Kelet-Szlovákia III., második nap

 

Vasárnap reggel kisétáltam a tótújhelyi állomásra, a 6:44-kor Kassára tovább közlekedő "Dargov" gyorsvonatra van szükségem ugyanis ahhoz, hogy elérjem a homonnai "Sirava" gyorsvonatot. Onnan a következő személlyel irány Mezőlaborc, a helyszínen pedig némi séta.
A fennmaradó időben Dvoickás tehervonatokat fotózok a rohamosan erőre kapó, kora reggeli napfényben. Szomorúan konstatálom, hogy a felvételi épület előtti homokozófélébe épített minivár sérüléseket szenvedett. Még szomorúbb, ha ez nem meteorittalálat következtében történt, hanem magukról megfeledkezett emberek (?) által. A pályások valószínűleg még az igazak álmát alusszák, vagy bele se kezdenek a munkába hétfőig. Gépeik mindenesetre csendben ácsorognak a kihasználtnak korántsem mondható, tehervonati vágánycsoporton.
A "Dargov" pontosan érkezik, összeállítása szokás szerint Pershing (163 108) és három 2. o. fülkés kocsi (20-70 062, 055, 058). Tizenkét leszállóval és két felszállóval együtt a telítettség gyenge 20%. Dvoickás teher tart Ágcsernyő felé, a bejáraton várakozik utasvédelmi okokból. Alsómihályiban négyen szállnak fel, hárman le, előzzük a Tótújhelyen másodikként fotózott tehervonatot, amelynek leendő tológépe a kassai váltókörzetnél múlatja az időt. Alsómislyén (Nizná Mysl'a) is felfedezek egy minivárat a felvételi épület előtt (vöröses színű), valamint egy nagy szakaszon használaton kívüli, részben fűvel benőtt, részben tehervágánygépkocsi tárolására szolgáló ötödik (pontosabban első) átmenővágányt. Ez a felvételi épület kassai oldalától kissé eltávolodik a mellette húzódó átmenőtől. Két 183-as villanygéppel az élén, magasoldalfalú kocsikból álló tehervonat várakozik Csernyő felé.
Kassán az R225 "Sirava" 5 perc késéssel jön Prága felől, kb. ötvenen várunk rá. A 010-es Banán vontatja, cseh kocsijai: 20-41 923, 928, 954, 82-40 381, 19-41 099, valamint két kusett (59-41 153 és 165) és három háló (70-40 146, 144, 142). Kb. ötvenen leszállnak róla, tehát telítettsége összességében nem változik - az ülőkocsikban 20% az átlagos utasterhelés, bár meglehetősen egyenetlen eloszlásban. 8:00-kor, +5-tel sikerül elindulni, mind a tíz kocsi folytatja útját Homonnáig. Tőketerebesen (Trebisov) 21 leszálló és 4 felszálló az utascsere.
Bánócon (Bánovce nad Ondavou) gyenge utasmozgás - három leszálló, egy felszálló - után Búvár veszi át a vonatot a Banántól. Bizony-bizony jó érzés egy komolynak mondható szerelvénnyel látni a dízelgépet - na de a komolynak mondható szerelvény komolynak mondható vonóerőt is követel majd a felgyorsításkor. Lássuk, mit tud kipréselni magából a prágai dízelmozdonyépítők okulárés gyöngye. Nos, bizony nem sokat mentünk a pályasebesség környezetében, mire újból fékezni kellett Nagymihály (Michalovce) állomás miatt, ahol tizennyolc leszálló, nyolc felszálló adódott.
Felsőőrön (Strázske) öten szállnak le - a pályaépítők ide is kivonultak, mégpedig a vasúti kerekekre helyezett Tatra tehergépkocsit is tartalmazó, PKP 25/20 vágányfektető daruval. A fiatal forgalmi szolgálattevő koptatott, világoskék farmernadrágban és pólóban, de természetesen előírásos vörös sapkával a fején, valamint sárga karszalaggal a bicepszén menesztette vonatunkat.
Mezőlaborcra a 810 138, 011 575, 011 654 összeállítású, 10:19-kor induló személyvonattal megyek, de előbb még megvárjuk az Eperjesről késve beguruló 9107-est (810 022 motorkocsi, 011 905 mellék), amelynek így az igencsak teltházas, Kassára induló, Búváros 8906-ost is sikerül 5 perccel elvernie. Induló utasterhelésünk nem éri el a húsz főt.
Homonna-város (Humenné mesto) megállóhelyen tizenegyen csatlakoznak. Fény- és motoros sorompós útátjárót (65.807) követően a 196-os vonal elmarad jobbra, mi pedig - bal oldalunkon az országúttal - nekivágunk a Laborc (Laborec) völgyének a 191-es vonal folytatólagosan szelvényszámozódó, északi felén. Két áteresz (66.1, 66.2) előtt telepítették Homonna végponti előjelzőjét (66.050). A felépítmény 49-es sínrendszerű, hézagnélküli, betonaljas, GEO-s, az engedélyezett sebesség 80 km/h. Átlagosan enyhe-közepes ágyazatszennyezés tapasztalható - helyenként kitisztul, és vannak szennyezettebb szakaszok. A szelvénykövek kisméretű téglatest jellegűek, ugyanúgy, mint Felsőőrtől Homonnáig. Az egész kilométereket jelző kövek feljebb jellemzően nagyméretű, felül ferdén lecsapott hasáb alakúak. Csőáteresz (66.910) és kisnyílású híd (67.160) felett fagerendás-aszfaltos burkolatú, fénysorompós útátjáró (67.320) az országútról nyíló, alsóbbrendű úton. 67.6-tól állandó sebességkorlátozás kissugarú, bal ív miatt: az út és a vasút szűk helyre kényszerül egy kitüremkedő domb aljában, ahol az utat valamivel magasabban is kellett vezetni, bélésfal illetve támfal segítségével. Az ív végében (68.305) áteresz.
Kiskohány (Kochanovce) megálló előtt (68.9) helyezték el Udva (Udavské) állomás előjelzőjét. A megállóhely betonelemes oldalperonja most nem vonz utasokat. Végponti peronvégét fénysorompós útátjáró zárja (69.067), kisnyílású híddal (69.080). Folyamatosan, enyhén emelkedünk. A kezdőponti fény bejárati jelzőt 69.6-nál telepítették, 69.8-ig 70 km/h engedélyezett a legutóbbi, kissugarú ívtől. Az ágyazat erősebben szennyezett.
Udva állomás váltókörzetein szokás szerint 40 km/h, közöttük 60 km/h sebesség alkalmazható. Fény bejárati jelzős, három átmenővágányos, átmenő fővágánya a második (betonaljas, GEO-s), szolgálat van. A talajjal teljesen elszennyeződött ágyazatú harmadik (valószínűleg faaljas, GEO-s) rövid csonkában folytatódik a kezdőponti váltókörzet után. Az első faaljas, illesztéses, Hohenegger-es. A negyedik csonka, a jobb oldalán két daruval felszerelt, vasúttal kiszolgált fateleppel. A 3.-4. közötti szélesebb helyet eredetileg rakodóterületként használhatták, de ma erre már nincs szükség. A felvételi épület a végponti váltókörzeten túl található, és itt oldalperont is kialakítottak; keresztezés esetén a lentről jövő vonat kitérőbe jár, a váltókörzeten belül marad, míg a fentről jövő előbb megáll a felvételi épület mellett, majd folytatja útját. A helyszíni állítású váltók kezelése a munkahelyek között gyalogosan közlekedő dolgozóra hárul. A kezdőponti váltókörzetnél szolgálati esőbeállót létesítettek.
Kitérőbe, az első átmenőre járunk - az 1.-2. között sínkoronaszintű zúzalék feltöltés helyettesíti a peront -, megvárjuk, míg a fentről jövő 8958-as személy (810 516, 011 001) utascserét végez a felvételi épület mellett, majd az átmenő fővágányon odébbáll. Nem volt utascsere a vonatunkon.
A végponti váltókörzet (70.280) alatt (70.2) áteresz épült. A felvételi épület melletti peron felső vége fénysorompós útátjáróra (70.385) néz: az országútról leágazó közutat szeljük át. Az útátjáró szomszédságában átereszt találunk. A folytatásban ismét 70 km/h engedélyezett 71.6-ig (onnan 80 km/h), a felépítmény változatlanul GEO-s, betonaljas, az ágyazat szennyezett. A végponti előjelző (71.220) előtt 80 méterrel két, egymástól 100 méterre fekvő, kisnyílású híd áll a Laborcba igyekvő patakok felett. Egy harmadikat is találunk, az előjelzőtől vp. felé 50 méterre. A folyócska öntésterülete kiszélesedik, másfél-két kilométeresre nyílik fokozatosan. Nem biztosított útátjáró (aszfaltburkolatú, vezetősinekkel), majd kisnyílású híd (71.650). Az ágyazat kitisztul (71.9), de nem sokáig. Áteresz (72.495), kisnyílású híd (73.030) - utóbbi mögött fagerenda burkolatú, nem biztosított útátjáró -, áteresz (73.2) a folytatásban. Fagerendás-aszfaltos, nem biztosított útátjáró, mögötte áteresz (73.660).
Az alépítményen egyértelműen látszik, hogy eredetileg két vágánynak szánták - ugyanezt a jelenséget tapasztaljuk a 191-es déli felén is. (Az Udva előtti, támfalas ívben csak egy sínpárnak alakítottak ki helyet, de ezt leszámítva szembeötlő a túlságosan széles padka. Megjegyzendő, hogy szlovákiai források (lásd: Rail.sk, a 191-es vonalnál hivatkozottak) szerint 1882-1920 között a mai 191-es valóban kétvágányú volt, egészen Lupków-ig. A szemlátomást egyvágányú alépítményszakaszok tehát vagy nyomvonalkorrekciót szenvedtek el a későbbi időkben, vagy a második vágány helyenként mégsem épült meg. Ebből a szempontból különösen az Alsómihályi-Tőketerebes szakasz kritikus, amelyről nehezen képzelhető el a kétvágányú jelleg, szemben a vasműi SRT-t továbbító Nagyszalánc-Tőketerebes összeköttetéssel, ahol az SRT második vágány helyetti beépítése teljesen természetesen adódik.) Szerelmes (L'ubisa) megállóhely alsó peronvége előtt 10 méterrel (74.4) áteresz. Öten szállnak le a megállóban. A felső peronvég mellett fénysorompós útátjárót alakítottak ki (74.643). A GEO sínleerősítést Hohenegger váltja a pályában.
Nem biztosított útátjárón (75.490, fagerendás-aszfaltos burkolatú, aszfaltutat szel át) és átereszen (76.0) haladunk. 75.9-től kezdőpont felé 90 km/h sebesség engedélyezett a közel egyenes vezetésű, csak egészen rövid íveket tartalmazó pályaszakaszon. Nemsokára azonban a völgy összeszűkülése ellenívet eredményez. Kisnyílású híd (76.570) felett 100 méterrel nem biztosított útátjáró murvás úton, fagerenda burkolattal. Hankvágása (Hankovce) megállóhely felső peronvége aszfaltos-fagerendás, nem biztosított útátjáróra (77.305) és átereszre néz. Az oldalperon betonszegélyű, murvaburkolatú. Ketten szállnak le.
Fénysorompós útátjáró segítségével átszeljük az országutat (vezetősines, aszfaltburkolatú, faaljakon, GEO leerősítéssel, 77.883), felette áteresz (77.920) található. 78.0-tól lefelé az ellenív végéig 80 km/h, kerek táblás 70 km/h megengedett. A Krosná patak feletti, kisnyílású híd (78.250) után nem biztosított, fagerenda burkolatú útátjáró (78.590) következik. Egy kőhajításnyira tőle telepítették Koskóc (Koskovce) előjelzőjét (78.630), áteresz (78.650) előtt. A bejárati jelző 79.350-re esik, nem biztosított útátjáró (murvás-fagerendás burkolat) és áteresz követi.
A 40 km/h-s lassújeles váltókörzettől (79.6) lefelé 80 km/h alkalmazható. Koskóc állomás fény bejárati, közös fény kijárati jelzős, négy átmenővágányos, átmenő fővágánya a harmadik. A kezdőponti váltókörzettől felfelé aszfaltos-fagerendás burkolatú, nem biztosított útátjárót létesítettek (79.820), a rövidebb, első átmenő ezután ágazik ki a másodikból. Az első átmenőt (faaljas, Hohenegger-es) oldalrakodó, az azt körbeölelő rakodóterület, valamint használaton kívüli vágányhídmérleg egészíti ki. A 2.-4. vágányok betonaljasak, a Hohenegger-es harmadik kivételével GEO sínleerősítésekkel. Az 1.-2. és a 2.-3. között sínkoronaszintű zúzalék feltöltés segíti az utasokat. Szolgálat Udvához hasonlóan itt is van, és a váltók ugyancsak helyszíni állításúak - a kezelő sétál a két váltókörzet között, a munkahelyeken esőbeállók létesültek. Hárman szállnak le.
A végponti váltókörzetet fagerendás-aszfaltos burkolatú, nem biztosított útátjáró és kisnyílású híd fejeli meg (80.4). A végponti bejárati jelző (80.660) magasságában kissé kitisztul az eddig helyenként igencsak virágzásnak indult ágyazat. Folytatódik a betonaljas, Hohenegger-es felépítmény. Ívek követik egymást az összeszűkült völgyszakaszon, a kétvágányú alépítmény pedig nagyon kapóra jön most: segítségével meg lehetett növelni az ívsugarakat a teljes szélesség kihasználásával. Mondhatni, Senna-íveket ír le a felépítmény az alépítményen. A kissugarú ívekben illesztett a pálya. Áteresz (80.820) után elhaladunk a végponti előjelző (81.370) mellett. Fagerenda burkolatú, nem biztosított útátjárótól (81.480) lefelé 70-es a pálya, felfelé 81.770-ig 50-es állandó lassújelet iktattak be, kissugarú ív miatt. Átereszt (82.030) követően közel kerülünk a jobboldalt kanyargó Laborchoz: itt már egészen hegyi folyó jelleget öltött, vagyis a szélessége még megvan, de sekély.
Laborcmező (Zbudské Dlhé) megállóhelyen (82.7) nincs utascsere. Sínkoronaszintű zúzaléksáv képezi a peront, amely a felső végén 30 km/h állandó lassújeles, nem biztosított útátjáróra fut ki (82.730). Ez fagerendás, középen murva burkolatú. Harminc méterre tőle kisnyílású híd a Laborc mellékvize felett, azután csőáteresz (83.1) és ágyazatátvezetéses, beton áteresz (83.570). 83.370-től a lassújeles útátjáróig 70 km/h engedélyezett, végpont felé 90 km/h. Az öntésterület ismét kiszélesedik - de most már csak 4-500 méternyire -, az ívgyártásnak egyelőre vége szakad. Fagerendás, nem biztosított útátjárók (84.060 és 84.9), átereszek (84.4, 84.650, 84.920). A betonszegélyű, murvás peronnal rendelkező Izbugyarabóc (Hrabovec nad Laborcom) megállóhelyen két felszálló és négy leszálló az utascsere. Felső peronvége felett fény- és motoros sorompós útátjáróban (85.538) metsszük az országútba csatlakozó, a faluközpontból vezető közutat. Vezetősines, aszfalt burkolatú.
