Roló I.
Első rész: Pápa-Csorna

 

Magyarországon az XX. század 80-as éveinek végétől beindult gazdasági átstruktúrálódás, illetve átmeneti félcsőd-állapot drámai hatást gyakorolt a vasúti közlekedésre. A teher- és személyszállítás mutatói visszaestek. A visszaesés tartósnak, nagymértékűnek bizonyult, ráadásul a hálózat egyes területeit kiugró mértékben sújtotta. A belföldi, azon belül a darabárus szállítási módok, romlandó áruk, élőállatok, részben a mezőgazdasági termények vasúti kezelésének perifériára szorulása következtében az egykori helyiérdekű vasutak a teherforgalmukat szinte teljesen elvesztették. A fővonalakhoz képest eredetileg is jóval visszafogottabb teljesítményt nyújtó, mellékvonali személyszállítás lehetőségeit a közúti motorizáció térnyerése erodálta. Az állami vasúttársaság a helyzeten nem tudott úrrá lenni, sőt, önmaga és a tulajdonos által gúzsba kötött szervezet belső gondjai is szaporodtak. A tisztázatlan MÁV-állam viszony nem tett jót az események menetének. A mellékvonalak kérdésköre szociális, de még inkább érzelmi, politikai síkra helyeződött át. Ilyen körülmények között jutottunk el 2007. március 3-ig, az államilag támogatott, mellékvonali vasúti személyszállítás leépítésének első csomagjáig. A roló lehúzása előtt tegyünk látogatást néhány jellegzetes helyszínen. Első, két és félnapos kirándulásunk (2007. február 16-18.) a 14-es (Pápa-Csorna) és a 13-as (Tatabánya-Pápa) vonalat mutatja be.
Útvonalam. 1. nap: Budapest - Győr (1) - Pápa (10) - Csorna - Pápa (14). 2. nap: Pápa - Környe - Pápa (13). 3. nap: Pápa - Tatabánya (13) - Budapest (1). Vonatszámok. 1. nap: 920 (Pápa) - 30912 (Nemesgörzsöny) - gyalog (Egyed-Rábacsanak) - 30924 (Csorna) - 30923 (Pápa). 2. nap: 39417 (Pápateszér) - gyalog (Gic-Hathalom) - 39415 (Környe) - gyalog (Kecskéd) - 39424 (Pápa). 3. nap: 39417 (Tatabánya) - 947 (Budapest-Kelenföld).
A Budapest Keletiből 5:45-kor Győrön át Celldömölkre illetve Sopronba közlekedő, 920/990-es gyorsvonat mindkét stokkja MÁV cégjelű kocsikból áll, a mozdony azonban a GySEV állományából való. Hátulról előre 10-71 003 (lezártan továbbítva), 20-37 209, 20-37 014 (celli stokk), 20-37 122, 20-37 358, 20-37 109, 20-37 046 (soproni stokk), V43 330 a járművek sorrendje. A kezdeti utasterhelés 10%, Kelenföldön huszan szállnak fel. Bicskén harmincan várakoznak, zömük iskolába igyekszik. Ők Tatabányán leszállnak, és miközben a 739-es számú "Dacia" nemzetközi gyors előz (ÖBB Taurus-szal az élén), kb. száz diák helyezkedik el a vonaton. Tatán negyven új utas jelentkezik és harmincan szállnak le. A diákok többsége Komáromig utazik, ahol húsz utas várakozik a peronon. Ácson tíz fővel nő az telítettség. Győrben szinte teljes utascsere történik, a celli stokk 25%-ra telik meg, a vonóerőt innen a korábban Debrecen környékén tevékenykedő, 2132-es Csörgő biztosítja. Győrszabadhegyen hét, Gyömöre-Téten kettő fős, vegyes utascserék. Pápán tizenöten szállnak le.
Az idő borult, néha csepereg az eső - illik egy vonalbúcsúztató komor hangulatához.
Pápa állomással holnap lesz időnk közelebbről megismerkedni, ugyanis a 4b csonkáról hamarosan, 8:50-kor Csornára indul a 30912-es számú személyvonat, Bzmot 345 képében. Négyen vagyunk kíváncsiak a járat szolgáltatásaira.
Az 1896 augusztus 1-én megnyílt, 37 kilométer hosszú vonal - eredetileg Pápa-Csornai HÉV - Pápa kezdőponttal szelvényszámozódik. Végpont felé nézve jobb oldali telepítéssel, hasáb alakú szelvénykövek szórványosan téglatest alakúakkal cserélve; az egész kilométereket nagy hasáb kövek jelzik. A váltókörzet utáni ívben 40-es lassújelet tűztek ki (3-8 szelvények között), az ív vége (7+20) előtt negyven méterrel fénysorompós útátjáró létesült. A 12-es szelvényben közúti felüljáró, 13+30-nál nem biztosított útátjáró. Ágyazatátvezetéses átereszek épültek a következő helyeken: 29+50, 57+30, 71. Nem biztosított útátjárókat találunk (földutakon át) 37+50-nél, 67+50-nél, 84-nél és 93+10-nél; az első és a harmadik előtt közvetlenül egy-egy ágyazatátvezetéses áteresz vezeti át a csapadékvizeket.
Nemesgörzsöny megállóhely épületének bejárata a 98-as szelvénykő mögé esik tíz méterrel. Egy utas várakozik a peronon, velem együtt kettő a leszállók száma. A felépítmény jó minőségű zúzottkő ágyazatot, valamint fővonali vissznyereményezett aljakat, sineket és kapcsolószereket kapott. Illesztett, lengő illesztésekkel, hatlyukú szöghevederekkel. A megállóhely környezetében 1964-es és 1965-ös gyártású L aljakon nyugszanak az 1960-as, 70-es, 80-as évekből származó, 48-as sinek, GEO sínleerősítésekkel. Az alépítménykorona szélein helyenként jól látszik, hogy eredetileg kavicsos ágyazattal működött a vonal.
A táj síkvidéki: a Marcal, a Rába és számos mellékpatakjuk öntésterületének környezetében járunk. Nemesgörzsönynél mindkét irányban egyenesen halad a pálya, ameddig a szem ellát.
Az utóbbi időben Szany-Rábaszentandrás és Rábapordány állomások generálnak minimális mennyiségű teherforgalmat, a személyszállítás napi nyolc szólómotorkocsis vonatpárt jelent. A vegyes összeállítású tehervonatokon - főleg ezen a kis távolságon nézve - a pályasebesség emelése nem segít, és a tengelyterhelés emelése is csak akkor, ha a környéken van nagyobb fajsúlyú áruval foglalkozó cég, amely ezáltal megnyerhető volna a vasút számára. A pályafelújítás így leginkább a személyszállítás minőségét emelte - azonban értelme ennek akkor volna a személyszállító operátor szemszögéből, ha az átlagos utasszámok a meglévőnek vagy öt-tízszeresére növekednének. Ekkora változás csak abban az esetben képzelhető el, ha a környék lakossága testületileg megfogadja, hogy holnaptól nem ül személygépkocsiba.
A Nemesgörzsöny - Egyed-Rábacsanak közötti tizenöt kilométert gyalogosan teszem meg, közben három alkalommal lesz lehetőség járműves felvételek készítésére. Sajnos a Csornáról 30927-ként visszaforduló motorkocsi másfél óra múlva jár megint errefelé, ehhez képest a Marcal-híd közel van, azaz túl nagy időveszteséget okozna ott bevárni. A következő járat, a 30914-es viszont időben jól passzol a Rába-hidakhoz.
106+50-nél csőáteresz. A sínleerősítésekben a GEO kengyeleknél kettős csavarbiztosító gyűrűt alkalmaztak, az alátétlemezt leszorító síncsavarok alatt nincs gyűrű. Szakaszosan viszont műanyag közbetétet helyeztek el az alátétlemezek alatt. 107+50-től száz méter hosszan 1973-as és 1974-es LX aljak következnek, itt már a síncsavarok alá is kerültek csavarbiztosító gyűrűk. 111+60-tól ismét LX74-es szakasz jön, 111+80-nál ágyazatátvezetéses beton áteresz a Marcalba ömlő, jelenleg kiszáradt Bakony-ér felett (a monolit betonszerkezeten 1979-es évszám szerepel). A sík terepen az átereszhez is meg kellett emelni a pályát: a meder feletti ponton jól érzékelhető a lejttörés. Rövid L64-es szakaszok között, 112+50-től 113-ig LX72, LX73, LX74 aljakat építettek be. 113+50-nél néhány T62 vegyül az LX73, LX74-esekhez, 114+70-től az L64-esek uralkodnak (benne 116+30 és 116+60 környezetében néhány LM89, 116+80-tól néhány LX74). 115+30: ágyazatátvezetéses beton áteresz (itt van víz a mederben). 117+40 környékén néhány L64 alj fabetétjeibe Traversan eljárással leheltek életet. Ismét LX74-esek követik egymást, a 118-as szelvényig.
A szegecselt acélszerkezetű, felsőpályás Marcal-híd közepe 118+70-re esik. 40 km/h sebességkorlátozás érvényes rajta. A hídfők előtt GEO-s, faaljas a felépítmény (három-három közvetlen leerősítésű faaljjal a terelősinek végénél), a hídfők között hídfás, GEO-s. A terelősineket H csavarokkal kötötték le.
A nyíltvonal néhány L67-essel folytatódik, majd LX74-esekkel (kisebbrészt LX73, LX72) 120+90-ig, benne rövid L64-es szakaszok. Innen T61-eseket építettek be. 121+70 és 122+30 között rövid, 1000 méter sugarú jobb ív, az aljak T62-esek, szórványosan egy-egy L64, L65-össel. 123+60-nál ágyazatátvezetéses beton áteresz.
A 126-os szelvénykő mellett található a Marcal mellékpatakján átívelő híd pápai hídfője. Némi összegyűlt esővizet leszámítva a meder üres. A szerkezet szegecselt, felsőpályás, de kialakítása nem teljes mértékben egyezik meg a Marcal-hídéval. A sineket hídfák tartják GEO sínleerősítések közvetítésével, a műtárgy előtti szakaszon L64-esek, majd a terelősinek végei között GEO-s faaljak jönnek.
Negyedórányi várakozás után tűnik fel a Csornáról visszaforduló motorkocsi - minimális számú utassal.
T62, T61 betonaljakkal készült a felépítmény folytatása. 127-128 között enyhe-közepes ágyazatszennyezés jelentkezik. 128-tól a T62 közé egy-egy rövid LX74 szakasz vegyül, a 129-es szelvénykő előtt ötven méternyi L64, L65 szinesíti a képet, kevés LX73-assal díszítve. A Marcaltő megálló utáni fénysorompós útátjáró útátjárójelzőjét 130+30-nál szerelték fel. 131+30-tól L67-es aljakat fektettek, kisebbrészt L66-osokkal. A megállóhely - egykor minimum megálló-rakodó, de inkább három-négy vágányos állomás - épülete 132+50-nél található, jelenleg már nem az utas- illetve áruforgalom céljait szolgálja. Az épülettel szemközt három sor felfordított T betonaljból képeztek sínkoronaszintű oldalperont - valószínűleg a legutóbbi pályafelújítás keretében.
A Marcaltő-Egyházaskesző közötti utat 134+60-nál, fénysorompós útátjáróban metszi a vasút (az átjáró vezetősines, aszfaltburkolatú, faaljas, GEO-s). A települések két-két kilométernyire fekszenek, ami a személyszállítás terén erőteljes versenyhátrányt okoz a közúttal szemben. Igaz, a vasút egykori építőit beláthatóan kevéssé érdekelte az efféle verseny, hiszen az ő üzleti céljuk a mezőgazdasági termények elszállítása volt, elorozandó a boltot a szekeres vállalkozók elől. Amazok pedig meghátrálni kényszerültek: egy részüket felszívta a vasútüzem, de nyilván akadtak olyanok is, akik hangosan tiltakoztak, miközben csendben tönkrementek, végül felakasztották magukat a padláson.
138+50-nél találjuk a Csorna felőli útátjárójelzőt. A pálya az útátjáró mögött fokozatosan emelkedik, egyre magasabb töltést kellett építeni alatta, elérendő a Rába gátjának szintjét. Az országút a vasúttól jobbra, íves acélszerkezetű hídon jut át a folyón, a vaspályának ennél sokkal kevésbé látványos, ám érdekesebb műtárgy-együttes jutott. 140+90-nél nem biztosított útátjáró, vezetősinekkel, zúzottkő burkolattal. Betonaljakon fekszik, a vezetősineket betéttuskókkal rögzítették a folyópálya sínjeihez. A hídkomplexum a 144-es szelvénynél kezdődik, elsőként egy ágyazatátvezetéses, beton áteresszel, közvetlenül a gát előtt. 144+60-nál, már az ártéren ágyazatátvezetéses betonhíd fekszik, a gát tetejének vonalában (144+20) pedig nem biztosított útátjáró található (vezetősines, zúzottkő burkolatú). A gátnál állították fel a Rábahíd megálló utáni fénysorompós útátjáróhoz tartozó útátjárójelzőt, illetve itt tűzték ki a hidak állapota miatti 10 km/h sebességkorlátozást.
A második beton műtárgyat a főág hídja követi (145 - 145+90), majd még két ártéri híd jön. Mindhárom alsópályás, acélszerkezetű ún. Kohn-híd (helyszínen szerelhető, csavarkötésű hadihíd). "c" sínrendszert (34,5 kg/fm) alkalmaztak faaljakon, közvetlen sínleerősítéssel (C csavarokkal). A "c" terelősineket szintén közvetlen leerősítéssel kötötték le. Hídfák helyett hosszabbított, de normál alj keresztmetszettel is megelégedtek, ugyanis a hidak egy-egy hossztartója pontosan a sinek alatt található, így a faanyagot csak nyomásra terhelik a vasúti járművek. Ez a körülmény nyilván a helyszíni szerelhetőség további egyszerűsítését szolgálta. A második Kohn-hídig (146+70 - 170) faaljas, "c" sínrendszerű a pálya, közvetlen sínleerősítéssel, szórványosan GEO-val erősítve. Ezúttal hídfákra, GEO leerősítésekkel kötötték le a sineket - "cserébe" a terelősineket alátétlemez nélkül, C csavarokkal rögzítették. A második és a harmadik híd között fekszik Rábahíd táblás megállóhely, csornai peronvégénél (147+60) fénysorompós útátjáróval (AS 147). A második hídtól 48-as sínrendszerű, L67 betonaljas a felépítmény, egy kevés LM85-össel. Az útátjáró aszfaltburkolatú, vezetősines.
A járműves-hidas képhez felázott szántóföldön keresztül vezet az út, a felvételsorozat végére meg még a fényképezőgép akkumulátora is sztrájkot hirdet. A tovagördülő, magányos jármű keltette hangulat igencsak elmúlás-ízűre sikeredik...
Rábahíd megállóban a marcaltőihez hasonló módszerrel, három sor felfordított betonaljból képeztek sínkoronaszintű oldalperont.
Néhány perc erejéig térjünk vissza a főág hídjához, ezúttal a folyó mellől. A mederpillér megtakarítása érdekében a műtárgy egy hosszabb és egy rövidebb nyílással készült, ami pedig a kettő között található, az esztétikusnak a legkevésbé sem mondható, ám hadihíd-elemként tökéletes: egyszerű, olcsó, és amint az emúlt évtizedek igazolták, még tartós is.
Cső, gerenda, laposacél, szögacél a legegyszerűbb vaskereskedésben is akad. Az alkotóelemek többségének a helyszínre szállításához, összeállításához két ember és egy hegesztőberendezés elegendő. A hídfők ugyan megkívánnak némi kőművesmunkát, de ott sincs semmi különleges. Ellenben az utolsó mázolás 1981-es dátuma óta túl sok víz folyt le a Rábán; a szürke festék alól egyre-másra bukkan elő a rozsda. Az sem kétséges, hogy 26 évvel ezelőtt is nehezen hajlott a mázolók dereka: a mederpillérpótló szerkezet csövei lent az eggyel korábbi hídzöldről árulkodnak. Így találjuk meg a kapcsolatot a Kohn híd és a Grün festék között...
A harmadik híd (Feneketlen-tavi híd, 148+10-től) előtt ismét faaljas, közvetlen leerősítésű, "c" sínrendszerűre vált a felépítmény. A hídfákhoz közvetlen leerősítéssel fogták le a pálya sínjeit. Az 1896-os, orosz gyártású, itt-ott lövésnyomokkal tarkított terelősineket (életszerű díszletek lettek volna annakidején a Bors Máté című filmsorozat készítésénél) alátétlemez nélkül, H és I csavarokkal rögzítették. Ezúttal nem úszták meg a - monolit betonból készült - mederpillérek alkalmazását.
A híd után végetér a sebességkorlátozás és végetér a 34,5 kg-os pálya. A folytatásban 48-as sínrendszer jön, L67-es aljakon, GEO leerősítésekkel. Az északi oldali gáton ismét nem biztosított útátjáróval (150+50) találkozunk, 150+90-nél útátjárójelzőt telepítettek (a párja 158+90-nél van), 151+10 - 152+10 között 1000 méter sugarú, rövid bal ívet ír le a vonal. Áteresz (154+50), majd fénysorompós útátjáró (154+90), BODAN burkolatelemekkel. Az útátjáró után megtörik a lejtő, lejutottunk a gát szintjéről. 158+50-nél néhány LM90-es alj vegyül az L67-esek közé. Nemesgörzsöny és Marcaltő között, valamint a 158-as szelvénytől kezdve határozottan sűrűbb az aljkiosztás.
162+80 - 165 között jobb ív. Szórványosan LM89, LM91, LM93 aljakat is fektettek, az L67-esekkel együtt pedig egy kevés L66-ost is ideszállítottak az utolsó felújításkor. 166 és 167+80: ágyazatátvezetéses átereszek. 168+10-től a hullámos fabetétek feltalálásának időszakába lépünk: LX69-esek hordozzák a sineket. 170+50-nél tűzték ki Szany-Rábaszentandrás ellenőrző jelzőjéhez tartozó "Fékút eleje" táblát. Száz méterrel feljebb LM84-eseket találunk egy vágánymezőnyi hosszban, azután a 173-asig folytatódik az LX69, onnan L67. Közben 172+30-nál csőáteresz. Az ellenőrző jelzőt a 175-ös szelvénykőnél állították fel, mögötte (175+90) fénysorompós útátjáróban (környezetében LM89) alsóbbrendű közutat keresztezünk.
Szany-Rábaszentandrás (177+30) pápai váltókörzete az útátjáró után kezdődik. Az állomás három átmenővágányos; gázfűtésű, rugós váltókkal a 2.-3. vágányok között: Pápa felől az átmenő fővágányra (2.), Csorna felől a harmadikra érkeznek a vontok. Az első átmenőt vágányzáró sorompókkal látták el, mellette raktár, oldalrakodó, rakodóterület található.
Az 1. és 3. vágány T betonaljas, szórványosan L-ekkel (LX, LM), a második L67-es, valamennyi 48-as sínrendszerű. Az 1.-2. és a 2.-3. között SK+10 magasságú, keskeny középperon szolgálja a fel- és leszállókat. A rakodóvágány Csorna felé hosszabb a 3. átmenőnél, annak visszacsatlakozása után egy második rakodóterületet is kialakítottak mellette. A végponti váltókörzet felett (182+50) nem biztosított útátjáróban földút keresztez. Az utolsó pályafelújítás idáig tartott, az ágyazat innen jóval régebbi, de kielégítő minőségű. A felépítmény faaljas, közvetlen leerősítésű, 48-as sínrendszerű. Néhány méternyi faalj után T61-es betonaljak következnek 1961-es gyártású sinekkel, az illesztéseket négylyukú illetve (186+50-től) hatlyukú laposhevederekkel végezték, néhányszáz méter után visszatérnek a hatlyukú szöghevederek. 183+30-nál állították fel a Csorna felőli ellenőrző jelzőt. 187+50-nél nem biztosított útátjáró földúton (vezetősines, zúzottkő burkolatú). Hamarosan (192+20) jön a következő, a baloldalt fekvő Szany településre tartó aszfaltúton keresztül, ez BODAN elemes.
Valamivel erdősebb területre érünk, bár az ötven-száz méter széles sávok között itt is szántóföldek sorakoznak. 193+80-tól jobb ív indul, benne (194+90) beton áteresz kiszáradt meder felett. A T61 aljak között sehol nincs újrabetétezett, az eredeti V csavarok és fabetétek küzdenek az idő múlásával. 197+30-tól hosszú egyenes kezdődik. 201+50-nél kisméretű, ágyazatátvezetéses betonhíd, rajta 1955-ös évszám. 202+50-től egy vágánymezőnyi hosszon LX83, LM89 aljak furakodnak be a T61-esek helyére. 212+20 - nem biztosított útátjáró (földúton, faaljas, GEO-s, vezetősines, zúzottkő burkolatú). 214+05-nél csőáteresz, 222+30-nál ágyazatátvezetéses beton áteresz. Az ágyazat valamivel frissebb, mint az állomás végponti váltókörzete után, minősége jó.
Nem biztosított útátjáró földúton (223+90, zúzottkő burkolatú, vezetősines, de betonaljas: a vezetősineket csak a betéttuskók tartják), beton áteresz 226+50-nél. A földeken meglehetősen élénk a vadforgalom: jól megtermett nyulak szaladgálnak, őzekben sincs hiány. Sajnos egyikük sem hajlandó nekem modellt állni... A pálya mentén hol egy-egy elgázolt állat csontjai, hol a régi távközlési légvezeték szigetelőporcelánjainak összetört darabjai fehérlenek.
A hosszú egyenes felső szakaszán T60-asok váltják a T61-eseket: egészen belemerülünk a feszítettbetonalj-gyártás hőskorába. A sinek tökéletesen passzolnak az aljakhoz, ugyanis a T61-eseken 1961-es, a T60-asokon 1960-as gyártású, diósgyőri 48-asokat veszünk észre. Az első felhasználási helyen tehát nem történt síncsere, és az ideszállított vágánymezőket a fektetés előtt nem bontották. 230+50-től bal ív vet véget a hosszú egyenesnek. Mint a vonal többi íve, ez is viszonylag nagysugarú, nyombővítésre - és faaljak vagy nyombővített betonaljak használatára - itt sem volt szükség. Az ív vége (234) előtt százhatvan méterrel nem biztosított útátjáró (vezetősines, faaljas, GEO-s, zúzottkő burkolatú). Feltűnik Egyed-Rábacsanak állomás felvételi épülete, valamint az épület előtti, jókora fák. 234+40 és 237+90: beton átereszek. 240+50-nél tűzték ki a "Fékút eleje" táblát, négyszáz méterrel feljebb Egyed-Rábacsanak kezdőponti ellenőrző jelzőjét. Előtte, 242+10-nél nem biztosított útátjáró (földút, GEO-s, faaljas, vezetősines, zúzottkő burkolatú). 242+70-től szórványosan megjelennek az közvetlen sínleerősítést lehetővé tevő U betonaljak; 243-tól U-s a pálya: többségében U61, kevesebb U64-essel, szórványosan L, LX, LM cserékkel. 245+90-nél találjuk a váltókörzetet. Az állomás rugós váltós keresztezőhelyként lett átalakítva, háromvágányos féllíra, átmenő fővágánya a harmadik. Azonban ez nem mindig volt így: az ellenőrző jelzőnél balra tart a vonal, vagyis eredetileg a második szerepelt átmenő fővágányként. A gázfűtéses rugós váltók a 2. és 3. között működnek, Pápa felől egyenesbe, Csorna felől kitérőbe járnak a vonatok. Az 1.-2. közötti váltók helyszíni állításúak.
Az 1. és 2. vágányok kavicsos ágyazattal rendelkeznek, a harmadiké zúzottkő. L67, T63 aljakat találunk a harmadikban, L-eket a másodikban, T-ket az elsőben. Ez utóbbi vágányzáró sorompókkal ellátott; mellette rakodóterület, oldalrakodó, raktár található. A rakodóterület vágányokkal szemközti szélénél négy hatalmas tartály fekszik. Az 1.-2. és a 2.-3. között sínkoronaszintű peronokat képeztek ki, kaviccsal felszórva. A felvételi épület (249) a csornai váltókörzethez (250+50) esik közelebb. A váltókörzet mögött, 250+80-nál fénysorompós útátjáróban (aszfaltburkolatú, vezetősines) keresztez az Egyed és Rábacsanak községeket összekötő út. A falvak fekvése a vonalhoz képest a Marcaltő-Egyházaskesző pároshoz hasonló, vagyis a motorizáció előretörésével a vasúti személyszállítás iránti igény ezen az állomáson is menthetetlenül hátrányba került. A váltókörzettől egy darabon faaljas, GEO-s, 48-as sínrendszerű a nyíltvonal, az útátjárótól vegyesen GEO-s és közvetlen leerősítésű, faaljakon, majd 254-től betonaljak következnek.
Bzmot 345 most mint 30913-es személyvonat tart Pápa felé. A jegyvizsgáló engedélyt kér a telefonkészüléken, majd a magányos motorkocsi mérsékelt utasmennyiséggel a fedélzetén folytatja útját. Szany-Rábaszentandráson keresztez a 30924-essel, amellyel Csornára szándékozom eljutni.
Jut még időm körüljárni az épületet, valamint bekukkantani a jobb napokat látott váróterembe.
A Bzmot 203-asban megtestesülő vonatom negyedórát késik - talán a 923-as gyorsnak sikerült elvernie Pápán -, egy leszálló és én alkotjuk az utascserét, velem együtt hét utas tart Csornára.
A 263-as, 271-es és 279-es szelvénykőnél egy-egy nem biztosított útátjárót veszek észre, az első mellett áteresz. Rábapordány előtt bal ív, a váltókörzetet megelőzően (286+50) fénysorompós útátjáró. Hárman szállnak le, ketten fel. Átmenő fővágánya a második, az első használaton kívüli rakodó, vágányzáró sorompókkal ellátva, mellette rakodóterület. Az 1.-2. között sínkoronaszintű peron létesült.
299+30 és 304: beton áteresz. Feljebb (308+30) nem biztosított útátjáró, mögötte áteresz. 318+50, 330+80, 344+70: nem biztosított útátjárók. 324+50-nél helyezték el Csorna fény előjelzőjét. 350-358 között az ívben 40 km/h sebességkorlátozást tűztek ki. A 351-es szelvénykőnél híd segít át a Rábcába ömlő patak felett, 353-nál megjelenik a drót, százméternyire innen nem biztosított útátjáró; a fény bejárati jelző telepítési helye 354+50. A GySEV-es 8-as vonal mellé érünk (358), fény- és félsorompós útátjáró üzemel a váltókörzetnél.
A motorkocsi - késésének köszönhetően - azonnal fordul is mint Szany-Rábaszentandrásig közlekedő, 30943-as személyvonat. Húsz diák veszi igénybe szolgáltatásait.
Másfél óra áll rendelkezésemre a 30923-as pápai személy indulásáig. Az állomás győri váltókörzeténél GySEV-es BoBó végez tolatást, tehervonatok kereszteznek, a személyszállítás IC-vel, gyorssal és személyvonattal egyaránt képviselteti magát. Igazán nem mondhatjuk, hogy unalmas errefelé a vasúti élet.
A váróteremben a többi hirdetés között megtaláljuk a 14-es vonali személyszállítás végét bejelentőt is. Idős ember érdeklődik a GySEV-es egyenruhában serénykedő fogalmi szolgálattevőnél, hogy meddig utazhat Pápára vonattal, mert mindenképpen szeretne még egyszer, utoljára menni vele. -Ó, még ebben a hónapban végig közlekednek, aztán március első három napján, de onnantól slussz - hangzott a válasz. Az öregúr megköszöni, ennyivel megelégszik.
A 17:03-kor Pápára induló, 30923-as személyt ugyanaz a Bzmot 203 adja, amellyel jöttem, miután 30944-ként fordult Szanyról. Ezúttal tizenhét utas választotta a vonatot. Rábapordányig hárman utaznak. Egyed-Rábacsanakon egy felszálló akad, Szany-Rábaszentandráson hatan szállnak le, három utas csatlakozik. Tizenegyen várnak a keresztező, csornai 30916-osra (Bzmot 277). További utascserék nélkül érjük el Pápát.

Tovább a második rész eseményeire

Vissza az utazás főlapjára