Folytatva a cseh-szlovák
határátmenetek "keretbe foglalását", 2007
augusztus 17-19 között háromnapos kirándulást
tettem. Bázisként a csehországi Ostrava városát
választottam.
Útvonalam. 1. nap:
Budapest - Jókút (70/130/110) - Břeclav (250) -
Přerov (330) - Bohumín (270) - Český Těąín (320) -
Frýdek-Místek (321) - Ostrava hl.n. (323). 2. nap: Ostrava hl.n. - Hranice na
Moravě (270) - Střelná (280) - Puhó (125) - Zsolna
(120) - Mosty u Jablunkova (127) - Bohumín (320) -
Ostrava hl.n. (270). 3. nap:
Ostrava hl.n. - Přerov (270) - Staré Město u
Uherského Hradiątě (330) - Vlárský průsmyk (341) -
Trencsénhőlak (123) - Pozsony (120) - Budapest
(130/70).
Vonatszámok. 1. nap:
EC174 (Břeclav) - 2909 (Český Těąín) - 12822
(Frýdek-Místek) - 3127 (Ostrava hl.n.). 2. nap: 2904 (Ostrava-Svinov) -
R440 "Beskyd" (Hranice na Moravě) - 3225
(Vsetín) - 3263 (Střelná) - 3277 (Puhó) - R607
"Liptov" (Zsolna) - 7836 (Csaca) - 2912
(Bohumín) - 2930 (Ostrava hl.n.) 3.
nap: R440 "Beskyd" (Přerov) - R802
(Staré Město u Uherského Hradiątě) - 4335
(Bojkovice) - gyalog (Bojkovice město) - 4371
(Vlárský průsmyk) - 3515 (Trencsénhőlak) - R606
"Liptov" (Pozsony) - 4217 (Érsekújvár) -
2121 (Budapest Nyugati). |
|
A Budapest Keletiből 5:50-kor induló
EC174 összeállítása: 19-91 519, 18-90 170, 88-90 502,
21-90 908, 20-91 564, 20-91 559, 20-91 551, 20-91 557,
84-91 911, 350 008. A kezdeti telítettség a
szokásosnál magasabb, átlagosan eléri a 15%-ot -
valószínűleg sok fiatal ezen a pénteki reggelen megy
haza a Sziget-fesztiválról, az augusztus 20-i
ünnepségek megtekintését kihagyva. Párkányban
negyvenen, Érsekújváron és Pozsonyban kb.
százötvenen-százötvenen csatlakoznak, igaz, a
szlovák főváros nagyállomásán legalább hatvanan be
is fejezik utazásukat. Jókúton tizen szállnak fel,
Břeclav-ban kb. huszonöt fős utascsere történik,
valamivel több leszállóval.
A 2909-es személy 9:46-os indulásáig nagyívű
tervekre nincs idő, a közelben viszont nincs túl sok
látnivaló. Az ÖBB korrekt küllemű 1014 016-os
Sisi-je mellett a nemrég érkezett személyvonatról
lejáró 242 261-es Plecháč a szegény rokon érzetét
kelti, különösen a terepmintázatú 2-es
végével. Bár mint tudjuk, nem a festék tartja össze
a mozdonyt, és azt is tudjuk, hogy üzemkészség
szempontjából a ©koda termékének nincs
szégyenkeznivalója. Miután a 242-es lelépett a
színről, a Siemens 1116 230-asa varázsolható közös
képre Őfelségével.
A 2909-es számú, Bohumín-on át a szlovákiai Csacáig
(Čadca) közlekedő nemzetközi személy cseh
termeskocsijai hátulról előre: 21-08 367, 21-08 394,
21-19 320, 21-19 322, a gép a 363 040-es. Ezúttal jó
sokat megyek a mindenütt megálló vonattal: egészen
Český Těąín állomásig. A 223 kilométeres
távolságot a járat majd' négy és fél óra alatt
teszi meg, beiktatva a Staré Město u Uherského
Hradiątě-i és a Přerov-i, hosszabb tartózkodásokat.
A negyvenhét állomást illetve megállót
figyelembevéve a kiadódó, 50 km/h átlagsebesség nem
is rossz.
Břeclav állomás elég nagy ahhoz, hogy az ember ne
csodálkozzon rajta, amikor újabb és újabb
vágánycsoportokat vesz észre. A bécsi illetve
jókúti váltókörzetből négy csonka fut a felvételi
épület oldalán, és még jóval előtte
fémszerkezetű bakokban érnek véget. Ugyancsak a
felvételi épület felől, az épület végponti oldala
után kifejlődő, oldalrakodós-raktáras csoporttól
balra, a hosszú raktár mögött is húzódnak csonkák,
a végponti váltókörzetek közül a közelebbibe (a
rendező előttibe) kötve. A rendező magasságában, az
említett váltókörzet után 80 km/h alkalmazható az
itt betonaljas, GEO-s, illesztéses átmenő
fővágányokon. A 250-es és 330-as vonalak
szétágazásánál vasúti tulajdonú telep, illetve
villanytelep található - vágány visz mindkettőhöz.
Vonalunk mellett jobboldalt a rendező kihúzóvágánya
eredetileg villamosított volt, ám rövid szakasz után
a drót végetér, és csak az oszlopok, illetve itt-ott
a tartószerkezetek emlékeztetnek a közelmúltra. A
vágány szakaszosan faaljas, Hohenegger-es, illetve
betonaljas.
A kezdeti utasterhelés 15%, Hruąky zastávka-n 10
leszálló és 4 felszálló az utascsere. Moravská
Nová Ves tizennyolc, Luľice kettő, Hodonín huszonöt
felszállót hoz, rendre 11, 5 illetve 15 leszállóval.
Most nem a háromrészes, 814-es Bézé-reinkarnáció
álldogál Hodonín első átmenőjén, hanem egy classic
810-es, mellékkel. |
|
A Hodonín végponti váltókörzetéből
balra ágazó 255-ös vonalon a váltókörzet utáni
ívben 30 km/h állandó lassújelet tűztek ki. 742-es
dízelgép segítségével, síktolatással rendeznek.
Rohatec zastávkán nyolcan, Rohatec állomáson heten
szállnak le. Bzenec přívoz bejáraton öt percet
ácsorgunk, ugyanis a következő állomásközben
felsővezeték karbantartás folyik a jobbon, és meg
kellett várni, míg a végpont felől közlekedő,
Pershing-es személyszállító vonat továbbindul.
Hárman szállnak fel. Az állomáson üzemelő
ömlesztettáru feladó berendezés nem más, mint
homokrakodó. Valószínűleg a közelben van a
homokbánya, illetve olyan nagyon nem is kell
bányászni, ugyanis a környék homokos talaja
szembeötlő - na meg a szomszédos Moravský Písek
település sem véletlenül kapta a nevét a homokról.
Baloldalt két iparvágány-kapcsolatot látunk: a
kezdőponti váltókörzethez érkezik mindkettő, a
második - stílusosan faaljas - fateleptől. Hat
felszálló és kettő leszálló az utascsere a Morava
homokjáról elnevezett falu állomásán. A Bzenec-re
közlekedő 810 663-as motorkocsi csak ránk vár, hiszen
a másik irányból közlekedő vonat, amelyhez szintén
csatlakozik, már rég odébbállt. Azonban most csak egy
átszállót kap tőlünk.
Moravský Písek zastávkán hat felszálló és öt
leszálló, Nedakonice-n négy felszálló és egy
leszálló, Kostelany nad Moravou-n egy kerékpáros
leszálló adódik. |
|
Staré Město u Uherského Hradiątě-n
majdnem mindenki otthagyja a vonatot, egy részük majd
persze visszaszivárog a hosszú tartózkodás végére.
A szomszéd vágányon ácsorgó 163 030-as a ČEZ
áramszolgáltató cég reklámfestését viseli.
Gépcserénk egyik alanya, a Český Těąín felől
érkező személyvonat gépe - 163 017 - a vonatával
együtt némi késéssel kerül elő, ígyhát 8 perc
plusszal vágunk neki a folytatásnak, 10%
utastelítettséggel. A gépcsere személyzetcserével
járt együtt: az új - vizet szemlátomást csak
mosáshoz, mosakodáshoz és főzéshez használó -
kaller már nem Břeclav-i, hanem Přerov-i felirattal
rendelkező bélyegzőt használ a jegykezeléshez.
Huątěnovice állomáson öten szállnak fel, ketten le.
A 754 044-es Búvár dönget gépmenetben a szomszéd
vágányon Břeclav felé. Öt percet ácsorgunk minden
látható ok nélkül, aztán a Pershing a fémlovak
közé csap. A környező földeken folyik a
mezőgazdasági munka: elég csak beleszippantani a
levegőbe a trágyázás műveletének
megállapításához. Spytihněv megállóhelyen egy utas
várakozik, Napajedla állomáson négyen pályáznak a
személyvonatunkra. Otrokovice állomáson három szuperBézét
is látunk, de ezúttal mindkettő kétrészes: az
alacsonypadlós részt tartalmazó, mellékkocsiból
kialakított járműegység vezérlőkocsiként (914-es
sorozat) funkcionál. Visszatérő jelenség ezeknél a
járműveknél, hogy az ablakok felső éle nem esik egy
vonalba, hanem ívet írnak le. A 814 029-esnél a tető
vonala is "hassal" rendelkezik, vagyis mintha
meg volna rogyva az egész szekrény, de más
járműveken ezt nem tapasztaltam, ott csak az ablakok ellensúlyozzák
a Föld görbületét. Tizenöten szállnak fel.
Tlumačov állomáson négy felszálló és tíz
leszálló, Záhlinice-n két-két felszálló és
leszálló mutatkozik. A megálló valószínűleg
állomás volt a múltban, de éltető eleme, a
kezdőponti peronvég közelében, baloldalt fekvő gyár
időközben kimúlt a létezésből. A további, vegyes
utascserék: Hulín 15 felszálló, 10 leszálló; Břest
kettő felszálló; Říkovice hat felszálló; Horní
Moątěnice 2 leszálló. Přerov-nál a 163 019-es
mutatja meg magát, amely a 030-ashoz hasonlóan, a ČEZ
áramszolgáltatót reklámozza narancssárga-szürke
szinekben. A fekete 182-esek közül csak a még el nem
készült példány vár a befejezésre, a másik kettőt
valószínűleg átvette az új vevő a legutóbbi
látogatásom óta. Gyakorlatilag teljes utascsere
történik, hetven új felszálló foglal helyet a
kocsikban. |
|
A tartózkodást alaposan lerövidítve
12:10-kor, azaz 5 perc késéssel indulunk tovább. A
végponti váltókörzet után (184.0) felsőpályás
acélhídon metsszük a Bečva folyót. A híd végponti
hídfőjétől 110 km/h alkalmazható, a felépítmény
R65 sínrendszerű, GEO-s, faaljas, hézagnélküli.
Továbbra is baljáratú a vonal. Jobb ívbe kezdünk,
melynek elején balra elmarad a 270-es vonalhoz vezető,
kétvágányú deltaág. Közúti felüljáró halad
felettünk (184.5). Jobboldalt használatban lévő,
GEO-s, betonaljas, nem villamosított vágány fut
párhuzamosan, azután telephez ível (185.0). A telep
saját mozdonnyal is rendelkezik. Közút bújik át
alattunk (185.650), majd 185.9-től bal ív kezdődik.
Átereszek (186.450, 186.930). Ha már nem kerül
felújításra ez a szakasz, egy síncsiszolást
megérdemelne: iszonyú fülsértő a hullámos
sínkopás. Hídon villamosított vágány halad át
felettünk (187.4), a hídtól 200 méterre (187.6) a
vonalunk két vágányában felújított szakasz
kezdődik: UIC60 sinek, betonaljak, Pandrol FastClip
sínleerősítések. Betonhíd (187.920), kisnyílású
híd (188.2), miközben a hídon áthaladt sínpár
jobboldalt fokozatosan a szintünkre ér és mellénk
sorol. A 188.2-esnél lévő kisnyílású hídtól ez a
vágány is felújítást kapott, a mienkkel megegyező
pályaszerkezettel. 189.6: még egy kisnyílású híd.
Prosenice állomás váltókörzete (190.2) után
közutat keresztezünk hídon (190.550). Az állomás
első átmenővágánya betonaljas, GEO-s, a 2. és 3. a
két átmenő fővágány - a nyíltvonaléval egyező
felépítménnyel -, a 4. és 5. átmenők szintén
betonaljasak, FastClip leerősítésekkel. Az 1. mellett
oldalperon található, a "fő-középperon" (a
szokásos felszereltséggel) a 3.-4. között épült.
Hárman szállnak le. A felvételi épület (191.370)
vörös téglafalú (vagy téglaburkolatú) - ez a
megoldás majd a teljes Ostrava-környéki iparvidéken
végigkísér bennünket. A végponti váltókörzethez
balról, fateleptől érkezik iparvágány. |
|
A váltókörzet (192.2) előtt (191.830)
és után (192.250) áteresz, feljebb (192.650)
kisnyílású híd. 193.6-tól ív miatt 110-es lassújel
(Pendolino számára 150). A vonalvezetés valamivel
több ívet tartalmaz, mint Přerov-ig, a hullámokból
lassacskán kisebb dombok válnak, de még mindig nem
kényszerül rá a vasút, hogy lehúzódjon a folyó
közelébe. 193.9: betonhíd közút felett. A
díszkövet formázó betonelemekből rakott,
szimmetrikus peronelrendezésű Osek nad Bečvou
megállóhelyen három utas csatlakozik. A végponti
peronvégnél (194.7) fény- és motoros sorompós
útátjáró épült. Betonhidakon száguldunk át
(195.380, 197.050), majd közút keresztez a fejünk
felett (197.9).
Ötven méterrel feljebbtől, azaz Lipník nad Bečvou
bejárattól 100-as állandó sebességkorlátozás
(hagyományos járművek számára) kissugarú, bal ív
miatt, de csak 100 méter hosszan, azután az ívsugár
növekedésével 110-esként folytatódik. A
váltókörzet (198.250) elejénél felújítás alatt
álló, közúti beton felüljáró (198.4) ível át a
vasút felett. Az első, negyedik és ötödik átmenő
GEO-s, betonaljas, a második és harmadik a két
átmenő fővágány. A hatodik a kezdőponti
váltókörzetbe kötött csonka, betonaljakon, GEO
leerősítésekkel - felsővezetékes munkagépeket
tárolnak rajta. Az 1. mellett oldalperon, az 1.-2.
között keskeny középperon épült, a fő-középperon
a bal átmenő fővágánytól balra, azaz a 3.-4. közé
került. Az 5.-6. között rakodóterület húzódik.
Öten szállnak le.
A felvételi épület végponti oldalát követően
(198.8), hídon közutat keresztezünk, innentől az
első átmenő Hohenegger leerősítésű, és
oldalrakodót, raktárat kapott. A végponti
váltókörzethez fűvel benőtt, egykori iparvágány
érkezik, fény- és motoros sorompós útátjáróban
(199.6) alsóbbrendű utat szel át a vasút. Felhagyott
iparvágány ágazik jobbra a váltókörzetből. 160
km/h alkalmazható a továbbiakban.
Áteresz (200.5) felett betonfelüljárón közút
keresztez (200.9), azután nagyobb (201.170), illetve
kisebb (201.980) nyílású betonhídon haladunk.
202.8-tól ágyazatátvezetéses, lapos betonviadukt
203.2-ig - az újabb idők szokása szerint
valószínűleg ívkorrekció eredménye. A
felsővezetékrendszerben errefelé nem univerzális
szigetelőelemeket használnak, hanem csak 3 kV-ra
alkalmas, egészen rövideket. Gyors egymásutánban
négy betonhíd (204.0-204.1 között, valamint 204.7,
204.9, 205.050). Ív miatt állandó
sebességkorlátozás (130, ill. 205.4-től 120,
Pendolino részére 150). |
|
Drahotuąe bejáratot (205.970) a
szokásos távolságon követi a váltókörzet (206.2),
meg egy kisnyílású híd (206.4) és egy áteresz
(206.770). Az előző állomások példáját követve,
az első, negyedik és ötödik átmenő betonaljas,
GEO-s, a második és harmadik a két átmenő
fővágány. Az 1. mellett oldalperon, az 1.-2. között
keskeny középperon, a 3.-4. között a
fő-középperon. A felvételi épület végponti
oldalától az 1.-ből rövid átmenő ágazik ki
(betonaljas, GEO-s). A végponti váltókörzet vége
(207.6) előtt (207.5) közutat szelünk át betonhídon.
50 km/h ideiglenes lassú a jobb vágányban, oka:
pályakarbantartást végeznek a váltókörzet
végében. A váltókörzettől két vágányunkkal
párhuzamosan, baloldalt egy harmadik, ugyancsak
villamosított (betonaljas, GEO-s) halad, fokról-fokra
lejjebb kerül. Betonhidakat (208.2, 208.850) hagyunk
magunk mögött, végül a párhuzamos vágány, miután
kissé eltávolodott, 209.150-nél átbújik alattunk és
a jobb oldalunkra kerül, majd ott halad párhuzamosan. A
vasúti híd előtt kissugarú ív miatt 110/120-as
állandó lassújel. A párhuzamos, harmadik vágány
ugyancsak térközbiztosítással rendelkezik. 210.6-nál
mindhárom vágány egy-egy viaduktszerű híd
segítségével jut át az egyik dombról a másikra
(211.030-ig); a harmadik vágány hídja szemlátomást
szerkezetileg sérült, amit 50-es korlátozással
honoráltak. A híd mögött a harmadik vágányból
újabb ágazik ki - megérkeztünk Hranice na Moravě
állomás kezdőponti váltókörzetéhez. Innen a
harmadik vágányból önálló csoport fejlődik, amely
hátulról (vp. felé nézve jobbról) kerüli meg a
felvételi épületet.
A tekintélyes méretű állomás átmenő fővágányai
a hetedik és nyolcadik, tőlük balra három
átmenővágány (9.-11.) szolgál tehervonati
indító-fogadóként. Az 1. mellett oldalperon
található, a 2., 5. és 6. peron nélküli
körüljáró-megelőző vágányok, a 3.-4. illetve a
7.-8. között széles középperonok szolgálják az
utasokat. Burkolatuk díszkő (a vonalfelújítás
időpontjához képest régebbi), gyalogosaluljáróval
rendelkeznek. Az állomási vágányok a belátható
részeken betonaljasak, GEO leerősítésekkel. Kb.
harmincan szállnak le és kb. ötvenen fel. A felvételi
épülethez közelebbi középperon mellett a "nem a
festék tartja össze a mozdonyt" cím egyik
várományosa ácsorog... |
|
A végponti váltókörzetnél jobbról
visszacsatlakoznak a felvételi épület mögötti
tehervonati csoport vágányai, majd jobbra kiágazik a
Horní Lídeč-en át a szlovákiai Puhóba (Púchov)
tartó, 280-as vonal két sínpárja. Ezt a vonalat majd
a második napon vesszük szemügyre.
A vonalfelújítást Hranice na Moravě után Skl-14
sínleerősítésekkel végezték, az állomások
lecserélt kitérőibe - ehhez passzolóan -
Skl-12 szorítórugókat építettek be. A nyíltvonalon
betonhíd (213.550), fény- és motoros sorompós
útátjáró (213.620) következik földúton. Az enyhén
dombos, íveket tartalmazó vonalvezetés folytatódik. A
Fehér-Kárpátok közelében jellemző fenyőerdőt
errefelé a lombos váltja. Épülő osztottpályás út
hídja készül a vasút felett (215.5), majd átereszt
(215.780), közúti felüljárót (216.050), illetve
betonhidakat (216.850, 217.3) veszünk észre.
Bělotín megállóhely kezdőponti peronvége átereszt
rejt. Hatan szállnak le. A peronok szokás szerint
díszkövet formázó betonelemekből készültek,
szimmetrikus elrendezéssel. Igen látványos
szerkezetű, betonlábakon álló, fémből készült
híd osztottpályás közutat (48-as főút) vezet át
felettünk (217.750). Kisnyílású betonhíd (218.010),
fény- és motoros sorompós útátjáró (219.550),
betonhidak (219.750, 219.920, 220.7) következnek egymás
után Polom állomás előtt. Jobboldalt hosszúkás,
egyre szélesedő tó keletkezik a Luha folyócskából.
A Bečva-t még Hranice na Moravě-nál otthagytuk, az a
280-as vonallal köt szorosabb barátságot. Enyhe
emelkedésben elértük a helyi csúcspontot Bělotín
előtt kb. 250 méteres tszf. magasságon, a
továbbiakban pedig előbb a Luha, majd az Orda (Odera)
mentén ereszkedünk egészen Bohumín-ig.
Polom kezdőponti váltókörzetének eleje betonhídon
(221.3) fekszik. A Moravská Nová Ves állomáséval
kísérteties hasonlóságot mutató felvételi épület
baloldalt; jobbra pedig szociális jelleggel
üzemeltetett, hátrányos helyzetű polgárokkal
telezsúfolt ház. A két átmenő fővágány a második
és harmadik. Az első és negyedik átmenő betonaljas,
GEO-s, az első mellett oldalperon, az 1.-2. között
keskeny középperon, a 3.-4. között a fő-középperon
szolgálja az utasokat. Oldalrakodós csonka ér véget
bakban a felvételi épület végponti oldala előtt, a
sínpárt a végponti váltókörzetbe kötötték.
Hárman szállnak le és hárman fel. Még a végponti
váltókörzet (222.650) előtt kétoldalt elbontott híd
támaszait látjuk, a váltókörzet alatt kisnyílású
hidat és átereszt építettek. Közúti felüljáró
(222.7), betonhíd út felett (223.5); a második
hídtól (224.2) ív miatt 120/125-ös állandó
sebességkorlátozás. 225.1, 225.7, 226.650, 226.9,
227.380: kisnyílású betonhidak. 227.5-től újra 160
km/h az alkalmazható sebesség, személyvonatunk
számára persze továbbra is erősen teoretikus
jelleggel. A 228.250-nél elhelyezett vágánykapcsolatot
áteresz (227.8) és betonhíd (228.180) előzi meg. |
|
A kezdőponti peronvége előtt
nyíltvonali vágánykapcsolattal ellátott megálló
nevéből - Jeseník nad Odrou - is következik, hogy
elértük az Oderát. A kezdőponti peronvéget fény-
és motoros sorompós útátjáró zárja (228.450).
Hárman szállnak fel. Fémszerkezetű
gyalogosfelüljárótól (228.850) nem messze
felsőpályás híd-sorozat tarkítja a nyíltvonalat:
229.550, 229.680, 229.750, 229.9, 230.1, 230.4;
közülük a harmadik és negyedik 20 méter feletti
nyílású, a többi kisebb. Az első és utolsó egy-egy
közutat vezet át, a többi pedig az Odra természetes,
illetve mesterségesen készített medreit. Suchdol nad
Odrou előtt fény- és motoros sorompós útátjáró
(231.2), balra ipartelep. Balról érkezik a 276-os
számmal jelölt vonal (Budiąov nad Budiąovkou-tól), a
kezdőponti váltókörzethez csatlakozik. A bejárati
jelzőtől (231.6) 150/140-es, állandó
sebességkorlátozás érvényes.
Suchdol nad Odrou állomás felvételi épülete
baloldalt emelkedik. A már több helyütt látott
megoldás szerint, egy vágánycsoport itt is a
felvételi épület mögé szalad be, balról kerüli
azt. A helyi vonatok indulnak innen, az utasokat keskeny
középperonok segítik. A fővonal
vágánycsoportjából az első átmenő Skl-12
sínleerősítésű, betonaljas, a második és harmadik
a két átmenő fővágány (betonaljas, Skl-14). Az 1.
mellett oldalperon, az 1.-2. között keskeny
középperon, a 3.-4. között a fő-középperon. Az
5.-6. sínpárok tehervonati indító-fogadó
szerepkörűek. A hetedik oldalrakodóval, raktárral
ellátott, a kezdőponti váltókörzetbe kötött
csonka. Egy nyolcadik, rövid csonka is ágazik belőle
homlokrakodóval, illetve két, valamivel hosszabb
csonka, amelyeken munkagépeket és üzemi kocsikat
tárolnak. A hatodikból a felvételi épület
magasságában kiágazik még egy, a végponti
váltókörzetig húzódó csonka. Ettől jobbra a
végponti váltókörzetbe kötött, két csonkát
találunk, ahonnan helyi vonatokat indítanak a Nový
Jičín mesto-i, 278-as számú vonalra (épp egy 814-914
motor+vezérlő páros áll benn, az álomBézé
példányai közül). A szokatlan elrendezés ismétcsak
az állomás időközbeni megnövekedésének
köszönhető: a Nordbahn hőskorában még nem okozott
problémát, hogy a 278-as igen-igen hamar elfordul
jobbra. Huszonöt utas csatlakozik az állomáson. A
felvételi épület végponti oldalától, baloldalt
személykocsitároló, valamint vasúti tulajdonú telep
található. 742 379-es alakítja az állomási tartalék
szerepét.
A végponti váltókörzet (233.350) alatt (233.1, 233.3)
egy-egy közút bújik át. A nyíltvonalon 160 km/h
engedélyezett. |
|
233.5, 234.1, 235.9: átereszek; 235.380:
kisnyílású híd; 236.7: fény- és kettős motoros
sorompós útátjáró aszfaltúton (57-es főút).
Hladké ®ivotice megállóhely bal ívben fekszik, az
ív a végponti peronvégénél ér véget. Valaha
állomás, de legalább megálló-rakodó volt, épülete
baloldalt helyezkedik el. Hárman szállnak le. Prága
felé vágtat a szomszéd vágányon a késett EC106-os a
151 018 pályaszámú, felújított Banánnal az élén,
utána blokkra a Pershing-es, 3310-es személy (az
R736-os gyorsnak ezzel a manőverrel sikerül némi
késést okozni). Betonhíd az egykori végponti
váltókörzetnél (238.1), valamint nem sokkal utána
(238.650). Fény- és motoros sorompós útátjáró
(238.9) ékelődik három újabb betonhíd (238.950,
239.6, 239.970) elé. Ismét fény- és motoros sorompós
útátjáró (240.4), két híddal (240.430, 240.580).
241.590, 241.850: átereszek.
Studénka kezdőponti bejárati jelzőjétől (242.450)
140 km/h állandó lassú eleje; a váltókörzetig még
átereszt (242.6), fény- és motoros sorompós
útátjárót (242.750) és kisnyílású hidat (242.9)
látunk. Jobbról érkezik a betonaljas, GEO-s 325-ös
vonal vágánya, már a váltókörzet eleje fölé. Ez a
mellékvonal legalább egy darabban végigér a délen
húzódó 323-asig, nem úgy, mint a rajzfilmhős,
Rumcájsz Jičín-i 278/326 zsákvonal-párosa, ahol a
mesto és horní nádraľí közötti távolságot
illetve szintkülönbséget lábbusz segítségével
küzdheti le a csekély számú érdeklődő... A 325-ös
csatlakozása után szintén jobbról, iparteleptől
érkezik még egy sínpár, majd felettünk közút
keresztez felüljárón (243.6); százméternyire tőle
betonhídon gurulunk (243.7). Studénka soros
elrendezésű: a végponthoz közelebb a
teherpályaudvara helyezkedik el, 244.1-ig. A második
váltókörzettől (244.2) három csonka ágazik ki
jobbra, 742-esek legelésznek rajta, valamint
stílszerűen egy magányos 011-es mellékkocsi, a helyi
Vagónka Studénka előadásában.
A Bézéművekről híres város állomásának
felvételi épülete végpont felé nézve jobboldalt
helyezkedik el. A két átmenő fővágány a második
és harmadik. Az 1.-2., valamint a 3.-4. között
perontetős-gyalogosaluljárós, magasított, széles
középperon húzódik. Az 5., 6., 7. tehervonati
indító-fogadó, a 8. átmenőt pedig ismét
személyszállító vonatok használják, mellette
magasított oldalperon található, az idáig érő
gyalogosaluljáróval. Az aluljáróhoz tartozóan persze
rokkantliftet is felfedezünk. Tiszenöt leszálló,
harminc felszálló alkotja az utascserét. A végponti
váltókörzet végében (245.050) fény- és kettős
motoros sorompós útátjáró. Balra elindul a
Bílovec-i 279-es zsákvonal vágánya. Vágányok
ágaznak jobbra is, rézsút távolodnak - tárolót
alkotnak. |
|
Kisnyílású hidak (245.650, 246.050),
átereszek (246.250, 246.410, 248.250), fény- és
motoros sorompós útátjárók (246.7, 248.920), azután
ismét betonhidak (249.150, 249.250) a nyíltvonalon.
Két Pershing-es tehervonat halad blokkra egymás
mögött a szomszéd vágányon, az első autókat
szállít. Kisnyílású híd (251.550) kezdőponti
hídfőjétől 160/150 km/h lassújel, előtte áteresz
(251.0), majd fény- és motoros sorompós útátjáró
(251.3) - mindez Jistebník bejárati jelzői (251.770)
előtti térközben. A tolatóváltók háta mögött
(252.250) fény- és kettős motoros sorompós
útátjáró. Nyolcan szállnak fel, ketten le. A
kezdőponti váltókörzetből csonka húzódik balodalt,
a felvételi épület előtt ér véget. Az első
átmenő betonaljas, GEO-s, a 2. és 3. a két átmenő
fővágány. Az 1. mellett oldalperon, az 1.-2. között
alacsony középperon, a 3.-4. között széles,
magasított, gyalogosaluljárós középperon (a
"fő-középperon") található. Áteresz a
végponti kijárati jelzők magasságában, valamint a
végponti bejárati jelzőktől (253.750) kétszáz
méternyire. Jobboldalt Studénka óta tavakat látunk:
az Odra mentén, a folyó és a vasútvonal között
számos kisebb-nagyobb tó sorakozik, kilométereken át.
A felsővezetékrendszerben itt - a változatosság
kedvéért - univerzális, 25 kV-ra is alkalmas
szigetelőelemeket használtak fel. Fény- és motoros
sorompós útátjáró (255.150), utána kisnyílású
és nagyobb nyílású (255.350) betonhíd, ismét
kisnyílású híd (255.770), áteresz (256.430). Még
egy kisnyílású híd (256.7), száz méterre Polanka
nad Odrou kezdőponti bejárati jelzőitől, melyek
védelmét élvezően fény- és kettős motoros
sorompós útátjárót (256.850) telepítettek. Az
objektum sajátságos elrendezésű: váltókörzetéig
(257.3) megállószerűen funkcionál, szimmetrikus
peronelrendezéssel. Majd kifejlődik a
vágányhálózata, jobboldalt három sínpáron tárolt
kocsikkal, használaton kívüli vágányokkal, baloldalt
fémhulladék telep sok sínpárral.
Polanka nad Odrou nem más, mint az Ostrava környékét
keresztül-kasul behálózó vasútvonalak birodalmának
délnyugati belépési pontja. Jobbra egyvágányú,
villamosított, betonaljas, Skl-14 leerősítésű
vágány ágazik ki (258.6). Keletnek fordulva
Ostrava-Vítkovice állomáson át Ostrava-Kunčice
állomásig fut a 321-es vonal nyugati szakaszaként,
hogy a Kunčice-i vasműnél (ISPAT Nová Hu»)
érintkezzen az itt észak-déli irányú 323-assal,
illetve folytathassa útját az iparvidék belsejét
feltárandó. A 321-es deltával kapcsolódik a
270-esünkhöz: az északi, ugyancsak villamosított,
egyvágányú ága vasúti hídon jut át felettünk
(259.4), majd a sínpár baloldalt ereszkedik a
szintünkre. Osztottpályás út (11-es főút) halad
felettünk betonhídon (260.1), majd épülő,
osztottpályás közúti csomópont összesen négy,
részben még épülő hídját láthatjuk (260.4).
Ostrava-Svinov kezdőponti váltókörzetétől (260.8)
jobboldalt kihúzó indul, a váltókörzetben fény- és
kettős motoros sorompós útátjárót építettek. Az
állomással holnap foglalkozunk behatóbban. Közel
teljes utascsere történik, harminc új felszálló
foglal helyet. A szomszéd szélesperonhoz 843-as
dízelmotorkocsikat, 043-as mellékeket és 943-as
vezérlőket tartalmazó, hatrészes formáció érkezik
motor, mellék, vezérlő, motor, mellék vezérlő
összeállításban.
Osztottpályás közút - középen villamosvágányokkal
- szeli át felüljárón a vasutat a végponti
váltókörzet (262.250) közelében is (262.2).
262.6-tól immár faaljas, Skl-12 sínleerősítésű
vágányokon 60 km/h engedélyezett. Az Opava városába
tartó, villamosított 316-os vonal vágánya a
váltókörzet után balra ágazik. Kisnyílású híd
jön (262.650), majd jobb ívben, a végponti
bejáratnál osztottpályás út felüljáróját
(262.950) hagyjuk el. Az ívből kiérve - miután a két
vágány kissé eltávolodik egymástól - egy-egy
alsópályás, rácsos acélhíd (263.230-263.300)
segítségével átjutunk az Odra túlpartjára. Itt
enyhe ágyazatszennyezés tapasztalható. 263.350:
kisnyílású betonhíd. |
|
Osztottpályás út hídja épül Ostrava
állomás első váltókörzete (263.750) felett.
Mindkét oldalon tehervonati vágánycsoport fejlődik
(baloldalt hat, jobboldalt hét sínpárral), miközben
az átmenő fővágányok mentén megállót építettek
Ostrava-Mariánské Hory (264.7) néven. Peronjai
betonelemesek, de a régebbi fajtából. A kezdőponti
peronvégektől nem messze (264.2) Borsodchem telep
fekszik. A jobb oldali teher vágánycsoport kissé
eltávolodik a vonal két sínpárjától a megálló
magasságában. A végponti peronvégek felett (265.1)
újabb vágánykapcsolatok történnek - a jobb oldali
csoport visszacsatlakozik -, majd ismét
vágánycsoportok fejlődnek. A "palacknyak"
oka egy közút feletti, felsőpályás acélhíd
(264.870). Ma már a többedik 130-as sorozatú
villanygéppel találkozom, és szerencsére a 028-as
aránylag fotózható helyen ácsorog. A mozdony
jellegzetes színfoltja a ©koda termékskálájának: ha
Darwin elég sokáig élt volna, biztosan fellelkesül az
evolúciós elméletét fényesen bizonyító darabtól.
Első ránézésre is szembeötlő a Banánnal illetve
Gorillával bevezetett újabb generáció, valamint a
korábbi vonulat elemeinek tökéletes
vegyesfelvágottja. Az 1977-ben épült, 79E gyári
jelű, mérsékelt (2040 kW) teljesítményű mozdonyokat
mind a ©koda Művek, mind a ex-csehszlovák
Közlekedési Minisztérium átmenetinek tekintette,
ettől függetlenül szükség van a munkájukra,
ígyhát a kisebb terhelésű tehervonatok élén
valószínűleg még évekig viszontlátjuk őket.
A híd után a jobb oldalon gurítódomb üzemel (a
közelében kocsijavító műhelyt veszünk észre), a
legalább húsz irányvágány a végpont felé néz.
Baloldalt is számos vágány húzódik. A rendező és a
személypályaudvar közötti váltókörzettől (266.3)
kezdve, jobbra ötvágányos fogadópályaudvar terül
el, végponti vége több sínpárrá - köztük
raktáriakká - fejlődve, jobbra délkeletre ível,
megkezdve a 323-as vonalat. Baloldalt Ostrava
mozdonyüzemeltetési telephely épületei és vágányai
csoportosulnak. Megérkeztünk Ostrava hlavní
nádraľí-ra, azaz a főpályaudvarra - a szomszéd
vágányon a negyven perce SC505-ként Prágából
érkezett, 006-os Pendolino pihen. Ostrava peronjait még
elégszer koptatjuk ezekben a napokban, úgyhogy most
indulás tovább, a kb. hatvanfős utascsere
eredményeként 30% telítettséggel. |
|
Ostrava végponti váltókörzete (269.7)
alatt közutat vezettek át. Folytatódik az Skl-14
sínleerősítésekkel felújított pályaszakasz, és a
közlekedés még mindig baljáratú. 100 km/h az
engedélyezett sebesség. Jobbról érkeznek
iparvágányok, baloldalt pedig egy egész
Búvárkiállításra csodálkozhatunk rá. Balra,
kissugarú ívben vágányok ágaznak (268.2), az ipari
körzet számos, nem közforgalmú állomása közül az
Odra nevű felé. Ezután, 268.780-tól átszeljük az
Oderába torkolló Ostravica folyót. A híd
alsópályás, a meder feletti nyílása íves, rácsos
tartójú, a két csatlakozó nyílás felett
gerendaszerkezetű. 60 km/h állandó
sebességkorlátozás kezdődik a túlparton (269.1),
ahonnan faaljas, GEO-s, R65 sínrendszerű,
hézagnélküli a felépítmény. Száz méterrel előbb
(269.0) balra két iparvágány és egy kihúzó (R65,
GEO, faaljas) ágazik - az iparvágányok 269.350-től
kerítés mögött tárolót alkotnak. A személyforgalmi
létesítményeket nélkülöző Ostrava-Hruąov
állomáson haladunk. Előbb használaton kívüli
iparvágány ágazik jobbra egy félig összerombolt
gyárhoz, majd 269.9-nél használatban lévő
vontatóvágány fordul ki ugyancsak jobbra. Ez a 270,
320, 321 vonalak határolta "iparzug"
belsejét tárja fel nyugat-keleti irányban, felfűzve
többek között Heřmaníce, Orlová, Doubrava, Karviná
Doly, Darkov telepeket, végül Louky nad Oląí
állomás előtt kikeveredik a 320-as mellé. A bal
oldali kihúzótól balra még egy jelenik meg (270.850).
Az ugyancsak utasforgalmi létesítmények nélküli
Bohumín-Vrbice állomásra érünk, bejárati jelzői
(271.3) után 350 méterrel felújított, Skl-14
sínleerősítésű pályaszakasz kezdődik mindkét
vágányban, ennek örömére a váltókörzettől
(271.7) a 60-as sebességkorlátozás megszűnik.
Baloldalt gurítódomb mellett haladunk (271.9), majd 12
irányvágány fejlődik ki 273.2-ig, ahol váltókörzet
létesült, valamint kapcsolatok a vonal sínpárjaival
(a csatlakozás kezdőponti fedezőjelzői kisnyílású
hídtól (272.780) nem messze (272.9) esnek). A vonal
három villamosított vágányként fut tovább. A bal
oldali vágánycsoport kihúzóban végződik, jobbra
ugyanakkor egyvágányú villamosított sínpár
távolodik el kissé és alkot vágánycsoportot. Fény-
és kettős motoros sorompós útátjáró (274.0), majd
fedezőjelzők, mögöttük (274.3) újabb
vágánykapcsolatok. Balra öt átmenőből és két
csonkából álló teher vágánycsoport, a bal szélen
oldalrakodóval. Majd balról, a lengyelországi Chalupki
felől érkező vonal villamosított, Skl-14
sínleerősítésű, betonaljas vágánya csatlakozik.
Kétállásos szín és oldalrakodós-raktáras sínpár
tűnik fel még bal kéz felől. A jobb oldali
tehervágányok végponti váltókörzetét követően
már Bohumín főpályaudvarának vágánykapcsolatain
gurulunk (275.3). A szépen felújított, oldalperont és
három széles középperont felvonultató helyen holnap
pillantunk körbe. Az utastelítettség alaposan
megcsappan: a kevés számú felszállóval együtt 15%
alakul ki.
Az Skl-14 sínleerősítésekkel ellátott, betonaljas,
felújított pálya folytatódik, a végponti
váltókörzettől (277.0) 140 km/h engedélyezett.
Baloldalt háromvágányos tároló húzódik (középen
csonkával), használaton kívüli kihúzóban érnek
véget (277.7-ig). Dolní Lutině megállóhely előtt
áteresz-sorozat (277.830, 278.350, 278.550, 279.750)
engedi az Oląe folyóba a mellékvizeit. Egy gyomírtó
menet nem ártana: enyhe ágyazatszennyezés
tapasztalható a nemrég felújított vágányokban. A
szelvényjelölések a felsővezeték tartóoszlopokra
erősített táblákon is megjelennek, emellett jó
állapotú szelvényköveket láttak el könnyen
leolvasható felfestéssel. Dolní Lutině megálló
eltolt peronelrendezésű, felújított, a két peron
között (280.250) fény- és kettős motoros sorompós
útátjáróval. Kisnyílású híd az útátjáró
felett (280.3). Két áteresz (281.450, 281.790) után
fény- és motoros sorompós útátjáró (281.910),
azután ismét áteresz (282.1), illetve kisnyílású
híd (282.5). |
|
Dětmarovice bejárati jelzőit (282.9)
négyszáz méterrel követik a váltókörzet
tolatóváltói (283.3), azután közúti felüljárót
látunk (283.550). Idáig tart az átépített, 140 km/h
engedélyezett sebességű szakasz. A jobb átmenő
fővágányra járunk. Baloldalt teher vágánycsoport,
tőle balra erőmű (Elektrárna Dětmarovice), rajta a
narancs-szürke reklámfestésű 163 030-as gépen
látott ČEZ emblémával. A 771 170-es Dongó mellett
álldogáló, igen mutatósra festett 140 042-es
Bobinának már csak a rozsdás tetőelemeivel kellene
tenni valamit, és azonnal nevezhető is a
mozdonyszépségversenyre.
Nyolcan szállnak le. Az állomás első átmenője
(GEO-s, a kezdőponti szakaszon betonaljas, majd faaljas)
mellett oldalperon, a 2.-3. között díszkőburkolatú,
széles középperon. A harmadiktól balra esők
tehervonati indító-fogadó vágányok. Az első
átmenőből a felvételi épület végponti oldalát
követően vágány ágazik jobbra, villanytelephez.
Közvetlenül a végponti váltókörzet tolatóváltói
előtt fény- és kettős motoros sorompós útátjáró
(339.830), majd egymástól 50 méternyire két
kisnyílású betonhíd. A felépítményt itt egyelőre
nem építették át: a faaljas váltókörzeten 60 km/h,
a nyíltvonalon 100 km/h engedélyezett a betonaljas,
GEO-s pályán. A felsővezeték tartóoszlopokat azonban
többnyire lecserélték (csőből készült, fém
oszlopokra), és szakaszosan ágyazatot is pótoltak. A
bal oldalon enyhe bal ívvel távolodik a kétvágányú,
villamosított vonal Petrovice u Karviné, majd a
lengyelországi Zebrzydowice, illetve Katowice felé. A
bal vágányra most már nem térünk vissza: a vonal
szelvényszámozása, valamint a közlekedés rendje is
változik. A menetrendi mező száma ugyan már
Bohumín-tól 320-as, de az egykori Nordbahn-t - amely
Bohumín városához 1847-re ért el - csak az imént
hagytuk el. Alsópályás gerendahíd az Oląe felett
(338.4), rögtön utána felettünk közúti
felüljáró. Balról csatlakozik a Zebrzydowice-i
kiágazás keleti deltaága (337.8). 337.7: kisnyílású
híd. Mindkét oldalon tavak találhatók, balra 337.0
magasságától, jobbra a deltától. |
|
Közúti felüljáró (335.750),
kisnyílású hidak (335.450, 334.990), és máris
Karviná hlavní nádraľí bejárati jelzőit láthatjuk
magunk előtt. A Dětmarovice-i (végponti)
váltókörzet (334.6) felett beton közúti felüljáró
ível át, balról iparvágány érkezik. Az első
átmenő mellett oldalperon, 2.-3., 4.-5. között
perontetős, széles középperonok találhatók - itt
még aszfaltburkolattal, kivéve a díszköves
oldalperont a jellegtelen, szürke-szögletes felvételi
épület mellett. A felvételi épület végponti oldala
előtt ér véget egy, a végponti váltókörzetbe
kötött csonka. Az állomási vágányok GEO-sak,
betonaljakon. Kb. huszonöten szállnak le, tizenöten
fel.
A kezdőponti váltókörzet felett (333.250) ugyancsak
közúti felüljárót látunk. Természetesen Karviná
hl.n. is fény bejárati, egyéni fény kijárati
jelzőkkel felszerelt, mint ahogy valamennyi állomás a
270-es és 320-as vonalon. A közlekedés errefelé is
térközös. Faaljas, GEO-s, R65 sínrendszerű,
hézagnélküli a pálya a váltókörzet után. A
váltókörzettől 300 méternyire, háromnyílású
gerendahíd segítségével ismét átkelünk az Oląe
folyón (332.450). Vágánykapcsolatok 331.650-nél, ahol
40 km/h sebességkorlátozás miatt fékezünk. A jobbra
ágazó vágányra térünk. A kitérők után 50 km/h
megengedett. A lepusztult Karviná-Darkov (331.2) a
három - faaljas, GEO-s, illesztett, 49-es sínrendszerű
- vágány ellenére megállóhelynek (illetve
elágazásnak) tekinthető, ugyanis innentől
folyamatosan háromvágányú a pálya. Azonban a
középső jelenleg használaton kívüli. Az 1. mellett
oldalperon, a 2.-3. között alacsony, széles
középperon található, valamennyi meglehetősen rossz
állapotú aszfaltburkolattal. Beton gyalogosfelüljáró
vezet át a peronok között, de lépcsőit lezárták,
valószínűleg életveszélyes állapotú. Beton
felüljárón közút halad át felettünk (331.150). A
középső vágány szakaszosan ágyazatpótlást kapott
mostanában. Párhuzamosan halad a három sínpár,
önálló felsővezeték tartóoszlopokkal illetve
tartószerkezetekkel. Tartjuk az 50 km/h megengedett
sebességet. Jobbról nem villamosított, használatban
lévő vágány érkezik (330.0) és fut a továbbiakban
a vonallal párhuzamosan - az "iparzug" belső
telepeit köti össze Hruąov-tól idáig. Fény- és
motoros sorompós, gumiburkolatú útátjáró (328.680)
után a balról második vágány - amelyben itt már
teljes ágyazatcserét végeztek - egyre magasabb szintre
jut, a többihez képest mintegy két méterrel
magasabban "tetőzik", azután elindul lefelé,
végül, immár R65 sínanyaggal, visszatér a többi
szintjére (327.850). 327.5-től ismét emelkedni kezd,
de már csak jóval kisebb mértékben. A felsővezeték
tartószerkezeteit itt a pályafelújítás miatt
félrehajtották, a drótot oldalra húzták.
Bejárati jelzők (326.9) után baloldalt
kihúzóvágány jelenik meg, a váltókörzetbe (326.4)
csatlakozik, ahol a balról második és a jobb szélső
vágány csatlakozásával végetér a négyvágányú
szakasz, de rögtön utána - fény- és motoros
sorompós, betonelemes burkolatú útátjáró (326.210)
közbeiktatásával - megjelenik az állomási líra.
Louky nad Oląí állomás vágányai betonaljasak, GEO
sínleerősítésekkel. A nyolc átmenő közül a
harmadik és a negyedik a két átmenő fővágány. A
2.-3. és a 4.-5. között betonelemes, alacsony
középperon húzódik. Az első átmenő mellett
oldalrakodót, raktárat találunk, a felvételi épület
kezdőponti oldala után magánaljas, használaton
kívüli iparvágány ágazik belőle. Ketten szállnak
le. |
|
Louky nad Oląí kezdőponti
váltókörzete után jobbról beton gerendahídon
villamosított vágány érkezik (325.1), majd baloldalt
jobb ívvel besorol a vonalunk mellé, és fokozatosan a
szintünkre ér. Ez nem más, mint az "iparzug"
sűrűjét délről határoló 321-es vonal egyik
sínpárja - a másik a híd mögött (324.8) érkezik a
jobb oldalunkra, közúti beton felüljáró (324.420)
előtt. A 321-es Český Těąín kezdőponttal
szelvényszámozódik (vonalunkhoz viszonyítva: 324.420
= 5.170).
A négy betonaljas, GEO-s vágány Chotěbuz
megállóhelyen (illetve hívjuk ezt is elágazásnak)
páronként egy-egy aszfaltburkolatú, perontetős,
gyalogosaluljárós, alacsony, széles középperon
köré csoportosul, kedvező átszállási
lehetőségeket teremtve - bár ezek az elképzelhető
utasáramlást tekintve valószínűleg akkor lennének
igazán kedvezőek, ha a két vonal közül az egyiken
baljáratú volna a közlekedés. Nincs utascsere.
Szlovák Dvoička zúg el tehervonatával a másik
irányba. Fényjelzőkkel biztosított
vágánykapcsolatok (323.6) után három betonaljas,
GEO-s sínpár halad tovább párhuzamosan. 80 km/h-ra
gyorsítunk. Két kisnyílású híd (322.470, 322.3)
mellett baloldalt derítőtelep (322.2) üzemel. Áteresz
(322.170), közúti felüljáró (321.6), kisnyílású
híd (321.450) jön sorban. Fénysorompós
gyalogosátjárótól (321.070) nem messze, balról
érkezik a váltókörzethez a Zebrzydowice-ig az Oląe
túlpartján, lengyel területen megépített,
villamosított összekötő. Épp egy magasoldalfalú
kocsikból álló tehervonat kígyózik rajta. A
felsővezeték a háromvágányú szakasz, majd a lengyel
vágány miatt keretállásos. Kisnyílású híd
(320.550), gyalogosaluljáró (320.450), majd
kisnyílású, utakat átvezető hidak a váltókörzet
előtt (319.850, 319.650). 320.4-től 60 km/h állandó
lassú eleje. |
|
Český Těąín-re pontosan érkezünk.
Az állomás személypályaudvara két széles,
gyalogosaluljárós-perontetős középperonnal
rendelkezik, valamint egy-egy oldalperonnal a felvételi
épület mellett, illetve az utolsó (7.) vágány
mellett, a szemközti oldalon. A két szigetperon egymás
felé néző vágányai között utasperon nélküli
sínpár szolgálja az áthaladó tehervonatokat és a
körüljáró gépeket. Az 1. és 2. átmenő betonaljas,
GEO-s, a 3., 4., 5. R65 sínrendszerű, faaljas, GEO-s. A
teherpályaudvar a személyhez képest Csaca (Čadca)
felé helyezkedik el, a csacai peronvégeket követő
váltókörzettől. Két szlovák Dvoičkát látok ott,
tehervonatok élén. A felvételi épület impozánsan
fest, vöröstéglás falai például Suchdol nad Odrou
épületére emlékeztetnek, de látunk még bőven
hasonlóakat: valaha vasutas berkekben ez volt itt a
trendi. |
|
Felfedezőutunk újabb fejezete a 322-es
vonalról és Frýdek-Místek állomásról szól. A
Český Těąín-ből 14:37-kor induló, 12822-es
személyvonat lesz ebben segítségünkre, 810 252, 010
380 összeállítással. Meg kell jegyezni, hogy a
helyiérdekű vonalon ütemes menetrendet vezettek be:
minden óra 37 perckor innen, és minden óra 32 perckor
Frýdek-ről indul vonat. Menesztésünk előtt öt
perccel esik be Ostrava-Svinov állomásról a
háromrészes "City Elefant", motorkocsijával
(471 025) az élen. Negyedóra tartózkodás végén
Svinov-on át Opava východ-ra fordul majd.
Kezdeti utasterhelésünk 70%. A személypályaudvarról
a Csaca illetve Frýdek-Místek felé nézve bal szélre
visznek a váltók. A rakodóterülettel és raktárakkal
hosszában két vágánycsoportra oszló teherpályaudvar
kisebbik fele baloldalt, a 322-es vonal mentén épült.
A személy váltókörzete után, közvetlenül a
teherpályaudvar bal oldalának torkolata előtt
fénysorompós útátjáróban aszfaltozott szolgálati
utat keresztezünk. A szelvényszámozás Frýdek-Místek
felé csökkenő, 137.0 szelvénykő található a
teherpályaudvar közepe táján (a személy
váltókörzete 137.8 szelvényértékű), melynek
szintjéhez képest emelkedni kezdünk. 40 km/h
legnagyobb sebesség engedélyezett a betonaljas, GEO-s
pályán. Fénysorompós útátjáró (136.830) után 50
méterrel áteresz, majd balra, telephez ágaznak
vágányok. Český Těąín teher kezdőponti vége
lassan elmarad jobbra, a 322-es vonal felőli bejárati
jelző (136.630) után jobb ívvel megirányozzuk a
fővonalon átjuttató vasúti hidat (136.2). Az
előjelzőtől (135.950) százötven méternyire áteresz
(135.8), ahonnan végpont felé 60 km/h engedélyezett.
135.7-nél közúti felüljáró épül a vasút felett.
Ágyazatot pótoltak egy alsóbbrendű út
keresztezésében épített, fénysorompós
útátjáróig (134.9). Nem biztosított útátjáró
aszfaltúton, lassújellel, ahonnan (134.630) végpont
felé 70 km/h megengedett. |
|
Ropice megállóhelyen öten szállnak
le. Eredetileg állomás volt valószínűleg három
vágánnyal, középen az átmenő fővágánnyal, ám
érdekes módon nem ezt, hanem a felvételi épülettől
legtávolabbi sínpárt hagyták meg, a nyíltvonalhoz
ellenívekkel csatlakoztatták. A vöröstéglás
felvételi épület, a raktár tökéletesen kijelöli a
régi körvonalakat. 60 km/h engedélyezett az ex
váltókörzetek között, azután 70 km/h. Nem
biztosított útátjáró aszfaltúton (134.170), a
folytatásban felsőpályás acél gerendahíd 50-es
lassújellel (133.950), hídfás pályaszerkezettel a
Ropičanka folyócska felett. Egyelőre e vízfolyás
mentén emelkedünk a dombos terepen, a
pályasebességnél alacsonyabb, körülbelül negyvenes
tempóban. Enyhe-közepes ágyazatszennyezés jelentkezik
az erdős terület hatása miatt. Az ívek meglehetősen
kis sugarúak, illesztettek. Felsőpályás,
kisnyílású acélhidat (133.690) és átereszt
(133.350) nem biztosított útátjáró követ, mögötte
két áteresz (132.920, 132.8). 132.7-nél egykori
őrház jó állapotban, de rozsdás bádogtetővel,
kétszáz méterre tőle nem biztosított útátjáró.
Két áteresz (132.280, 132.2) között lassújeles, nem
biztosított útátjáró (132.230), és ismét áteresz
(131.970), fénysorompós útátjáró (131.920) előtt.
Alsópályás gerendahídon újfent átszeljük a
Ropičanka-t (131.850), mielőtt begurulnánk Ropice
zálesí megállóhelyre, amelynek végponti peronvégén
(131.570) nem biztosított útátjárót találunk.
Négyen várakoznak a sínkoronaszintű
zúzalékrétegből képzett peronon. |
|
Fagerendás-murvás burkolatú,
lassújeles, nem biztosított útátjárótól (131.390)
végpont felé 60 km/h engedélyezett. Az ívben
illesztéses a felépítmény (négylyukú
laposhevederekkel), az egyenesek utólagosan
termithegesztettek. Átereszt (131.180) nem biztosított
útátjárók követnek (130.950, 130.110, 129.850) - a
második fagerendás-aszfaltos, a többi
fagerendás-murvás burkolatú. 129.8-tól közepes
ágyazatszennyezés jelentkezik. Stříteľ u Českého
Těąína megállóhely végponti peronvégén a 68-as
út átszelése miatt építettek gumiburkolatú,
fénysorompós útátjárót (129.020). Betonszegélyű,
murvaburkolatú a peron, amelyet most 11 leszálló és 1
felszálló használ. A mienknél jóval hosszabb
vonatokra méretezték a fel-leszállóhelyet: a
megállót a kezdőponti vége felől keretbe foglaló,
gumiburkolatú, fénysorompós útátjárótól (128.740)
hatvan méternyire ér véget.
128.280: fagerendás-murvás, nem biztosított
útátjáró. Erdős területen haladva, mintegy három
kilométernyire megközelítjük a délen, azaz baloldalt
emelkedő, Moravskoslezské Beskydy hegyvonulatot. A
Ropičanka-t elhagyjuk, a továbbiakban a vízfolyásokra
közel merőlegesen építették a vasutat, ami némi
hullámvasút-jelleget kölcsönöz a vonalvezetésnek az
alacsony dombokon. Hnojník állomás végponti fény
előjelzője mellett (127.930) kisnyílású, majd egy
nagyobb nyílású betonhíd (127.890). Nem biztosított
útátjáró fagerenda-murva burkolattal (127.5), az
ágyazat kitisztul, ahogy kiérünk az erdőből.
Áteresz (127.310), azután fény bejárati jelző
(127.180) és nem biztosított útátjáró aszfaltúton,
áteresszel (127.070). Jobbról, telepről két
iparvágány érkezik a végponti váltókörzethez,
baloldalt kihúzó csatlakozik.
Hnojník állomás fény bejárati, egyéni fény
kijárati jelzőkkel ellátott, tolatóvágányutas
biztosítóberendezésű, váltókörzetei között max.
40 km/h alkalmazható. Keresztezünk a 12823-as
vonatszámban közlekedő, 810+mellék formációval.
Nyolcan szállnak fel, hatan le. Az első átmenő
mellett oldalrakodó, raktár, rakodóterület
található; mindkét vége rövid kihúzó csonkában
folytatódik. Az állomás vágánytengelyugrásos:
végpont felől a másodikra járhatunk be egyenesben,
kezdőpont felől a harmadikra - mindkettő betonaljas,
GEO-s. A negyedik faaljas, közvetlen
sínleerősítésű, az ötödik faaljas, GEO-s.
Utóbbiról fény tolatásjelző vezet ki az iparvágány
felé. A peronok helye sínkoronaszintű zúzalék
felszórást kapott az 1.-2., 2.-3., 3.-4. között (csak
az első kettőt használják mostanában), illetve
betonelemes peronszakaszt építettek az 1.-2. és 2.-3.
közé. A kezdőponti váltókörzet gumiburkolatú,
fénysorompós útátjáróra néz (126.450). |
|
Erős emelkedőbe kezdünk, erdős
területre érünk. Felsőpályás acélhíd a kp.-i
bejáratnál (126.2) az Oląe mellékvize, a Stonávka
felett. A hullámvasút szabályainak megfelelően,
az emelkedő hamarosan megtörik (125.9) és elindulunk
lefelé. Áteresz (125.6) után elfogy a lejtő, majd
aszfaltburkolatú, szögvas vezetőelemekkel rendelkező,
nem biztosított útátjárót kapunk (125.250). Nem
biztosított, fagerendás burkolatú gyalogosátjáró is
szinesíti a képet (124.760). 124.5 magasságában
kiérünk az erdőből, jobbról kb. 30 méterre
osztottpályás közút közelíti meg a vasutat, és
halad párhuzamosan a továbbiakban. Nem biztosított
útátjáró (124.3) után (124.2) beton felüljáró
alsóbbrendű utat vezet át felettünk és az
autópálya felett. Horní Toąanovice megállóhely
(123.950) végponti peronvége előtt áteresz
található. Ketten szállnak le a felújított,
díszkövet formázó betonelemekből rakott peronra.
Nem biztosított útátjárót látunk a kezdőponti
peronvégnél, valamint egy állandó lassújeleset
123.630-nál (aszfalt, szögvas vezetőelemes).
Ágyazatpótlás az útátjáró után. Betonhíd
(123.330) és kissugarú, illesztéses ív, majd nem
biztosított útátjáró aszfaltúton (122.5, aszfalt,
szögvas) és fagerendás, nem biztosított
gyalogosátjáró (121.980). Új vagy felújított
betonhíd (121.750) a hullámvasút-szerű vonalveztetés
lejutó ágának erős lejtője végében, a
soronkövetkező, erős emelkedő előtt. |
|
Az emelkedő Dobratice pod Praąivou
megálló betonszegélyű, murvás peronja előtt törik
meg. Egy utas fejezi be útját. Nem biztosított
gyalogátjáró a kezdőponti peronvégénél (121.170),
valamint kétszázötven méterre tőle (120.920). Magas
töltés aljában áteresz (120.780), nem biztosított,
fagerendás útátjáró (120.290), betonhíd (120.250),
szögvasas, aszfaltburkolatú, nem biztosított
útátjáró (120.1) következik sorban. Felettünk
közúti felüljáró (119.7), majd gyalogátjáró.
Nyíltvonali kiágazás balra (119.5), ahol nagy
területen földmunkákat végeznek - talán ipari park
építésének kezdeti munkálatai folynak. Nem
biztosított, fagerendás gyalogosátjáró (118.750),
százméternyire magas töltés aljában áteresz
(118.650). A hullámvasút emelkedői-lejtői
rendületlenül követik egymást, az autópálya
jobboldalt velünk együtt hullámzik. Fénysorompós
útátjáró gumiburkolattal (118.330); Dobrá u
Frýdku-Místku fény előjelzőjétől (118.050) negyven
méterre nem biztosított útátjáró aszfaltúton.
117.870: felsőpályás kisnyílású acélhíd. Épülő
közúti felüljáró (117.550) szomszédságában
(117.4) fény- és motoros sorompós útátjáró
(vezetősines, aszfaltburkolatú). Balról betonaljas,
GEO-s vágány érkezik - valószínűleg az épülő
ipari parkot felfűző vágány csatlakozik vissza, bár
ez az ág régebb óta megvan. Csapórudas sorompós
útátjáró a váltókörzet előtt (117.150); innen
végpont felé 70 km/h engedélyezett.
A Dobrá-i utascsere tizenegy leszálló és nyolc
felszálló. Az állomás fény bejárati, közös fény
kijárati (ezek valószínűleg útátjáró
fedezőjelző szerepűek) jelzős, öt
átmenővágányos, átmenő fővágánya a második. A
váltókörzetek között 40 km/h a maximális,
igénybevehető sebesség. Az 1. és 5. átmenők
faaljasak, GEO-val, a többi betonaljas, GEO-s. Az 1.-2.,
2.-3. között SK-szintű murvaburkolat. Az 1. mellett
kis oldalrakodó, raktár, a kp.-i vége rövid
csonkában folytatódik. Az ötödiket a végponti
váltókörzetnél toldották meg oldalrakodós
csonkával. A felvételi épülettel szemközt betonozott
rakodóterület és széndepó fekszik. Fénysorompós
útátjáró a kezdőponti váltókörzetnél (116.580),
a kezdőponti bejárattól 180 méterre.
Sűrűn jönnek a pályamenti építmények,
berendezések: betonelemes, nem biztosított
gyalogosátjáró (116.060), fény- és motoros sorompós
útátjáró (115.8), átereszek (115.650, 114.8 (egymás
mellett kettő), 114.4), nem biztosított útátjárók
aszfaltburkolattal (115.050, 114.620), továbbá
kisnyílású betonhíd (114.350), közúti beton
felüljáró áteresszel (114.3). Az autópálya ismét a
közelünkbe ér (114.2), ezért az előző és a
következő (113.850) közúti beton felüljáró a
vasutat és az autópályát egyaránt átszeli. 113.7:
áteresz. Beton felüljáró autópálya csomóponttal
(113.180), majd fénysorompós útátjáró (113.0),
ahonnan balra oldalrakodós, felhagyott vágány fut be
egy telepre. Fény előjelző, utána 200 méterrel
(112.6) fénysorompós, aszfaltburkolatú útátjáró. A
felépítmény betonaljas, Hohenegger-esre vált. Bal ív
indul, amellyel megközelítjük a 323-as vonalat, az
ívben beton közúti felüljáró (112.2) és
fénysorompós útátjáró (112.050). Frýdek-Místek
bejárati jelzőjétől (112.020) húsz méterre
betonhíd. Az ív kissugarú szakaszán 40 km/h, azután
70 km/h alkalmazható. 111.920-tól faaljas,
Hohenegger-es a pálya. A 40 km/h állandó
korlátozású váltókörzet előtt még áteresz
(111.850) és fénysorompós útátjáró (111.840)
kerül a szemünk elé. |
|
Frýdek-Místek fény bejárati, egyéni
fény kijárati jelzőkkel ellátott, tolatóvágányutas
biztosítóberendezésű állomás. Első átmenője
betonaljas, Hohenegger-es, a második faaljas, GEO-s. Az
1. mellett emeltszintű oldalperon, a 2.-3. között
alacsony, díszköves szélesperon található,
perontetővel és gyalogosaluljáróval. A negyedik és a
tőle kifelé esők tehervonati vágányok (összesen
hét). Mivel a 322-es vonal csatlakozási pontját az
állomás itt is kinőtte, a 323-as Ostrava-ra néző
váltókörzetének végét a csatlakozástól kb.
százötven méterre Ostrava felé alakították ki. Az
első átmenőből oldalrakodós, raktári csonka ágazik
ki az Ostrava-val ellentétes váltókörzetbből,
illetve még egy csonka, amely az előzővel együtt
rakodóterületet fog közre. A szélesperon miatt egy
átmenővágányt megszüntettek, csonka maradt belőle,
az Ostrava-val ellentétes (Frýdlant nad Ostravicí
felőli) váltókörzetbe kötve. Ettől a -
fénysorompós útátjáróval is rendelkező -
váltókörzettől mintegy 300 méterre alsópályás,
rácsos híd juttatja keresztül a vasutat az Ostravice
mellékvizén, a Morávkán.
Síktolatással rendeznek a 742 082-es gép
segítségével. Sok cementszállító kocsi sorakozik a
tehervonati vágánycsoporton, a raktári csonkán
viszont fás kocsik várakoznak. A 754 065-ös Búvárral
személyszállító vonat (3122-es) érkezett Ostrava
felől, az én 3127-esemmel keresztez, amellyel Ostrava
főpályaudvaráig utazom, teljesítve a mai napra
tervezett, utolsó szakaszt. Harmincan várnak a
Búvárból (754 064) és négy termeskocsiból (21-08
012, 21-08 041, 21-08 042, 21-19 108) álló
személyvonatra, tizen szállnak le, a kialakuló
utasterhelés nem haladja meg a 15%-ot. A 323-as vonal
Ostrava-hoz közelebbi felén - amely végig az Ostravice
folyó mellett halad - többé-kevésbé ugyancsak
ütemes menetrendet alakítottak ki: minden óra 14-kor
és 44-kor indul Ostravából vonat, néha egy-két perc
eltéréssel, illetve a járatok egy része csak
munkanapokon közlekedik. |
|
A faaljas, Ostrava-i váltókörzetet
fénysorompós útátjáró zárja (21.5), tőle 180
méterre találjuk a fény bejárati jelzőt. A vonal
egyvágányú, nem villamosított, a felépítmény
betonaljas, GEO-s. Jobboldalt egy-egy rövid bélésfal
21.1 és 20.8 környezetében, azután acélszerkezetű
közúti felüljáró (20.7). Frýdek-Místek
kezdőponti, illetve Lískovec u Frýdku végponti fény
előjelzői között mindössze 250 méter a távolság
(20.650, 20.4). 20.0-tól százméteres szakaszon
faaljakat alkalmaztak, innen végpont felé 70 km/h
engedélyezett. Jobbról iparvágány érkezik, a közben
elhelyezett, gumiburkolatú, fénysorompós útátjárót
(19.690) már a bejárati jelző fedezi. Az iparvágány
a váltókörzethez csatlakozik.
Lískovec u Frýdku fény bejárati, egyéni fény
kijárati jelzős. Az 1. mellett oldalrakodó és
raktár, a 2.-3., 3.-4. között betonelemes
középperonok találhatók, a felvételi épülettől
üvegezett gyalogosfelüljáró ível át. Az ötödik az
átmenő fővágány. Ipartelepek húzódnak a jobb
oldalon, ahová a kezdőponti váltókörzettől ágaznak
vágányok. Egyetlen felszálló akad.
Lískovec kezdőponti előjelzőjét áteresz
szomszédságában, 17.3-nál találjuk. Ezt megelőzően
fénysorompós útátjáró épült 17.420-nál, előtte
kezdőpont felé előjelzőt (17.550) állítottak.
Főjelző irányul kezdőpont (16.850) és végpont
(16.5) felé, az első mellett kisnyílású híddal. A
kezdőponti előjelzőre (16.150) figyelmeztető tábla
alapján a főjelzők fedezőjelzők, csakhogy
útátjárót nem láttam 16.850-16.5 között. Ha
valóban nem volt, akkor az állomástávolságú
közlekedésre berendezett vonal Lískovec-Paskov
állomásközét kellett ezzel a megoldással két
szakaszra bontati a túl intenzív fogalom miatt.
15.8-tól végpont felé 80 km/h, kerek táblás 70 km/h
érvényes. Paskov bejárati jelzője (15.3) előtt
áteresz (15.570) található. A bejárat utáni
kissugarú ívben illesztett (ikerbe rakott
betonaljakkal) a pálya, 75 km/h, kerek táblás 70 km/h
állandó korlátozással. A végponti váltókörzethez
iparvágány érkezik az Ostravice túlpartjáról, azaz
balról, íves tartójú, alsópályás, rácsos híd
közbeiktatásával. Az állomás fény bejárati,
egyéni fény kijárati jelzős. Ketten szállnak le. Az
első átmenő faaljas, GEO-s, a második (átmenő
fővágány) és a harmadik között perontetős,
gyalogosfelüljárós, széles középperon húzódik. A
harmadik, valamint a tehervonati negyedik és ötödik
átmenő faaljas, GEO-s. Keresztezünk a 754 031
pályaszámú Búvár vontatta 3154-es, csak munkanapokon
közlekedő személlyel. A bal ív után elhelyezett
kezdőponti váltókörzet végében fénysorompós
útátjáró. |
|
A nyíltvonal 12.3-ig faaljas, GEO-s
Paskov után, az egyenesben is illesztett. Ismét egy-egy
főjelző néz mindkét irányba (12.2, 11.950),
közöttük nem láttam útátjárót, vagyis szintén az
állomásköz kettéosztásáról lehet szó, mint
Lískovec-Paskov között. Elgondolkodtató, hogy az
egyvágányú vonalon az öt- illetve négykilométeres
állomástávolság sem elegendő néha. A következő
állomás, Vratimov bejárati jelzője (11.030) előtt
átereszen haladunk keresztül (11.2). Már a
váltókörzet előtt is át-átsejlik a fák között
baloldalt futó vontatóvágány, amely az Ostravice
másik partján üzemelő ipartelepektől érkezik. A
váltókörzet eleje után (10.630) fény- és motoros
sorompós útátjárót létesítettek.
A fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős
Vratimov felvételi épülete a kezdőponti
váltókörzet mellett helyezkedik el. Az első átmenő
szomszédságában raktár, rakodóterület található,
a 2.-3. és a 3.-4. között pedig keskeny középperon.
Az átmenő fővágány a negyedik, tőle jobbra még egy
ötödik átmenő (betonaljas, GEO-s) húzódik, illetve
a végponti váltókörzetbe kötött, csonka hatodik.
Hatan szállnak le. A kezdőponti váltókörzet vége
(9.850) előtt gumielemes burkolatú, fény- és kettős
motoros sorompós útátjáró (10.030) épült.
Kétvágányú a vonal a folytatásban, betonaljas,
Hohenegger-es felépítménnyel. Vratimov kezdőponti
bejárati jelzőit (9.660), valamint egy átereszt
(9.630) követően mindjárt Ostrava-Kunčice végponti
bejárati jelzőivel találkozunk (9.2). Megjelenik a
felsővezeték, balról iparvágány érkezik, fény
tolatásjelzővel biztosítva. Nem biztosított
útátjáróban (9.0) alsóbbrendű utat keresztezünk,
majd kétvágányú, villamosított vonal érkezik
jobbról, 28.4-es szelvényértékkel. Ez nem más, mint
a Český Těąín kezdőponttal szelvényszámozódó
321-es. Betonaljas váltókörzetből kiterjedt líra
fejlődik. A környéket jobboldalt a vasmű, az ISPAT
Nová Hu» uralja, amelyet délről a 321-es, nyugatról
a 323-as vonal fog közre. Természetesen jelentős a
telepen belüli vágányhálózat, Ostrava-Kunčice,
illetve a 321-es menti Ostrava-Bartovice állomásokon
keresztüli, közforgalmú vasúti kapcsolatokkal.
Az 1. mellett oldalperon húzódik, a 2. peron nélküli,
a 3.-4., illetve az 5.-6. között perontetős, széles,
gyalogosfelüljárós középperonok épültek. A
hetediktől kezdve legalább tizenöt sínpár szolgálja
a tehervonatokat. Az utaskomplexum finoman szólva sem a
művészi értékekre koncentrál, akárcsak Karviná
hlávní nádraľí és társai esetében, ugyanakkor
teljesen jól harmonizál a vasgyárral és az összes
körítésével - már ha egyáltalán szabad rájuk a
harmónia szót használni. Tizenöten szállnak le,
részint helyet cserélnek a 321-esen Ostrava-Svinov
illetve Český Těąín felé közlekedő, egy-egy
Pershing-es személyszállító vonat utasaival. Az
állomás területén 80 km/h alkalmazható. 7.2-ig a
vágánykapcsolatok nagyja lezajlik, de még
továbbiak tartanak 6.9-ig, ahol baloldalt támfalat
emeltek (7.0). A váltókörzet után a pálya
villamosított, kétvágányú, felújított, betonaljas,
Skl-14 sínleerősítésű, azonban csak UIC49-es
sínrendszerű. A közlekedés hamarosan térközös lesz
a már felállított, de még érvénytelenített jelzők
alapján. Jobbra kétvágányú villamosított vonal
ágazik: a 321-es folytatása Svinov felé, amely
emelkedik, bal ívvel vasúti hídra kerül (a
kezdőponti bejárati jelzők felett), majd folytatja
útját nyugati irányban. Jobboldalt vontatóvágány
halad. A vasúti hidak után közúti felüljárón
osztottpályás út szeli át a vasutat (6.2). Fény- és
kettős motoros sorompós útátjáró (5.8)
Ostrava-Kunčičky megállóhely végponti peronvégén.
A megálló szimmetrikus peronelrendezésű,
felújított, díszkövet mintázó, betonelemes
peronokkal. Nincs utascsere. |
|
Jobboldalt bányatelep fekszik, a
Kunčice óta jobboldalt, párhuzamosan haladó vágány
oda tart. Osztottpályás út keresztez felüljárón
(5.0), majd igen kis sugarú bal ívvel kerülünk az
Ostravice feletti, alsópályás, szegecselt szerkezetű,
rácsos hidakra (3.8) - illetve csak kerülnénk, mert az
előttük felállított bejárati jelzőknél megfognak
kb. kettő percre. A híd pályaszerkezete hídfás, a
vezetőelemek szögvasak. A műtárgy mögött Ostrava
střed állomás váltókörzete kezdődik, az
előzőhöz hasonlóan kissugarú, jobb ívben 30-as,
kerek táblás 20-as az állandó
sebességkorlátozással. Baloldalt bányatelep, ahonnan
két vágány érkezik. A váltókörzet, az állomási
vágányok, valamint az utasforgalmi létesítmények
felújítás alatt állnak. Az első, oldalperonos
átmenő faaljas, GEO-s, az átépített; betonaljas,
Skl-12 sínleerősítésű második és harmadik (az
átmenő fővágányok) között alacsony szélesperon
található, burkolatát díszkőre cserélik (az eredeti
nyilván aszfalt volt). Eredetileg volt egy negyedik és
ötödik átmenő is, de ezeket valószínűleg már nem
építik vissza. Tizenöten fejezik itt be utazásukat. A
kezdőponti váltókörzet végénél több közúti
betonfelüljáró ível át a vasút felett, majd ismét
vágánykapcsolat következik a vonal sínpárjai
között. A még be nem fejezett átépítés miatt a
felüljárók alatti szakasztól jelenleg csak egy
vágány használható.
Máris a félkész állapotú, Ostrava centrum
megállóhely épülő peronjai mellett haladunk. A
menetrendben "meghirdetéstől" megjelöléssel
szereplő, igen jó városi kapcsolatokkal rendelkező
helyen a gyalogosaluljárót zsaluzzák illetve
betonozzák, készül a felsővezeték, a szélesperon,
valamint a komplett jobb (vp. felé!) átmenő
fővágány. A kezdőponti peronvégnél jobboldalt
villamosvágány húzódik - az átadást követően itt
valószínűleg átszállási lehetőség lesz. A
peronvég után még a régebbi pályaszerkezet
figyelhető meg: 49-es sínrendszerű, faaljas, GEO-s.
Közúti felüljáró 1.650-nél. Baloldalt teher
vágánycsoport fejlődik, a sínpárok egy részén
tárolt kocsik rozsdásodnak. Végül a teljes, tíznél
több sínpárból álló vágánycsoport bal ívvel
besorol a 270-es vonal mellé, létrehozva az Y-alakú
Ostrava állomás déli szárát. |
|
A bal oldali vágányokon nosztalgiaüzem
céljaira felettébb alkalmas, régi és még régebbi
kocsik sorakoznak. Az utasforgalmat a (kp. felé nézve)
jobb oldal bonyolítja, két alacsony, aszfaltburkolatú,
perontetős, mozgólépcsővel is ellátott,
gyalogosfelüljárós szélesperon segítségével. A
vágányok faaljasak, GEO sínleerősítésekkel. Az
Y-alak déli szárának személyforgalmi vágányai
voltaképp fejpályaudvari üzemet valósítanak meg:
menetrend szerint a 270-esre, vagy onnan nem közlekedik
személyszállító vonat.
Bent áll a következő, Frýdek-Místek-re illetve
Frýdland nad Ostravicí-re készülő személyvonat, a
081-es Búvárral az élén. Felmerül a kérdés, hogy a
vonalon naponta sokszor megforduló, Búváros-négy
termeskocsis összeállítások négyrészes, könnyű
dízelmotorvonatokkal (de legalább ingavonatokkal) való
kiváltását vajon csak a pénz korlátozza, vagy a
villamosítás előrehaladása teszi feleslegessé?
Valószínűleg a közelmúltra nézve inkább az első,
a közeljövőre nézve pedig inkább a második
tényező a releváns... |
|
Átsétálok a 270-es vonal felőli két
szélesperonhoz, vagyis az Y-alak északi szárához. Az
utasforgalmi épület oldalától két irányba ágazó
gyalogosfelüljárón keresztül észak felé a 270-es,
dél felé a 323-as vonal peronjai érhetők el, tehát
az épület érintése nélkül is bejárható
valamennyi, személyszállító vonatokat
indító-fogadó sínpár. Az üveg-acél-beton
utasforgalmi épület mellett, az Y szárainak
csúcsában található, világoskék színű vasúti
épülettel szemközt a 270-es vonalon a 267.2-es
szelvényértéket látjuk. A 270-es vonali vágányok
közül a két szélesperon egymás felé nézői - az
átmenő fővágányok - Skl-14 sínleerősítésűek, a
felvételi épülettől távolabbi szélesperon külső
vágánya Hohenegger-es. Tőle (vp. felé nézve) balra,
a bal szélen található fűtőházig tehervonati
indító-fogadó vágánycsoport betonaljas, GEO-s
sínpárjai fekszenek. Az oldalperonos első, valamint az
épülethez közelebbi szélesperon jobb vágánya (3.)
között peron nélküli sínpár húzódik. Az 1.-3.
vágányok betonaljasak, Hohenegger leerősítésekkel,
49-es sínrendszerrel.
A fűtőház területéről a 140 079-es Bobina kandikál
ki, előtte néhány szolgálatképtelen 181-es sorozatú
villanygép vár a feltámasztásra - vagy a
lángvágóra. Közelebb, a tehervonati vágánycsoporton
pedig a nagyon is működőképes 181 069-es áll
tehervonatával Přerov felé. Bohumín-ról a
négylevelű lóherés reklámfestésű 362 121 jött
némi késéssel R744 gyorsvonatával (nyilván késve
indult); Brno-ra közlekedik tovább. |
|
Délutánra teljesen beborult, ígyhát a
mai napra tervezett utazás végéről lehagytam az
állomási fotózgatást, helyette villamosoztam egyet a
városban. A Vítkovice élő és kevésbé élő üzemei
közötti kacskaringózásnak bizony megvan a maga
sajátos bája. Na persze, az egy más nézőpont, ha az
embernek ilyen helyeken kell nap mint nap dolgoznia... A
2-es járattal felmentem egészen Výąkovice-ig, majd
vissza a szálláshelyre. Reménykedtem, hogy másnapra a
felhőzóna odébbáll, és több napsütésben lesz
részem. |