Átereszek (85.7, 85.780), fagerendás nem biztosított útátjáró (86.450). Hullámos sínkopás teszi próbára a fület a megálló utáni, hosszú egyenesben. Sűrűn telepített átereszek (87.250, 87.550, 87.760) biztosítják a víz útját a baloldalt húzódó dombvonulat felől. Itt-ott négy-négy faalj csúszik be a betonaljak közé: valószínűleg az eredeti illesztések helyén, bár eddig ez nem volt jellemző Homonna óta. 88.3: kisnyílású híd. 88.550-től végetér az egyenes, és vele együtt a 90-es megengedett sebesség - 80 km/h, kerek táblás 70 km/h váltja. Laborcradvány (Radvan nad Laborcom) állomás kezdőponti előjelzője (88.7) felett vezetősines, aszfaltburkolatú, fénysorompós útátjáró (88.722). 89.1 magasságában jobboldalt a település temetője húzódik, a felépítménybe pedig rövid, faaljas szakasz került. A fény bejárati jelzőtől (89.4) a váltókörzetig (89.620) tartó bal ív kezdődik (az aljakra sarkantyúkat szereltek az ágyazatellenállás növelése érdekében), 70 km/h megengedett sebességgel.
Laborcradvány állomás fény bejárati, közös fény kijárati jelzős, négy átmenővágányos, váltókörzetein 40 km/h, közöttük 60 km/h engedélyezett. Forgalmi szolgálattevőt és váltókezelőt egyaránt látok. A kezdőponti váltókörzettől rövid csonkában folytatódó, első átmenő (GEO-s, betonaljas a kezdőponti váltókörzethez közelebb, majd faaljas, Hohenegger-es) mellett rakminta, vágányhídmérleg, oldalrakodó, rakodóterület található (rönkfa feladás). Az átmenő fővágány (2.) betonaljas, Hohenegger-es, a harmadik betonaljas, GEO-s. A faaljas, Hohenegger-es negyedikből egyállásos színbe tart egy csonka a kp.-i váltókörzet mellett. A felvételi épülettel szemközti (vp. felé nézve bal) oldalon fatelep működik vasúti kiszolgálással - ide a negyedikből csatlakozik egy átmenővágány, amely a fatelepnél háromvágányos rakodó-tároló csoportot alkot. Az utasigényeket sínkoronaszintű zúzalék feltöltés próbálja kielégíteni az 1.-2., 2.-3., 3.-4. között, bár ebből ránézésre csak az 1.-2. közöttit használják ténylegesen. Mindkét váltókörzet közelében, az átmenő fővágány mellett vízdaru maradványai rozsdásodnak. Hárman szállnak fel, öten le.
A végponti váltókörzet felett fénysorompós útátjáró épült (90.417), vezetősinekkel és aszfaltburkolattal. 90.6-nál találjuk a végponti bejárati jelzőt. Az alépítmény továbbra is két vágány számára biztosítana helyet, a ténylegesen megépült, egyetlen vágány pedig még mindig betonaljas, Hohenegger-es. Fagerendás, nem biztosított útátjárót látunk (91.030), áteresszel.
A végponti előjelzőt 91.320-nál állították fel. A Laborc öntésterülete ismét lehetővé teszi a hosszú egyenes pályaszakaszokat. 91.930-tól nagysugarú, bal ív szakítja meg az egyenest. Ökröske (Volica) előtt fagerenda burkolatú, nem biztosított útátjáró (92.1), mellette áteresz. A megállóhelyen nincs utascsere. Peronja betonelemes, felső peronvégénél fagerenda és murva burkolatú, nem biztosított útátjáróval (92.495), tíz méterre tőle áteresszel. A megálló hangulatos környezetben elhelyezett, bár használóját kissé túlságosan közszemlére tevő budival is kedveskedik az utasoknak.
Feljebb áteresz (92.910), nem biztosított útátjáró földúton (93.020, fagerendás-murvás). A két mellékkel már nem ér el 60 km/h-nál nagyobb sebességet a motorkocsi, az is csak eléggé megfontolt gyorsításokkal sikerül. Érezhető tehát a völgy folyamatos, és mind erőteljesebb emelkedése. Homonna óta száz méterrel kerültünk magasabbra. Csebény-alsó (Nizné Cabiny) megállóhely előtt erdős területre érünk, ahol az ágyazatszennyezés következményei már-már esztétikai élményt nyújtanak. Fagerenda burkolatú, nem biztosított útátjáró (93.990) és kisnyílású betonhíd (94.450) vezeti be a megállót.
Csebény-alsón ketten várakoznak, egy személy fejezi be utazását. Peronként sínkoronaszintű zúzaléksáv szolgál. A végponti peronvéghez nem biztosított útátjáró csatlakozik (94.710), áteresszel (94.720). Áteresz (94.995) közelében (95.050) húszméternyi faaljas szakaszra, felette ugyancsak betonaljas, de GEO sínleerősítésekkel szerelt pályaszakaszra érünk. Az áteresztől nagysugarú, rövid jobb ív kezdődik. A kétvágányú alépítménynek most éppen a bal oldalát használja a felépítmény. 95.610: kisnyílású híd, 96.0: nem biztosított gyalogosátjáró, tőle felfelé 90 km/h alkalmazható.
A Csebény település északi részét kiszolgáló, Csebény-felső (Vysné Cabiny) megállóhely betonaljakból kialakított szegélyű, zúzalék burkolatú peronján egyetlen utas várakozik. Fagerendás, 50 km/h állandó lassújeles, nem biztosított útátjáró található a felső peronvégénél (96.380). 96.470-től bal ív indul, benne, illetve felette átereszek (96.570, 96.770, 96.905), azután fagerendás, nem biztosított útátjáró és áteresz (97.0). A Csebény környékén kissé összeszűkült völgyszakaszt szélesebb követi. 97.4-től jobbra ível a pálya - az alépítménynek folyamatosan a bal oldalát használjuk, mivel itt az ívsugarak az eredeti kialakításban is elegendően nagyok. Áteresz (97.610) felett (97.7) harmincméternyi faaljas, GEO-s szakasz figyelhető meg.
Szukó (Sukov) megállóhely peronjának közepétől (98.370) rövid szakaszon faaljakat építettek be. Nincs utascsere a jobb napokat látott épületű, fűvel benőtt, zúzalékburkolatú peronnal rendelkező helyen. A település baloldalt, fent található, innen két kilométernyire, úgyhogy a közúti közlekedési formákkal szemben itt a vasút vesztett a személyszállításban. 98.450-től lefelé, Vysné Cabiny útátjárójáig 90 km/h-ra alkalmas a pálya. Kisnyílású híd (98.550) a falu felől érkező patak felett. Jobb ívet követően alsópályás, kétnyílású - mederpillérrel rendelkező -, rácsos híd (99.1) segítségével a Laborc völgyének vp. felé nézve jobb oldalát választjuk, azután bal ívvel vonulunk végig az öntésterületen, annak biztonságosabb szélét megcélozva. Nem biztosított (fagerendás) útátjáró és áteresz (99.660) köszönt az országút által már Koskóc óta használt oldalon. 99.780-tól lefelé 60 km/h állandó lassújelet tűztek ki a híd környéki ívek miatt. Az öntésterület 7-800 méteresre szélesedik, de immár utoljára.
Monastyr megállóhelyet két kisnyílású híd (100.220, 101.080) vezeti be, a második közvetlenül az alsó peronvéget lezáró, nem biztosított útátjáró előtt. A peronvég mellett faaljas a felépítmény, majd folytatódik a betonaljas, GEO-s pályaszerkezet. Egy leszálló lép le a betonelemes peronra. Fénysorompós útátjáró fagerenda burkolattal aszfaltúton át (101.818), mögötte áteresszel, felette bal ívben kisnyílású híd (102.1). A Laborc és az országút közé szorulunk az összeszűkülő völgyszakaszon. 90 km/h-s a pálya 102.470-ig, innentől a jobb ív miatt 70-es állandó korlátozást tűztek ki.
Laborcrév (Krásny Brod) megállóhely alsó peronvégétől nem messze kisnyílású híd (102.770, út felett); fent pedig betonhídon a Rokitócra (Rokytovce) tartó közút metszi a vasutat (102.750). A felvételi épülettől végpont felé 80 km/h engedélyezett. Heten szállnak le, egy utas száll fel, a peron betonelemes.
Mezőlaborc fény előjelzőjét (103.960) költségtakarékosan alakították ki, az eredeti alak előjelző árbocára erősítették fel a jelzőlapot. Előtte átereszek (103.330, 103.540), utána kisnyílású hidak (104.090, 104.340). 104.2-104.3 között baloldalt derítőtelep működik. Az országút közvetlenül a jobb oldalunkon - a település első házsorával -, balra kissé távolabb a folyócska.
Mezőlaborc (Medzilaborce) állomás alak bejárati jelzője (104.730) mögött kétszáz méterrel érünk be a váltókörzethez, innen lefelé Laborcrévig 80-as a pálya. Az állomás tehát alak bejárati, valamint közös alak kijárati jelzős mindkét végében, hat átmenővágányos, faaljas, GEO-s váltókörzetekkel, a váltók helyszíni állításúak. Az átmenő fővágány a második, betonaljakon, GEO sínleerősítéssel. Az első átmenőből (betonaljas, Hohenegger-es) csonka ágazik, a felvételi épület előtt ér véget - jelenleg Bardotka (751 034, CKD gy.sz. 7039, sz.év: 1967) pihen rajta. Az állomás kezdőponti végéhez közelebb a 3.-4. vágányok között, a másik végében a 2.-3. között vízdarut helyeztek el - Laborcradvány állomáshoz hasonlóan -, ma már mindkettő csak az ablakból túlságosan kilógó utasok visszametszésére alkalmas. A 3.-6. átmenők betonaljasak, Hohenegger sínleerősítésekkel. A hatodikból a felvételi épülettel szemközt, kissé végpont felé épült, faszerkezetű, felhagyott kétállásos színhez ágaznak fűvel benőtt vágányok. Peronként sínkoronaszintű zúzalék feltöltés készült az 1.-2., 2.-3., 3.-4. között. Az 1. mellett - a felvételi épületnél - díszkő burkolatú, alacsony oldalperon húzódik. A felvételi épület végponti oldalától az 1. átmenőből rövid átmenő rakodó (betonaljas, Hohenegger-es) ágazik, mellette oldalrakodóval, raktárral, rakodóterülettel, rakmintával. Tehervágánygépkocsit tárolnak rajta.
Mezőlaborc-város (Medzilaborce mesto) megállóhelyig a vonatunk nem megy fel, így a maradék tíz utas sietség nélkül lekászálódik.
A felvételi épület tövében rögtönzött parkolót úgy tűnik, egyszerre használja mindkét közlekedési ág.
Vonatunk motorkocsija körüljár, majd 8974-es számon perceken belül elindul vissza Homonnára - mérsékelt utaslétszámmal és a kettő közül az egyik mellékkocsi nélkül. Áll még bent egy másik motorkocsi is (810 380), amely majd 14:03-kor látogat fel Mezőlaborc-város megállóba az otthagyott 011 575-ös mellékkel. 8980-asként fordul 14:12-kor, ami számomra majd éppen megfelel.
Most egy kis sétát teszek Mezőlaborc-városig, illetve azon túl, amennyi az időmbe belefér.
A rövid átmenő rakodóvágányba a végponti váltókörzetnél csonkát kötöttek be - az átmenő rakodóval együtt rakodóterületet fognak közre. A végponti váltókörzetből jobbra-egyenesen (a felvételi épület oldalán) két vágány merül el a fűben, a távolabbi mellett oldalrakodót képeztek ki. A váltókörzet mellett a pályából kitermelt, vasaljas kitérőket tárolják átmenetileg. Balra száz méternyire szociális alapon felhúzott épület, valamint egy tűzoltószertárig még további, földszintes házak sorakoznak, tarkabarka száradó ruhákkal és a normál kommunikáció részét képező, folyamatos ordítozással körítve. A szociális lakóövezet felől maszatos kislány lépked át a vágányokon, a szemközti benzinkút shop-jába tér be, ahonnan hamarosan chips-es zacskókkal felszerelkezve indul vissza.
A váltókörzet (105.850) után a folyópálya hézagnélküli, UIC 49-es sínrendszerű, betonaljas (SB8PA-95), Skl-12 sínleerősítésekkel. Rövid, de határozott - 18 ezrelékes - emelkedő vezet a végponti bejárati jelző (106.050) előtt (106.0) kezdődő, bal ívig, majd 7 ezrelékesre szelidül, miközben behelyezkedünk a Laborc mellékfolyóját, a Vydranka-t átszelő, alsópályás gerendahíd (106.130) elé. A hidat megelőzően vezetősines, aszfaltburkolatú, betonaljas, GEO-s nem biztosított útátjáróban (106.090) szeljük át a tűzoltószertárhoz illetve a hátrányos állampolgárok hajlékaihoz vezető aszfaltutat. A műtárgyon vezetőelemként szögvasat használtak, a pályaszerkezet hídfás, Hohenegger-es, az átmeneti szakaszokon pedig faaljas, Skl-12 leerősítésű a felépítmény.
106.230-tól jobb ívvel végleg elköszönünk a Laborc völgyétől, a továbbiakban a Vydranka vezeti a vonalat, előbb északkeleti, majd fokozatosan délkeleti irányba fordulva. A két folyó közötti térségben, súlyozottan a Vydranka-ra ragadva helyezkedik el a város területének nagyobbik része, és nyilván erről a területről kapta az eredeti nevét is (kb. "Laborc köze"). A vasútvonal a bal szélén kerüli, egészen Mezőlaborc-város megállóig, ahonnan észak felé is terjeszkedett a település. Az alépítmény kétvágányú, kivéve a hidak, átereszek közvetlen környezetét. Kisnyílású betonhidat találunk a jobb ívben (106.420) - a településről a folyópartra tartó utat engedi át.
106.870-től egyenes a pálya, 106.9-től kezdődik Mezőlaborc-város megálló betonelemes peronja. Ugyanitt találjuk Mezőlaborc állomás végponti fény előjelzőjét, amely kezdőponti társához hasonlóan alakjelző árbocát megtartva készült. A megálló jókora épülete komoly utasforgalmat enged sejtetni, vagy legalábbis arra készült, de jelenleg csendes, kihalt minden.
A felső peronvég (107.0) felett fény- és motoros sorompós útátjáróban (107.016) szeljük át az északra tartó közutat. A gyalogosok számára külön rövid sorompópárt készítettek, az útburkolat gumielemes (Matador).
A vonal egyenesen halad, jobb oldalán a település házaival, baloldalt hegyesszögű háromszög formájú öntésterülettel, amelynek egyik hosszú szára a vasút, a szemközti hosszú szár egy domb alja, a rövid szár pedig az imént keresztezett közút. A közúttól jobbra, tehát a rövid szár mellett fafeldolgozó telep foglalja el a sík terület egy részét, tőle kifelé füves, odébb felparcellázott, hobbikertekként megművelt földdarab fekszik.
107.430-nál alak előjelző árbocát felhasznált fény előjelzőt találunk. A pályában állandósul az enyhe-közepes ágyazatszennyezés. 107.780: nem biztosított útátjáró földúton, fagerendás-murvás burkolattal.
108.220-tól bal ív indul, benne (108.270) továbbhaladást engedélyező állásban rögzített alak fedezőjelzővel. 108.350-től 30 km/h állandó sebességkorlátozás vonatkozik az egyébként 60-as sebességre engedélyezett vaspályán. Mindennek oka a balról - az öntésterületet lezáró domb mellől - hegyesszögben érkező, 49-es sínrendszerű, faaljas, GEO-s, felhagyott iparvágány terelőcsonkás kiágazása (108.460), pontosabban a mai állapota. Az iparvágány a szemközti domb aljában tart az ipartelephez, de egy ideje ott jobbnak látták a közúti szállítás igénybevételét, így a kiágazás elhalálozott. A Vidrány (Vydran), Palota községeket ellátó közútról balra ágazó mellékút áttér a vasút bal oldalára (108.430), mégpedig jelenleg fagerenda burkolatú, faaljas, GEO-s, nem biztosított útátjáró segítségével. Feltételezhető, hogy a fedezőjelzők közé zárt útátjáró az iparvágány aktív élete során biztosított volt, és így sebességkorlátozásra sem volt szükség.
Az útátjáró mögött 12 ezrelékes emelkedőben folytatja útját a vonal (fentről 40-es állandó lassújelet tűztek ki). 108.580-nál tizenöt méternyi szakaszon faaljakat fektettek, ugyancsak Skl-12 leerősítésekkel. Kisnyílású, földutat átvezető híd (108.6) felett (108.620) erősödik az ágyazatszennyezés. 108.9-től jobb ív indul, amelyben majd a falvakhoz vezető út is átkerül a vasút bal oldalára, és az átjáró ugyancsak 30-as lassújeles lesz.
A nagy emelkedésű, hegyi szakasz még csak ezután kezdődik. Mezőlaborc-város és a lengyelországi Lupków között 14 kilométer a távolság, állomás vagy megállóhely eközben nincs. (Korábban Vidrány és Palota rendelkezett még egy-egy megállóval.) A határt jelentő Lupków-i hágó eléréséhez a Vydranka völgyében jut előre a vasút, az alsó szakaszon a Palota községbe tartó közúttal közösen. A völgy végében a patak természetesen mind meredekebb esésre vált, ezért már Palota előtt meg kellett kezdeni a magasságnyerést a Magura oldalában. Mezőlaborc 326 méteres tszf. magasságáról a hágó előtt, 12,7 kilométer megtétele után 610 méteres szintre kapaszkodik fel a vaspálya, azután alagútban bújik át a hágó alatt. Az 1874 májusában megnyitott Mezőlaborc-Lupków vonalszakaszon 1988 végén leállt a forgalom, és csak az 1996-os felújítással indult meg újból, először teherszállítás céljából. A személyszállítást 1999 június 27-én vették fel ismét. A 416 méter hosszú, két vágány számára készült alagút a II. Világháborúban súlyos sérüléseket szenvedett, ugyanakkor a csapatmozgások miatt szükség volt a vonalra - ezért ideiglenes jelleggel megkerülővágányt építettek az alagúttól északra, valamint a Győzelem nevű állomást, ahonnan a helyszűke miatt csak visszafogással lehetett továbbmenni a hágó túloldalára.
A szintkülönbségek ismeretében most már az odalenn parkoló, 034-es Bardotka funkciójára is mondhatunk valamit: jó valószínűséggel az errefelé előforduló tehervonatokat átsegítő tológépet tisztelhetjük benne.
Visszasétálok Mezőlaborc-város megállóhelyhez. Az épület mögött buszfordulót létesítettek, a menetrendet a vasúti épület falán, valamint a buszmegállóban is kifüggesztették. Ha Mezőlaborc állomás végponti előjelzőjénél kp. felé nézve jobbra átvágunk a keskeny erdősávon, a baloldalt folydogáló Laborc öntésterületét kihasználva létesített élménypark-féleséget találunk szabadtéri színpaddal és focipályával, jobbra faházas kempinggel. Ha jól sejtem, Szlovákia és Lengyelország EU-csatlakozásakor itt nagy happening-ek lehettek...
A Mezőlaborc állomáson pihengető 810 380-as motorkocsi beszerezte délelőtti vonatunkról a 011 575-ös melléket, és azzal felszerelkezve indul Mezőlaborc-városig mint 8983-as személy. Igen ám, csakhogy a megállóhelyen a motor értelemszerűen nem tud körüljárni, ezért valamelyik irányban a vonat kénytelen tolva közlekedni. Ezt felfelé célszerűbb csinálni, ígyhát, bár igen ellenfényesen, de mégiscsak megörökíthető az ívből kibukkanó vonat mellékkocsija homlokfényeinek ritka állapota, vagyis amikor a fehér fényszórók világítanak. A vezér szakaszosan légsípot használ, sűrű hátrafelé tekintgetés közben, a jegyvizsgáló a mellék elejében figyel.
A közutat használók egy időre pórul járnak, hiszen a sorompók leereszkednek, bár a vonat ténylegesen nem ér fel az útátjáróig. (5 perc tartózkodás után majd mégegyszer érinti azt a behatási pontot, ahol egyszer már áthaladt - ezt az útátjáró szempontjából nem túl szokványos, bár itt üzemszerű használatot a sorompó telepítésekor vagy figyelembe vették, vagy nem...)
Hat utassal kezdjük meg a lefelé tartó utat, Mezőlaborc állomáson huszonnégyen csatlakoznak. Motorkocsi jött fel két mellékkel (8979-es személy), és valami tehervonati mozgás is történt: PKP Cargo cégjelű, önürítős kocsik sorakoznak az egyik vágányon. A mozdonyukat nem látom.
Laborcréven egy utas száll le, Csebény-felsőn kettő. Ökröskén öttel gyarapszunk. Laborcradványban négyen, Izbugyarabócon hárman várakoznak, leszállóból itt is, ott is kettő van. Koskóc állomáson négyen szállnak fel és keresztezünk a 8989-es személyvonattal. A 810 516-os motorból, 011 654-es mellékből áll, kb. 40%-os utastelítettséggel - érdekesen keverik tehát a járműveket, hiszen a motorkocsit legutóbb délelőtt láttuk, amikor Udván keresztetünk vele, a mellék pedig a vonatunk részét képezte felfelé menet. A kezdőponti váltókörzetnél nagy fékezés és kürtölés: kóbor kutya köszönheti életét az éber vezérnek. Szerencsétlen állat remegve fekszik le a pálya mellett, ijedelmét kiheverendő. Hankvágásán tizennégyen, Szerelmesen négyen, Kiskohányban ketten szállnak fel. Homonna-város megállóhelyen harmincan fejezik be utazásukat és egy utas foglal helyet a motorkocsiban - ő nem mini-elővárosi forgalmat játszik egymagában, hanem Homonnán majd ugyanarra a vonatra száll át, mint jómagam.
A Homonnáról 15:28-kor Kassára induló, 1902-es számú "Ondava" sebesvonat elől-hátul Búvárt kapott - hátul a már jól ismert 750 366, elől 754 056 foglal helyet -, a 366-ost természetesen csak gépmenet-takarékosság céljából visszük. Kocsijaink: 20-41 622, 20-41 156, 20-41 059, 82-48 021, 20-41 457. A kezdeti utasterhelés 75%, ami már a vasárnap délutáni csúcs előhírnöke. Felsőőr (Strázske) állomáson öten csatlakoznak - itt még mindig a farmergatyás-pólós, sárga karszalagos srác a forgalmi szolgálat megfellebbezhetetlen képviselője. (Igaz, mögötte sokkal szolídabban öltözött, kék vasutas egyenruhás személy is ácsorog, úgyhogy az a sárga karszalag nyilván nem véletlen.) Petróc (Petrovce nad Laborcom) forgalmi kitérőben Búváros vonattal, a késő 8911-essel keresztezünk (a második átmenőn haladunk negyvennel, miközben amaz keresztre vár). Nagymihály állomáson harmincöt utas veszi birtokba a vonatot, a leszállók csak tizenöten vannak. Induláskori néhány perces késésünk, illetve a 8911-es vonat miatti ráadás ledolgozásához nagyon is kapóra jön a hátsó, 366-os Búvár: holttömegből hamar aktív szereplővé válik, és ez az impozáns gyorsításokban, na meg a késésünk folyamatos fogyásában nyilvánul meg.
Bánócon hatan kíváncsiak a vonatunkra. A Búvárok leakadnak, közös munkájuknak köszönhetően a 108-as Pershing-nek már nem kell késést behoznia. Bardotkás teherrel keresztezünk, illetve Nagykapos (Vel'ké Kapusany) felől is teher érkezik, 183 009-essel az élén. Tőketerebesen néhányan leszállnak, de a negyven felszállóval együtt már a teltházat közelítjük. Cselejen (Cel'ovce) keresztezünk a cseh kocsikkal felszerelkezett Zr1907 "Abov-"val, miközben négyen szállnak fel. Egészen Alsómislyéig (Nizná Mysl'a) pontosak vagyunk, itt sajnos megfognak a bejáraton, valamint Kassa bejáraton is várakozni kényszerülünk - az eredmény 4 perces késés.
Kassáról a jó öreg "Rákóczival" utazom haza. Kocsijai a szokásosak: 20-41 932, 940, 944, 624, 931, 82-40 342, 19-41 077, a gép a 362 011-es. A kezdeti utaslétszám meglepően komoly: 50 fő körüli, bár valamelyest rontja a rekordot, hogy ebből tizenöt fő tizenévesekből álló csoportot képez. +4-gyel indulunk a "Liptov" 25 perces késése miatt. Hidasnémetitől V43 1362 vontatási szolgáltatásait élvezzük. Itt hússzal, Forró-Encsen harmincöttel, Miskolcon - a húsz leszállót figyelembe véve - ötvennel nő a telítettség. A sátoraljaújhelyi stokkal (fülkés 1.o., két termes 2.o., fülkés 2.o.) bővülünk. Nyékládházán és Mezőkövesden huszonöt-huszonöt, Füzesabonyban harminc, Kál-Kápolnán kettő a felszállók száma. Utóbbi helyen tizenöten leszállnak. Vámosgyörkön tíz felszálló és öt leszálló, Hatvanban tíz leszálló és négy felszálló adódik, 9 perc a késésünk. Aszódon héttel fogyunk - Tura kezdőponti váltókörzetétől idáig helytelenben mentünk, mivel az M3-as hídon javítási munkákat végeztek, emiatt a bal vágány felsővezetékét feszültségmentesíteni kellett. Gödöllőn ötfős, vegyes utascsere történik. 14 perc késéssel érkezünk a Keletibe.

Vissza az első rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára