Útvonalunk 1. nap: Budapest - Záhony - Csap - Lvov. 2. nap: Lvov - Rava-Russzkaja - Lvov. 3. nap: Lvov - Zdolbunov - Rovno - Zdolbunov - Lvov. 4. nap: Lvovon belül. 5. nap: Lvov - Csap - Záhony - Budapest. Vonatszámok 1. nap: IC620 "Bereg" (Csap) - 337L (Lvov). 2. nap: 6004 (Rava Russzkaja) - 6005 (Lvov). 3. nap: 13L (Zdolbunov) - 6335 (Rovno) - 6346 (Zdolbunov) - 322L (Lvov). 5. nap: 108S (Csap) - IC623 "Bereg" (Budapest Keleti).
A "Bereg" IC összeállítása hátulról előre: 10-67 017, 88-67 020, 20-67 073, 20-67 080, 20-67 066 (idáig a mátészalkai rész), 19-91 314, 21-91 005, 20-70 055, V43 1240. 25 perc késéssel, 7:30-kor vágunk neki, ugyanis a 19-91 314-est hirtelen felindulásból kisorozzák. Az utasterhelés a helyjegyes kocsikban 100%, a nemzetközi jeggyel utazók számára fenntartott 055-ös kocsiban 20%. Törökszentmiklóson a jobb átmenő fővágányban 1435 mm-esre kurtított holttest fekszik (fekete fóliával letakarva), emiatt negyvenezünk a másodikon. Nyíregyházán kb. ötvenen szállnak a 055-ösbe. 11:23-kor, 19 perc késéssel érünk Záhonyba; kijevi idő (+1 óra) szerint 13:01-kor fékezünk le Csapon - a 055-ös kocsin kívül a napközbeni átlépős Bhv-ját is magával viszi a 2131-es Csörgő. Kell is, mert most szokatlanul sok, kb. 120 utas tart Ukrajnába.
A napivizsgán átesett villanygépek mozgatására ezúttal eredeti módszert választott a személyzet: két CsME3-ast kerítettek, közülük viszont csak az egyik, mégpedig a hátsó vontatott - az első alapjáraton duruzsolt. A hosszú gépterüknél fogva kapcsolták össze őket, hogy a hátul ülő vezér még véletlenül se lásson előre.
A fordítókorong előtt álló M62-1047-est téliesítették: a hűtőzsaluk felső részét is letakarták. Mögötte a CsME3-as ideiglenesen négytengelyesedett.
A 15:45-kor induló, Ungvár-Kijev viszonylatú gyorsvonatunk tizennyolc kocsijának számai előlről hátrafelé: 035 20275, 036 20549, 035 20580, 036 20556, 035 20283, 035 20291, 035 11821, 035 13280, 035 16119, 035 17653, 035 02135 (RIC), 035 14007, 035 11904, 035 13579, 035 13264, 035 11888, 035 56089. Mozdonya régi kedves ismerősöm, VL10-1478, jelenleg kék színekben. Képet sajnos ezúttal sem tudok róla készíteni, ugyanis a pénztárnál a jegyekkel támad némi elintéznivalóm, aminek csak az indulás előtt 3 perccel érek a végére. A kezdeti, alacsony utasterhelés 20...80 főnyi felszállóval, fokozatosan növekszik. Volócon (Volovec) VL11m előfogatot kapunk. Itt és Lavocsne állomásokon a távolsági vonatok menetrendjébe 9-9 perc tartózkodást iktattak be, amit a hosszabb vonatok úgy látszik, kihasználnak - mit mondjak, jó állapotban lehetnek a gépek, ahhoz képest, hogy a szép időkben 21 kocsival is felszaladtak. Na persze, erre a foglalkoztatottság mértékének szintentartása is rátehet egy lapáttal: a bizonytalan gazdasági helyzetben az állami cégek - így az államvasút - fontos "szívóhatást" kell hogy kifejtsenek, úgy-ahogy vállalható módon minél több munkahelyet teremtve. 40 km/h-s cammogás végén, Lavocsnén megválunk az előfogattól, közben egyre inkább besötétedik. Szkole-Sztrij között többnyire nyolcvan, itt-ott hatvan a sebességünk, a vágány túlnyomórészt illesztéses, a szomszéd sínpárban azonban több a hézagnélküli szakasz. Sztrij csapi váltókörzetéhez jobbról (Lvov, azaz kezdőpont felé nézve!) egyvágányú, nem villamosított vonal csatlakozik Ivano-Frankovszktól (ukránul Ivano-Frankivszk), majd ezen az oldalon néhány tárolóvágány következik. A felvételi épület felújított, szép állapotú. Sztrij után 80-90 km/h a sebességünk, illesztett és hézagnélküli szakaszok követik egymást. Lvovban kb. 150 fős utascsere történik, több felszállóval.
Pontosan, azaz 21:39-kor érkezünk. A városi közlekedési eszközökkel most nincs hangulatom bíbelődni, ezért taxit fogunk, irány a szálloda.
Az EPL2t villamos motorvonat sorozatnak mindjárt két tagját is láthatjuk. Az utóbbi években készültek Luganszkban - természetesen az ER2t bázisán -, és mivel Ukrajnában mindkét feszültségnemen egyaránt bőségesen közlekednek elektricskák, meg kellett alkotni a 25 kV-os változatot, ő lett az EPL9t. Vele később találkozunk. Összelegózott ER2-es pihen a 006-os EPL2t-től balra, vezérlőkocsija 8000-es pályaszámtartományú, vagyis eredetileg sem teljes szerelvénnyel, hanem "legókészletnek" építették. A nem villamosított vonalak helyi-elővárosi kiszolgálásának képviselője a DR1a dízelmotorvonat sorozat 220-as számú szerelvénye.
A vasút Bécs-Krakkó-Przemysl felől 1861-ben ért el idáig, majd folytatódtak az építkezések: 1866-ban Csernovci, az 1870-es években Ternopol (ukránul Ternopil), Zdolbunov (Zdolbuniv), Sztrij felé, aztán az 1880-as évektől beindult a vasútépítési boom. A növekvő forgalommal lépést tartva, 1904-ben nyílt meg a ma is látható felvételi épület, valamint a személypályaudvar csarnoka.
Az állomás közvetlen környéke hatalmas félkörívet ír le: az óriáskifli felső vége észak-északkeletre, alsó vége keletre néz. Három egységre oszthatjuk. Az ív külső oldala a személypályaudvaré, nyolc R65 sínrendszerű, betonaljas, GEO-s átmenővágánnyal, a csapi váltókörzet keleti oldalához bekötött csonkával. A felsővezeték függesztésére a váltókörzeteknél keretállásokat használnak; az állomási vágányok a kijevi váltókörzethez közelebb pörgetett vasbeton oszlopokkal, két-két tartószerkezettel rendelkeznek, a csapi vég felé ellenben keresztmezősek, vegyítve két-két vágányra kiterjedő konzolú, rácsos tartóoszlopokkal. A széleken egy-egy alacsony oldalperon, beljebb vágánypáronként egy-egy középperon (összesen három) szolgálja az utascseréket, a párok között szolgálati célú, keskeny középperonokkal. A felvételi épület a keleti oldalon található, a néhány méter magasságra megemelt átmenővágányok fölé szegecselt acélszerkezetű, kettős kupolát vontak az építők. Az utasok három márványburkolatú, utastájékoztató berendezésekkel ellátott gyalogosaluljárón keresztül közelíthetik meg a peronokat: két aluljáró a felvételi épület távolsági pénztárcsarnokába, a harmadik az elővárosi pénztárcsarnokba vezet.
A személypályaudvartól az ív belseje felé a teherpályaudvart találjuk, gurítódombos rendezővel - a domb a terület alsó végénél, vagyis a lengyelországi Przemysl, illetve Csap felőli váltókörzethez közelebb létesült. A személypályaudvar felőli fogadó- és indítóvágányai villamosítottak (keretállásokkal), az irányvágányok felett nincs drót. Tovább haladva befelé, a Nyugati Vontatási Egység - a Lvovi Vasút TCs-1 jelű fűtőháza - következik. A vasúti góc körül kisebb-nagyobb objektumokat láthatunk: északon Kleparov teherpályaudvarát, vele átellenben a Keleti Vontatási Egységet (TCs-4), délkeleten Lvov Motorszínt (TCs-2), délnyugaton pedig a már említett elővárosi pályaudvart.
A csomópont felső végétől északkeletre Ivano-Frankovo (Ivano-Frankovszkkal nem összetévesztendő, ennek a településnek a régebbi neve Janov-Lvovszkij), északra Rava Russzkaja, keletre Kovel, Luck, illetve Rovno és Kijev felé vezet vasút. Az alsó végétől keletre Przemysl, délre Ungvár illetve Munkács, délnyugatra Ivano-Frankovszk és Csernovci lehet a célpont. A környék enyhén dombvidéki jellegű: a Kárpátok előterét adó Podóliai-hátság északnyugati végében vagyunk, ahol dombvonulat töri meg a laposan lefutó fennsíkot.
A villamosított vonalak nyugati illetve déli irányban 3 kV= feszültségneműek, keleti irányban 25 kV~ található a felsővezetékben, vagyis Lvov rendszerváltó állomás. A volt Szovjetúnióban az azonos feszültségnemű területek többnyire nagy kiterjedésűek - ezalól a Lvovi Vasút 3 kV-os hálózata éppen kivétel -, így a kétfeszültségű mozdonyok szerepe marginális volt, és az utódállamokban a mai napig az is maradt. Ennek ára, hogy nyíltvonali rendszerváltás nem jöhetett szóba, tehát magán az állomáson kellett kialakítani a szükségképpen bonyolult és drága megoldást. A műszaki világ iránt érdeklődő szempontjából a helyzet így egészen bíztató: megtekinthető a felsővezetéki rendszer, nagy számban találkozunk a két feszültségnemet képviselő járművekkel, akár egymás melletti vágányokon. Szinesítik a képet a nem villamosított vonalakat kiszolgáló dízelmozdonyos vonatok, dízelmotorvonatok. Itteni szerepvállalásuk a vonali vontatási teljesítményből a posztszovjet átlag szerint alakul, azaz nem haladja meg 20%-ot.
Az ER9p nem más, mint a nagy darabszámú ER2 sorozat 25 kV~ feszültségnemű változata. Egyenfeszültségű társánál jóval kevesebb készült belőle, ugyanis a volt Szovjetúnió elővárosi forgalmának kb. háromnegyede (köztük Moszkvával és Szenptétervárral) 3 kV-os területen bonyolódik, a többin osztoznak a 25 kV-osok, a maradék maradékán a dízelmotorvonatok.
VL80t hozza az Odessza-Lvov (26S) vonatot, amely bár különösen hosszúnak nem mondható, a peronok között kiképzett szolgálati átjárót az utolsó kocsi pont letakarja. Az idős hölgy nem kívánt az aluljárón keresztül kerülni, hanem erre a szolgálati átjáróra pályázott - vesztére. Hajlott kora és apró termete kellőképpen veszélyes mutatványra kényszerítette, amit a körülötte állók egykedvűen fogadnak - igaz, nem kérte a segítségüket.
A VL80-asok szellemes becenevet kaptak: "vojlo". Benne foglaltatik a V és L betű, a szó pedig két jelentéssel is bír. Egyrészt, így nevezik az igavonó állatok nyakbőrét - ami utalás a mozdony felhasználási területére, azaz nem a szépségéért, hanem az erejéért tartjuk. Másrészt, hangutánzó szóként "vonyítót" jelent, utalva a ventillátorainak jellegzetes hangjára.
A vojlo persze nem jut messzire - hiszen lejjebb már az egyenfeszültségű birodalom kezdődik -, de nem is akar: minden vonat megáll Lvovban, egyrészt mert az állomás jelentős utasforgalommal rendelkezik, másrészt pedig gépcsere céljából. Titkon reméltem, hogy összejön egy "tiszta" felvétel, egymás melletti vágányokon VL10-essel és 80-assal - ezúttal sajnos nem jártam sikerrel.
A gőzmozdonytól jobbra úgynevezett főnöki motorvonaton akad meg a szemünk: DR1a-ból készült, a jelenlegi állapotában motorkocsi és vezetőállásos mellék alkotja. Rádiós, műholdas kapcsolattal rendelkezik, bent dolgozó- és hálóhelyiségeket alakítottak ki. Az ún. főnöki bejárásokon túl, baleseti helyszínelésekhez használják, amikor nemcsak a bizottság kiutaztatása a feladata, hanem a vizsgálat idején általában ez a munkahelyük. A volt Szovjetúnióban sok vasúti vezető presztízskérdést csinált a főnöki vonatból: számolatlanul költötték a pénzt merészebbnél merészebb átalakításokra. A divat mostanság például Oroszországban annak köszönhetően csillapodott, hogy főnöki vonatot ugyan továbbra is építtethetnek a területi vezetők, de csak abból a pénzből, anyagból, erőforrásból, amit a napi feladataik mellett képesek kigazdálkodni, netán kilobbizni.
A Nyugati Fűtőház vegyes profilú: megtaláljuk itt mindkét feszültségnem villamosmozdonyait - ígyhát az itteni felsővezetékrendszer is részesül mindabban az örömben, mint például a személypályaudvar -, valamint a dízelgépeket. Utóbbiak M62, 2M62, 2M62u sorozatúak, feladatuk a nem villamosított vonalak tehervonatainak és távolsági személyszállító vonatainak továbbítása, másodlagosan átállítós, szatellit feladatkörök. (A tolatószolgálatot ellátó CsME3-asokért a Keleti Fűtőházba menjünk.) Eredetileg két körszín épült a főbejárattól nem messze, ezek közül mozdonyok közvetlen kiszolgálására az egyiket egyáltalán nem, és a másikat is csak részlegesen használják. A műhelyek ma három színben csoportosulnak: a telep északi végében (25 kV~ villanygépek), középen (3k V= villanygépek), illetve a déli végében (dízelgépek).
Eredeti terv szerint a fűtőházat a mai napon cserkésztük volna be. Érkezésünket nem jeleztem előre, tartva attól, hogy esetleg nagy evészet, de főleg ivászat kerekedik - az ilyesfajta PR-tevékenységre most sem idő, sem kedv nem mutatkozott részünkről. Az ügyeletes nem kívánt dönteni, felhívta a főnökét. Főnöke megjött, kezet ráztunk, elmondtam, mi járatban vagyunk. Ő sem kívánt felelősséget vállalni, felhívta a főnökét, majd a főnöke felhívta a főnöke főnökét. Valahol az UZ vezérigazgatója magasságában tarthattunk, végül ott szakadt meg a lánc, hogy a legutolsó főnök főnökét nem sikerült elérni. Jeleztem, hogy ennyi idő alatt már végeztünk volna. A konzílium végül abban maradt, hogy jöjjünk vissza hétfőn vagy kedden, akkor mindenki bent van, és mi is megkapjuk az engedélyt. Hétfőre a Zdolbunov-Rovno kiruccanást terveztük be, a keddet viszont könnyen átszervezhettük - és még szebb időre is esély mutatkozott.
Az időjárás egyre reménytelenebb arcát mutatja. Ennek ellenére, ha már itt vagyunk, folytatjuk a felfedező körutat. Az eső igencsak rákezd, ami kizárja a gyalogos bejárást, tehát olyasvalamit kell választanunk, ahova vonattal mehetünk. Hátha időközben eláll... Keddre a Przemysl-i vonalra terveztünk elektricskás kirándulást Mosztyiszka-II állomásig, de ezt előre hozandó, a zuhogó esőben semmi kedvünk elbaktatni az elővárosi pályaudvarhoz. Innen viszont 12:20-kor megy helyi személy (6004-es számon) Rava-Russzkajára (Rava-Ruszka). Ennél maradunk.
A szelvényszámozás Lvov kezdőpontú. 20 km/h-s csigatempóban gurulunk Kleparov-ig (Klepariv), ahol végpont felé nézve baloldalt rendezőpályaudvar létesült. Itt is csak az indító-fogadó vágányok villamosítottak. A személyforgalom mindössze megálló-szinten képviselteti magát, kissé elkülönülve a tehervágányoktól, végponti peronvégénél fény- és motoros sorompós útátjáróval. Kleparov-teher elmarad balra, egyvágányú, villamosított (25 kV~) vonalon haladunk tovább. Baloldalt gyárak húzódnak - az egyik telepen lepusztult TGM23-assal -, jobbról pedig villamosított (25 kV~) átkötővágány közelít bújtatásnyi szinttel lejjebb, a főpályaudvar feletti deltától. Batarovka (Batarivka) megállóhely végponti peronvége felett használaton kívüli iparvágány csatlakozik balról, gyártelepek felől. Az utascserék mérsékeltek, 3-8 leszállóval. Rjaszna megálló kezdőponti peronvége alatt balra - fényjelzőkkel biztosítva - villamosított átkötővágány ágazik, majd egyenesen Ivano-Frankovo felé tart, balra viszont becsatlakozik a Lvov északi oldalát körbefutó megkerülőbe, ahonnan részint Kleparov-teherre lehet visszajutni; lejjebb, Rudno-nál pedig a Przemysl-i vonal a célpont. Ennek a megkerülőnek a felsővezetéke is megér egy misét egyszer: keleti végétől (Dubljani-Lvovszkije, illetve a kijevi vonalon fekvő Podborci állomástól) 25 kV-osként kezd, a kleparovi deltáig nyilvánvalóan így is marad, de a nyugati végén 3 kV-os vonalhoz lyukad ki.
Vonalunk egyvágányú, faaljas, illesztéses, villamosított, közepesen fekszinthibás. Rjaszna-ig 30 km/h-val szenvedtünk; most, a városból kiérve lassacskán 60-ra gyorsítunk: érezhető, hogy a vezér kíméli a gépezetet, alig emel motorfordulatszámot - a fenntartási lehetőségek tehát ugyanazok, mint a D1-esekkel. 6.1-nél fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáró. Brjuhovicsi állomás előtt hídon keresztezzük az egyvágányú, faaljas, villamosított északi megkerülőt, ahonnan a vonalunk bal oldalához nem villamosított deltavágány tart, útközben felfűzve egy fatelepet.
Brjuhovicsi kezdőponti váltókörzeténél fény- és motoros sorompós, őrzött útátjáró. Az állomás hat átmenővágányos (közülük négy teljes hosszúságú), az 1. mellett alacsony oldalperonnal, az 1.-2. között alacsony középperonnal. A 4.-6. tehervonati indító-fogadó, felsővezeték nélkül, a hatodikból állomási területen iparvágány ágazik balra. A sínanyag R65-ös, eredetileg faaljakon, de az újabb időkben szórványos betonaljas (GEO-s és önzáró szorítórugós leerősítésű) cserékkel. A végponti váltókörzetnél bal oldalon személykocsitároló telep fekszik. A drót kihúzó-hosszban végetér - az állomást a megkerülő miatt villamosították -, jobb ívet követően fény- és motoros sorompós (a vasút felől fedezőjelzőkkel biztosított) útátjáróban haladunk, azután - egy szakaszon 25 km/h-ra lassítva - ereszkedni kezdünk a Mlinovka-patak alacsony völgyében. A patakot hamarosan alsópályás, rácsos hídon szeljük át. A felépítmény illesztéses, faaljas, sebességünk 40 km/h. Zavadov (Zavadiv) táblás megállóhelyen öten szállnak le, gyalogolni kezdenek az innen 300 méterre, a völgy két oldalán fekvő településrészek felé. A két falurészt földút köti össze, a vasutat fénysorompós útátjáróban metszi. Zaskov (Zaskiv) megálló előtt rövid szakaszon 12,5 méteres sinek maradtak meg a pályában. A megálló (17.9) jobboldalt szép épülettel rendelkezik, tizen szállnak le. Fénysorompós útátjáró 21.4-nél. Kulikov (Kulikiv) állomás (24.0) felvételi épülete baloldalt helyezkedik el, felújítás alatt áll. A kezdőponti váltókörzetéhez jobbról vágány érkezik. Az első állomási vágány csonka, R65 sínrendszerű, betonaljas (régebbi, síncsavaros lefogású alátétlemezekkel), GEO-s, mellette hosszú oldalrakodó. Az átmenő fővágánytól jobbra két átmenőt fektettek (faaljasak, betonaljas cserékkel), jobb szélső mellett mélyített rakodóterületet képeztek ki. Az állomási biztosítóberendezés fényjelzős, szolgálat van. Nyolcan szállnak le és ketten fel. A végponti váltókörzetnél baloldalt lepusztult raktárépületek sorakoznak, a váltókörzet előtt őrzött fény- és motoros sorompós útátjáró található. Vágány ágazik jobbra, földre telepített fém tartályokkal teleszórt telepre. Fűvel borított, kb. 600 méter széles, majd több kilométeresre kinyíló pusztaság bal szélén, alacsony dombvidék peremén haladunk. Enyhén ereszkedünk a síkság szintjére, miközben a dombok elmaradnak balra. Macosin megálló baloldalt fekvő épülete pusztulófélben. Eredetileg megálló-rakodó volt: az épület felőli, egykori rakodóvágánya melletti oldalrakodóra füves domb emlékeztet. Nyolcan szállnak le. A peront kezdőpont felől (29.8+50) fénysorompós útátjáró zárja, feljebb (31.3) még egy fénysorompós útátjárót hoztak létre.
Dobroszin mindkét váltókörzeténél (47.1, 48.0+50) fény- és motoros sorompós útátjárót létesítettek, a kezdőponti őrzött. Az állomás fényjelzős, három teljes hosszúságú átmenővágánya van, középen az átmenő fővágánnyal. Az elsőből (R50, faaljak, szórványos betonaljas cserék) rövid átmenő rakodó ágazik. Irgalmatlan mennyiségű cukorrépát halmoztak fel a rakodóterületen. DR1a-209-essel keresztezünk, amely 6003-as vonatszámon közlekedik. A két és fél órás menetidő, a bőven megmért fordulóidők ezen a kis távolságon a napi négy vonatpárral is két szerelvényt - és két személyzetet - igényelnek, holott a pálya legalább folyamatos 60 km/h-ra alkalmas, a járműfenntartás szintjének kismértékű emelésével pedig a motorvonatból is többet lehet kihozni élőhalott gyorsításoknál és álmosító kifuttatásoknál. Azonban erre a kismérékű emelésre nincs beruházási keret. Ha megvolna a kismértékű emelés, a második szerelvény feleslegessé válna - a személyzetével, és a járműre jutó karbantartói embernapokkal együtt. Azok az emberek viszont nem tudnának hol elhelyezkedni, mert a piaci szféra felszívóképessége tragikusan alacsony. Ígyhát egyelőre marad az ördögi kör.
A felvételi épület jobboldalt található, mellette, az 1. vágánynál oldalperon. A keresztező vonatot az elsőre hozzák, a mienket a másodikra - csakhogy a második mellett egyáltalán nincs peron! A vonatunkról leszálló, néhány utas a zúzottkőre ugrál le, a felszállók tornászmutatványokra kényszerülnek. Bár elég olcsó a jegy ahhoz, hogy ezt elviseljék... A harmadik átmenő a végponti felén betonaljas, önzáró szorítórugós leerősítésű; a másik felén szintén betonaljas, de kuriózumként ZsBR sínleerősítésű (csavarral lefogott lemezrugós, alátétlemez nélküli). A harmadikba a végponti váltókörzetnél oldalrakodós csonka csatlakozik, a kettő között régebben valószínűleg még volt egy vagy két rakodó- illetve tárolóvágány. 48.1-nél, a végponti bejáratnál felsőpályás hídon szeljük át a Kunyinszkij-patakot.
Palcsisini (Pancsisini) megálló peronja sem éppen világvárosi, ámde van három padja. Ketten szállnak le. Végponti peronvége felett (50.8+30) fénysorompós útátjáróban keresztezzük a faluba vezető földutat. Lavrikov (Lavrikiv) eredetileg három átmenő- és egy csonkavágányos állomás volt, az 1., 3., valamint 4. (csonka) sínpárt elbontották, a felvételi épület a jobb oldalon pusztulgat. Hárman fejezik be utazásukat a megállóvá egyszerűsödött helyen, amely az egyszerűsödését valószínűleg annak köszönheti, hogy az egykori kezdőponti váltókörzetéhez jobbról érkező iparvágány befejezte földi létét, csak egy töltés emlékeztet rá. Zarecsjétől általában 50 km/h-val gurult a motorvonat, Lavrikovtól azonban csak negyvenezünk. Moscsena (Mosana) megállóhely kezdőponti peronvégénél (55.7) fénysorompós útátjáró található. Nincs utascsere. 56.3-ban felsőpályás híd a Moscsanka-patak felett. A megállótól 2 km-rel feljebb érvénytelenített fényjelzőkkel felhagyott vágány ágazik balra, majd a vonaltól ötven-száz méterre eltávolodva ötvágányos, pusztuló pályaudvar fejlődik belőle, érvénytelenített közös fény kijárati jelzőkkel. Központi helyén kétszintes, szögletes épület magasodik, szines téglákból 1984-es évszámot raktak ki a homlokzatán. Portáldaru és néhány személykocsi-roncs emeli a stalker-hatást. Az épület vonala mögött 100 méterrel, 59.2-nél található Lipnik megálló (eredetileg megálló-rakodó), az elhagyott pályaudvar váltókörzetének magasságában. Az odavezető vágány a megálló felett csatlakozik a vonalba. Háromszáz méterrel feljebb, 59.9-nél őrzött fény- és motoros sorompós útátjáró: a Rava-Russzkajába tartó, egy darabon a vasúttal párhuzamos országút átkerül a bal oldalunkra.
Jobb ív előtt Rava-Russzkaja állomás kezdőponti váltókörzetéhez érünk. Jobbra kétállásos, téglából épült szín mállik szét lassan, a tetőszerkezete rég hiányzik.
Kb. harmincan szállnak le. Az út során a vezér segédje egy alkalommal kukkantott be a hátsó motorkocsi gépterébe. A szerkezet tehát valamivel mégis jobb állapotú lehet, mint a D1-esek, amelyekben negyedóránként történik "állapotfelmérés".
Rava-Russzkaja környezetében - a lvovin felül - eredetileg három irányba ágazott a vasút. A kezdőponti váltókörzethez balról, Jaroslaw állomás felől érkezik egy vágány, a végponti váltókörzettől pedig Zawada, illetve Cservonográd, majd Szokalj, Kovel állomások felé. Az 1946-47-es határrevízió a két, nyugati irányból beérkező vonalon fektette át a szovjet-lengyel határt, így lengyelországi területen átkötővágány készült közöttük. A koveli vonal, Izovnál az LHS csatlakozásával, Ukrajnában maradt. A szélesnyomtávú vágányt a Jaroslaw-i vonal mellett Basznia állomásig fektették le, átrakót közbeiktatva.
Sajnos az idő szemernyit sem javult. Az eresz alól nézzük a zuhogó esőt - itt-tartózkodásunk egy órája alatt semmiféle vonatmozgás nincs -, aztán visszaülünk a DR1-esünkre, amely menetrend szerint 16:09-kor indulna, de erre rátesz 8 percet. Talán annak köszönhetően, hogy a motorindítás csak harmadik nekifutásra jön össze. A kezdeti utasterhelés gyenge 10%. A 65. km. megállóhelyen öten, Lipniken huszan, Moscsenán tizen, Lavrikovon tizenöten szállnak fel. Palcsisini megállóhelyen tízfős az utascsere, több felszállóval. Dobroszin állomáson tizen szállnak fel és öten le, Zarecsjén néggyel leszünk többen. Zsolkván huszonöten várakoznak; a három teherkocsi-csoport közül a Szergej időközben kettőt elvitt. Kis utascserékkel érünk Brjuhovicsire, ahol ismét keresztezünk DR1a-209-essel: 6006-os személyvonatként fordult Rava felé. A dél óta itt tárolt személykocsi-csoport 2M62-est kapott. Kleparovon a "Zdolbuniv" (Zdolbunov város) nevet viselő ER9p-207 áll a mellettünk lévő vágányon.
Három perc késéssel, 18:50-re érünk a főpályaudvarra. Beszerezzük a vacsorát és a másnapi reggelit, majd villamosozunk egy kicsit a rendületlenül szakadó esőben. A villamos, miután egyik betegeskedő vontatómotorja feladta a harcot és füstöl, virtuóz módon a telephely felé veszi az irányt. A vezető a helyzetet a fülkéből kikiabált félmondattal közli - mire rájövök, mit mondott, kissé eltérünk az elképzelt úttól. Keresztülvágunk a belváros főutcáját ("iker-főutcáját") alakító Szabadság úton, amely igen mutatós, de az arcomba vágó, hideg esőcseppek most mást mondatnak velem. Végül beérünk a szállodába, eltesszük magunkat holnap reggelig.