6) kezdőpont felé sebességkorlátozás érvényes a jobb vágányra. A faaljas, sínszeges első átmenő (kp. felé nézve baloldalt) mellett betonelemes oldalperon, a két átmenő fővágány (2., 3.) között betonelemes, alacsony középperon szolgálja az utasokat. A felsővezetékrendszer keretállásos. A forgalmi iroda 404.3-ra esik. Jobbra még két állomási vágány húzódik (4., 5.), közülük az ötödik alól kiágyaztak, már virágföld minőségű volt az ágyazata. Két felhagyott sínpár ível a végponti váltókörzetből jobbra és tűnik el a fűben, majd jobbról visszatér egy harmadik. Mozdonyfordító delta működhetett itt korábban. A lassú a kezdőponti peronvégek alatt 200 méterrel ér véget, de most a fa- és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmazó kezdőponti váltókörzetben megfejelték egy újabb, ideiglenessel. Az ideiglenes nagyon is szó szerint értendő: a pályások a kifejlődött vízzsák megszűntetésével foglalatoskodnak. VL80sz-273 gépmenet áll a váltókörzetnél, amelyből jobbra sínpár ágazik egy erdősáv mögött működő, portáldarus telephez. Baloldalt kihúzó csonkának használt vágány indul, kissugarú bal ívbe kezd a vonalunkkal párhuzamosan. Fénysorompós, gumielemes burkolatú útátjárót (402.950) fedeznek a bejárati jelzők (402.8), ahol máris a 403. km megállóhely peronjai mellett járunk. Hárman szállnak fel. Az állomás első átmenőjéből a váltókörzettől folytatódó sínpár a vonallal párhuzamosan tart a megállóig, ahonnan villanytelephez fordul. A nyíltvonalon most már hézagnélküli mindkét vágány, betonaljas, KB sínleerősítésű. Nyolcvanra gyorsítunk. Fázishatár (402.0) és két áteresz (401.830, 399.250) jön, tartjuk a nyolcvanat. Marfino megálló (396.950) minimális utascserét produkál. Az M8 országúttal ismét különszintben találkozunk (közúti betonfelüljáró: 394.9). A jobb ívben fekvő, bal ívet megelőző Solosevo megálló (394.2) sem tűnik ki az utascsere nagyságával. Az ívben nemrég ágyazatcsere történt a jobbon. Csupán 60 km/h-ra gyorsítunk, aminek azonnal látható az oka: egy pályamunkás a kibontott sárga zászlójával "lassan"-t mutat. 391.6-ig marad hatályban a "lassan"; onnantól az ívsugarak szabta kilencvennel folytatjuk utunkat. 391.0: áteresz, 388.850: kisnyílású híd patak felett.
A Precsisztoje-Makarovo állomásközben a bal vágány hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű; a jobb illesztett, faaljas, sínszeges, rengeteg sínvándorlásgátlóval ellátott, helyenként kissé vízzsákos. Szórványos aljcserék fordulnak elő benne (az újak is faaljak). Pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopokat, NR/NSz tartószerkezeteket és porcelán szigetelőelemeket alkalmaztak. Hullámos a táj, a fenyő-nyír erdőt helyenként tisztások szakítják meg. Mulinszkoje megálló végponti peronvégét áteresz (382.450) vezeti be, a kezdőponti peronvéget pedig földút átszelésében létesített, betonelemes burkolatú, fénysorompós útátjáró (382.1) zárja. Két leszálló, egy felszálló. Százötven méterre az útátjárótól (381.950) felsőpályás gerendahíd a Szoty folyó felett, a jobb vágányban hídfás, a balban betonpaneles pályaszerkezettel. A hídtól bal, aztán kissugarú jobb ív. 60 km/h fölé nem gyorsítunk munkaterület miatt: a túloldalon pályások síncserét és szórványos aljcserét végeznek. 381.0-tól az ív nagyobb sugárral folytatódik. 379.0-ig marad a 60 km/h, aztán ahogy a pályások elmúlnak, felgyorsítunk nyolcvanra. Ananyino megálló eltolt peronelrendezésű, a két egymás felé néző peronvége között aszfaltúton gumiburkolatú fénysorompós útátjáró (377.350). Egyetlen utas várakozik. Nyolcvanra gyorsítunk, kifuttatunk. Két áteresz (375.450, 374.590) között pályások tevékenykednek, de ezúttal nem mutatnak "lassan"-t. Jobboldalt ötvenméternyire, párhuzamosan halad az M8-as út: 2x1 sávos, jó minőségű, helyenként egy-egy buszmegálló is feltűnik. Kisnyílású híd a Szoty mellékvize felett (373.830), magas töltés 373.5-től 371.950-ig, kb. 15 méter széles, 3 méter magas, dróthálóval összefogott, zúzottkő anyagú töltéserősítéssel. Kifuttatunk. A bal vágányban szórványosan laza aljvégek figyelhetők meg, előtte egy szakaszon ágyazatpótlással már segítettek a problémán. A pikett-oszlopok talapzata "csillagos", és egyik-másiknál a csillagot vörösre is festették, de Makarovo állomástól kezdőpont felé megunhatták a dolgot, mert onnantól mindenütt fehér a teljes talapzat.
Makarovo végponti bejárati jelzőihez (371.9) már egészen mérsékelt sebességgel érkezünk, ugyanis a váltókörzetre kb. 40 km/h-s sebességkorlátozást tűztek ki. A váltókörzetnél fénysorompós, betonelemes burkolatú útátjáró földúton (371.550). Kitérőbe járunk, a (kp. felé nézve) jobb oldalra, ahol a felvételi épületet találjuk, illetve oldalperon húzódik a faaljas, sínszeges leerősítésű első átmenő mellett. Öt teljes hosszúságú átmenővágány alkotja az állomást, a két átmenő fővágány a második és a harmadik (előbbi betonaljas, KB-s, hézagnélküli, utóbbi illesztéses, faaljas). A negyedik és az ötödik faaljas, sínszeges, ahogy az első melletti, három rövid átmenő is. A felsővezetékrendszer keretállásos. A két átmenő fővágány között betonelemes alacsony, keskeny középperon található, de a megszokott képlet szerint csak oldalperonként működik, a Vologda felé helyes (szelvényszámozás szerint jobb) sínpár céljaira. Hat leszállót számolok. Vegyes összeállítású tehervonat élén VL80sz-1500 várakozik Vologda felé. A kezdőponti váltókörzet tartalmaz fa- és betonaljas kitérőket egyaránt. A vologdai utazásomkor aljcserét és elektromos kisgépekkel kitérőaláverést végeztek. A kezdőponti bejárati jelzőktől (368.750) Danyilovig a vágányunk betonaljas, hézagnélküli, a másik faaljas, sínszeges, illesztéses. Pályás csapat pihen egy kisnyílású hídon (368.1). 80 km/h-ra húzzuk fel, de 366.850-366.650 között, bal ív közepén hatvanra vesszük vissza lassújel miatt. Ágyazatpótlás a jobb vágányban. Áteresztől (365.950) száz méterre megszüntetett nem biztosított útátjáró (365.850). Egymástól kissé eltávolodik a két vágány (364.6), majd felsőpályás, betonelemes pályaszerkezetű gerendahídon haladunk a Lunka folyócska felett (364.2). Gumielemes, fénysorompós útátjáró alsóbbrendű aszfaltúton (363.770), Ljnozavod (ez is Lengyár, mint Vologdánál) megálló eltolt elrendezésű peronjainak egymás felé néző végei között. Minimális az utascsere. Kilencvenre gyorsítunk. Átereszek: 363.4, 361.070, 360.470, miközben a 362. km megállóhelyet menetrend szerint kihagyjuk. 360.0-nál kilépünk a Grjazovec-i pályamesteri szakaszról (PD). A felsővezeték tartószerkezetekben műanyag szigetelőelemeket használtak.
Várakozó VL80sz-től nem messze régi ismerősünk, a hétfői 16-os vonatunk mozdonya, VL60k-2255 tűnik fel. A rendszerváltás jeleként VL10-esek, VL11-esek mutatják meg magukat. A menetrendben írtakhoz képest 4 perccel korábban, 11:10-kor esünk be a harmadik átmenőre, mindössze húsz utassal.
Danyilov állomás gyakorlatilag féllíra, átmenő fővágányai az első és a második (betonaljas, KB sínleerősítésű). Az első mellett aszfaltburkolatú alacsony oldalperon, a 2.-3. között betonlapokból kirakott, helyenként sínkoronaszint alá érő magasságú középperon szolgálja az utasokat. A negyediktől kezdve kiterjedt tehervonati vágánycsoportot látunk. Acélszerkezetű gyalogosfelüljáró ível át a vágányok felett a felvételi épület végponti oldalától. Lépcsőit fémrudakkal lezárták. A nem túl feltűnően elhelyezett műanyagtábla "Tisztelt danyiloviak!" megszólítással nyit, aztán kiböki a lényeget: a híd felújítás alatt áll. Az építők biztosan jó munkát szeretnének végezni, ahhoz ugyanis tudvalevőleg idő kell, és egy évet szántak a feladatra. De talán közelebb járunk az igazsághoz, ha azt sejtjük, hogy a "tisztelt danyiloviak" közül a kutya sem használja a hidat - lévén a lakóövezet a felvételi épület mögötti oldalon található -, a vasutasokat leszámítva, akik viszont híd nélkül is szemátomást jól elvannak. Annál több értelme volna kipofozni a felvételi épület erősen vizesedő falait...
A felsővezetékrendszer keresztmezős, a váltókörzetek keretállásos szakaszait leszámítva. Az egyes vágányok hosszláncaiba mind a 3 kV=, mind a 25 kV~ feszültségnem betáplálható. Végpont felé nézve, a kezdőponti váltókörzet után az elsőből (bal átmenő fővágány) balra csonka ágazik, a kezdőponti peronvégek előtt helyezték el az ütközőbakját. A végponti peronvégek után baloldalt pályás telep működik egy-egy csonkával közrefogott, kétállásos színnel. A végponti váltókörzetnél bal kéz felől villamos motorvonatokra, jobb kéz felől villamosmozdonyokra specializálódott telephely üzemel. A TCs-4 jelű elsőhöz faaljas, fény tolatásjelzővel és kisiklasztósaruval egyaránt ellátott vágány vezet. ED9t, ED9m, ED4m szerelvényeket látunk a betonkerítés mögött - vagyis mindkét feszültségnem képviselteti magát -, és néhány ER2 kocsi is feltűnik, többek között egy balesetes példány, amelyből a tetőtől a főkeretig széles sávot vágtak ki - vélhetőleg a sérült részt. A kerítés jobb oldala mentén nem villamosított iparvágány vezet, negyedkörben megkerüli a telepet, azután megirányozza Danyilov északnyugati sarkát. A mozdonyüzemeltetési telephelynek TCs-8 a becsületes neve, és ún. forduló-fűtőház, vagyis saját állagú vonali járműve nincs.
Az állomáson a "tisztelt danyiloviak" gyalogosfelüljárójához közben kiszáll két ember, akkumulátoros fúróval és néhány más szerszámmal. Alulról belefúrnak az egyik lépcsőfokba és elmerülten kémlelik két órán keresztül a keletkezett lyukat. Nem kizárt, hogy a "danyilovi gyalogosfelüljáró lépcsőinek eróziós folyamata" címmel készült majd doktori disszertáció. Valamivel csak ki kell tölteni azt az egyéves felújítást...
A pályások előzékenyen mutattak egy vágányt, hogy azon menjek, mert úgymond eldugaszolták a forgalom elől. A futójavítások miatt "Megállj!" táblával látták el mindkét végéről, és ezt a táblát felettébb szemléletesen "probká"-nak, azaz dugónak nevezik.
A szín északi oldalán friss festésű, háromszekciósra összekábelezett VL11.8-ast találok. Ez a sorozat a VL11-esek átmeneti stádiumát jelentette a VL11 és a VL11m között: már visszatértek benne a három csoportkapcsoláshoz (mint a jól bevált VL10-esnél), de nem közlekedhetett háromszekciósként, hanem csak a kétszekciós alapegységek voltak többszörözhetők. Síkvidéki körülmények között négy szekcióval akár 12 ezer tonnát is el lehetne vinni, ami viszont a környéken meglévő állomások többségének szabad vágányhosszához képest túl nagyra adódik, és üzemszerűen erre egyelőre nincs szükség. Az ideális a kettő vagy a három szekció. Ezért a Jaroszlavl által üzemeltetett VL11.8-asok átalakításon estek át, ígyhát a sorozatjelük a műszaki tartalmuknak ma már nem felel meg, hiszen ténylegesen a VL11m-ekhez állnak közelebb.
Kirov telephely CsSz4t mozdonyai közül kettő napozik a szín előtt, és a távolsági személyszállító vonatokat várja, amelyeket majd egy-egy CsSz7-estől vesz át. A CsSz4t-k többnyire szuperhosszú-fordát járnak, de erre majd a következő utazáskor térünk ki.
A telephely elmaradhatatlan szobormozdonya itt is L sorozatú: az L-1107-es.
A sor elején álló VL10-es ún. "SzMET-es", azaz adatkapcsolatos távvezérlésű. Komolyabb átalakítás nélkül a Tizesek nem üzemeltethetők háromszekciósként, ugyanis a főáramkörük a két szekcióra közös. De az adatkapcsolatos megoldással, 2+2 szekcióval vihetnek 9 ezer tonna feletti vonatot, vagy olyat, amelynél fontos az átlagosnál nagyobb dinamizmus.
A CsSz7-083-assal érkező 16-os vonatra alaposan felkészülnek a kereskedők és az alkalmi árusok. Két plüssállat-kereskedő lány közül a vékonyabbik teljesen körberakja magát a portékával - az egyik oldalán valami szürke elefánt-félével, amely vagy másfélszer terjedelmesebb a lánynál. Ha valaki tényleg megvásárolja az elefántot, komoly egyensúlyproblémák is előadódhatnak.
15:05-kor, 6323-as számon az ED9t-0010 gurul be Buj felől. A reggel még Vologdában látott szerelvény összeállítása: 01 vezérlő, 02 motor, 05 mellék, 04 motor, 10 motor, 09 vezérlő. Vologda-Buj, majd Buj-Danyilov viszonylatot járt be, és jó esélyekkel 6444-esként, 16:02-kor visszamegy Vologdába. Vagyis ma megvalósítják a "háromszög-menetet", amelyet mellesleg a menetrend az ellenkező irányban is támogat (a reggeli vologdai vonat a 11:14-es érkezés után, 6322-ként 11:38-kor fordulhat Buj-ba, ahol a 16:30-as vologdai indulásig akár még egy betétjáratot is csinálhatna, ha lenne rá utas). Hogy miért nem lehet minden nap így tenni? Valószínűleg a kérdésre a válasz az önmagukat túlélt VL60-asok házatáján keresendő.
A kezdőponti váltókörzetnél két CsSz7-es várakozik, a 138-as és a 139-es. Nem messze tőlük a másik feszültségnem képviselője, VL80sz-552. A lassújelet kapott, betonaljas kezdőponti váltókörzetnél (355.2) balra, telepre fordul vágány, majd két további ágazik ki, amelyek tízméternyire, párhuzamosan haladnak, egybecsatlakoznak, a sínpár ismét közelít, végül egy kitérőpárral kiegészítve kötötték vissza (354.650). A vonal két vágánya betonaljas, "800 méteres típusú" hézagnélküli, KB sínleerősítésű. A pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopok NR/NSz tartószerkezeteket hordoznak, üveg illetve porcelán szigetelőelemekkel, a munkavezeték a 3 kV miatt kettős. Közúti betonhíd felettünk (354.340), és csak most következnek a kezdőponti bejárati jelzők (354.3). Az elágazó állomás tehát deltástul összesen 5 és fél kilométer hosszan terül el. Nyolcvanra gyorsítunk, kifuttatunk. VL10-essel az élén tart Danyilovba a 442-es (Adler-Cserepovec) távolsági személyszállító vonat, melyet hétfőn is VL10-essel láttunk. Áteresz (351.9) és KTSzM berendezés (351.750) után jön a 351. km megállóhely, de menetrend szerint kihagyjuk. Szórványosan egy-egy kisebb vízzsák csúszik be, egy-egy GEO-kengyel hiányzik, ezt leszámítva jó állapotú mindkét vágány. 351.2-től 350.8-ig sebességkorlátozás miatt negyvenre vesszünk vissza a tempót. Durva vízzsákok a jobb vágányban (349.6), áteresztől (350.4) lassú vonatkozik csak a jobbra, 349.950-ig. Egy kilométeren át szórványos vízzsákok, majd a jelenség megszűnik, ám jön a másik, a laza aljvégek. Kifuttatásból hatvanig lassítunk. A 800 méteres hézagnélküli szakaszok közötti rövid illesztéses mezőkben egy-egy faalj jelentkezik. Itt is alacsony dombokat kerülget a vasút, emiatt íveket tartalmaz a vonalvezetés - bár a Danyilov felettiekhez képest nagyobb ívsugarakkal -, és enyhe hullámvasút-jelleg közepette töltések-bevágások váltakoznak. Inkább töltéseket emeltek az építők, így a bevágások rendre jóval alacsonyabbak. Pantyelejevo bejárat előtt 800 méteren keresztül ágyazatrostálást végeztek nemrég a bal vágányban.
Putyatyino végponti bejárati jelzőit (335.130) megszüntetett, nem biztosított útátjáró (335.5) és áteresz (335.5) előzi meg, valamint felsővezetéki szakaszhatár (a fázishatár egyenfeszültségű megfelelője) követi. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött útátjáró (334.9) a váltókörzet elejénél. A bejárat és a váltókörzet között ágyazatpótlás történt. A tolatóváltóktól az ezen a rövid szakaszon illesztéses, faaljas, sínszeges leerősítésű sínpárok kissé eltávolodnak egymáshoz képest, így a kettő közé, a bal átmenő fővágányból ágazik ki egy betonaljas, KB-s állomási vágány. Kezdőpont felé nézve a bal oldalra további két sínpár fejlődik (4., 5.), kialakul az öt átmenővágányos állomás (felvételi épület: 334.3). A felsővezetékrendszer keretállásos. Oldalperon található a bal átmenő fővágány (1.) mellett, illetve sínkoronaszintű, betonelemes középperon a 2.-3. között. A felvételi épület deszkaburkolatát vakító citromsárgára mázolták. Az épület közelében oldalrakodó romjai látszanak - eredetileg nyilván volt itt egy rakodó csonka is. Negyven utas kíváncsi a vonatunkra. A végponti bejárati jelzőket (333.250) egészen közel helyezték el a végponti váltókörzet végéhez képest (333.3). A bal vágányban enyhe elsárosodás a bejáratnál. Ezen az állomáson a nagyobb vonatokat csak az átmenő fővágányokon lehet megállítani, a többi a 6 ezer tonnásakhoz elegendő, 1050 méteres szabad hosszal rendelkezik. "SzAVPE kisasszony" utastájékoztató berendezése a megállók bemondásán kívül időnként felhívja a figyelmet arra, hogy ne szállítsunk tűz- és robbanásveszélyes anyagokat a járműveken, ne hagyjunk felügyelet nélkül tüzet az erdőben, és így tovább. A végponti váltókörzet előtt párszáz méterrel egy vödör erdei gombával az állomás felé sétáló férfi figyelt fel a vonatunkra, és amint elhatolt a tudatáig, hogy pontosan ez az a vonat, amellyel haza szeretett volna menni, széles, szertartásos mozdulat kíséretében kiköpött maga elé. Na ja, figyelni kellett volna az órát, mert a mi menetrendszerűségünkben ugyan nem hibádzik semmi...
A 331. km megálló (330.9) rövid, betonelemes oldalperonján harmincan várakoznak. A bal vágány egy szakaszán minden aljvég laza - elkelne már az ágyazatpótlás és az aláverés. A megálló alatt megszüntetett, nem biztosított útátjáró (330.480). Az említésre méltó közúti forgalommal nem rendelkező földutakon a biztonság érdekében számolták fel folyamatosan a nem biztosított útátjárókat. A burkolati elemeket eltávolították a vágányok közül, és a vasút két oldalán többnyire lezárták az utakat egy-egy keresztben elhelyezett fémcsővel. Ám időről-időre előfordul, hogy a helyi próbálkozó úgy gondolja, kiváló terepjárójának nem akadály néhány R65-ös sín megmászása. A művelet vagy sikerül, vagy nem. Ha nem, akkor - mint láttuk eddig - a soronkövetkező tehervonatra általában nem kell sokáig várni, és máris van miről írnia a környékbeli sajtónak. Nagyon ráérősen poroszkálunk: intenzív gyorsítások nyolcvanig, aztán hosszú kifuttatás hatvanra. Nagysugarú ellenív és áteresz (328.450) említhető meg Dogadcevo megállóig (325.0). A megállóhelyet betonelemekből készült, aszfaltburkolatú, négy kocsi hosszúságú oldalperonokkal látták el. Vagy nyolcvan gombaszedő száll fel, teli vödrökkel és dobozokkal. A kezdőponti peronvéget alsóbbrendű aszfaltút átszelésében létesített, fény- és motoros sorompós útátjáró zárja, külön fedezőjelzőkkel (324.930). Lanyha gurulás után 324.0-tól 100 km/h-ra gyorsítunk, tartjuk a sebességet. A jobb vágány ágyazatpótolt, a 323.3-nál található átereszen túl még száz méternyi szakaszon. A 322. km megálló (peron közepe: 321.2) aszfaltozott, betonelemes, kék fémkerítéssel ellátott oldalperonjait nyolcrészes motorvonatra méretezték. Hatvan-hetven utassal gyarapszunk. Folytatódik az "enyhe hullámvasút-jelleg" a vonalvezetésben, miután a terep továbbra is alacsony dombok sorozata. Az erdőség ritkul, ami valószínűleg annak a jele, hogy Jaroszlavl városnak az évszázadok során jelentkezett építőanyag- és tüzelőanyag-éhsége körülbelül innentől érvényesült. Ezúttal nem érjük el a százat, kb. kilencvenes tempóban közelítjük meg Pucskovszkij állomást.
Pucskovszkij váltókörzetének eleje (318.950) sem esik messze a bejárati jelzőktől (319.170). A felsővezetékrendszer a kisebb állomásokon szokott módon keretállásos, pörgetett vasbeton tartóoszlopokkal. A négy átmenővágányból a második és a harmadik a két átmenő fővágány (betonaljas, KB-s). Oldalperon épült a betonaljas első átmenő mellett, és betonelemes középperon a 2.-3. között. A negyedik átmenő szintén betonaljas, KB sínleerősítésű. Az elsőbe a kezdőponti váltókörzetnél oldalrakodós, faaljas, sínszeges leerősítésű csonkát kötöttek, de rakodásra már nem használják. Az egyszintes felvételi épületet Putyatyino-hoz hasonlóan citromsárgára festették. Miközben a kb. hatvan utas felszáll, és immár 100%-ra telíti az első két kocsit (a hátsókat is mind többen igénybe veszik), a VL11m-404 és -406 három szekciójából összerakott vontatójármű jónéhány nyolctengelyes tartálykocsit is tartalmazó tartályvonattal igyekszik Danyilov-ba a jobb átmenőn. A kezdőponti bejárati jelzőket 317.150-nél találjuk, vagyis mindössze két kilométerre a végpontiaktól, bár a közel elhelyezett váltókörzetek megfelelően nagy szabad vágányhosszt eredményeznek. Ugyanakkor ez az elrendezés az üzemszerű tolatási munkát kizárja - igaz, a Pucskovszkij-hoz hasonló objektumokat az orosz vasúti terminológia nem is állomásnak, hanem csak obgonnij punkt-nak, "előztető-pontnak" nevezi. 316.0-tól 200 méter hosszan sebességkorlátozás a jobb vágányban, szórványos vízzsákok miatt. 315.350: áteresz.
Utkino állomás bejárati jelzői (313.370) és tolatóváltói (313.1) között faaljas, sínszeges a két vágány. A felsővezetékrendszer a váltókörzeteknél keretállásos, azután keresztmezős. A végponti váltókörzethez jobbról, villanytelepről jön sínpár. A villanytelepen szerszámraktárként egy selejtezett hűtőkocsi szekrényét használják. Két átmenő - 4., 5. - ágazik a kezdőpont felé nézve bal oldalra, az ötödikhez felhagyott iparvágány érkezik, majd ugyaninnen kiágazik egy másik, használatban lévő. Jobboldalt ipartelep az állomással párhuzamosan. Putyatyino vágányhálózatának megfelelően, itt is a két átmenő fővágány (1., 3.) közé építettek be egy állomási átmenőt (2.), amelyet mostanában ritkán használnak. Az utasforgalmat a típustervnek megfelelően szintén az első melletti oldalperonnal, illetve a 2.-3. közötti, betonelemes középperonnal tudták le. A felvételi épület jellegtelen, szilikáttégla falú. A kezdőponti váltókörzetet (311.9) kisnyílású betonhíd zárja (311.8); a kezdőponti bejárati jelzők (311.5) védelmében fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (311.7) üzemel. A szelvényértékek alapján látható, hogy ez az állomás hosszú vonatok megállítására nem alkalmas, azonban az ipartelepek miatt időnként tolatási feladatokat lát el. A közel fekvő Pucskovszkij-on pont fordított a helyzet. Valamilyen meggondolásból mégsem csinálnak a két állomásból egyet (értelemszerűen Pucskovszkij felhagyásával és Utkino átmenőinek meghosszabbításával). Kb. nyolcvanan szállnak fel.
Utkino után sebességkorlátozás miatt hatvanazgatunk. 310.370: áteresz. A bal vágány nemrég ágyazatrostálást kapott. Szórványosan vízzsákok a jobb vágányban, egy szakaszon durva elsárosodás, közvetlenül a 310. km megálló végponti peronvége (309.680) felett. A nyolcrészes motorvonatokra méretezett hosszúságú, aszfaltréteg nélküli, betonelemes oldalperonon legalább hetvenen-nyolcvanan várakoznak. 100 km/h sebességre gyorsítunk. Átereszt (308.9) követően rövid vízzsákos szakasz a jobb vágányban, de a folytatásban már nincsenek szemmel látható pályahibák. Kisnyílású hídon haladunk (307.230), ahonnan a jobb vágány 500 méter hosszban ágyazatpótlást kapott. Levcovo megállóhely (306.4) szokásos betonelemes, aszfalburkolatú, kék fémkerítéses oldalperonján majd' százan ácsorognak, és felszállásukkal kezdünk igencsak heringjárattá válni. Rákérdeztem a mellettem utazókra, hogy ez mindig így megy-e, a válasz: ó persze, és hétvégén ennél is többen vannak (bár akkor még egy délutáni vonat áll a rendelkezésükre). A 306. km megálló rövid oldalperonjainak közepe 304.8-nál található, azaz elég sajátságos kapcsolatban áll a saját nevével, illetve Levcovo-val. A szomszéd vágányon éppen befut a megállóba a 6220-as vonatszámon Danyilovba közlekedő, a mienkhez hasonlóan Danyilov állomásítású ED4m-0167, lényegesen kisebb utasterheléssel. Kocsenyatyino (kp.-i peronvég: 301.6) ismétcsak rövid oldalperonos, a 306. km megálló mintájára. Azért hatvanan-hetvenen itt is elfértek a szűkös betonelemeken, bár a vonatban még ennyi helyük se lesz. Háromszekciós VL11 halad tehervonattal, tehát az ED4m-0167-esnek igencsak sietősre kell fognia, hogy a forgalmi szolgálat még idejében kivehesse előle Utkino állomáson. Intenzív gyorsítással százig húzzuk fel - talán a mi fenekünkben is ott figyel néhány zöld doboz, jókora kigyóval a hátuk mögött. Helyenként vízzsákos a szomszéd vágány. Négy áteresz (300.4, 299.950, 299.770, 298.070), és már fékezünk is Szosznovci megállóhelyen (végponti peronvég: 297.470). A százhúsz méter hosszú peronok esőbeállóval, paddal és szemetesedényekkel is ellátottak. Kb. száz utas préselődik fel. Illesztéses mindkét vágány 297.2-től 100 méter hosszban, azután ágyazatpótlás a jobb vágányban 200 méter hosszban. A 800 méteres hézagnélküli szakaszokat határoló, rövid mezők illesztései alá ezen a környéken hat-hat faaljat fektettek. (Az idők során a szovjet, majd posztszovjet vasutakon több megoldással kísérleteztek, a rövid mezők sínvégeinek leverődését, az aljak lazulását gátolandó, de be kellett látni, hogy csodák nincsenek, és ezek a pontok a pálya gyenge pontjai maradnak. Ez az ára a hézagnélküli darabok aránylag egyszerű semleges sínhőmérséklet-beállításának.) A 296. km megállóhely (295.7) mindössze egy kocsi hosszúságú, betonelemes peronokat kapott. Azon kevesek, akik le szeretnének szállni, már két megállóval hamarabb megpróbálnak a feljáróajtókhoz nyomulni, de ha valaki itt a rövid peronos megállókon szeretné befejezni útját, ám rutintalanul nem az első vagy a második kocsiba szállt, annak csak a zúzottkőre ugrás marad. Háromszekciós VL11m halad teherrel Danyilovba.
Ellenív végében (290.5), betonhídon metsszük az Urocsszkaja utcát. 80 km/h sebességgel, kifuttatásból gurulunk rá a fegyveres őrrel vigyázott Volga-hídra (289.7-288.9), a végén 40 km/h-ra fékezünk, és így haladunk át a nyugati parton a Poluskina Roscsa utca háromnyílású, felsőpályás betonhídján (288.850). A híd után a jobb vágányra térítenek Privolzsje állomás váltói, ugyanis a féllírának csak az első átmenője mellett épült utasperon (aszfaltozott, alacsony oldalperon). A Szovjet utca (van ám jónéhány hasonló nevű közterület Jaroszlavl városában...) feletti betonhidat (288.370) kissugarú jobb ív követi. Baloldalt villanytelep. Privolzsje-n háromszáz utas özönlik le, ami gyakori jelenség lehet, ugyanis kutyás rendőrök is kivonultak a peronra, biztosítandó a tömeg nyugodt elvonulását. Az első két kocsiban 25% utasterhelés marad.
Felgyorsítunk nyolcvanra. Az Október sugárút átépítés alatt álló közúti felüljárója (287.150) még bőven az állomás területére esik, a kezdőponti bejárati jelzőket 286.4-nél találjuk. Jobboldalt a Volga partjától végig ipartelepek húzódnak - ez a város iparnegyede, Lenin kerület néven. Jobbra tízméternyire eltávolodik a Ribinszk-i vasút deltájának villamosított, északi ága, de egy darabon még a vonalunkkal párhuzamosan fut. Az ipartelepekről vágányok csatlakoznak bele. A Dobrinyin utca betonfelüljáró segítségével metszi a vasutat (285.370). Negyvenre fékezünk, déli, kétvágányú deltaágunk kissugarú bal íve 284.8-tól indul, benne fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáróval (284.360). Nyomkarimakenő berendezést szereltek fel az ívben, ennek ellenére a sínfejeket érő koptató hatás jelentős. Egy összehegesztett sínszálat be is készítettek cseréhez. A nyugati deltaág csatlakozását fedező jelzőket 283.8-nál állították. A villamosított vágány mellé érésünket megelőzően kisnyílású hídon patakot szelünk át. A Cskalov utca meghosszabbítását képező beton gyalogosfelüljárótól (283.5) már a ribinszki vasút egyenesében folytatjuk utunkat (283.4).
Jaroszlavl-Glavnij személy-vágánycsoportjának kifejlődése előtt (282.0) a személykocsitároló vágányok visszacsatlakoznak, a csatlakozástól ötven méternyire, a végponti peronvégek magasságában gyalogosfelüljáró ível át a vágányok felett. A felüljáró közelében a 7. átmenőben csoportemelő található. Szép lassan becsorgunk a harmadik átmenő melletti, aszfaltburkolatú, alacsony középperon mellé.
Vonat sajnos nem jött, de egy hajóval azért sikerült lefotózni a vasúti hidat a tőle délre fekvő közúti hídról. A nem túl fantáziadús "Október" nevet viselő közúti híd felsőpályás betonszerkezet. A vasúti Volga-híd 5+2 nyílású, a meder felett trapézövű, rácsos, alsópályás acélszerkezetekkel, az árterek felett egy-egy rövid, felsőpályás acél gerendaszerkezettel. A síneket mindkét vágányban a korábban közelebbről is megismert betonelemek támasztják alá. Visszafelé - amikor az idő már mit sem számított - sikerült megtalálnom az optimális útvonalat, amit az odaútra terveztem. A Tyereskova utcában ráleltem az Északi Vasút informatikai központjára, egyhangú, fehér színű épületben. Vele szemben éjjel-nappali vegyesbolt - ideális a holnapi táplálék beszerzéséhez, mert bár a szálloda ára a reggelit is tartalmazza, a helyi svédasztal fogásait nem lesz időm megkóstolni.
A városi közlekedési vállalat villamost, trolit és buszt egyaránt üzemeltet. A villamosok KTM-5-ösök, a troli ZiU (szóló és csuklós), a buszok az újabb fajta LiAZ-ok. Besötétedik, mire visszaérkezem a Kotoroszl folyó partján fekvő, nyolcszintes szállodához. Kívül-belül kultúrált és jó állapotú. A kilátás a Kotoroszl és a Volga összefolyására képeslapba illő, legalábbis annak, aki nem csak egy éjszakára látogat ide.
Jaroszlavl területére két nagyobb állomás esik: Jaroszlavl-Glavnij ("nagyállomás") és Jaroszlavl-Moszkovszkij ("moszkvai állomás"). Utóbbi eredetileg a Moszkvától a volgai város kikötőjéig húzódó vasút indító-fogadó objektuma volt ("predportovaja", azaz "kikötő előtti"). Az idők során a városban négy kikötői vasúti kapcsolat jött létre, és Jaroszlavl-Moszkovszkij kikötőiből elágazó állomássá vált, a Jaroszlavl-Kosztroma vonal megépülésével. A Jaroszlavl-Ribinszk vaspálya életre keltette a mai nagyállomást, és amikor elkészült a Volga-híd, vele együtt pedig a Moszkva-Vologda vasút, Jaroszlavl-Glavnij fejlődését már semmi sem akadályozhatta, leszámítva az egyre szorítóbb helyhiányt. A helyprobléma vezetett oda, hogy Jaroszlavl-Glavnij a szakirodalomban úgy szerepel, mint példa a nagyforgalmú állomásra - mozdonyüzemeltetési telephellyel és regionális jelentőségű, gurítódombos rendezőpályaudvarral -, ahol az egyes vágányokon egészségtelenül nagymértékű a funkcionális keveredés. Például szükség volna külön indító vágánycsoportra, célszerű volna a teherforgalomhoz tartozó létesítményeket területileg jobban elkülöníteni a személyforgalmiaktól, és így tovább. Nem kizárt, hogy a Szentpétervár-Moszkva vonalról a tehervonatok mind nagyobb hányadának átterelése lökést ad a kérdés megoldásához. Jaroszlavl-Glavnij-ról a helyi vonatok Danyilov, Alekszandrov, Kosztroma, Ivanovo-Passzazsirszkij, Szonkovo állomásokig közlekednek, az utoljára említett két irányon dízelvontatással. Némelyik járat a fűtőháztól (Depo megállóhelyről) vagy Jaroszlavl-Moszkovszkijról indul, illetve oda érkezik. A menetrendet úgy állították össze, hogy a vonatok egyaránt érinthessék Glavnij-t és Moszkovszkij-t. Az Alekszandrov-i irányon ez deltázással jár.
Glavnij-ra kiérve az első átmenőn a 821-es számú, Jaroszlavl-Moszkva viszonylatú vonatot látom. Besorolás szempontjából a jellemzően 300-400 km távolságra közlekedő, regionális expresszek közé tartozik, amelyeket többnyire emelt komfortfokozatú motorvonatokból állítanak ki. Ez most nem ilyen, hanem mozdonyvontatta: a mindössze tíz kocsi élén CsSz7-es áll (az illetékes moszkvai fűtőháznak sajnos nincs kisebb gyorsvonati gépe...). Középre betettek egy "kupe" osztályú hálót (hátha valaki aludni szeretne), a többi ülő, közülük az elsőosztály kocsijai 56, a másodosztályúak 60 férőhelyesek. Kosztromáról a Depo-ig közlekedő ED2t-0022-es érkezik 7:15-kor. Tíz részes, sima zöld festésű. A Ribinszk - Jaroszlavl-Moszkovszkij viszonylaton (vagy a párján) komoly helyi utasforgalomra számíthatnak, mert a TEP70-es tizenkét, az Északi Vasút zöld-kék színeit viselő ülőkocsit cipel. Alekszandrov úgy látszik, nem népszerű a kora reggeli fekvésben, ugyanis az első vonat abból az irányból betétjáratként közlekedik, Balakirevo-Depo viszonylattal. Az elektricska 7:30-kor fut be Glavnij-ra. Kerekorrú ER2-es érkezik Danyilov-ból, a nyolcrészes, fődarabcserés javítást kapott ER2k-908. A háttérben a tehervonatok sem pihennek. Háromszekciós VL11m önürítős kocsikat és tartálykocsikat (köztük 8 tengelyeseket) hoz Moszkva irányából, miközben két háromszekciós ázik az esőben egymás mellett, indulásra készülve.
Az állomás utasforgalmi létesítményei közé tartozik a patinás felvételi épület, az első átmenő melletti, aszfaltozott magasperon (SK+110), a 2.-3. közötti, alacsony, aszfaltozott, széles középperon, a 4.-5. közötti, magas, széles, aszfaltozott középperon, illetve a 6. melletti, alacsony oldalperon. (A peronok relatíve nem túl hosszúak: a két magas kb. 500 méteres (19-20 kocsi), az alacsony kb. 400 méteres (15 kocsi). Az oroszországi állomásokon jelenleg a 600 méteres, vagyis a 24 kocsit kiszolgálni képes peron a szabvány szerinti leghosszabb, így 24 kocsinál nagyobb személyszállító vonatok üzemszerűen nincsenek. ) A biztonságos közlekedést gyalogosaluljáró teszi lehetővé. A peronok kezdőponti végében fénysorompós gyalogosátjáró is üzemel, de ez elsősorban szolgálati célú. Gépihangú utastájékoztató működik. A menetrendi információn kívül megtudhatjuk, hogy ha helyi vonatra valaki ott száll fel jegy nélkül, ahol van jegykiadás, akkor pontosan 17 rubel 70 kopejka illetéket fizet a jegyvizsgáló illetve a szolgáltatás-felügyelő felé. Elég jutányos... A hatodiktól kifelé három sínpárt (7.-9.) személyvonati szerelvények, mozdonyok átmeneti tárolására használnak; majd a tehervonati indító-fogadó csoport vágányai, végül a rendezői vágányok következnek. A moszkvai váltókörzetbe négy tároló csonkát kötöttek, amelyek a felvételi épület moszkvai oldalánál érnek véget. Felépítményi mérőkocsikat, személykocsikat tárolnak rajtuk. A felsővezetékrendszer vegyes: az első négy vágányra kettős tartószerkezetű, aztán egy-egy keresztmezős 9+9 vágányra, végül keretállásos.
Most csak Rosztovig vásárolok jegyet - hogy ott majd begyűjthessek egy Rosztov-Alekszandrov viszonylatút is -, az ára 42 rubel. Ismét "zöld lepedőt" kapok. A 6005-ös számon közlekedő, Depo megállóhelyről 8:07-kor induló vonatom szerelvénye a 2006-ban épült, nyolcrészes, Danyilov állomásítású, zöld-fehér festésű ED4m-0171. Kb. 50 utast hoz a fűtőháztól, itt pedig hetvenen várunk rá. Az ED4m kocsijainak középső ablaka mindkét oldalon "teli ablak", vészkijáratként funkcionál, teljes terjedelmében kinyomható. Az utastér berendezése: a világítás (fénycső), az ülések (barna műbőr), az utastéri ajtók a tegnapi vonatunknak megfelelőek. "SzAVPE kisasszony" géphangja kéri, hogy a fel- és leszállásoknál az utasok legyenek körültekintőek, és hogy az ajtók önműködően záródnak - aztán a terrorizmus veszélyeire figyelmeztető felhívást közöl (mit csináljunk a gazdátlan - ketyegő vagy nem ketyegő - csomagokkal). A két háromszekciós közül az egyik közvetlenül előttünk kap kijáratot. Érdemes megjegyezni az élén a VL11m-408 "A" szekcióját és egy adag tartálykocsit a mozdonyok mögött, ugyanis Alekszandrovig egész úton egymást fogjuk előzgetni. És hogy esélyünk lesz utolérni, sőt, megelőzni, abban egy vágányzár kap alapvető szerepet.
A peronok kezdőponti végétől lefelé kétszáz méterre találjuk a 281.0 kilométeroszlopot. Kezdőpont felé nézve balra nem villamosított sínpár ível, felhagyott városi villamosvágány ér mellé. A lassújeles váltókörzet végében ágyazatátvezetéses híd segít át a Magisztraljnaja utca felett (280.350). A kezdőponti bejáratnál (280.1) ér véget a PCs-7 jelű pályás részleg területe. A Kotoroszl folyó őrzött hídja kissugarú jobb ív után következik 279.750-től, előtte (279.850) főjelzőket állítottak kezdőpont felé. Rövid ártéri acélgerenda szerkezetű nyílások a műtárgy két végén, a meder felett hosszú, alsópályás, rácsos, trapézövű nyílás. Az ártéri nyílások pályaszerkezete hídfás. A híd után betonaljas kitérőkkel vágánykapcsolat (kissé vízzsákos), de a csatlakozó sínpárok faaljasak, sínszeges sínleerősítéssel. Terelőcsonkával vágány ágazik balra a híd mögött. Vízzsákokat itt is megfigyelhetünk. 279.330-nál látjuk a végponti fedezőjelzőket, azután felsőpályás hídon (279.2-279.140) haladunk a Bolsaja Fjodorovszkaja utca felett. TEP70-0572 fékez le egy Jaroszlavl-Moszkovszkij - Ribinszk - Piscsalkino viszonylatú, helyi vonattal Kotoroszl megállóban. A bal vágány (1.) és a kezdőpont felé nézve balra kiágazott sínpár (3.) mellett egy-egy emeltszintű (SK+40 körüli), betonelemes, aszfaltburkolatú oldalperon található. Szennyezett az ágyazat a peronok környezetében. A kezdőponti peronvégek szelvényértéke 278.950. Ötvenen szállnak fel. A kiágazott vágány egy darabon betonaljas, KB-s, aztán faaljas, sínszeges. A kezdőponti peronvég alatt újabb vágánykapcsolatok történnek, a bal szélső sínpár balra ível és mintegy 10 méternyire eltávolodik. Rövid jobb ív után balra tart a ribinszki és vologdai, illetve a kosztromai vonalak elágazásának keleti deltaága, az előbb említettel együtt összesen két villamosított vágánnyal. 2TE10v-4488 siet gépmenetben Glavnij-ra.
Balról iparvágány érkezik Jaroszlavl-Moszkovszkij kezdőponti váltókörzetéhez (a kosztromai vonal szintén Moszkva kezdőponttal szelvényszámozódik, a delta déli ágán át). CsME3-5499 ácsorog a baloldalt húzódó portáldarus telep mellett. Jobbra ágaznak sínpárok ipartelepekhez. Az átmenő fővágányoktól (1., 2.) balra (most Kosztroma, azaz végpont felé nézve) két csoportban 5+6 állomási vágány fejlődik. A közelebbi csoport betonaljas. Az 1. mellé oldalperont, a 2.-3. közé alacsony, aszfaltburkolatú középperont építettek. A jobb átmenő fővágányból használaton kívüli csonka ágazik, raktárral és oldalrakodóval. A felsővezetékrendszer keresztmezős, de a tehervonati csoportokból csak az egyik sínpár felett van drót - jeléül annak, hogy a szűk 100 kilométernyi Jaroszlavl - Kosztroma-Novaja viszonylat villamosított mivoltát a tehervonatok kevéssé használják ki, és inkább Glavnij-on gépcseréznek. A menetrend tíz percet ír elő az irányváltásra - igen bőven megmérték az időt, talán szélsőségekkel számoltak: a személyzet a tömeg miatt nem tud keresztülvergődni a vonaton, a peronon viszont méteres hóakadályok várják -, de még öt percet ráteszünk, és mint hamarosan megtapasztaljuk, tényleg nincs hova sietnünk. A felszállókkal együtt 30% telítettség alakul ki.
Irányváltás után a déli deltaágon - 20 km/h-s vánszorgással - visszajutunk a Moszkva-Jaroszlavl vonalra, miközben a 2TE10v-4488 már tehervonat élén halad be a keleti ágon az állomásra. A deltaágunk közepén aszfaltozott út átszelésében fénysorompós útátjáró működik. A vonal megközelítését (277.5) követően párhuzamosan haladunk vele harmadik vágányként Poljanki végponti váltókörzetéig (277.1). A Jaroszlavl Glavnij - Jaroszlavl-Moszkovszkij - Poljanki táv hat kilométerét fél óra alatt abszolváljuk, azaz 8:45-kor érkezünk a delta mögötti állomásra. Produkciónk nem nevezhető éppen száguldásnak, igaz, városi közlekedési eszközökkel néha ez a tempó sem érhető el, márpedig most kifejezetten villamospótlót játszunk. Poljanki két átmenő fővágánya (betonaljas, KB-s) a harmadik és a negyedik. A végponti váltókörzet közelében, kezdőpont felé nézve jobbra vasúti tulajdonú telep fekszik, ahol zöldre festett, üzemi járműnek átminősített, behegesztett ablakú személykocsik állnak. Baloldalt nyolc tehervonati indító-fogadó vágány (5.-12.) húzódik. A felsővezetékrendszer keresztmezős, a váltókörzeteknél keretállásos. Alacsony, aszfaltburkolatú oldalperon szolgálja az utasokat az első átmenő (betonaljas, KB-s, akárcsak a második) mellett. Gyalogosfelüljáró a moszkvai peronvégnél. Harmincan szállnak fel, de a kijárati jelzőnk ezután is vörös marad, összesen 17 percig. Utastájékoztatás zéró: "SzAVPE kisasszonyt" az operatív közlésekre egyelőre nem készítették fel, holott ehhez voltaképp minden technikai lehetőség adott. A vezér meg talán annyit tud, mint mi, és többet nem is szeretne megtudni. 9:02-kor végre megmozdulunk, a nyíltvonalon helytelenben folytatjuk utunkat. Szóval valami vágányzár-féle van a jobbon, de a várható késést igazán közölhette volna valaki az utasok felé. Ráadásul abban a kegyben részesülünk, hogy "mumusunkat", a VL11m-408-assal és a tartálykocsikkal szintén megfogták, és mi indulunk tovább először. Csakhát ebből az utasok semmit nem érzékelnek, a késésen kívül. A kezdőponti váltókörzethez kezdőpont felé nézve jobbról három iparvágány érkezik. A váltókörzet felett (275.630) különszintben, közúti betonfelüljárón metszi a vasutat a várost elkerülő összekötőút. Az első átmenő folytatása - immár drót nélkül, de betonaljakon és KB sínleerősítésekkel - a váltókörzettől jobbra ível és emelkedik, majd kiágazik egy iparvágány is. Balra szintén nem villamosított sínpár ágazik, távolodik, emelkedik. A jobb oldali sínpár bal ívvel, betonhíd segítségével metszi vonalunkat, azután a másik mellé érve, balra elmaradnak, egy erdősáv mögötti - valószínűleg olajátfejtő - telepre tartanak, ahol sok tartálykocsi látszik. A Moszkva felé helyes (szelvényszámozás szerint bal) vágányban a 274. km megállóhely előtt sínhegesztést végeznek. A megálló két kocsi hosszúságú, betonelemes, jó állapotú, aszfaltozott oldalperonokkal rendelkezik. Néhányan leszállnak. Intenzív gyorsítással 100 km/h-t érünk el. Hozsajevo megállóhelyet már megszűntették, de még benne van a neve a helyi vonatos díjszabásban. A 268. km megállót hat kocsi hosszúságú, aszfaltozott alacsony oldalperonokkal látták el. A végponti peronvég előtt 100 méternyire fénysorompós útátjáró, 200 méternyire KTSzM berendezés üzemel. Tizen fejezik be útjukat. 60 km/h-ra húzzuk csak fel, kifuttatunk. Szórványosan vízzsákos a bal vágány. Párszáz méternyire a megállótól rostálógép és VPO-3000-es vágányszabályozó gép tevékenykedik a bal vágányon, két CsME3-as támogatásával. A gépek mellett, nyilván a munkaterület miatt, 25 km/h-val gurulunk. A 265. km megállóhelyen ötvenen szállnak le. A kék fémkerítéses, jó állapotú, aszfaltozott oldalperonok a nyolcrészes vonatnak megfelelő hosszúságúak, a Jaroszlavl felé helyes vágány peronja esőbeállót kapott.
A vezér végre bemondja, hogy a vágányzár miatt bizonytalan ideig állni kényszerülünk. A balban végzett fenntartási munkák miatt a jobbot még feszültségmentesítik is. Majd' félóra múlva, 9:51-kor folytatható a menet. Én nem bánom: továbbra is zuhog az eső, és Rosztov-Jaroszlavszkij környékén ilyen körülmények között úgyse tudnék vonali fotókat készíteni. Láthatóan az utasok egy része sem bánja különösebben, azok, akik a következő megállóig utaztak volna, a Kotoroszl partjához, horgászni. Gyalog indulnak útnak vagy huszan, hiszen az alsópályás, trapézövű, rácsos híd túlpartján létesített - négy kocsi hosszú oldalperonokkal ellátott - Reka (Folyó) megállóhely egészen közel esik ide. Reka után kb. 70 km/h-ra gyorsítunk, kifuttatunk.
Kozmogyemjanszk (261.4) végponti váltókörzetéhez jobbról egykor vonal csatlakozott: ez a Jaroszlavl-t elkerülő átkötő volt a moszkvai és a ribinszki vasút között. Jelenleg csak az alépítmény létezik. Szó van róla, hogy - a Szentpétervár-Moszkva vonal tehervonati forgalmának átterelése kapcsán - újból lefektetik itt a síneket, és persze villamosítják a mintegy 25 km hosszú átkötőt. A kissé vízzsákos, lassújeles váltókörzetnél fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró létesült aszfaltút metszésében (261.8). Pályás munkagép fut be az állomásra kezdőpont felől. Tizen szállnak le, néhányan közülük a vasutasok édesanyjára kíváncsiak. A felsővezetékrendszer keretállásos. Faaljas vágánymezőket készleteztek a felvételi épülettel szemközti (kp. felé nézve bal) oldalon. Mind az öt átmenő betonaljas, KB sínleerősítésű, a két átmenő fővágány a második és a harmadik. A jobboldalt fekvő, natúr téglafalú a felvételi épületet világoskék-sötétkék-fehér színekre festették. Az első mellé magas (SK+110) oldalperont építettek, a két átmenő fővágány közé pedig alacsonyperont, de erre csak a harmadikról lehet leszállni. Most ide érkeztünk a magasperonos helyett, újabb táptalajt adva a késés miatt méltatlankodó utasok anyázásához. Akik, ha helyi lakosok, és megfordulnak az állomáson, mostanában eleve nem túl pozitívan állhatnak hozzá az RZsD-hez. Ugyanis az első átmenő meghosszabbításának munkálatai során történt az a malőr, amelynek képei már lánclevelekben is szerepeltek. Röviden a tény: néhány felsővezeték tartóoszlop jelenleg a meghosszabbított vágány közepéből nő ki. Az oszlopok körül persze akkurátusan kihagytak két-három aljat, de ettől még a látvány ugyanolyan bizarr. Az oka egy kis munkaszervezési probléma: a szélesítendő keretállások új oszlopait felállították, de a régiek elbontása nem történt meg időben. A pályások határidejét ettől még nem módosította senki, ők pedig nyilván nem szerettek volna ledorongolásokban részesülni, vagyis - néhány alj és némi zúzottkő híján 100%-ra - teljesítették a feladatukat, ahogy kell.
Helytelenben folytatjuk utunkat. A 259. km megállóhelyen sok a leszálló, 20% telítettség marad a vonat elejében, a végében sokkal kevesebb. Az aszfaltozott, kék kerítéses oldalperonok kezdőponti peronvégénél (258.7) fénysorompós útátjáró található, földúton. A település faházai jobboldalt csoportosulnak. Százra gyorsítunk, kifuttatunk. Kudrjavcevo megállóig áteresz (255.450) és megszüntetett nem biztosított útátjáró (254.250) említhető. Kis utascsere történik több leszállóval. Betonelemes, négy kocsi hosszúságú, alacsony oldalperonok, amelyeknek most cserélik az aszfaltburkolatát. A megálló nevét jelző táblát egy kezdőpont felé nézve jobboldalt fekvő, rozzant faházra erősítették fel. A kezdőponti peronvégektől 600 méterre fény- és motoros sorompós útátjáró (252.405) létesült. Százra fokozzuk a tempót, aztán hosszan kifuttatunk Koromiszlovo állomásig, miközben négy átereszen haladunk (252.1, 251.650, 250.8, 250.180), melyek közül a harmadik magas töltés aljában épült.
Szemibratovo bejárati jelzői (239.050) alatt balról betonaljas vágány érkezik: húszkilométernyi zsákvonal Gavrilov-Jam kisvárosból. A végponti váltókörzetbe (239.8) csatlakozik. Fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (239.6) a líra elejénél. Balra használaton kívüli oldalrakodóval ellátott, betonaljas átmenővágány (1.), illetve felhagyott csonka ágazik. A felvételi épület itt is felújítás alatt áll. A két átmenő fővágány a második és a harmadik, közöttük betonelemes, alacsony középperonnal. Jobboldalt további két teljes hosszúságú, betonaljas, KB-s átmenővágány (4., 5.) épült, illetve egy rövid átmenő. Magasperont kapott az első átmenő, a felvételi épület kezdőponti oldalát követően. A felsővezetékrendszer keresztmezős. Tizenöten fejezik be utazásukat.. A település elmaradhatatlan faházait itt még panelházak, illetve az 50-es vagy 60-as években épült, hatszintes blokkházak is kiegészítik. Közvetlenül a kezdőponti váltókörzet vége (237.3) mögött egynyílású, rácsos, alsópályás, trapézövű híd - a Kotoroszl egyik ága, a Sula felett -, hídfás pályaszerkezettel (237.250), a műtárgy szomszédságában a kezdőponti bejárati jelzőkkel (236.950). Baloldalt kétszáz méternyire halad a vasúttal párhuzamosan az M8-as országút. 236.230: kisnyílású híd, földút felett. Jelentős késésünk ellenére nem erőltetjük meg magunkat sebességben, a teljesen jó állapotú pályán hatvanra gyorsítunk csak. Megszüntetett nem biztosított útátjáró (234.750) földúton, aztán áteresz (234.290). 234.0-tól felhúzzuk nyolcvanra, kifuttatunk. A jobb vágányba egymást követően 800 méteres sínszálakat készítettek a vágánytengelybe, cseréhez. A 231. km megálló kék fémkerítéses, aszfaltozott oldalperonjait betonelemes burkolatú, fénysorompós útátjáró (230.5) vezeti be. A kezdőponti peronvégek 230.350-ig tartanak. A 231-es jelű KTSzM berendezést telepítették ide. A már korábban említett, nyíltvonali pályás anyag- és szerszámraktárak "ház alakú házikók" errefelé, szemben a Jaroszlavl felett jellemző, "raktár alakú házikókkal". Azonban mindkét típusterv építményei fából készültek. Hatvanig fokozzuk csak a sebességet, és kifuttatunk egészen Rosztovig, mint akiknek már mindegy, mennyit késnek. A megmaradt utasok azért nem teljesen így gondolják. Az M8-asról leágazó, alsóbbrendű utat betonelemes burkolatú, fénysorompós útátjáróban szeli át a vasút (226.3). A Rosztovval egybeépült Voszhod (Napfelkelte) település részeként, baloldalt panelházak, némelyik utólag nyeregtetősítve.
Az első átmenőre járunk be, a felvételi épület mellé - 9:43 helyett 10:49-kor. Még késés nélkül is másfél óra volna szükséges a 60 kilométer megtételéhez. (Na persze, ebből az első hat kilométerre majd' fél óra jut.) A végére maradt negyven utas némelyike bosszankodva hagyja el a vonatot. Egyiküknek elment a busza, most várhatja a következőt.
Három tehervonat áll Jaroszlavl felé, felgyűltek a vágányzár miatt. Az állomási vágányra csak cipőkanállal beférő teherkígyó élén a VL11-600 és VL11-601 három szekciója szerepel. Valószínűleg nincs elegendő VL11.8 vagy VL11m a 6 ezer tonna feletti elegyekhez, máskülönben nem valószínű, hogy nagyterhelésű vonatokat továbbítanának az alapváltozatú gépekkel. A VL11-est ugyanis a többihez képest valamivel durvább vonóerőszabályozási képességei miatt nem szívesen használják teljes terhelésű vonatokhoz, főleg kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén.
Rosztov felvételi épületének (223.6) felújítását talán pályát tévesztett építészre bízták, ugyanis a komplexum a mai formájában hajót szimbolizál. A város déli széle jókora tóra néz - a neve furcsamód Néró-tó -, tehát a hajó akár stimmelhet is, csak nem itt, a vasútállomáson. Korábban sem volt éppen egy katedrális az épület, de átöltöztetve talán még meghökkentőbb. A hosszúkás külső hasonlóan hosszúkás belsőt takar, jókora pénztárcsarnokkal, amelynek alapterületével szemlátomást nem tudott mit kezdeni a vasút, ígyhát néhány ruházati és egyéb bolt nyílt benne. A vasút felől az állomás nevét - Rosztov-Jaroszlavszkij -, a város felől a település nevét - Rosztov Velikij - írták ki az épület homlokzatára. A vasútállomás mögött buszállomás található. Aránylag kultúrált állapotú, talán azért is, mert innen pl. Bujhoz vagy Danyilovhoz képest sokkal több helyközi busz indul.
A tegnap Danyilov-Jaroszlavl között kipróbált ED4m-0137 érkezik 11:28-kor Alekszandrov felől, és folytatja útját Jaroszlavl-ba.
A kezdőponti váltókörzetnél fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós, gumiburkolatú útátjárót (222.630) találunk. A sorompóőrre rákérdeztem, tudja-e, mikor jön a legközelebbi tehervonat Jaroszlavl felől. A hölgy azt válaszolta, hogy most még egy darabig marad a vágányzár, és csak aztán indul az "áradat". Rosszul tudta, mert öt perc múlva megjelent mumusunk, a VL11m-408 "A" szekciójával bevezetve, erős nyolcvanas tempóban. Amíg visszasétálok a peronokhoz, még egy háromszekciós dönget Moszkva felé, a vonatban három kocsi elég ijesztően szitál. Aztán VL10-414-essel százkocsis üres elegy zárkózik fel az előzőekhez, százas tempóban. Nyolc-tíz kocsinként akkora légörvények keletkeznek a vonat mellett állva, hogy két kézzel kell markolnom a fényképezőgépet. A száz üres kocsi tömege alig több kétezer tonnánál, vagyis egy "fél" VL10-es is könnyedén elvinné (mármint ha képes lenne félbevágottan működni). Azonban fontos, hogy az üresek a rakottaktól minél kevesebb pályakapacitást vegyenek el, ami úgy biztosítható, ha a sebesség és a gyorsulóképesség kellően magas. És ez még nem teljesértékű, pl. selejtezett vontatómotort tartalmazó mozdonyokkal is megvalósul. (Bár meg kell jegyezni, hogy elvileg egy mozdonyban selejtezett vontatómotor nemigen lehet, ugyanis a PTE (Üzemeltetési Szabályzat) kimondja, hogy egyetlen telephelynek sincs joga ilyen gépet forgalomba adni. És még az sincs odabiggyesztve, hogy a területi vasút vezetőjének külön engedélyével mégis van. Vagyis a telephelyről selejtezett vontatómotorral kijáró mozdonyért papíron a telephely vezetője tehető felelőssé.)
Az emelt komfortfokozatú utasterekkel ellátott ED4mk-0028 rövidtávú expresszként közlekedik Moszkva és Jaroszlavl között - ez a vonatnem többé-kevésbé megfelel az európai InterCity fogalmának.
Jaroszlavl irányába négy VL11m szekcióval halad vonat. A távvezérlési kábelekből ítélve nem gépmenet-spórolás történt, hanem tényleg vontat valamennyi szekció. Ehhez képest csak 77 rakott kocsit soroztak a vonatba, azaz a terhelése maximum 7 ezer tonna körüli lehet. A 16 hajtott tengelyre adott esetben a magasabb dinamizmus miatt volt szükség: irányvonatról lehet szó, és a megrendelőnek pénzt ér a rövidebb eljutási idő.
Távolsági személyszállító vonat indul tovább Jaroszlavl-ba 11:57-kor, az Adler-Arhangelszk viszonylatú 322-es. Ezt, és a 12:50-kor megjelenő, ugyancsak időszakosan közlekedő 442-est (Adler-Cserepovec) nem gyorsvonati gép viszi, hanem VL10-es. A 67-es (Abakan-Moszkva) viszont a "testhezálló" CsSz7-086 vontatási szolgáltatásait élvezi. Valamennyi távolsági vonat 2-3 percet tartózkodik Rosztovban, ezért az utasok nemcsak a jegyükön feltüntetett kocsiba, hanem bármely kocsiba felszállhatnak. Ezt a hangos utastájékoztató folyamatosan közli is. A távolsági személyszállítókra a nagyobb helyeken minimum tíz, de inkább tizenöt-húsz perc tartózkodást ír elő a menetrend. Ha a többnyire 15 kocsi feletti vonathosszakat, a távolsági utasok holmijait, a hálókocsikalauz (utaskísérő) rendszert, a beszálláskori jegyellenőrzést mind-mind tekintetbe vesszük, érthetővé válik, miért is szükséges ennyi idő. Ha olyan állomáson áll meg a vonat, ahol tapasztalat szerint minimális utascserék várhatók, akkor elég akár két perc is, azonban így csak a "mindenki oda száll, ahova tud, aztán majd megkeresi a kocsiját" módszer alkalmazható.
A váltókörzeteknél hallható hangosbemondás az állomási dolgozókat tájékoztatja az érkező, induló vonatokról, beleértve a tehervonatokat. A vágányokat természetesen a vasúton használatos számozás szerint mondják be, ahol a két átmenő fővágány az I. (páratlan) és II. (páros), a többi pedig tőlük kifelé a páros-páratlan irány szerint követi egymást. A peronoknál ellenben a felvételi épülethez képesti számozást emlegető, az utasokat tájékoztató hangosbemondás történik. Vicces, ahogy a peronvégek közelében a kétféle rendszer átfedi egymást: mindkettőt jól hallani.
A váltókörzet illetve az útátjáró után (222.4) balra ível az első átmenő folytatása, fénysorompós útátjáróban átszeli az országutat, aztán bemegy egy telepre, a tó partjához közel. A nyíltvonalon továbbra is két hézagnélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű, R65 sínrendszerű vágányt látunk, jó minőségű zúzottkő ágyazattal. A pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopokon NR/NSz tartószerkezetekre függesztették a kettős munkavezetékű hosszláncot. Három megerősítővezeték mutatja a terhelés méreteit, illetve a 3 kV= feszültségnemű vonalak döbbenetes fémigényét. 100 km/h sebességet tartunk. Fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (221.350), kisnyílású acél felsőpályás híd, hídfás pályaszerkezettel (219.490), megszüntetett nem biztosított útátjáró (219.390) követi egymást. Fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáróban (218.830) csillogó-villogó állapotú, régi (kerek) Volga vár a vonat elhaladására. Négy áteresz (217.820, 216.450, 215.330, 214.690), a harmadik mellett KTSzM berendezés. Kétszekciós VL11m-mel teher a szomszéd vágányon. Azután fénysorompós útátjáró földúton (214.570), kisnyílású híd (212.750) és két újabb áteresz (212.150, 210.150). Az állomásközben enyhén fekszinthibás a jobb vágány, Vorkuta felé a 16-os vonattal itt nem haladtunk 100 km/h-nál gyorsabban.
Gyebolovszkaja bejárati jelzőit 210.050-nél találjuk. A tolatóváltóktól a líra elejéig faaljas a két átmenő fővágány. Balra használaton kívüli, oldalrakodós csonka ágazik, bakban ér véget (209.4). A kezdőponti váltókörzet (208.1) faaljas és betonaljas kitérőket egyaránt tartalmaz. Alacsony oldalperont létesítettek az első átmenő mellett, alacsony, keskeny, betonelemes középperont az átmenő fővágányok (2., 3.) között. Jobbra még beépítettek egy tehervonati megelőzőt (4.). A felvételi épület kezdőponti oldalától balra rövid átmenő fejlődik, a faaljas kezdőponti váltókörzetig. A felsővezetékrendszer keretállásos. Minimális utascsere történik. A kezdőponti bejárati jelzőket (207.830) a Néró-tóba ömlő Szara folyócska feletti, hídfás pályaszerkezetű, alsópályás gerendahíd (207.6) elé állították. Kisnyílású híd (204.550) közelében metszi a vasutat az M8-as országút (204.670) közúti betonfelüljárón. Sűrűn követik egymást a kisállomások. Petrovszk végponti váltókörzetéhez balról iparvágány csatlakozik, a kezdőponti váltókörzetből balra egy másik iparvágány ágazik. Az első átmenő mellett alacsony oldalperont találunk. A második állomási átmenő a két átmenő fővágány (1., 3.) közé ágazik ki. Baloldalt öt tehervágány fejlődik (4.-8.), a kezdőponti váltókörzetből mindkét oldalon rövid kihúzó csonka ér véget bakban (198.0) a bejárati jelzők (197.750) előtt. Itt találjuk a KTSzM-198 berendezést.
Két áteresz a nyíltvonalon: 197.450, 197.350. Egy vizenyős szemű, a harmincas évei elején járó, bőrkabátos utas szólított meg, ígyhát be kellett helyezkednem a kommunikációs tréning szerepkörbe, de végül megérte. Barátunk most adta le a műszakot Rosztov pályás részlegénél, hazafelé tart a falujába. A munka fáradalmait hamarjában néhány vodkával feledtethette. Elmondja, hogy nem érzi magát megbecsültnek a munkahelyén. Látja, amint napról-napra elképesztő mennyiségben gördülnek végig mindenféle áruk, értékek azon a vonalon, amelyet ők gondoznak, és ezekből az értékekből ők semmit nem látnak, pedig szerinte látniuk kellene. Csak a munkát látják, abból viszont egyre több van. "-Hát például egy tartályvonat..." - kezdi, és ebben a pillanatban, mintegy aláfestésként kétszekciós VL11m jelenik meg tartályvonattal Jaroszlavl felé - "...szóval egy tartályvonat rakománya mi pénzbe kerül!" Bólogattam, közben azon gondolkodtam, hogy vajon beszélgetőpartnerem mit is tartana megfelelő motivációnak, és ezért mit volna hajlandó megtenni a munkáltatója felé, amit most nem tesz meg, és a munkáltatója vajon ebből mit profitálna. Bár barátunk nem kérdezte, elmeséltem neki, hogy Magyarországról jövök, és bizony itt sem fenékig tejfel egy egyszerű pályamunkás élete. Aztán kezet szorítottunk és szerencsét kívántam. Egészen meghatódott azon, hogy valaki neki Magyarországról kíván szerencsét, kijelentette, hogy most egy hétig nem mos kezet.
Tartjuk a százas tempót az egyre unalmasabbá váló, hol fenyőerdős, hol bokros-tisztásosabb tájon. 192.830: áteresz. A jobbon nemrég síncserét végeztek egy szakaszon, lejjebb DGKU-val vonultak ki a pályások - tehát most itt van vágányzár futójavítások miatt. Szilnyici végponti bejárati jelzőinek (190.630) fedezetében fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró (190.530) működik. A bejárat előtt 500 méterrel a balban pontszerű lassújel, nyilvánvaló ok nélkül. A faaljas és betonaljas kitérőket tartalmazó váltókörzetek és a (fél)líra eleje között itt is faaljas a két átmenő fővágány (1., 4.). Egymástól eltávolodnak, két állomási átmenő (2., 3.) fejlődik közéjük (egy balról, egy jobbról), illetve még kettő (5., 6.) a bal oldalon. Tőlük balra két, a kezdőponti váltókörzetbe kötött csonka indul. A végponti váltókörzethez jobbról iparvágány érkezik. Kihúzó a váltókörzettől az útátjáróig. Szokásos módon az 1. mellett oldalperont, a 2.-3. között középperont találunk. CsME3-3241 várakozik, utólagosan felszerelt ellenállásfékkel. Tizenöten szállnak fel, öten le. A kezdőponti váltókörzetből ritkán használt iparvágány ível, a bejárati jelzők (188.3) magasságában balra, az erdőbe fordul. A 187. km megállóhely előtt - amely Szilnyici falu tényleges megállója, szemben a Hmelnyiki-hez közel eső állomással - áteresz (186.750) épült. A megálló (186.5) peronjai mindössze egy kocsi hosszúságúak. KTSzM berendezést telepítettek ide. Tízfős az utascsere, hat felszállóval. A peronépítés újabb remekét vehetjük szemügyre: síneket vertek le a földbe úgy, hogy aljmagasságig látszanak csak ki, ezek mellé aljakat tettek le szegélyként, majd zúzalékot terítettek mögéjük két méter szélességben. Áteresztől (183.450) Itlar végponti bejáratig (183.0) a jobb vágányt nemrég rostálták. Mumusunk elejének másik feléből, a VL11m-408 "B" szekciójából, valamint a VL11m-409-esből összelegózott vontatójármű áll teherrel Jaroszlavl felé. Az állomási felsővezetékrendszer keresztmezős, a váltókörzetek faaljas és betonaljas kitérőt egyaránt tartalmaznak. Az első átmenő használaton kívüli oldalrakodóval, illetve oldalperonnal, a két átmenő fővágány (2., 3.) betonelemes, alacsony középperonnal rendelkezik. Jobbra még három állomási átmenő ágazik (4., 5., 6.), közülük kettő betonaljas, KB-s; az utolsó kevéssé használt. A felvételi épülettel szemközti oldal üzemi kocsikkal elfoglalt csonkával zár. A faszerkezetű felvételi épületet felújítják. Tizen fejezik be utazásukat, négyen csatlakoznak. A kezdőponti váltókörzet végén fénysorompós útátjáró, fémprofil vezetőelemekkel, aszfaltburkolattal (181.170). A kezdőponti bejárati jelzőkkel (180.9) áteresz osztozik a helyen (180.870).
Áteresztől (179.2) kezdve síncsere történt nemrég, a lecserélt 800 métereseket még nem szállították el. Sebességkorlátozás 177.8-tól a jobb vágányban, de valószínűleg nem a Nerl folyó feletti, felsőpályás acél gerendahíd (177.6) miatt, hanem a felépítményfenntartási munkák következtében. Vendégsínes a jobb 177.0-tól. Szép folyamatos százakat megyünk, persze azokon az állomásokon, ahol kitérőbe kell járnunk, a negyvenre fékezés, és a túlvégi váltókörzet negyvennel való megközelítése jobban rabolja az időt, mint az európai állomások körülményei között (rövidebb távolságok, jobb peron-ellátottság). Beklemisevo bejárati jelzőit 175.870-nél látjuk. Villanytelep jobboldalt a végponti váltókörzet mellett. Jobbra rövid átmenő ágazik, a váltókörzettől a felvételi épület végponti oldaláig tart, a villanyteleptől faaljas sínpár csatlakozik bele. Használják, ugyanis a telep felsővezetékes munkagép tároló színnel osztozik a helyen. Baloldalt eredetileg két állomási átmenő volt (4., 5.), a külsőt (5.) elbontották, de a felsővezetéke még a helyén maradt. Az átmenő fővágányok (2., 3.) között keskeny, betonelemes középperon létesült. Felvételi épület jobboldalt, és ismét teher áll az oldalperonos, betonaljas elsőn (nem más, mint "mumusunk" a háromszekciósával, Moszkva felé), és ezért ismét nem tudom lefotózni az egyszintes kőépületet. Nyolcan szállnak le. A negyedik átmenőn is teher áll Moszkva felé, VL10-836-ossal az élén. Szóval épp ideje elhúznunk a csíkot, méghozzá minél gyorsabban, ha nem akarunk forgalmi fennakadásokat okozni... Ágyazatpótlás történt a kezdőponti váltókörzetnél. A bejáratnál (173.6) üzemel a KTSzM-174 berendezés. A két tehervonat elől intenzív gyorsítással, százhússzal fogjuk menekülőre a dolgot. Vendégsínes 171.4-től a jobb, a 800 métereseket bekészítették a vágánytengelybe. A bal vágány a 171.0 környezetében szórványosan vízzsákos, de itt-ott a pályások már tettek ellene. Kisnyílású híd alatt földút bújik át (169.950). A lassú a jobb vágányban egészen 168.5-ig tartott. Felépítménycsere történt lejjebb is, azonban itt már korlátozás nélküli üzemre adták át a pályát. Keretállásos a felsővezeték egy szakaszon, holott ugyanúgy két vágány halad párhuzamosan, mint eddig. A felújított vágány mellől ideiglenesen eltakarították a hektométer oszlopokat, nyilván zavarták a munkagépeket. Átereszek: 166.570, 165.4.
Rjazancevo végponti bejárati jelzői (164.7) és a faaljas végponti váltókörzet között fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, őrzött, lassújeles útátjárót (164.230) látunk. A betonaljas, KB-s átmenő fővágányoktól (2., 3.) balra két, szintén betonaljas és KB sínleerősítésű állomási átmenő (4., 5.) húzódik. A bal szélen a végponti váltókörzetből oldalrakodós csonkát is fektettek, de rakodásra az utóbbi időben már nem használják. 2TE10v-4428 áll pályás munkagépekkel, köztük PRSzM-4 ellenálláshegesztőgéppel. Szokás szerint az első átmenőt oldalperonnal látták el, a 2.-3. közé betonelemes középperon került. A felvételi épületet teljesen elbontották, az új alapot betonozzák. A felsővezetékrendszer keresztmezős. Az állomási biztosítóberendezést is cserélik: az új jelzőket már felszerelték, de azok még érvénytelenítettek. Az első átmenőhöz oldajátfejtőtől faaljas sínpár csatlakozik. A kezdőponti váltókörzettől, a kezdőponti bejáratot (162.5) is beleértve sebességkorlátozást tűztek ki 162.0-ig. A váltókörzet elsárosodott. Egy kilométerrel lejjebb (161.050) magas töltés aljában kisnyílású híd földút felett, aztán már Roksa megálló jön, rövid, betonelemes peronokkal (158.9). Hárman szállnak fel. A kezdőponti peronvég közelében megszüntetett nem biztosított útátjáró (158.330) található. Roksától 60 km/h-val haladunk, mivel a jobb vágány frissen rostált, és még munkaterületnek számít. Kisnyílású híd földút felett (156.6), magas töltés aljában áteresz (156.150) és még egy áteresz (154.780) jegyezhető fel. A 155. km megállóhely végponti peronvégét (154.5) fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (154.530) előzi meg. Az oldalperonok a típustervnek megfelelően betonelemekből készültek, aszfaltburkorlatúak, kék fémkerítéssel. 60 km/h-val haladunk a munkaterület miatt továbbra is, azonban VL10-1780 vegyes összeállítású teherrel már elindult Jaroszlavl felé - vagyis a vágányt épp ezekben a percekben adták vissza a forgalomnak.
Suskovo végponti bejárat 151.580-ra esik. Ideiglenes lassút tűztek ki a váltókörzetre (151.2), amelyet rostálnak éppen, tehát a VL10-eses vonatot igencsak amiatt engedhették át, mert már nem volt hova tenni. Kitérőbe járunk, jobbra, az oldalperonnal ellátott, betonaljas, KB-s első átmenőre. A felvételi épület egyszintes faházikó. Természetesen a 2. és a 3. a két átmenő fővágány, viszont formabontó módon nem közéjük, hanem a 3.-4. közé került a szigetperon, betonprofil szegéllyel és zúzalék burkolattal. Baloldalt még két átmenőt látunk (4., 5.). Valamennyi állomási sínpár betonaljas, KB leerősítésű. A felsővezetékrendszer keresztmezős, a váltókörzeteknél keretállásos. A RemPutyMas pályaépítő cég Plasser vágányszabályozó gépétől nem messze rostálógéppel CsME3-as várakozik; egy másik Dongó, az ellenállásfékkel utólagosan ellátott 4781-es anyagos kocsik élén pihen. Platov daru teszi fel a koronát az összesereglett eszközökre. Háromszekciós VL11m (kettő közülük a 406-osé) vár tartályvonattal arra, hogy a végponti váltókörzet legalább egy kis időre újból használható legyen a munkálatok közepette. A kezdőponti váltókörzet és bejárat (148.950) környezetét egyelőre nem bolygatják a RemPutyMas-osok. A KTSzM-150-es működik a bejárat közelében. A 147. km megállóhely (146.4) puritán kialakítású, betonaljakra helyezett betonlapokból kialakított, rövid oldalperonokkal rendelkezik. Tizen várakoznak. A közeli településen kőházak is feltűnnek a bal oldalra koncentrálódó házcsoporton belül. Az állomásközben a jobb vágány rostált, és síncserét is végeztek.
Berengyejevo bejárati jelzőit (145.710) fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós, fedezőjelzőkkel ellátott, őrzött útátjáró (145.760) előzi meg - tehát ismét nyíltvonaliként kezelnek egy olyan útátjárót, amely a bejárathoz egészen közel esik. Elbontott iparvágány nyomvonala érkezik balról a váltókörzethez, az ide eső végét az utolsó időkben kihúzóként használhatták, de már az is Megállj! táblát kapott. Jobbról, az erdőből a 21 kilométer hosszú Pereszlavl-Berendgyejevo zsákvonal nem villamosított vágánya csatlakozik. A Plescsejevo-tó partján fekvő Pereszlavl-Zalesszkij kisváros csodálatos keskenynyomközű vasúti múzeummal rendelkezik, az egykori gazdasági vasúti hálózat egy részén. Weboldaluk címe www.pereslavl.com 145.2-től fejlődik a líra, balra két betonaljas átmenő, jobbra egy teljes hosszúságú és egy rövid átmenő formájában. A hagyományos koreográfia érvényesül: a két átmenő fővágány (2., 3.) közé betonelemes, keskeny középperont illesztettek, és az első mellé, a felvételi épület elé került az oldalperon. A felsővezetékrendszer keresztmezős. Az előzőekhez képest meglepően sokan, huszonöten jöttek ki a vonathoz. CsME3-4142 áll a pályások rendelkezésére. VL10-1562-essel az élén tehervonat vár a vágányzári helyzet mihamarabbi normalizálódására. A kezdőponti váltókörzet mellett, a bejárat (143.530) szomszédságában fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró (143.630) üzemel. Jobbra faaljas kihúzó csonka. A jobb vágány frissen rostált a nyíltvonalon. A 142. km megállóhely (141.6) nyolc leszállót eredményez. A nyolcrészes ED2t-0024 tart Jaroszlavl felé 30% utassal. Kisnyílású híd a Trubezs folyócska felett (141.350), lentebb az ívben töltéstámasztás 140.7-ig, de nem zúzottkővel, hanem földréteggel. 100 km/h-ra gyorsítunk a hatvanazgatások után, hosszan kifuttatunk. Két áteresztől (136.950, 136.350) nem messze kezdődik Bagrimovo új, betonelemes, aszfaltozott, kék kerítéses peronja (136.160). Minimális utascsere. A jaroszlavli közigazgatási területről átlépünk a vlagyimirire, de nem időzünk itt túl sokat, mert Alekszandrov alatt, Arszaki-nál majd belépünk a moszkvaira. Áteresz (135.620) közelében KTSzM-136 (135.230) - errefelé már következetesen kiírják rá a legközelebbi egész kilométer számát, viszont az északabbi pályás részlegek nem tartják ezt a szokást. A 376-os számú, Moszkva-Vorkuta viszonylatú távolsági vonat húz el mellettünk CsSz7-essel és az Északi Vasút zöld-kék kocsijaival. Százra gyorsítunk. Átereszek: 133.480, 131.420.
Balakirevo (végponti bejárat: 130.230) betonaljas tolatóváltói előtt közvetlenül (130.1) áteresz. A végponti váltókörzet előtt 500 méterrel az erdőből faaljas, sínszeges leerősítésű, ritkán használt sínpár ér a vonal mellé, a váltókörzetbe csatlakozik. Kitérőbe járunk, jobbra, a felvételi épület mellé. Ugyanezen az oldalon találjuk a ronda panelházakkal megtűzdelt települést is. Az első átmenő új perontetővel ellátott, magas oldalperonnal rendelkezik, az átmenő fővágányok (2., 3.) között a szokásos, betonelemes alacsony középperont látjuk, és még a bal szélen, az ötödik átmenő is kapott egy magasperont, amelynek a közepéhez egykori oldalrakodót használtak fel. Az átmenő fővágányok, illetve balra a két állomási átmenő (4., 5.) KB sínleerősítésű, betonaljakon. A váltókörzetek betonaljasak, a felsővezetékrendszer keresztmezős. Jaroszlavl felé VL10-504 áll egy tehervonat élén, mögötte VL10-1511 hidegen. A kezdőponti váltókörzet mellett (128.370) fény- és motoros sorompós, őrzött, behajtásgátlós útátjáró. A kezdőponti bejárati jelzőket (128.180) áteresz (128.220) szomszédságában látjuk. A nyíltvonalon a jobb vágány továbbra is nemrég rostált. A felszállókkal együtt már 40% az utasterhelés a vonat elejében, de hátrébb szinte üres. Átereszen haladunk (125.430), majd magas töltésen, amelyben 123.7-től töltéserősítést alkalmaztak, a közepén (123.550) pedig kisnyílású híd földutat juttat keresztül. Mosnyino megállóhely rövid, betonelemes peronokat kapott (123.2), az utascsere három felszállóra korlátozódik. VL10-es siet Jaroszlavl felé teherrel. A hullámosabbá váló terepen a vasútra közel merőleges árkok magas töltéseket és alacsony bevágásokat eredményeznek. Áteresz (118.950) után jön a soronkövetkező árokáthidaló töltés, 118.5-től töltéserősítéssel, a közepén (118.330) kisnyílású híddal földút felett. Az árok mögött ismét áteresz (117.8). A 117. km megállónak (116.6) érdekesmód csak a Moszkva felé helyes vágánya mellett épült peron. Hárman szállnak le. Az előző VL10-esnek van miért sietnie, mert igencsak igyekszik a nyomában egy háromszekciós VL11.8, vegyes összeállítású tehervonattal. A megálló alatt fény- és motoros sorompós, behajtásgátlós útátjáró, gumiburkolattal (115.9). 80 km/h-t tartunk, úgy látszik, a mögöttünk haladó tehervonatok a vágányzárak miatt leszakadtak, és különben is, mindjárt beérünk Alekszandrovra. 115.450: áteresz. Két árok követi egymást, az első 114.6-tól, 114.450-nél patak miatt áteresszel; a második - 10-15 méter mély - 114.3-ig kapott töltéstámasztást. A 114-es kilométeroszlop a sok érdekes élményt nyújtó vendéglátónk, az Északi Vasút határát jelzi. Beléptünk a Moszkvai Vasút területére. Ismét árok jön, az elején a KTSzM-114-essel (113.8), a közepén ágyazatátvezetéses híddal (113.6), aztán már Alekszandrov bejárati jelzői (113.320) mellett haladunk el. A faaljas tolatóváltókat 112.570-től építették be. Nem biztosított gyalogosátjárótól (112.5) 2x2 sávos út felett felsőpályás, ágyazatátvezetéses hídon (112.3) át érkezünk a líra végponti végéhez. Bal kéz felől oldalrakodós csonka indul, majd telepre tart, végül visszacsatlakozik. Tőle balra még egy csonka, tűzoltóvonattal.
Öt perc késéssel, 15:15-kor érkezünk Alekszandrov harmadik átmenőjére. A 110 kilométeres távolságot a személyvonat 2 óra alatt teljesítette. Fél óra áll rendelkezésemre - legalábbis akkor, ha el szeretném érni a 15:49-es moszkvai elővárosit.
A felvételi épülettel szemközti oldalon üzemel a Moszkvai Vasút TCs-12 jelű telephelye. Saját állományába villamos motorvonatok tartoznak, a mozdonyok számára csak forduló-fűtőházként működik (napivizsgázási lehetőséggel). Területén - híven mutatva mozdonyos múltját - 16 állásos körszín található, fordítókoronggal. CsME3-asok, VL10-esek, VL11-esek várnak munkára. Vasúti daruval mozog a TGM23v48-1491 sorozatú, könnyű dízelgép. A rudazatos hajtású TGM23 módosítható ballasztolású változatáról van szó, ezt a példányt 48 tonnásra állították be. Elsősorban ipari üzemek körében népszerű a kis jármű, de az RZsD állagában is fellelünk itt-ott néhányat, a szélesen értelmezhető egyéb feladatkörben.
A fűtőház előtt két CsSz2k várakozik. Az eredeti CsSz2 sorozat - a ©koda 53E és 54E típusa - az ex szovjet vasutak legnagyobb darabszámú 3 kV= feszültségnemű, gyorsvonati villamosmozdonya volt. A cseh és szlovák vasutakon ma 183-as sorozatként futó gépek járműszerkezeti bázisán, de azoknál nagyobb teljesítményű vontatómotorokkal és 160 km/h áttételezéssel gyártották. Számos példánya továbbra is fut az orosz hálózaton, de idejük végéhez közelednek, függetlenül attól, hogy oroszországi beszállítók gyakorlatilag tetszőleges alkatrészük (fődarabokat is beleértve) előállítására képesek - és folyamatosan végzik is ezt a tevékenységet, meglehetősen magasról fittyet hányva a licencjogoknak és hasonló meggondolásoknak. A CsSz2-esek egy része élettartamhosszabbításos főjavítást kapott, melynek során az alapvető műszaki tartalmuk ugyan nem változott, de újragyártott fődarabok segítségével "felfrissítették" a mozdonyokat. Változott a külső megjelenésük, ugyanis az egységesség érdekében a CsSz7-esekhez fejlesztett, és a VL10-esek nagyjavításánál (VL10k) is alkalmazott, oroszországi gyártású homlokelemeket használták fel.
A fűtőház előtti mozdonytároló vágányok végében, a végponti váltókörzethez - végpont felé nézve balról, a fűtőház mögül - érkezik a külső tehervonati vágánycsoporttól csatlakozó, betonaljas, KB sínleerősítésű, villamosított sínpár.
Az elővárosi pénztárak hollétére az információs hölgy jó útbaigazítást ad, ráadásul a két kis pénztárablak egy minimális kitérőt leszámítva útbaesik az 1.-2. vágányok közötti magasperonhoz. Gyors jegyvásárlás (itt persze már csak a szokásos-hőpapírosat kapom, semmi zöld lepedő), és még elérem a 15:49-kor Moszkva Jaroszlavli pályaudvarára induló elővárosi vonatot. Szerelvénye a fűtőházból kiállt, Alekszandrov állomásítású, 11 részesre összerakott, 1997-es gyártású ED2t-0037, a vonalon közlekedő moszkvai elővárosi elektricskák szokásos kék-világosszürke színeiben. Az induló telítettség 15%. A kocsiban az egyik plafonelem nincs rendesen rögzítve, a sarka menetközben időnként csapódni kezd, idegesítő zörgéssel. A jármű belső tere teljesen ER2-szerű még - a világítótesteket is beleértve -, ellentétben a későbbi modellekkel. Az ED2t átmeneti sorozatot alkotott rigai eredetije, az ER2t, illetve Gyemihovo későbbi, több alváltozatot megért és nagyobb sorozatban gyártásba vett modellje, az ED4 között. Az ER2t-hez nemcsak járműszerkezetileg és a villamos berendezését tekintve, hanem külsőre is nagymértékben hasonlít.
ER2r-7015 és ER2t-7217 áll a telephely előtt, valószínűleg napivizsga céljából. A váltókörzet után 100 km/h-ra gyorsítunk és ezt tartjuk. A 90. km megállónál megjelenik az első árus. A 81. km megálló után csak 80 km/h-val poroszkálunk. Mérsékelt utascserékkel, megállóról-megállóra nő az utastelítettség. Baloldalt faházas település, aztán jobbra távolabb már Szergijev Poszad panelsorai tűnnek fel. Százhúsz leendő utas várakozik az első átmenő magasperonján. Szergijev Poszad-tól gyorsított jelleggel közlekedünk, csak az állomásokon állunk meg, a megállókat kihagyjuk. 100 km/h-ra fokozzuk a sebességet. Hotykovo állomáson 15 leszálló, 20 felszálló az utascsere. Radonyezs megállónál egy fickó biciklizni próbál a sínek között, a vágánytengelyben, ami a sűrű aljkiosztás miatt akár sikerülhet is neki, egészen addig, amíg szembe nem jön az ER2-es...
Szofrino állomáson, a kezdőpont felé nézve jobb szélen lévő rakodó csonkán harci járműveket rakodnak éppen. Száz felszállót és húsz leszállót számolok, az átlagos telítettség 60%. Folyamatosan 100 km/h-t tartunk, az erre alkalmas helyeken nagykönyv szerint megvalósítva az intenzív gyorsítás - szakaszos kifuttatás módszerét. Úgy tűnik, erre a szituációra "SzAVPE kisasszony" algoritmusának megalkotói sem találtak jobbat. 34.0-tól leadjuk 40 km/h-ra. 32.250-nél (áteresz) már látni Puskino település külső lakóövezetének panelházait. Puskino telephely (TCs-9) területén VL23 szekrényvázat veszek észre - ez sajnos közel sincs olyan állapotban, mint a Nyizsnyij-i vonal mentén, Zseleznodorozsnaja telephelyen lévő. Az utascsere kb. 150 főre terjed ki, de valamivel több leszállóval. A következő Mitiscsi, vagyis megint kihagyunk minden megállót. Puskino-tól már csak 60 km/h-val vánszorgunk. Jótanács virtuális járművezetőnk unott gépi hangjától: "Kérjük kedves utasainkat, hogy kiszállás után ne álljanak meg a peron legszélén, mert zavarják a vonat személyzetét az utascsere befejezésének ellenőrzésében." Sztroityelj-nél kifuttatásból lelassulunk negyvenre, valószínűleg nagyon rámásztunk az előttünk haladó, mindenütt megálló elektricskára.
Mitiscsi állomáson CsSz7 tart gépmenetben végpont felé. Az EM4-014-es "Szputnyik" vár az indulási idejére. Mindeközben a vonatunkon folttisztítót kínál egy árus, helyszíni árubemutatóval. Fehér pólót önt le mindenfélével, azután megmutatja, hogy a folttisztító milyen hatékonyan eltávolítja a szennyeződéseket. Nem arat nagy sikert: az utasok egykedvűen bámulnak maguk elé, beszélgetnek, telefonálnak. A sok leszállónak köszönhetően már csak 35% a telítettség. Losz állomás teher vágánycsoportján VL11-es ácsorog. A végpont felé helyes, elővárosi vágányon EM4 "Szputnik" igyekszik Mitiscsi-be, nem sokkal utána EM2i halad Szergijev Poszad-i célállomására. Mitiscsi-től minden megállóhelyen megállunk. Folyamatosan terülnek az utasok, Jauza megállónál 20% marad. Harminc-negyven felszálló adódik az utolsó megállókon, de a leszállók száma még több. 18:02-kor érünk be a Jaroszlavli pályaudvarra.
A kétnapos helyi-vonatozás után még kénytelen vagyok alámerülni a moszkvai metró idegfacsaró tömegnyomorába, végül pihenésre vágyva esek be újból az Izmailovo Vega szálló kényelmes szobájába. A következő nap kevés utazással, de annál töményebb jármű-gusztálással telik majd, az Expo1520 kiállításon.