Kelet-Szlovákia II., második nap

A második napon (2007 június 16., szombat) az Ágcsernyőtől Pozsonyig közlekedő, R604 "Dargov" gyorsvonattal szándékozom utazni Kassáig, ahonnan majd eperjesi személlyel folytatom utamat. Mai úticélom Bártfa (Bardejov), de hogy ne legyen ennyire sima ügy, előtte szeretném megnézni közelebbről a Kapi (Kapusany pri Presove) felett magasodó várat - hátha jól mutat onnan a vasútállomás. Tegnap este, a szállodába érkezésem után nem sokkal vihar készülődött, és a kiadós éjszakai égzengés utóhatásaként még kora reggel is esett az eső. Megpróbáltam bízni a meteorológiai jelentésben, mely szerint a helyzetnek rövidesen változnia kell. Mire kigyalogoltam az állomásra, valóban volt már miben bízni, a Nap előbújt, a lehullott csapadék intenzív párolgásba kezdett. A reggeli ágcsernyői 8801-es személy friss festésű Pantográfja érdekes hatást produkált a párás háttérrel. Érkezése előtt Csernyő felől Dvoickás, rakott tehervonat érkezett, majd a 131-es leakadt, végül a Pantográf után gépmenetben visszaeredt. Ekkor a tizediken már benn állt egy másik adag, rakott magasoldalfalú kocsi. Ha jól sejtem, a két elegy MÁV-os remot Szergejekre vár, amelyek majd továbbviszik a 80-ason. A "Dargov" 6 perc késéssel érkezik, a ZSSK-festésű 163 103-assal az élén, és a szokásos három IC minőségű kocsival: 20-70 055, 032, 057. A négy felszállóra és hét leszállóra kiterjedő utascserét követően 20% az utasterhelés. Kissé túltartózkodunk, így mindjárt 9 perc az eltérésünk a menetrendhez képest - és bizony hiába van lehetősége a Pershing-ünknek a három kocsival szinte bármilyen dinamizmusra, a 190-esen kivirágzott 30-as, 50-es ideiglenes lassújelek (pályafelújítási munkák, illetve alépítménycsúszás felszámolásának helyszínein), valamint a kevés menetrendi tartalék nem hagy sok mozgásteret a vezérnek. Alsómihályiban négyen szállnak fel, négyen le. A tőketerebesi személy 163-assal az élén várakozik - Bobina sehol. Felsőmislyéről (Vysná Mysl'a) látom, ahogy Alsómislyén (Nizná Mysl'a) kitérőbe jár előlünk egy tehervonat 183-as vonó- és tológéppel (010, 035) - az időzítés felettébb precíz, pont akkor áll meg, amikor elhaladunk mellette. Kassára +5-tel érkezünk. Az állomás kezdőponti váltókörzetének hídja alatti közutat bővítik, emiatt a 190-es felől korlátozott az állomás fogadóképessége. Következményeire majd délután visszatérünk. A Kassáról 7:46-kor induló 8706-os, Eperjesig (Presov) közlekedő személyvonat Pantográfja (047, 048-as motorkocsikkal) indulásra átlagosan 10% utast gyűjt össze. Sároskőszegen (Kysak) harmincan szállnak fel, huszan le. Somosújfalu (Drienovská Nová Ves) állomáson Pantográffal, valamint a 752 052-es Bardotkával keresztezünk - itt nincs utasmozgás, másutt kettő-hat fős, vegyes utascserék jellemzők.

Eperjesen folyamatosan haladnak az állomás felújítási munkái: legutóbbi látogatásom óta az 1. peron megkapta a tetőt, a gyalogosaluljáró már teljes szélességében járható, igaz, jórészt még burkolat nélkül. Az utastájékoztatás továbbra is fapados, pontosabban faléces (mivel az új eszközöket még nem helyezték üzembe): a lépcsők mellett lécekből fabrikált állványra akasztják az induló vonatok célállomását jelző táblákat. A peronokra felvezető lépcsők oldalában már felszerelték a rokkantlifteket, de az üzembehelyezésük a többi eszközzel együtt történik. Az 1. peronhoz tartozó vágányt még nem építették vissza, de sebaj, a Bártfáról (Bardejov) érkező személyvonat és a védőréteg tetején ácsorgó autó simán eladható valamiféle új, multimodális személyszállítási megoldás példájaként... A Homonnára 8:38-kor induló, 9107-es számú személy összeállítása: 810 405-ös motor, 011 315-ös mellék. Most kb. 40 utas szavaz a vasútra. Sebeskellemes (Sarisské Luky) állomáson azonban mindössze egy szavazó ácsorog a felvételi épület előtt.

Kapi (Kapusany pri Presové) állomáson egyedül képviselem az utascsere alanyait. A bártfai személyig bő három órám van. Ezalatt mindössze a 9106-os vonatról tudnék felvételeket készíteni, de az mindjárt itt terem, ráadásul a Nap felől. Ígyhát az egyetlen értelmes időtöltésnek a várhegy megmászása és a vár közelről való megtekintése tűnik. A szintkülönbség 220 méter az 503 méteren elhelyezkedő hegytetőig, az odavezető turistaút viszont a térkép szerint gyanúsan egyenesen fut fel a magaslat délkeleti oldalán. A Slovnaft-telepet jobbról kerülve, aszfaltúton átjutok a Sekcov folyócskán, azután kertes házak mellett felérek az erdei ösvény alsó végéhez. A fák között legalább nem tűz a Nap, az időnként megélénkülő szél egészen elviselhető körülményeket teremt.

Az ösvény mentén a hegy felső harmada sziklás, helyenként négykézláb tűnik biztonságosabbnak az előrejutás. Bő óra múlva a vár külső falát már közelről csodálhatom, majd a települést állomásostul, Slovnaft-telepestül madártávlatból szemlélhetem. Ha nem volna ennyire párás a levegő, Eperjes tisztán látszana, bár a Sebeskellemes állomás melletti, építőanyagtelep-környéki zöld torony így is kivehető valamennyire.

Néhány felvételre - például egy "kikukkantósra" - futja a kövek között, de többre nem, mert a felfelé vezető utat semmi kedvem lefelé újból igénybe venni (sziklamászó-vizsgával egyszeri alkalomra sem rendelkezem, nemhogy kétszerire), a többi lehetőséget illetően viszont a térkép rendkívül szűkszavú. Vagyis a lejutáshoz szükséges időt még nem tudom elég pontosan. Elindulok tovább a turistaúton északnyugat felé - a várhoz egyedül innen lehet szekérrel, gépjárművel járható, murvával enyhén felszórt úton feljutni -, csakhogy annak iránya a legkevésbé sem felel meg a céljaimnak. Mielőtt az út balról kerülne egy kis kiemelkedést, elindulok jobbra az innen lefutó mélyedés mentén. Az éjszakai esőzés nyomai érezhetők a tavalyi avarréteg alatt: minél lejjebb jutok, annál nedvesebb a talaj. Újabb erdei úthoz érkezem, amelynek fordulójában, körülbelül "kertmozi után (vagy inkább előtt?) szabadon", erdei lelkigyakorlathoz szükséges kellékek fogadnak. A hallgatóság számára rönkökből padokat róttak. Ez semmi más nem lehet, mint Fulyán (Fulianka) település lakóinak sajátságos külső bázisa. A feszület szokásos négy betűje furcsamód cirill karaktert tartalmaz.

Az erdei út becsatlakozik egy másikba, amelynek iránya érzésemre éppen jó. (Nem, nincs nálam GPS vevő, de még egy tájoló se - minek ilyen kicsi távolságokhoz? A térkép bőven elég.) És valóban, percek múlva egy tisztáson lyukadok ki, Fulyán felső széle felett. Már csak a másik széléig kell lejutnom, ott a vasút, és a megálló, ahol bevárhatom a tervezett vonatot. Idővel szerencsére nagyon jól állok.

A megálló környezetében a 194-es vonal felépítménye UIC 49-es sínrendszerű, GEO-s, betonaljas. Az ágyazat szennyezett, főképp Kapi felé. A megállóhely bártfai peronvégénél fény- és motoros sorompós útátjáróban (13.830) szeli át a vasút a falu főútját, amely az átjáró után nem sokkal becsatlakozik a Raszlavicára (Raslavice) vezető közútba. Az útátjáró környzetében a vágány faaljas, GEO-s, közvetlenül a burkolati elemek alatt viszont Skl-12 sínleerősítésű. A burkolat a sinek két oldalán fagerendás - biztosítva a nyomvályút is -, középen aszfaltozott. Nemrég újították fel.

A peron betonelemekből készült, a hossza körülbelül négy darab négytengelyes kocsira méretezett. Végpont, azaz Bártfa felé, az útátjárótól 20 méternyire beton átereszt építettek, a Sekcov mellékvize felett. A 194-es menetrendi mező vonala eredetileg a 193-as nyugati végével együtt jött létre: 1893 december 11-én helyiérdekű vasútként adták át az Eperjes-Bártfa összeköttetést, csatlakozva az Eperjesen már 1870-ben megjelent vaspályához. A szelvényszámozás ennek megfelelően Eperjes kezdőpontú, ami persze csak Kapitól, a mai - Őrmező (Strázske) kezdőponttal számozódó - 193-as vonal kiágazásától érvényesül.

A motor és két mellék (812 015, 011 026, 011 002) összeállítású vonat majdnem Kapitól végigkövethető, csak sajnos a még mindig intenzív páraképződés miatt elfogadható képek nem készíthetők róla nagyobb távolságból. Öten szállnak le, ketten szállunk fel, a telítettség 10%. A pályasebesség 60 km/h. 14.8-15.050 között nagyobb sugarú bal ív zárja le a hosszú egyenest. A közepes ágyazatszennyezés - tisztább szakaszokkal - továbbra is jellemző, amint apránként kapaszkodunk fel a Sekcov itt még meglehetősen barátságos völgyében. 15.250, 15.630: átereszek, 15.7, 16.370: nem biztosított útátjárók földúton, fagerenda burkolattal. A motorkocsi légsípját valószínűleg óceánjáró hajók javítására szakosodott műhelyben hangolták, legalábbis én úgy érzem minden egyes útátjáró előtt - két kocsival hátrébb a hangforráshoz képest -, hogy sürgősen fel kell keresnem a fülészetet. 16.650 magasságában megjelennek Töltszék (Tulcik) falu házai. 16.780-tól 50-es állandó lassújelet tűztek ki - az oka a megálló (16.930) peronjától kezdődő kissugarú, vezetősines, jobb ív, amelyben faaljas, GEO-s, illesztett a felépítmény. A megálló bártfai peronvégét (16.969) fagerendás, középen aszfalt burkolatú, fénysorompós útátjáró zárja. Heten szállnak le. Kisnyílású betonhíd vezeti át a Sekcov mellékvizét az útátjáró mögött (16.980). A kissugarú ív miatti vezetősínt az illesztésnél a vágánytengely irányába könyökösítették - ezt a megoldást azonban korántsem minden illesztésnél alkalmazták, csak egy-egy helyen. Az első vezetősines ívet még sok-sok másik követi majd, azt is mondhatnánk, hogy a vezetősinek a bártfai vonal védjegyei. Komoly erőhatásokra számítva, masszív konzolokkal erősítették őket minden egyes aljhoz. 17.150-től bal ív indul a folyó melletti szűk helyen - természetesen itt sem hiányzik a vezetősín. Nem biztosított útátjáró aszfaltúton, kezdőpont felől 30-as lassújellel (17.460), felette (17.510) visszaveszik szerepüket a GEO-s betonaljak: egyenesebb szakasz következik.

Kisnyílású betonhíd (18.030), nem biztosított útátjáró (18.170), és jön Deméte (Demjata) ex-állomás kezdőponti váltókörzete (18.2). Alak bejárati jelzős, három átmenővágányos volt, középen az átmenő fővágánnyal. Az első nagyjából még megvan, a harmadikat elbontották, a 40 km/h lassújeles váltókörzeteket a helyükön hagyták. A bejárati jelzőknek csak a talapzatai maradtak meg. Az állomás a településtől távol esik, tehát utasforgalomra kevéssé számíthatott - manapság mindössze két vonatpár áll itt meg, és a mienk nem tartozik ezek közé -, az ipari vagy mezőgazdasági tevékenység pedig, amely például kocsirakományú teherforgalmat generált, időközben megszűnt. Ehhez képest a kielégítő állapotú felvételi épületben kezelő tartózkodik, ki tudja, milyen okból. A végponti váltókörzet (18.530) mögött (18.550), illetve száz méterrel feljebb egy-egy áteresz épült. A többihez képest nagyobb sugarú, bal ívet 18.9-től kissugarú, vezetősines jobb ív követi. Deméte-falu (Demjata obec) megállóhely kezdőponti peronvégét fénysorompós útátjáró (19.148) vezeti be: fagerendás, középen aszfalt burkolattal. Előtte (19.120) kisnyílású betonhíd. Itt is heten szállnak le - na nem "heten mint a gonoszok", hanem "heten mint az utasok". A vezetősín az útátjáróig tart, majd az ív a peron mentén valamivel nagyobb sugárral folytatódik 19.3-ig, a felső peronvégig. Vezetősín nélküli bal 19.6-ig, vezetősines bal 19.7-től, benne (19.890) kisnyílású betonhíddal. 20.050-től jobbra ível a pálya, szintén vezetősínt alkalmaztak. Megszűnt, de gyalogosok által továbbra is igénybe vett, nem biztosított útátjáró (20.2) után alsópályás, rácsos hídon (20.3) kelünk át a Sekcov völgyének a felfelé nézve bal oldalára. A híd végponti hídfőjétől (20.5) vezetősines jobb ív, kisnyílású betonhíddal (20.650). A betonaljak - de itt már Hohenegger leerősítésekkel - visszatérése jelzi, hogy a völgynek most kevésbé csapongó szakaszára értünk: 20.9-től betonaljas, nagyobb sugarú ív következik. 21.320, 21.550, 21.8: átereszek. 21.480-től lefelé az ívkombinációig 60 km/h alkalmazható, felfelé viszont 50-es állandó lassújellel megint vezetősines a jobb ív - rövid egyenessel 21.750-nél, valamint fagerenda burkolatú, fénysorompós útátjáróval (21.853). Az országút eddig vp. felé nézve a bal oldalunkon haladt, az útátjárótól pedig a vasút és a folyó közötti helyet választja. Az ív végetér, az útátjáró felett (21.920) alsópályás gerendahíd segíti át a vasutat a Laz folyócskán. 22.1: megszűnt nem biztosított útátjáró. Ötven méterre rá vezetősines bal ív 50-es korlátozással 22.350-ig, folytatása nagyobb sugarú, vezetősín nélküli. Átereszen haladunk (22.730), azután (22.750) vezetősines jobb ívvel negyedkört írunk le az északról betüremkedő domb homorú vonala mentén (az ív felétől hangyányit nő a sugár, a vezetősín elhagyható), és még mindig a domb vonalát követve 50-es lassújeles, vezetősines bal ívvel (23.4-23.850) ismét északi irányt veszünk fel. A völgyet kialakító elemeknek úgy tűnik senki sem szólt előre, hogy itt majd vasút is lesz... Néhány méterrel feljebb emelkedünk a közúthoz képest. Az ív végétől betonaljas, GEO-s a felépítmény. 23.930-tól vezetősín nélküli, rövid, nagysugarú bal ívvel megcélozzuk Raszlavica (Raslavice) település nyugati, Vysné Raslavice részét. Az állomás fény előjelzője mellett áteresz található (24.1). 24.230: nem biztosított útátjáró, fagerenda burkolattal, 30-as lassújellel a rossz rálátás miatt.

A bejárati jelzőtől (24.530) vezetősín nélküli bal ív visz a váltókörzetig, amely előtt közvetlenül fagerenda burkolatú, nem biztosított útátjáró létesült aszfaltúton át (24.660). Kitérőbe járunk, keresztezünk a fentről jövő, 9208-as személlyel (812 019-es motorkocsi, a 011 401-es mellékkel), amelyről nyolcan szállnak le. Az állomás fény bejárati jelzős, négy átmenővágányos, átmenő fővágánya a harmadik (betonaljas, GEO-s). A második átmenő faaljas, Hohenegger leerősítésű, szennyezett ágyazatú. A felvételi épülettel szemközti oldalon, a negyedik átmenő mellett betonozott rakodóterület, az első mellett hosszú oldalrakodó található - e két sínpár ágyazatát teljesen belepi a talajréteg, a felépítményi anyagaik nem megállapíthatók, de valószínűleg faaljakat tartalmaznak. A két váltókörzetben nemrég ágyazatcserét hajtottak végre. Az utascsere kettő leszállóra és egy felszállóra korlátozódik. A nyíltvonal faaljas, GEO-sként folytatódik. Két fagerenda burkolatú, nem biztosított útátjáró között áteresz a váltókörzet felett (25.170), és még egy nem biztosított útátjáró (25.370) aszfaltozott úton keresztül - fagerendás-aszfaltos burkolattal -, előtte a végponti bejárati jelzővel (25.3). A három útátjáró miatt 40 km/h állandó sebességkorlátozást tűztek ki. 25.620: áteresz, mellette nem biztosított útátjáró. A végponti fény előjelzőt 25.710-nél telepítették. Alsópályás acél gerendahídon (25.9, hídfás pályaszerkezet, vezetőelemként szögvasak) egy rövid kirándulás erejéig megnézzük a Sekcov völgyének túloldalát. Betonaljas, GEO-s a felépítmény. Acélgerendákból készült átereszt (26.570) követően faaljas, tehát valószínűleg nyombővített, de vezetősín nélküli bal ív - ez rávezet a Sekcov feletti alsópályás, acél gerendahídra (26.770). Ismét a völgy vp. felé nézve bal oldalán emelkedünk. Faaljas, vezetősín nélküli bal ívvel kerülünk a folyócskával párhuzamos irányra (27.0). Betonaljas, GEO-s a pálya az egyenesben. Az ágyazat minősége az állomás óta javult, de Iványos (Vaniskovce) előtt ismét szennyezetté válik.

Iványos megálló kezdőponti peronvége alatt átereszt találunk. Peronja zúzalék burkolatú, betonelemes szegélyű. Tizennégyen szállnak fel, egy utas száll le. A felső peronvég változatosságát nem biztosított útátjáró és áteresz emeli (27.560). Kisnyílású betonhíd (27.740) a Frickovsky-patakon, majd fagerenda burkolatú, nem biztosított útátjáró (28.050) földúton. A motorkocsi a két mellékkel érezhetően egyre veszít a dinamizmusából a megállások utáni felgyorsítások során - az emelkedő tehát megteszi a magáét. Faaljas, vezetősín nélküli, bal ívben (28.4-28.650) fagerenda burkolatú, nem biztosított útátjáró (28.5), előtte áteresz (28.480). A folytatásban GEO-s betonaljak. 28.8: csőáteresz, nem sokkal felette (28.9) megszűnt, nem biztosított útátjáró, a szomszédságában (28.980) áteresszel. Az ágyazat csak enyhén szennyezett az utóbbi hektométereken. Faaljas, vezetősín nélküli jobb ív (29.3-29.720) visz el a Sekcov soronkövetkező hídjáig, közben nem biztosított útátjárót veszünk észre (29.540), fagerenda burkolattal. A hídtól vezetősines bal ív 30.1-ig, majd kisnyílású híd (30.130). A 30.410-nél kiépült, nem biztosított útátjáró (aszfaltúton, betongerendás-aszfaltos burkolattal) előtt vezetősín nélküli, nagyobb sugarú bal ív kezdődik, 30.6-ig. 30.7-től újabb bal ív - az előzővel megegyezően, ez is nagyobb sugarú, betonaljas -, 30.9-nél van a vége, ahol átereszt készítettek. 31.0-31.2 között alacsony bevágásban haladunk, ismét balra ível a vonal. Jobboldalt bélésfal (31.3-31.430), jobb ívbe kezdünk.

