Kelet-Szlovákia I., harmadik nap

 

A harmadik napra vonalbejárást nem terveztem, csupán Garbócbogdány (Bohdanovce), Felsőmislye (Vysná Mysl'a) környékére szeretnék eljutni, és ha rám mosolyog a szerencse, akkor lefotózhatok egy széles ércvonatot. Tótújhely állomásra nem kell annyira sietnem reggel, ugyanis a "Dargov" mögött poroszkáló 8804-es személyt (Ágcsernyő-Kassa) néztem ki magamnak. Az idő egyelőre tiszta, nem úgy, mint az előző két napban.
Négy vágányon állnak teherkocsik Tótújhelyen, az előző napitól eltérő leosztásban: a napról-napra változó kép alapján látszik, hogy a Dvoickás tranzittehereken kívül akad némi helyi tehervonati élet, illetve Magyarországra vagy -ról is megy ez-az. Na persze, édeskevés ahhoz, hogy a magyarországi 80-as vonal felső végén megfordítsa a trendet, amely alapján ott jelenleg bátran kijelenthető, hogy a személyforgalom dominál.
A raktári vágányból folytatódó csonkán álló tehervágánygépkocsit a vezető beindítja, átáll vele az első átmenőre, majd a pályamunkás csapat kiballag mellé és beszáll. Az indulással még várnak. Megjön a vonatom: Pantográf a 032-es és 031-es motorkocsikkal. Tizenöt leszállóval és két felszállóval 20% utasterhelés alakul ki.
Az eseménydúsabb napokat is látott Csörgő (Cerhov) állomáson öten szállnak fel. Alsómihályi (Michal'any) húsz felszállót és tizenöt leszállót generál. Garbócbogdányig 4-10 fős utascserék jellemzők, szinte kizárólag felszállókkal - azaz folyamatosan gyűlnek a Kassára tartók. (Hétfő munkanap Szlovákiában, a május 1. előtti hosszú hétvége megszervezésével csak Magyarországon foglakoztak, a vendéglátósok nyilvánvaló örömére.)
Garbócbogdány (Bohdanovce, 79.8) megállóhelyen egyedül szállok le. A 190-es vonal vágányai itt betonaljasak (SB6-80 illetve SB8P-92), GEO sínleerősítéssel, a bal UIC54-es (1982-es gyártású sinekkel), a jobb R65 sínrendszerű (1992-es a gyártási év). A betonszegélyű, zúzalék burkolatú, alacsony oldalperonok közül a páros vágány mellettin hullámlemez esőbeálló, a páratlanon földszintes, lepusztult téglaépület áll. Utasvédelmi okokból a széles melletti vágány peronjának külső oldalán kerítés húzódott végig, amelyből csupán a vasbeton oszlopok maradtak meg, a többi valószínűleg fémhulladék-átvevőhelyen végezte, nem túl legális körülmények között. A megálló kassai peronvégétől határozott lejttörés tapasztalható: a vonal erőteljesebben kezd ereszkedni, közelítve az Olsava folyócska szintjét.
Nézelődésre nem marad időm, ugyanis Kassa felől széles vonat tűnik fel az SRT vágányán. Kifutok a peron vége mögé - nagy-nagy szerencsémre a vaskígyó megáll körülbelül két perc erejéig, azután megindul és fokozatosan sebességet gyűjt az emelkedőn. A hely sajnos távolról sem nevezhető tökéletesnek, de ez van: a következő, jó oldalról érkező vonatra három-négy órát is várhatnék. Ahhoz most a legkevésbé sincs kedvem - majd máskor, ha csak ezzel a céllal jövök.
Az elegy ezúttal nem mondható nagynak: 52 kocsi, ami rakottan az ötezer tonnát sem érné el, így üresen pedig igazán pehelysúlyú, alig több ezernél. Egyetlen kétszekciós is bőven megbírkózna a feladattal, a második vontatásával valószínűleg pusztán gépmenetet takarítanak meg.
A széles vágány felsővezetéke nagy áramterhelésekre méretezett, az ércvonaok és a 3 kV= feszültségnem követelményei szerint. A munkavezeték nem kettős, csak a nagyobb keresztmetszetű változat (mint a normálnyomtávú vágányok felett), azonban az emelkedős szakasz keleti felén (a rakott vonatok közlekedtetése felől) három megerősítővezeték függ az oszlopok külső oldalán. Oszlopközönként két sodronnyal kapcsolták össze a megerősítő- és a tartóvezetéket, valamint hat helyen külön (a függesztőkön felüli), nagykeresztmetszetű sodronnyal a munka- és a tartóvezetéket. Meg kell jegyezni, hogy például a Kisszolyvai-hágó fővonalán, Ukrajnában kettős munkavezeték használatos, valamint kettős megerősítővezeték - gyakorlatilag a 3 kV=-os fővonalak standard megoldása. A vasműi vonalon, bár a munkavezeték-keresztmetszet kisebb, de ezzel együtt jóval több extra vezetékkapcsolattal dolgoznak a hosszláncban.
A széles vágány itt betonaljas (SRB6A-95 és -96), R65 sínrendszerű, GEO-s.
Alig csörömpölt tova a széles teher, a normálon lentről jellegzetes röfögő hangokat hallottam. A gépesített vaddisznót egy Bardotka (751 085) alakította, és ahogy az ívből egyre több teherkocsit cipelt elő, méghozzá az emelkedőhöz képest felettébb lendületes tempóban, úgy vált egyre biztosabbá bennem a felismerés, hogy itt mágia szemtanúi lehetünk. Végül a 183 029-es toló képében megjelent Red Bull unokatestvére, Green Bull mester, aki a dízelmozdonynak rövid időre szárnyakat adott.
80.1-től vp. felé nézve bal ív indul, de még nem ez visz be a vonalkifejtésbe, mindössze a Hradisko mögötti Bradlo-hegy lábát kerüli a vonal a folyamatos esés érdekében.
Ágcsernyő felől az előbbi Green Bull közeli hozzátartozója, a 025-ös sietett lefelé, mint nemsokára látni fogjuk, némi tehervonatért.
81.620: beton áteresz a Garbovsky-patakon keresztül. Az egyenesben a széles mind lejjebb kerül a 190-es vonalhoz képest, és lassacskán távolodik tőle. Biztosítóberendezés karbantartás folyik a vonalon - mire odaérek a térközjelzőhöz, az oszlopra mászó ember már nem szív magaslati levegőt, így azonos szintről köszönünk egymásra.
81.8-tól kezdődik Felsőmislye megállóhely (82.0) csernyői peronvége, és innen indul egy újabb bal ív, amely már bevisz az Olsava által alkotott mélyedés oldalába. A megállóban a bal vágány UIC49-es sínrendszerű, a jobb R65-ös. A kassai peronvégnél betonhíd alatt a faluból levezető, alsóbbrendű út bújik át.
A falu szélén, a mélyedés peremén megállok. Akár a szélesen, akár a normálon jön valami, néhány tucat méternyi sétával fotózható lesz. Nos, a várva-várt nagy forgalom a rendelkezésemre álló időkeretben sajnos elmarad, mindössze a "rosszabbik" oldalról, Kassa felől érkezik 183 025 az üres tehervonatával. Előbb a völgyön keresztülfotózva kapom el, amint Alsómislye állomáson halad, majd a csúcsfordulóból kijövet lövök róla egy sorozatot.
A 190-es vonalkifejtés segítségével gyűjt magasságot, a széles vágánynak viszont egyszerűbb dolga van: tekintettel arra, hogy kelet felé csak üres elegyek mozognak, vállalható volt egy erőteljesebb emelkedő. Ezért a széles vonal Felsőmislye település vonalától nem jut délebbre, azaz még Alsómislye elérése előtt bal ívet kezd. Az Olsava-t ezáltal több mint egy kilométerrel északabbra metszi, felsőpályás betonhídon. Hogy ne távozzak félig üres kézzel, azért egy felsővezetékes munkagépet sikerül megörökítenem a széles hídon.
A Felsőmislyéről 10:30-kor továbbinduló, 8803-as számú vonatom (Kassa-Ágcsernyő) természetesen Pantográf, a 068-as motorkocsival az élén. Utastelítettsége 20%, ami - terítő jelleggel - fokozatosan fogy. Alsómihályiban előkerült egy 770-es, a 105-ös pályaszámú. Innen már vegyesebbé válnak az utascserék, azaz Kassa vonzáskörzetéből kikerülünk.
Tótújhelyből 11:30-kor indul az 5205-ös számmal közlekedő vonat, amely a reggeli "Rákóczi" újhelyi közvetlen kocsijait tartalmazó 5200-ból fordul. Ezúttal a 2323-as remot Csörgő adja a vonóerőt, a MÁV-os kocsik: 19-37 020, 20-37 200, 20-37 078, 29-05 059.
A sátoraljaújhelyi kiágazásban még megvan Sátoraljaújhely egykori alak előjelzője - mögötte százötven méterrel állították fel az üzemelő fény előjelzőt (az alak bejárati felállítási helye: 1.090). A pálya illesztéses. Kisnyílású, felsőpályás acélhíd alatt kiszáradt medret látok (0.630). A határt jelentő Ronyva-patakot ugyancsak felsőpályás acélhídon szeljük át (5) - a hídnál állították fel Tótújhely alak előjelzőjét -, százötven méterrel kezdőpont felé (3+50) pedig fény- és félsorompós útátjáróban keresztezi a vasút a Berecki utcát. A váltókörzet betonhídra került, alatta a Bodrog utcával.
Teher keresztre várunk Sátoraljaújhelyen: a 328-as remot Szergejjel végre beesik a Szlovákiába továbbinduló, vegyes összeállítású teher, és +4-gyel elindulhatunk. Közben a végállomásnál még majdnem üres vonatra kb. harmincan szállingóznak fel. Sárospatakon huszonöttel, Szerencsen hússzal növekszik a létszám, másutt kis utascserék tapasztalhatók. Emellett Sárospatakon nyolcan leszállnak, vagyis mini-elővárosi forgalom is megfigyelhető.
Felsőzsolcán a felvételi épület tövében árválkodik a "Szipák Büfé" - sem oda-, sem visszaúton nem tapasztaltam körülötte élet jeleit. Valószínű, hogy a "Megint Tanu" című film nagyvállalkozója, Szipák Béla nem bírt a konkurrenseivel, és a libamáj meg a politikacsinálás szép napjai után már egy talponálló fenntartása is nehézségekbe ütközik nála...
Miskolcon a többség leszáll, kb. százan szállnak fel. Négy kocsival egészül ki a vonat az elején: 20-37 367, 20-37 348, 20-17 405, 19-37 008, a gép innen V43 1027. A felszállók száma visszafogott: Mezőkövesden húsz, Füzesabonyban ötven, Vámosgyörkön és Hatvanban huszonöt-huszonöt.

Vissza a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára