Magyarországon az XX. század 80-as
éveinek végétől beindult gazdasági
átstruktúrálódás, illetve átmeneti
félcsőd-állapot drámai hatást gyakorolt a vasúti
közlekedésre. A teher- és személyszállítás
mutatói visszaestek. A visszaesés tartósnak,
nagymértékűnek bizonyult, ráadásul a hálózat egyes
területeit kiugró mértékben sújtotta. A belföldi,
azon belül a darabárus szállítási módok, romlandó
áruk, élőállatok, részben a mezőgazdasági
termények vasúti kezelésének perifériára szorulása
következtében az egykori helyiérdekű vasutak a
teherforgalmukat szinte teljesen elvesztették. A
fővonalakhoz képest eredetileg is jóval
visszafogottabb teljesítményt nyújtó, mellékvonali
személyszállítás lehetőségeit a közúti
motorizáció térnyerése erodálta. Az állami
vasúttársaság a helyzeten nem tudott úrrá lenni,
sőt, önmaga és a tulajdonos által gúzsba kötött
szervezet belső gondjai is szaporodtak. A tisztázatlan
MÁV-állam viszony nem tett jót az események
menetének. A mellékvonalak kérdésköre szociális, de
még inkább érzelmi, politikai síkra helyeződött
át. Ilyen körülmények között jutottunk el 2007.
március 3-ig, az államilag támogatott, mellékvonali
vasúti személyszállítás leépítésének első
csomagjáig. A roló lehúzása előtt tegyünk
látogatást néhány jellegzetes helyszínen. Első,
két és félnapos kirándulásunk (2007. február
16-18.) a 14-es (Pápa-Csorna) és a 13-as
(Tatabánya-Pápa) vonalat mutatja be.
Útvonalam. 1. nap:
Budapest - Győr (1) - Pápa (10) - Csorna - Pápa (14). 2. nap: Pápa - Környe - Pápa
(13). 3. nap: Pápa -
Tatabánya (13) - Budapest (1). Vonatszámok. 1. nap: 920 (Pápa) - 30912
(Nemesgörzsöny) - gyalog (Egyed-Rábacsanak) -
30924 (Csorna) - 30923 (Pápa). 2.
nap: 39417 (Pápateszér) - gyalog
(Gic-Hathalom) - 39415 (Környe) - gyalog
(Kecskéd) - 39424 (Pápa). 3. nap:
39417 (Tatabánya) - 947 (Budapest-Kelenföld). |
|
A Budapest Keletiből 5:45-kor Győrön
át Celldömölkre illetve Sopronba közlekedő,
920/990-es gyorsvonat mindkét stokkja MÁV cégjelű
kocsikból áll, a mozdony azonban a GySEV
állományából való. Hátulról előre 10-71 003
(lezártan továbbítva), 20-37 209, 20-37 014 (celli
stokk), 20-37 122, 20-37 358, 20-37 109, 20-37 046
(soproni stokk), V43 330 a járművek sorrendje. A
kezdeti utasterhelés 10%, Kelenföldön huszan szállnak
fel. Bicskén harmincan várakoznak, zömük iskolába
igyekszik. Ők Tatabányán leszállnak, és miközben a
739-es számú "Dacia" nemzetközi gyors előz
(ÖBB Taurus-szal az élén), kb. száz diák helyezkedik
el a vonaton. Tatán negyven új utas jelentkezik és
harmincan szállnak le. A diákok többsége Komáromig
utazik, ahol húsz utas várakozik a peronon. Ácson tíz
fővel nő az telítettség. Győrben szinte teljes
utascsere történik, a celli stokk 25%-ra telik meg, a
vonóerőt innen a korábban Debrecen környékén
tevékenykedő, 2132-es Csörgő biztosítja.
Győrszabadhegyen hét, Gyömöre-Téten kettő fős,
vegyes utascserék. Pápán tizenöten szállnak le.
Az idő borult, néha csepereg az eső - illik egy
vonalbúcsúztató komor hangulatához. |
|
Pápa állomással holnap lesz időnk
közelebbről megismerkedni, ugyanis a 4b csonkáról
hamarosan, 8:50-kor Csornára indul a 30912-es számú
személyvonat, Bzmot 345 képében. Négyen
vagyunk kíváncsiak a járat szolgáltatásaira.
Az 1896 augusztus 1-én megnyílt, 37 kilométer hosszú
vonal - eredetileg Pápa-Csornai HÉV - Pápa
kezdőponttal szelvényszámozódik. Végpont felé
nézve jobb oldali telepítéssel, hasáb alakú
szelvénykövek szórványosan téglatest alakúakkal
cserélve; az egész kilométereket nagy hasáb kövek
jelzik. A váltókörzet utáni ívben 40-es lassújelet
tűztek ki (3-8 szelvények között), az ív vége
(7+20) előtt negyven méterrel fénysorompós
útátjáró létesült. A 12-es szelvényben közúti
felüljáró, 13+30-nál nem biztosított útátjáró.
Ágyazatátvezetéses átereszek épültek a következő
helyeken: 29+50, 57+30, 71. Nem biztosított
útátjárókat találunk (földutakon át) 37+50-nél,
67+50-nél, 84-nél és 93+10-nél; az első és a
harmadik előtt közvetlenül egy-egy
ágyazatátvezetéses áteresz vezeti át a
csapadékvizeket. |
|
Nemesgörzsöny megállóhely
épületének bejárata a 98-as szelvénykő mögé esik
tíz méterrel. Egy utas várakozik a peronon, velem
együtt kettő a leszállók száma. A felépítmény jó
minőségű zúzottkő ágyazatot, valamint fővonali
vissznyereményezett aljakat, sineket és
kapcsolószereket kapott. Illesztett, lengő
illesztésekkel, hatlyukú szöghevederekkel. A
megállóhely környezetében 1964-es és 1965-ös
gyártású L aljakon nyugszanak az 1960-as, 70-es, 80-as
évekből származó, 48-as sinek, GEO
sínleerősítésekkel. Az alépítménykorona szélein
helyenként jól látszik, hogy eredetileg kavicsos
ágyazattal működött a vonal.
A táj síkvidéki: a Marcal, a Rába és számos
mellékpatakjuk öntésterületének környezetében
járunk. Nemesgörzsönynél mindkét irányban egyenesen
halad a pálya, ameddig a szem ellát.
Az utóbbi időben Szany-Rábaszentandrás és
Rábapordány állomások generálnak minimális
mennyiségű teherforgalmat, a személyszállítás napi
nyolc szólómotorkocsis vonatpárt jelent. A vegyes
összeállítású tehervonatokon - főleg ezen a kis
távolságon nézve - a pályasebesség emelése nem
segít, és a tengelyterhelés emelése is csak akkor, ha
a környéken van nagyobb fajsúlyú áruval foglalkozó
cég, amely ezáltal megnyerhető volna a vasút
számára. A pályafelújítás így leginkább a
személyszállítás minőségét emelte - azonban
értelme ennek akkor volna a személyszállító
operátor szemszögéből, ha az átlagos utasszámok a
meglévőnek vagy öt-tízszeresére növekednének.
Ekkora változás csak abban az esetben képzelhető el,
ha a környék lakossága testületileg megfogadja, hogy
holnaptól nem ül személygépkocsiba. |
|
A Nemesgörzsöny - Egyed-Rábacsanak
közötti tizenöt kilométert gyalogosan teszem meg,
közben három alkalommal lesz lehetőség járműves
felvételek készítésére. Sajnos a Csornáról
30927-ként visszaforduló motorkocsi másfél óra
múlva jár megint errefelé, ehhez képest a Marcal-híd
közel van, azaz túl nagy időveszteséget okozna ott
bevárni. A következő járat, a 30914-es viszont
időben jól passzol a Rába-hidakhoz.
106+50-nél csőáteresz. A sínleerősítésekben a GEO
kengyeleknél kettős csavarbiztosító gyűrűt
alkalmaztak, az alátétlemezt leszorító síncsavarok
alatt nincs gyűrű. Szakaszosan viszont műanyag
közbetétet helyeztek el az alátétlemezek alatt.
107+50-től száz méter hosszan 1973-as és 1974-es LX
aljak következnek, itt már a síncsavarok alá is
kerültek csavarbiztosító gyűrűk. 111+60-tól ismét
LX74-es szakasz jön, 111+80-nál ágyazatátvezetéses
beton áteresz a Marcalba ömlő, jelenleg kiszáradt
Bakony-ér felett (a monolit betonszerkezeten 1979-es
évszám szerepel). A sík terepen az átereszhez is meg
kellett emelni a pályát: a meder feletti ponton jól
érzékelhető a lejttörés. Rövid L64-es szakaszok
között, 112+50-től 113-ig LX72, LX73, LX74 aljakat
építettek be. 113+50-nél néhány T62 vegyül az LX73,
LX74-esekhez, 114+70-től az L64-esek uralkodnak (benne
116+30 és 116+60 környezetében néhány LM89,
116+80-tól néhány LX74). 115+30: ágyazatátvezetéses
beton áteresz (itt van víz a mederben). 117+40
környékén néhány L64 alj fabetétjeibe Traversan
eljárással leheltek életet. Ismét LX74-esek követik
egymást, a 118-as szelvényig. |
|
A szegecselt acélszerkezetű,
felsőpályás Marcal-híd közepe 118+70-re esik. 40
km/h sebességkorlátozás érvényes rajta. A hídfők
előtt GEO-s, faaljas a felépítmény (három-három
közvetlen leerősítésű faaljjal a terelősinek
végénél), a hídfők között hídfás, GEO-s. A
terelősineket H csavarokkal kötötték le. |
|
A nyíltvonal néhány L67-essel
folytatódik, majd LX74-esekkel (kisebbrészt LX73, LX72)
120+90-ig, benne rövid L64-es szakaszok. Innen
T61-eseket építettek be. 121+70 és 122+30 között
rövid, 1000 méter sugarú jobb ív, az aljak T62-esek,
szórványosan egy-egy L64, L65-össel. 123+60-nál
ágyazatátvezetéses beton áteresz. |
|
A 126-os szelvénykő mellett található
a Marcal mellékpatakján átívelő híd pápai
hídfője. Némi összegyűlt esővizet leszámítva a
meder üres. A szerkezet szegecselt, felsőpályás, de
kialakítása nem teljes mértékben egyezik meg a
Marcal-hídéval. A sineket hídfák tartják GEO
sínleerősítések közvetítésével, a műtárgy
előtti szakaszon L64-esek, majd a terelősinek végei
között GEO-s faaljak jönnek.
Negyedórányi várakozás után tűnik fel a Csornáról
visszaforduló motorkocsi - minimális számú utassal. |
|
T62, T61 betonaljakkal készült a
felépítmény folytatása. 127-128 között
enyhe-közepes ágyazatszennyezés jelentkezik. 128-tól
a T62 közé egy-egy rövid LX74 szakasz vegyül, a
129-es szelvénykő előtt ötven méternyi L64, L65
szinesíti a képet, kevés LX73-assal díszítve. A
Marcaltő megálló utáni fénysorompós útátjáró
útátjárójelzőjét 130+30-nál szerelték fel.
131+30-tól L67-es aljakat fektettek, kisebbrészt
L66-osokkal. A megállóhely - egykor minimum
megálló-rakodó, de inkább három-négy vágányos
állomás - épülete 132+50-nél található, jelenleg
már nem az utas- illetve áruforgalom céljait
szolgálja. Az épülettel szemközt három sor
felfordított T betonaljból képeztek sínkoronaszintű
oldalperont - valószínűleg a legutóbbi
pályafelújítás keretében.
A Marcaltő-Egyházaskesző közötti utat 134+60-nál,
fénysorompós útátjáróban metszi a vasút (az
átjáró vezetősines, aszfaltburkolatú, faaljas,
GEO-s). A települések két-két kilométernyire
fekszenek, ami a személyszállítás terén erőteljes
versenyhátrányt okoz a közúttal szemben. Igaz, a
vasút egykori építőit beláthatóan kevéssé
érdekelte az efféle verseny, hiszen az ő üzleti
céljuk a mezőgazdasági termények elszállítása
volt, elorozandó a boltot a szekeres vállalkozók
elől. Amazok pedig meghátrálni kényszerültek: egy
részüket felszívta a vasútüzem, de nyilván akadtak
olyanok is, akik hangosan tiltakoztak, miközben csendben
tönkrementek, végül felakasztották magukat a
padláson. |
|
138+50-nél találjuk a Csorna felőli
útátjárójelzőt. A pálya az útátjáró mögött
fokozatosan emelkedik, egyre magasabb töltést kellett
építeni alatta, elérendő a Rába gátjának
szintjét. Az országút a vasúttól jobbra, íves
acélszerkezetű hídon jut át a folyón, a
vaspályának ennél sokkal kevésbé látványos, ám
érdekesebb műtárgy-együttes jutott. 140+90-nél nem
biztosított útátjáró, vezetősinekkel, zúzottkő
burkolattal. Betonaljakon fekszik, a vezetősineket
betéttuskókkal rögzítették a folyópálya
sínjeihez. A hídkomplexum a 144-es
szelvénynél kezdődik, elsőként egy
ágyazatátvezetéses, beton áteresszel, közvetlenül a
gát előtt. 144+60-nál, már az ártéren
ágyazatátvezetéses betonhíd fekszik, a gát
tetejének vonalában (144+20) pedig nem biztosított
útátjáró található (vezetősines, zúzottkő
burkolatú). A gátnál állították fel a Rábahíd
megálló utáni fénysorompós útátjáróhoz tartozó
útátjárójelzőt, illetve itt tűzték ki a hidak
állapota miatti 10 km/h sebességkorlátozást. |
|
A második beton műtárgyat a főág
hídja követi (145 - 145+90), majd még két ártéri
híd jön. Mindhárom alsópályás, acélszerkezetű
ún. Kohn-híd (helyszínen szerelhető, csavarkötésű
hadihíd). "c" sínrendszert (34,5 kg/fm)
alkalmaztak faaljakon, közvetlen sínleerősítéssel (C
csavarokkal). A "c" terelősineket szintén
közvetlen leerősítéssel kötötték le. Hídfák
helyett hosszabbított, de normál alj keresztmetszettel
is megelégedtek, ugyanis a hidak egy-egy hossztartója
pontosan a sinek alatt található, így a faanyagot csak
nyomásra terhelik a vasúti járművek. Ez a
körülmény nyilván a helyszíni szerelhetőség
további egyszerűsítését szolgálta. A második
Kohn-hídig (146+70 - 170) faaljas, "c"
sínrendszerű a pálya, közvetlen sínleerősítéssel,
szórványosan GEO-val erősítve. Ezúttal hídfákra,
GEO leerősítésekkel kötötték le a sineket -
"cserébe" a terelősineket alátétlemez
nélkül, C csavarokkal rögzítették. A második és a
harmadik híd között fekszik Rábahíd táblás
megállóhely, csornai peronvégénél (147+60)
fénysorompós útátjáróval (AS 147). A második
hídtól 48-as sínrendszerű, L67 betonaljas a
felépítmény, egy kevés LM85-össel. Az útátjáró
aszfaltburkolatú, vezetősines. |
|
A járműves-hidas képhez felázott
szántóföldön keresztül vezet az út, a
felvételsorozat végére meg még a fényképezőgép
akkumulátora is sztrájkot hirdet. A tovagördülő,
magányos jármű keltette hangulat igencsak
elmúlás-ízűre sikeredik...
Rábahíd megállóban a marcaltőihez hasonló
módszerrel, három sor felfordított betonaljból
képeztek sínkoronaszintű oldalperont. |
|
Néhány perc erejéig térjünk vissza a
főág hídjához, ezúttal a folyó mellől. A
mederpillér megtakarítása érdekében a műtárgy egy
hosszabb és egy rövidebb nyílással készült, ami
pedig a kettő között található, az esztétikusnak a
legkevésbé sem mondható, ám hadihíd-elemként
tökéletes: egyszerű, olcsó, és amint az emúlt
évtizedek igazolták, még tartós is. |
|
Cső, gerenda, laposacél, szögacél a
legegyszerűbb vaskereskedésben is akad. Az
alkotóelemek többségének a helyszínre
szállításához, összeállításához két ember és
egy hegesztőberendezés elegendő. A hídfők ugyan
megkívánnak némi kőművesmunkát, de ott sincs semmi
különleges. Ellenben az utolsó mázolás 1981-es
dátuma óta túl sok víz folyt le a Rábán; a szürke
festék alól egyre-másra bukkan elő a rozsda. Az sem
kétséges, hogy 26 évvel ezelőtt is nehezen hajlott a
mázolók dereka: a mederpillérpótló
szerkezet csövei lent az eggyel korábbi hídzöldről
árulkodnak. Így találjuk meg a kapcsolatot a Kohn híd
és a Grün festék között... |
|
A harmadik híd (Feneketlen-tavi híd,
148+10-től) előtt ismét faaljas, közvetlen
leerősítésű, "c" sínrendszerűre vált a
felépítmény. A hídfákhoz közvetlen leerősítéssel
fogták le a pálya sínjeit. Az 1896-os, orosz
gyártású, itt-ott lövésnyomokkal tarkított
terelősineket (életszerű díszletek lettek volna
annakidején a Bors Máté című filmsorozat
készítésénél) alátétlemez nélkül, H és I
csavarokkal rögzítették. Ezúttal nem úszták meg a -
monolit betonból készült - mederpillérek
alkalmazását. |
|
A híd után végetér a
sebességkorlátozás és végetér a 34,5 kg-os pálya.
A folytatásban 48-as sínrendszer jön, L67-es aljakon,
GEO leerősítésekkel. Az északi oldali gáton ismét
nem biztosított útátjáróval (150+50) találkozunk,
150+90-nél útátjárójelzőt telepítettek (a párja
158+90-nél van), 151+10 - 152+10 között 1000 méter
sugarú, rövid bal ívet ír le a vonal. Áteresz (154+50),
majd fénysorompós útátjáró (154+90), BODAN
burkolatelemekkel. Az útátjáró után megtörik a
lejtő, lejutottunk a gát szintjéről. 158+50-nél
néhány LM90-es alj vegyül az L67-esek közé.
Nemesgörzsöny és Marcaltő között, valamint a 158-as
szelvénytől kezdve határozottan sűrűbb az
aljkiosztás. |
|
162+80 - 165 között jobb ív.
Szórványosan LM89, LM91, LM93 aljakat is fektettek, az
L67-esekkel együtt pedig egy kevés L66-ost is
ideszállítottak az utolsó felújításkor. 166 és
167+80: ágyazatátvezetéses átereszek. 168+10-től a
hullámos fabetétek feltalálásának időszakába
lépünk: LX69-esek hordozzák a sineket. 170+50-nél
tűzték ki Szany-Rábaszentandrás ellenőrző
jelzőjéhez tartozó "Fékút eleje" táblát.
Száz méterrel feljebb LM84-eseket találunk egy
vágánymezőnyi hosszban, azután a 173-asig
folytatódik az LX69, onnan L67. Közben 172+30-nál
csőáteresz. Az ellenőrző jelzőt a 175-ös
szelvénykőnél állították fel, mögötte (175+90)
fénysorompós útátjáróban (környezetében LM89)
alsóbbrendű közutat keresztezünk. |
|
Szany-Rábaszentandrás (177+30) pápai
váltókörzete az útátjáró után kezdődik. Az
állomás három átmenővágányos; gázfűtésű,
rugós váltókkal a 2.-3. vágányok között: Pápa
felől az átmenő fővágányra (2.), Csorna felől a
harmadikra érkeznek a vontok. Az első átmenőt
vágányzáró sorompókkal látták el, mellette
raktár, oldalrakodó, rakodóterület található. |
|
Az 1. és 3. vágány T betonaljas,
szórványosan L-ekkel (LX, LM), a második L67-es,
valamennyi 48-as sínrendszerű. Az 1.-2. és a 2.-3.
között SK+10 magasságú, keskeny középperon
szolgálja a fel- és leszállókat. A rakodóvágány
Csorna felé hosszabb a 3. átmenőnél, annak
visszacsatlakozása után egy második rakodóterületet
is kialakítottak mellette. A végponti váltókörzet
felett (182+50) nem biztosított útátjáróban földút
keresztez. Az utolsó pályafelújítás idáig tartott,
az ágyazat innen jóval régebbi, de kielégítő
minőségű. A felépítmény faaljas, közvetlen
leerősítésű, 48-as sínrendszerű. Néhány méternyi
faalj után T61-es betonaljak következnek 1961-es
gyártású sinekkel, az illesztéseket négylyukú
illetve (186+50-től) hatlyukú laposhevederekkel
végezték, néhányszáz méter után visszatérnek a
hatlyukú szöghevederek. 183+30-nál állították fel a
Csorna felőli ellenőrző jelzőt. 187+50-nél nem
biztosított útátjáró földúton (vezetősines,
zúzottkő burkolatú). Hamarosan (192+20) jön a
következő, a baloldalt fekvő Szany településre
tartó aszfaltúton keresztül, ez BODAN elemes. |
|
Valamivel erdősebb területre érünk,
bár az ötven-száz méter széles sávok között itt
is szántóföldek sorakoznak. 193+80-tól jobb ív
indul, benne (194+90) beton áteresz kiszáradt meder
felett. A T61 aljak között sehol nincs
újrabetétezett, az eredeti V csavarok és fabetétek
küzdenek az idő múlásával. 197+30-tól hosszú
egyenes kezdődik. 201+50-nél kisméretű,
ágyazatátvezetéses betonhíd, rajta 1955-ös évszám.
202+50-től egy vágánymezőnyi hosszon LX83, LM89 aljak
furakodnak be a T61-esek helyére. 212+20 - nem
biztosított útátjáró (földúton, faaljas, GEO-s,
vezetősines, zúzottkő burkolatú). 214+05-nél
csőáteresz, 222+30-nál ágyazatátvezetéses beton
áteresz. Az ágyazat valamivel frissebb, mint az
állomás végponti váltókörzete után, minősége
jó.
Nem biztosított útátjáró földúton (223+90,
zúzottkő burkolatú, vezetősines, de betonaljas: a
vezetősineket csak a betéttuskók tartják), beton
áteresz 226+50-nél. A földeken meglehetősen élénk a
vadforgalom: jól megtermett nyulak
szaladgálnak, őzekben sincs hiány. Sajnos egyikük sem
hajlandó nekem modellt állni... A pálya mentén hol
egy-egy elgázolt állat csontjai, hol a régi
távközlési légvezeték szigetelőporcelánjainak
összetört darabjai fehérlenek. |
|
A hosszú egyenes felső szakaszán
T60-asok váltják a T61-eseket: egészen belemerülünk
a feszítettbetonalj-gyártás hőskorába. A sinek
tökéletesen passzolnak az aljakhoz, ugyanis a
T61-eseken 1961-es, a T60-asokon 1960-as gyártású,
diósgyőri 48-asokat veszünk észre. Az első
felhasználási helyen tehát nem történt síncsere,
és az ideszállított vágánymezőket a fektetés
előtt nem bontották. 230+50-től bal ív vet véget a
hosszú egyenesnek. Mint a vonal többi íve, ez is
viszonylag nagysugarú, nyombővítésre - és faaljak
vagy nyombővített betonaljak használatára - itt sem
volt szükség. Az ív vége (234) előtt százhatvan
méterrel nem biztosított útátjáró (vezetősines,
faaljas, GEO-s, zúzottkő burkolatú). Feltűnik
Egyed-Rábacsanak állomás felvételi épülete,
valamint az épület előtti, jókora fák. 234+40 és
237+90: beton átereszek. 240+50-nél tűzték ki a
"Fékút eleje" táblát, négyszáz méterrel
feljebb Egyed-Rábacsanak kezdőponti ellenőrző
jelzőjét. Előtte, 242+10-nél nem biztosított
útátjáró (földút, GEO-s, faaljas, vezetősines,
zúzottkő burkolatú). 242+70-től szórványosan
megjelennek az közvetlen sínleerősítést lehetővé
tevő U betonaljak; 243-tól U-s a pálya: többségében
U61, kevesebb U64-essel, szórványosan L, LX, LM
cserékkel. 245+90-nél találjuk a váltókörzetet. Az
állomás rugós váltós keresztezőhelyként lett
átalakítva, háromvágányos féllíra, átmenő
fővágánya a harmadik. Azonban ez nem mindig volt így:
az ellenőrző jelzőnél balra tart a vonal, vagyis
eredetileg a második szerepelt átmenő
fővágányként. A gázfűtéses rugós váltók a 2.
és 3. között működnek, Pápa felől egyenesbe,
Csorna felől kitérőbe járnak a vonatok. Az 1.-2.
közötti váltók helyszíni állításúak. |
|
Az 1. és 2. vágányok kavicsos
ágyazattal rendelkeznek, a harmadiké zúzottkő. L67,
T63 aljakat találunk a harmadikban, L-eket a
másodikban, T-ket az elsőben. Ez utóbbi vágányzáró
sorompókkal ellátott; mellette rakodóterület,
oldalrakodó, raktár található. A rakodóterület
vágányokkal szemközti szélénél négy hatalmas
tartály fekszik. Az 1.-2. és a 2.-3. között
sínkoronaszintű peronokat képeztek ki, kaviccsal
felszórva. A felvételi épület (249) a csornai
váltókörzethez (250+50) esik közelebb. A
váltókörzet mögött, 250+80-nál fénysorompós
útátjáróban (aszfaltburkolatú, vezetősines)
keresztez az Egyed és Rábacsanak községeket
összekötő út. A falvak fekvése a vonalhoz képest a
Marcaltő-Egyházaskesző pároshoz hasonló, vagyis a
motorizáció előretörésével a vasúti
személyszállítás iránti igény ezen az állomáson
is menthetetlenül hátrányba került. A
váltókörzettől egy darabon faaljas, GEO-s, 48-as
sínrendszerű a nyíltvonal, az útátjárótól
vegyesen GEO-s és közvetlen leerősítésű, faaljakon,
majd 254-től betonaljak következnek.
Bzmot 345 most mint 30913-es személyvonat tart Pápa
felé. A jegyvizsgáló engedélyt kér a
telefonkészüléken, majd a magányos motorkocsi
mérsékelt utasmennyiséggel a fedélzetén
folytatja útját. Szany-Rábaszentandráson keresztez a
30924-essel, amellyel Csornára szándékozom eljutni. |
|
Jut még időm körüljárni az
épületet, valamint bekukkantani a jobb napokat látott
váróterembe. |
|
A Bzmot 203-asban megtestesülő
vonatom negyedórát késik - talán a 923-as gyorsnak
sikerült elvernie Pápán -, egy leszálló és én
alkotjuk az utascserét, velem együtt hét utas tart
Csornára.
A 263-as, 271-es és 279-es szelvénykőnél egy-egy nem
biztosított útátjárót veszek észre, az első
mellett áteresz. Rábapordány előtt bal ív, a
váltókörzetet megelőzően (286+50) fénysorompós
útátjáró. Hárman szállnak le, ketten fel. Átmenő
fővágánya a második, az első használaton kívüli
rakodó, vágányzáró sorompókkal ellátva, mellette
rakodóterület. Az 1.-2. között sínkoronaszintű
peron létesült.
299+30 és 304: beton áteresz. Feljebb (308+30) nem
biztosított útátjáró, mögötte áteresz. 318+50,
330+80, 344+70: nem biztosított útátjárók.
324+50-nél helyezték el Csorna fény előjelzőjét.
350-358 között az ívben 40 km/h sebességkorlátozást
tűztek ki. A 351-es szelvénykőnél híd segít át a
Rábcába ömlő patak felett, 353-nál megjelenik a
drót, százméternyire innen nem biztosított
útátjáró; a fény bejárati jelző telepítési helye
354+50. A GySEV-es 8-as vonal mellé érünk (358),
fény- és félsorompós útátjáró üzemel a
váltókörzetnél.
A motorkocsi - késésének köszönhetően - azonnal
fordul is mint Szany-Rábaszentandrásig közlekedő,
30943-as személyvonat. Húsz diák veszi igénybe
szolgáltatásait. |
|
Másfél óra áll rendelkezésemre a
30923-as pápai személy indulásáig. Az állomás
győri váltókörzeténél GySEV-es BoBó végez
tolatást, tehervonatok kereszteznek, a
személyszállítás IC-vel, gyorssal és
személyvonattal egyaránt képviselteti magát. Igazán
nem mondhatjuk, hogy unalmas errefelé a vasúti élet. |
|
A váróteremben a többi hirdetés
között megtaláljuk a 14-es vonali személyszállítás
végét bejelentőt is. Idős ember érdeklődik a
GySEV-es egyenruhában serénykedő fogalmi
szolgálattevőnél, hogy meddig utazhat Pápára
vonattal, mert mindenképpen szeretne még egyszer,
utoljára menni vele. -Ó, még ebben a hónapban végig
közlekednek, aztán március első három napján, de
onnantól slussz - hangzott a válasz. Az öregúr
megköszöni, ennyivel megelégszik.
A 17:03-kor Pápára induló, 30923-as személyt ugyanaz
a Bzmot 203 adja, amellyel jöttem, miután 30944-ként
fordult Szanyról. Ezúttal tizenhét utas választotta a
vonatot. Rábapordányig hárman utaznak.
Egyed-Rábacsanakon egy felszálló akad,
Szany-Rábaszentandráson hatan szállnak le, három utas
csatlakozik. Tizenegyen várnak a keresztező, csornai
30916-osra (Bzmot 277). További utascserék nélkül
érjük el Pápát. |