Baloldalt Bartosfalva (Bartosovce) házai sorakoznak a kiszélesedő völgyben. Három felszálló és három leszálló koptatja a betonelemekből készült oldalperont. A felső peronvég (31.650) nem biztosított útátjáróhoz csatlakozik, az útátjáró mögött pedig kisnyílású, felsőpályás acélhíd fekszik (31.7) - a fokozatosan patakká váló Sekcov-ot szeljük át sokadszor. Az útátjáró fentről 40 km/h, lentről 30 km/h állandó lassújelet kapott. A híd mögött ötven méterrel vezetősines jobb ív segítségével felvesszük a patak irányát. 32.0-tól nagyobb sugárral, röviden balra ível a vonal. Fagerendás, nem biztosított útátjáró (32.210), majd kisnyílású betonhíd (32.410) - mindez hosszabb egyenesben, amelyben határozottan látszik az emelkedésünk. Az ágyazat felső rétege csak enyhén szennyezett, ami a nemrég elvégzett ágyazatpótlásnak köszönhető. Kisnyílású, felsőpályás acélhíd 32.620-nál - a több ágra szakadó Sekcov egyik vize felett. Jobboldalt laposan emelkedő dombbal haladunk párhuzamosan, baloldalt enyhe mélyedésben fut a patak másik ága. Áteresz (33.1) után ismét megindulunk felfelé, majd nem biztosított, fagerenda burkolatú útátjáróban (33.420) haladunk, amely felett áteresz található (33.510). Hertnek (Hertnik) megállóhely előtt az emelkedő megtörik. Négyen szállnak fel a múltban két- vagy háromvágányos állomásként funkcionált helyen, ahonnan a váltókörzeteket, valamint az átmenő fővágányt leszámítva a többi felépítményi anyagot kitermelték. Nem biztosított útátjáró földúton (34.3), azután 50-es korlátozású, vezetősines, rövid bal ív indul, felső végén áteresszel (34.4). Faaljas, GEO-s, négylyukú laposhevederekkel illesztett a felépítmény az egyenesben is. Vezetősines jobb ív 35.050-től, benne áteresz (35.160) a Sekcov északabbi ágán át. Az ív 35.3-ig tart, az erdős terület miatt itt erősen szennyezett az ágyazat. 35.450-nél, az erdőből kibukkanva felérünk a csúcspontra - előtte röviden, nagy sugárban balra ível a vonal -, valamivel több mint 410 méterrel a tengerszint felett. Kapi óta százharminc métert emelkedtünk, ami nem nevezhető soknak, viszont ennek döntő hányadát az utolsó tíz kilométeren kaptuk, egyre fokozódó ütemben. A hátralévő kilenc kilométeren, Bártfáig száznegyven métert kell ereszkednünk.

Két lapos domb találkozásának enyhe mélyedésében kezdünk ereszkedni - előbb nagysugarú, bal ívben enyhén, majd egyenesben egyre határozottabban. A motorkocsi jól érzékelhetően feléled, most már nem húzza vissza a két mellék tömege. 36.050-től betonaljas, GEO-s a felépítmény. 36.270: áteresz. Szekcsőalja (Siba) táblás megállóhely (36.7) peronja mentén faaljas, GEO-s a felépítmény. Ketten szállnak le. A végponti peronvéghez (36.720) nem biztosított útátjáró illeszkedik földúton, fagerenda burkolattal, 20 km/h állandó korlátozással. 36.810, 37.030, 37.440, 37.6: átereszek bújtatják át a vasút alatt a lapos domb aljában gyűlő vizeket. 36.870-től a faaljakat betonaljak váltják. 37.3-tól baloldalt alsóbbrendű aszfaltút jelenik meg, a bal oldalán a Sibska voda-val, amelynek mélyedését Bártfáig kihasználjuk. 37.5-től szennyezetté válik az aljak köze, de hamar kitisztul - valószínűleg ágyazatot pótoltak. Sebességtartó fékezésekkel ereszkedünk, bár itt-ott az erős lejtő megtörik, sőt, rövid szakaszokon enyhe emelkedőbe megy át. Állandó lassújeles, fagerenda burkolatú, nem biztosított útátjáró (38.290) előtt egészen hosszan kell fékeznünk ahhoz, hogy a sebesség a kellő mértékben lecsökkenjen (közvetlenül az útátjáró előtt áteresz található). 38.5-től mészkőtartalmú anyaggal pótoltak ágyazatot. Fény- és motoros sorompós útátjáró (38.703), fagerendás-aszfaltos burkolattal. Az átjárótól ismét folyamatos fékezés szükséges a sebességtartáshoz, miközben áteresz felett haladunk el (39.020). Felsőpályás acélhídon közutat szelünk át (39.4), a híd után faaljas, GEO-s a pálya. Hogy a híd ne érezze magát egyedül, nem messze tőle épült még egy, ugyancsak felsőpályás acélszerkezettel (39.560), és ugyancsak közút felett. Betonaljas, Hohenegger-es a felépítmény a továbbiakban. A "párosan szép az élet" stílusát folytatva, áteresz és kisnyílású betonhíd követi egymást (39.760, 39.780).

A betonhídtól Kolossó (Klusov) megállóhelyhez érünk, ahol nincs utascsere. A jelenleg táblás megállóként funkcionáló hely mellett ex-vasúti épület (39.930) hirdet fékekkel és autóüveggel foglalkozó szervízt. No, a fékekre itt felettébb nagy szükség van a vasúton is: igen látványos lejttörés tapasztalható az épülettől néhány fékcsikordulásnyira. Pedig körülnézve szinte biztosra vehető, hogy itt régebben állomás volt - csakhogy aki anno kiadta rá az engedélyt, valószínűleg elhanyagolható mellékkörülménynek ítélte meg a gravitációt... 40.280: csőáteresz, 40.330, 40.490, 40.750: ágyazatátvezetéses beton átereszek. 50-es korlátozású, vezetősines jobb ív az utolsó áteresztől, benne még egy áteresszel (40.850), előtte 40-es lassújeles, nem biztosított útátjáróval. Az ív végét megelőzően betonhídon halad el felettünk a Kolossó óta jobboldalt húzódó országút (41.0), azután vezetősines bal ív indul (41.030). Áteresz előtt (41.2) abbamarad a vezetősín, de faaljasként folytatódik az ív, hogy a sokadik áteresztől (41.4) vezetősines jobb ívbe forduljon, 41.620-ig. Kikeveredve az ívekből, betonaljas a pálya. Állandó lassújelet kapott a 41.730-nál létrehozott, nem biztosított útátjáró. Rövid szakaszon ismét emelkedünk. Áteresz vezeti be (41.830) az egymilliomodik vezetősines ívet, ezúttal balra, 41.980-ig. A vezetősín megszűntével betonaljas, GEO-s a felépítmény. Aszfaltúton (a sok-sok fagerenda után már itt is vezetősinekkel) nem biztosított útátjáró (42.220), 40-es állandó lassújellel. 42.340: áteresz, a környékén rendkívül szennyezett a pálya. Fény- és motoros sorompós, aszfaltburkolatú, vezetősines útátjáró (42.469), mögötte ágyazatpótlás, betonaljak, GEO sínleerősítések. Vezetősines bal ív indul 50-es korlátozással, a közepén kisnyílású betonhíddal (42.8). Nem biztosított útátjáró (43.070) 30-as lassújellel, majd 50-es lassújeles, vezetősines jobb ív 43.2-43.350 között, vezetősines bal ívvel megkoronázva, a vége 43.470-nél. Bártfa előjelzője (43.650) után nem sokkal fagerenda burkolatú, fénysorompós útátjárót építettek (43.734) a jobboldalt fekvő házcsoportokhoz vezető úton át. A kisváros a párhuzamosan futó vasút-patak-országút kötegig terjed ki, de egy keskeny sávja elfoglalja a jobboldalt emelkedő domb alját is. 43.8: áteresz. Faaljas, GEO-s a pálya az útátjáró után, az ágyazat szennyezett. A bejárati jelzőn (44.330) kívül (44.317) még egy fénysorompós útátjáró található, azután vezetősines jobb ív kezdődik (44.350), az elején áteresszel. A harmadik fénysorompós útátjáró (44.623) is fagerenda burkolatú, és aszfaltút átszelésében létesült. Bal ívben alsópályás, rácsos híd, fény- és motoros sorompós útátjáró (44.806), végül Bártfa kezdőponti váltókörzete hozza meg az utazás utolsó métereit.

A vonatról leszállva először kinézek a Sibská voda hídjához. A műtárgy szegecskötésű, a pályaszerkezet hídfás, Hohenegger sínleerősítésű. Vezetőelemként szokás szerint szögvasat alkalmaztak. A kezdőponti hídfő 44.7-re esik. A híd után kezdődik a faaljas, Hohenegger-es váltókörzet.

A fagerendás-aszfaltos burkolatú, fény- és motoros sorompós útátjáróban várom be a körüljáró motorkocsit. Az útátjáró már a váltókörzettől beljebb esik, négy sínpárt keresztez benne a település részeit összekötő közút. Bártfa (Bardejov) állomás fény bejárati, egyéni (törpe) fény kijárati jelzőkkel ellátott (1.-3. vágányokról, mindkét irányban), négy átmenővágányos - mind a négy használatban van -, átmenő fővágánya a harmadik. Valamennyi állomási vágány UIC 49-es sínrendszerű, betonaljas (SB6-78), GEO-s, de az útátjáró után egy rövid szakaszon faaljakkal készültek. A váltók helyszíni állításúak (egy kezelőt alkalmaznak, aki ebben a váltásban történetesen hölgy). Az első átmenő mellett aszfaltozott, alacsony oldalperon épült, szélesen és hosszan elnyúló területét perontető védi a csapadéktól, a tető alatt bejutunk a tágas, ám nem túl esztétikus felvételi épületbe. A peron után vágányhídmérleg, majd oldalrakodó jön - ezektől azonban az első átmenő peronos részét törpe főjelzővel választották el. Több utasperon nincs, de a vágányok közötti sávokat sínkoronaszintig zúzalékkal töltötték fel. A negyedik átmenőt kisiklasztósaruval látták el. A negyedikből a váltókörzettől kissé végpont felé egy ötödik átmenő ágazik ki, majd abból a használaton kívüli hatodik csonka, de a negyediktől a szabványosnál jobban eltávolodva, kerítéssel határolt területen futnak keresztül, illetve a hatodik telepre tart. Az elsőbe használaton kívüli, homlokrakodós csonkát (vegyesen faaljas, Hohenegger-es, illetve betonaljas, GEO-s) kötöttek be a végponti váltókörzetnél, a csonka az oldalrakodó végponti végéhez illeszkedik. Felette két, háromtonnás teherbírású portáldaru fémszerkezete rozsdásodik némán. A negyedik átmenő a végponti váltókörzetnél rövid csonkában folytatódik.

A végponti váltókörzetet (45.246) fénysorompós útátjáró zárja. A 194-es menetrendi mező vonala a váltókörzetben hivatalosan végetér, a folytatást iparvágány jelenti, Bártfa kezdőpontú szelvényszámozással (45.246 = 0.102). A váltókörzettől kisiklasztósaruval elválasztott iparvágány a fagerendás-aszfaltos burkolatú útátjáró (0.140) mögött a Tapoly (Topl'a) folyó átszelésével kezdi földi létét - és ahogy rápillantunk a szegecselt szerkezetű, alsópályás, rácsos hídra, szimmetriaérzékünk mindjárt valami hibát észlel. A bal oldali, íves tartó magasabbnak tűnik, de csak addig, amíg végig nem érünk a hídon. Az északi hídfőre visszatekintve ugyanazt látjuk, mint a délinél, vagyis az egyik íves tartó magasabb - ezúttal persze már a déli hídfőhöz képest jobb oldaliról beszélünk. A híd mindkét végén az íves tartók egyike hamarabb éri el teljes magasságát, mint a másik, tehát a szimmetria az átlókhoz képest érvényesül. A szokatlan megoldás nyilván nem véletlen, főként ha azt vesszük, hogy a folyásirány nem teljesen merőleges a híd hossztengelyére. A műtárgyon hídfás, Hohenegger-es, 49-es sínrendszerű, illesztéses a pályaszerkezet. Az iparvágány nem túl gyakori használat jeleit mutatja.

A végponti hídfő mellett a 0.2 szelvénykövet találjuk, innen az iparvágány jobbra kezd ívelni. Négylyukú laposhevederekkel illesztett, betonaljas (régebbi típusú, egyenes geometriájú aljakkal), Hohenegger-es, itt-ott telítőanyagukat vesztett faaljak vegyülnek bele. Az ágyazat, vagy legalábbis az utolsó - viszonylag friss - ágyazatpótlás anyaga mészkőzúzalék. Tolatásjelző vagy bárminemű más jelzőberendezés nincs az állomás felé, megelégszenek a váltókörzet előtti kisiklasztósaruval. A jobb ívből bal ívbe megy át a pálya. A második ívben felszaporodnak a faaljak, itt-ott nyomtávtartó rudak adják értésünkre, hogy a keresztaljakban rég megrendült a bizalom, de cserélni mégsem áll senki szándékában, mert a zúzalékréteg alatt valószínűleg az ágyazat sem az igazi. Aztán a nyomtávtartó rudak alkalmazásának másik valószínű oka is előjön: beton magánaljak vegyülnek a többi közé. Nyilván kéttömbös aljakról van szó, de hogy az összekötő elemek ott vannak-e még a helyükön, azt jobb nem firtatni. Mielőtt a baloldalt húzódó országút mellé ér az iparvágány, kisnyílású, ágyazatátvezetéses betonhídon halad keresztül (0.590).

Ezt követően az úttal párhuzamos irányt vesz fel, így éri el a város északi szélén elterülő telepet, amelyben jobb ívvel tűnik el. Az út mentén visszagyalogolok az állomáshoz, közben lekapom a hidat. Sajnos teljesen oldalról, ahonnan a tartó-aszimmetriák igazán kijönnének, a fák takarása miatt nem lehet jó fotót csinálni.

A vonatom visszaindulásáig még megszemlélem a felvételi épületet. A buszállomással közös, és bizony a buszállomás méretei, forgalma jócskán meghaladja a vasútét, még a vasút teherforgalmával együtt is. Odabent megsárgult műanyag lécekből illesztett, ebben az állapotában rémes álmennyezet, félhomály és komor ülőalkalmatosságok fogadnak. De legalább van mosdó, két büfé - meleg ételek -, italautomaták. A 14:30-kor Eperjesre közlekedő vonatom szerelvénye ugyanaz, mint amivel feljöttem. 75%-ra megtelik, szinte csak diákokkal, akiknek a többsége buszról szállt át. Szombat lévén érdekes kérdés, mit csinál itt ennyi diák egy kupacban - ugyan mostanában vannak a ballagások, de a körös-körül helyet foglalók öltözéke nem mondható ünnepinek.

Kolossó megállóhelyen nincs utascsere. A Szekcsőalja előtti erős emelkedőben a két mellékkel kb. 30 km/h-t képes tartani a motorkocsi, a 20-as lassújeles, nem biztosított útátjáróra rá sem kellett fékeznie: egy kis kifuttatással elő is állt a kívánt sebességérték. Utascsere itt sincs. Jobboldalt komoly viharfelhők gyülekeznek, a hegyekben már zuhog az eső. Hertnek megállóhelyen öten szállnak fel, Bartosfalván heten várakoznak és öt személy fejezi be utazását, Iványoson ketten szállnak fel és öten le.

Hullámvasút függőleges, majd vízszintes síkban, az elmaradhatatlan, vezetősines ívkombinációkkal.

A Sekcov folyócska kerülgetése a vonal északi felén egészen biztosan megdobogtatta az alsópályás gerendahidakra specializálódott cég(ek) ügyvezetőjének szívét, amikor terítékre került a vasútvonal megépítése.

Raszlavica állomáson hatan szállnak fel, öten le - ezúttal nincs kereszt. A Sekcov "nagy" hídja Deméte település felett jóval könnyedebb szerkezetnek tűnik, mint Bártfán a Tapoly-híd. Deméte-falu megállóhelyen egy felszállóra és öt leszállóra terjed ki az utasmozgás. Deméte állomást ezúttal is kihagyjuk menetrend szerint.

Töltszéken öten várnak a vonatra, négyen szállnak le. A megállótól nem messze háborús emlékmű emelkedik ki a fűből. Fulyánon négy a felszállók száma, egyetlen leszálló próbálja őket ellensúlyozni. Az utolsó pillanatban hátulról, a falu felől lihegve befut még két utas, a kalauz persze észreveszi őket. Fulyán alatt fagerenda burkolatú, nem biztosított útátjáróban (13.3) földutat szel át a vasút. 13.2-től kp. felé nézve nyombővítés és vezetősín nélküli, jobb ív veszi kezdetét - megkerüljük a várhegyet a Sekcov öntésterületének kp. felé nézve bal szélén. Nem biztosított útátjáró fagerenda burkolattal földúton (12.280), közvetlenül utána áteresz. A jobb ív 12.2-nél ér véget. A 12.0 szelvénykő közelében, vp. felé nézve jobboldalt használaton kívüli, pusztuló ex-vasúti épület hirdeti, hogy itt bizony legalább egy megálló-rakodó volt a múltban.

Kapi (Kapusany pri Presove) állomás előjelzőjét 11.650-nél telepítették, nem sokkal utána (11.595) acélgerendás átereszen haladunk, közvetlenül mögötte pedig fagerenda burkolatú, nem biztosított útátjárón. Még egy kisnyílású, felsőpályás acélhíd (11.430), és már át is gördülünk a Ladianka alsópályás gerendahídján (11.3), miközben mellénk ér a 193-as vonal. A hidak túloldalán Kapi bejárati jelzői fogadnak. A váltókörzet előtt még átszeljük a Slovnaft-telep útját, fény- és kettős félsorompós útátjáró segítségével, majd lefékezünk a felvételi épület előtt.

Kapin a 9111-es homonnai személlyel keresztezünk (750 128-as Búvár, két 2. o. termeskocsi (21-18 621, 775), a végében a 812 016-os motor és 011 401-es mellék). A vonatunkon nincs utascsere. Sebeskellemesen (Sarisské Lúky) egy utas dönt úgy, hogy megérkezett. Az Eperjesről 15:53-kor induló személy a 031, 032 motorkocsikkal ellátott Pantográf, 30% kezdeti átlagos utasterheléssel, kocsinként meglehetősen nagy (15-40%) szórással. Sároskőszegig vegyes utascserékkel de több leszállóval 20%-ra fogy a létszám, majd a felszállók kerülnek túlsúlyba, végül Kassára 25% telítettséggel érkezünk meg.

Kassán az állomás kezdőponti váltókörzetének hídja alatt bővítik az utat, ami egy további hídnyílás beépítésével jár. Emiatt most az állomás a 190-es (és 169-es) vonal felé a rendező megkerülővágányán keresztül indít vonatokat. Miután a személypályaudvar kezdőponti váltókörzettől oda közvetlenül nem lehet kijutni, csak a tehervonati vágánycsoportról, ezért utóbbiak közül néhány mellett szükségperonokat képeztek ki - sínkoronaszintű zúzalék burkolat segítségével -, elnevezve őket 6A, 7A, 8A, 9A-nak. A "Rákóczi" a 9A-ról indul 18:05-kor, gépe a 363 107-es, kocsijai: 19-41 077, 82-40 342, 20-41 931, 624, 940, 932, 936. 13 perc késéssel mozdulunk meg - valószínűleg a "Liptov" késése miatt, bár sajnos a 9A vágányig szinte semmi sem hallatszik el az utastájékoztatóból. (Ezt tetézi, hogy a 6A-9A-ra vonatkozó értesítések nem gépihangúak, és némileg esetlegesek.)

A fűtőház és a rendező között húzódó, egyvágányú, villamosított megkerülő érdekes helyeken visz végig.

A keskenynyomközű gyermekvasút legkisebb járműve már-már az egyéni közlekedés felé vezeti át a közösségi közlekedési formákat...

A rendező déli végénél besorolunk a 190-es vonal mellé, a rendezőről érkező másik ág pedig betonhídon metszi a vonalat, hogy azután a másik (a 190-es kezdőpontja felé nézve jobb) oldaláról csatlakozhasson hozzá. Párszáz méterrel lejjebb, Bárca-elágnál kijutunk a 169-esre, és meg se állunk Hidasnémetiig, ahol sajnos még mindig 10-es lassújeles a két váltókörzet, illetve a felvételi épület előtti vágánykapcsolat. V43 1051 veszi át a kék Pershing-től a vezető szerepet. Forró-Encs és Szikszó 10-15 utassal járul csak hozzá a telítettséghez, és Miskolc se jeleskedik a 15 leszállóra, 40 felszállóra kiterjedő utascseréjével. 19 perc itt már a késésünk. A vonat végére rázáró sátoraljaújhelyi stokk 1. o. fülkésből és három 2. o. fülkésből áll. A mérsékelt érdeklődés folytatódik: Nyékládháza, Mezőkövesd és Füzesabony egyikén sem szállnak fel tizenötnél többen. Kál-Kápolna csak öt, Vámosgyörk - gyöngyösi ingával megtámogatva - mindössze három utast mutat fel. Nagyúton és Turán kitérőbe járunk, "letakarva" a végpont felé igyekvő, áthaladó vonatokat - nyilván az éppen bent álló személyvonatok utasainak védelme érdekében -, amivel persze újabb perceket szerzünk. Hatvan, Aszód és Gödöllő utascseréi már említésre sem méltóak. Végül 24 perc késéssel érünk a Keletibe.

Vissza az első rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára