Útvonalam. 1. nap: Budapest - Tótújhely (80) - Tőketerebes (190/191) - Homonna (191) - Takcsány - Homonna (196) - Tótújhely (191/190). 2. nap: Tótújhely - Kassa (190) - Eperjes (188) - Őrmező - Eperjes (193) - Kassa (188) - Tőketerebes - Tótújhely (190). 3. nap: Tótújhely - Felsőmislye - Tótújhely (190) - Budapest (80).
Vonatszámok. 1. nap: 530 "Rákóczi" /5200 (Tótújhely) - Os8806 (Alsómihályi) - Os8937 (Tőketerebes) - Os8907 (Homonna) - Os9413 (Takcsány) - Os9416 (Homonna) - Os8912 (Alsómihályi) - Os8813 (Tótújhely). 2. nap: R604 "Dargov" (Kassa) - Os8706 (Eperjes) - Os9107 (Őrmező) - Os9108 (Eperjes) - Os8775 (Kassa) - Zr1907 (Tőketerebes) - Os8912 (Alsómihályi) - Os8813 (Tótújhely). 3. nap: Os8804 (Garbócbogdány) - gyalog (Felsőmislye) - Os8803 (Tótújhely) - 5205 (Budapest Keleti).
Az újhelyi delta működő, nyugati ága Sátoraljaújhely (váltókörzet) kezdőponttal szelvényszámozódik. A határpont (Ronyva-patak felsőpályás acélhídja, 5) után 1.3-nál közelíti meg a szlovákiai 180-as vonalat. Tótújhelyen összesen hárman fogunk talajt az 1.-nek számozott (tehervonati vágánycsoportot figyelembe nem vevő) sínpár melletti alacsonyperonon. A Csörgő körüljárás előtti megörökítéséhez feltétlenül le kell ugranom a vonat mellé úgy, hogy a határőrök még nem végezték el a vizsgálatot - a helyzet az állami alkalmazottaknak persze nem különösebben tetszik, engem viszont ez most nem különösebben érdekel. Remot Szergejes, Magyarországra tartó tehervonat is várakozik a felvételi épülettel szemközti, utolsó vágányon.
Csörgő - na nem a hidraulikus, hanem a szlovákiai Cerhov - eredetileg állomás volt, ma már csak a két átmenő fővágányát (2. és 3.) használják, ezek R65 sínrendszerűek, betonaljasak, GEO sínleerősítésűek. Az 1. mellett oldalrakodó pusztul, a kassai váltókörzettől a sínpár kihúzóban folytatódik. A tehervonati vágánycsoport (4.-6.) fokozatosan elmerül a fűben, miután a kassai váltókörzettől nem messze, jobboldalt fekvő üzem feladta a - két iparvágány formájában létezett - vasúti kapcsolatát. Szolgálat van, mégpedig a szociális megfontolásokon túl praktikus okokból is: az ex-állomás a fény bejárati illetve kijárati jelzőivel kettéosztja a Alsómihályi-Tótújhely szakaszt, valamint az átmenő fővágányok közötti kapcsolatok is élnek. A kassai váltókörzetben fény- és motoros sorompós útátjáró található (43.859), gumielemes (Matador) burkolattal. Öten szállnak fel. 120 km/h sebesség alkalmazható Alsómihályi állomásig.
A következő őrzött, csapórudas, helyszínről kezelt útátjáró 44.605-re esik. A harmadik őrzött, csapórudas sorompós útátjárótól (48.639) üzemszerűen zárt helyzetű, földutat átszelő, csapórudas sorompós útátjárót (46.899) is kezelnek. Alsómihályi váltókörzete előtt (50.510) fény- és motoros sorompós útátjáró. Az állomáson tizenöten szállnak le, tizen fel. Két vágánnyal arrébb áll a 8937-es számú, Tőketerebesig (Trebisov) közlekedő személyvonat. Indulási ideje - 11:15 - hamarosan eljön, úgyhogy ezúttal még nem járatjuk körbe tekintetünket, arra az este sokkal alkalmasabb lesz.
A terebesi vonat összeállítása: 82-48 021, 21-18 885, 21-18 764, 163 058, induló telítettsége 10% alatti. A Pantográfról leszállók majd' mindegyike vele folytatja útját. A Zemplén északi nyúlványát a Slancik folyócska völgye mentén megkerülő fővonal határozottan emelkedik Kassa felé, ezért a tehervonatok Alsómihályitól tológépet vesznek igénybe. Ezúttal két 183-as vár munkára.
A felépítmény a váltókörzettől betonaljas, 49-es sínrendszerű. Jobb ívbe kezdünk (benne nem biztosított útátjáró), egy negyedkör megtétele után használaton kívüli és részlegesen elbontott deltavágány csatlakozik fényjelzőkkel biztosítva a 190-es vonal felől. Ebben a deltavágányban a csatlakozás szomszédságában (0.083) fény- és motoros sorompós útátjáró található. A csatlakozás Lasztóc (Lastovce) megállóhely alsómihályi peronvégére néz (1.5), ahol őrhely is található, természetesen eredetileg nem annyira az utasforgalmat, mint a kiágazást volt hivatott szolgálni. Mai feladatai azonban némileg megkérdőjelezhetők. Egy utas száll le.
Egyvágányú, villamosított a vonal (pörgetett vasbeton felsővezeték tartóoszlopokkal), 49-es sínrendszerű, betonaljas, GEO-s, az ágyazat jó minőségű. A jobb ív folytatódik, a betonaljakat az aljközepeknél ágyazatellenállást növelő "sarkantyúkkal" látták el. Az ív végéig (2.250) 50 km/h állandó lassújelet tűztek ki. Dél-délkeleti irányt veszünk fel, azaz félkört írtunk le - enyhén emelkedünk egy domb oldalában, majd bal ívvel eltaláljuk a két domb közötti nyerget, megnyitva az utat a dombvonulat mögötti, közel sík terephez. Kisnyílású, felsőpályás acélhídtól (3.4) nem messze (4.2) végetér az emelkedő. Fény- és motoros sorompós útátjáróban haladunk (4.621).
Velejte (Vel'aty) megállóhelyen egy utas száll le. Eredetileg megálló-rakodó volt: elbontott rakodóvágányra az oldalrakodó maradványai emlékeztetnek az épület kezdőponti oldalánál. A végponti peronvég felett (5.447) fény- és motoros sorompós útátjáró. 70-es állandó sebességkorlátozást (kerek táblás 40-essel) alkalmaznak a kissugarú ívek miatt 6.6-tól kezdőpont felé. Nem biztosított útátjárók: 6.6 és 8.2. 7.7-7.8 között ideiglenes 30-ast tűztek ki az eredetileg 60-as szakaszon, amely 8.2-8.6 között állandó 30-assal is rendelkezik (utóbbi talán az útátjáró miatt). A dombvonulat keleti oldalán ereszkedünk, a lejtőszög tartása sok kissugarú ívet eredményez. 9.9-től üdítő kivételként jelenik meg egy rövid egyenes, majd ismét ívgyártásba kezd a vonal. Nem biztosított útátjáró (10.650), innen kezdőpont felé 70-es, kerek táblás 40-es az állandó korlátozás. Közút halad át felettünk betonhídon (10.950), ahonnan 50-es a pálya az illesztéses, jobb ívben, 40-es ideiglenes lassúval megfejelve Isztáncs (Stanca) megállóhely peronvégéig.
Upor állomás (13.080) fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős (az 1.-ről tolatásjelzőkkel), négy átmenővágányos, átmenő fővágánya a harmadik - 49-es sínrendszerű, betonaljas, GEO-s. Az 1. és 2. átmenők szintén betonaljasak, GEO sínleerősítésekkel. A negyedik faaljas, GEO-s. Az első mellett rakodóterület, oldalrakodó található. Az 1.-2. között alacsony, keskeny középperon épült, de csak a 2. felé rendelkezik betonszegéllyel. A 2.-3. között szintén alacsony, keskeny középperon húzódik. Az állomási felsővezeték keretállásos. A kezdőponti váltókörzettől a felvételi épülettel szemközti oldalon lévő villanytelepre megy vágány, az első átmenőből pedig a felvételi épület oldalán lévő telephez tart. Hatan szállnak fel.
Fény- és motoros sorompós útátjáró a végponti váltókörzetnél (13.405). A kedvezőbb vonalvezetés most már a 100-as pályasebességben is megnyilvánul. 14.670, 15.550: nem biztosított útátjárók. A hosszú egyenest 15.4-től rövid jobb ív követi, majd ismét hosszabb egyenes szakaszra érünk. 15.6-tól ideiglenes lassú. Szórványos faaljas cserék jelennek meg a betonaljak között. 16.950: nem biztosított útátjáró. Burkolata hosszában lerakott fagerendákból áll, vezetősín nélkül: ez felettébb jellemző a környék nem biztosított útátjáróira. Mellénk ér (17.4) a fővonallal azonos, 190-es menetrendi mezőben szerepeltetett, Tőketerebes kezdőponttal szelvényszámozódó, Tőketerebes-Nagyszalánc (Slanec) vonal villamosított vágánya (betonaljas, GEO-s). Déli irányban kissé eltávolodik az eddig vele párhuzamosan haladó, szélesnyomtávú kassai vasműi vágánytól (SRT), amely betonhídra kapaszkodik fel, elhalad a fejünk felett (17.580) és átkerül a vp. felé nézve jobb oldalunkra. Rövid jobb ív közbeiktatásával a szélessel párhuzamos irányra állunk, megcélozva Tőketerebes kezdőponti bejáratát. Baloldalt ötven méternyire tőlünk használaton kívüli, szélesnyomtávú vágány rozsdásodik, az illesztéseinél érdekes módon fehérre festett hevederekkel - a település szélénél ér véget. 18.380: fénysorompós útátjáró. Közút szeli át hídon a két normál vágányt (18.9), jobbról itt ér mellénk a széles - a közúti híd helye 40.2 a saját (Kassa felé emelkedő) szelvényszámozása szerint.
A 8936-os személyvonatot a zsolnai állomásítású, 058-as Bobina viszi majd. A veterán mozdony kompatibilis a pályamágneses vonatbefolyásoló berendezésekkel: az akkumulátorszekrény alá szerelték fel a járműmágnest. A szélesen közben végigballag egy 125-ös sorozatú, kétszekciós villanygép, a 804-es és 803-as pályaszámú szekciókkal.
A homonnai váltókörzettől végpont felé nézve balra ágazik a 192-es vonal, valamint baloldalt a 191-esünkkel párhuzamosan halad egy vágány, majd balra elfordul. A betonaljas, Hohenegger-es, 49-es sínrendszerű normál és a betonaljas, R65 sínrendszerű, GEO-s széles egymás mellett folytatja útját. 20.850: felsőpályás, ágyazatátvezetéses híd. Fény- és félsorompós útátjáró (széles szerint 37.976, normál szerint 21.194), rögtön utána ágyazatátvezetéses betonhíd; tőle nem messze (21.6) újabb felsőpályás híd, a Trnavka-patak miatt. A széles vágány jobb oldalán munkagépeket tároló telep kezdődik a híd mögött (21.7). Üzemszerűen zárt, csapórudas sorompós útátjáró (a normál szerint: 21.772). 21.9-ig tartott egy 60-as állandó lassújel, gyorsítunk. 22.7-tel szemközt ér véget a széles vonalat kiszolgáló telep. 22.850: ágyazatátvezetéses betonhíd. A széles forgalmi kitérőt alkot két villamosított vágánnyal, emiatt az összesen három sínpár felett keretállásokat létesítettek. 23.7 a széles forgalmi kitérő kezdőponti váltókörzetének helye, az egyik vágány rövid csonkában folytatódik, ahol elfér egy-egy 125-ös sorozatú villanygép. 23.859: üzemszerűen zárt, csapórudas sorompós útátjáró. Szórványos faaljas cserék fordulnak elő a normál vágányban.
Hrinište fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel felszerelt forgalmi kitérő, átmenő fővágánya a második. Alacsony, fűvel benőtt peron az 1. mellett és az 1.-2. között. A széles vágány itt természetesen nem alkot vágánycsoportot. 183-as gépmenettel keresztezünk, utascsere nincs (a menetrend nem is ír elő megállást). 80 km/h alkalmazható Bánócig (Bánovce nad Ondavou). A széles vágány lassanként távolodni kezd, miközben felsőpályás betonhídon kisebb vízfolyást szelünk át (25.770). 26.104-nél fénysorompós útátjáró - a széles itt már több mint száz méterre eltávolodott. Az Ondava folyón alsópályás, rácsos híd segít át (26.6), a középső nyílásánál íves a rácsszerkezet. A sineket hídfák támasztják alá. A széles vágánynak ágyazatátvezetéses, felsőpályás betonhidat emeltek az Ondava felett. Kétszáz méterrel a híd mögött találjuk Hrinište végponti fény előjelzőjét. 27.3-tól a Hohenegger leerősítéseket kb. háromszáz méteres szakaszon GEO-k váltják fel, majd visszatérnek a feszítőlemezek. Ágyazatátvezetéses, kisnyílású híd vízfolyás felett (27.8), és bal ívvel végleg elválunk a vasműi vonaltól. 28.680: ágyazatátvezetéses, kisnyílású híd. Fény- és motoros sorompós útátjáró közúton át (29.694). Az utóbbi néhányszáz méteren enyhe-közepes ágyazatszennyezés jelenik meg.
Bánóc (Bánovce nad Ondavou) kezdőponti váltókörzeténél (30.504) fény- és motoros sorompós útátjáró épült. Az állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzős, hat átmenővágányos. A vágányok betonaljasak, GEO sínleerősítésekkel. A negyedik átmenő a végponti váltókörzetnél a Nagykaposra (Vel'ké Kapusany) tartó, 195-ös vonalra néz. Kezdőponti váltókörzetéhez balról használaton kívüli vágány csatlakozik, a végponti váltókörzettől pedig - szintén baloldalt - kihúzó csonkát építettek. Az első átmenő mellett oldalrakodó létesült. A homonnai váltókörzetnél jobbra gáztároló telephez ágazik sínpár. Az 1.-2., 2.-3. és 3.-4. között alacsony, keskeny középperonok találhatók, a 4.-5. között sínkoronaszintű zúzalék feltöltés szolgál szükségperonként. Az állomási felsővezetékrendszer keretállásos. A felvételi épülettel szemközti oldalon lévő - valószínűleg pályás - telephelyen különböző korokból származó vasúti kocsik ácsorognak. Hatan szállnak le. Tizenkét percet tartózkodunk, miután Homonnáig már nincs drót, tehát gépcsere szükséges. A továbbiakban a 070-es Búvár szolgáltatja a vonóerőt. A homonnai váltókörzet mögött ötven méterrel (31.5) áteresz. A nagykaposi vonal jobbra ível; ritkán használt, északi deltavágánya 32.280-nál, fényjelzőkkel biztosítva csatlakozik a 191-esbe. 32.598: fény- és motoros sorompós útátjáró, ahol a felsővezeték végetér - a drót tehát a deltára és még egy kihúzó-hossznyira terjed ki.
Lask (Laskovce) megállóhely kezdőponti peronvége a delta fedezőjelzőjének fény előjelzője mellett található. Egy utas száll le. A peront a homonnai végéhez közelebb fény- és motoros sorompós útátjáró (33.278) osztja ketté, harminc méterre tőle áteresz létesült. A következő átereszt 33.6-nál látjuk. Enyhe emelkedővel jutunk a Dusa csatorna gátjának szintjére; a vizen átvezető, alsópályás, szegecselt, rácsos híd 33.8-tól kezdődik, kb. ötven méter hosszú. Lask óta betonaljas, GEO-s a felépítmény, jó minőségű ágyazattal, az egykori illesztéseknél többnyire négy-négy faaljjal. 34.250: áteresz, 34.870: nem biztosított útátjáró; kétszáz méterre, illetve újabb száznegyven méterre rá kisnyílású híd. Nagymihály-megálló (Michalovce zastávka) előtt fénysorompós útátjáró (37.497), mellette áteresz. Hárman szállnak fel. A peron közepe táján még egy fénysorompós útátjáró (37.803), amelyben földút szeli át a vasutat. A Bánóctól 100-as pálya az útátjáró miatt 50-es állandó sebességkorlátozást kapott. 38.620: áteresz.
Nagymihály állomás fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzőkkel ellátott. Átmenő fővágánya a harmadik, betonaljakon, GEO leerősítésekkel. GEO-s, betonaljas az első és második átmenő is, R65 sínrendszerrel. Az 1. mellett oldalrakodó, raktár, a felvételi épületnél alacsony oldalperon; az 1.-2. és a 2.-3. között alacsony, keskeny középperonok. A 3.-4. között sínkoronaszintű murva felszórás szolgál szükségperon gyanánt. A 4.-7. átmenőket a tehervonatok céljaira rendezték be, a hetedik mellett rakodóterület húzódik, és ezt a másik oldaláról körbeöleli egy nyolcadik. A régi felvételi épület az új szomszédságában, annak kezdőponti oldalánál pusztul. Az impozáns új épület árnyéka még egy vasúti jelzőkiállítást is rejt. Huszonöten szállnak le, felszállóból csak négy akad. Búvárral (754 014) vontatott, cseh kocsikból és a végére ragasztott 810-es motorkocsiból álló vonattal (8908) keresztezünk.
A homonnai váltókörzetnél fény- és motoros sorompós útátjáró (41.068) található, a váltókörzethez balról, telepről vágányok érkeznek. 41.310: áteresz. A nyíltvonal betonaljas, GEO-s. Enyhén emelkedni kezdünk a Laborec itt még igen széles völgyében - a 191-es vonalnak most már egészen Mezőlaborcig (Medzilaborce) kijut a megtiszteltetés, hogy ezt a folyót kövesse. 41.550: áteresz. Nagymihály állomástól a 42-es kilométerig ágyazatot pótoltak. A végponti előjelző felett közvetlenül (42.090) kisnyílású, ágyazatátvezetéses betonhíd vezet át egy csatornát. Két kisnyílású híd (43.810, 44.030) között fény- és motoros sorompós útátjáró (43.951). Az enyhe emelkedő az útátjárónál megtörik, a híd után viszont ismét emelkedünk. A terep egész enyhén hullámos. 44.6: áteresz. 45.726: fény- és motoros sorompós útátjáró földúton, fagerenda burkolattal. 45.850: kisnyílású híd. Petróc (Petrovce nad Laborcom) forgalmi kitérő kezdőponti fény bejárati jelzője (46.3) után, már közvetlenül a váltókörzetnél fény- és motoros sorompós útátjárót (46.509) látunk, az első átmenő mellett rögtön az útátjárótól alacsony oldalperon kezdődik. A földszintes épület szolgálattevőt rejt, akinek keresztezés esetén a jelzőkön kívül a helyszíni állítású váltópárral is foglalkoznia kell. Kollégája a végponti váltókörzet (47.3) melletti épületben hasonló tevékenységet végez. Az R65 sínrendszerű, második átmenő terelőcsonkával csatlakozik, peronja nincs. Egy utas száll le. A homonnai bejárati jelző (47.5) előtt kisnyílású, ágyazatátvezetéses betonhíd a közben erőteljesen lecsökkent méretű Dusa csatorna felett.
Az Őrmező (Strázské) előtti delta fedezőjelzőjének fény előjelzőjét a megállótól nem messze (52.5) állították fel. Az Őrmező állomás előtt megépített, 193-191 vonalak közötti deltavágányt rég felhagyták, a fényjelzőkkel biztosított kiágazás (53.350) után a sínpár bokrok és fák alatt folytatja útját. A deltát és az állomást majd holnap vesszük alaposabban szemügyre. Őrmező kezdőponti váltókörzetéhez balról érkezik a 193-as, eperjesi vonal. Bardotkás (752 024) tehervonattal keresztezünk, négyen szállnak le. A homonnai váltókörzetnél fény- és motoros sorompós útátjárót (55.302) látunk. Az ágyazat itt is enyhén szennyezett, mint az Őrmező előtti kilométereken. A felépítmény betonaljas, Hohenegger-es, továbbra is hézagnélküli - utólag hegesztett -, és itt ismét sok helyütt faaljak maradtak a régi illesztések helyén. Bal ív indul 55.9-ig, benne (55.7) áteresszel. A következő átereszre 56.5-ig várunk. A szelvénykövek Őrmezőtől megváltoztak: jóval kisebb méretűek, de továbbra is téglatest-szerű kialakítással. 57.090: áteresz. A Nagymihályt és Homonnát összekötő főút betonhídon ível át felettünk (57.390). A Hohenegger sínleerősítéseket GEO-k váltják fel. 57.870: nem biztosított útátjáró, amely eredetileg alsóbbrendű aszfaltút átszelési helye volt, mára megszűnt, ám gyalogosok jól láthatóan azóta is használják. A síkság lassacskán átadja helyét a hegyeknek: jobbról a Vihorlát nyugati nyúlványa közelít, baloldalt pedig a Laborc völgyét nyugatról szegélyező, hullámos terep kezd egyre határozottabb dombvidék-formát ölteni.
A megálló földszintes épületében szolgálat tartózkodik. Fény- és motoros sorompós útátjáró van a végponti peronvég felett (59.143), és - ezen a vonalon eddig szokatlan módon - a vasút felől fény fedezőjelzőkkel biztosított. Van egy gyanúm, hogy ez a két fedezőjelző majdhogynem alibi, vagy inkább árukapcsolás. Nagyobbrészt arról lehet szó, hogy az Őrmező-Homonna állomásközt, ahol a 191-es vonal mellett a 193-as forgalma is megjelenik, célszerű volt főjelzőkkel két szakaszra bontani. Barkó megálló útátjárója ehhez remek hely, épülete pedig remek szolgálati hely. Van még egy gyanúm: a mai forgalom mellett már nélkülözhető volna ez a majdnem fiktív állomás - csakhogy az ügyes árukapcsolás a szolgálatnak egyelőre meglehetősen jól magyarázható és védhető munkahelyet hagy. A magyarázatot alátámasztja, hogy az állomásköz 100 km/h pályasebességű, és fedezőjelző nélkül valószínűleg az itteni szabályok szerint is állandó lassújelet kellene kitűzni.
Az ágyazat a továbbiakban közepesen szennyezett. A baloldalt fekvő domboktól a Laborcba érkező vízfolyások több átereszt generálnak (59.450, 59.9, 61.220, 61.9, 62.6, 62.9). Nem biztosított útátjárók (60.570, 61.180), az első előtt áteresz. Gumielemes (STRAIL vagy Matador) burkolatú, fénysorompós útátjárót (63.117) követően baloldalt megjelenik a homonnai fűtőház, területén Bardotkák, Búvárok, 810-es motorkocsik. A bejárati jelzőnél kisnyílású híd. A fűtőházi vágány párhuzamosan fut a vonallal, a váltókörzet előtt balról iparvágány csatlakozik hozzá. A váltókörzettől kezdőpont felé 90 km/h, a fénysorompós útátjáró után 100 km/h engedélyezett.
Az állomás tizenegy teljes hosszúságú átmenővágányos, fény bejárati jelzős, ezenkívül Tőketerebes felé, valamint a másik végén Takcsány (Stakcin) és Mezőlaborc (Medzilaborce) felé közös fény kijárati jelzőkkel rendelkezik - bár ezek funkcionálisan mind útátjáró fedezőjelzők. Az átmenő fővágány a 191-es vonalhoz képest a harmadik; a 196-os (takcsányi) vonal pedig a negyedikből folytatódik. Az első átmenő mellett oldalrakodó, raktár található, de ezeket már nem használják, a sínpár jelenleg személykocsik átmeneti tárolására szolgál. A felvételi épülettel szemközti oldalon a terebesi váltókörzethez közelebb gyártelep, középen rakodóterület található, továbbá a mezőlaborci váltókörzetnél kocsijavító műhely. A tehervonati vágánycsoport a kezdőponti váltókörzetnél három - használaton kívüli - rövid csonkában folytatódik. Az állomási vágányok betonaljasak, a 2., 4., 5., 6., 7., 8. GEO, a 3. Hohenegger sínleerősítésű. Az 5.-11. vágányok kitérői helyszíni állításúak. Az 1. mellett alacsony (SK+15) oldalperon, az 1.-2., 2.-3., 3.-4., 4.-5. között pedig alacsony, keskeny középperon, betonszegéllyel, díszkő burkolattal.
Indulás előtt még vessünk egy pillantást a vasútbarátok által készíttetett márványtáblára a felvételi épület falán. A takcsányi vonal eszerint már XX. századi műszaki alkotás, és elegendő csak körbefutni tekintetünkkel a környéket, hogy megállapíthassuk: kezdetben fával foglalatoskodó vállalkozók indíthatták az építkezés ötletét. A vaspályához Takcsány és Szinna környékén keskenynyomközű erdei vasutak csatlakoztak.
A végponti peronvég utca feletti, kisnyílású betonhídra néz (1.0, a mezőlaborci vonal szerint 65.490). Még a két vonal párhuzamos szakaszán belül (1.314) újabb fény- és motoros sorompós útátjárót látunk. 1.4-től viszonylag kissugarú, jobb ívvel eltávolodunk a mezőlaborci vasúttól. Amaz a Laborc völgyében marad, a mi vonalunk pedig - miután nemsokára átszeli a Laborcot - mellékfolyója, a Ciróka (Cirocha) völgyét választja. Az ív végetér (1.730), közben 1.660-nál látjuk Homonna végponti fény előjelzőjét. A Laborc túlpartjára alsópályás acél gerendahídon kerülünk (2.350), majd bal ívvel a vasúttal párhuzamos közút mellé érünk. 2.820: nem biztosított útátjáró. A felépítmény jó minőségű, hézagnélküli, utólag hegesztett, a pályasebesség 70 km/h. 3.660: nem biztosított útátjáró földúton.
Az állomás alak bejárati jelzős, három átmenővágányos, középen az átmenő fővágánnyal. Az alárendeltebb vonalakon megszokottak szerint a váltókörzetek 40-esek, közöttük az átmenő fővágány 60 km/h-val vehető igénybe. Az első átmenő (faaljas, GEO-s, kisiklasztósaruval ellátott) mellett két oldalrakodó, közöttük rakodóterület, a felvételi épülethez közelebbin raktár. A második oldalrakodó felső vége homlokrakodóként szolgál, az első vágányba a végponti váltókörzethez közelebb bekötött csonka ér véget előtte. A második és harmadik felépítménye betonaljas, Hohenegger-es. A felvételi épület a kezdőponti váltókörzet mellett létesült. Szolgálat van. Hárman szállnak le. A végponti váltókörzet (7.3) felett nem biztosított útátjáróban (7.330) a településen belüli út szeli át a vasutat. A végponti bejárat környéke bal ívben fekszik, az elején (7.4) áteresszel.
Modra (Modrá nad Cirochou) megállóhelyen tizenhárommal fogyunk. Felső peronvégén (10.660) nem biztosított útátjáró aszfaltúton (vezetősines, aszfaltburkolatú), 30-as lassújellel. A peronok a vonalon rendre kb. öt négytengelyes kocsiból álló vonatokra méretezettek. Csőáteresz 10.850-nél. Áteresz (11.270) előtt (11.180) telepítették Cirókahosszúmező (Dlhé nad Cirochou) kezdőponti alak előjelzőjét. Vízzsák díszeleg 11.710-nél - az egyébként kielégítő minőségű pályán eddig sem, és ezután sem jellemző ilyen típusú hiba. A kezdőponti alak bejárati jelző (11.930) mögött alig kétszáz méterrel áteresz, közel a váltókörzethez.
Kitérőbe járunk, keresztezünk a 9414-es személyvonattal (810 004, 011 678). Az állomás három átmenővágányos, középen az átmenő fővágánnyal. Szolgálat van, a felvételi épületet itt is a kezdőponti váltókörzet mellé helyezték. Négyen szállnak le. A kisiklasztósaruval ellátott, betonaljas, Hohenegger-es első átmenő mellett oldalrakodó, raktár, rakodóterület. Rönkfával foglalkoznak. A második és harmadik átmenő szintén betonaljas, Hohenegger-es. A váltókörzeteken 40 km/h, közöttük az átmenő fővágányon 60 km/h engedélyezett. A felső váltókörzet felett (12.660) nem biztosított útátjáró, majd áteresz, mögötte a végponti alak bejáratival.
Az országúttal párhuzamosan, 16.0 magasságától beérünk Cirókabéla (Belá nad Cirochou) település házai közé. Folytatódik a nem biztosított útátjárók sora: 16.270 és 16.550, utóbbi csak gyalogosok részére, a település megállóhelyének kezdőponti peronvégénél. Tizenketten fejezik be utazásukat, viszont nyolcan kívánnak továbbutazni - a faluról tehát elmondhatjuk, hogy a közeli Szinna (Snina) városkára (is) gravitál. A felső peronvég vonalában aszfaltutat szel át a vasút, lassújeles (30 km/h) nem biztosított útátjáróban. Az itt már sekélyebbé, hegyi folyó-szerűvé váló Cirókán alsópályás, rácsos acélhídon jutunk keresztül (17.270). Előtte kerek táblás 40 km/h korlátozású, illesztett jobb ív, az illesztéseknél faaljakkal, mögötte kétszázötven méterrel (17.520) nem biztosított útátjáró. 18.5, 18.750: átereszek - ezúttal a baloldalt kifejlődő hegyekből érkező patakok miatt. Nem biztosított útátjáró (19.050) vegyes burkolattal: a sinek oldalai mentén fagerendák, az aljközepeknél aszfaltkiöntés.
Az eredetileg megálló-rakodóként funkcionáló megállóhelyen öt híján mindenki leszáll, ketten viszont felszállnak. A végponti peronvégről nekidőlhetünk Szinna állomás kezdőponti előjelzőjének. Tíz méterrel fentebb (21.4) ideiglenes sebességkorlátozás (30 km/h) kezdődik, a felépítmény pedig faaljas, Hohenegger-esre vált. 21.602: fénysorompós útátjáró aszfaltburkolattal. Az ideiglenes lassúnak hamarosan (21.930) vége szakad, a faaljaknak szintúgy. Bal ívvel közelítünk a bejárati jelzőhöz.
A végponti váltókörzet mögé - de még a bejárati jelzővel biztosítva - használaton kívüli iparvágány érkezik, a gyártelepről. Átereszt is találunk itt (23.230). A bejárati jelző fedezi az országút átszelési helyét is (23.448), a fénysorompós útátjáróban fagerendás-aszfaltos burkolatot alkalmaztak. A Szinna-Takcsány állomásközben 50 km/h engedélyezett sebességű, illesztéses a pálya, ám az útátjáró mögött közvetlenül egy ideiglenes 30-as korlátozás kezdődik. A folyó és az út közé kerülünk, a völgy aljától néhány méterrel feljebb. Kisnyílású betonhíd (23.520) felett kétszáz méternyi szakaszon faaljak sorakoznak Hohenegger-rel, majd visszatérnek a Hohenegger-es betonaljak. 23.7-ig tart a 30-as ideiglenes lassú. Csőátereszt (23.930) követő, nem biztosított útátjáró fagerendás-aszfaltos burkolattal (24.020). 24.8-25.0 között még egy ideiglenes 30-as díszeleg, itt az ágyazat igen szennyezett, mégpedig nem is akármilyen okból: nemrég földcsuszamlás történt, a baloldalt emelkedő Magurica-hegy lába indult meg egy szakaszon, és terítette be talajjal a pályát. Az itt már csekély személyforgalmú zsákvonalnak Szinna felett valószínűleg vége lett volna, ha nincs a vasúttal kiszolgált, takcsányi fatelep. Az eset megismétlődését elkerülendő, két átereszt (24.9, 25.2) hoztak létre. 25.4-25.5 között újabb ágyazatszennyezett szakasz. A völgy ezen az oldalon szűk, ami kissugarú íveket eredményez. Fénysorompós útátjáróban (25.950) ismét átszeljük az országutat, ezúttal utolsó alkalommal. Az ágyazat az útátjáró környezetében is szennyezett, majd feljebb, egészen az állomás váltókörzetéig. 26.1-től felfelé 40-es a pálya. Takcsány fény bejárati jelzője (26.370) előtt (26.350) nem biztosított útátjáró (fagerendás-aszfaltos) létesült.
A váltókörzetnél állították fel a fénysorompós útátjárót is biztosító, állomásköz fedezőjelzőként funkcionáló fény főjelzőt. Szolgálat van, jegykiadás viszont nincs. Az állomás az országút mentén fekvő, hosszúkás település alsó végében helyezkedik el, így utasforgalom szempontjából a fentebb élőknek kényelmetlenebb. Normányomtávú vasút továbbvitele aránytalan nehézségekbe ütközött volna, ugyanis a Ciróka völgyének lankásabb szakasza itt véget is ér, következik a szűk, nagyobb emelkedésű, kanyargósabb szakasz, ahol már csak magasságnyerő vonalkifejtések, alagutak, völgyhidak árán juthatnánk előbbre. A fakitermelés igényeihez erre nem mutatkozott szükség, a kisvasutak is megfeleltek.
Homonnán ismét az "Anca" terelgeti át a mellékkocsit a motorkocsi másik végére, az "itt márpedig minden tolatómozgást a tolatómozdony csinál" jeligével. Huszonöt percem marad a Homonna-Alsómihályi viszonylatú, 17:34-kor induló, 8912-es számú személyvonatomig, de különösebb látnivaló nem akad közben. A 366-os Búvár igazán megállhatott volna egy kicsit előrébb, bár így legalább megörökíthető volt a gyalogosfelüljárót helyettesítő, távhővezeték (vagy mi) átjuttató szerkezettel együtt.
A személyvonatomon úgy látszik, nem számolnak komoly utasterheléssel, hiszen mindössze a kora délután már látott, 810 659-es motorkocsi alkotja szólóban. Indulás előtt mögénk, foglaltra járatják be a mezőlaborci 8964-es személyvonatot alkotó szólómotorkocsit. Kezdeti telítettségünk 17 fő. Őrmezőn négyen szállnak le, hárman fel.
A forgalmi kitérőben nézelődve feltűnik, hogy az alépítmény előtte és utána is két vágányra volt eredetileg méretezve. Őrmező-Nagymihály között végig ez a helyzet, bár az átereszek, hidak már csak a meglévő vágányra készültek el.
Terebesen megismétlődik a nagymihályi koreográfia: négyen maradunk a motorkocsiban, a többiek leszállnak, és kb. harmincan tódulnak be az utastérbe. Upor állomáson öten válnak meg a vonattól, egy személy várakozik a peronon. A továbbiakban egy-három fős utascserékkel fogyogatunk. +3-mal érkezünk Alsómihályi első első teljes hosszúságú átmenőjére, tizenöten ballagnak vonatunktól a felvételi épület, illetve a település irányába.
A 058-as Bobina egyelőre végzett a terebesi személyvonatokkal, a tehervonati vágánycsoporton ácsorog a 183 025-ös társaságában. Közelebbről fotózva a kora esti szürkületben - viszonylag egyszerű háttérrel -, meglepően komoly hasonlóságot mutat saját egykori PIKO modelljével, és ebben a beállításban a modell icipici hegyi kristályból készült, szikrázó oldalsó fényszórói is tökéletesen megérthetőek. Na persze, a pályaszámtáblán akkoriban még E499.058 állt.
A 20:02-kor Ágcsernyőre továbbközlekedő Pantográffal (057-es motorkocsival az élén) utazom Tótújhelyig. Tizenöt leszálló, nyolc felszálló az utascsere, a telítettség átlagosan 15%.